6.1.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

L 3/1

(1)

Namen Evropskega sklada za prilagoditev globalizaciji (ESPG) je zagotavljanje podpore delavcem, ki so postali presežni zaradi velikih strukturnih sprememb v svetovnih trgovinskih tokovih, ki so posledica globalizacije, zaradi še vedno trajajoče svetovne finančne in gospodarske krize ali nove svetovne finančne in gospodarske krize, in samozaposlenim osebam, ki so iz istih razlogov opustile dejavnost, ter pomoč pri njihovi ponovni vključitvi na trg dela.

(2)

Sredstva ESPG ne smejo presegati najvišjega letnega zneska 150 milijonov EUR (cene iz leta 2011), kot je določeno v členu 12 Uredbe Sveta (EU, Euratom) št. 1311/2013 (3).

(3)

Grčija je 13. aprila 2017 vložila vlogo za uporabo sredstev ESPG v zvezi z odpusti presežnih delavcev v devetih podjetjih, dejavnih na področju trgovine na drobno, v naslednjih regijah: Atika, Vzhodna Makedonija, Trakija, Osrednja Makedonija, Zahodna Makedonija, Tesalija, Epir, Zahodna Grčija, Osrednja Grčija, Peloponez, južno Egejsko morje in Kreta v Grčiji. Vloga je bila dopolnjena z dodatnimi informacijami, predloženimi v skladu s členom 8(3) Uredbe (EU) št. 1309/2013. Vloga izpolnjuje zahteve za določitev finančnega prispevka iz ESPG, kakor je določeno v členu 13 Uredbe (EU) št. 1309/2013.

(4)

V skladu s členom 4(2) Uredbe (EU) št. 1309/2013 je vloga Grčije ocenjena za sprejemljivo, ker odpusti resno vplivajo na zaposlenost ter lokalno, regionalno ali nacionalno gospodarstvo.

(5)

Zato bi bilo treba uporabiti sredstva ESPG, da se zagotovi finančni prispevek v višini 2 949 150 EUR za vlogo, ki jo je vložila Grčija.

(6)

Da bi čim bolj skrajšali čas, potreben za uporabo sredstev ESPG, bi se moral ta sklep uporabljati od datuma sprejetja –

6.1.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

L 3/3

(1)

Namen Evropskega sklada za prilagoditev globalizaciji (ESPG) je zagotavljanje podpore delavcem, ki so postali presežni zaradi velikih strukturnih sprememb v svetovnih trgovinskih tokovih, ki so posledica globalizacije, zaradi še vedno trajajoče svetovne finančne in gospodarske krize ali nove svetovne finančne in gospodarske krize, in samozaposlenim osebam, ki so iz istih razlogov opustile dejavnost, ter pomoč pri njihovi ponovni vključitvi na trg dela.

(2)

Sredstva ESPG ne smejo preseči najvišjega letnega zneska 150 milijonov EUR (cene iz leta 2011), kot je določeno v členu 12 Uredbe Sveta (EU, Euratom) št. 1311/2013 (3).

(3)

Finska je 12. junija 2017 vložila vlogo za uporabo sredstev ESPG v zvezi z odpusti presežnih delavcev v treh podjetjih, dejavnih na področju trgovine na drobno, v naslednjih regijah: Lansi Suomi, Helsinki-Uusimaa, Etelä-Suomi in Pohjois- ja Itä-Suomi na Finskem. Vloga je bila dopolnjena z dodatnimi informacijami, predloženimi v skladu s členom 8(3) Uredbe (EU) št. 1309/2013. Vloga izpolnjuje zahteve za določitev finančnega prispevka iz ESPG, kakor je določeno v členu 13 Uredbe (EU) št. 1309/2013.

(4)

Zato bi bilo treba uporabiti sredstva ESPG, da se zagotovi finančni prispevek v višini 2 499 360 EUR za vlogo, ki jo je vložila Finska.

(5)

Da bi čim bolj skrajšali čas, potreben za uporabo sredstev ESPG, bi se moral ta sklep uporabljati od datuma sprejetja –

6.1.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

L 3/5

(1)

Instrument prilagodljivosti je namenjen zagotavljanju financiranja jasno opredeljenih odhodkov, ki jih ni mogoče financirati v okviru zgornjih mej, ki so na razpolago za enega ali več drugih razdelkov.

(2)

Zgornja meja, ki je na razpolago za letni znesek instrumenta prilagodljivosti, je 600 000 000 milijonov EUR (v cenah iz leta 2011), kot je določeno v členu 11 Uredbe Sveta (EU, Euratom) št. 1311/2013 (2).

(3)

Da bi lahko obvladovali trenutne izzive migracij, pritoka beguncev in varnostnih groženj, je nujno treba uporabiti znatne dodatne zneske za financiranje takšnih ukrepov.

(4)

Po preučitvi vseh možnosti za prerazporeditev sredstev v okviru zgornje meje za odhodke v razdelku 3 (Varnost in državljanstvo) kaže, da je za financiranje ukrepov na področju migracij, beguncev in varnosti potrebno sredstva, ki so v ta namen na voljo v splošnem proračunu Unije za proračunsko leto 2018, dopolniti s sredstvi iz instrumenta prilagodljivosti nad zgornjo mejo razdelka 3, in sicer v znesku 837 241 199 milijonov EUR. Ta znesek vključuje zneske Solidarnostnega sklada Evropske unije in Evropskega sklada za prilagoditev globalizaciji, ki so zapadli v preteklih letih in so na razpolago v okviru instrumenta prilagodljivosti, v skladu z drugim pododstavkom člena 11(1) Uredbe (EU, Euratom) št. 1311/2013.

(5)

V skladu s pričakovano razdelitvijo plačil bodo odobritve plačil, ki ustrezajo uporabi instrumenta prilagodljivosti, porazdeljene na več proračunskih let.

(6)

Da bi lahko začeli čim prej koristiti sredstva, bi bilo treba ta sklep uporabljati od začetka proračunskega leta 2018 –

(a)

464 039 631 EUR v letu 2018;

(b)

212 683 883 EUR v letu 2019;

(c)

126 354 910 EUR v letu 2020;

(d)

34 162 775 EUR v letu 2021.

6.1.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

L 3/7

(1)

Člen 13 Uredbe Sveta (EU, Euratom) št. 1311/2013 (2) o večletnem finančnem okviru za obdobje 2014–2020 določa varnostno rezervo v višini do 0,03 % bruto nacionalnega dohodka Unije.

(2)

V skladu s členom 6 te uredbe je Komisija izračunala absolutni znesek varnostne rezerve za leto 2017 (3).

(3)

Evropski parlament in Svet sta v letu 2017 sprostila varnostno rezervo, da bi omogočila financiranje nad zgornjimi mejami za prevzem obveznosti v višini 1 906 150 960 EUR, od tega 1 176 030 960 EUR za razdelek 3 (Varnost in državljanstvo).

(4)

Proračun za leto 2018 mora biti prožnejši, zato se prilagodi izravnava varnostne rezerve, sproščene v letu 2017, da se izravnani znesek v razdelku 5 v letu 2018 zmanjša in določi ustrezna izravnava v razdelku 5 v letu 2020 –

(a)

v prvem odstavku se letnica „2019“ nadomesti z letnico „2020“;

(b)

točka (b) se nadomesti z naslednjim:

(c)

doda se naslednja točka (d):

6.1.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

L 3/9

(1)

Februarja 2005 je Komisija prejela pritožbo skupine SAS Group („družba SAS“). Družba SAS je med drugim trdila, da je družba Aarhus Airport Ltd./Aarhus Lufthavn A/S („letališče Aarhus“) odobrila nezakonite subvencije družbi Ryanair. Te subvencije se domnevno nanašajo na znižane pristojbine za upravljanje letališča in zemeljsko oskrbo, odobrene družbi Ryanair.

(2)

Komisija je z dopisoma z dne 2. marca 2005 in 20. maja 2006 od Danske zahtevala, naj predloži dodatne podatke glede pritožbe. Danska je odgovorila z dopisoma z dne 18. maja 2005 in 11. julija 2006.

(3)

Z dopisom z dne 30. januarja 2008 je Komisija obvestila Dansko o svojem sklepu o začetku postopka iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (2) („sklep o začetku postopka“) glede sporazuma med družbo Ryanair in letališčem Aarhus. Danska je 30. maja 2008 predložila svoje pripombe o sklepu o začetku postopka.

(4)

Sklep Komisije o sprožitvi postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije  (3). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj pripombe predložijo v enem mesecu od datuma objave.

(5)

Komisija je prejela pripombe o sklepu o sprožitvi postopka od treh zainteresiranih strani. Družba SAS, družba Ryanair ter Združenje evropskih letalskih prevoznikov so pripombe predložili 16. junija 2008, 29. maja 2008 in 4. julija 2008. Te pripombe je posredovala Danski z dopisom z dne 17. julija 2008. Danska je imela možnost nanje odgovoriti v enem mesecu. Danska je v dopisu z dne 29. septembra 2008 predložila svoje pripombe.

(6)

Komisija je z dopisom z dne 25. marca 2011 zahtevala dodatne podatke. Danska je odgovorila z dopisom z dne 28. marca 2011. Komisija je z dopisom z dne 8. aprila 2011 od družbe Ryanair zahtevala dodatne podatke. Družba Ryanair je odgovorila z dopisom z dne 15. julija 2011. Pripombe družbe Ryanair so bile posredovane Danski z dopisom z dne 5. avgusta 2011. Danska je predložila dodatne informacije z dopisi z dne 8. septembra 2011, 22. septembra 2011, 12. aprila 2012 in 22. maja 2012.

(7)

Letališče Aarhus se nahaja v regiji Tirstrup, 36 km severovzhodno od mesta Aarhus na Danskem. Letališče Aarhus, lastnik in upravljavec letališča, je družba z omejeno odgovornostjo v 100-odstotni državni lasti (4).

(8)

Letališče je eno od šestih regionalnih letališč, ki oskrbujejo tržišče Jutlanda s približno 2,5 milijona prebivalcev. Za približno 25 % prebivalstva Jutlanda je letališče Aarhus najbližje letališče. Največje letališče v regiji Jutland je Letališče Billund, ki je oddaljeno 140 km (približno 1 uro in 35 minut vožnje z avtomobilom). LetališčeAarhus je za letališčem Billund drugo največje letališče v regiji, ki ga uporabljata predvsem prevoznika SAS (približno 48 % potnikov) in Ryanair (približno 34,7 % potnikov).

(9)

Zmogljivost letališča Aarhus je približno en milijon potnikov letno. Uporaba je bila najvišja v letu 1996, ko je letališče uporabilo več kot 800 000 potnikov. V letu 1996 je bil odprt most Great Belt, ki povezuje otoka Funen in Zealand ter skrajšuje čas potovanja po kopnem med Jutlandom in Københavnom. Most Great Belt potnikom omogoča vožnjo iz Aarhusa v København. Po odprtju mostu leta 1996 se je število potnikov na letališču Aarhus začelo zmanjševati na približno 600 000 letno. Leta 1999 je družba SAS ukinila svojo povezavo iz Aarhusa v London. V istem letu je so bili sklenjeni sporazumi med družbo Ryanair in letališčem Aarhus, družba Ryanair pa je vzpostavila vsakodnevno povezavo z letališčem London-Stansted. V naslednji preglednici je povzet razvoj števila potnikov na letališču Aarhus med letoma 1995 in 2012:

Preglednica 1

Razvoj potniškega prometa na letališču AAR 1995–2012

(10)

Sklep o začetku postopka se nanaša na sporazume, sklenjene med družbo Ryanair in letališčem Aarhus v letu 1999. Ta sklep zato vnaprej ne določa kakršne koli spremembe ali nadomestitve sporazumov iz leta 1999 ali katerih koli dodatnih sporazumov, sklenjenih po tem datumu.

(11)

V sklepu o začetku postopka je Komisija postavila vprašanje, ali je letališče Aarhus ob sklenitvi sporazumov z družbo Ryanair v letu 1999 ravnalo v skladu z načeli odprtega trga. Komisija je postavila zlasti vprašanje, ali višine letaliških pristojbin in druge oblike podpore za trženje ter popusti, ponujeni družbi Ryanair na letališču, pomenijo državno pomoč.

(12)

Komisija je izrazila zlasti dvom, ali razlikovanje letaliških pristojbin, ki se uporabljajo za letališče Aarhus, temelji na dodatnih prihodkih in stroških, torej prihodkih in stroških, ki so posledica dejavnosti družbe Ryanair na letališču. Poleg tega Danska Komisiji ni predložila kopije sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 ali poslovnega načrta z oceno donosnosti letališča Aarhus. Zato je Komisija v sklepu o začetku postopka izrazila dvom, da je ravnanje letališča Aarhus temeljilo na možnosti doseganja dolgoročne donosnosti. V skladu s tem ni bilo mogoče izključiti, da je bila družbi Ryanair s sporazumi iz leta 1999 dodeljena prednost, ki je pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi bila deležna.

(13)

Komisija je izrazila dvom, ali se takšno pomoč lahko razglasi za združljivo na podlagi člena 107(3)(c) PDEU. Komisija je izrazila pomisleke glede tega, ali so bili pogoji združljivosti iz Smernic za letalski sektor iz leta 2005 (5) v tem primeru izpolnjeni.

(14)

Danska je Komisiji najprej posredovala svoje pripombe glede pomanjkanja povezanosti sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 s to državo članico.

(15)

Danska navaja, da so bili sporazumi iz leta 1999 sklenjeni med družbo Ryanair in letališčem Aarhus in jih ni mogoče povezati s katerim koli javnim organom. Danska poudarja, da država članica in nobeden od njenih javnih organov ni sodeloval pri pogajanjih o sporazumih.

(16)

Danska pojasnjuje, da so se po navedbah letališča Aarhus predhodna pogajanja med družbo Ryanair in letališčem Aarhus začela že v začetku leta 1998. Danska pojasnjuje tudi, da so bila ta pogajanja spomladi leta 1999 začasno odložena, ker pogodbenici nista sklenili sporazuma.

(17)

Danska prav tako navaja, da je družba SAS junija 1999 objavila, da bo s koncem oktobra 1999 ukinila povezavo med Aarhusom in Londonom. Glede tega Danska poudarja, da so se v času poleti 1999 pogajanja med družbo Ryanair in letališčem Aarhus, ki ga je zastopal direktor, odgovoren za prevoz blaga, nadaljevala.

(18)

Glede pogajanj o sporazumih iz leta 1999 Danska navaja, da se je o sporazumih iz leta 1999 neposredno pogajal direktor letališča in javni lastniki niso niti predlagali niti odobrili pogojev, vključenih v sporazume. Po mnenju Danske, direktor, ki se je pogajal o sporazumih, vključno s ponujenimi popusti, ni imel stikov z odborom direktorjev niti z drugimi lokalnimi organi.

(19)

Danska nadalje pojasnjuje, da so bili sporazumi iz leta 1999 podpisani neposredno s strani direktorja letališča, ki se je pogajal o sporazumih. Danska pojasnjuje tudi, da sporazumi iz leta 1999 niso bili niti predloženi v odobritev danskim organom za civilno letalstvo, niti pristojbine letališča niso bile potrjene s strani državnih organov Danske v obliki seznama pristojbin ali kako drugače.

(20)

V potrditev teh izjav (glejte uvodne izjave 15 do 19) je Danska predložila kopijo zapisnikov sestankov odbora s predstavniki lokalnih organov in zapisnike letnih skupščin.

(21)

Danska zato meni, da delničarji letališča in organi za civilno letalstvo niso bili posredno ali neposredno vključeni v pogajanja z družbo Ryanair o sporazumih iz leta 1999. Zato po mnenju Danske teh sporazumov ni mogoče povezati s to državo članico. Ker eden od kumulativnih pogojev za pojem državne pomoči ni izpolnjen, Danska meni, da sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 ni mogoče obravnavati kot državno pomoč.

(22)

Danska je predložila kopijo dveh sporazumov, sklenjenih med družbama Ryanair in letališčem Aarhus leta 1999, skupaj z dodatnimi pojasnili.

(23)

Danska pojasnjuje, da je 2. novembra 1999 letališče Aarhus sklenilo sporazum z družbo Ryanair („krovni sporazum“). Danska nadalje navaja, da je bil načrtovan začetek veljavnosti sporazuma 31. oktober 2009 (tj. za obdobje 10 let).

(24)

Danska navaja, da se je v skladu z določili krovnega sporazuma družba Ryanair obvezala vzpostaviti vsaj […] (6) povezav med letališčem Aarhus in letališčem London Stansted z letalom vrste B 737 (znižanje števila letov je dovoljeno samo ob praznikih, na primer za božič, novo leto in veliko noč). Danska pojasnjuje, da se v skladu s krovnim sporazumom družba Ryanair obvezala letno, v obdobju med 1. januarjem 2001 in 31. decembrom 2001, na letališče Aarhus pripeljati vsaj […] potnikov.

(25)

Glede pristojbin, ki jih plačuje družba Ryanair, Danska pojasnjuje, da je v skladu s krovnim sporazumom družba Ryanair dolžna letališču Aarhus plačevati naslednje pristojbine, navedene v preglednici 2.

Preglednica 2

Letališke pristojbine, ki jih družba Ryanair plačuje letališču Aarhus v skladu s krovnim sporazumom, sklenjenim leta 1999

(26)

Danska poudarja, da se je v skladu s krovnim sporazumom letališče Aarhus obvezalo družbi Ryanair nuditi popust v višini […] DKK (v prvih […] letih, torej […]) ali […] DKK (v zadnjih […] letih, torej […]) na potniško pristojbino (to pomeni […] popust na pristojbine za potniške storitve), če družba Ryanair ustvari neto prihodek v višini […] DKK ali manj na potnika v eni smeri na liniji London Stansted. Danska pojasnjuje, da so bili ti pogoji v veljavi od leta 1999 naprej.

(27)

Danska poudarja, da sta na isti dan, 2. novembra 1999, družba Ryanair in letališče Aarhus sklenila drugi sporazum („sporazum o trženju“).

(28)

Danska pojasnjuje, da se je v skladu s sporazumom o trženju letališče Aarhus obvezalo plačevati družbi Ryanair:

(29)

Danska nadalje pojasnjuje, da je bilo v skladu s sporazumom o trženju, zmanjšanje pristajalnih, vzletnih in nočnih pristojbin opredeljeno kot podpora trženju. Danska navaja, da letališče Aarhus ni bilo seznanjeno z namenom podpore trženju, vendar je domnevalo, da gre za delitev stroškov povezave Aarhus/London-Stansted.

(30)

Glede uporabe načela udeleženca v tržnem gospodarstvu („MEOP“) Danska meni, da bi morala Komisija primerjati ravnanje letališča Arhus z ravnanjem zasebnega operaterja, ki mora ravnati v skladu z načeli doseganja dolgoročne donosnosti in izvajanja sektorske politike.

(31)

Danska navaja, da je donosnost sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 treba ocenjevati za celotno predvideno obdobje veljavnosti pogodbe (torej v obdobju 10 let). Danska navaja, da so imeli sporazumi iz leta 1999 pozitivni učinek na finančno poslovanje letališča v obdobju 1999–2009.

(32)

Danska pojasnjuje, da se je letališče Aarhus v času sklenitve sporazumov z družbo Ryanair v letu 1999 soočalo z naslednjimi izzivi: Najprej je za letalske prevoznike in potnike tekmovalo z letališčem Billund, ki je bilo kot največje letališče v regiji Jutland v strateško močnejšem konkurenčnem položaju. Drugič, letališče Aarhus je obratovalo s samo 40 % svojih zmogljivosti in je med letoma 1996 in 1999 že beležilo zmanjšanje števila potnikov s približno 860 000 na približno 596 000, v naslednjih letih pa so pričakovali nadaljnje zmanjševanje. Tretjič, vojaške dejavnosti na letališču, letalsko oporišče Tirstrup, so se prenehale, zato so letni neto stroški letališča Aarhus, povezani s kontrolo zračnega prometa, požarnimi in reševalnimi službami ter izvajanjem tehničnih in zemeljskih storitev povišali za 10–12 milijonov DKK. Četrtič, odprtje nove avtoceste (tj. avtocesta Djursland), ki omogoča hitrejše in preprostejše prometne povezave z regijo Tirstrup, je bilo načrtovano za leto 2004.

(33)

Danska nadalje pojasnjuje, da je bil odprt most Great Belt Bridge (ki je potnikom omogočil vožnjo od z Aarhussa v København), povezava družbe SAS z Londonom pa je bila ukinjena. Danska poudarja, da je odprtje mostu Great Belt Bridge z uporabo alternativnih prevoznih sredstev (avtomobil/vlak/hitri trajekt) skrajšalo čas vožnje med Aarhusom in Københavnom s približno petih ur na približno 3 ure.

(34)

Danska poudarja, da je glede na navedeno (glejte uvodni izjavi 32 ter 33) letališče Aarhus moralo ponuditi spodbude, da bi pritegnilo nove odjemalce in zapolnilo neizkoriščene zmogljivosti. Danska pojasnjuje, da je direktor letališča Aarhus ocenil, da bi družba Ryanair Aarhus na letališče lahko privabila okoli […] dodatnih potnikov letno. Danska navaja, da so na podlagi teh napovedi števila potnikov ocenili, da bodo sporazumi v letu 2001 pripomogli k doseganju čistega dobička v višini približno […] DKK ([…] EUR). Danska pojasnjuje, da so zanesljivost napovedi direktorja potrdili dejanski rezultati, saj so na primer v letu 2001 s pomočjo sporazumov iz leta 1999 ustvarili čisti dobiček v višini […] DKK ([…] EUR). Danska poudarja, da se vsi stroški (na primer trženje, zemeljska oskrba in drugi stroški), ki jih ima letališče glede sklenitve sporazuma z družbo Ryanair financiralo neposredno iz prihodkov, ustvarjenih z navedenim sporazumom. Poleg tega Danska navaja, da čisti dobiček, ki izhaja iz sklenjenih sporazumov, prispeva k splošni donosnosti letališča.

(35)

Danska poudarja, da sklenitev sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 ni zahtevala nobene naložbe s strani letališča Aarhus, saj je le to delovalo z le 40 % svojih zmogljivosti. Danska pojasnjuje, da so sporazumi z družbo Ryanair iz leta 1999 tudi z vidika stroškov poslovanja letališča Aarhus omogočali izkoriščanje zmogljivosti do 60 % in da se je na primer osebje za zemeljsko oskrbo že prej financirajo iz drugih prihodkov letališča.

(36)

Na podlagi podpore za trženje, ki ga letališče Aarhus plačuje družbi Ryanair v skladu s sporazumom o trženju, Danska poudarja, da uprava letališča pričakuje podporo družbe Ryanair pri povečevanju prepoznavnosti letališča. Danska nadalje pojasnjuje, da se je letališče Aarhus hkrati odločilo za zmanjšanje obsega drugih oblik trženja, ki jih je nadomestila družba Ryanair, z ukrepi kot je oglaševanje letališča Aarhus na spletnem mestu družbe Ryanair in na letališčih, na katerih obratuje.

(37)

Danska pojasnjuje, da je bil namen letališča Aarhus povečanje svojih prihodkov s povečanjem števila potnikov in prihodkov iz neletalskih dejavnosti (na primer od nakupovanja ali parkiranja). Danska nadalje pojasnjuje, da je v času sklenitve sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 letališče Aarhus pričakovalo, da bodo glavni prihodek letališča predstavljala plačila za parkiranje. Glede prihodkov iz nakupovanja Danska pojasnjuje, da je bilo v najem oddanih samo 30 % razpoložljivih zmogljivosti letališča.

(38)

Zato Danska meni, da so bili sporazumi, sklenjeni z družbo Ryanair v letu 1999, v skladu z načeli MEOP, saj so pričakovali, da bodo ti sporazumi k donosnosti letališča v obdobju med letoma 1999 in 2009 prispevali približno […] DKK in tako povečali finančno trdnost upravljavca letališča.

(39)

V podkrepitev teh stališč je Danska predložila poslovni načrt in ocene donosnosti uprave upravljavca letališča. V preglednici 3 so povzete pričakovane donosnosti sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999, ki ga je predložila Danska:

Preglednica 3

Pregled pričakovane donosnosti sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 za letališče Aarhus v 1 000 DKK

(40)

Danska pojasnjuje, da družba Ryanair ne prejema selektivne prednosti, saj so bili popusti na podlagi sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999 predhodno podeljeni tudi družbi SAS. Poleg tega je Danska poudarila, da so bili leta 1999 družbama Air Cimber A/S in Maersk Air A/S podeljeni enaki 50-odstotni popusti kot družbi Ryanair. Danska nadalje navaja, da sta tudi regionalni letalski prevoznik Sunair in EasyJet (pred tem Go) prejela ponudbi za sklenitev sporazuma, ki bi vključeval podoben sporazum o popustu. Pri tem je Danska predložila kopije teh dopisov.

(41)

Danska meni, da so bili sporazumi med letališčem Aarhus in družbo Ryanair iz leta 1999 sklenjeni pod tržnimi pogoji in da družbi Ryanair ne dodeljujejo prednosti, zato ne morejo biti obravnavani kot državna pomoč.

(42)

Poleg tega Danska pojasnjuje, da je bila pričakovana donosnost potrjena tudi z dejanskimi poslovni izidi upravljavca letališča. Danska nadalje navaja, da je na primer letališče Aarhus v letu 2010 doseglo dobiček v višini približno 2 milijona DKK, pozitivne rezultate pa pričakujejo tudi v naslednjih letih. Danska poudarja, da so dobički posledica postopnega povečevanja števila potnikov in da je dolgoročna preusmeritev z domačih na mednarodne lete sledila odprtju mostu Great Belt Bridge.

(43)

Komisija je prejela pripombe treh zainteresiranih strani.

(44)

Družba Ryanair je v svojih pripombah z dne 29. maja 2008 najprej navedla, da je bil po njenem mnenju začetek formalnega postopka preiskave neupravičen in nepotreben. Prav tako je obžalovala, da ji Komisija ni dala možnosti sodelovanja pri predhodni preiskavi.

(45)

Glede vsebine primera družba Ryanair meni, da bi morala Komisija upoštevati standardne poslovne dogovore in na tej podlagi sprejeti odločitev, da so sporazumi iz leta 1999 skladni z načelom nosilca dejavnosti v tržnem gospodarstvu in zato ne vključuje državne pomoči. Družba Ryanair meni, da je za upravljavca letališča Aarhus njihova prisotnost na letališču koristna.

(46)

Glede statusa udeleženca v tržnem gospodarstvu družba Ryanair navaja, da je pri oceni prihodkov potrebno upoštevati prihodke iz letalskih in tudi neletalskih dejavnosti. Kar se stroškov tiče, družba Ryanair poudarja, da so dejanski stroški, ki jih je potrebno upoštevati, dodatni stroški uveljavitve zadevnih sporazumov z letalskim prevoznikom. Družba Ryanair meni, da ni treba upoštevati nepovratnih stroškov in fiksnih splošnih stroškov. Družba Ryanair navaja, da sklenitev sporazuma med letalskim prevoznikom in letališčem, zaradi katerega se donosnost slednjega poviša, ne vsebuje nobenega elementa pomoči.

(47)

Družba Ryanair trdi, da udeleženec v tržnem gospodarstvu praviloma ne sklepa sporazumov, ki povzročajo dodatno izgubo. Po drugi strani, družba Ryanair trdi, da je treba narediti izjemo, v kolikor letališče ob sklenitvi sporazuma posluje neuspešno, vendar ocenjuje, da bo sporazum pripomogel k izboljšanju učinkovitosti. V tem primeru bi bila, po mnenju družbe Ryanair, sklenitev sporazuma donosna tudi, če bi bilo v času podpisa sporazuma videti, da so prihodki nižji od dodatnih stroškov.

(48)

Poleg tega bi po mnenju družbe Ryanair Komisija morala svojo presojo utemeljiti na primerjavi sporazumov, sklenjenih med družbo Ryanair in drugimi javnimi in zasebnimi letališči. Družba Ryanair nadalje navaja, da je pri presoji sporazumov potrebno upoštevati tudi zunanje učinke, ki izhajajo iz sporazumov iz leta 1999.

(49)

Družba Ryanair meni, da preiskovani sporazumi iz leta 1999 ustrezajo vsebini standardnega poslovnega dogovora med letališčem in letalskim prevoznikom na liberaliziranem trgu. Družba Ryanair poudarja, da temeljijo na neodvisni odločitvi letališča, da izboljša izkoriščenosti svojih zmogljivosti s povečanjem števila potnikov, z namenom povečanja svojih prihodkov iz letalskih in neletalskih dejavnosti.

(50)

Družba Ryanair trdi, da je letališče Aarhus sledilo zgledu številnih zasebnih letališč, ki so bila v primerljivem položaju in so se odločila, da je najboljši način za povečanje števila potnikov spodbuditi letalske prevoznike k povečanju števila prepeljanih potnikov. Po mnenju družbe Ryanair letališča nudijo tovrstne spodbude zaradi dejstva, da letalski prevozniki, ki prepeljejo veliko število potnikov, pripomorejo k ustvarjanju ekonomije obsega za upravljavca letališča. Po mnenju družbe Ryanair spodbujevalne sheme na letališču Aarhus temeljijo na zavezi družbe Ryanair, da bo prepeljala vsaj […] potnikov letno.

(51)

Družba Ryanair navaja primere drugih evropskih letališč, ki so se odločila za podobno strategijo kot letališče Aarhus, na primer London Stansted, London Luton in Frankfurt Hahn. Poleg tega družba Ryanair poudarja, da za zadostitev pogojev v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu zadošča, da sporazumi izboljšajo dolgoročni finančni položaj letališča.

(52)

Družba Ryanair pojasnjuje, da se pristojbin, ki jih plačuje družba SAS ne more primerjati s tistimi, ki jih plačuje družba Ryanair, saj se raven storitev, kot so zahtevana obravnava in letalske dejavnosti, v primeru teh dveh letalskih prevoznikov razlikuje.

(53)

Družba Ryanair meni, da so sporazumi z letališčem Aarhus iz leta 1999 v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(54)

Glede povezanosti s sporazumi iz leta 1999 družba Ryanair meni, da je letališče Aarhus neodvisno podjetje. Družba Ryanair navaja, da lastniki ne vplivajo na njegovo upravljanje in finančni položaj. Družba Ryanair pojasnjuje, da se je za spremenjen način delovanja in pogajanja o sporazumih z letalskim prevoznikom odločilo vodstvo letališča. Javni organi in Danska niso bili vključeni v pogajanja. Poleg tega družba Ryanair meni, da delničarji letališča nimajo nadzora nad določanjem cen, vključno s sporazumi z družbo Ryanair.

(55)

Glede selektivne prednosti družba Ryanair meni, da letališče Aarhus ni v prevladujočem položaju na katerem koli evropskem, nacionalnem ali regionalnem trgu letaliških storitev, zato ni zavezano določilom pravil EU o konkurenci, po katerih bi morali vse letalske družbe obravnavati na nediskriminatoren način. Kljub temu družba Ryanair pojasnjuje, da je letališče Aarhus vedno upoštevalo načelo nediskriminacije, in dogovore, kot jih je sprejela družba Ryanair, dejansko ponudilo številnim drugim letalskim prevoznikom, vključno z družbami SAS, Cimber Air, Sun Air in Maersk. Družba Ryanair poudarja, da dejstvo, da nobeden od navedenih letalskih prevoznikov ni bil zainteresiranim za širitev svoje dejavnosti iz Aarhusa ne pomeni, da družba Ryanair uživa preferencialno obravnavo. Poleg tega družba Ryanair navaja, da sporazumi z letališčem Aarhus leta 1999 ne vsebujejo določil o ekskluzivnosti.

(56)

Glede na zgoraj navedeno družba Ryanair meni, da sporazumi, sklenjenimi z letališčem Aarhus ne pomenijo državne pomoči.

(57)

Družba SAS je pripombe predložila 16. junija 2008.

(58)

Po mnenju družbe SAS, letališče Aarhus ni neodvisno od svojih javnih lastnikov (tj. državnih organov). Družba SAS navaja, da je večina članov odbora imenovanih in da jih izberejo javni lastniki letališča. Družba SAS je prepričana, da člani odbora zato niso neodvisni od svojih delodajalcev in lastnikov, ki jih zastopajo.

(59)

Glede na finančni položaj letališča družba SAS ugotavlja, da je letališče Aarhus svoje finančno stanje opredelilo kot trdno in da neto prispevek družbe Ryanair letališču letno znaša približno 5 do 6 milijonov DKK. Družba SAS navaja, da letališče Aarhus, četudi bi bil ta znesek pravilen, v letu 2007 izkazuje negativni poslovni izid v višini 2 311 410 DKK in to kljub povečanju prihodkov za 12,5 %.

(60)

Družba SAS nadalje trdi, da slab finančni položaj upravljavca letališča dokazuje tudi dejstvo, da akumulirani negativni izid v zadnjih petih letih znaša več kot 20 milijonov DKK. Družba SAS je prepričana, da bi bil finančni položaj upravljavca letališča brez subvencije, dodeljene družbi Ryanair, mnogo boljši.

(61)

Družba SAS meni, da je bila družbi Ryanair s strani letališča Aarhus odobrena preferenčna obravnava v obliki znatno zmanjšanih potniških pristojbin ter znižanih pristojbin za vzletanje in pristajanje. Družba SAS trdi, da so zaradi preferencialne obravnave družbe Ryanair drugi letalski prevozniki, ki delujejo na letališču, diskriminirani.

(62)

Poleg tega družba SAS navaja, da ti popusti prav tako niso v skladu z merili za združljivost zagonske pomoči letalskim družbam iz smernic za letalski sektor iz leta 2005. Po navedbah družbe SAS se zato zdi, da v sporazumih leta 1999 z upravljavcem letališča s strani družbe Ryanair ni podane nobene oblike jamstva glede obsega poslovanja ali podobnega. Poleg tega družba SAS trdi, da ni predvidene nobene pogodbene kazni, v kolikor družba Ryanair ne bi dosegala zavez glede števila potnikov in drugih dejavnosti, k izvajanju katerih se je zavezala v okviru pogajanj o sporazumih iz leta 1999. Poleg tega družba SAS navaja, da je družba Ryanair v zadnjih letih vzpostavljala in ukinjala povezave brez očitnega negativnega vpliva na finančne koristi, ki so ji bile dodeljene s strani upravljavca letališča.

(63)

Po mnenju družbe SAS pomoč, ki jo upravljavec letališča nudi družbi Ryanair, ni namenjena razvoju nerazvitega območja, temveč pridobivanju dodatnih dejavnosti in konkuriranja drugim letališčem.

(64)

Nazadnje družba SAS navaja, da so sporazumi z družbo Ryanair iz leta 1999 veljavni že skoraj deset let. Družba SAS je prepričana, da, četudi sporazumi iz leta 1999, izpolnjujejo merila za zagonsko pomoč letalskim prevoznikom, kot je določeno v smernicah za letalski sektor iz leta 2005, že sam časovni okvir zaradi strogih pogojev za odobritev takšne pomoči sporazume iz leta 1999 določa kot nezdružljive.

(65)

Glede na zgoraj navedeno družba SAS meni, da sporazumi med družbo Ryanair in letališčem Aarhus iz leta 1999 predstavljajo nezdružljivo državno pomoč.

(66)

Združenje evropskih letalskih prevoznikov (AEA) je svoje pripombe predložilo dne 4. julija 2008. Pripombe AEA so bile povsem v skladu s tistimi, ki jih je predložila družba SAS.

(67)

Danska je prejela pripombe treh zainteresiranih strani.

(68)

Danska je v uvodu svojih pripomb navedla, da smernice, na katere se sklicuje družba SAS, niso pomembne za oceno obstoja pomoči glede sporazumov iz leta 1999.

(69)

Danska navaja, da se ne strinja s pripombami družbe SAS, da so sporazumi iz leta 1999 povezani z zadevno državo članico. Danska navaja, da za dokazovanje povezanosti s sporazumi iz leta 1999 ne zadostuje, da je letališče Aarhus v javni lasti, temveč je treba prikazati dejavno sodelovanje pri odločanju upravljavca letališča. Danska navaja, da so javni organi v nobenem obdobju niso bili vpleteni v pogajanja o sporazumih iz leta 1999.

(70)

Poleg tega Danska zavrača pripombe družbe SAS, da sporazumi ne vsebujejo „jamstva obsega“ ali kazenskih določil v primeru neizpolnjevanja obveznosti s strani družbe Ryanair. Danska pojasnjuje, da sporazumi iz leta 1999 vključujejo možnost ponovnih pogajanj o sporazumih, v kolikor družba Ryanair ne bi dosegala najmanjšega določenega števila […] potnikov v prvih nekaj letih po sklenitvi sporazumov. Po trditvah Danske je to kazensko določilo. Poleg tega Danska meni, da se pogoji za zagonsko pomoč iz smernic za letalski sektor iz leta 2005 ne nanašajo na sporazume iz leta 1999.

(71)

Kar zadeva pripombe družbe Ryanair, Danska pojasnjuje, da sporazumi med družbo Ryanair in letališčem Aarhus iz leta 1999 ponazarjajo in odražajo splošni razvoj regionalnih letališč.

(72)

Na podlagi člena 107(1) PDEU „… je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.“

(73)

Merila iz člena 107(1) PDEU so kumulativna. Za določitev, ali zadevni ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, morajo biti torej izpolnjeni vsi naslednji pogoji. Finančna podpora mora namreč:

(74)

Ker je letališče Aarhus v javni lasti, je jasno, da so mu na voljo javna sredstva. Zato ni treba določiti, v kolikšni meri je bilo deležno državne pomoči v preteklosti. V vsakem primeru so v obdobju sklenitve sporazumov iz leta 1999 smernice za letalski sektor iz leta 1994 opredeljevale državno financiranje letališč in letališke infrastrukture kot splošno uveljavljen ukrep gospodarske politike, ki ni bil podvržen nadzoru v okviru pravili o državni pomoči. V svoji sodbi v zadevi Aéroports de Paris z dne 12. decembra 2000 (7), je Splošno sodišče razsodilo proti tej razlagi in delovanje letališča opredelilo kot gospodarsko dejavnost. Do sodbe v zadevi Aéroports de Paris so javni organi lahko zakonito opredeljevali javno financiranje letališč kot ukrep, ki ni državna pomoč. Zaradi negotovosti, ki so obstajale pred tem pojasnilom, finančni ukrepi, ki so bili odobreni, preden je bila sodna odločba razglašena, na podlagi pravil o državni pomoči ne morejo biti vprašljivi.

(75)

Da bi ugotovili, ali sporazumi iz leta 1999 družbi Ryanair dodeljujejo prednost, mora Komisija proučiti, ali v podobnih okoliščinah letališče, ki deluje pod običajnimi pogoji tržnega gospodarstva in upošteva možnosti doseganja dolgoročne donosnosti ne bi sklenilo enakega ali podobnega trgovinskega dogovora kot letališče Aarhus (8). Obstoj prednosti se običajno lahko izključi, če (a) cena letaliških storitev ustreza tržni ceni ali (b) je s predhodno analizo mogoče dokazati, da bo dogovor z letalskim prevoznikom privedel do pozitivnega dodatnega prispevka k donosnosti letališča in je del splošne strategije letališča, ki vodi k dolgoročni donosnosti. Poleg tega mora biti letališka infrastruktura na voljo vsem letalskim prevoznikom (to vključuje infrastrukturo, ki jo bolj verjetno uporabljajo samo nekatere kategorije letalskih prevoznikov, kot so čarterski ali nizkocenovni prevozniki).

(76)

V skladu s sodbo v zadevi Charleroi  (9) mora Komisija pri oceni zadevnih ukrepov upoštevati tudi vse pomembne značilnosti ukrepov in njihovo ozadje. Z drugimi besedami, Komisija mora analizirati predvideni učinek sporazumov iz leta 1999 na letališče Aarhus ob upoštevanju vseh pomembnih značilnosti zadevnega ukrepa.

(77)

V sodbi Stardust Marine je Sodišče odločilo, da je „… za preveritev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se oceni gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli ocena na podlagi poznejših razmer.“ (10)

(78)

Da bi se lahko uporabil preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, mora Komisija odločanje umestiti v čas, ko so bili sklenjeni sporazumi med družbo Ryanair in letališčem Aarhus iz leta 1999 (tj. 2. november 1999). Komisija mora svojo oceno utemeljiti na informacijah in predpostavkah, ki so bila letališču na voljo ob sklenitvi sporazumov v letu 1999 z veljavnostjo deset let.

(79)

Družba Ryanair trdi, da je zaradi izključitve gospodarske prednosti, ki jih ne bi pridobila pod običajnimi tržnimi pogoji, sporazume iz leta 1999 treba primerjati z letališkimi pristojbinami, ki se za nizkocenovne letalske prevoznike uporabljajo na drugih evropskih letališčih.

(80)

Komisija meni, da je primerjava letaliških pristojbin dejansko mogoč pristop k ocenjevanju prisotnosti pomoči letalskim prevoznikom. Seveda je za opredelitev referenčnega merila treba najprej omogočiti izbiro zadostnega števila primerljivih letališč, ki zagotavljajo primerljive storitve pod običajnimi tržnimi pogoji.

(81)

Glede tega Komisija ugotavlja, da v času sklenitve sporazumov iz leta 1999 letališča v EU niso bila obravnavana kot podjetja.

(82)

Komisija nadalje ugotavlja, da tudi če so nekatera letališča v zasebni lasti ali se upravljajo zasebno in se pri tem ne upoštevajo socialni ali regionalni premisleki, lahko na cene na teh letališčih močno vplivajo cene, ki jih zaračunava večina javno subvencioniranih upravljavcev letališč, saj letalski prevozniki v pogajanjih z letališči v zasebni lasti ali z zasebnim upravljanjem upoštevajo prav te cene.

(83)

V tem primeru so primerljiva letališča osebe javnega prava ali pa so v preteklosti prejemali javna sredstva, Poleg tega se razlikuje tudi raven storitev, ki jih zagotavljajo primerljiva letališča, kot so parkiranje letal, parkiranje vozil za osebje družbe Ryanair, pisarniški prostori, hangarji, gostinski obrati, prostori za usposabljanje itd., prav tako pa se razlikuje obdobje veljavnosti sporazumov.

(84)

V navedenih okoliščinah (glejte uvodne izjave od 79 do 83) Komisija meni, da v tem trenutku ni mogoče določiti ustreznega referenčnega merila za določanje tržne cene storitev, ki jih zagotavlja upravljavec letališča.

(85)

Ker tržnega referenčnega merila ni mogoče opredeliti, Komisija meni, da je predhodna analiza dodatne donosnosti ustrezno merilo za oceno sporazumov med letališči in posameznimi letalskimi prevozniki.

(86)

Komisija meni, da je cenovna diferenciacija uveljavljena poslovna praksa. Kljub temu morajo biti tovrstne politike diferenciacije cen komercialno upravičene, da opravijo preskus vlagatelja pod tržnimi pogoji (11).

(87)

Danska trdi, da je letališče Aarhus ravnalo racionalno in svoje trditve utemeljuje s kopijo predhodnih izračunov letališča Aarhus.

(88)

Glede tega Komisija ugotavlja, da je letališka infrastruktura, ki jo uporablja družba Ryanair, na voljo tudi vsem drugim letalskim prevoznikom.

(89)

Komisija mora nadalje oceniti, ali sporazumi iz leta 1999 lahko štejejo za skladne s pogoji preskusa gospodarskega subjekta.

(90)

Glede tega Komisija meni, da se sporazum, sklenjen med letalskim prevoznikom in letališčem lahko šteje za skladnega s preskusom gospodarskega subjekta, kadar s predhodnega vidika dodatno prispeva k donosnosti letališča. Letališče mora med sklepanjem sporazuma dokazati, da je v času trajanja sporazuma sposobno pokrivati vse stroške, nastale zaradi sporazuma z letalskim prevoznikom, vključno z razumno stopnjo dobička (12) na podlagi dobrih dolgoročnih obetov (13).

(91)

Da se oceni, ali je sporazum, ki ga je letališče sklenilo z letalskim prevoznikom, v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, je treba upoštevati pričakovane prihodke iz neletalskih dejavnosti, ki izvirajo iz dejavnosti letalskega prevoznika, in pa letališke pristojbine brez vseh znižanj, podpor za trženje ali sistemov spodbud. Podobno bi bilo treba upoštevati tudi vse dodatne stroške, ki jih ima letališče glede na dejavnost letalskega prevoznika na letališču. Taki dodatni stroški bi lahko obsegali vse kategorije odhodkov ali naložb, na primer dodatne stroške za zaposlene, opremo in naložbe, nastale zaradi prisotnosti letalskega prevoznika na letališču. Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na dogovor z letalskim prevoznikom, ne smejo upoštevati pri presoji načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(92)

V izračunih donosnosti, ki jih izvaja uprava letališča, so bile upoštevane zaveze družbe Ryanair iz sporazumov iz leta 1999 in pričakovano povečanje števila potnikov. V skladu s sporazumi iz leta 1999 se je družba Ryanair zavezala k vzpostavitvi svoje dejavnosti na letališče Aarhus z vsaj […] povratnimi leti. Hkrati se je družba Ryanair zavezala k prevozu vsaj […] potnikov letno na letališču Aarhus v letu 2001. Krovni sporazum iz leta 1999 določa, da seznam pristojbin velja za povratni let (glejte preglednico 2). Letališče Aarhus je predvidevalo, da bo število potnikov v prvih letih od začetka dejavnosti družbe Ryanair na letališču približno 150 000 potnikov letno, s predvidenim razmerjem porazdelitve prihodov in odhodov 50/50 in na podlagi […] povratnih letov.

(93)

Sorazmerno s povečanjem števila potnikov, letališče Aarhus pričakuje tudi povečanje svojih neletalskih prihodkov, ki izhajajo zlasti iz plačila uporabe parkirišča. Poleg tega je letališče pričakovalo, da se bodo v času trajanja sporazuma z družbo Ryanair povečali tudi prihodki letališča iz nakupovanja.

(94)

Glede pričakovanih stroškov, nastalih zaradi prisotnosti družbe Ryanair na letališču, letališče Aarhus pričakuje, da dodatne naložbe zaradi opravljanja storitev družbe Ryanair ne bodo potrebne. Pred začetkom dejavnosti družbe Ryanair na letališču Aarhus so bile zmogljivosti letališča izkoriščene samo približno 40 %. Zato letališča Aarhus domneva, da glede vzletanja/pristajanja in zemeljske oskrbe ne bo prišlo do nobenih dodatnih obratovalnih stroškov.

(95)

Pri tem izračunu je letališče Aarhus upoštevalo stroške za zemeljsko oskrbo. Ti stroški so bili napovedani na podlagi višine plač treh članov osebja za dve uri na odhod in sicer za prijavo in vkrcanje potnikov družbe Ryanair za vsak let, čeprav se lahko predpostavlja, da vse osebje v celotnem dvournem obdobju ne bo potrebno. Poleg tega družba Ryanair svoje lete izvaja zunaj jutranjih in večernih konic. Torej ima osebje za zemeljsko oskrbo na letališču Aarhus dovolj časa za opravljanje storitev za družbo Ryanair in zaposlitev dodatnega osebja ni potrebna. Poleg tega je obseg storitev zemeljske oskrbe letal družbe Ryanair omejen. Letališče Aarhus ne zagotavlja storitev vzdrževanja in čiščenja letal družbe Ryanair. Poleg tega ni potrebno premikanje letal ali prevoz potnikov do letal. Potniki družbe Ryanair pot od letala do terminala prehodijo.

(96)

Poleg stroškov zemeljske oskrbe je letališče Aarhus v stroške vključilo izračun stroškov trženja, nastalih zaradi sporazuma o trženju iz leta 1999.

(97)

Preglednica 4 povzema izračune prihodkov in stroškov glede sporazumov iz leta 1999 in njihov pozitivni prispevek k donosnosti letališča Aarhus v obdobju njihove veljavnosti. Ti izračuni temeljijo na poslovnem načrtu, ki ga je predložila Danska in predhodno opisanih predpostavkah.

Preglednica 4

Izračun dodatne donosnosti v neto sedanji vrednosti (NSV) sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999

(98)

Komisija ugotavlja, da so v izračunu dobičkonosnosti, ki ga je izvedlo vodstvo letališča Aarhus, upoštevani vsi stroški, ki so nastali zaradi prisotnosti družbe Ryanair na letališču (tj. vsi dodatni stroški). Stroški, ki so nastali zaradi prisotnosti družbe Ryanair, so podpora trženju in stroški izvajanja storitev zemeljske oskrbe. Komisija nadalje ugotavlja, da zaradi letov družbe Ryanair ni bilo treba najeti dodatnega osebja za zemeljsko oskrbo. Komisija nadalje ugotavlja, da leti družbe Ryanair zunaj konic omogočajo boljšo izrabo zmogljivosti letališča, ki je zato postalo bolj učinkovito. Posledično tudi stroški izvajanja zemeljske oskrbe v veliki meri niso dodatni stroški.

(99)

Komisija nadalje ugotavlja, da so zaradi neizkoriščenih zmogljivosti po zmanjšanju pogostosti in ukinitvi letov družbe SAS, nobeni od ostalih stroškov poslovanja ne predstavljajo dodatnih stroškov, ki bi nastali ne glede na sporazume z družbo Ryanair. Glede na proste zmogljivosti na letališču prav tako niso bile potrebne nobene dodatne naložbe v infrastrukturo za namestitev potnikov družbe Ryanair.

(100)

V tem okviru Komisija ugotavlja, da je letališče v letu 1999, v času sklenitve sporazumov z družbo Ryanair, še vedno trpelo posledice manjšega števila potnikov zaradi izgradnje mostu Great Belt Bridge. Število potnikov se je med letoma 1996 in 1999 zmanjšalo za več kot 200 000 s trendom nadaljnjega zmanjševanja. Komisija nadalje ugotavlja, da je družba SAS svojo povezavo z Londonom ukinila leta 1999. Posledično je letališče delovalo s samo 40 % svojih zmogljivosti. Poleg tega so vojaški del letališča zaprli, zato se je nepokriti del dodatnih obratovalnih stroškov letališča Aarhus znatno povečal.

(101)

V izračunu donosnosti so bili upoštevani vsi prihodki, ki izhajajo iz sporazumov z družbo Ryanair in delež prihodkov iz neletalskih dejavnosti (kot so prihodki od parkirnin, koncesij trgovin in restavracij), sorazmeren deležu potnikov družbe Ryanair glede na skupno število potnikov na letališču. Dodatni dobički, izračunani za obdobje veljavnosti sporazuma, so bili znižani na sedanjo vrednost po stopnji znižanja med 8,5 % in 15 %, z namenom upoštevanja smiselnega dobička.

(102)

Komisija ugotavlja, da uprava letališča Aarhus, ob upoštevanju vseh dodatnih stroškov in prihodkov, ki izhajajo iz dejavnosti družbe Ryanair na letališču, pričakuje, da bodo sporazumi iz leta 1999 v obdobju svoje veljavnosti predstavljali pozitiven prispevek k donosnosti letališča Aarhus v neto sedanji vrednosti 32,5 milijonov DKK (pri 8,5-% stopnji znižanja) oziroma 22,0 milijonov DKK (pri 15-% stopnji znižanja). Ob upoštevanju pričakovanega pozitivnega prispevka je bila pričakovana tudi višja donosnost skupne dejavnosti letališča Aarhus v obdobju veljavnosti sporazumov iz leta 1999. Ker sporazumi iz leta 1999 pokrivajo vse dodatne stroške in ob tem predstavljajo pozitiven prispevek k donosnosti letališča Aarhus, bi bilo poslovanje upravljavca letališča brez zadevnih sporazumov manj donosno.

(103)

Ta rezultat je podprt z analizo občutljivosti strokovnjaka Komisije ob upoštevanju dodatnih stroškov (na primer vode, električne energije, varnosti in amortizacije). Komisija ugotavlja, da se nekateri stroški, kot so voda, lahko štejejo kot dodatni stroški zaradi sporazumov iz leta 1999, vendar ostali stroški (električna energija, varnost in amortizacija) niso dodatni stroški zaradi sporazumov iz leta 1999. V preglednici 5 so povzeti rezultati analize donosnosti sporazumov iz leta 1999, ob upoštevanju teh dodatnih stroškov.

Preglednica 5

Analize občutljivosti za izračun dodatne donosnosti (v neto sedanji vrednosti) sporazumov z družbo Ryanair iz leta 1999

(104)

Komisija ugotavlja, da tudi ob upoštevanju dodatnih stroškov (vključno s stroški, ki niso dodatni stroški), kot so prispevek za vodo, električno energijo, varnost in amortizacija v razmerju s številom prepeljanih potnikov (14), sporazumi iz leta 1999 še vedno pozitivno prispevajo k donosnosti letališča. Poleg tega bi v skladu z oceno strokovnjaka Komisije zaradi visokega deleža stroškov, ki niso dodatni, in prostih zmogljivosti letališče ustvarjalo izgubo iz poslovanja, v kolikor ne bi sklenilo sporazumov z družbo Ryanair.

(105)

Komisija nadalje ugotavlja, da je treba pri oceni dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom oceniti tudi obseg, v katerem se lahko obravnavani sporazumi štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki naj bi vsaj dolgoročno vodila k donosnosti. Glede tega mora Komisija upoštevati dejanske dokaze, ki so bili na voljo, in razvoj, ki ga je bilo mogoče smiselno predvideti v času sklenitve sporazumov leta 1999, zlasti prevladujoče tržne pogoje, predvsem tržne spremembe zaradi liberalizacije na trgu letalskega prometa, pojav in razvoj nizkocenovnih in drugih letalskih prevoznikov na določenih progah, spremembe v organizaciji in poslovni strukturi letališke panoge, stopnjo diverzifikacije in zahtevnosti funkcij, ki jih izvajajo letališča, spodbujanje konkurence med letalskimi prevozniki in letališči, negotovo gospodarsko okolje zaradi sprememb prevladujočih tržnih pogojev ali katero koli drugo negotovost v poslovnem okolju.

(106)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 74, so bili sporazumi iz leta 1999 sklenjeni v obdobju, ko je bilo državno financiranje letališč in letališke infrastrukture tudi s strani Komisije opredeljeno kot splošno uveljavljen ukrep gospodarske politike, ki ni bil podvržen nadzoru v okviru pravil o državni pomoči. Zato so lahko javni organi do sodbe v zadevi „Aéroports de Paris“ legitimno domnevali, da javno financiranje letališč ni državna pomoč.

(107)

Komisija nadalje ugotavlja, da je liberalizacija zračnega prometa v letu 1997 (15) privedla do pojava nizkocenovnih letalskih prevoznikov, ki delujejo z novim poslovnim modelom. V času sklenitve sporazumov iz leta 1999 je tržni delež nizkocenovnih letalskih prevoznikov znašal približno 5 %, ob pričakovani rasti.

(108)

V tem primeru Komisija nadalje ugotavlja, da se je zaradi odprtja mostu Great Belt Bridge letališče Aarhus odločilo spremeniti svoj poslovni model in delovanje razširiti iz domačih na mednarodne lete.

(109)

Poleg tega, kot je navedeno v uvodni izjavi 102, sporazumi iz leta 1999 prispevajo k donosnosti letališča. Komisija prav tako ugotavlja, da je po mnenju Danske, zaradi postopnega povečevanja števila potnikov in dolgoročne preusmeritve z domačih na mednarodne lete, kar je posledica odprtja mostu Great Belt Bridge, letališče Aarhus v letu 2010 doseglo čisti dobiček v višini približno 2 milijona DKK, pozitivne rezultate pa pričakuje tudi v prihodnjih letih.

(110)

Posledično se lahko sporazumi iz leta 1999 obravnavajo kot del splošne strategije letališča, ki vsaj dolgoročno omogočajo donosnost poslovanja.

(111)

Nazadnje Komisija ugotavlja, da je letališka infrastruktura, ki jo uporablja družba Ryanair, na voljo tudi vsem drugim letalskim prevoznikom.

(112)

Glede na opravljeni izračun dodatne donosnosti (glejte uvodne izjave od 82 do 103) Komisija ugotavlja, da so sporazumi med letališčem Aarhus in družbo Ryanair iz leta 1999 (16) v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, saj s predhodnega vidika dodatno prispevajo k donosnosti letališča. Z drugimi besedami, vsi stroški letališča, ki izhajajo iz sporazumov z družbo Ryanair so zajeti v dodatne prihodke (iz letalskih in neletalskih dejavnosti) ob doseganju razumne stopnje dobička. Poleg tega se sporazumi iz leta 1999, lahko štejejo kot del splošne strategije letališča, ki vsaj z dolgoročnega vidika pripomore k donosnosti, infrastruktura, ki jo uporablja družba Ryanair, pa je ob tem na voljo tudi vsem drugim letalskim prevoznikom.

(113)

Komisija zato ugotavlja, da z odločitvijo letališča Aarhus, da leta 1999 sklene pogodbo z družbo Ryanair, tej ni bila dodeljena gospodarska prednost, ki je ta pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi pridobila.

(114)

Ker eno od kumulativnih meril v skladu s členom 107(1) PDEU ni izpolnjeno, je Komisija ob upoštevanju ocene, da sporazumi iz leta 1999 z dne 2. novembra 1999 med letališčem Aarhus in družbo Ryanair niso državna pomoč v smislu člena 107(1) PDEU,

6.1.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

L 3/24

(1)

Afriška prašičja kuga je nalezljiva virusna bolezen pri populacijah domačih in divjih prašičev ter lahko resno vpliva na donosnost prašičereje, kar povzroča motnje v trgovini znotraj Unije in izvozu v tretje države.

(2)

V primeru izbruha afriške prašičje kuge obstaja tveganje, da se povzročitelj bolezni razširi na druga gospodarstva s prašiči in divje prašiče. Zato se lahko s trgovino z živimi prašiči ali njihovimi proizvodi razširi tudi iz ene države članice v drugo državo članico in tretje države.

(3)

Direktiva Sveta 2002/60/ES (3) določa minimalne ukrepe, ki jih je treba izvajati v Uniji za nadzor afriške prašičje kuge. Po členu 15 Direktive 2002/60/ES se po potrditvi enega ali več primerov afriške prašičje kuge pri divjih prašičih vzpostavi okuženo območje.

(4)

Poljska je obvestila Komisijo o zadnjem stanju glede afriške prašičje kuge na svojem ozemlju ter v skladu s členom 15 Direktive 2002/60/ES določila okuženo območje, na katerem se izvajajo ukrepi iz člena 15 navedene direktive.

(5)

Da bi preprečili kakršne koli nepotrebne motnje za trgovino v Uniji in se izognili tveganju, da tretje države sprejmejo neupravičene omejitve trgovanja, je treba na ravni Unije v sodelovanju s Poljsko opredeliti območje v navedeni državi članici, okuženo z afriško prašičjo kugo.

(6)

Zato je treba do seje Stalnega odbora za rastline, živali, hrano in krmo v Prilogi k temu sklepu navesti okuženo območje na Poljskem in določiti trajanje navedene regionalizacije.

(7)

Ta sklep se ponovno pregleda na naslednji seji Stalnega odbora za rastline, živali, hrano in krmo –