Kommissionens meddelande om Kommissionens rekommendation av den 21 oktober 2003 om efterlevnadskontroller inom trafiksäkerhetsområdet

(2004/C 93/04)

(Text av betydelse för EES)

A. INLEDNING

1. Varje år omkommer över 40000 människor på Europeiska unionens vägar. I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden"(1), har kommissionen fastställt som sitt övergripande mål när det gäller trafiksäkerheten att detta antal dödsoffer måste halveras till år 2010.

2. Kommissionen har nyligen antagit kommissionens meddelandet "Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet - Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar"(2) som innehåller åtgärder som syftar till att uppnå detta mål. I detta åtgärdsprogram fastställs tre åtgärdsområden: trafikanternas beteende, fordonssäkerhet och förbättringar av väginfrastrukturen. Åtgärderna i dessa tre områden kompletterar varandra.

3. Även om efterlevnadsåtgärder som syftar till att förbättra trafikanternas beteende, vilket föreslås i denna rekommendation, är lämpligast för att uppnå en snabb minskning av antalet dödsoffer och skadade i trafiken kan åtgärder som bidrar till en säkrare infrastruktur (dvs. vägar och tunnlar) och åtgärder inom området fordonsteknik leda till förbättringar när det gäller vägsäkerheten på längre sikt. Kommissionens meddelande "Informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon"(3) är relevant för det sistnämnda området.

4. När det gäller trafikanters beteende förefaller det från tillgängliga uppgifter(4) att huvudorsakerna till olyckor med dödlig utgång är fortkörning, körning i alkoholpåverkat tillstånd (nedan kallat rattonykterhet) och bristande användning av bilbälten.

5. Fortkörning ligger bakom ungefär en tredjedel av antalet dödsfall och allvarliga olyckor i Europeiska unionen och en begränsning av de alltför höga hastigheterna skulle minska antalet dödsfall årligen med 11000 och antalet skadade människor med 180000(5).

6. Berusade förare orsakar ca 10000 dödsfall årligen i EU(6).

7. Trots att användningen av bilbälten är obligatorisk genom ett EU-direktiv(7), omkom under 1996(8) 10000 bilpassagerare i olyckor eftersom de inte använde sina bilbälten.

8. Även om dessa dödssiffror (11000, 10000 och 10000) inte bara kan adderas (ofta spelar fler än en av dessa orsaker en roll i en enskild dödsolycka) skulle en begränsning av dessa tre huvudorsaker till dödsfall i trafiken fortfarande stå för över hälften av den minskning med 50 % av dödsfallen som har fastställts som det allmänna målet för trafiksäkerhetspolitiken.

B. SITUATIONEN I MEDLEMSSTATERNA

9. Även om reglerna för att bära bilbälte har harmoniserats så har ansträngningarna för att harmonisera bestämmelserna för rattonykterhet(9) inte varit framgångsrika. När det gäller de kommersiella vägtransporterna finns det gemenskapslagstiftning för tillämpningen och användningen av hastighetsbegränsande anordningar, begränsning av maximihastigheterna för vissa kategorier bussar och lastbilar(10), men ansträngningarna för att harmonisera reglerna för maximihastigheter för bussar och lastbilar på alla typer av allmänna vägar har misslyckats(11).

10. Om man tittar på vad de olika medlemsstaternas har uppnått när det gäller trafiksäkerhet och jämför detta med de olika nationella bestämmelserna förefaller en harmonisering av bestämmelserna emellertid inte vara något universalmedel för att minska dödssiffrorna. Alla tre huvudorsakerna till dödsolyckor, nämligen fortkörning, rattonykterhet och bristande användning av bilbälten omfattar överträdelser av de befintliga reglerna. Länder som har större framgång med att minska antalet dödsfall gör uppenbarligen mer för att de berörda reglerna skall efterlevas vilket leder till bättre förebyggande av de berörda överträdelserna och följaktligen till ett mindre antal olyckor(12). Detta illustreras genom följande exempel.

11. De nationella reglerna skiljer sig åt när det gäller fortkörning och rattonykterhet. För det sistnämnda (maximal alkoholhalt i blodet) är skillnaderna i reglerna störst mellan Sverige (0,02 %) och Förenade kungariket (0,08 %). Om man emellertid tittar på dessa länders statistik vad gäller antalet dödsfall per miljon invånare under år 2000 (60 för Förenade kungariket och 65 för Sverige) förefaller det emellertid att dessa två länder hade den bästa statistiken, medan motsvarande siffror för Grekland och Portugal, där den maximala alkoholhalten är 0,05 %, var 196 respektive 187.

12. Inte heller när det gäller maximihastigheten motsvarar skillnaderna i regler skillnaderna i statistik: på landsvägarna t.ex. hade Luxemburg med en relativt låg hastighetsbegränsning på 90 km/h 155 dödsfall per miljon invånare medan Tyskland, med en hastighetsbegränsning på 100 km/h, hade 91 dödsfall.

13. Slutligen när det gäller användningen av bilbälte där alla medlemsstater har samma bestämmelser, nämligen att användningen av bilbälte är obligatorisk i enlighet med EU-lagstiftningen, förefaller detta inte vara tillräckligt för att undvika dödsfall som orsakas av den bristande användningen av bilbälten (se 7 ovan) och det är dessutom känt att användningen är mycket högre i vissa medlemsstater än i andra.

14. De stora skillnaderna i vad som uppnåtts när det gäller vägsäkerhet, vilket illustreras av det faktum att risken att dödas i en trafikolycka i vissa medlemsstater är över tre gånger högre än i andra medlemsstater, utgör ett hinder mot den fria rörligheten för varor, personer och tjänster i Europeiska unionen. De genomförandeåtgärder som rekommenderas kan drastiskt minska dessa skillnader.

15. På grund av den förväntade maximala minskningen av dödsfall i trafiken som kommer att ske tack vare bättre efterlevnadskontroller inom området för de tre trafiköverträdelser som nämns ovan handlar denna rekommendation om dessa och inte om andra frågor som användningen av mobiltelefoner, användningen av hjälmar, att förare ligger för nära framförvarande fordon och andra former av riskfyllt beteende. Även om man bör fortsätta att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna för dessa områden bör man särskilt betona de tre viktigaste orsakerna till dödsfallen i trafiken. I den kostnads-nyttoanalys som genomförts på grundval av förslag som liknar dem som finns i denna rekommendation bedöms det att de kommer att leda till en årlig minskning med 14071 dödsfall och 679258 skadade i EU och en årlig vinst på 37,15 miljarder euro eller 0,44 % av BNP(13). Man bör emellertid hålla i minnet att dessa siffror är ett resultat av antagandet att det inte finns någon överlappning mellan de besparingar som uppnås i de tre berörda områdena. I verkligheten kommer det dock att finnas en viss överlappning mellan dessa områden eftersom förarna i enskilda krockar kan uppvisa två eller alla tre av de beteenden som åtgärderna syftar till att undvika, men det är inte möjligt att veta omfattningen av en sådan överlappning och den resulterande minskningen av antalet(14).

16. När det gäller körning under påverkan av droger eller mediciner (nedan kallad drogpåverkad körning), är man medveten om att detta är ett växande problem när det gäller trafiksäkerheten. Förslagen på detta område kan emellertid ännu inte vara så konkreta och riktade mot förbättrad efterlevnad som för de tre områden som är själva kärnan i denna rekommendation på grund av de många osäkerheter som finns vad gäller droger och bilkörning, t.ex. definitionsproblem, bristande begränsningsvärden och effektiva övervakningsanordningar. Rekommendationen innehåller därför, i det standardformulär som fastställs i bilagan, ett antal frågor som bör ge kommissionen information om det rättsliga och faktiska läget för drogpåverkad körning i medlemsstaterna. Beroende på resultaten av denna informationsinsamling kan fler konkreta åtgärder komma att föreslås senare.

C. ETT SAMMANHÄNGANDE EFTERLEVNADSPAKET FÖR EUROPEISKA UNIONEN

17. Harmonisering av efterlevnadskontrollen inom området kommersiella vägtransporter har redan skett, även om de nuvarande reglerna behöver stärkas. Rådets direktiv (88/599/EEG) om enhetligt förfarande vid kontroll av tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare för vägtransporter(15), rådets direktiv 95/50/EG av den 6 oktober 1995 om enhetliga förfaranden för kontroller av vägtransporter av farligt gods(16) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen(17) handlar om olika aspekter vad gäller efterlevnaden av de kommersiella vägtransporterna. Särskilt direktiv 88/599/EEG, som är det äldsta av de tre efterlevnadsinstrumenten, förefaller inte vara tillräckligt effektivt i praktiken. För att förbättra situationen har kommissionen, samtidigt som denna rekommendation lades fram, också för parlamentet och rådet lagt fram ett förslag till direktiv om bestämmelser om effektivare kontroll av efterlevnaden när det gäller de kommersiella transporterna.

18. Det är meningen att detta förslag om kommersiella vägtransporter och den nuvarande rekommendationen om efterlevnadsåtgärder inom området allmän trafiksäkerhet tillsammans skall utgöra ett sammanhängande efterlevnadspaket som handlar om kontroll av efterlevnaden och som syftar till att avsevärt minska dödssiffran på de europeiska vägarna (det så kallade efterlevnadspaketet). De åtgärder som det nuvarande förslaget innehåller gäller både för den privata och den kommersiella transportsektorn. Även om det kan finnas skillnader när det gäller i vilken omfattning de tre frågorna - fortkörning, rattonykterhet och bristande användning av bilbälten - är relevanta för privatbilssektorn å ena sidan och den kommersiella fordonssektorn å andra sidan, kommer de bästa resultaten säkert att uppnås genom att alla fordon omfattas. Även om problemet med fortkörning omfattar både privatfordon och kommersiella fordon - de sistnämnda både på landsvägar och stadsvägar där hastighetsgränsen understiger de högsta farter som kan uppnås av fordon med en hastighetsbegränsande anordning - är rattonykterhet ett större problem för privatbilssektorn än för den kommersiella transportsektorn medan motsatsen gäller för användningen av bilbälten. Dessutom tenderar följderna av fortkörning och rattonykterhet att bli mer allvarliga då kommersiella fordon är inblandade p.g.a. deras högre vikt och följderna vid en olycka.

19. Den framtida utvidgningen av Europeiska unionen medför ytterligare en utmaning när det gäller trafiksäkerhet. I allmänhet är situationen i kandidatländerna sämre än den är i nuvarande EU-länder. Antalet dödsolyckor verkar inte vara så högt, men detta är vilseledande eftersom statistiken inte tar hänsyn till antalet bilar och trafiknivån som är mycket lägre än i EU. Det kommer därför att vara viktigt att de åtgärder som förslås i efterlevnadspaketet också gäller i EU:s nya medlemsstater.

20. De åtgärder som föreslås i denna rekommendation grundas på resultaten från olika forskningsprojekt, studier och rapporter(18). I en färsk jämförande forskning om trafiksäkerhetsutvecklingen i de EU-länder som har den bästa statistiken, nämligen Sverige, Förenade kungariket och Nederländerna ("SUN"-länderna - Sweden, United Kingdom, the Netherlands) och som bland annat behandlar rattonykterhet och bilbältesanvändning har man kommit fram till följande: "EU:s mål om 50 %-ig minskning av dödsfallen i trafikolyckor 2010 jämfört med år 2000 innebär att antalet dödsfall måste halveras till 6,8 (per miljard fordonskilometer) eller till 5,5 (per 100000 invånare), vilket ligger under nivån för SUN-länderna år 2000. Det förefaller således som att en EU-omfattande tillämpning av de trafiksäkerhetsåtgärder som genomfördes i SUN-länderna kan leda till att EU-målet för 2010 nästan uppnås." Följande tabell innehåller de relevanta uppgifterna för SUN-länderna, genomsnittet för EU och för några andra länder(19):

Tabell 10.1. Dödsfallsfrekvenser för SUN- och EU-länder, USA, Australien och Japan

(källa: OECD-IRTAD:s databas och uppskattningar för EU från ETSC, 2002)

>Plats för tabell>

21. Skillnaderna i trafiksäkerhetsstatistik mellan EU-länderna kan delvis förklaras av skillnader i geografi, demografi, infrastruktur, kultur och temperament. Sådana skillnader hindrar emellertid inte att bästa praxis skall tillämpas för de berörda områdena i alla EU:s medlemsstater. Resultatet av en konsekevensbedömning som genomförts i detta samband visar att den relevanta bästa praxisen kan tillämpas i alla medlemsstater på ett sådant sätt att fördelarna tydligt uppväger kostnaderna. Nyttokostnadskvoten av att tillämpa den existerande bästa efterlevnadspraxisen för hela EU är för fortkörning mellan 5 och 6,8:1, för rattonykterhet mellan 3,8 och 8:1 och för användning av bilbälten mellan 10 och 13:1. Skillnaderna i kvoter beror bland annat på om initialkostnaderna för att införa de nya åtgärderna och tidsrymden mellan kostnaderna och realiserandet av fördelarna beaktas eller inte.(20)

22. I denna rekommendation föreslås det därför åtgärder där man försöker tillämpa bästa praxis för vart och ett av de berörda områdena i hela Europeiska unionen. Dessa åtgärder om bästa praxis är antingen hämtade från förebilder från en eller fler medlemsstater eller baserade på resultaten av den vetenskapliga forskningen. För att få den nödvändiga informationen har bästa praxis i de tre berörda områdena granskats noggrant, inte bara i SUN-länderna utan också i andra länder som har fått goda resultat på något av dessa områden, t.ex. Finland, som har ännu bättre siffror vad gäller rattonykterhet och där var tredje förare testas varje år(21). För att få en översiktlig bild av de efterlevnadsåtgärder som tillämpas i alla medlemsstater för de tre områden som är föremål för denna rekommendation har kommissionen genomfört en studie för att samla in relevant faktainformation om regler, påföljder och efterlevnaden i medlemsstaterna. Informationen är hämtad från de svar som de berörda nationella myndigheterna har lämnat i en omfattande undersökning(22).

23. De föreslagna åtgärderna skall ses som minimikrav: Medlemsstaterna kan välja att föreskriva åtgärder som går ännu längre. När det gäller eventuella förbättringar i SUN-länderna beskrivs åtgärder i SUNflower-rapporten som skall resultera i följande beräknade vinster när det gäller att minska antalet dödsfall mellan år 2000 och 2010:

- För efterlevnad av hastighetsbegränsningarna: Sverige 17 %, Förenade kungariket 10 %, Nederländerna 10 %

- För efterlevnad av användning av bilbälten och fasthållningsanordningar: Sverige 2 %, Förenade kungariket 4 %, Nederländerna 8 %

- För efterlevnad av bestämmelserna om rattonykterhet: Sverige 3 %, Förenade kungariket 4 %, Nederländerna 5 %(23).

24. Betydande besparingar kan således erhållas även i de länder som har den bästa statistiken.

En del av de viktigaste allmänna slutsatserna när det gäller den europeiska efterlevnaden av trafikbestämmelserna från ESCAPE-projektet är följande:

- Det finns ett omfattande stöd hos allmänheten för efterlevnadskontroll

- Efterlevnadskontroll baserad på avskräckning är kostnadseffektiv

- Automatiserade metoder är effektiva. De nuvarande lösningarna är föråldrade. Antagandet av automatiserade metoder går långsamt i de flesta länderna i Europa och myndigheterna drar sig för att använda dem.

- Efterlevnadskontroll kräver engagemang och hängivenhet. Innovation behövs först och främst för att övertyga beslutsfattarna om behovet av ett effektivt genomförande av efterlevnadsstrategierna.

- Enkätundersökningar om användarnas behov visar att det behövs ökad teknisk hjälp och att man måste hitta fler förenklade metoder för att fånga in och handskas med lagöverträdare.

- Det finns betydande skillnader när det gäller hur pass effektiva efterlevnadskontrollerna är i Europa(24).

25. Alla dessa slutsatser är på ett eller annat sätt relevanta för de förslag som läggs fram i denna rekommendation.

26. Framtida forskning kan också stödja dessa efterlevnadsaktiviteter, särskilt inom sjätte ramprogrammet för forskning och utveckling (t.ex. "Hållbara yttransporter" - Upprätthållande av trafikregler och förarnas körskicklighet).

(1) KOM(2001) 370, 12.9.2001.

(2) KOM(2003) 311, 2.6.2003.

(3) KOM(2003) 542 slutlig, 15.9.03.

(4) T.ex. forskningsprojekten GADGET (2000) och ESCAPE (2003), rapporten "Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe" (maj 1999), Europeiska transportsäkerhetsrådet (nedan kallad ETSC), SUNflower: ett jämförande forskningsprojekt om utvecklingen av vägtrafiksäkerheten i Sverige, Förenade kungariket och Nederländerna (2002).

(5) ETSC-rapporten "Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed", jan. 1995, där det fastställs att en genomsnittlig minskning av hastigheten med 5 km/h bör leda till en minskning med över 11000 dödsfall årligen i EU (baserat på IRTAD, 1994).

(6) Kommissionens rekommendation, 17.1.2001 (EGT C 48/2), punkt 1.2.2.

(7) Rådets direktiv 91/667/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om obligatorisk användning av bilbälten i fordon som väger mindre än 3,5 ton (EGT L 373, s. 26).

(8) Europeiska tekniska och vetenskapliga centrumets (ETSC) rapport om polisövervakning, maj 1999.

(9) KOM(88) 707 slutlig.

(10) Rådets direktiv 92/6/EEG om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen (EGT L 244, 30.9.1993, s. 34), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/85/EG (EGT L 327, 4.12.2002, s. 8).

(11) KOM(88) 706 slutlig.

(12) Detta bekräftas i en rapport från Europeiska transportsäkerhetsrådet (ETSC) från september 1999: "Police enforcement strategies to reduce road casualties in Europe: case study contributions". Rapporten baseras på en analys av en stor informationsmängd och där konstateras att effektiva efterlevnadskontroller av polisen skulle kunna leda till en minskning med 50 % av antalet trafikolyckor med skador. I rapporten fokuseras huvudsakligen på fortkörning, rattonykterhet och bristande användning av bilbälten.

(13) Studien "Cost-benefit analysis of road safety improvements" genomförd av ICF Consulting tillsammans med Imperial College Centre for Transport Studies, London Förenade kungariket, 12 juni 2003 (nedan kallad ICF-studien): nämligen en minskning av dödsfallen med 5840 för fortkörning, 4343 för bilbältesanvändning (baserat på ett antagande om 100 %-ig användning) och 3888 för rattonykterhet, s. v.

(14) Med tanke på detta och baserat på några mycket allmänna antaganden konstateras det i studien att BNP-besparingarna bara skulle uppgå till 0,40 % i det värsta tänkbara scenariet (s. vi).

(15) EGT L 325, 29.11.88, s. 55.

(16) EGT L 249, 17.10.95, s. 35.

(17) EGT L 203, 10.8.2000, s. 1.

(18) T.ex. forskningsprojektet GADGET, nämligen kapitel 4.5 om Rättsliga åtgärder och efterlevnad (slutrapport 2000), forskningsprojektet ESCAPE (Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement) (2003); forskningsprojektet VERA (Video Enforcement for Road Authorities) som avslutades i januari år 2000; projektet SUNflower (2002), olika ETSC-studier och rapporter.

(19) SUNflower-rapporten, s. 117.

(20) ICF-studien, s. 22/23, 28/29 respektive 34/35.

(21) ETSC-granskningen om polisens efterlevnadsstrategier för att minska antalet dödsoffer i trafiken i Europa, maj 1999, s. 9.

(22) Studie genomförd av Clifford Chance (maj 2003).

(23) SUNflower-rapporten, s. 137/138.

(24) ESCAPE, slutlig rapport, s. 19/20.