RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Rapport om tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer

1.           Inledning

1.1.        Bakgrund

Förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer[1] (nedan kallad förordningen) antogs den 23 oktober 2007 för att ge tågresenärer i hela EU ett grundläggande skydd. Den trädde i kraft den 3 december 2009 och gäller för all persontrafik på järnväg (internationell trafik, inhemsk trafik, regional trafik, stadstrafik och förortstrafik) inom EU som tillhandahålls av järnvägsföretag som innehar tillstånd[2]. Medlemsstaterna får tillämpa övergångsperioder och dispenser för vissa tjänster. Eftersom de flesta medlemsstaterna har utnyttjat denna möjlighet har omkring 61 % av all inhemsk fjärrtrafik och 83 % av all regional trafik och förortstrafik beviljats dispens.

Artikel 36 i förordningen kräver att kommissionen ska rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet och resultaten av denna förordning. Denna rapport uppfyller således kraven i nämnda artikel.

Den tar också upp tillräcklig täckning i fråga om järnvägsföretagens skadeståndsansvar vid olyckor enligt kraven i artikel 12 i förordningen.

En studie från en extern uppdragstagare [3] liksom information från andra källor, nationella myndigheter, Europaparlamentet och berörda aktörer [4] har bidragit med kvantitativt och kvalitativt material till denna rapport.

1.2.        Förordningen

Järnvägsföretagen har i regel genomfört förordningen relativt effektivt. Tillgängliga uppgifter visar att det inte förekommer någon systematisk bristande efterlevnad eller större oklarheter med avseende på någon bestämmelse i förordningen som gör det omöjligt för medlemsstaterna eller aktörerna att följa förordningen.

Dessutom omfattas resenärer som reser med tåg som en del av en ”paketresa” av ytterligare skydd enligt paketresedirektivet[5].

1.3.        Järnvägsmarknaden

Genomförandet av förordningen måste ses mot bakgrund av den övergripande utvecklingen av persontrafiksmarknaden och dess funktion, liksom det politiska mål som fastställdes i vitboken från 2011[6] för att järnvägstrafiken ska öka sin andel av transportmarknaden. 2010 stod järnvägstrafiken för endast 7 % av den landbaserade rörligheten i EU. Enligt 2012 års resultattavla för konsumentmarknaden rankas persontrafiken på järnvägar lågt av konsumenterna[7].

Den internationella järnvägsmarknaden står bara för 6 % av all trafik i EU. Den inhemska järnvägsmarknaden konkurrerar med övriga transportsätt, framför allt med flygtrafik och bilar.

Källa: Europeiska kommissionens konsekvensbedömning SWD(2013)10 som åtföljde förslaget till ett fjärde järnvägspaket för öppnandet av den inhemska marknaden

För att främja innovation, effektivitet och mer valuta för pengarna föreslår kommissionen i det fjärde järnvägspaketet[8] att man öppnar upp marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg för nya deltagare och tjänster från och med december 2019, vilket kommer att öka utbudet av järnvägstrafik.

2.           bedömning av efterlevnaden

Denna rapport bedömer efterlevnaden med förordningen på grundval av tio grundläggande passagerarrättigheter som tas upp i meddelandet om passagerares rättigheter inom alla transportsätt[9]: icke-diskriminering, assistans för resenärer med funktionshinder och resenärer med nedsatt rörlighet, information, ersättning, ombokning via annan resväg eller annan ombokning, assistans vid resestörningar, kompensation, skadeståndsansvar med avseende på resenärer och resgods, hantering av klagomål, tillämpning och genomförande. Den fastställer även områden där förbättringar eller förtydliganden krävs och anger vilka åtgärder som ska vidtas.

2.1.        Rätt till icke-diskriminering i fråga om tillgången till transport

2.1.1.     Baserat på nationalitet

Artikel 18 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) förbjuder all diskriminering på grund av nationalitet. Rabatterade priser baserade på nationalitet utgör därför en överträdelse av unionsrätten. Flera järnvägsföretag erbjuder rabatter för en viss grupp av resenärer (t.ex. funktionshindrade, äldre, barn). Ingen av dessa rabatter diskriminerar öppet på grund av nationalitet. Om de beror på hemvist och därför inte är tillgängliga för personer från andra medlemsstater kan de ses som diskriminerande.

2.1.2.     Baserat på funktionshinder och/eller nedsatt rörlighet

Ett av målen med förordningen är att ge personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet samma möjligheter att resa med tåg som andra medborgare. Denna grundprincip är i linje med EU:s skyldigheter enligt FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning[10]. Järnvägsföretag får inte vägra att transportera funktionshindrade eller kräva medföljande personer såvida inte detta är nödvändigt för att uppfylla de icke-diskriminerande reglerna (artikel 19).

Det inträffar ytterst sällan att järnvägsföretag nekar bokningar från personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet. Detta har också intygats av handikapporganisationer. I de fall detta hände berodde det oftast på brist på utrymmen (t.ex. begränsat utrymme för rullstolar). Järnvägsföretagen verkar aktivt ha försökt hitta alternativ då transporten inte kunde genomföras. I vissa fall tvingades dock rullstolsanvändarna att köpa biljetter i första klass, vilket är klart diskriminerande om dessa inte erbjuds till rabatterat pris.

2.2.        Rätt till rörlighet: tillgänglighet och assistans för resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

För att ge alla resenärer samma transportmöjligheter innehåller förordningen vissa skyldigheter för järnvägsföretag, stationsförvaltare, biljettutfärdare och researrangörer.

Järnvägsföretag och biljettutfärdare ska lämna minimiinformation före resan enligt bilaga II (dvs. möjligheterna att utnyttja förbindelserna, villkor för detta och tillgången till hjälpmedel ombord på tågen för personer med funktionshinder). Lagstiftningen om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för telematiktillämpningar (TAP TSI)[11] anger vilken information som järnvägsföretagen måste tillhandahålla på sina webbplatser. De följer i allmänhet dessa krav, men i olika utsträckning, och utelämnar ofta information om maximal storlek och vikt när det gäller rullstolar och lämpliga hjälpmedel ombord på tågen.

Enligt artiklarna 22 och 23 ska järnvägsföretag och stationsförvaltare tillhandahålla kostnadsfri assistans, dvs. vid påstigning och avstigning och assistans ombord.

Artikel 24 a anger att den erfordrade assistansen måste meddelas 48 timmar innan avfärd. Flera företag godtar kortare tidsfrister men vissa använder sig av längre tidsfrister eller godtar endast förhandsmeddelanden på arbetsdagar. Metoderna för att meddela sina behov är inte alltid tydliga och innebär ibland en kostnad (t.ex. genom betalnummer).

I allmänhet tillhandahålls assistans även då de inhemska tjänsterna har beviljats dispens från dessa artiklar. Förordningen kräver att stationsförvaltarna ser till att assistans går att få vid stationerna. I praktiken tillhandahåller vanligtvis (det största nationella) järnvägsföretaget assistans. I framtiden måste de behöriga nationella myndigheterna vidta åtgärder för att förhindra konkurrensproblem mellan konkurrerande järnvägar och se till att assistans tillhandahålls i den helt liberaliserade miljön.

Tillgängligheten till infrastruktur och rullande materiel enligt artikel 21 som hänvisar till PRM TSI[12] varierar stort mellan medlemsstaterna. Handikapporganisationer ser otillgängliga stationer som de främsta hindren för funktionsnedsatta personers resande. Internationella tjänster och tjänster som tillhandahålls av nya deltagare med nyare rullande material som uppfyller PRM TSI tenderar att vara mer tillgängliga än de inhemska etablerade tjänsterna.

2.3.        Rätt till information

2.3.1.     Information till resenärer före och under resan

Enligt artikel 8 ska järnvägsföretag och biljettutfärdare lämna åtminstone sådan information före resan som anges i bilaga II till förordningen (dvs. allmänna avtalsvillkor och information om biljettpriser och resor).

Överlag tycks transportvillkoren stämma överens med förordningen, även om förordningen inte uttryckligen nämns.

De flesta järnvägsföretag tillhandahåller information under resan (artikel 8 och bilaga II del 2), dvs. om tjänster ombord på tågen, nästa hållplats och störningar genom personal ombord på tåget, röstmeddelanden eller skärmar. I sin dom av den 22 november 2012 i mål C-136/11 förtydligade domstolen att information i realtid om försenade eller inställda tåg, som fungerar som viktigare anslutande tåg, måste lämnas oavsett vilket järnvägsföretag som är ansvarigt. Infrastrukturförvaltaren måste informera järnvägsföretagen om andra järnvägsföretags anslutande tåg[13].

Enligt artikel 10 ska järnvägsföretag använda ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT) och anpassa sina IT-system till TAP TSI för att göra det möjligt att utbyta information.

2.3.2.     Biljettförsäljning och bokningar

Enligt artikel 9.1 måste järnvägsföretag erbjuda direktbiljetter[14] och direktbokningar när sådana finns att tillgå. Det finns inga incitament för att erbjuda direktbiljetter och praktiska eller tekniska problem kan begränsa utbudet av direktbiljetter för resor med en kombination av biljetter, dvs. obokade biljetter, som kan användas för alla tjänster, och integrerade bokade biljetter, som endast gäller för en särskild tjänst. Till följd av detta är tillgången till direktbiljetter för närvarande begränsad.

Med tanke på en framtida ökning av järnvägstrafiken efter marknadsöppningen med ökad sammankoppling mellan de inhemska tjänsterna, och även mellan internationell och inhemsk trafik, är det avgörande med effektiva direktbiljetter och nätverksynergier, framför allt om medlemsstaterna beslutar sig för att inte upprätta integrerade biljettsystem.

2.4.        Rätt att avboka resan och rätt till ersättning

Vid försenad ankomst med mer än 60 minuter har resenärerna enligt artikel 16 rätt till att välja mellan ersättning motsvarande hela biljettpriset eller ombokning snarast möjligt eller en senare dag som resenären finner lämplig. Överlag uppfyller järnvägsföretagen kravet på att betala ersättning.

2.5.        Rätt att fullgöra transportavtalet vid störning

Vid trafikstörningar erbjuds inte alltid möjligheten att boka om resan. Liksom inom flygtransporten tenderar många järnvägsföretag att tolka begreppet ”likvärdiga transportvillkor” i artikel 16 b restriktivt och endast boka om till sina egna tjänster och inte till andra tjänster (i synnerhet höghastighetståg) eller transportsätt.

2.6.        Rätt till assistans

Artikel 18 kräver att järnvägsföretagen tillhandahåller assistans[15] vid varje försening som överstiger 60 minuter. Mer än 40 % av medlemsstaterna har beviljat dispens för sina inhemska tjänster, vilket omfattar mer än 94 % av tågresenärerna, från denna artikel.

Vissa järnvägsföretag begränsar dessutom det högsta beloppet för inkvartering. Andra tillhandahåller inte de erfordrade förfriskningarna och måltiderna ombord på tåget genom att hävda att detta är för svårt att ordna när förseningar inträffar mellan stationerna. Därför skulle genomförandet av rätten till assistans kunna förbättras, framför allt genom en mer aktiv kontroll av efterlevnaden från de nationella myndigheternas sida.

2.7.        Rätt till ersättning

Enligt artikel 17 kan resenärer begära ersättning i proportion till biljettpriset vid långvariga förseningar eller inställd trafik.

De flesta järnvägsföretag följer detta krav. Nationell lagstiftning eller transportörernas kundpolicy kan innehålla bestämmelser som föreskriver ännu högre ersättning.

Förordningen är inte helt tydlig om huruvida situationer med force majeure undantar transportörer från att betala ersättning (men inte från andra skyldigheter, t.ex. tillhandahållande av assistans). I mål C-509/11[16] som för tillfället behandlas av domstolen ansåg generaladvokaten att järnvägsföretag inte kan undkomma skyldigheten att betala ersättning vid försenad ankomst på grund av omständigheter som ligger utanför deras kontroll. Domstolen har ännu inte fattat något beslut i målet.

2.8.        Rätt till skadestånd från transportörer rörande resenärer och deras resgods

2.8.1.     Ansvar i fråga om transport av resenärer och resgods

Artikel 11 i förordningen anger att skadeståndsansvaret beträffande resenärer och resgods regleras i CIV-reglerna[17] i bilaga I till förordningen. Transportörerna ansvarar för dödsfall eller personskada såvida inte olyckan orsakades av extraordinära omständigheter eller om det var resenärens eller en tredje parts fel. I den sistnämnda situationen är transportören skadeståndsansvarig men kan få tillbaka de utgifter som betalats ut i förskott till resenärerna. Skadestånden bestäms enligt nationell rätt. Den övre gränsen för ersättning i händelse av dödsfall eller skada har fastställts till 175 000 beräkningsenheter (ca 190 000 euro)[18]. De flesta järnvägsföretag uppgav skadestånd för resgods som motsvarade eller överskred de gränser som definieras i förordningen.

2.8.2.     Täckning i fråga om skadeståndsansvar

Artikel 12 i förordningen kräver att järnvägsföretag ”ska vara försäkrade till en sådan nivå, eller vidta likvärdiga åtgärder, så att de kan infria sitt skadeståndsansvar”. Dessa krav är inte särskilt specifika och förordningen definierar inte vad ”till en sådan nivå” innebär. På så sätt anges inte heller någon lägsta ekonomisk täckning. Direktivet om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde[19], kräver att ett ”järnvägsföretag [ska] vara tillräckligt försäkrat eller ha tillräckliga garantier på marknadsvillkor för att […] täcka sin ansvarsskyldighet”.

För att vara tillräckligt beror den täckning som krävs på järnvägarnas potentiella skadeståndsansvar. Den nuvarande nivån på skadeståndsansvaret, anspråkens storlek och skadeståndsansvaret för skador definieras i nationell rätt. Majoriteten av medlemsstaterna har inrättat nationella bestämmelser som definierar detta skadeståndsansvar. Det potentiella skadeståndsansvaret och motsvarande krav på täckning beror också på inkomstnivån i den berörda staten. Trots att en låg täckningsgrad i sig inte innebär att ett järnvägsföretag inte uppfyller kraven kan täckningen inte ses som tillräcklig om ersättningen till ens ett litet antal resenärer skulle överskrida denna nivå. Detta verkar endast gälla mycket få järnvägsföretag.

De flesta järnvägsföretag verkar vara tillräckligt försäkrade för att täcka sitt skadeståndsansvar.

2.8.3.     Rörlighetshjälpmedel

Artikel 25 förbjuder järnvägsföretag att begränsa ersättningen i händelse av att rörlighetshjälpmedlen för personer med funktionshinder är skadade. Det rör sig om mycket få järnvägsföretag som inte uppfyller detta krav.

2.9.        Rätt till snabb och tillgänglig klagomålshantering

2.9.1.     Hantering av klagomål

Enligt artikel 27 måste järnvägsföretag inrätta system för att hantera klagomål och informera resenärer om hur de kan kontaktas. Resenärer kan lämna klagomål till alla behöriga järnvägsföretag (i synnerhet om flera järnvägsföretag användes under en och samma resa) och måste få ett svar inom 1–3 månader. Järnvägens årliga rapport om tjänsternas kvalitet måste innehålla statistik över klagomål.

I allmänhet tillhandahåller järnvägsföretag information om förfarandet för hantering av klagomål. De flesta företagen följer också den föreskrivna tidsfristen.

Den åtföljande studien uppskattar att de nationella tillsynsorganen under 2011 tog emot cirka 2 500–3 500 klagomål som direkt rörde förordningen. Detta är 10 % mindre än de årliga klagomål som de nationella tillsynsorganen tar emot med avseende på flygresenärers rättigheter.

2.9.2.     Normer och rapporter i fråga om tjänstekvalitet

Enligt artikel 26 i förordningen måste järnvägsföretag definiera normer för tjänstekvalitet som åtminstone omfattar de frågor som anges i bilaga III till förordningen. Årsrapporterna om kvaliteten på företagens tjänster ska offentliggöras på deras egen och på Europeiska järnvägsbyråns webbplats.

Studien slog inledningsvis fast att järnvägarnas efterlevnad av detta krav var bristfällig. Kommissionen tog fram riktlinjer[20] för att främja offentliggörandet av rapporterna om tjänstekvaliteten och för att hjälpa de nationella tillsynsorganen att övervaka efterlevnaden. De senaste offentliggörandena på Europeiska järnvägsbyråns webbplats visar att situationen har förbättrats betydligt sedan dess[21].

2.10.      Rätt till full tillämpning och effektiv kontroll av efterlevnaden av EU:s lagstiftning

2.10.1.   Dispens

Enligt artikel 2 kan medlemsstaterna delvis undanta tjänsterna från tillämpningen av förordningen utan att behöva motivera detta. Inhemsk tågtrafik kan få dispens under 5 år, som kan förnyas två gånger. Stads- och förortstrafik och regional trafik kan få dispens under en obestämd period. Resor där en betydande del av trafiken är förlagd utanför EU kan beviljas dispens för en förnybar period på 5 år. Till följd av detta kan inhemsk fjärrtrafik, som utgör hälften av den inhemska tågmarknaden, beviljas dispens i upp till 15 år.

Även om flera medlemsstater har infört omfattande möjligheter till dispens är dessa ofta begränsade till regional trafik eller förortstrafik eller till specifika artiklar, i synnerhet artikel 18.2 om assistans och vård vid långvariga förseningar, eftersom företag ser denna artikel som ganska betungande och som en extra börda.

Majoriteten av de medlemsstater som gränsar till ett tredjeland har beviljat dispens för internationell tågtrafik (artikel 2.6) i förekommande fall. Detta har gett de 9 EU-medlemsstater[22], som är medlemmar i organisationen för järnvägssamarbete (OSJD), det anstånd som behövs för att se till att den framtida bilagan till OSJD-konventionen[23] kommer att innehålla liknande normer för skydd av internationella tågresenärer.

2.10.2.   Genomförande och kontroll av efterlevnaden

Artikel 30 kräver att medlemsstaterna utser ett oberoende nationellt organ som ska ansvara för kontrollen av att förordningen efterlevs (nationella tillsynsorgan). Medan de flesta medlemsstater har gjort detta saknas de nationella tillsynsorganen delvis eller har ännu inte tagits i drift i vissa stater. Andra har misslyckats med att ge dessa dem faktiska befogenheter i fråga om kontrollen av efterlevnaden. Vissa organ verkar inte vara tillräckligt oberoende. Om det nationella tillsynsorganet även är det regleringsorgan på järnvägsområdet som avses i direktiv 2012/34/EU (tidigare direktiv 2001/14/EG) granskades dess oberoende av kommissionen. I tillämpliga fall har kommissionen inlett överträdelseförfaranden för bristande oberoende.

Artikel 32 kräver att medlemsstaterna tillämpar effektiva, proportionerliga och avskräckande påföljder i händelse av bristande efterlevnad. Medan de flesta medlemsstater fullgör denna skyldighet har vissa inte infört några påföljder eller påföljder som endast omfattar vissa artiklar. I vissa medlemsstater kan bara villkorliga eller reparativa påföljder åläggas, vilka mindre troligt leder till efterlevnad än straffande påföljder.

Påföljdens nivå varierar stort och kan inte ses som avskräckande om den ligger under kostnaden för efterlevnaden. Än så länge har väldigt få påföljder utfärdats. Det är därför för tidigt att bedöma huruvida påföljdsförfarandena är tillräckligt stabila eller huruvida det förekommer problem i samband med indrivningen av påföljderna.

Trots skyldigheten i artikel 31 om att samarbeta har endast begränsad kontakt förekommit mellan de nationella tillsynsorganen. Eftersom endast 6 % av tågresorna i EU är internationella är behovet av samarbete för att hantera klagomål begränsat.

2.10.3.   Privat prövning, alternativ tvistlösning och tillhörande nationella rättsliga bestämmelser

De flesta medlemsstater erbjuder mekanismer för privat prövning, inbegripet alternativ tvistlösning och småmålsförfaranden. Dessa är antingen gratis eller medför mycket små kostnader för konsumenterna. I de fall detta inte är möjligt måste resenärerna inleda rättsliga förfaranden genom tvistemålsdomstolar. Dessa är fortfarande komplicerade och kan därför avskräcka resenärer från att lägga fram sina anspråk.

I flera medlemsstater överskrider till och med de nationella bestämmelserna för att skydda de som reser med inhemsk tågtrafik kraven i förordningen (t.ex. genom tillstånden för järnvägsföretag). Förordningen förhindrar inte detta så länge som de inte strider mot de bestämmelser i förordningen då inget undantag är möjligt.

3.           Otydliga eller problematiska frågor som fastställts med avseende på förordningen

Bedömningen ovan visar att det inte finns några större problem som gör det omöjligt att genomföra förordningen. Ett klargörande av vissa termer och artiklar skulle dock kunna förbättra tillämpningen ytterligare.

Antingen så saknas vissa definitioner (t.ex. ”missad anslutning”) eller så är de otydliga (t.ex. ”biljettutställare”, ”stadstrafik”, ”förortstrafik” och ”regional passagerartrafik”) eller oförenliga med definitionerna i annan relevant lagstiftning. Konceptet force majeure och de villkor som beviljar företag dispens från kravet på att betala ersättning måste också klargöras.

Vad gäller artikel 5 om transport av cyklar anser olika cyklistrepresentanter att den är för vag och att det inte finns några incitament för att gynna cykeltransporten.

Det har även uttryckts viss oro gällande överensstämmelsen mellan huvudtexten i förordningen och dess bilagor, särskilt bilaga I.

4.           sammanfattning

Den övergripande tillämpningen och kontrollen av efterlevnaden av förordningen är tillfredsställande under den nuvarande marknadssituationen, även om inte samtliga mål i förordningen har uppnåtts (dvs. en ökning av järnvägstransportens marknadsandel[24]). Ytterligare marknadsöppning enligt vad som föreslås i det fjärde järnvägspaketet kommer dock att kräva större ansträngningar från järnvägarnas och medlemsstaternas sida för att säkerställa att resenärernas skyddas på ett lämpligt sätt. I synnerhet spelar lika och öppen tillgång till information före resan, tillgänglighet till biljetter och information om förseningar och inställda avgångar och biljettintegrering en viktig roll när det gäller att se till att passagerare till fullo kan dra nytta av marknadsöppningen. En konsekvent och aktiv kontroll av efterlevnaden från de nationella tillsynsorganens sida är viktig för att säkerställa lika villkor för järnvägsföretagen.

Enligt de nationella tillsynsorganen och konsumentorganisationerna ställer tågindustrin sig i regel positiv till genomförandet. Man har inte upptäckt någon avsiktlig, allvarlig eller systematisk bristande efterlevnad.

Trots den totalt sett positiva bilden måste vissa medlemsstater och järnvägsföretag vidta ytterligare åtgärder för att förbättra tillämpningen och kontrollen av efterlevnaden.

Ett stort problem med förordningen är att den låter medlemsstaterna bevilja dispens för majoriteten av sina järnvägstjänster från de flesta av förordningens bestämmelser.

Kommissionen anser att det omfattande bruket av dispens utgör ett allvarligt hinder för fullgörandet av förordningens målsättningar. Tillämpningen av olika regler för inhemsk och internationell trafik inom EU är inte i linje med det bredare politiska målet om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och skapar hinder för operatörer som trafikerar flera medlemsstater. I detta sammanhang understryker kommissionen att endast tjänster (delvis) kan beviljas dispens från förordningen[25], medan resor, i synnerhet gränsöverskridande resor, inte kan göra det[26].

Dessutom släpar kontrollen av efterlevnaden efter i vissa medlemsstater. Antingen finns det inget helt utvecklat nationellt tillsynsorgan eller så är det inte helt bemyndigat eller inte tillräckligt oberoende. Vissa medlemsstater måste fortfarande definiera effektiva, lämpliga och avskräckande påföljder.

Ett annat bekymmer utgörs av otillräcklig täckning för skadeståndsansvar i händelse av olyckor i två medlemsstater.

5.           uppföljningsåtgärder

5.1.        Kommissionens åtgärder

· Kommissionen bedömer för närvarande vilka åtgärder som krävs på grund av bristen på nationella tillsynsorgan, bristen på tillräckliga bemyndiganden eller bristen på effektiva påföljder. Baserat på uppenbara fall då tillsynsorganen behandlar järnvägsföretag olika, i synnerhet på mer liberaliserade marknader, kommer kommissionen även att vidta åtgärder i fall där den anser att dessa organ inte är tillräckligt oberoende. Som ett första steg har kommissionen inlett 10 preliminära överträdelseförfaranden mot medlemsstater som inte tycks uppfylla dessa krav eller vars åtgärder för kontroll av efterlevnaden måste stärkas i vissa frågor, i synnerhet inom följande huvudsakliga områden:

· Underlåtenhet från de nationella tillsynsorganens sida att behandla alla artiklar i förordningen och brist på effektiva påföljder.

· Otillräcklig täckning i fråga om skadeståndsansvar.

· Underlåtenhet att uppfylla skyldigheten att betala en förskottsutbetalning i händelse av att en resenär avlider.

· Underlåtenhet att tillhandahålla tillräcklig information till resenärer och brist på information om assistans och lämpliga verktyg för förhandsmeddelanden för personer med funktionshinder.

· Diskriminering på olika grunder.

· Brist på assistans och omhändertagande vid störningar.

· Underlåtenhet att erbjuda ekonomisk ersättning eller ersättning för förlorat eller skadat registrerat resgods eller med avseende på rörlighetsutrustning.

· Underlåtenhet att boka om via andra jämförbara transportmedel.

· Underlåtenhet att offentliggöra rapporter om tjänstekvaliteten.

· På kort sikt kommer kommissionen i samarbete med medlemsstaterna, järnvägsindustrin och olika intressenter att överväga ett antagande av tolkningsriktlinjer för att underlätta och förbättra förordningens tillämpning och främja bästa praxis.

· Kommissionen kommer att uppmuntra samarbete med andra transportsätt för att förbättra den intermodala sömlösa transporter.

· Kommissionen kommer att etablera kontakt med de berörda intressenterna för att gå vidare med avseende på integrerad reseplanering och direktbiljetter.

· På medellång sikt planerar kommissionen att se över förordning 1371/2007 för att stärka tillämpningen av lagstiftningen om tågresenärers rättigheter, med hänsyn tagen till den pågående översynen av paketresedirektivet, och att fördjupa sig inom följande områden:

· Dispensen för inhemsk trafik (fjärrtrafik) för att anpassa denna efter det fjärde järnvägspaketet.

· Force majeure: För att anpassa förordningen efter de skyldigheter som följer av lagstiftningen om passagerares rättigheter för andra transportsätt och med tanke på domstolens kommande avgörande i mål C-509/11 kommer kommissionen att överväga en granskning av huruvida företagen i sådana situationer inte behöver betala ersättning.

· Klargörande av otydliga frågor (t.ex. beträffande företagens täckning i fråga om för skadeståndsansvar gentemot resenärer för att säkerställa lika villkor för aktörerna och rättssäkerhet för resenärerna).

· Tillämpning av FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning: Förslag på lämpliga ändringar av förordningen (t.ex. definition av ”person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet”, artikel 21 om tillgänglighet eller bilaga III).

· Medvetandegörande och utbildning i assistans för personal som tar hand om personer med funktionshinder för att anpassa förordningen efter lagstiftningen om passagerares rättigheter inom andra transportsätt.

· Uppvisande av meddelande på tågstationer, i biljettutställares lokaler och ombord på tåg som informerar resenärerna om deras rättigheter enligt förordningen för att anpassa dessa med lagstiftningen om passagerares rättigheter för andra transportsätt.

5.2.        Medlemsstaternas kontroll av efterlevnaden

· De nationella tillsynsorganen måste vara mer aktiva i kontrollen av efterlevnaden, t.ex. utföra fler inspektioner, i synnerhet vid konstaterad bristande efterlevnad. Tillräckliga resurser måste garanteras.

· Tillsynsorganen måste se till att järnvägsföretagen inrättar kvalitetsnormer och offentliggör rapporter om tjänstekvaliteten. Tillsynsorganen kan med lätthet kontrollera efterlevnaden inom dessa områden och kan vidta åtgärder vid behov.

· Enligt vad som krävs i artikel 31 måste de nationella tillsynsorganen samarbeta på ett bättre sätt med varandra, inte bara för att hantera gränsöverskridande frågor utan också för att utbyta information och bästa praxis.

· Tillsynsorganen ska aktivt informera resenärerna om deras rättigheter.

· Kommissionen kommer att fortsätta att anordna regelbundna möten med de nationella tillsynsorganen för att nå en ömsesidig förståelse om de praktiska aspekterna av genomförandet av förordningen och göra det möjligt för organen att dela med sig av sina erfarenheter.

5.3.        Övrigt

· Kommissionen kommer att anordna medvetandegörande evenemang och kommer att bjuda in de nationella tillsynsorganen, industrin och övriga intressenter att delta i kommissionens insatser och/eller inleda liknande aktiviteter.

[1]               EUT L 315, 3.12.2007, s. 14.

[2]               Enligt definitionen i rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (EGT L 143, 27.6.1995, s. 70)

[3]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf

[4]               Järnvägsindustrin, användare och konsumentorganisationer.

[5]               Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (EGT L 158, 23.6.1990, s. 59) håller på att ses över. Ett nytt förslag, COM(2013)512, antogs den 9 juli 2013.

[6]               KOM(2011) 144 av den 28 mars 2011.

[7]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm

[8]               Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg (COM(2013) 28 av den 30 januari 2013) och förslag till Europaparlamentet och rådets direktiv om ändring av direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (COM(2013) 29 av den 30 januari 2013)

[9]               KOM(2011) 898 av den 19 december 2011. Dessa rättigheter behandlas också i parlamentets betänkande om passagerares rättigheter inom alla transportsätt (2012/2067 (INI))

[10]             Rådets beslut 2010/48/EG av den 26 november 2009 om ingående från Europeiska gemenskapens sida av Förenta nationernas konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning (EUT L 23, 27.1.2010, s. 35).

[11]             Kommissionens förordning (EU) nr 454/2011 av den 5 maj 2011 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Telematikapplikationer för persontrafik” i det transeuropeiska järnvägssystemet (EUT L 123, 12.5.2011, s. 11).

[12]             Kommissionens beslut 2008/164/EG om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende funktionshindrade i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EUT L 64, 7.3.2008, s. 72).

[13]             Westbahn Management GmbH mot ÖBB-Infrastruktur AG

[14]             Enligt definitionen i artikel 3.10.

[15]             Måltider, förfriskningar, inkvartering över natten.

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG mot Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie

[17]             Avtal om internationell transport av resande på järnväg (Contract of International Carriage of Passengers by Rail, CIV)

[18]             Bilaga I, artikel 30.2.

[19]             Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32)

[20]             Riktlinjerna om ”Rail Service Quality Standards and Reports Publication Procedure and Contents” som togs fram av kommissionen och skickades till de nationella tillsynsorganen i mars 2012.

[21]             https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx

[22]             Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slovakien, Tjeckien, Ungern

[23]             Denna bilaga som reglerar internationell järnvägstransport av resenärer och resgods diskuteras för närvarande. Dess tillämpningsområde överlappar EU:s regler om tågpassagerares rättigheter.

[24]             Skäl 1.

[25]             Artikel 2.1, 2.4 och 2.5

[26]             Förutom vad gäller artikel 2.6 där både tjänster och resor kan beviljas dispens