52004PC0144

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ersättning vid åsidosättande av avtalade kvalitetskrav för godstransport på järnväg

(framlagd av kommissionen)

MOTIVERING

I senare tids transportpolitiska texter, som till exempel vitboken från 2001 och kommissionens meddelande "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde" från januari 2002 understryks att det är viktigt att förbättra de europeiska godstransporterna på järnväg, för att främja utvecklingen av godstransporterna på järnväg i Europa och bidra till en bättre jämvikt mellan olika transportsätt i det europeiska transportsystemet. Kommissionen anser att det bästa sättet att förbättra godstransporterna på järnväg är den marknadsintegrering som inletts inom EU. Öppnandet av marknaderna för godstransporter på järnväg och den ökade konkurrensen kommer i kombination med gemensamma regler om järnvägssäkerhet och olika åtgärder för att främja driftskompatibiliteten för de fragmentariska nationella järnvägssystemen att förbättra kvaliteten på tjänsterna. Konkurrensen väntas dock endast öka långsamt och gradvis, vilket innebär att också förbättringen av tjänsterna kommer att ske gradvis. Det är dock viktigt att godstransporterna snabbt förbättras, så att godskunderna kan övertygas om fördelarna med att fortsätta att utnyttja järnvägen eller om att ställa om sina logistikprocesser till järnvägstransporter. Därför anser kommissionen att det krävs särskilda åtgärder för att övertyga kunderna om att godstransporter på järnväg är tillförlitliga. Kommissionen har både i 2001 års vitbok om transportpolitiken och meddelandet från 2002 deklarerat sin avsikt att föreslå en förordning om ersättning vid åsidosättande av avtalade krav.

Sedan den 15 mars 2003 har medlemsstaterna varit skyldiga att öppna tillträdet till det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter för företag som vill tillhandahålla internationella godstransporter på järnväg. Några medlemsstater har redan öppnat sina marknader för godstransport på järnväg på grundval av nationell lagstiftning. Exempelvis konkurrerar verksamhetsutövare i Sverige, Danmark, Förenade kungariket, Nederländerna, Tyskland, Österrike och Italien med de traditionella järnvägsföretagen. På några nationella marknader för godstransporter på järnväg är konkurrensen relativt väl utvecklad, men marknadstillträdet bromsas fortfarande av att en lämplig rättslig ram saknas eller av bristande genomförande av ramen.

Det finns ganska stora skillnader inom EU vad gäller prestandan för godstransporter på järnväg. På 1990-talet ökade transportvolymen en aning med 0,7 % per år, efter att ha minskat med 1,2 % per år under 1980-talet. Med tanke på att transportmarknaden totalt sett haft en mycket dynamisk tillväxt har ökningen för järnvägen varit tämligen blygsam jämfört med konkurrerande transportsätt. I några medlemsstater har järnvägssektorn haft en mer dynamisk utveckling, exempelvis i Förenade kungariket där järnvägens transportvolym har ökat med 50 % sedan 1994. En sak som bidragit till att antalet godstransporter på järnväg ökat är det faktum att sjöfartens containertransporter på järnväg via hamnar i Förenade kungariket haft en dramatisk ökning, totalt 56 % mellan 1992 och 2001.

Kvaliteten på de internationella godstransporterna på järnväg har utvecklats på ett oroande sätt. De punktlighetsindikatorer för internationella kombitåg som sammanställts av den internationella unionen för kombinerad järnvägs- och landsvägstransport (UIRR) och som omfattar alla de viktiga europeiska godskorridorerna, visar att nivån är oacceptabel. År 1999 var 40 % av tågen i kombitrafik mer än 30 minuter försenade. Tre år senare, 2002, var det 52 % av tågen som inte kom i tid, och 7 % var till och med mer än 24 timmar försenade. De viktigaste skälen för förseningarna var att lok eller personal saknades vid bestämmelseorterna. Punktligheten tycks ha förbättrats något under de allra senaste månaderna, men bilden varierar fortfarande mycket beroende på vilken korridor man tittar på. Punktligheten är särskilt dålig för trafiken från Tyskland/Belgien till Spanien, som går genom Frankrike via Port Bou. Samma sak gäller för trafiken från Tyskland till Östeuropa och från Nederländerna/Tyskland till Italien via Gotthard-rutten. Däremot har punktligheten under de senaste månaderna förbättrats för kombitågen till Spanien via Irun och tågen på Brenner-rutten.

Järnvägstrafikens dåliga kvalitet har betydande ekonomiska konsekvenser. Järnvägsföretag och kombitransportföretag lyckas inte sluta avtal med nya godstransportkunder, och de kan till och med förlora trafik till andra transportsätt. De tänkbara konsekvenserna av den dåliga kvaliteten är förlorade intäkter, en ineffektiv användning av personal och tillgångar samt ökade anspråk på ersättning från kunderna. År 2000 beräknade UIRR att järnvägstransporternas dåliga kvalitet totalt kostade kombitransportföretagen 41 miljoner euro årligen, vilket motsvarar cirka 6 % av de totala internationella intäkterna för UIRR:s medlemsföretag.

Dagens regler om ersättning till kunder vid internationella godstransporter fastställs i CIM-bihanget till COTIF [1]. I gällande CIM från 1980 och nya CIM (som motsvarar texten i Vilniusprotokollet [2] som ännu inte trätt i kraft) föreskrivs att järnvägsföretagen skall betala ut ersättning om det transporterade godset gått förlorat, skadats eller försenats eller om den maximala transporttiden överskridits. I CIM fastställs referenstransportiden för en full vagnslast till 24 timmar för varje sträcka på 400 km. Detta motsvarar en lägsta genomsnittlig transporthastighet på 17 km/h, vilket inte uppfyller de förväntningar som dagens godskunder har. Inom vägtransportsektorn finns en liknande internationell ram, CMR-konventionen ("Konvention om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg") där skyldigheterna i fråga om transporttid fastställs på ett modernare och mer ändamålsenligt sätt, genom en hänvisning till den tid som en omsorgsfull fraktförare skulle behöva för transporten. Bestämmelserna i COTIF:s CIM-bihang är alltså i sin nuvarande form inte anpassade till dagens transportmarknad. I dag är det huvudsakligen avtalen om nationella transporter som innehåller kvalitetskrav om exempelvis ersättning när den överenskomna ankomsttiden överskrids för godstransport på järnväg. Det finns mycket få exempel på sådana kvalitetsavtal inom internationella transporter. Det existerar endast för kombinerade transporter eller systemtåg med värdefullt gods, som t.ex. bilar beställda av biltillverkare eller andra viktiga industrikunder. De traditionella godstransportörerna erbjuder sällan sina kunder effektiva ersättningsklausuler, eftersom de har en dominerande ställning på marknaden. Nya järnvägsföretag ingår i allmänhet kvalitetsavtal med sina kunder.

[1] COTIF/CIV-CIM, Fördrag om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980.

[2] Protokoll av den 3 juni 1999 om ändring av konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980.

Genom den föreslagna förordningen inrättas en EU-ram för ersättningar inom sektorn för godstransport på järnväg. Utgångspunkten är de grundläggande principerna i CIM, men strävan är att de skall vara bättre anpassade till dagens godstransportmarknad. Förslaget kännetecknas av en "lätt" lagstiftningsstrategi, som är anpassad till företagsmarknaden. Marknadsaktörerna ges avtalsfrihet, men samtidigt fastställs vissa regler för både järnvägsföretagens och kundernas ansvar samt vissa ersättningsnivåer. Ett mer detaljerat, föreskrivande regelverk skulle inte fungera, eftersom det då vore omöjligt att anpassa reglerna till de många särskilda behov som finns på marknaden för godstransport på järnväg.

Förslaget till EU-förordning om ersättning omfattar följande grundläggande parametrar: Definitioner av ansvar, kvalitetskriterier för godstransport på järnväg, ersättningsnivåer, ett system för kvalitetskontroll, begränsning av ansvar samt infrastrukturförvaltares ansvar. Det järnvägsföretag som ingår ett avtal, och som har tagit emot gods för transport, ansvarar för transporten under hela sträckan fram till bestämmelseorten. Följande kvalitetskriterier är ändamålsenliga i dag: leverans inom överenskommen tid, information till kunderna vid leveransproblem och en viss flexibilitet när det gäller transportordningen.

Ersättningsnivån för förlorat och skadat gods fastställs till 75 euro per kilo skadat gods (bruttovikt). Detta innebär en tredubbling jämfört med ersättningen enligt CIM-bihanget till COTIF 1980, vilket är motiverat med tanke på hur godsets genomsnittliga värde har ökat under de senaste 25 åren. Ersättningsnivåerna för tåg som ställs in av järnvägsföretaget eller godskunden kan avgöras av hur lång tid före transporten detta meddelas. Detta motsvarar nuvarande praxis på marknaden för nationella godstransporter på järnväg.

Ersättningen för förseningar skulle kunna anpassas till hur allvarlig den uppkomna transportförseningen är och till typen av godstransport (det vill säga systemtåg, vagnlasttåg eller transporter organiserade kring en central knutpunkt som en terminal eller en rangerbangård). För systemtåg föreskriver emellertid förordningen att ersättningen skall uppgå till minst 5 % och högst 25 % av transportpriset. Dessa ersättningsnivåer förhandlas i dagsläget fram i praktiken, framför allt inom internationella kombinerade transporter. Detta kan jämföras med att CIM inte fastställer någon lägsta ersättningsnivå vid förseningar utan endast en högsta nivå, som är upp till fyra gånger transportpriset.

Avtalsparterna måste enas om ett lämpligt kontrollsystem som gör det möjligt att på ett tydligt sätt dokumentera eventuella åsidosättanden av avtalskraven. Ansvaret för normala standardvillkor, som fel från den andra partens sida, force majeure eller omständigheter som ej kunnat undvikas, undantas. Om infrastrukturförvaltaren har ansvaret för en störning av trafiken som leder till förseningar är denne ansvarig inför järnvägsföretaget/järnvägsföretagen.

Kommissionen tror att tillämpningen av det föreslagna ersättningssystemet kommer att ge järnvägsföretagen ett effektivt incitament för att effektivisera sina godstransporter på järnväg och öka flexibiliteten. För att kvalitetsförbättringar skall kunna uppnås är det viktigt att ersättningssystemen inte felaktigt subventioneras med statligt stöd. Därför är kommissionen fast besluten att garantera rättvisa konkurrensvillkor på marknaden för godstransport på järnväg. För järnvägsföretagen har förslaget den fördelen att det kan leda till kostnadsminskningar genom effektivare användning av personal och vagnar, användning av modern informationsteknik för transportövervakning i realtid av tåg och vagnar på internationella sträckor och ökad flexibilitet i processen så att man bättre kan tillmötesgå kundernas behov samtidigt som en rimlig säkerhetsnivå garanteras. De förändringar som ersättningssystemet medför kommer också att leda till bättre tjänster för kunderna, vilket kan öka efterfrågan på godstransport på järnväg. De totala ekonomiska vinsterna av systemet har uppskattats till omkring 70 miljoner euro per år för EU-15.

2004/0050 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ersättning vid åsidosättande av avtalade kvalitetskrav för godstransport på järnväg

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [3],

[3] EUT C, , s. .

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [4],

[4] EUT C, , s.

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [5],

[5] EUT C, , s.

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [6], och

[6] EUT C, , s.

av följande skäl:

(1) För att uppnå målen för den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att förbättra konkurrenskraften för godstransport på järnväg så att en bättre jämvikt möjliggörs i transportsystemet.

(2) Dagens bristande kvalitet på tjänsterna utgör ett hinder för den fortsatta utvecklingen av godstransport på järnväg inom gemenskapen. Detta framgår av kvalitetsindikatorernas och marknadsandelarnas utveckling.

(3) Det faktum att ekonomiska och avtalsenliga incitament saknas är en bidragande orsak till att godstransporttjänsterna är av så dålig kvalitet. De gällande bestämmelserna om ersättning till godskunder enligt CIM-bihanget till COTIF [7] innehåller inga effektiva kvalitetsincitament. Det krävs därför särskilda lagstiftningsåtgärder för att förbättra kvaliteten på tjänsterna så att godskunderna återfår förtroendet för godstransport på järnväg.

[7] COTIF/CIV-CIM, Fördrag om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980.

(4) Öppnandet av tillträdet till järnvägsnätet för internationella godstransporter och den ökade konkurrens som följer av detta kan ge marknadsaktörerna incitament att förbättra sina tjänster i fråga om pris och kvalitet.

(5) Konkurrensen kommer dock förmodligen att öka gradvis och i långsam takt, vilket innebär att de nationella godstransportörerna kommer att behålla sin dominerande ställning i många år. De nationella godstransportörernas dominerande ställning på marknaden gör det omöjligt för de flesta godskunder att ingå transportavtal på rättvisa och tillfredsställande villkor. Det är därför nödvändigt att fastställa obligatoriska minimikrav och ett ersättningssystem som skall tillämpas för transportavtal.

(6) Ersättningssystemet bör täcka förlorat och skadat gods, försenade leveranser och inställda tåg samt ersättning vid åsidosättande av varje annat kvalitetskrav som fastställs i transportavtalet. Ersättningssystemet bör också beakta transportavtalets omfattning. Ett transportavtal som avser ett helt tåg (systemtåg) bör därför behandlas på annat sätt än ett avtal som avser en plats på ett tåg (vagnslast) med tanke på den risk som kunden tar vid användning av systemtåg och svårigheterna med att fastställa det ursprungliga ansvaret för eventuella förseningar när det gäller vagnslast.

(7) Ett järnvägsföretag som åtar sig att tillhandahålla tjänster av en viss kvalitet bör kunna tillgripa rättsliga medel mot infrastrukturförvaltare som är ansvariga för händelser som har negativ inverkan på järnvägsföretagets förmåga att klara sin tjänstekvalitet.

(8) Denna förordnings effekter, och särskilt hur den påverkar konkurrensens utveckling på de berörda godstransportmarknaderna, bör granskas.

(9) Målet med denna förordning är att förbättra kvaliteten på godstransporterna på järnväg inom gemenskapen. Detta mål kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, mot bakgrund av att godstransporterna på järnväg har en betydande internationell dimension. Detta innebär att målet, på grund av behovet av samordnade gränsöverskridande åtgärder, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, och därmed får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går inte denna förordning utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Syfte och tillämpningsområde

I denna förordning föreskrivs att järnvägsföretag och godskunder är skyldiga att fastställa kvalitetskrav för godstransporter på järnväg och vilken ersättning som skall betalas ut om kvalitetskraven i transportavtalet åsidosätts.

Denna förordning skall vara tillämplig på alla nationella och internationella godstransporter på järnväg inom gemenskapen. Transporter till, från och genom tredjeland omfattas om gemenskapen slutit ett avtal med det berörda landet om sådant som omfattas av denna förordning.

Artikel 2 Definitioner

I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges

(a) järnvägsföretag: offentligt eller privat företag med tillstånd enligt gällande gemenskapslagstiftning vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller resenärer på järnväg, med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft. Detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.

(b) godskund: offentligt eller privat företag som sluter avtal med ett järnvägsföretag om någon typ av godstransport på järnväg.

(c) systemtåg: godstransporttjänst där kunden av järnvägsföretaget köper dragkraft för minst ett tåg vars sammansättning avgörs av kunden; detta tåg förses med en särskild tågplan och faktureras separat.

(d) vagnslast: godstransporttjänst där kunden från järnvägsföretaget köper transport av minst en vagn på ett tåg vars sammansättning avgörs av järnvägsföretaget; det rör sig om en tjänst som järnvägsföretaget erbjuder flera kunder och som faktureras separat till var och en av dessa.

(e) infrastrukturförvaltare: organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur. Detta kan också inbegripa hantering av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen.

(f) transportavtal: ett avtal mellan ett järnvägsföretag och en godskund som avser tillhandahållande av godstransport på järnväg.

Artikel 3 Avtalade kvalitetskrav

Kvalitetskraven för godstransport på järnväg skall baseras på ett avtal mellan parterna och fastställas som rättigheter och skyldigheter med beaktande av de särskilda omständigheterna för transportavtalet.

I transportavtalet skall alla kvalitetskrav för de berörda tjänsterna fastställas i detalj. Följande kvalitetskrav skall inbegripas, annars skall transportavtalet vara ogiltigt:

(a) Överenskomna tidpunkter för överlämnande av gods, vagnar eller tåg mellan järnvägsföretaget och godskunden.

(b) Ankomsttid och ersättning för förseningar.

(c) Ersättning för förlorat eller skadat gods.

(d) Ersättning om ett tåg ställs in av järnvägsföretaget.

(e) Ersättning om ett tåg ställs in av godskunden.

(f) Ett system för kvalitetskontroll som fastställs av parterna.

Artikel 4 Principer för ersättning om järnvägsföretaget åsidosätter avtalade kvalitetskrav

Om järnvägsföretaget åsidosätter de avtalade kvalitetskraven enligt det system för kvalitetskontroll som fastställs i transportavtalet, skall järnvägsföretaget betala ut ersättning till godskunden.

Järnvägsföretaget skall i synnerhet vara ansvarigt om

(a) transporterat gods förloras eller skadas,

(b) de överenskomna ankomsttiderna inte följs,

(c) ett tåg ställs in av järnvägsföretaget, eller

(d) varje annat avtalsenligt kvalitetskrav som fastställts gemensamt av parterna i transportavtalet åsidosätts.

Artikel 5 Principer för ersättning om godskunden åsidosätter avtalade kvalitetskrav

Om godskunden åsidosätter de avtalade kvalitetskraven enligt det system för kvalitetskontroll som fastställs i transportavtalet, skall godskunden betala ut ersättning till järnvägsföretaget.

Godskunden skall i synnerhet vara ansvarig om

(a) de överenskomna tiderna för överlämnande inte följs, eller

(b) ett tåg ställs in av godskunden.

Artikel 6 Ersättning för förlorat gods

Om gods helt eller delvis förloras skall järnvägsföretaget betala ut en ersättning beräknad på grundval av godsets marknadspris på den ort och vid den tidpunkt då det tas emot för transport.

Ersättningen för förlorat gods skall uppgå till högst 75 euro per kilo förlorad bruttovikt, om inte godsets deklarerade värde eller belopp motsvarande särskilt intresse av leveransen anges i transportavtalet. I sådana fall skall det deklarerade värdet eller det belopp som motsvarar intresset utgöra den maximala ersättningsnivån.

Artikel 7 Ersättning för skadat gods

Om gods helt eller delvis skadas skall järnvägsföretaget betala ut en ersättning beräknad på grundval av godsets värdeminskning fastställd efter godsets marknadspris på den ort och vid den tidpunkt då det tas emot för transport.

Ersättningen för skadat gods skall uppgå till högst 75 euro per kilo skadad bruttovikt, om inte godsets deklarerade värde eller belopp motsvarande särskilt intresse av leveransen anges i transportavtalet. I sådana fall skall det deklarerade värdet eller det belopp som motsvarar intresset utgöra den maximala ersättningsnivån.

Artikel 8 Ersättning för förseningar

1. Vid förseningar i förhållande till den ankomsttid som överenskommits i transportavtalet skall järnvägsföretaget betala ut en ersättning som parterna gemensamt fastställt i transportavtalet.

För systemtåg skall ersättningen uppgå till minst 5 % och högst 25 % av transportpriset.

För vagnslast skall ersättningen gemensamt fastställas av parterna i transportavtalet med beaktande av vagnslasttransporternas särskilda egenskaper.

2. När det gäller ett system av systemtåg organiserade kring en central knutpunkt skall det ersättningssystem som anges i punkt 1 tillämpas på enskilda vagnar på grundval av transportpriset för en vagn.

3. Om godskunden åsidosätter de avtalade kraven om tidpunkt för överlämnande av gods, vagnar eller tåg, skall godskunden betala en rimlig och lämplig ersättning som gemensamt fastställs av parterna i transportavtalet.

Artikel 9

Ersättning för bristande information om förseningar

Om järnvägsföretaget inte vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att före den överenskomna ankomsttiden vederbörligen underrätta godskunden om eventuella förseningar, skall järnvägsföretaget betala ut en ersättning som gemensamt fastställs av parterna i transportavtalet.

Ersättningen skall uppgå till minst 5 % av transportpriset.

Artikel 10 Ersättning för indirekt skada

Om det faktum att den ankomsttid som fastställts i transportavtalet överskrids medför att gods skadas eller förloras, skall järnvägsföretaget betala ut en ersättning som uppgår till högst fyra gånger transportpriset, på grundval av de styrkta förlusterna eller skadorna.

Denna ersättning skall kunna betalas utöver den ersättning som avses i artikel 8.

Artikel 11 Ersättning om tåg ställs in av järnvägsföretaget

Parterna skall i transportavtalet gemensamt fastställa vilken ersättning som skall betalas om ett tåg ställs in av järnvägsföretaget.

Artikel 12 Ersättning om tåg ställs in av godskunden

Parterna skall i transportavtalet gemensamt fastställa vilken ersättning som skall betalas om ett tåg ställs in av godskunden.

Artikel 13 Ersättning om godsets värde deklarerats

Järnvägsföretaget och godskunden får i transportavtalet komma överens om att godskunden skall deklarera det värde på godset som överskrider den gräns som anges i artikel 6. I sådana fall skall det deklarerade värdet ersätta den gräns som anges i artikel 6.

Artikel 14 Ersättning vid intresse av leveransen

Järnvägsföretaget och godskunden får i transportavtalet komma överens om att godskunden deklarerar ett belopp motsvarande särskilt intresse av leveransen, i händelse av förlust, skada eller förseningar. Om ett sådant intresse deklarerats kan anspråk göras på ersättning utöver den ersättning som avses i artiklarna 6, 7, 8 och 10, upp till det belopp som deklarerats.

Artikel 15 Undantag från ansvarighet

Under följande omständigheter skall ingen ersättning betalas:

(a) Fel begånget av godskunden respektive järnvägsföretaget.

(b) Fel eller varje annan handling begången av tredje part.

(c) Force majeure.

(d) Omständigheter som järnvägsföretaget respektive godskunden inte kunnat undvika och vars följder järnvägsföretaget respektive godskunden inte kunnat förhindra, även om information lämnats i rätt tid om dessa omständigheter.

Artikel 16 Järnvägsföretagets ansvarighet

Det avtalsslutande järnvägsföretag som tagit emot gods för transport skall ha ansvaret för hela transportsträckan fram till bestämmelseorten, inbegripet hantering och/eller omlastning av vagnarna eller tågen.

Oavsett hur de berörda järnvägsföretagen organiserar trafiken, skall alla järnvägsföretag som i praktiken eller juridiskt sett deltar i transporten vara bundna av de kvalitetskrav som fastställs i transportavtalet.

Artikel 17 Järnvägsföretagets ansvarighet för sin personal

Järnvägsföretaget skall vara ansvarigt för sin personal och andra personer, även infrastrukturförvaltare, vars tjänster det utnyttjar för utförandet av transporten, när dessa agerar inom ramen för sina funktioner.

Artikel 18 Talan mot infrastrukturförvaltaren

Om järnvägsföretaget blir ersättningsskyldigt enligt denna förordning för något som faller under infrastrukturförvaltarens ansvar, skall järnvägsföretaget betala den berörda ersättningen till godskunden.

Järnvägsföretaget skall ha rätt att kräva ersättning från infrastrukturförvaltaren för att täcka den ersättning som järnvägsföretaget betalat ut till godskunden. Infrastrukturförvaltarens ansvarighet skall inte påverka tillämpningen av den verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande som fastställs i artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG [8].

[8] EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.

Artikel 19 Övervakning av att kvalitetskraven uppfylls

Transportavtalet skall innehålla bestämmelser om ett lämpligt system för kontroll av att de avtalade kvalitetsåtagandena fullgörs för transporter som omfattas av denna förordning.

Artikel 20 Rapport

Kommissionen skall senast i januari 2009 lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om denna förordnings tillämpning och om hur den påverkar kvaliteten på godstransporterna på järnväg. Lagstiftningsförslag skall i förekommande fall bifogas rapporten.

Artikel 21 Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på förslaget:

Ersättning vid åsidosättande av avtalade kvalitetskrav för godstransport på järnväg

Dokumentets referensnummer:

Nummer

Förslaget

1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen?

Ett av målen för gemenskapens järnvägspolitik är förbättrade godstransporter på järnväg. Kommissionen anser att det viktigaste medlet för detta är den marknadsintegrering som inletts inom EU. De förväntade förbättringarna av godstransporterna kommer förmodligen att kunna åstadkommas genom öppnandet av marknaderna för godstransport på järnväg och den ökande konkurrensen, i kombination med gemensamma regler om järnvägssäkerhet och åtgärder för att öka driftskompatibiliteten mellan de fragmentariska nationella järnvägsnäten. Konkurrensen väntas dock endast öka gradvis, vilket innebär att också förbättringen av tjänsterna kommer att ske gradvis. Det är dock viktigt att godstransporterna snabbt förbättras, så att godskunderna kan övertygas om fördelarna med att fortsätta att efterfråga godstransport på järnväg eller om att ställa om sina logistikprocesser till järnvägstransport. Därför anser kommissionen att det krävs särskilda åtgärder för att övertyga kunderna om att godstransporter på järnväg är tillförlitliga. Kommissionen anser att en förordning om ersättning vid åsidosättande av avtalade kvalitetskrav för godstransport på järnväg är ett lämpligt instrument för att uppnå målet.

När det gäller ersättningssystem för godstransport på järnväg är det nödvändigt med EU-åtgärder eftersom medlemsstaterna hittills inte lagstiftat om denna fråga. Även om medlemsstaterna skulle anta lagstiftning är risken stor för att de nationella systemen skulle skilja sig åt och att järnvägsföretagen därmed skulle ha olika affärsvillkor. Detta skulle kunna leda till en betydande snedvridning av konkurrensen på konkurrerande internationella sträckor. EU-reglerna om ersättning bör omfatta både internationell och nationell trafik eftersom dessa trafiktyper är nära sammankopplade och det därmed inte är genomförbart med två separata system.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget?

- Vilka sektorer?

Förslaget kommer att påverka alla järnvägsföretag som tillhandahåller godstransport på järnväg inom EU och deras kunder (t.ex. avlastare, speditörer och kombitransportföretag). Det kommer också att påverka infrastrukturförvaltare som tillhandahåller infrastrukturkapacitet för dessa järnvägsföretags trafik.

- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)?

Förslaget rör huvudsakligen det dominerande traditionella järnvägsföretaget i varje medlemsstat och de nationella infrastrukturförvaltarna som vanligtvis har en monopolställning. Bestämmelserna i förordningen rör emellertid också små och medelstora järnvägsföretag som bedriver verksamhet på vissa medlemsstaters marknader för godstransport på järnväg.

- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen?

Förslaget påverkar alla geografiska områden i gemenskapen där det finns järnvägsinfrastruktur och där godstransport på järnväg tillhandahålls.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget?

De berörda järnvägsföretagen måste göra kvalitetsåtaganden i sina avtal med kunderna, införa ett system för kvalitetskontroll tillsammans med kunderna och genomföra de eventuella ändringar av verksamheten som är nödvändiga för att uppfylla de avtalade kvalitetskraven. Infrastrukturförvaltarna måste sluta avtal om kvalitetsaspekter med de järnvägsföretag som använder deras infrastruktur.

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få?

Kommissionen tror att tillämpningen av det föreslagna ersättningssystemet kommer att ge järnvägsföretagen ett effektivt incitament för att effektivisera sin godstransport på järnväg och öka flexibiliteten. För järnvägsföretagen har förslaget den fördelen att det kan leda till kostnadsminskningar genom effektivare användning av personal och vagnar, användning av modern informationsteknik för transportövervakning i realtid av tåg och vagnar på internationella sträckor och ökad flexibilitet i processen så att man bättre kan tillmötesgå kundernas behov samtidigt som en rimlig säkerhetsnivå säkras. De förändringar som ersättningssystemet medför kommer också att leda till en förbättrad kvalitet för kunderna, vilket kan öka deras efterfrågan på godstransport på järnväg.

Kommissionen har tagit initiativ till en undersökning om begreppsmässiga, rättsliga och ekonomiska aspekter av ersättningssystemet för godstransport på järnväg. Konsulten beräknar de totala ekonomiska nettovinsterna av systemet till omkring 70 miljoner euro per år för EU-15.

- för sysselsättningen?

Sysselsättningen väntas inte påverkas. Ersättningssystemet för godstransport på järnväg kommer att ge järnvägsföretagen incitament att använda sin personal mer effektivt, vilket skulle kunna leda till lägre sysselsättning. Den ökade efterfrågan som den förbättrade kvaliteten väntas medföra kan dock leda till en nyrekrytering som kompenserar produktivitetsökningarnas negativa inverkan på sysselsättningen.

- för investeringar och nyetablering av företag?

Förslaget kommer förmodligen att leda till en del investeringar, exempelvis investeringar i nytt rullande materiel med bättre prestanda.

- för företagens konkurrenskraft?

Kommissionen väntar sig en övergripande positiv inverkan på företagens konkurrenskraft.

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.)?

Förslaget innehåller inte några åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation, eftersom de mindre järnvägsföretagen vanligtvis har tjänster av högre kvalitet redan i dag, och därmed skulle de i många fall inte påverkas direkt.

Rådfrågade

6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter.

De europeiska organisationerna för aktörer på marknaden för godstransport på järnväg (t.ex. CER, ERFA, UIRR, UIP, ERFCP och EIM) har rådfrågats om de grundläggande parametrarna i kommissionens förslag, och alla berörda parter, även medlemsstaterna, har fått yttra sig om resultaten av kommissionens undersökning om begreppsmässiga, rättsliga och ekonomiska aspekter av ersättningssystemet för godstransport på järnväg.

Aktörerna har haft ganska varierande inställning. Kundernas företrädare är i allmänhet positiva till de grundläggande parametrarna i förslaget till förordning medan CER, som företräder de traditionella järnvägsföretagens intressen, starkt motsätter sig det. Kundernas företrädare tror sig vinna på initiativet medan CER betonar de kostnadseffekter som man anser att ersättningssystemet kan medföra. ERFA och EIM intar en neutral hållning. Alla berörda parter, även medlemsstaterna, förespråkar en "lätt" lagstiftning som ger aktörerna på godsmarknaden maximal avtalsfrihet på en företagsmarknad.