[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 22.6.2005

KOM(2005) 269 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Om genomförande av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från bilar: Femte årliga meddelandet om strategins effektivitet {SEC(2005)826}

.

1. INLEDNING

Gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och förbättrad bränsleekonomi[1],[2] grundas på följande tre hörnstenar: Åtagande från bilindustrin att förbättra bränsleekonomin[3], införa märkning av bränsleekonomi[4] och förbättra bränsleeffektiviteten genom skatteåtgärder. Enligt artikel 9 i beslut 1753/2000/EG[5] skall kommissionen varje år rapportera om hur effektiv strategin är.[6]

Den viktigaste komponenten i strategin är att de europeiska, japanska och koreanska biltillverkarorganisationerna åtagit sig att uppnå genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya personbilar på 140 g/km till 2008–2009 (uppmätta i enlighet med direktiv 93/116/EG). Målen kommer främst att uppnås med hjälp av teknisk utveckling av fordonen, samt marknadsförändringar som hänger samman med sådan utveckling.

Med de två andra hörnstenarna som underlag angav rådet och Europaparlamentet ett mål för gemenskapens strategi som innebar att man senast 2010 skulle uppnå genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya personbilar på 120 g/km.

I enlighet med kraven i förfarandet har följande genomgångar inletts eller genomförts under 2003:

I enlighet med åtagandena från 2003 har ACEA och JAMA sett över sin potential för ytterligare koldioxidminskningar i syfte ”… att närma sig gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km till år 2012…”.

Enligt artikel 10 i beslut 1753/2000/EG skall det i de årliga meddelandena för det mellanliggande målåret 2003 anges om de minskningar ACEA och JAMA uppnått beror på tekniska åtgärder som tillverkarna har vidtagit eller om det finns andra orsaker, exempelvis förändrat konsumentbeteende (som inte är kopplat till tekniska åtgärder från industrins sida). Det frivilliga åtagandet från ACEA och JAMA innebär också att de skall genomföra en gemensam ”större översyn” med data från 2003 som underlag.

I det här meddelandet behandlas ovanstående frågor och närbesläktade områden.

2. BILINDUSTRINS FRAMSTEG I FÖRHÅLLANDE TILL ÅTAGANDENA

En årlig ”gemensam rapport” har utarbetats för varje organisation och därefter har parterna enats om dem. Dessa gemensamma rapporter offentliggörs och finns som bilaga till detta meddelande som SEK-dokument (se bilagan).

Nedan anges de viktigaste resultaten från rapporteringsperioden 1995–2003:

- Om man utgår från medlemsstaternas officiella data för 2003 var de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen 163 g/km för bilar som hänförs till ACEA, 172 g/km för bilar som hänförs till JAMA och 179 g/km för bilar som hänförs till KAMA. Om man tittar på data från ACEA skulle dess genomsnittliga koldioxidutsläpp uppgå till 161 g/km (se tabell 1 i tillägget).

- Jämfört med 1995 har de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen minskat med 22 g/km eller 11,9 % för ACEA (24 g/km eller 13,0 % om man utgår från ACEA:s data), 24 g/km eller 12,2 % för JAMA och 18 g/km eller 9,1 % för KAMA.

- Jämfört med 2002 har alla tre organisationerna, i 2003, minskat sina genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från bilar som registreras för första gången på EU-marknaden (med omkring 1,2 % för ACEA[7], omkring 1,0 % för JAMA och omkring 2,2 % för KAMA).[8] Sedan 1995 har dieseldrivna personbilar förbättrat sin bränsleekonomi i betydligt högre grad än motsvarande bensindrivna personbilar och den ihållande ökningen av andelen nya dieselfordon på EU-marknaden för nya personbilar har kraftigt bidragit till de framsteg som hittills gjorts.

- JAMA och ACEA har gjort goda framsteg, även om deras resultat under 2003 är sämre än under de inledande åren. ACEA uppnådde dock redan år 2000 det etappmålsintervall som fastställts för 2003, och organisationen är nu under den undre delen av det intervallet. Sedan 2002 befinner sig JAMA inom etappmålsintervallet. Båda organisationerna kan anses vara på rätt väg.

- KAMA:s framsteg är fortfarande otillfredsställande, även om resultaten har förbättrats under de senaste två åren. Det finns en stor risk att KAMA inte kommer att uppnå etappmålsintervallet för 2004, som är 165-170 g/km, eftersom endast två år återstår för att klara en minskning på 9 g/km. Det skulle kunna påverka hela koldioxidstrategin.[9] KAMA har dock upprepat sin avsikt att uppnå sina mål. Det är i sammanhanget goda nyheter att KAMA under 2003 uppvisade större framsteg än tidigare och också introducerade en personbil med utsläppsvärden på under 120 g/km.

- Om slutmålet på 140 g/km skall kunna uppnås krävs ytterligare insatser eftersom den årliga minskningstakten måste öka för alla tre organisationerna. I genomsnitt bör minskningstakten under perioden 1995–2008/9 vara ungefär 2 %, eller cirka 3,5 g/km per år. Fram till2008/9 måste koldioxidutsläppen minskas med i genomsnitt 2,8 % för ACEA, 3,1 % för JAMA och 3,6 % för KAMA. Redan från början förutsåg man dock att den genomsnittliga minskningstakten skulle öka under senare år. Det är dock också ett faktum att de insatser som krävs ökar för varje år (se tabell 2 i tillägget).

De genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar registrerade under 2003 var i alla medlemsstater lägre än under 1995 och mellanliggande år (se figur 1 i tillägget). Minskningstakten skiljer sig dock något mellan länderna.[10]

Samtliga organisationer ökade andelen dieselbilar under rapportperioden (se tabell 3). Detta ger anledning till viss oro i fråga om reglerade föroreningar. Under 2003 angav allt fler tillverkare att de avser att utrusta sina dieselbilar med partikelfilter. Kommissionen har dessutom börjat arbeta med EURO 5-gränsvärden för utsläpp som skall börja tillämpas omkring år 2010. Man kan förvänta sig att gränsvärdena för bland annat partikelutsläpp från dieseldrivna personbilar kommer att skärpas. Denna utveckling måste beaktas när man tittar på den allt större andelen dieseldrivna personbilar inom EU.

3. GENOMFÖRANDE AV BESLUT 1753/2000/EG

Det så kallade övervakningsbeslutet trädde i kraft den 30 augusti 2000. Sedan 2002 används de data som samlas in i enlighet med det beslutet som officiella data för övervakningen av frivilliga åtaganden. Tidigare användes data från biltillverkarorganisationerna för övervakningen.

I takt med att officiella EU-data blir tillgängliga, uppstår ett glapp jämfört med de tidigare dataserierna. I och med bytet av datakällor har man upptäckt vissa mindre inkonsekvenser mellan dem. Under 2003 vidtog man ytterligare åtgärder för att få fram orsaken till dessa skillnader. Skillnaderna mellan officiella data och data från sammanslutningarna är mycket små, högst 1 %. Arbetet med att förbättra datakvaliteten kommer att fortsätta, och dataskillnaderna förväntas minska över tid.

4. ”STÖRRE ÖVERSYN” OCH INSATSER I FRÅGA OM ARTIKEL 10 I BESLUT 1753/2000/EG

De frivilliga åtagandena att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar innehåller uppgiften att med data från 2003 (2004 för KAMA) som underlag utföra en ”större översyn”. Den bör innehålla ” resultaten av minskningarna av koldioxidutsläpp t.o.m. år 2003, samt en jämförelse mellan det årets genomsnittliga utsläpp från samtliga bilar och det uppskattade målintervallet .” Vid genomgången bör man också ta hänsyn till det inledande antagandet att ” minskningen av koldioxidutsläpp inte kommer att vara linjär. Introduktion av nödvändiga bränslen på marknaden, samt utvecklingstiden för ny teknik och produkter samt deras marknadsinförande är de främsta faktorer som styr den ojämna minskningstakten. Den förväntas därför vara ganska långsam i början och därefter ta fart.

Vissa av dessa frågor tas även upp i artikel 10 i beslut 1753/2000/EG som innehåller följande krav: ” I rapporten för de mellanliggande målåren och de slutliga målåren skall det anges om minskningarna beror på tekniska åtgärder som tillverkarna har vidtagit eller om det finns andra orsaker, såsom förändrat beteende hos konsumenterna .”

Eftersom de utvärderingar som skall utföras inom ramen för den ”större översynen” och artikel 10 delvis överlappar varandra, har kommissionen, ACEA och JAMA genomfört gemensamma bedömningar.

Bedömningarna lades ut på entreprenad.[11]

I bedömningarna behandlades följande två viktiga frågor:

1. Har det funnits hinder för ACEA eller JAMA som gjort att de inte kunna uppfylla sina åtaganden, eller som fick dem att prestera sämre än de kunnat?

2. Har andra faktorer än den tekniska utvecklingen bidragit till minskade specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar?

Svaren på dessa frågor är av avgörande betydelse när man skall bedöma om de uppmätta koldioxidminskningarna till och med 2003 skall tas med helt och hållet när man utvärderar hur effektiva åtagandena varit.

De gemensamma bedömningarna ledde fram till följande slutsatser:

3. De minskade koldioxidutsläppen beror i första hand på den tekniska utvecklingen. De marknadsförändringar som observerats påverkade inte utsläppen i någon större utsträckning. Det är rent allmänt mycket svårt att skilja på marknadsförändringar som beror på teknisk utveckling och marknadsförändringar som beror på andra faktorer, t.ex. konsumenternas allmänna beteende, den ekonomiska situationen, bränslepriser, skatteåtgärder, tillgängligheten på konsumentinformation, och detta främst av två orsaker: marknadsförändringarna under perioden 1995–2003 är relativt blygsamma och den tekniska utvecklingen som rör koldioxid slog igenom inom praktiskt taget alla fordonskategorier.

4. De mål som angavs i ACEA:s och JAMA:s koldioxidåtaganden har uppnåtts, i vissa fall med råge.

5. De antaganden ACEA och JAMA anger i sina respektive åtaganden har bekräftats och den miljö deras medlemmar verkar i har inte hindrat ACEA och JAMA från att uppfylla sina åtaganden.

6. ACEA och JAMA uppmärksammade några punkter som är betydelsefulla för uppfyllandet av målet på 140 g/km.

ACEA, JAMA och kommissionen drar sammanfattningsvis slutsatsen att de två organisationerna under perioden 1998–2003 har uppfyllt samtliga krav i sina åtaganden.

Det är också viktigt att understryka att dessa resultat också visar att genomförandet av strategin avslöjar den försumbara påverkan hos åtgärder som vidtagits inom ramen för de två andra hörnstenarna (märkning och skatteåtgärder).

De gemensamma slutsatserna från den ”större översynen” och i fråga om artikel 10 finns bifogade i rapporterna från ACEA och JAMA.

5. ACEA:S OCH JAMA:S GENOMGÅNGAR AV INSATSERNA FÖR ATT NÄRMA SIG GEMENSKAPENS MÅL PÅ 120 G/KM

I enlighet med åtagandena och kommissionens rekommendationer som bekräftar dessa åtaganden[12] skall ACEA och JAMA under 2003 ”... se över sin potential för ytterligare koldioxidminskningar, i syfte att närma sig gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km till år 2012 ”. Både ACEA och JAMA lade fram resultaten av sina genomgångar i december 2003 (KAMA:s genomgång skedde, som planerat, 2004). I sina ståndpunkter säger ACEA och JAMA att även om det är tekniskt möjligt att uppnå gemenskapens mål på 120 g/km till 2012, skulle kostnaderna bli för höga. Dessutom skulle snedvridningen av marknaden och de negativa effekterna på Europas ekonomi bli allvarliga. De anser att koldioxidminskningar som motsvarar gemenskapsmålen skulle kunna uppnås till lägre kostnader med hjälp av integrerade metoder där bilindustrin och andra aktörer som t.ex. myndigheter, olje–/bränsleleverantörer, jordbrukssektorn och kunder samarbetar. ACEA har dock låtit antyda att tack vare förbättrad fordonsteknik skulle en de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya fordon mellan 2008 och 2012 kunna minskas med ytterligare 5 % (vilket motsvarar ett mål på cirka 133 g/km).

Faktum är att förutom de tre hörnstenarna i strategin finns det flera andra alternativ som stöd för gemenskapens strategi som skulle kunna bidra till minskade koldioxidutsläpp från personbilar. Kommissionens övergripande mål är att uppnå gemenskapens mål på 120 g/km på ett ”hållbart sätt” samtidigt som man tar hänsyn till de tre hörnstenarna (miljömässiga, sociala och ekonomiska aspekter) från rådets toppmöte i Göteborg.

Mot bakgrund av dessa ståndpunkter har kommissionen beslutat att en gemensam utvärdering skall genomföras av kommissionen, berörda parter, nationella experter och konsulter. Den skall vara inriktad på följande nyckelfrågor:

7. Kostnaderna för och potentialen hos teknik och andra åtgärder för att minska koldioxidutsläppen.

8. En konsekvensbedömning av olika politiska möjligheter för att minska koldioxidutsläppen från personbilar i EU.

Tekniska och ekonomiska bedömningar kommer att göras, med datamodellering som stöd. Resultaten av dessa åtgärder kommer att presenteras i en konsekvensbedömning som kommissionen planerar att lägga fram i mitten av 2005. Med resultaten från den konsekvensbedömningen som underlag kommer kommissionen att någon gång i slutet av 2005 för rådet och Europaparlamentet lägga fram ett förslag om hur målet på 120 g/km skall kunna uppnås.

6. GENOMFÖRANDE AV DIREKTIV 1999/94/EG

Samtliga medlemsstater har genomfört direktiv 1999/94/EG[13] om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar. Enligt artikel 9 skall medlemsstaterna senast den 31 december 2003 rapportera om hur effektiva bestämmelserna i direktivet varit. Kommissionen har mottagit 14 rapporter som för närvarande utvärderas. De preliminära resultaten visar följande:

- Rent allmänt verkar direktivet inte ha varit särskilt effektivt. Konsumenterna tycks inte ha påverkats i någon högre grad.

- Ett undantag utgörs av det återtagningssystem som började tillämpas i Nederländerna 2002, som tagits emot mycket väl av konsumenterna och påverkat deras val av bilar i hög utsträckning.

Förmodligen kommer kommissionen att lägga fram ändringar av direktivet med utvärderingen som underlag och med det övergripande målet att göra det effektivare.

7. ARBETE MED SKATTEÅTGÄRDER

Under 2002 offentliggjorde kommissionen ett meddelande om skatteåtgärder, och framförallt om beskattning av personbilar i EU.[14] Meddelandet innehöll flera strategiska alternativ för framtida åtgärder och syftade till att bana väg för samråd med medlemsstaterna, Europaparlamentet, bilindustrin och andra viktiga aktörer. Parallellt med dessa samråd lägger kommissionen för närvarande sista handen vid ett lagförslag som kommer att presenteras i juni 2005.

8. ANDRA ÅTGÄRDER PÅ SAMMA OMRÅDE

I rådets (miljö) slutsatser av den 10 oktober 2000 uppmanades kommissionen att undersöka åtgärderna för att minska utsläppen från lätta nyttofordon (som i tekniska termer motsvarar fordon i kategori N1[15]) och luftkonditioneringsanläggningar för personbilar.[16]

I fråga om lätta nyttofordon antogs Europaparlamentet och rådet direktiv 2004/3/EG av den 11 februari 2004 om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon.[17] Direktivet innehåller information om koldioxidutsläpp från sådana fordon. Kommissionen fortsätter sitt arbete på området, bland annat genom att ingå ett kontrakt för förbättringar av mätprotokollet i det ändrade direktivet 80/1268/EEG, och genom att ytterligare utveckla utvärderingen av alternativ för att minska utsläppen från N1-fordon.

I fråga om mobila luftkonditioneringsanläggningar har kommissionen ingått ett kontrakt för att utveckla en kostnadseffektiv mätmetod som skall infogas i direktiv 80/1268/EEG eller i ett annat lämpligt officiellt dokument. Efter det att kontraktet ingåtts, kommer kommissionen att detaljutvärdera frågan.

9. SLUTSATSER

Gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och förbättrad bränsleekonomi syftar till att de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar inom gemenskapen senast år 2010 skall uppgå till högst 120 g/km. De specifika koldioxidutsläppen/km som uppnåddes för 2003 var 164 g/km[18], vilket kan jämföras med 186 g/km för 1995, som är referensåret för gemenskapens strategi, dvs. en minskning med cirka 12 %. De bedömningar som genomförts inom ramen för den ”större översynen” och enligt artikel 10 i beslut 1753/2000/EG visar att ACEA och JAMA under perioden 1998–2003 uppfyllt alla krav som anges i deras åtaganden. Tack vare det har bilindustrin givit ett ofantligt bidrag till EU:s strategi för att minska utsläppen av växthusgaser och för att uppnå minskningsmålen i Kyotoprotokollet.

För att uppnå slutmålet på 140 gram koldioxid/km måste alla tre organisationerna öka sina ansträngningar. Med de gemensamma rapporterna som underlag finns det ingen anledning för kommissionen att anta att JAMA inte skulle lyckas uppnå sina åtaganden. ACEA uppfyllde år 2000 sitt delmål för 2003 och uttryckte sin beslutsamhet att göra allt som stod i dess makt för att uppfylla sitt koldioxidåtagande. Organisationen kunde dock inte längre bekräfta slutförklaringen från tidigare rapporter. Kommissionen understryker vikten av att uppnå målet, som är realiserbart. Situationen för KAMA är riktigt bekymmersam. Detta har understrukits i kontakter med KAMA, som upprepat sin avsikt att uppnå de mål man åtagit sig.

Direktiv 1999/94 har förvisso införlivats i nationell lagstiftning, men brister fortfarande kraftigt i fråga om effektivitet. Det råder inget tvivel om att det måste vidtas åtgärder för att förstärka den hörnstenen, vilket även gäller skatteåtgärderna, om gemenskapens mål på 120 g/km skall kunna uppnås 2010.

I de ståndpunkter ACEA och JAMA lade fram 2003[19], och som baserades på deras respektive översyner av möjligheten att uppnå gemenskapens mål på 120 g/km till 2012, anges att organisationerna inte ser någon möjlighet att uppnå det målet på ett kostnadseffektivt sätt genom tekniska åtgärder. Kommissionen kommer att göra en egen bedömning och lägga fram ett förslag för rådet och Europaparlamentet under andra hälften av 2005.

Kommissionen har fortsatt sitt arbete avseende koldioxidutsläpp från lätta kommersiella fordon och koldioxidutsläpp från luftkonditioneringar i bilar.

Tillägg:

Tabell 1: Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp för nya personbilar per drivmedelstyp, för varje organisation och för Europeiska unionen

CO2 (g/km) |

Bensin | 188 | 186 | 183 | 182 | 180 | 177 | 172 | 172/171 (5) | 171/170(5) | -9.0 / -9.6 % (6) |

Diesel | 176 | 174 | 172 | 167 | 161 | 157 | 153 | 155/152 (5) | 154/152(5) | -12.5 / -13.6 %(6) |

Alla drivmedel (1) | 185 | 183 | 180 | 178 | 174 | 169 | 165 | 165/163 (5) | 163/161(5) | -11.9 / -13 %(6) |

JAMA |

Bensin | 191 | 187 | 184 | 184 | 181 | 177 | 174 | 172 | 170 | -11.0 % |

Diesel | 239 | 235 | 222 | 221 | 221 | 213 | 198 | 180 | 177 | -25.9 % |

Alla drivmedel (1) | 196 | 193 | 188 | 189 | 187 | 183 | 178 | 174 | 172 | -12.2 % |

KAMA |

Bensin | 195 | 197 | 201 | 198 | 189 | 185 | 179 | 178 | 171 | -12.3 % |

Diesel | 309 | 274 | 246 | 248 | 253 | 245 | 234 | 203 | 201 | -35.0 % |

Alla drivmedel (1) | 197 | 199 | 203 | 202 | 194 | 191 | 187 | 183 | 179 | -9.1 % |

EU-15(2) |

Bensin | 189 | 186 | 184 | 182 | 180 | 178 | 173 | 172 | 171 | -9.5 % |

Diesel | 179 | 178 | 175 | 171 | 165 | 163 | 156 | 157 | 157 | -12.3 % |

Alla drivmedel (1) | 186 | 184 | 182 | 180 | 176 | 172 | 167 | 166 | 164 | -11.8 % |

9. Endast bensin- och dieseldrivna fordon, andra bränslen och fordon som är oidentifierade i statistiken väntas inte ha någon betydande påverkan på dessa genomsnitt.

10. Nya personbilar som släpps ut på EU-marknaden av tillverkare som inte omfattas av åtagandena skulle inte ha någon betydande påverkan på detta genomsnitt.

11. Siffrorna för 2001, 2002 och 2003 korrigeras med 0,7 % för förändringar av körcykeln. För 2002 och 2003 används medlemsstaternas data.

12. Procentandelarna beräknas från ej avrundade koldioxidsiffror.

13. Den första siffran bygger på data från medlemsstaterna. Den andra siffran bygger enbart på data från ACEA.

14. Den första siffran bygger på 2003 års data från medlemsstaterna och 1995 års data från ACEA. Den andra siffran bygger enbart på data från ACEA.

15. De siffror från ACEA som anges i det här meddelandet omfattar Rover/MG, som ursprungligen omfattades av åtagandet som en del av BMW-koncernen, men som nu inte tillhör ACEA längre. ACEA har framfört att organisationen inte kan ta något ansvar för Rovers koldioxidminskningar fram till 2008.

Tabell 2 : Uppnåendet av målet på 140g/km till 2008/2009

Totalt | Per år |

JAMA. Alla drivmedel** | 196 | 172 | 18,6 | 32 | 3.1 | 5,3 |

KAMA. Alla drivmedel** | 197 | 179 | 21,8 | 39 | 3.6 | 6,5 |

* Den första siffran bygger på data från medlemsstaterna. Den andra siffran bygger på ACEA:s data.

** Bygger på medlemsstaternas data

Figur 1 : Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar inom EU och i medlemsstaterna för 1995 och 2003 (viktade genomsnitt baserade på data för diesel- och bensindrivna fordon)[20]

[pic] 1995 års data har tillhandahållits av organisationerna. För 2003 anges officiella EU-data

2003 års data korrigeras med 0,7 % som anpassning till den ändrade körcykeln

Tabell 3: Trender vad gäller nya bilar som registreras på marknaden, för varje organisation och för EU

Diesel | 24,0% | 24,3% | 24,3% | 27,0% | 31,0% | 35,8% | 39,4% | 43,6% | 47,5% | 23,5 |

Alla drivmedel | 10241651 | 10811011 | 11226009 | 11935533 | 12518260 | 12217744 | 12552498 | 11649782 | 11533323 | 12,6% |

Diesel | 9,5% | 10,4% | 11,2% | 13,1% | 14,9% | 16,5% | 17,4% | 22,6% | 28,2% | 18,7 |

Alla drivmedel | 1233975 | 1342144 | 1510818 | 1666816 | 1716048 | 1667987 | 1520643 | 1501937 | 1703960 | 38,1% |

Diesel | 1,6% | 1,8% | 2,3% | 6,1% | 7,4% | 8,3% | 13,9% | 22,0% | 26,1% | 24,5 |

Alla drivmedel | 169060 | 236454 | 275453 | 373230 | 463724 | 491244 | 396792 | 325436 | 427341 | 152,8% |

Diesel | 22,2% | 22,4% | 22,3% | 24,7% | 28,4% | 32,6% | 36,4% | 40,7% | 44,4% | 22,2 |

Alla drivmedel (3) | 11644686 | 12389609 | 13012280 | 13975579 | 14698032 | 14376975 | 14469933 | 13477155 | 13664624 | 17,3% |

(1) Antalet nya personbilar som säljs inom EU av tillverkare som inte omfattas av åtagandena påverkar inte EU-genomsnittet i någon större utsträckning.

(2) Förändringen under perioden 1995 till 2003 i fråga om bensin- och dieseldrivna bilar motsvarar förändringen i den absoluta andelen av varje bränsletyp för totala antalet registreringar. Förändringen för det totala antalet bilar utgörs av plus eller minus när det gäller nyregistreringar. Förändringen av det totala antalet personbilar motsvarar ökningen inom EU-15 av antalet nyregistreringar under perioden.

(3) Det totala antalet omfattar även statistiskt ej säkerställda fordon och fordon som drivs med "andra drivmedel".

(4) För 2002 och 2003 används medlemsstaternas data.

BILAGA (SEK(2005) 826)

16. Övervakning av ACEA:s åtagande om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (2003) samt gemensamma rapporten från organisationen för de europeiska biltillverkarna och kommissionen, slutlig version av den 5 oktober 2004.

17. Övervakning av JAMA:s åtagande om minskade koldioxidutsläpp från bilar (2003), gemensam rapport från JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) och kommissionen, slutlig version av den 5 oktober 2004.

18. Övervakning av KAMA:s åtagande om minskade koldioxidutsläpp från bilar (2003), gemensam rapport från KAMA (Korea Automobile Manufacturers Association) och kommissionen, slutlig version av den 5 oktober 2004.

Bilagorna finns endast på engelska.

[1] KOM(95) 689 slutlig.

[2] Rådets slutsatser av den 25 juni 1996.

[3] Åtaganden har gjorts från den europeiska bilorganisationen ACEA, den japanska bilorganisationen JAMA samt den koreanska bilorganisaionen KAMA.

[4] Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG av den 13 december 1999 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar.

[5] Rådets och Europaparlamentets beslut 1753/2000/EG om fastställande av ett system för att övervaka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar.

[6] Information om gemenskapens strategi finns även på följande webbsida: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[7] Siffran baseras på data från ACEA för 2002 och 2003. Om man utgår från ACEA:s data för 2002 och officiella EU-data för 2003, skulle det inte ha skett någon minskning. Man kan dock anta att detta främst beror på ändringar i databasen. Om man jämför officiella EU-data för 2002 och 2003 är den procentuella minskningen ungefär den samma som ACEA:s siffror ger.

[8] Samtliga data för 2001, 2002 och 2003 korrigeras med 0,7 % för att kompensera för ändringar i testcykeln.

[9] Det bör påminnas om att rådet har uppmanat kommissionen att omgående lägga fram förslag (bland annat till rättsakter) om det vid övervakningen och efter samråd med organisationerna skulle visa sig att en eller flera av organisationerna inte kommer att efterleva de åtaganden som gjorts (rådets slutsatser, oktober 1999).

[10] Ingen siffra kan anges för Grekland och Finland för 1995 eftersom data saknas.

[11] Tyska rymdcentret – institutet för transportforskning: ” Preparation of the 2003 review of the commitment of car manufacturers to reduce CO 2 emissions from M1 vehicles”.

[12] Kommissionens rekommendationer 1999/125/EG, 2000/303/EG och 2000/304/EG.

[13] EGT L 12, 18.1.2000, s. 16.

[14] KOM(2002) 431 slutlig.

[15] Fordon i kategori N1 definieras som fordon för godsbefordran och som har en massa på högst 3,5 ton.

[16] Rådet (miljö) av den 10 oktober drog följande slutsatser:

”På transportpolitikens område anmodar rådet kommissionen att överväga och utarbeta åtgärder inom följande områden med hänsyn tagen till den hastighet med vilken utsläppen från transportsektorn ökar samt behovet av att återspegla de sociala och miljömässiga kostnaderna för varje transportsätt, vilket även anges i rapporten från Europeiska rådets möte i Helsingfors:

- Minskning av koldioxidutsläppen från fordon, särskilt åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon.

[17] EUT L 49, 19.2.2004, s. 36–41 direktiv 2004/3/EG.

[18] Siffran bygger på officiella EU-uppgifter.

[19] 2003 för ACEA och JAMA, 2004 för KAMA.

[20] Siffran för 1995 för EU omfattar inte data för Grekland och Finland eftersom data från dessa länder är otillräckliga. För 2003 ingår de dock.