DIREKTIVA 2008/57/ES O INTEROPERABILNOSTI ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA V SKUPNOSTI

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST (TSI)

„Energijski“ podsistem železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

1.

UVOD

1.1	Tehnično področje uporabe

1.2	Območje uporabe

1.3	Vsebina te TSI

2.	OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA

2.1	Opredelitev energijskega podsistema

2.1.1

Oskrba z električno energijo

2.1.2

Vozni vod in odjemnik toka

2.2	Vmesniki z drugimi podsistemi in znotraj podsistema

2.2.1

Uvod

2.2.2

Vmesniki, ki zadevajo oskrbo z električno energijo

2.2.3

Vmesniki, ki zadevajo opremo voznega voda in odjemnike toka ter njihovo medsebojno delovanje

2.2.4

Vmesniki, ki se nanašajo na odseke ločevanja faz in sistemov

3.	BISTVENE ZAHTEVE

4.	OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1

Uvod

4.2	Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

4.2.1

Splošne določbe

4.2.2

Osnovni parametri, ki označujejo energijski podsistem

4.2.3

Napetost in frekvenca

4.2.4

Parametri v zvezi z zmogljivostjo sistema oskrbe

4.2.5

Neprekinjena oskrba z električno energijo pri motnjah v predorih

4.2.6

Kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki

4.2.7

Regenerativno zaviranje

4.2.8

Ureditve za koordinacijo električne zaščite

4.2.9

Usklajenost in dinamični vplivi sistemov izmeničnega toka

4.2.10

Harmonične emisije pri uporabi električne energije

4.2.11

Zunanja elektromagnetna združljivost

4.2.12

Varovanje okolja

4.2.13

Geometrija voznega voda

4.2.14

Profil odjemnika toka

4.2.15

Povprečna kontaktna sila

4.2.16

Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka

4.2.17

Razmik odjemnikov toka

4.2.18

Material kontaktnega vodnika

4.2.19

Odseki ločevanja faz

4.2.20

Odseki ločevanja sistemov

4.2.21

Oprema za merjenje porabe električne energije

4.3	Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1

Splošne zahteve

4.3.2

Lokomotive in železniški vozni park za potniški promet

4.3.3

Infrastruktura

4.3.4

Nadzor–vodenje in signalizacija

4.3.5

Vodenje in upravljanje železniškega prometa

4.3.6

Varnost v železniških predorih

4.4	Pravila za obratovanje

4.4.1

Uvod

4.4.2

Upravljanje oskrbe z električno energijo

4.4.3

Izvajanje del

4.5	Pravila za vzdrževanje

4.6	Poklicna usposobljenost

4.7	Zdravstveni in varnostni pogoji

4.7.1

Uvod

4.7.2

Varnostne določbe za elektronapajalne postaje in mesta ločevanja

4.7.3

Varnostne določbe za sistem voznih vodov

4.7.4

Varnostne določbe za sklenjene tokokroge

4.7.5

Druge splošne zahteve

4.7.6

Odsevna oblačila

4.8	Register železniške infrastrukture in Evropski register dovoljenih tipov vozil

4.8.1

Uvod

4.8.2

Register železniške infrastrukture

4.8.3

Evropski register dovoljenih tipov vozil

5.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1	Seznam komponent

5.2	Sestava in specifikacije komponent

5.2.1

Vozni vod

6.	OCENA SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI IN ES-VERIFIKACIJA PODSISTEMOV

6.1	Komponente interoperabilnosti

6.1.1

Postopki za ocenjevanje skladnosti

6.1.2

Uporaba modulov

6.1.3

Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

6.1.4

Poseben postopek ocenjevanja za komponento interoperabilnosti – OCL

6.1.5

ES-izjava o skladnosti komponente interoperabilnosti

6.2	Energijski podsistem

6.2.1

Splošne določbe

6.2.2

Uporaba modulov

6.2.3

Inovativne rešitve

6.2.4

Posebni postopki ocenjevanja za podsistem

6.3	Podsistem, ki vključuje komponente interoperabilnosti brez ES-izjave

6.3.1

Pogoji

6.3.2

Dokumentacija

6.3.3

Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu s točko 6.3.1

7.

IZVAJANJE

7.1

Splošno

7.2	Postopna strategija za doseganje interoperabilnosti

7.2.1

Uvod

7.2.2

Strategija prehoda za napetost in frekvenco

7.2.3

Strategija prehoda za odjemnike toka in geometrijo OCL

7.3	Veljavnost te TSI za nove proge

7.4	Veljavnost te TSI za obstoječe proge

7.4.1

Uvod

7.4.2

Nadgradnja/obnova OCL in/ali oskrbe z električno energijo

7.4.3

Parametri v zvezi z vzdrževanjem

7.4.4

Obstoječ podsistem, ki ni predmet projekta obnove ali nadgradnje

7.5	Posebni primeri

7.5.1

Uvod

7.5.2

Seznam posebnih primerov

8.	SEZNAM PRILOG

PRILOGA A –

OCENJEVANJE SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI

PRILOGA B –

ES-VERIFIKACIJA ENERGIJSKEGA PODSISTEMA

PRILOGA C –

REGISTER ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE, INFORMACIJE O ENERGIJSKEM PODSISTEMU

PRILOGA D –

EVROPSKI REGISTER DOVOLJENIH TIPOV VOZIL, INFORMACIJE, KI JIH ZAHTEVA ENERGIJSKI PODSISTEM

PRILOGA E –

OPREDELITEV MEHANSKEGA KINEMATIČNEGA PROFILA ODJEMNIKA TOKA

PRILOGA F –

REŠITVE ZA ODSEKE LOČEVANJA FAZ IN SISTEMOV

PRILOGA G –

FAKTOR MOČI

PRILOGA H –

ELEKTRIČNA ZAŠČITA: DELOVANJE GLAVNEGA STIKALA

PRILOGA I –

SEZNAM REFERENČNIH STANDARDOV

PRILOGA J –

GLOSAR

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI zadeva energijski podsistem vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Energijski podsistem je vključen v seznam podsistemov v Prilogi II k Direktivi 2008/57/ES.

1.2   Območje uporabe

Geografsko območje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v poglavju 1.1 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI:

a.	navaja predvideno področje uporabe – poglavje 2;

b.	določa bistvene zahteve za energijski podsistem – poglavje 3;

c.	določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi – poglavje 4;

d.	določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu – poglavje 5;

e.	v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti na eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov – poglavje 6;

f.	navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti faze, ki jih je treba izvesti za postopni prehod iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala normativ – poglavje 7;

g.	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za osebje pri vodenju in vzdrževanju podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI – poglavje 4.

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) navedejo določbe za posamezne primere; te so navedene v poglavju 7.

Končno ta TSI v poglavju 4 določa tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področja uporabe, navedena v zgornjih odstavkih 1.1 in 1.2.

2.   OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA

2.1   Opredelitev energijskega podsistema

TSI za energijo določa tiste zahteve, ki so potrebne za zagotavljanje interoperabilnosti železniškega sistema. Ta TSI zajema vse fiksne naprave enosmernega ali izmeničnega toka, potrebne za oskrbo vlaka z vlečno energijo, z vidika bistvenih zahtev.

Energijski podsistem vključuje tudi opredelitev in merila kakovosti za medsebojno vplivanje med odjemnikom toka in voznim vodom. Ker talni kontaktni vodnik (tretja tirnica) in sistem kontaktne čeljusti nista „ciljni“ sistem, ta TSI ne opisuje značilnosti ali funkcionalnosti tega sistema.

Slika 1

Energijski podsistem

Energijski podsistem obsega:

a.   elektronapajalne postaje: povezane na primarni strani z visokonapetostno mrežo s transformacijo visoke napetosti na napetost in/ali konverzijo na sistem oskrbe z električno energijo, primeren za vlake. Na sekundarni strani so elektronapajalne postaje povezane s sistemom voznih vodov;

b.   mesta ločevanja: električna oprema, nameščena na vmesnih lokacijah med elektronapajalnimi postajami, da oskrbuje in povezuje vozne vode ter zagotavlja zaščito, izolacijo in pomožno oskrbo;

c.   odseki ločevanja: oprema, potrebna za omogočanje prehoda med različnimi električnimi sistemi ali med različnimi fazami istega električnega sistema;

d.   sistem voznih vodov: sistem, ki napaja vlake, ki vozijo po progi, z električno energijo in jo prenaša vlakom prek tokovnih odjemnikov. Sistem voznih vodov je opremljen tudi z ročno in daljinsko vodenimi stikali, ki so potrebna za izolacijo odsekov ali skupin sistema voznih vodov v skladu z operativnimi potrebami. Napajalni vodi so prav tako del voznega omrežja;

e.   sklenjen električni tokokrog: vsi vodniki, ki tvorijo predvideno pot vlečnega sklenjenega toka in se poleg tega uporabljajo pri okvarah. Iz tega razloga je sklenjen električni tokokrog del energijskega podsistema in ima vmesnik s podsistemom infrastrukture.

Poleg tega energijski podsistem v skladu z Direktivo 2008/57/ES vključuje:

f.   vlakovne dele opreme za merjenje porabe električne energije— za merjenje električne energije, ki jo vozilo odvzema iz voznih vodov ali vrača vanje (med regenerativnim zaviranjem), ki se napaja iz zunanjega električnega vlečnega sistema. Oprema je vgrajena v vlečno enoto in se da z njo v obratovanje ter je v področju uporabe TSI za lokomotive in vozni park za potniški promet za konvencionalne hitrosti (CR LOC&PAS).

Direktiva 2008/57/ES predvideva tudi, da so tokovni odjemniki (odjemniki toka), ki prenašajo električno energijo iz sistema voznih vodov na vozilo, v podsistemu železniškega voznega parka. Nameščeni in vgrajeni so v vozni park in se dajo z njim v obratovanje ter so v področju uporabe LOC&PAS TSI CR.

Vendar pa so parametri v zvezi z značilnostjo odjema toka določeni v TSI CR ENE.

2.1.1   Oskrba z električno energijo

Sistem oskrbe z električno energijo mora biti projektiran tako, da se lahko vsak vlak oskrbuje s potrebno energijo. Zato so oskrba z napetostjo, črpanje toka vsakega vlaka in razpored obratovanja pomembni vidiki zmogljivosti.

Kakor vsaka električna naprava, je tudi vlak projektiran tako, da deluje pravilno z nazivno napetostjo in nazivno frekvenco, uporabljeno pri njegovih terminalih, to pa so odjemniki toka in kolesa. Spremembe in mejne vrednosti teh parametrov morajo biti določene, da se zagotovi pričakovana zmogljivost vlaka.

Sodobni vlaki na električni pogon so pogosto sposobni uporabljati regenerativno zaviranje, ki električno energijo pošilja nazaj v sistem oskrbe, kar zmanjša skupno porabo električne energije. Sistem oskrbe z električno energijo se lahko projektira tako, da omogoča takšno energijo regenerativnega zaviranja.

V vsakem sistemu oskrbe z električno energijo lahko pride do kratkega stika ali drugih okvar. Sistem oskrbe z električno energijo mora biti projektiran tako, da nadzor te okvare takoj zazna in sproži ukrepe za odpravo kratkega stika ter izolira okvarjeni del tokokroga. Sistem oskrbe z električno energijo mora biti po takih dogodkih sposoben čim prej ponovno vzpostaviti oskrbo za vse naprave, da lahko delujejo naprej.

2.1.2   Vozni vod in odjemnik toka

Združljiva geometrija voznih vodov in odjemnikov toka je pomemben vidik interoperabilnosti. V zvezi z geometričnim medsebojnim delovanjem je treba določiti višino kontaktnega vodnika nad tiri, spremembo višine kontaktnega vodnika, bočni odklon pod pritiskom vetra ter kontaktno silo. Geometrija glave odjemnika toka je bistvena tudi za zagotavljanje dobrega medsebojnega delovanja z voznim vodom, upoštevajoč nagib vozil.

Za podporo interoperabilnosti evropskih omrežij so cilj odjemniki toka, določeni v TSI CR LOC&PAS.

Medsebojno delovanje med voznim vodom in odjemnikom toka predstavlja zelo pomemben vidik pri vzpostavitvi zanesljivega prenosa električne energije, brez nepotrebnih motenj za železniške naprave in okolje. To medsebojno delovanje v glavnem določajo:

a.	statični in aerodinamični učinki, odvisni od narave kontaktnih gibljivih vezi odjemnika toka in zasnove odjemnika toka, oblike vozila, na katerem je(so) nameščen(-i) odjemnik(-i), in od položaja odjemnika toka na vozilu;

b.	združljivost materiala kontaktnih gibljivih vezi s kontaktnim vodnikom;

c.	dinamične značilnosti voznega voda in odjemnika(-ov) toka za vlake z eno ali več enotami;

d.	število odjemnikov toka v obratovanju in razdalja med njimi, saj lahko vsak odjemnik toka vpliva na ostale na istem odseku voznega voda.

2.2   Vmesniki z drugimi podsistemi in znotraj podsistema

2.2.1   Uvod

Energijski podsistem ima zaradi doseganja predvidene zmogljivosti vmesnike z nekaterimi drugimi podsistemi železniškega sistema. Ti so navedeni v nadaljevanju:

2.2.2   Vmesniki, ki zadevajo oskrbo z električno energijo

a.	Napetost in frekvenca ter njune dopustne meje so povezane s podsistemom železniškega voznega parka.

b.	Električna energija na progah in predpisani faktor napetosti določata zmogljivost železniškega sistema in vmesnike s podsistemom železniškega voznega parka.

c.	Regenerativno zaviranje zmanjšuje porabo energije in je povezano s podsistemom železniškega voznega parka.

d.	Fiksne električne naprave in vlečno opremo na vlaku je treba zavarovati pred kratkimi stiki. Sprožanje stikala tokokroga na elektronapajalnih postajah in vlakih mora biti usklajeno. Vmesniki za električno zaščito s podsistemom železniškega voznega parka.

e.	Električna interferenca in harmonične emisije so povezane s podsistemom železniški vozni park ter podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija.

f.	Sklenjen električni tokokrog ima nekaj vmesnikov s podsistemoma vodenje-upravljanje in signalizacija ter infrastruktura.

2.2.3   Vmesniki, ki zadevajo opremo voznega voda in odjemnike toka ter njihovo medsebojno delovanje

a.	Naklon kontaktnega vodnika in stopnja spremembe naklona terjata posebno pozornost za preprečitev izgube stika in pretirane obrabe. Višina in naklon kontaktnega vodnika sta povezana s podsistemoma infrastrukture in železniškega voznega parka.

b.	Nagib vozila in odjemnika toka sta povezana z infrastrukturnim podsistemom.

c.	Kakovost odjema toka je odvisna od števila odjemnikov toka, ki obratujejo, njihovega razmika in drugih podrobnosti, značilnih za vlečno vozilo. Razporeditev odjemnikov toka je povezana s podsistemom železniškega voznega parka.

2.2.4   Vmesniki, ki se nanašajo na odseke ločevanja faz in sistemov

a.	Da bi brez premoščanja prešli prehode med odseki za ločevanje med različnimi sistemi oskrbe z električno energijo in fazami, je treba določiti število in razporeditev odjemnikov toka na vlakih. To je povezano s podsistemom železniškega voznega parka.

b.	Da bi brez premoščanja prešli prehode med odseki za ločevanje sistema oskrbe z električno energijo in faz, je treba nadzorovati vlakovni tok. To je povezano s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija.

c.	Pri prehodu skozi odseke ločevanja sistemov za oskrbo z električno energijo se lahko zahteva spustitev odjemnika toka. To je povezano s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija.

3.   BISTVENE ZAHTEVE

V skladu s členom 4(1) Direktive 2008/57/ES morajo železniški sistem, njegovi podsistemi in komponente interoperabilnosti izpolnjevati bistvene zahteve, ki so določene med splošnimi zahtevami v Prilogi III k tej direktivi. Naslednja preglednica navaja osnovne parametre te TSI in njihovo ustrezanje bistvenim zahtevam, kakor se razlagajo v Prilogi III k Direktivi.

Določba TSI	Naziv določbe TSI	Varnost	R&A	Zdravje	Varovanje okolja	Tehn. združljivost
4.2.3	Napetost in frekvenca	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.4	Parametri v zvezi z zmogljivostjo sistema oskrbe	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.5	Neprekinjena oskrba z električno energijo pri motnjah v predorih	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	—
4.2.6	Kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.7	Regenerativno zaviranje	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.8	Ureditve za koordinacijo električne zaščite	2.2.1	—	—	—	1.5
4.2.9	Skladnost in dinamični vplivi sistemov izmeničnega toka	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5
4.2.11	Zunanja elektromagnetna združljivost		—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.2.12	Varovanje okolja	—	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.2.13	Geometrija voznega voda	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.14	Profil odjemnika toka	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.15	Povprečna kontaktna sila	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.16	Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3
4.2.17	Razmik odjemnikov toka	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.18	Material kontaktnega vodnika	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3
4.2.19	Odseki ločevanja faz	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.20	Odseki ločevanja sistemov	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.21	Oprema za merjenje porabe električne energije	—	—	—	—	1.5
4.4.2	Upravljanje oskrbe z električno energijo	1.1.1 1.1.3 2.2.1	1.2	—	—	—
4.4.3	Izvajanje del	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5
4.5	Pravila za vzdrževanje	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3
4.7.2	Varnostne določbe za elektronapajalne postaje in mesta ločevanja	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.3	Varnostne določbe za sistem voznih vodov	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.4	Varnostne določbe za sklenjene tokokroge	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.5	Druge splošne zahteve	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.7.6	Odsevna oblačila	2.2.1	—	—	—	—

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1   Uvod

Železniški sistem, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del je podsistem, je integriran sistem, katerega skladnost je treba preveriti. Zlasti je treba pregledati skladnost glede specifikacij podsistema, njegovih vmesnikov glede na sistem, v katerega se vključuje, ter predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, opisane v poglavjih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega omrežja. Toda inovativne rešitve za interoperabilnost lahko zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku, opisanem v poglavjih 6.1.3 in 6.2.3.

Značilnosti energijskega podsistema so ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev navedene v določbah 4.2 do 4.7. Seznam parametrov v zvezi z energijskim podsistemom, ki se zbirajo v registru železniške infrastrukture, je v Prilogi C k tej TSI.

Postopki za ES-verifikacijo energijskega podsistema so navedeni v določbi 6.2.4 in Prilogi B, preglednici B.1, k tej TSI.

Za posebne primere glejte poglavje 7.5.

Kjer so navedena sklicevanja na standarde EN, ne veljajo nobene različice, ki se v EN imenujejo „nacionalna odstopanja“ ali „posebni nacionalni pogoji“.

4.2   Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

4.2.1   Splošne določbe

Zmogljivost, ki jo mora doseči energijski podsistem, je skladna z ustrezno zmogljivostjo železniškega sistema glede:

—	največje hitrosti proge, vrste vlaka in

—	potrebe po električni energiji vlakov na odjemnikih toka.

4.2.2   Osnovni parametri, ki označujejo energijski podsistem

Osnovni parametri, ki označujejo energijski podsistem, so:

—

Napajanje: — napetost in frekvenca (4.2.3), — parametri v zvezi z zmogljivostjo sistema oskrbe (4.2.4), — neprekinjena oskrba z električno energijo pri motnjah v predorih (4.2.5), — kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki (4.2.6), — regenerativno zaviranje (4.2.7), — ureditve za koordinacijo električne zaščite (4.2.8), — skladnost in dinamični vplivi sistemov izmeničnega toka (4.2.9) ter — oprema za merjenje porabe električne energije (4.2.21).

—

Geometrija OCL (overhead contact line – vozni vod) in kakovost odjema toka: — geometrija voznega voda (4.2.13), — profil odjemnika toka (4.2.14), — povprečna kontaktna sila (4.2.15), — dinamično obnašanje in kakovost odjema toka (4.2.16), — razmik odjemnikov toka (4.2.17), — material kontaktnega vodnika (4.2.18), — odseki ločevanja faz (4.2.19) in — odseki ločevanja sistemov (4.2.20).

4.2.3   Napetost in frekvenca

Lokomotive in vlečne enote zahtevajo standardizacijo napetosti in frekvence. Vrednosti ter meje napetosti in frekvence na terminalih elektronapajalne postaje in na odjemniku toka so v skladu z EN 50163:2004, določbo 4.

Zaradi združljivosti s sistemoma proizvodnje in distribucije električne energije ter standardizacijo opreme elektronapajalne postaje mora biti ciljni sistem napajanja sistem izmeničnega toka 25 kV 50 Hz.

Vendar pa je zaradi visokih naložbenih stroškov za prehod z druge sistemske napetosti na sistem 25 kV in možnosti uporabe vlečnih enot z več sistemi na nove, nadgrajene ali obnovljene podsisteme dovoljena uporaba naslednjih sistemov:

—	izmenični tok (AC) 15 kV 16.7 Hz,

—	enosmerni tok (DC) 3 kV in

—	enosmerni tok 1,5 kV.

Nazivna napetost in frekvenca se navedeta v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.2.4   Parametri v zvezi z zmogljivostjo sistema oskrbe

Zasnovo energijskega podsistema določa hitrost proge za načrtovano obratovanje in topografijo.

Zato je treba upoštevati naslednje parametre:

—	najvišji vlakovni tok,

—	faktor moči vlakov in

—	povprečno uporabno napetost.

4.2.4.1   Najvišji vlakovni tok

Upravljavec infrastrukture navede najvišji vlakovni tok v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

Zasnova energijskega podsistema zagotavlja sposobnost električnega napajanja za doseganje navedene zmogljivosti in omogoča obratovanje vlakov z močjo, ki je manjša od 2 MW, brez omejevanja porabe električnega toka, kakor je opisana v določbi 7.3 EN50388:2005.

4.2.4.2   Faktor moči vlakov

Faktor moči vlakov je v skladu z zahtevami v Prilogi G in določbi 6.3 EN50388:2005.

4.2.4.3   Povprečna uporabna napetost

Izračunana povprečna uporabna napetost „na odjemniku toka“ je usklajena z določbama 8.3 in 8.4 EN50388:2005 ob uporabi projektnih podatkov za faktor moči v skladu s Prilogo G.

4.2.5   Neprekinjena oskrba z električno energijo pri motnjah v predorih

Oskrba z električno energijo in sistem voznih vodov se projektirata tako, da pri motnjah v predorih omogočita neprekinjeno obratovanje. To se doseže z ločevanjem voznega voda v skladu z določbo 4.2.3.1 TSI SRT.

4.2.6   Kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki

Vozni vod sistemov z enosmernim tokom se projektira tako, da vzdrži 300 A (za napajalni sistem 1,5 kV) in 200 A (za napajalni sistem 3 kV) na odjemnik toka, kadar vlak miruje.

To se doseže z uporabo statične kontaktne sile, kakor je opredeljena v določbi 7.1 EN50367:2006.

Kadar je vozni vod projektiran za prenašanje višjih vrednosti največjega toka v mirovanju, upravljavec infrastrukture to navede v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

OCL se projektira ob upoštevanju temperaturnih omejitev v skladu z določbo 5.1.2 EN50119:2009.

4.2.7   Regenerativno zaviranje

Izmenični (AC) sistem oskrbe z električno energijo se projektira tako, da omogoča uporabo regenerativnega zaviranja kot delovne zavore, ki lahko neopazno izmenja električno napetost z drugimi vlaki ali s katerim koli drugim sredstvom.

Sistemi oskrbe z električno energijo enosmernega toka se projektirajo tako, da omogočajo uporabo regenerativnega zaviranja kot delovne zavore vsaj z izmenjavo električne energije z drugimi vlaki.

Informacije o možnosti uporabe regenerativnega zaviranja so na voljo v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.2.8   Ureditve za koordinacijo električne zaščite

Projekt koordinacije električne zaščite energijskega podsistema ustreza zahtevam, ki so podrobneje navedene v določbi 11 EN50388:2005, razen preglednice 8, ki jo nadomesti Priloga H te TSI.

4.2.9   Usklajenost in dinamični vplivi sistemov izmeničnega toka

Energijski podsistem CR in železniški vozni park morata biti sposobna delovati skupaj brez problemov interference, kot so previsoka napetost in drugi pojavi, opisani v določbi 10 EN50388:2005.

4.2.10   Harmonične emisije pri uporabi električne energije

Harmonične emisije pri uporabi električne energije obravnava upravljavec infrastrukture ob upoštevanju evropskih ali nacionalnih standardov in zahtev glede uporabe električne energije.

V tej TSI ocenjevanje skladnosti ni potrebno.

4.2.11   Zunanja elektromagnetna združljivost

Zunanja elektromagnetna združljivost ni posebna značilnost železniškega omrežja. Naprave za oskrbo z električno energijo morajo izpolnjevati bistvene zahteve Direktive EMC 2004/108/ES.

V tej TSI ocenjevanje skladnosti ni potrebno.

4.2.12   Varovanje okolja

Varovanje okolja ureja evropska zakonodaja o ocenjevanju vpliva nekaterih projektov na okolje.

V tej TSI ocenjevanje skladnosti ni potrebno.

4.2.13   Geometrija voznega voda

Vozni vod se projektira za uporabo katerega koli odjemnika toka z geometrijo glave, navedeno v določbi 4.2.8.2.9.2. TSI CR LOC&PAS.

Višina kontaktnega vodnika, naklon kontaktnega vodnika glede na tir in bočni odmik kontaktnega vodnika zaradi bočnega vetra vplivajo na interoperabilnost železniškega omrežja.

4.2.13.1   Višina kontaktnega vodnika

Nazivna višina kontaktnega vodnika je v razponu od 5,00–5,75 m. Za razmerje med višinami kontaktnih vodnikov in delovnimi višinami odjemnika toka glejte sliko 1 v EN50119:2009.

V primerih, povezanih s profilom (kot so mostovi, predori), je lahko višina kontaktnega vodnika nižja. Najmanjša višina kontaktnega vodnika se izračuna v skladu z določbo 5.10.4 EN50119:2009.

Višina kontaktnega vodnika je lahko večja pri npr. nivojskih prehodih, nakladalnih območjih itd. V teh primerih največja projektna višina kontaktnega vodnika ne sme preseči 6,20 m.

Ob upoštevanju odstopanj in dviga v skladu s sliko 1 v EN50119:2009 največja višina kontaktnega vodnika ne sme preseči 6,50 m.

Nazivna višina kontaktnega vodnika se navede v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.2.13.2   Sprememba višine kontaktnega vodnika

Sprememba višine kontaktnega vodnika izpolnjuje zahteve, ki jih nalaga določba 5.10.3 EN50119:2009.

Naklon kontaktnega vodnika, določen v določbi 5.10.3 EN50119:2009, se lahko izjemoma preseže, kadar niz omejitev višine kontaktnega vodnika, npr. nivojski prehodi, mostovi, predori, preprečuje skladnost; v takem primeru se pri uporabi zahtev določbe 4.2.16 upošteva samo zahteva v zvezi z največjo kontaktno silo.

4.2.13.3   Bočni odklon

Največji dovoljen bočni odklon kontaktnega vodnika, ki je običajen za projektirano središčno os tira zaradi bočnega vetra, navaja preglednica 4.2.13.3.

Preglednica 4.2.13.3

Največji bočni odklon

Dolžina odjemnika toka	Največji bočni odklon
1 600 mm	0,40 m
1 950 mm	0,55 m

Vrednosti se prilagodijo ob upoštevanju gibanja odjemnika toka in odstopanja tirov v skladu s Prilogo E.

V primeru tira z več tirnicami se zahteva izpolni za vsak par tirnic (predvidenih za obratovanje kot ločen tir), ki so predvidene za oceno glede na TSI.

Profili odjemnika toka, ki so dovoljeni za obratovanje na progi, se navedejo v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.2.14   Profil odjemnika toka

V mehanski kinematični profil odjemnika toka ne sega noben del energijskega podsistema (glejte Prilogo E, sliko E.2), razen kontaktnega vodnika in poligonacijske ročice.

Mehanski kinematični profil odjemnika toka za interoperabilne proge se opredeli z uporabo metode, ki jo prikazuje določba E.2 Priloge E, in profilov odjemnikov toka, opredeljenih v določbi 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

Ta profil se izračuna z uporabo kinematične metode z vrednostmi:

—	za nagib odjemnika toka – epu – 0,110 m na spodnji verifikacijski višini – h'u ≤ 5,0 m in

—	za nagib odjemnika toka – epo – 0,170 m na zgornji verifikacijski višini – h'o – 6,5 m,

v skladu z določbo E.2.1.4 Priloge E in drugimi vrednostmi v skladu z določbo E.3 Priloge E.

4.2.15   Povprečna kontaktna sila

Povprečna kontaktna sila Fm je statistična srednja vrednost kontaktne sile. Fm sestavljajo statične, dinamične in aerodinamične komponente kontaktne sile odjemnika toka.

Statična kontaktna sila je opredeljena v določbi 7.1 EN50367:2006. Razponi Fm za vsak sistem oskrbe z električno energijo so opredeljeni v preglednici 4.2.15.

Preglednica 4.2.15

Razponi povprečne kontaktne sile

Napajalni sistemi	Fm do 200 km/h
Izmenični tok	60 N < Fm< 0,00047*v2 + 90 N
Enosmerni tok 3 kV	90 N < Fm< 0,00097*v2 + 110 N
Enosmerni tok 1,5 kV	70 N < Fm< 0,00097*v2 + 140 N

kjer je [Fm] = povprečna kontaktna sila v N, [v] pa = hitrost v km/h.

V skladu z določbo 4.2.16 se vozni vodi projektirajo tako, da so sposobni vzdržati to krivuljo sile z zgornjo mejo, ki je navedena v preglednici 4.2.15.

4.2.16   Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka

Vozni vod se projektira v skladu z zahtevami za dinamično obnašanje. Dvig kontaktnega vodnika pri projektirani hitrosti izpolnjuje določbe v preglednici 4.2.16.

Kakovost odjema toka bistveno vpliva na življenjsko dobo kontaktnega vodnika in je zato skladna z dogovorjenimi in izmerljivimi parametri.

Skladnost z zahtevami glede dinamičnega obnašanja se preveri z oceno:

—	dviga kontaktnega vodnika in bodisi

—	povprečne kontaktne sile Fm in standardnega odklona σmax bodisi

—	odstotka iskrenja.

Naročnik navede metodo, ki se uporabi za preverjanje. Vrednosti, ki se dosežejo z izbrano metodo, so navedene v preglednici 4.2.16.

Preglednica 4.2.16

Zahteve glede dinamičnega obnašanja in kakovosti odjema toka

Zahteva	Za v > 160 km/h	Za v ≤ 160 km/h
Prostor za dvig poligonacijske ročice	2 S 0
Povprečna kontaktna sila F m	Glejte določbo 4.2.15
Standardni odklon pri najvišji hitrosti proge σ max (N)	0,3F m
Odstotek iskrenja pri najvišji hitrosti proge, NQ (%) (najkrajše trajanje iskrenja 5 ms)	≤ 0,1 za sisteme z izmeničnim tokom ≤ 0,2 za sisteme z enosmernim tokom	≤ 0,1

Za opredelitve, vrednosti in preskusne metode si oglejte EN50317:2002 in EN50318:2002.

S0 je izračunan, simuliran ali izmerjen dvig kontaktnega vodnika pri poligonacijski ročici, dosežen v normalnih obratovalnih pogojih z enim ali več odjemniki toka s povprečno kontaktno silo Fm pri najvišji hitrosti proge. Kadar je dvig poligonacijske ročice fizično omejen zaradi zasnove voznega voda, se lahko potrebni prostor zmanjša na 1,5 S0 (glejte določbo 5.10.2 EN 50119:2009).

Največja sila (Fmax) na odprti progi je navadno v razponu Fm plus trije standardni odkloni σmax; višje vrednosti lahko nastanejo na določenih mestih in so navedene v preglednici 4 določbe 5.2.5.2 EN50119:2009.

Za toge sestavne dele, kot so izolatorji odseka v sistemih voznih vodov, se lahko kontaktna sila poveča na največ 350 N.

4.2.17   Razmik odjemnikov toka

Vozni vod se projektira za najmanj dva odjemnika toka, ki obratujeta eden zraven drugega in imata najmanjšo središčno os razmika do središčne osi glave odjemnika toka, kakor je določena v preglednici 4.2.17.

Preglednica 4.2.17

Razmik odjemnikov toka

Obratovalna hitrost proge [km/h]	Izmenični tok – najmanjša razdalja (m)			Enosmerni tok 3 kV – najmanjša razdalja (m)			Enosmerni tok 1,5 kV – najmanjša razdalja (m)
Vrsta	A	B	C	A	B	C	A	B	C
160 < v ≤ 200	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

Če je primerno, se naslednji parametri navedejo v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C):

—	Vrsta projektne razdalje (A ali B ali C) za OCL v skladu s preglednico 4.2.17.

—	Najmanjši razmik med sosednjima odjemnikoma toka, ki je manjši od prikazanih v preglednici 4.2.17.

—	Število odjemnikov toka, večje od dva, za katere je bil vod projektiran.

4.2.18   Material kontaktnega vodnika

Kombinacija materiala kontaktnega vodnika in materiala kontaktnih gibljivih vezi ima močan vpliv na obrabo na obeh straneh.

Dovoljeni materiali za kontaktne vodnike so baker in bakrene zlitine (razen zlitin bakra in kadmija). Kontaktni vodnik izpolnjuje zahteve določb 4.1, 4.2 in 4.5 do 4.7 (razen preglednice 1) standarda EN50149:2001.

Za vode z izmeničnim tokom se kontaktni vodnik projektira tako, da omogoča uporabo kontaktnih gibljivih vezi iz čistega ogljika (TSI CR LOC&PAS, določba 4.2.8.2.9.4.2). Kadar upravljavec omrežja sprejme drugi material kontaktnih gibljivih vezi, ga je treba vnesti v register železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

Za vode z enosmernim tokom se kontaktni vodnik projektira tako, da sprejme materiale kontaktnih gibljivih vezi v skladu z določbo 4.2.8.2.9.4.2 TSI CR LOC&PAS.

4.2.19   Odseki ločevanja faz

V projektu odsekov ločevanja faz se zagotovi, da se vlaki lahko premikajo z odseka na sosednji odsek brez premoščanja faz. Poraba električne energije se izniči v skladu z določbo 5.1 EN50388:2005.

Za omogočanje ponovnega zagona vlaka, ki se je ustavil na odseku ločevanja faz, se zagotovijo ustrezna sredstva (razen za kratke odseke ločevanja iz Priloge F – slika F.1). Nevtralni odsek je mogoče povezati s sosednjimi odseki z daljinsko vodenimi stikali.

V zasnovi odsekov ločevanja so običajno sprejete rešitve, ki so opisane v Prilogi A.1 k EN50367:2006 ali v prilogi F te TSI. Kadar se predlaga alternativna rešitev, je treba dokazati, da je ta rešitev vsaj enako zanesljiva.

Informacije o zasnovi odsekov ločevanja faz in dovoljeni konfiguraciji dvignjenih odjemnikov toka se zagotovijo v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.2.20   Odseki ločevanja sistemov

4.2.20.1   Splošno

V zasnovi odsekov ločevanja sistemov se zagotovi, da se lahko vozila premikajo od enega sistema oskrbe z električno energijo do sosednjega, drugačnega sistema oskrbe z električno energijo brez premoščanja sistemov. Za ločevanje sistemov med izmeničnim in enosmernim tokom so potrebni dodatni ukrepi, ki se sprejmejo v sklenjenem tokokrogu, kakor je opredeljeno v določbi 6.1.1 EN50122–2:1998.

Za prečkanje odsekov ločevanja sistemov obstajata dve metodi:

a.	z dvignjenim odjemnikom toka, ki se dotika kontaktnega vodnika;

b.	s spuščenim odjemnikom toka, ki se ne dotika kontaktnega vodnika.

Sosednji upravljavci infrastrukture se v skladu s prevladujočimi razmerami dogovorijo o rešitvi (a) ali (b). Metoda, ki jo sprejmejo, se navede v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.2.20.2   Dvignjeni odjemniki toka

Če se odseki ločevanja sistemov prečkajo z odjemniki toka, dvignjenimi do kontaktnega vodnika, se njihova funkcionalna zasnova navede, kot sledi:

—	geometrija različnih elementov voznega voda prepreči, da bi odjemniki toka sprožili kratek stik ali premostili oba sistema oskrbe z električno energijo,

—	v energijskem podsistemu je treba omogočiti, da se izognemo premostitvi obeh sosednjih sistemov oskrbe z električno energijo, če odprtje glavnega stikala na vlaku ni uspešno,

—	sprememba v višini kontaktnega vodnika vzdolž celotnega odseka ločevanja izpolnjuje zahteve iz določbe 5.10.3 EN50119:2009.

Ureditve odjemnikov toka, ki se dovolijo za prečkanje ločevanja sistemov z dvignjenimi odjemniki toka, se navedejo v registru železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.2.20.3   Spuščeni odjemniki toka

Ta možnost se izbere, če ni mogoče izpolniti pogojev za obratovanje z dvignjenimi odjemniki toka.

Če se odsek ločevanja sistemov prečka s spuščenimi odjemniki toka, se projektira tako, da se prepreči premostitev z nenamerno dvignjenim odjemnikom toka. Zagotovi se oprema za odklop obeh sistemov oskrbe z električno energijo, če bi odjemnik toka ostal dvignjen, npr. z odkrivanjem kratkih stikov.

4.2.21   Oprema za merjenje porabe električne energije

Kakor navaja določba 2.1 te TSI, so zahteve za opremo za merjenje porabe električne energije na vlaku določene v TSI CR LOC&PAS.

Če je oprema za merjenje porabe električne energije nameščena, je združljiva z določbo 4.2.8.2.8 TSI CR LOC&PAS. Ta oprema se lahko uporabi za namen zaračunavanja, z njo zagotovljene podatke pa za zaračunavanje sprejmejo vse države članice.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1   Splošne zahteve

Z vidika tehnične združljivosti so vmesniki po vrsti navedeni po podsistemih, kot sledi: železniški vozni park, infrastruktura, nadzor in vodenje ter signalizacija, vodenje in upravljanje prometa. Zajemajo tudi sklicevanja na TSI za varnost v železniških predorih (TSI SRT).

4.3.2   Lokomotive in železniški vozni park za potniški promet

TSI CR ENE		TSI CR LOC&PAS
Parameter	Določba	Parameter	Določba
Napetost in frekvenca	4.2.3	Obratovanje v razponu napetosti in frekvenc	4.2.8.2.2
Največji vlakovni tok	4.2.4.1	Največja moč in tok iz OCL	4.2.8.2.4
Faktor moči vlakov	4.2.4.2	Faktor moči	4.2.8.2.6
Kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki	4.2.6	Največji tok pri mirovanju za enosmerne sisteme	4.2.8.2.5
Regenerativno zaviranje	4.2.7	Regenerativno zaviranje z energijo na OCL	4.2.8.2.3
Ureditve za koordinacijo električne zaščite	4.2.8	Električna zaščita vlaka	4.2.8.2.10
Skladnost in dinamični vplivi za sisteme izmeničnega toka	4.2.9	Sistemske energijske motnje za sisteme izmeničnega toka	4.2.8.2.7
Geometrija voznega voda	4.2.13	Obratovalni razpon višine odjemnikov toka	4.2.8.2.9.1
		Geometrija glave odjemnika toka	4.2.8.2.9.2
Profil odjemnika toka	4.2.14	Geometrija glave odjemnika toka	4.2.8.2.9.2
		Umerjanje	4.2.3.1
Povprečna kontaktna sila	4.2.15	Statična kontaktna sila odjemnika toka	4.2.8.2.9.5
		Kontaktna sila odjemnika toka in dinamično obnašanje	4.2.8.2.9.6
Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka	4.2.16	Kontaktna sila odjemnika toka in dinamično obnašanje	4.2.8.2.9.6
Razmik odjemnikov toka	4.2.17	Razporeditev odjemnikov toka	4.2.8.2.9.7
Material kontaktnega vodnika	4.2.18	Material kontaktnih gibljivih vezi	4.2.8.2.9.4.2
Odseki ločevanja:		Vožnja skozi odsek ločevanja faz ali sistemov	4.2.8.2.9.8
faze	4.2.19
sistema	4.2.20
Oprema za merjenje porabe električne energije	4.2.21	Funkcija merjenja porabe energije	4.2.8.2.8

4.3.3   Infrastruktura

TSI CR ENE		TSI CR INF
Parameter	Določba	Parameter	Določba
Profil odjemnika toka	4.2.14	Profil ustroja	4.2.4.1
Varnostne določbe:		Zaščita pred električnim udarom	4.2.11.3
— sistema OCL	4.7.3
— sklenjenega električnega tokokroga	4.7.4

4.3.4   Nadzor–vodenje in signalizacija

Vmesnik za nadzor moči pri odsekih ločevanja faz in sistemov je vmesnik med energijskim podsistemom in podsistemom železniškega voznega parka. Vendar pa se nadzoruje prek podsistema nadzor–vodenje in signalizacija, zato je vmesnik naveden v TSI CR CCS in TSI CR LOC & PAS.

Ker harmonski tokovi, ki jih ustvarja železniški vozni park, vplivajo na podsistem nadzor–vodenje in signalizacija prek energijskega podsistema, se ta predmet obravnava v podsistemu nadzor–vodenje in signalizacija.

4.3.5   Vodenje in upravljanje železniškega prometa

Upravljavec infrastrukture mora imeti sisteme za komuniciranje s prevozniki v železniškem prometu.

TSI CR ENE		TSI CR OPE
Parameter	Določba	Parameter	Določba
Upravljanje oskrbe z električno energijo	4.4.2	Opis proge in ustrezne opreme ob progah, na katerih poteka promet	4.2.1.2.2
		Takojšnje obveščanje strojevodje	4.2.1.2.3
Izvajanje del	4.4.3	Spremenjeni elementi	4.2.1.2.2.2

4.3.6   Varnost v železniških predorih

TSI CR ENE		TSI SRT
Parameter	Določba	Parameter	Določba
Neprekinjena oskrba z električno energijo pri motnjah v predorih	4.2.5	Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov	4.2.3.1

4.4   Pravila za obratovanje

4.4.1   Uvod

Za izpolnjevanje bistvenih zahtev iz poglavja 3 so operativna pravila za podsistem, ki ga zadeva ta TSI, naslednja:

4.4.2   Upravljanje oskrbe z električno energijo

4.4.2.1   Upravljanje oskrbe z električno energijo v normalnih razmerah

Zaradi upoštevanja določbe 4.2.4.1 največji dovoljen vlakovni tok v normalnih razmerah ne sme presegati vrednosti, vključene v register železniške infrastrukture (glejte Prilogo C).

4.4.2.2   Upravljanje oskrbe z električno energijo v nenormalnih razmerah

V nenormalnih razmerah je največji vlakovni tok (glejte Prilogo C) lahko nižji. Upravljavec infrastrukture o spremembi obvesti prevoznike v železniškem prometu.

4.4.2.3   Upravljanje oskrbe z električno energijo v nevarnosti

Upravljavec infrastrukture izvaja postopke za ustrezno upravljanje oskrbe z električno energijo v izrednih razmerah. Prevoznike v železniškem prometu, ki obratujejo na progi, in podjetja, ki delajo na progi, je treba obvestiti o začasnih ukrepih, o njihovi geografski lokaciji, njihovi naravi in sredstvih za opozarjanje. Odgovornost za ozemljitev je opredeljena v načrtu za izredne razmere, ki ga pripravi upravljavec infrastrukture. Ocena skladnosti se opravi s preverjanjem, ali obstajajo komunikacijski kanali, navodila, postopki in naprave, ki jih je treba uporabiti v izrednih razmerah.

4.4.3   Izvajanje del

V nekaterih primerih, ki vključujejo vnaprej načrtovana dela, se lahko pojavi potreba po začasni opustitvi specifikacij energijskega podsistema in njegovih komponent interoperabilnosti, opredeljenih v poglavjih 4 in 5 te TSI. V tem primeru upravljavec infrastrukture opredeli ustrezne izjemne pogoje obratovanja, ki so potrebni za zagotavljanje varnosti.

Uporabljajo se naslednje splošne določbe:

—	izjemni obratovalni pogoji, ki niso v skladu s TSI, so začasni in načrtovani,

—	prevoznike v železniškem prometu, ki obratujejo na progi, in podjetja, ki delajo na progi, je treba obvestiti o teh začasnih izjemah, o njihovi geografski lokaciji, njihovi naravi in sredstvih za označevanje.

4.5   Pravila za vzdrževanje

Navedene značilnosti sistema za oskrbo z električno energijo (vključno z elektronapajalnimi postajami in mesti ločevanja) in voznega voda je treba v življenjski dobi ohranjati.

Načrt vzdrževanja se sestavi za zagotavljanje ohranitve opredeljenih značilnosti energijskega podsistema, potrebnih za zagotavljanje interoperabilnosti, v okviru določenih omejitev. Načrt vzdrževanja vsebuje zlasti navedbo strokovne usposobljenosti osebja in osebne zaščitne opreme, ki jo mora uporabljati.

Postopki vzdrževanja ne poslabšajo varnostnih ukrepov, kot so neprekinjenost sklenjenega tokokroga, omejitev previsokih napetosti in odkrivanje kratkih stikov.

4.6   Poklicna usposobljenost

Upravljavec infrastrukture je odgovoren za poklicno usposobljenost in sposobnost osebja, ki vodi in nadzira energijski podsistem; upravljavec infrastrukture mora zagotoviti, da se postopki za oceno usposobljenosti jasno dokumentirajo. Zahteve glede usposobljenosti za vzdrževanje energijskega podsistema se podrobno navedejo v načrtu vzdrževanja (glejte določbo 4.5).

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

4.7.1   Uvod

Zdravstveni in varnostni pogoji osebja, ki je potrebno za vodenje in vzdrževanje energijskega podsistema ter izvajanje te TSI, so opisani v naslednjih določbah.

4.7.2   Varnostne določbe za elektronapajalne postaje in mesta ločevanja

Električna varnost sistemov oskrbe z električno energijo za vleko se doseže s projektiranjem in preskušanjem teh naprav v skladu z določbama 8 (razen sklica na EN50179) in 9.1 EN50122–1:1997. Nepooblaščen dostop do elektronapajalnih postaj in mest ločevanja je prepovedan.

Ozemljitev elektronapajalnih postaj in mest ločevanja je sestavni del splošnega ozemljitvenega sistema ob progi.

S pregledom projektiranja se za vsako napravo dokaže ustreznost sklenjenih tokokrogov in ozemljitvenih vodov. Dokazati je treba, da so nameščena sredstva za zaščito pred električnim udarom in potencialno energijo železnice, kakor so projektirana.

4.7.3   Varnostne določbe za sistem voznih vodov

Električna varnost sistema voznih vodov in zaščita pred električnim udarom se dosežeta z izpolnitvijo določbe 4.3 EN50119:2009 ter določb 4.1, 4.2, 5.1, 5.2 in 7 EN50122–1:1997, razen zahtev za povezave za tirne tokokroge.

Ukrepi za ozemljitev sistema voznih vodov so sestavni del splošnega ozemljitvenega sistema ob progi.

S pregledom projektiranja se za vsako napravo dokaže ustreznost ozemljitvenih vodov. Dokazati je treba, da so nameščena sredstva za zaščito pred električnim udarom in potencialno energijo železnice, kakor so projektirana.

4.7.4   Varnostne določbe za sklenjene tokokroge

Električna varnost in funkcionalnost sklenjenega tokokroga se dosežeta s projektiranjem teh naprav v skladu z določbami 7 in 9.2 do 9.6 EN50122–1:1997 (razen sklicevanja na EN50179).

S pregledom projektiranja se za vsako napravo dokaže ustreznost sklenjenih tokokrogov. Dokazati je treba tudi, da so nameščena sredstva za zaščito pred električnim udarom in potencialno energijo železnice, kakor so projektirana.

4.7.5   Druge splošne zahteve

Poleg določb 4.7.2 do 4.7.4 in zahtev, navedenih v načrtu vzdrževanja (glejte določbo 4.5), se sprejmejo varnostni ukrepi za zagotovitev zdravja in varnosti osebja, odgovornega za vzdrževanje in obratovanje, v skladu z evropskimi predpisi in nacionalnimi predpisi, ki so združljivi z evropsko zakonodajo.

4.7.6   Odsevna oblačila

Osebje, ki sodeluje pri vzdrževanju energijskega podsistema, pri delu na tiru ali v njegovi bližini nosi odsevna oblačila, ki so opremljena z znakom CE (in torej izpolnjujejo določbe Direktive Sveta 89/686/EGS z dne 21. decembra 1989 o približevanju zakonodaj držav članic v zvezi z osebno zaščitno opremo (1).

4.8   Register železniške infrastrukture in Evropski register dovoljenih tipov vozil

4.8.1   Uvod

V skladu s členoma 33 in 35 Direktive 2008/57/ES vsaka TSI natančno navaja informacije, ki se morajo vključiti v Evropski register dovoljenih tipov vozil in register železniške infrastrukture.

4.8.2   Register železniške infrastrukture

Priloga C k tej TSI navaja, katere informacije v zvezi z energijskim podsistemom se vključijo v register železniške infrastrukture. Vsakokrat, ko se kateri koli del ali celoten energijski podsistem uskladi s to TSI, se to navede v registru železniške infrastrukture, kakor je določeno v Prilogi C in ustrezni določbi v poglavjih 4 in 7.5 (posebni primeri).

4.8.3   Evropski register dovoljenih tipov vozil

Priloga D k tej TSI navaja, katere informacije v zvezi z energijskim podsistemom se vključijo v Evropski register dovoljenih tipov vozil.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Seznam komponent

Komponente interoperabilnosti urejajo ustrezne določbe Direktive 2008/57/ES; tiste, ki zadevajo energijski podsistem, so navedene v nadaljevanju.

Vozni vod

:

Komponente interoperabilnosti voznega voda sestavljajo sestavni deli, navedeni v nadaljevanju, ki se namestijo v energijski podsistem, ter ustrezni predpisi za projektiranje in konfiguracijo. Sestavni deli voznega voda so vodniki, nameščeni nad železniško progo za oskrbo električnih vlakov z električno energijo, skupaj s pripadajočim spojnim materialom, izolatorji v vodih in drugimi priključki, vključno z napajalnimi in povezovalnimi vodi. Vozni vod je nameščen nad zgornjo mejo nakladalnega profila vozila in napaja vozila z električno energijo prek odjemnikov toka. Nosilne konstrukcije, kot so konzole, drogovi in temelji, povratni vodi, avtotransformatorji, stikala in drugi izolatorji niso komponente interoperabilnosti voznega voda. Zanje veljajo zahteve podsistema le, če zadevajo interoperabilnost.

Ocenjevanje skladnosti obsega faze in značilnosti, kakor so navedene v določbi 6.1.3 in označene z X v preglednici A.1 Priloge A k tej TSI.

5.2   Sestava in specifikacije komponent

5.2.1   Vozni vod

5.2.1.1   Geometrija OCL

Zasnova voznega voda je v skladu z določbo 4.2.13.

5.2.1.2   Povprečna kontaktna sila

Vozni vod se projektira z uporabo povprečne kontaktne sile Fm iz določbe 4.2.15.

5.2.1.3   Dinamično obnašanje

Zahteve za dinamično obnašanje voznega voda so določene v določbi 4.2.16.

5.2.1.4   Prostor za dvig

Vozni vod se projektira tako, da zagotavlja potreben prostor za dvig, kakor je opredeljeno v določbi 4.2.16.

5.2.1.5   Načrt za razmik odjemnikov toka

Vozni vod se projektira za razmik odjemnikov toka, kakor je navedeno v določbi 4.2.17.

5.2.1.6   Tok v času mirovanja

Vozni vod za enosmerne sisteme se projektira za zahteve iz določbe 4.2.6.

5.2.1.7   Material kontaktnega vodnika

Material kontaktnega vodnika izpolnjuje zahteve iz določbe 4.2.18.

6.   OCENA SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI IN ES-VERIFIKACIJA PODSISTEMOV

6.1   Komponente interoperabilnosti

6.1.1   Postopki za ocenjevanje skladnosti

Postopki za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor so opredeljene v poglavju 5 te TSI, se izvedejo z uporabo ustreznih modulov.

Postopke za oceno skladnosti za posebne zahteve za komponento interoperabilnosti navaja določba 6.1.4

6.1.2   Uporaba modulov

Za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se uporabljajo naslednji moduli:

—	CA	Notranja kontrola proizvodnje,
—	CB	ES-pregled tipa,
—	CC	Skladnost s tipom na podlagi notranjega nadzora proizvodnje,
—	CH	Skladnost na podlagi celovitega sistema za upravljanje kakovosti,
—	CH1	Skladnost na podlagi celovitega sistema za upravljanje kakovosti in pregleda projektiranja.

Preglednica 6.1.2

Moduli za oceno skladnosti, ki se uporabljajo za IC

Postopki	Moduli
Dano v promet v EU pred začetkom veljavnosti te TSI	CA ali CH
Dano v promet v EU po začetku veljavnosti te TSI	CB + CC ali CH1

Moduli za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se izberejo med moduli, ki jih prikazuje preglednica 6.1.2.

V primeru proizvodov, danih v promet pred objavo te TSI, se šteje, da je tip odobren in zato ES-pregled tipa (modul CB) ni potreben, če proizvajalec dokaže uspešnost preskusov in verifikacije komponent interoperabilnosti za prejšnje vloge ob primerljivih pogojih ter skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru te ocene ostanejo veljavne pri novi vlogi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek za IC (Interoperability Components – komponente interoperabilnosti), dane v promet v EU po objavi te TSI.

6.1.3   Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

Če se za komponento interoperabilnosti, kakor je opredeljena v določbi 5.2, predlaga inovativna rešitev, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti navede odstopanja od ustrezne določbe te TSI in jih predloži v analizo Komisiji.

Če je rezultat analize ugodno mnenje, se bodo ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije za vmesnik za komponento ter metoda ocenjevanja razvili z dovoljenjem Komisije.

Ustrezne tako izdelane funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku revizije.

Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

6.1.4   Poseben postopek ocenjevanja za komponento interoperabilnosti – OCL

6.1.4.1   Ocena dinamičnega obnašanja in kakovosti odjema toka

Ocena dinamičnega obnašanja in kakovosti odjema toka zajema vozni vod (energijski podsistem) in odjemnik toka (podsistem železniškega voznega parka).

Nova zasnova voznega voda se oceni s simulacijo v skladu z EN50318:2002 in z meritvijo preskusnega odseka nove zasnove v skladu z EN50317:2002.

Za potrebe simulacije in analize rezultatov se upoštevajo reprezentativne lastnosti (na primer predori, križiščne kretnice, nevtralni odseki itd.).

Simulacije se izvedejo z uporabo najmanj dveh različnih vrst odjemnikov toka, skladnih s TSI (2) za ustrezno hitrost (3) in sistem napajanja, do projektirane hitrosti predlagane komponente interoperabilnosti kontaktni vod.

Simulacija se lahko izvede z uporabo vrst odjemnika toka, ki so v postopku certifikacije IC, če izpolnjujejo druge zahteve TSI CR LOC&PAS.

Simulacija se opravi za posamezni odjemnik toka in za več odjemnikov toka z razmakom v skladu z zahtevami iz določbe 4.2.17.

Da je simulirana kakovost odjema toka sprejemljiva, mora biti v skladu z določbo 4.2.16 za dvig, povprečno kontaktno silo in standardni odklon za vsak odjemnik toka.

Če so rezultati simulacije sprejemljivi, se izvede dinamični preskus na samem kraju z reprezentativnim odsekom novega voznega voda.

Za omenjen preskus na samem kraju se na vozni park, ki omogoča ustrezno hitrost na reprezentančnem odseku, namesti eno od dveh vrst odjemnika toka, izbranih za simulacijo.

Preskusi se opravijo vsaj za najslabše lastnosti odjemnikov toka, izpeljane iz simulacij, in izpolnjujejo zahteve iz določbe 4.2.17.

Vsak odjemnik toka ustvari povprečno kontaktno silo do predvidene projektne hitrosti OCL v okviru preskusa, kakor zahteva določba 4.2.15.

Da je simulirana kakovost odjema toka sprejemljiva, mora biti v skladu z določbo 4.2.16 za dvig ter povprečno kontaktno silo in standardni odklon ali za odstotek iskrenja.

Če so vse zgoraj navedene ocene opravljene uspešno, velja, da je preskušena zasnova voznega voda skladna in se lahko uporablja na progah, na katerih so značilnosti zasnove združljive.

Ocena dinamičnega obnašanja in kakovosti odjema toka za komponento interoperabilnosti odjemnik toka so opredeljene v določbi 6.1.2.2.6 TSI CR LOC&PAS.

6.1.4.2   Ocena toka pri mirovanju

Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu s Prilogo A.4.1 EN50367:2006.

6.1.5   ES-izjava o skladnosti komponente interoperabilnosti

V skladu določbo 3 Priloge IV k Direktivi 2008/57/ES ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa pogoj uporabe:

—	nazivno napetost in frekvenco,

—	največjo projektirano hitrost.

6.2   Energijski podsistem

6.2.1   Splošne določbe

Na zahtevo vlagatelja priglašeni organ izvede ES-verifikacijo v skladu s Prilogo VI k Direktivi 2008/57/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

Če vlagatelj dokaže, da so bili preskusi ali verifikacije energijskega podsistema uspešni za prejšnje vloge projekta v podobnih okoliščinah, priglašeni organ te preskuse in verifikacije upošteva pri ES-verifikaciji.

Postopki za oceno skladnosti za posebne zahteve za podsistem so opredeljeni v določbi 6.2.4.

Naročnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji energijskega podsistema v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 2008/57/ES.

6.2.2   Uporaba modulov

Za postopek ES-verifikacije energijskega podsistema lahko vlagatelj ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbira med:

—	modulom SG: ES-verifikacija na podlagi verifikacije enote ali

—	modulom SH1: ES-verifikacija na podlagi celovitega sistema za upravljanje kakovosti in pregleda projektiranja.

6.2.2.1   Uporaba modula SG

V primeru modula SG lahko priglašeni organ upošteva dokazila o pregledih, preveritvah ali preskusih, ki so jih uspešno in v primerljivih okoliščinah opravili drugi organi (4) ali vlagatelj (ali so opravljeni v imenu vlagatelja).

6.2.2.2   Uporaba modula SH1

Modul SH1 se lahko izbere samo, kadar so dejavnosti, ki so del predvidenega podsistema, ki se preverja (projektiranje, proizvodnja, sestavljanje, namestitev), predmet sistema kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskus, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

6.2.3   Inovativne rešitve

Če podsistem vključuje inovativno rešitev, kakor je opredeljena v določbi 4.1, vlagatelj navede odstopanje od ustreznih določb TSI in jih predloži Komisiji.

V primeru ugodnega mnenja se bodo za to rešitev razvile ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja.

Ustrezne tako izdelane funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku revizije. Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejeto v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

6.2.4   Posebni postopki ocenjevanja za podsistem

6.2.4.1   Ocena povprečne uporabne napetosti

Ocena skladnosti se opravi v skladu z določbami 14.4.1, 14.4.2 (samo simulacija) in 14.4.3 EN50388:2005.

6.2.4.2   Ocena regenerativnega zaviranja

Ocena za fiksne naprave za oskrbo z električno energijo izmeničnega toka se opravi v skladu z določbo 14.7.2 EN50388:2005.

Ocena za oskrbo z električno energijo enosmernega toka se opravi s pregledom projektiranja.

6.2.4.3   Ocena ureditev za koordinacijo električne zaščite

Ocena se opravi za projekt in obratovanje elektronapajalnih postaj v skladu z določbo 14.6 EN50388:2005.

6.2.4.4   Ocena harmoničnih in dinamičnih vplivov za sisteme izmeničnega toka

Ocena na podlagi študije združljivosti se izvede v skladu z določbo 10.3 EN50388:2005 ob upoštevanju previsokih napetosti iz določbe 10.4 EN 50388:2005.

6.2.4.5   Ocena dinamičnega obnašanja in kakovosti odjema toka (vključitve v podsistem)

Če je vozni vod, ki ga je treba namestiti na novo progo, certificiran kot komponenta interoperabilnosti, se za preverjanje pravilne namestitve uporabijo meritve medsebojnega delovanja parametrov v skladu z EN50317:2002.

Te meritve se opravijo s komponento interoperabilnosti odjemnik toka z značilnostmi povprečne kontaktne sile, kakor jih zahteva določba 4.2.15 te TSI, za predvideno projektno hitrost voznega voda.

Glavni cilj tega preskusa je ugotovitev konstrukcijskih napak in ne ocena samega projekta.

Nameščeni vozni vod se lahko sprejme, če rezultati merjenja izpolnjujejo zahteve iz določbe 4.2.16 za dvig ter povprečno kontaktno silo in standardni odklon ali pa za odstotek iskrenja.

Ocena dinamičnega obnašanja in kakovosti odjema toka za vgradnjo odjemnika toka v podsistem železniškega voznega parka je opredeljena v določbi 6.2.2.2.14 TSI CR LOC&PAS.

6.2.4.6   Ocena načrta vzdrževanja

Ocena se opravi s preveritvijo obstoja vzdrževanja.

Priglašeni organ ni pristojen za ocenjevanje primernosti podrobnih zahtev, določenih v načrtu.

6.3   Podsistem, ki vključuje komponente interoperabilnosti brez ES-izjave

6.3.1   Pogoji

V prehodnem obdobju iz člena 4 tega sklepa lahko priglašeni organ izda ES-certifikat o verifikaciji za podsistem, čeprav nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so izpolnjena naslednja merila:

—	priglašeni organ je preveril skladnost podsistema z zahtevami iz poglavja 4 in v zvezi s poglavji 6.2 do 7 (razen „Posebni primeri“) te TSI. Poleg tega ne velja skladnost IC s poglavji 5 in 6.1 ter

—	komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezni ES-izjavi o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, se uporabljajo v podsistemu, ki je že odobren in je pred začetkom veljavnosti te TSI začel obratovati v najmanj eni državi članici.

ES-izjave o skladnosti in/ali ustreznosti za uporabo se ne sestavljajo za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način.

6.3.2   Dokumentacija

V ES-certifikatu o verifikaciji podsistema se jasno navede, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

V ES-izjavi o verifikaciji podsistema je jasno navedeno:

—	katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene kot del podsistema,

—	potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile verificirane kot del podsistema,

—	razlog(-i), zakaj proizvajalec za te komponente interoperabilnosti ni zagotovil ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo pred njihovo vključitvijo v podsistem, vključno z uporabo nacionalnih predpisov, o katerih se pošlje uradno obvestilo v skladu s členom 17 Direktive 2008/57/ES.

6.3.3   Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu s točko 6.3.1

V prehodnem obdobju in tudi po končanem prehodnem obdobju, do nadgradnje ali obnove podsistema (ob upoštevanju odločitve države članice o uporabi TSI), se lahko komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, in komponente iste vrste uporabljajo za zamenjave, povezane z vzdrževanjem (rezervni deli), za podsistem, za katerega odgovarja organ, določen za vzdrževanje. V vsakem primeru mora organ, odgovoren za vzdrževanje, zagotoviti, da so sestavni deli za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, primerni za uporabo, se uporabljajo v njihovem območju uporabe in omogočajo doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu ter istočasno izpolnjujejo bistvene zahteve. Taki sestavni deli morajo biti sledljivi in potrjeni v skladu s katerim koli nacionalnim ali mednarodnim predpisom ali širše priznanimi pravili obnašanja na področju železnic.

7.   IZVAJANJE

7.1   Splošno

Država članica za proge TEN določi tiste dele energijskega podsistema, ki se zahtevajo za interoperabilno obratovanje (npr. vozni vod nad tirnicami, stranskimi tiri, postajami, ranžirnimi postajami) in morajo zato izpolnjevati to TSI. Pri določanju teh elementov država članica upošteva skladnost sistema kot celote.

7.2   Postopna strategija za doseganje interoperabilnosti

7.2.1   Uvod

Strategija, opisana v tej TSI, velja za nove, nadgrajene in obnovljene proge.

Spreminjanje obstoječih prog zaradi uskladitve s TSI lahko povzroči visoke naložbene stroške in se zaradi tega lahko izvaja postopoma.

V skladu s pogoji iz člena 20(1) Direktive 2008/57/ES strategija prehoda navaja način za prilagoditev obstoječih naprav, ko je to ekonomsko upravičeno.

7.2.2   Strategija prehoda za napetost in frekvenco

O izbiri sistema oskrbe z električno energijo odloča država članica. Odločitev je treba sprejeti na gospodarskih temeljih ob upoštevanju najmanj naslednjih faktorjev:

—	obstoječega sistema oskrbe z električno energijo v tej državi članici,

—	povezav z železniško progo v sosednjih državah z obstoječo oskrbo z električno energijo.

7.2.3   Strategija prehoda za odjemnike toka in geometrijo OCL

Vozni vod se projektira za uporabo vsaj enega odjemnika toka z geometrijo glave (1 600 mm ali 1 950 mm) iz določbe 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

7.3   Veljavnost te TSI za nove proge

Poglavja 4 do 6 in vse posebne določbe v odstavku 7.5 v nadaljevanju v celoti veljajo za proge, zajete v območje uporabe te TSI (glejte odstavek 1.2), ki bodo začele obratovati po začetku veljavnosti te TSI.

7.4   Veljavnost te TSI za obstoječe proge

7.4.1   Uvod

Medtem ko se TSI lahko v celoti uporablja za nove naprave, njeno izvajanje na obstoječih progah lahko zahteva prilagoditve obstoječe opreme. Potrebna stopnja prilagoditve bo odvisna od obsega skladnosti obstoječe opreme. Brez poseganja v določbo 7.5 (Posebni primeri) se pri TSI CR uporabljajo naslednja načela.

Kadar se uporablja člen 20(2) Direktive 2008/57/ES, kar pomeni, da se zahteva odobritev začetka obratovanja, država članica odloči, katere zahteve TSI se morajo uporabiti, ob upoštevanju strategije prehoda.

Kadar se člen 20(2) Direktive 2008/57/ES ne uporablja, ker nova odobritev začetka obratovanja ni potrebna, se priporoča skladnost s to TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik obvesti državo članico o razlogih.

Kadar država članica zahteva začetek obratovanja za novo opremo, naročnik določi praktične ukrepe in različne faze projekta, potrebne za doseganje zahtevanih ravni zmogljivosti. Te projektne faze lahko vključujejo prehodna obdobja za začetek obratovanja opreme z zmanjšanimi ravnmi zmogljivosti.

Morda že obstoječ podsistem omogoča uporabo vozil, skladnih s TSI, saj izpolnjuje temeljne zahteve Direktive 2008/57/ES. Upravitelj infrastrukture mora v tem primeru na prostovoljni podlagi izpolniti register železniške infrastrukture iz člena 35 Direktive 2008/57/ES. Postopek, ki se uporabi za prikaz ravni skladnosti z osnovnimi parametri TSI, se določi v specifikaciji registra železniške infrastrukture, ki ga sprejme Komisija v skladu z navedenim členom.

7.4.2   Nadgradnja/obnova OCL in/ali oskrbe z električno energijo

Za doseganje skladnosti s to TSI je možno postopno spreminjanje celotnega ali dela sistema voznega voda in/ali sistema oskrbe z električno energijo – element za elementom – v podaljšanem obdobju.

Seveda pa se lahko skladnost celotnega podsistema razglasi šele, ko se doseže skladnost vseh elementov s TSI.

Postopek nadgradnje/obnove mora upoštevati potrebo po ohranjanju združljivosti z obstoječim energijskim podsistemom in drugimi podsistemi. Za projekt z vključenimi elementi, ki niso skladni s TSI, se je treba o uporabi postopkov za oceno skladnosti in ES-verifikacijo dogovoriti z državo članico.

7.4.3   Parametri v zvezi z vzdrževanjem

Pri vzdrževanju energijskega podsistema niso potrebne uradne verifikacije in dovoljenja za začetek obratovanja. Vendar pa se lahko zamenjave v okviru vzdrževanja, kolikor je to upravičeno in izvedljivo, opravijo v skladu z zahtevami te TSI, kar prispeva k razvoju interoperabilnosti.

7.4.4   Obstoječ podsistem, ki ni predmet projekta obnove ali nadgradnje

Podsistem, ki že obratuje, lahko omogoča obratovanje vlakov, ki so skladni z zahtevami TSI za vozni park HS in CR, če izpolnjuje bistvene zahteve. V tem primeru lahko upravljavec infrastrukture prostovoljno dopolni register železniške infrastrukture v skladu s Prilogo C te TSI, da prikaže raven skladnosti z osnovnimi parametri te TSI.

7.5   Posebni primeri

7.5.1   Uvod

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene naslednje posebne določbe:

(a)   primeri „P“: trajni primeri;

(b)   primeri „T“: začasni primeri, kjer se priporoča, da se ciljni sistem doseže do leta 2020 (ta cilj je določen v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (5), kakor je bila spremenjena z Odločbo Evropskega parlamenta in Sveta št. 884/2004/ES (6).

7.5.2   Seznam posebnih primerov

7.5.2.1   Posebne lastnosti estonskega omrežja

Primer P

Osnovni parametri iz določb 4.2.3 do 4.2.20 se ne uporabljajo za proge s 1 520 mm tirom in predstavljajo odprto točko.

7.5.2.2   Posebne lastnosti francoskega omrežja

7.5.2.2.1   Napetost in frekvenca (4.2.3)

Primer T

Vrednosti in meje napetosti ter frekvence na terminalih elektronapajalne postaje in odjemniku toka certificiranih vodov z enosmernim tokom 1,5 kV:

—	iz Nimesa do Port Bou,

—	iz Toulousa do Narbonne,

lahko povečajo vrednosti iz določbe 4 EN50163:2004 (Umax2 blizu 2 000 V).

7.5.2.2.2   Povprečna kontaktna sila (4.2.15)

Primer P

Za vod z enosmernim tokom 1,5 kV je povprečna kontaktna sila v naslednjem razponu:

Preglednica 7.5.2.2.2

Razponi povprečne kontaktne sile

Enosmerni tok 1,5 kV

70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N z vrednostjo 140 N v mirovanju

7.5.2.3   Posebne lastnosti finskega omrežja

7.5.2.3.1   Geometrija voznega voda – višina kontaktnega vodnika (4.2.13.1)

Primer P

Nazivna višina kontaktnega vodnika je 6,15 m, najmanj 5,60 in največ 6,60 m.

7.5.2.4   Posebne lastnosti latvijskega omrežja

Primer P

Osnovni parametri iz določb 4.2.3 do 4.2.20 se ne uporabljajo za proge s 1 520 mm tirom in predstavljajo odprto točko.

7.5.2.5   Posebne lastnosti litovskega omrežja

Primer P

Osnovni parametri iz določb 4.2.3 do 4.2.20 se ne uporabljajo za proge s 1 520 mm tirom in predstavljajo odprto točko.

7.5.2.6   Posebne lastnosti slovenskega omrežja

7.5.2.6.1   Profil odjemnika toka (4.2.14)

Primer P

V Sloveniji je za obnovo in nadgradnjo obstoječih prog v zvezi z obstoječimi profili konstrukcij (predori, nadvozi, mostovi) mehanski kinematični profil odjemnika toka v skladu s profilom odjemnika toka 1 450 mm, kakor je opredeljeno v standardu EN 50367, 2006, sliki B.2.

7.5.2.7   Posebne lastnosti omrežja Združenega kraljestva za Veliko Britanijo

7.5.2.7.1   Višina kontaktnega vodnika (4.2.13.1)

Primer P

V Veliki Britaniji za nadgradnjo ali obnovo obstoječega energijskega podsistema ali gradnjo novih energijskih podsistemov na obstoječi infrastrukturi nazivna višina kontaktnega vodnika ne sme biti manjša od 4 700 mm.

7.5.2.7.2   Bočni odklon (4.2.13.3)

Primeri P

V Veliki Britaniji je za nove, nadgrajene ali obnovljene energijske podsisteme dovoljen bočni odklon kontaktnega vodnika v razmerju s projektno središčno osjo tira ob delovanju bočnega vetra 475 mm (razen če je v registru železniške infrastrukture navedena nižja vrednost) pri višini vodnika, ki je manjša ali enaka 4 700 mm, vključno s prilagoditvami zaradi ustroja, temperaturnih vplivov in nagibov drogov. Za višine vodnikov, ki presegajo 4 700 mm, se ta vrednost zniža za 0,040 × (višina vodnika (mm) – 4 700) mm.

7.5.2.7.3   Profil odjemnika toka (4.2.14 in priloga E)

Primeri P

V Veliki Britaniji je za nadgradnjo ali obnovo obstoječega energijskega podsistema ali gradnjo novih energijskih podsistemov na obstoječi infrastrukturi mehanski kinematični profil odjemnika toka opredeljen v diagramu v nadaljevanju (slika 7.5.2.7).

Slika 7.5.2.7

Profil odjemnika toka

Diagram prikazuje največji okvir, v katerem se giblje glava odjemnika toka. Okvir se postavi na skrajno mesto središčnih osi tira, ki ga dopuščajo odstopanja tira, ki niso vključena. Ta okvir je absolutni profil in ne referenčni profil, ki se prilagaja.

Pri vseh hitrostih do hitrosti proge so največje nadvišanje, najvišja hitrost vetra, pri kateri je mogoče neomejeno obratovanje, in skrajna hitrost vetra, opredeljena v registru železniške infrastrukture:

W = 800 + J mm, kadar je H ≤ 4 300 mm, in

W′ = 800 + J + (0,040 × (H – 4 300)) mm, kadar je H > 4 300 mm,

pri čemer je:

H	=	višina do vrha okvira nad višino tira (v mm). Dimenzija je vsota višine kontaktnega vodnika in prostora za dvig.
J	=	200 mm na ravni progi.
J	=	230 mm na progi z zavoji.
J	=	190 mm (najmanj), zaradi omejene razdalje do gradbene infrastrukture, ki je ni mogoče gospodarno povečati.

Dovolijo se dodatne prilagoditve, vključno z obrabo kontaktnega vodnika, mehanskim odmikom, statičnim ali dinamičnim električnim odmikom.

7.5.2.7.4   Elektrificirana železnica z enosmernim tokom 600/750 V, ki uporablja talne kontaktne tirnice

Primer P

Proge, opremljene s sistemom elektrifikacije, ki obratuje na enosmerni tok 600/750 V in uporablja talne kontaktne vodnike s stikom na vrhu v konfiguraciji treh in/ali štirih tirnic, se še naprej nadgrajujejo, obnavljajo in širijo, kjer je to ekonomsko upravičeno. Uporabljajo se nacionalni standardi.

7.5.2.7.5   Varnostne določbe sistema za vozne vode (4.7.3)

Primer P

V zvezi z določbo 5.1 EN50122–1:1997 se uporablja posebni nacionalni pogoj k tej določbi (5.1.2.1).

8.   SEZNAM PRILOG

A.	Ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti

B.	ES-verifikacija energijskega podsistema

C.	Register železniške infrastrukture, informacije o energijskem podsistemu

D.	Evropski register dovoljenih tipov vozil, informacije, ki jih zahteva energijski podsistem

E.	Opredelitev mehanskega kinematičnega profila odjemnika toka

F.	Rešitve za odseke ločevanja faz in sistemov

G.	Faktor moči

H.	Električna zaščita: delovanje glavnega stikala

I.	Seznam referenčnih standardov

J.

Glosar

PRILOGA A

OCENJEVANJE SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI

A.1   Področje uporabe

Ta priloga navaja oceno skladnosti komponente interoperabilnosti (vozni vod) energijskega podsistema.

Za obstoječe komponente interoperabilnosti se upošteva postopek iz poglavja 6.1.2.

A.2   Značilnosti

Značilnosti komponente interoperabilnosti, ki se ocenjujejo z uporabo modulov CB ali CH1, so v preglednici A.1 označene z X. Proizvodna faza se oceni v okviru podsistema.

Preglednica A.1

Ocena komponente interoperabilnosti: vozni vod

	Ocena v naslednji fazi				Posebni postopki ocenjevanja
	Faza projektiranja in razvoja			Proizvodna faza
Značilnost – določba	Pregled projektiranja	Pregled proizvodnega procesa	Preskus tipa	Kakovost proizvoda (serijska proizvodnja)
Geometrija – 5.2.1.1	X	N/A	N/A	N/A
Povprečna kontaktna sila – 5.2.1.2	X	N/A	N/A	N/A
Dinamično obnašanje – 5.2.1.3	X	N/A	X	N/A	Ocena skladnosti v skladu z določbo 6.1.4.1 s simulacijo, potrjeno v skladu z EN50318:2002 za pregled projektiranja, in meritvami v skladu z EN50317:2002 za preskus tipa
Prostor za dvig – 5.2.1.4	X	N/A	X	N/A	Simulacija, potrjena v skladu z EN50318:2002, za pregled projektiranja, in meritev v skladu z EN50317:2002 za preskuse tipov, s povprečno kontaktno silo v skladu z določbo 4.2.15
Načrt za razmik odjemnikov toka – 5.2.1.5	X	N/A	N/A	N/A
Tok praznega teka – 5.2.1.6	X	N/A	X	N/A	V skladu z določbo 6.1.4.2
Material kontaktnega vodnika – 5.2.1.7	X	N/A	X	N/A
N/A: se ne uporablja.

PRILOGA B

ES-VERIFIKACIJA ENERGIJSKEGA PODSISTEMA

B.1   Področje uporabe

Ta priloga navaja ES-verifikacijo energijskega podsistema.

B.2   Značilnosti in moduli

Značilnosti podsistema, ki se ocenjujejo v različnih fazah projektiranja, namestitve in obratovanja, so v preglednici B.1 označene z X.

Preglednica B.1

ES-verifikacija energijskega podsistema

Osnovni parametri	Faza ocenjevanja
	Faza priprave projekta	Proizvodna faza
	Pregled projektiranja	Gradnja, sestavljanje, montaža	Sestavljeno, pred začetkom obratovanja	Validacija pri polnem obratovanju	Posebni postopki ocenjevanja
Napetost in frekvenca – 4.2.3	X	N/A	N/A	N/A
Parametri v zvezi z zmogljivostjo sistema – 4.2.4	X	N/A	N/A	N/A	Ocena povprečne uporabne napetosti v skladu z določbo 6.2.4.1
Neprekinjena oskrba z električno energijo pri motnjah v predorih – 4.2.5	X	N/A	X	N/A
Kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki – 4.2.6	X (7)	N/A	N/A	N/A
Regenerativno zaviranje – 4.2.7	X	N/A	N/A	N/A	V skladu z določbo 6.2.4.2
Ureditve za koordinacijo električne zaščite – 4.2.8	X	N/A	X	N/A	V skladu z določbo 6.2.4.3
Skladnost in dinamični vplivi za sisteme izmeničnega toka – 4.2.9	X	N/A	N/A	N/A	V skladu z določbo 6.2.4.4
Geometrija voznega voda: višina kontaktnega vodnika – 4.2.13.1	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometrija voznega voda: sprememba višine kontaktnega vodnika – 4.2.13.2	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometrija voznega voda: bočni odklon – 4.2.13.3	X (7)	N/A	N/A	N/A
Profil odjemnika toka – 4.2.14	X	N/A	N/A	N/A
Povprečna kontaktna sila – 4.2.15	X (7)	N/A	N/A	N/A
Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka – 4.2.16	X (7)	N/A	X	N/A	Verifikacija v skladu z določbo 6.1.4.1 s simulacijo, potrjeno v skladu z EN50318:2002, za pregled projektiranja Verifikacija sestavljenega voznega voda v skladu z določbo 6.2.4.5 z meritvami v skladu z EN 50317:2002
Razmik odjemnikov toka – 4.2.17	X (7)	N/A	N/A	N/A
Material kontaktnega vodnika – 4.2.18	X (7)	N/A	N/A	N/A
Odseki ločevanja faz – 4.2.19	X	N/A	N/A	N/A
Odseki ločevanja sistemov – 4.2.20	X	N/A	N/A	N/A
Upravljanje oskrbe z električno energijo v nevarnosti – 4.4.2.3	X	N/A	X	N/A
Pravila za vzdrževanje – 4.5	N/A	N/A	X	N/A	V skladu z določbo 6.2.4.6
Zaščita pred električnim udarom 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4	X	X	X	N/A(1)	(1) Validacija pri polnem obratovanju se opravi samo, kadar validacija v fazi „Sestavljanje pred začetkom obratovanja“ ni mogoča.
N/A: se ne uporablja.

PRILOGA C

REGISTER ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE, INFORMACIJE O ENERGIJSKEM PODSISTEMU

C.1   Področje uporabe

Ta priloga zajema informacije v zvezi z energijskim podsistemom, ki se vključi v register železniške infrastrukture za vsak homogen odsek skladnih prog, ki se določi v skladu z določbo 4.8.2.

C.2   Značilnosti, ki se opišejo

Preglednica C.1 vsebuje tiste značilnosti interoperabilnosti energijskega podsistema, za katere je treba navesti podatke za vsak odsek proge.

Preglednica C.1

Informacije, ki jih je treba navesti v registru železniške infrastrukture

Parameter, element interoperabilnosti	Določba
Napetost in frekvenca	4.2.3
Najvišji vlakovni tok	4.2.4.1
Največji tok pri mirovanju, samo za enosmerne sisteme	4.2.6
Pogoji za omogočanje regenerirane energije	4.2.7
Nazivna višina kontaktnega vodnika	4.2.13.1
Sprejet(-i) profil(-i) odjemnika toka	4.2.13.3
Najvišja hitrost proge z enim obratujočim odjemnikom toka (če je ustrezno)	4.2.17
Projektiranje razdalje vrste OCL	4.2.17
Najmanjši razmik med sosednjima odjemnikoma toka (če je ustrezno)	4.2.17
Število odjemnikov toka, večje od dva, za katere je bil vod projektiran (če je ustrezno)	4.2.17
Dovoljen material za kontaktne gibljive vezi	4.2.18
Odseki ločevanja faz: vrsta uporabljenega odseka ločevanja Informacije o obratovanju, konfiguracija dvignjenega odjemnika toka	4.2.19
Odseki ločevanja sistemov: vrsta uporabljenega odseka ločevanja Informacije o obratovanju: delovanje glavnega stikala, spuščanje odjemnikov toka	4.2.20
Posebni primeri	7.5
Vsak drugi odmik od zahtev TSI

PRILOGA D

EVROPSKI REGISTER DOVOLJENIH TIPOV VOZIL, INFORMACIJE, KI JIH ZAHTEVA ENERGIJSKI PODSISTEM

D.1   Področje uporabe

Ta priloga zajema informacije v zvezi z energijskim podsistemom, ki se vključijo v Evropski register dovoljenih tipov vozil.

D.2   Značilnosti, ki se opišejo

Preglednica D.1 vsebuje tiste značilnosti interoperabilnosti energijskega podsistema, za katere je treba navesti podatke v Evropskem registru dovoljenih tipov vozil.

Preglednica D.1

Informacije, ki se navedejo v Evropskem registru dovoljenih tipov vozil

Parameter, element interoperabilnosti	Informacije	Določba TSI CR LOC&PAS
Električna zaščita vlaka	Zmogljivost prekinjanja vlakovnega stikala električnega tokokroga (kA), vlaki, ki obratujejo na vodu 15 kV 16,7 Hz	4.2.8.2.10
Razporeditev odjemnikov toka	Razmik	4.2.8.2.9.7
Vgrajena naprava za omejevanje toka	Vrsta/ocena	4.2.8.2.4
Opremljenost z avtomatskimi napravami za nadzor moči	Vrsta/ocena	4.2.8.2.4
Vgrajena regenerativna zavora	Da/Ne	4.2.8.2.3
Prisotnost vlakovnega merjenja energije	Da/Ne	4.2.8.2.8
Posebni primeri v zvezi z energijo		7.3
Vsak drugi odmik od zahtev TSI

PRILOGA E

OPREDELITEV MEHANSKEGA KINEMATIČNEGA PROFILA ODJEMNIKA TOKA

E.1   Splošno

E.1.1   Prostor za odmik, ki se zagotovi za elektrificirane proge

V primeru prog, elektrificiranih z voznim vodom, je treba zagotoviti dodatni prostor za odmik:

—	za namestitev opreme OCL,

—	za omogočanje prostega prehoda odjemnika toka.

Ta priloga obravnava prosti prehod odjemnika toka (profil odjemnika toka). Električni razmik upošteva upravljavec infrastrukture.

E.1.2   Posebnosti

Profil odjemnika toka se v nekaterih vidikih razlikuje od profila ovire:

—	Odjemnik toka je (delno) aktiven, zato se mora upoštevati električni odmik v skladu z naravo ovire (izolirana ali neizolirana).

—	Kadar je potrebno, se mora upoštevati prisotnost izolacijskih vodov z odprtimi konci. Zato je treba za sočasno upoštevanje mehanske in električne interference opredeliti dvojni referenčni načrt.

—	Pri odjemu je odjemnik toka v stalnem stiku s kontaktnim vodnikom, zato je njegova višina spremenljiva. Isto velja za višino profila odjemnika toka.

E.1.3   Oznake in okrajšave

Oznaka	Pomen	Enota
bw	Polovična dolžina loka tokovnega odjemnika	m
bw,c	Polovična širina prevodne dolžine (z izolacijskimi vodi) ali delovne dolžine (z odprtimi konci valovoda) loka tokovnega odjemnika	m
b'o,mec	Širina mehanskega kinematičnega profila odjemnika toka na zgornji verifikacijski točki	m
b'u,mec	Širina mehanskega kinematičnega profila odjemnika toka na spodnji verifikacijski točki	m
bh,mec	Širina mehanskega kinematičnega profila odjemnika toka na srednji višini	m
dl	Bočni odklon kontaktnega vodnika	m
Do	Referenčno nadvišanje, ki ga upošteva vozilo za profil odjemnika toka	m
ep	Nagib odjemnika toka zaradi značilnosti vozila	m
epo	Nagib odjemnika toka na zgornji verifikacijski točki	m
epu	Nagib odjemnika toka na spodnji verifikacijski točki	m
fs	Pribitek, ki upošteva dviganje kontaktnega vodnika	m
fwa	Pribitek, ki upošteva obrabo kontaktne gibljive vezi kontaktnega vodnika	m
fws	Pribitek za upoštevanje loka, ki prestopa kontaktni vodnik zaradi nagiba odjemnika toka	m
h	Višina glede na vozno površino	m
h'co	Referenčna višina prečne osi za profil odjemnika toka	m
h’	Referenčna višina pri izračunu profila odjemnika toka	m
h'o	Največja verifikacijska višina profila odjemnika toka v položaju za odjem	m
h'u	Najmanjša verifikacijska višina profila odjemnika toka v položaju za odjem	m
heff	Dejanska višina dvignjenega odjemnika toka	m
hcc	Statična višina kontaktnega vodnika	m
I’0	Referenčni primanjkljaj nadvišanja, ki ga upošteva vozilo za profil odjemnika toka	m
L	Razdalja med osema sosednjih tirov proge	m
l	Tirna širina, razdalja med voznimi robovi tirnic	m
q	Prečno odstopanje med osjo in okvirom podstavnega vozička ali za vozila, ki niso opremljena s podstavnimi vozički, med osjo in košem vozila	m
qs'	Kvazistatični pomik	m
s'o	Koeficient prilagodljivosti, ki se upošteva z ujemanjem med vozilom in infrastrukturo za umerjanje odjemnika toka
S’i/a	Dovoljen dodatni odklon v notranjosti/zunanjosti loka odjemnikov toka	m
w	Prečno odstopanje med podstavnim vozičkom in košem	m
θ	Odstopanje za montažo odjemnika toka na strehi	radian
τ	Prečna prilagodljivost montažne naprave na strehi	m
Σj	Vsota (vodoravnih) varnostnih pribitkov, ki zajemajo nekatere slučajne pojave (j = 1, 2 ali 3) za profil odjemnika toka

Podnapis a: se nanaša na zunanjost loka.

Podnapis i: se nanaša na notranjost loka.

E.1.4   Osnovna načela

Slika E.1

Profili odjemnika toka

Profil odjemnika toka se doseže samo, če se sočasno uskladijo mehanski in električni profili.

—	Referenčni profil prostega prehoda vključuje dolžino odjemne glave odjemnika toka in nagib odjemnika toka ep, kar velja do referenčnega nadvišanja ali primanjkljaja nadvišanja.

—	Aktivne in izolirane ovire ostanejo zunaj mehanskega profila.

—	Neizolirane ovire (ozemljene ali pri potencialu, ki se razlikuje od OCL) ostanejo zunaj mehanskih in električnih profilov.

Slika E.1 prikazuje mehanske profile odjemnika toka.

E.2   Opredelitev mehanskega kinematičnega profila odjemnika toka

E.2.1   Opredelitev širine mehanskega profila

E.2.1.1   Področje delovanja

Širina profila odjemnika toka se v glavnem določi z dolžino in premiki zadevnega odjemnika toka. Razen posebnih pojavov obstajajo v prečnih premikih pojavi, podobni tistim iz profila ovire. Profil odjemnika toka se upošteva pri naslednjih višinah:

Profil odjemnika toka se upošteva pri naslednjih višinah:

—	zgornja verifikacijska višina h’o ,

—	spodnja verifikacijska višina h’u .

Med tema višinama se lahko upošteva, da se širina profila spreminja na linearen način. Različne parametre prikazuje slika E.2.

Različne parametre prikazuje slika E.2.

E.2.1.2   Metodologija izračunavanja

Širina profila odjemnika toka se določi z vsoto parametrov, opredeljenih v nadaljevanju. Če proga obratuje z različnimi odjemniki toka, se upošteva največja širina.

Za spodnjo verifikacijsko točko s h = h'u:

Za zgornjo verifikacijsko točko s h = h'o :

OPOMBA: i/a = znotraj/zunaj loka.

Za vsako srednjo višino h se širina določi s pomočjo interpolacije:

E.2.1.3   Polovična dolžina bw loka tokovnega odjemnika

Polovična dolžina bw loka tokovnega odjemnika je odvisna od vrste uporabljenega tokovnega odjemnika. Profil(-i) odjemnikov toka, ki se upošteva(-jo), je (so) opredeljen(-i) v določbi 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS

E.2.1.4.   Nagib odjemnika toka ep

Nagib je odvisen predvsem od naslednjih pojavov:

—	odklona q + w v osnih ohišjih ter med podstavnim vozičkom in košem,

—	velikosti nagiba koša, ki ga upošteva vozilo (v odvisnosti od posebne prilagodljivosti s'0 , referenčnega nadvišanja D’0 in referenčnega primanjkljaja nadvišanja I’0 ),

—	odstopanja za montažo θ odjemnika toka na strehi,

—	prečne prilagodljivosti τ montažne naprave na strehi,

—	upoštevane višine h’.

Slika E.2

Opredelitev širine mehanskega kinematskega profila odjemnika toka pri različnih višinah

E.2.1.5   Dodatni odkloni

Profil odjemnika toka ima posebne dodatne odklone. V primeru standardne tirne širine se uporablja naslednja formula:

Za druge tirne širine se uporabljajo nacionalna pravila.

E.2.1.6   Kvazistatični vpliv

Ker je odjemnik toka nameščen na strehi, imajo kvazistatični vplivi pomembno vlogo pri izračunavanju profila odjemnika toka. Ta vpliv se izračuna iz posebne prilagodljivosti s0’, reference cant D’0 referenčnega nadvišanja I’0 :

OPOMBA: Odjemniki toka se običajno namestijo na streho električne enote, katere referenčna prilagodljivost s0’ je na splošno manjša od referenčne prilagodljivosti profila ovire s0.

E.2.1.7.   Odstopanja

V skladu z opredelitvijo profila je treba upoštevati naslednje pojave:

—	nesimetričnost obremenitve,

—	prečne premike tira med dvema zaporednima vzdrževanjema,

—	spremembo nadvišanja med dvema zaporednima vzdrževanjema,

—	nihanja, ki jih povzroča neenakost tira.

Vsoto zgoraj omenjenih odstopanj zajema Σj.

E.2.2   Opredelitev višine mehanskega profila

Višina profila se določi na podlagi statične višine hcc , kontaktnega vodnika na zadevni krajevni točki. Upoštevati je treba naslednje parametre:

—	dviganje fs kontaktnega vodnika, ki ga povzroča kontaktna sila odjemnika toka. Vrednost fs je odvisna od vrste OCL in jo določi upravljavec infrastrukture v skladu z določbo 4.2.16,

—	dviganje glave odjemnika toka zaradi poševnosti glave odjemnika toka, ki jo povzročata razmajana kontaktna točka in obraba pletenice tokovnega odjemnika fws + fwa . Dovoljena vrednost fws je prikazana v TSI CR LOC&PAS, fwa . pa je odvisna od zahtev vzdrževanja.

fwa pa je odvisna od zahtev vzdrževanja. Višina

E.3   Referenčni parametri

Parametri za kinematični mehanski profil odjemnika toka in za določanje največjega bočnega odklona kontaktnega vodnika so:

—	1 – v skladu s tirno širino,

—	s0 = 0,225

—	hc0 = 0,5 m,

—	I0 = 0,066 m in D0 = 0,066 m,

—	h’o = 6,500 m in h’u = 5,000 m.

E.4   Calculation of maximum lateral deviation of contact wire

Največji bočni odklon kontaktnega vodnika se izračuna ob upoštevanju skupnega premikanja odjemnika toka glede na nazivni položaj tirnice in razpon prevajanja (ali delovno dolžino za odjemnike toka brez odprtih koncev valovoda iz prevodnega materiala), kot sledi:

bw,c – opredeljena v določbah 4.2.8.2.9.1 in 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS

PRILOGA F

REŠITVE ZA ODSEKE LOČEVANJA FAZ IN SISTEMOV

Zasnove odsekov ločevanja faz so opisane v EN50367:2006 v Prilogi A.1.3 (dolgi nevtralni odsek) in Prilogi A.1.5 (razcepljeni nevtralni odsek – prekrivanja se lahko nadomestijo z dvojnimi izolatorji odseka) ali predstavljene na slikah F.1 ali F.2.

Slika F.1

Odsek ločevanja z izolatorji nevtralnega odseka

V primeru iz slike F.1 lahko nevtralne odseke (d) oblikujejo izolatorji nevtralnih odsekov, dimenzije pa so naslednje:

D ≤ 8 m

Ta kratka dolžina zagotavlja, da možnost ustavitve vlaka v ločevanju faze ne zahteva ustreznih sredstev za ponovni zagon.

Dolžina d se izbere v skladu z napetostjo sistema, najvišjo hitrostjo proge in največjo širino odjemnika toka.

Slika F.2

Razcepljeni nevtralni odsek

Razpetina, ki obsega tri zaporedne odjemnike toka, je večja od 80 m (L′′). Vmesni odjemnik toka se lahko razporedi na katero koli mesto v tej razpetini. Upravljavec infrastrukture ugotovi največjo obratovalno hitrost vlaka v odvisnosti od najmanjšega razmika med sosednjima delujočima odjemnikoma toka. Med odjemnikoma toka v obratovanju ne sme obstajati električna povezava.

PRILOGA G

FAKTOR MOČI

Ta priloga obravnava samo induktivni faktor moči in porabo električne energije nad razponom napetosti od U min1 do U max1 iz EN 50163.

Preglednica G.1 prikazuje skupni induktivni faktor moči λ vlaka. Za izračun λ se upošteva samo temeljna napetost na odjemniku toka.

Preglednica G.1

Skupni induktivni faktor moči vlaka λ

Trenutna moč vlaka P na odjemniku toka MW	Kategoriji prog TSI HS I in II (b)	Kategorija prog TSI III; IV; V; VI; VII in klasične proge
P > 2	≥ 0,95	≥ 0,95
0 ≤ P ≤ 2	(a)	(a)
Za ranžirne postaje ali odložišča je faktor moči osnovnega vala ≥ 0,8 (OPOMBA 1) pod naslednjimi pogoji: vlak je na ranžirni postaji z izključeno vlečno močjo, vsa vlečna vozila obratujejo, aktivna pridobljena moč pa je večja od 200 kW. Izračun skupne povprečne λ za vožnjo vlaka, vključno s postanki, se izvede iz aktivne energije WP (MWh) in reaktivne energije WQ (MVArh), ki jo zagotovi računalniška simulacija vožnje vlaka, ali meritve na dejanskem vlaku.
(a) Za nadzor skupnega faktorja moči pomožne obremenitve vlaka med fazami postanka je skupna povprečna λ (vlečnega in vlečenih vozil), opredeljena s simulacijo in/ali merjenjem, višja od 0,85 v celotni vožnji po voznem redu (značilna vožnja med dvema postajama, vključno s komercialnimi postanki). (b) Se uporablja za vlake v skladu s TSI „železniški vozni park“ HS.

Med regeneracijo se lahko induktivni faktor moči prosto zniža za ohranitev napetosti v mejah.

OPOMBA 1: S faktorji moči, večjimi od 0,8, se izboljša ekonomska učinkovitost zaradi zmanjšanih potreb po zagotavljanju fiksne opreme.

OPOMBA 2: Na progah kategorij III do VII lahko upravljavec infrastrukture za železniški vozni park, ki je obstajal pred objavo te TSI, postavi pogoje, npr. ekonomske, obratovalne, omejitev moči za sprejem interoperabilnih vlakov s faktorji moči pod vrednostjo, navedeno v preglednici G.1.

PRILOGA H

ELEKTRIČNA ZAŠČITA: DELOVANJE GLAVNEGA STIKALA

Preglednica H.1

Ukrepanje na stikalih tokokroga pri notranji napaki v vlečni enoti

Sistem oskrbe z električno energijo	Kadar nastane kakršna koli notranja napaka v vlečnih enotah Zaporedje sprožanja za:
	Stikalo za elektronapajalne naprave	Stikalo za vlečne enote
AC 25 000 V –50 Hz	Takojšnja sprožitev (8)	Takojšnja sprožitev
AC 15 000 V –16,7 Hz	Takojšnja sprožitev (8)	Primarna stran transformatorja Sprožitev je fazna (9) Sekundarna stran transformatorja Takojšnja sprožitev
DC 750 V, 1 500 V in 3 000 V	Takojšnja sprožitev (8)	Takojšnja sprožitev

OPOMBA 1:

Nove in modernizirane vlečne enote morajo biti opremljene s stikali tokokroga visoke hitrosti, ki so sposobni prekiniti največje kratke stike v najkrajšem možnem času.

OPOMBA 2:

Takojšnja sprožitev pomeni, da mora pri visokih kratkih stikih stikalo elektronapajalne postaje ali vlaka delovati brez uvedbe namenskega odloga. Če rele prve faze ne deluje, mora rele druge faze (varnostni rele) delovati okrog 300 ms pozneje. Z relejem prve faze in sedanjim stanjem, je v nadaljevanju navedeno trajanje najvišjega kratkega stika, ugotovljenega pri stikalu elektronapajalne postaje: za izmenični tok 15 000 V–16,7 Hz -> 100 ms, za izmenični tok 25 000 V–50 Hz -> 80 ms, za enosmerni tok 750 V, 1 500 V in 3 000 V -> 20 do 60 ms.

PRILOGA I

SEZNAM REFERENČNIH STANDARDOV

Preglednica I.1

Seznam referenčnih standardov

Št. kazala	Referenca	Naziv dokumenta	Različica	Ustrezna(-e) BP
1	EN 50119	Železniške aplikacije – fiksne naprave – vozni vodi za električno vleko	2009	Kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki (4.2.6), Višina kontaktnega vodnika (4.2.13.1), Sprememba višine kontaktnega vodnika (4.2.13.2), Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka (4.2.16), Odseki ločevanja sistemov (4.2.10), Varnostne določbe sistema za vozne vode (4.7.3)
2	EN 50122-1	Železniške aplikacije – fiksne naprave – električna varnost, ozemljitev in ozemljitvena vez – Del 1: Varnostne določbe v zvezi z električno varnostjo in ozemljitvijo	1997	Varnostne določbe za elektronapajalne postaje in mesta ločevanja (4.7.2), Varnostne določbe sistema za vozne vode (4.7.3), Varnostne določbe sklenjenega električnega tokokroga (4.7.4)
3	EN 50122-2	Železniške aplikacije – fiksne naprave – električna varnost, ozemljitev in ozemljitvena vez – Del 2: Varnostne določbe proti vplivom blodečih tokov, ki jih povzročajo vlečni sistemi na enosmerni tok	1998	Odseki ločevanja sistemov (4.2.20)
4	EN 50149	Železniške aplikacije – fiksne naprave – električna vleka – kontaktni vodniki iz bakra in bakrenih zlitin	2001	Material za kontaktne vodnike (4.2.18)
5	EN 50317	Železniške aplikacije – sistemi za odjem toka – zahteve za dinamično medsebojno delovanje med odjemnikom toka in vodom ter validacija njihovih meritev	2002	Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka (4.2.16)
6	EN 50318	Železniške aplikacije – sistemi za odjem toka – validacija simulacije dinamičnega medsebojnega delovanja med odjemnikom toka in voznim vodom	2002	Dinamično obnašanje in kakovost odjema toka (4.2.16)
7	EN 50367	Železniške aplikacije – sistemi za odjem toka – tehnična merila za medsebojno delovanje med odjemnikom toka in voznim vodom (za doseganje prostega dostopa)	2006	Kapaciteta toka, enosmerni sistemi, mirujoči vlaki (4.2.6), Povprečna kontaktna sila 4.2.15), Odseki ločevanja faz (4.2.19)
8	EN 50388	Železniške aplikacije – oskrba z električno energijo in železniški vozni park – tehnična merila za koordinacijo med oskrbo z električno energijo (elektronapajalna postaja) in železniškim voznim parkom za doseganje interoperabilnosti	2005	Parametri v zvezi z zmogljivostjo sistema oskrbe (4.2.4), Ureditve za koordinacijo električne zaščite (4.2.8), Skladnost in dinamični vplivi za sisteme izmeničnega toka – 4.2.9, Odseki ločevanja faz (4.2.19)
9	EN 50163	Železniške naprave – napajalne napetosti sistemov električne vleke	2004	Napetost in frekvenca (4.2.3)

PRILOGA J

GLOSAR

Opredeljen izraz	Okr.	Opredelitev	Vir/referenca
Sistem voznih vodov		Sistem, ki napaja vlake, ki vozijo po progi, z električno energijo in jo prenaša na vlake s pomočjo tokovnih odjemnikov
Kontaktna moč		Navpična moč, ki jo odjemnik toka ustvarja na OCL	EN 50367:2006
Dvig kontaktnega vodnika		Navpično gibanje kontaktnega vodnika navzgor zaradi sile, ki jo ustvarja odjemnik toka	EN 50119:2009
Tokovni odjemnik		Oprema, nameščena na vozilo in namenjena za odjem toka iz kontaktnega vodnika ali tirnice z vodnikom	IEC 60050-811, opredelitev 811-32-01
Profil		Komplet pravil, ki vključuje referenčni načrt in z njim povezana pravila izračuna, ki omogočajo opredelitev zunanjih mer vozila in odmika infrastrukture. OPOMBA: V skladu z uporabljeno metodo za izračun bo profil statičen, kinematičen ali dinamičen
Bočni odklon		Bočno nihanje kontaktnega vodnika pri najmočnejšem bočnem vetru
Nivojski prehod		Sečišče ceste in enega ali več tirov v isti ravnini
Hitrost proge		Najvišja hitrost, merjena v kilometrih na uro, za katero je bila proga projektirana
Načrt vzdrževanja		Serija dokumentov, ki določa postopke za vzdrževanje infrastrukture, ki jih sprejme upravljavec infrastrukture
Povprečna kontaktna sila		Statistična srednja vrednost kontaktne sile	EN 50367:2006
Povprečna uporabna napetost vlaka		Napetost, ki ugotavlja dimenzioniranje vlaka in omogoča kvantificiranje vpliva na njegovo obratovanje	EN 50388:2005
Območje povprečne uporabne napetosti		Napetost, ki prikazuje značilnost oskrbe z električno energijo v geografskem območju v obdobju prometne konice po voznem redu	EN 50388:2005
Najmanjša višina kontaktnega vodnika Izolator nevtralnega odseka		Najnižja vrednost višine kontaktnega vodnika v razpetini za preprečevanje iskrenja med enim ali več kontaktnimi vodniki in vozili v vseh pogojih Sestav, vstavljen v neprekinjen potek voznega voda, za medsebojno izolacijo dveh električnih odsekov, ki ohranja neprekinjen odjem toka med prehodom odjemnika toka
Nazivna višina kontaktnega vodnika		Nazivna vrednost višine kontaktnega vodnika na podporniku v normalnih razmerah	EN 50367:2006
Nazivna napetost		Napetost, s katero je označena naprava ali del naprave	EN 50163:2004
Normalno obratovanje		Obratovanje po načrtovanem voznem redu.
Vozni vod	OCL	Vozni vod, nameščen nad (ali zraven) zgornje meje profila vozila, ki oskrbuje vozila z električno energijo skozi opremo za odjem toka, nameščeno na strehi	IEC 60050-811-33-02
Referenčni načrt		Načrt, povezan z vsakim profilom, ki prikazuje obliko prereza in se uporablja kot podlaga za izdelavo pravil za dimenzioniranje infrastrukture na eni in vozila na drugi strani
Sklenjen električni tokokrog		Vsi vodniki, ki tvorijo predvideno pot vlečnega sklenjenega toka in toka pri okvarah	EN 50122-1:1997
Statična kontaktna sila		Povprečna navpična sila glave odjemnika toka navzgor na OCL, ki jo povzroča naprava za dvigovanje odjemnika toka, kadar je odjemnik toka dvignjen in vozilo miruje	EN 50367:2006

DIREKTIVA 2008/57/ES O INTEROPERABILNOSTI ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA V SKUPNOSTI

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST

Podsistem: Infrastruktura za proge za konvencionalne hitrosti

1.

UVOD

1.1	Tehnično področje uporabe

1.2	Geografsko območje uporabe

1.3	Vsebina te TSI

2.	OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA

2.1	Opredelitev infrastrukturnega podsistema

2.2	Vmesniki te TSI z drugimi TSI

2.3	Vmesniki te TSI s TSI za funkcionalno ovirane osebe

2.4	Vmesniki te TSI s TSI za varnost v železniških predorih

2.5	Vključitev infrastrukture v področje uporabe TSI za hrup

3.	BISTVENE ZAHTEVE

4.	OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA

4.1

Uvod

4.2	Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

4.2.1

TSI kategorizacija prog

4.2.2

Parametri tehničnega stanja prog

4.2.3

Osnovni parametri, ki določajo infrastrukturni podsistem

4.2.3.1

Seznam osnovnih parametrov

4.2.3.2

Zahteve, ki se nanašajo na osnovne parametre

4.2.4

Trasa proge

4.2.4.1

Svetli profil proge

4.2.4.2

Medtirna razdalja

4.2.4.3

Največji nagibi nivelete

4.2.4.4

Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka

4.2.4.5

Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve

4.2.5

Parametri tira

4.2.5.1

Normalna tirna širina

4.2.5.2

Nadvišanje

4.2.5.3

Sprememba nadvišanja v časovni enoti

4.2.5.4

Primanjkljaj nadvišanja

4.2.5.4.1

Primanjkljaj nadvišanja na tiru na odprti progi in na tiru s kretnicami in križišči

4.2.5.4.2

Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic

4.2.5.5

Ekvivalentna koničnost

4.2.5.5.1

Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost

4.2.5.5.2

Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem

4.2.5.6

Prečni prerez glave tirnice na odprti progi

4.2.5.7

Nagib tirnice

4.2.5.7.1

Odprta proga

4.2.5.7.2

Zahteve pri projektiranju kretnic in križišč

4.2.5.8

Togost tira

4.2.6

Kretnice in križišča

4.2.6.1

Kretniški zapah

4.2.6.2

Geometrija kretnic in križišč v obratovanju

4.2.6.3

Največja nevodena dolžina pri navadnih dvojnih srcih

4.2.7

Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev

4.2.7.1

Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve

4.2.7.2

Vzdolžni upor tira

4.2.7.3

Bočni upor tira

4.2.8

Nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve

4.2.8.1

Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve

4.2.8.1.1

Navpične obremenitve

4.2.8.1.2

Centrifugalne sile

4.2.8.1.3

Horizontalne sile

4.2.8.1.4

Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)

4.2.8.1.5

Projektiran zasuk tira zaradi vplivov železniškega prometa

4.2.8.2

Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska

4.2.8.3

Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov

4.2.8.4

Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve

4.2.9

Kvaliteta geometrije tirov in odstopanja pri lokalnih napakah

4.2.9.1

Določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo

4.2.9.2

Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira

4.2.9.3

Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine

4.2.9.4

Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri nadvišanju

4.2.10

Peroni

4.2.10.1

Uporabna dolžina peronov

4.2.10.2

Širina in rob peronov

4.2.10.3

Konec peronov

4.2.10.4

Višina peronov

4.2.10.5

Zamik peronov

4.2.11

Zdravje, varnost in okolje

4.2.11.1

Največja sprememba tlaka v predorih

4.2.11.2

Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev

4.2.11.3

Zaščita pred električnim udarom

4.2.11.4

Varnost v železniških predorih

4.2.11.5

Vpliv bočnih vetrov

4.2.12

Določba za delovanje

4.2.12.1

Progovne oznake

4.2.13

Stabilne naprave za servisiranje vlakov

4.2.13.1

Splošno

4.2.13.2

Praznjenje stranišč

4.2.13.3

Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka

4.2.13.4

Oskrba z vodo

4.2.13.5

Oskrba z gorivom

4.2.13.6

Stacionarna oskrba z električno energijo

4.3	FunkcionalnA in tehničnA specifikacijA za vmesnike

4.3.1

Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka

4.3.2

Vmesniki z energetskim podsistemom

4.3.3

Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija

4.3.4

Vmesniki s podsistemom vodenja in upravljanja prometa

4.4	Obratovalna pravila

4.4.1

Izjemni pogoji v zvezi z vnaprej načrtovanimi deli

4.4.2

Poslabšano stanje in obratovanje

4.4.3

Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi

4.5	Načrt vzdrževanja

4.5.1

Pred začetkom obratovanja proge

4.5.2

Po predaji proge v obratovanje

4.6	Strokovna usposobljenost

4.7	Zdravstveni in varnostni pogoji

4.8	Register železniške infrastrukture

5.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1	Osnova za izbor komponent interoperabilnosti

5.2	Seznam komponent

5.3	Zmogljivosti in specifikacije komponent

5.3.1

Tirnica

5.3.1.1

Prečni prerez glave tirnice

5.3.1.2

Vztrajnostni moment prečnega prereza tirnice

5.3.1.3

Trdota tirnice

5.3.2

Pritrdilni sistem

5.3.3

Tirni pragovi

6.	OCENA SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI TER ES-VERIFIKACIJA PODSISTEMOV

6.1	Komponente interoperabilnosti

6.1.1

Postopki za oceno skladnosti

6.1.2

Uporaba modulov

6.1.3

Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

6.1.4

ES-izjava o skladnosti za komponente interoperabilnosti

6.2	Infrastrukturni podsistem

6.2.1

Splošne določbe

6.2.2

Uporaba modulov

6.2.3

Inovativne rešitve

6.2.4

Posebni postopki ocenjevanja za podsistem

6.2.5

Tehnične rešitve, ki omogočajo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja

6.3	ES-verifikacija, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije

6.4	Ocena načrta vzdrževanja

6.5	Ocena registra železniške infrastrukture

6.6	Podsistemi, ki vključujejo komponente interoperabilnosti brez ES-izjave

6.6.1

Pogoji

6.6.2

Dokumentacija

6.6.3

Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu z določbo 6.6.1

7.	UPORABA TSI ZA INFRASTRUKTURO

7.1	Uporaba te TSI za železniške proge za konvencionalne hitrosti

7.2	Veljavnost te TSI za nove železniške proge za konvencionalne hitrosti

7.3	Uporaba te TSI za obstoječe železniške proge za konvencionalne hitrosti

7.3.1

Nadgradnja proge

7.3.2

Obnova proge

7.3.3

Zamenjava v okviru vzdrževanja

7.3.4

Obstoječe proge, ki niso predmet projekta obnove ali nadgradnje

7.4	Progovna hitrost kot merilo migracije

7.5	Združljivost infrastrukture in voznega parka

7.6	Posebni primeri

7.6.1

Posebne lastnosti estonskega omrežja

7.6.2

Posebne lastnosti finskega omrežja

7.6.3

Posebne lastnosti grškega omrežja

7.6.4

Posebne lastnosti irskega omrežja

7.6.5

Posebne lastnosti latvijskega omrežja

7.6.6

Posebne lastnosti litovskega omrežja

7.6.7

Posebne lastnosti poljskega omrežja

7.6.8

Posebne lastnosti portugalskega omrežja

7.6.9

Posebne lastnosti romunskega omrežja

7.6.10

Posebne lastnosti španskega omrežja

7.6.11

Posebne lastnosti švedskega omrežja

7.6.12

Posebne lastnosti omrežja Združenega kraljestva za Veliko Britanijo

7.6.13

Posebne lastnosti omrežja Združenega kraljestva za Severno Irsko

Priloga A –

Ocena komponent interoperabilnosti

Priloga B –

Ocena infrastrukturnega podsistema

Priloga C –

Zahteve ki se nanašajo na konstrukcije v skladu s TSI kategorizacijo progi v Veliki Britaniji

Priloga D –

Postavke, ki se vključijo v register železniške infrastrukture

Priloga E –

Zahteve glede nosilnosti konstrukcij v skladu s TSI kategorizacijo

Priloga F –

Seznam odprtih točk

Priloga G –

Glosar

Priloga H –

Seznam referenčnih standardov

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI (tehnična specifikacija za interoperabilnost) se nanaša na podsistem železniške infrastrukture in del podsistema vzdrževanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Vključena sta v seznam podsistemov v Prilogi II (1) k Direktivi 2008/57/ES.

1.2   Geografsko območje uporabe

Geografsko območje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I (1.1) k Direktivi 2008/57/ES.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI:

(a)	navaja predvideno področje uporabe (poglavje 2);

(b)	določa bistvene zahteve za infrastrukturni podsistem (poglavje 3);

(c)	določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(d)	določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti (poglavje 5);

(e)	v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti ne eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (poglavje 6);

(f)	navaja strategijo uporabe te TSI (poglavje 7);

(g)	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi pri izvajanju te TSI (poglavje 4).

V skladu s členom 5(5) Direktive 2008/57/ES so določbe za posebne primere navedene v poglavju 7.

Ta TSI v poglavju 4 določa tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v zgornjih odstavkih 1.1 in 1.2.

2.   OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA

2.1   Opredelitev infrastrukturnega podsistema

Ta TSI zajema:

(a)	infrastrukturni podsistem

(b)	del vzdrževalnega funkcionalnega podsistema v zvezi z infrastrukturnim podsistemom (to so: naprave za čiščenje zunanjosti vlakov, oskrba z vodo, oskrba z gorivom, stabilne naprave za praznjenje stranišč in stacionarna oskrba z električno energijo).

Elementi infrastrukturnega podsistema so opisani v Prilogi II (2.1. Infrastruktura) k Direktivi 2008/57/ES.

Področje uporabe te TSI torej vključuje naslednje vidike infrastrukturnega podsistema:

(a)	traso proge,

(b)	parametre tira,

(c)	kretnice in križišča,

(d)	upor tira zaradi uporabljene obremenitve,

(e)	nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve,

(f)	kvaliteto geometrije tira in odstopanja pri lokalnih napakah

(g)

perone,

(h)	zdravje, varnost in okolje,

(i)	določbe za obratovanje,

(j)	stabilne naprave za servisiranje vlakov.

Dodatne podrobnosti so navedene v oddelku 4.2.3 te TSI.

2.2   Vmesniki te TSI z drugimi TSI

Oddelek 4.3 te TSI določa funkcionalne in tehnične specifikacije vmesnikov z naslednjimi podsistemi, kot so določeni z ustreznimi TSI:

(a)	podsistem železniška vozila,

(b)	podsistem energija,

(c)	podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija,

(d)	podsistem vodenje in upravljanje prometa.

Vmesniki s TSI za funkcionalno ovirane osebe (Persons with Reduced Mobility TSI – PRM TSI) so opisani v oddelku 2.3 v nadaljevanju.

Vmesniki s TSI za varnost v železniških predorih (Safety in Railway Tunnels TSI – SRT TSI) so opisani v oddelku 2.4 v nadaljevanju.

2.3   Vmesniki te TSI s TSI za funkcionalno ovirane osebe

Vse zahteve v zvezi z infrastrukturnim podsistemom za dostop funkcionalno oviranih oseb do železniškega sistema so določene v TSI za funkcionalno ovirane osebe.

Zato ta TSI ne zajema zahtev v zvezi s tem vidikom infrastrukturnega podsistema.

2.4   Vmesniki te TSI s TSI za varnost v železniških predorih

Vse zahteve v zvezi z infrastrukturnim podsistemom za varnost v železniških predorih so določene v TSI Varnost v železniških predorih.

Zato ta TSI ne zajema zahtev v zvezi s tem vidikom infrastrukturnega podsistema.

2.5   Vključitev infrastrukture v področje uporabe TSI za hrup

Iz področja uporabe te TSI je izključena ublažitev hrupa do uporabe predloga, navedenega v tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „železniški vozni park – hrup“, ki določa naslednje:

3.   BISTVENE ZAHTEVE

Naslednja preglednica navaja sklicevanja na bistvene zahteve iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES, ki se zagotavljajo z zahtevami za osnovne parametre, določene v poglavju 4.

Preglednica 1

Osnovni parametri infrastrukturnega podsistema, ki ustrezajo bistvenim zahtevam

Oddelek	Osnovni parametri podsistema INF konvencionalne proge	Varnost	Zanesljivost in razpoložljivost	Zdravje	Varstvo okolja	Tehnična združljivost
4.2.4.1	Svetli profil proge	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.2	Medtirna razdalja	1.1.1				1.5
4.2.4.3	Največji nagibi nivelete	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.4	Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka					1.5-§1
4.2.4.5	Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve					1.5-§1
4.2.5.1	Normalna tirna širina					1.5-§1
4.2.5.2	Nadvišanje	1.1.1
4.2.5.3	Sprememba nadvišanja v časovni enoti					1.5-§1
4.2.5.4	Primanjkljaj nadvišanja	1.1.1				1.5-§1
4.2.5.5	Ekvivalentna koničnost	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6	Prečni prerez glave tirnice za odprto progo	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.7	Nagib tirnice	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.8	Togost tira					1.5
4.2.6.1	Kretniški zapah	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2	Geometrija kretnic in križišč v obratovanju	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3	Največja nevodena dolžina pri navadnih dvojnih srcih	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1	Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.2	Vzdolžni upor tira	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.3	Bočni upor tira	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.1	Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.2	Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe in učinki zemeljskega pritiska	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.3	Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.4	Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.9.1	Določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.2	Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri zasuku tira	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.3	Odstopanje za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.4	Odstopanje za takojšnje ukrepanje pri spremembi nadvišanja	1.1.1	1.2			1.5-§1
4.2.10.1	Uporabna dolžina peronov					1.5
4.2.10.2	Širina in rob peronov	1.1.1
4.2.10.3	Konec peronov	1.1.1
4.2.10.4	Višina peronov	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.10.5	Zamiki peronov	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.11.1	Največje spremembe tlaka v predorih	2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4
4.2.11.3	Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.4	Zaščita pred električnim udarom	2.1.1-§3
4.2.11.5	Varnost v železniških predorih	1.1.1, 1.1.4,2.1.1-§1, 2.1.1-§4		1.3	1.4.2
4.2.11.6	Vpliv bočnih vetrov	1.1.1
4.2.12.1	Progovne oznake		1.2
4.2.13.2	Praznjenje stranišč		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.3	Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka		1.2			1.5-§1
4.2.13.4	Oskrba z vodo		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.5	Oskrba z gorivom		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.6	Stacionarna oskrba z električno energijo		1.2			1.5-§1
4.4.1	Izjemni pogoji v zvezi z vnaprej načrtovanimi deli		1.2
4.4.2	Nepredvidene okoliščine		1.2
4.4.3	Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi	2.1.1-§2
4.5	Načrt vzdrževanja		1.2
4.6	Strokovna usposobljenost	1.1.5	1.2
4.7	Zdravstveni in varnostni pogoji	2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4.   OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA

4.1   Uvod

(1)	Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in ki vključuje podsistema infrastrukture in vzdrževanja, je integriran sistem, katerega skladnost je treba preveriti za zagotovitev interoperabilnosti sistema v smislu bistvenih zahtev.

(2)

Člen 5(7) Direktive določa, da „TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI“. Zato je treba pri projektiranju nove ali nadgradnji obstoječe proge za konvencionalne hitrosti upoštevati vse vlake, ki imajo dovoljenje za obratovanje na progi.

(3)	Mejne vrednosti, določene v tej TSI, niso predvidene kot običajne projektne vrednosti. Vendar morajo biti projektne vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

(4)

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Vendar pa bi lahko inovativne rešitve za interoperabilnost zahtevale nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku, opisanem v oddelku 6.2.3.

4.2   Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

4.2.1   TSI kategorizacija prog

(1)

Priloga I (1.1) k Direktivi navaja, da se lahko železniško omrežje za konvencionalne hitrosti deli na različne kategorije. Za uresničitev stroškovne učinkovitosti interoperabilnosti ta TSI opredeljuje „TSI kategorizacijo prog“. Funkcionalne in tehnične specifikacije te TSI se razlikujejo v skladu s TSI kategorizacija prog.

(2)

Zahteve, ki jih mora izpolniti infrastrukturni podsistem, so ustrezno navedene za vsako od naslednjih kategorij prog TSI vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Te kategorije prog se lahko uporabi za razvrstitev obstoječih prog, kolikor bodo izpolnjeni ustrezni parametri tehničnega stanja v skladu z nacionalnim načrtom migracije. Preglednica 2 TSI kategorizacija prog za infrastrukturni podsistem železniškega sistema za konvencionalne hitrosti TSI kategorizacija prog Vrste prometa Potniški promet (P) Tovorni promet (F) Mešani promet (M) Vrste prog Nova ključna proga TEN (IV) IV-P IV-F IV-M Nadgrajena ključna proga TEN (V) V-P V-F V-M Nova druga proga TEN (VI) VI-P VI-F VI-M Nadgrajena druga proga TEN (VII) VII-P VII-F VII-M

(3)	Upoštevajte, da so vozlišča potniškega prometa, vozlišča tovornega prometa in povezovalne proge ustrezno zajete v zgornji TSI kategorizaciji prog

(4)	Za vsak odsek tira se mora TSI kategorizacija prog objaviti v registru železniške infrastrukture.

4.2.2   Parametri tehničnega stanja prog

(1)	Nivo tehničnega stanja za TSI kategorizacijo prog iz oddelka 4.2.1 označujejo naslednji parametri: (a) svetli profil proge, (b) osna obremenitev, (c) progovna hitrost, (d) dolžina vlaka.

(2)

V preglednici 3 so navedeni parametri tehničnega stanja za posamezno kategorijo proge. Preglednica 3 Parametri tehničnega stanja za TSI kategorizacijo prog   Svetli profil Osna obremenitev [t] Progovna hitrost [km/h] Dolžina vlaka [m] TSI Kategorizacija prog IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Opombe: (P) = potniški promet (F) = tovorni promet (M) = mešani promet Profili GA, GB, GC, kakor so opredeljeni v Prilogi C k EN 15273-3:2009

(3)

Člen 5(7) Direktive 2008/57/ES določa: „TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI.“ Zato je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog tako, da bodo omogočale tudi večje svetle profile, večje osne obremenitve, višje progovne hitrosti in daljše vlake od navedenih.

(4)	Posebne lokacije na progi so lahko projektirane za nižje hitrosti in/ali krajše vlake, kot so navedeni v preglednici 3, če je to upravičeno zaradi upoštevanja geografskih ali okoljskih omejitev ali omejitev zaradi naselij.

(5)

Infrastruktura, projektirana v skladu z minimalnimi zahtevami te TSI, ne zagotavlja možnosti za dosego kombinacije najvišje hitrosti in največje osne obremenitve. Infrastruktura se lahko uporablja samo za najvišjo hitrost za osne obremenitve, ki so manjše od največjih iz preglednice 3, prav tako se infrastruktura lahko uporablja samo za največjo osno obremenitev za hitrosti, ki so nižje od najvišjih, opredeljenih v preglednici 3.

(6)	Dejanski parametri tehničnega stanja za vsak odsek tira se objavijo v registru železniške infrastrukture.

(7)

Objavljene informacije v zvezi z osno obremenitvijo uporabljajo kategorije proge EN in/ali razrede lokomotiv, opredeljene v Prilogah A, J in K k EN 15528:2008, v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo. Če tehnično stanje odseka proge, ki omogoča prevzem obremenitve presega navedeni razpon kategorij prog EN in ali razredov lokomotiv, se lahko zagotovijo dodatne informacije, ki opredeljujejo tehnično stanje za prevzem obremenitve.

(8)

Objavljene informacije v zvezi s svetlim profilom navajajo, kateri od profilov širin GA, GB ali GC je uporabljen. Poleg tega objavljene informacije vključujejo tudi druge profile, opredeljene v Prilogi D k EN 15273:2009, ki so predvideni za večnacionalne sporazume. Objavljene informacije lahko vključujejo nacionalne profile, ki so predvideni za domačo uporabo.

4.2.3   Osnovni parametri, ki določajo infrastrukturni podsistem

4.2.3.1   Seznam osnovnih parametrov

(1)

Osnovni parametri, ki določajo infrastrukturni podsistem, združeni v skupine v skladu z vidiki iz oddelka 2.1, so: A.   Trasa proge: (a) svetli profil proge (4.2.4.1), (b) medtirna razdalja (4.2.4.2), (c) največji nagibi nivelete(4.2.4.3), (d) najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka (4.2.4.4), (e) najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve(4.2.4.5), B.   Parametri tira: (f) normalna tirna širina (4.2.5.1), (g) nadvišanje (4.2.5.2), (h) sprememba nadvišanja v časovni enoti (4.2.5.3), (i) primanjkljaj nadvišanja (4.2.5.4), (j) ekvivalentna koničnost (4.2.5.5), (k) prečni prerez glave tirnice v tiru na odprti progi (4.2.5.6), (l) nagib tirnice (4.2.5.7), (m) togost tira (4.2.5.8), C.   Kretnice in križišča (n) kretniški zapah (4.2.6.1), (o) geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2), (p) največja nevodena dolžina navadnih dvojnih src(4.2.6.3), D.   Nosilnost tira zaradi uporabljene obremenitve (q) nosilnost tira zaradi navpične obremenitve (4.2.7.1), (r) vzdolžni upor tira (4.2.7.2), (s) bočni upor tira (4.2.7.3), E.   Nosilnostkonstrukcij zaradi prometne obremenitve (t) nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve (4.2.8.1), (u) enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe in učinki zemeljskega pritiska (4.2.8.2), (v) nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov (4.2.8.3), (w) nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve (4.2.8.4), F.   Kvaliteta tirne geometrije in odstopanja pri lokalnih napakah (x) določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo(4.2.9.1), (y) odstopanja za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira (4.2.9.2), (z) odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine (4.2.9.3), (aa) odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi nadvišanja (4.2.9.4), G.   Peroni (bb) uporabna dolžina peronov (4.2.10.1), (cc) širina in rob peronov (4.2.10.2), (dd) konec peronov (4.2.10.3), (ee) višina peronov (4.2.10.4), (ff) zamik peronov (4.2.10.5), H.   Zdravje, varnost in okolje (gg) največje spremembe tlaka v predorih (4.2.11.1), (hh) meje vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev (4.2.11.2), (ii) zaščita pred električnim udarom (4.2.11.3), (jj) varnost v železniških predorih (4.2.11.4), (kk) učinki bočnega vetra (4.2.11.5), I.   Določba za delovanje (ll) progovne oznake (4.2.12.1), J.   Stabilne naprave za servisiranje vlakov (mm) praznjenje stranišč (4.2.13.2), (nn) naprave za čiščenje zunanjosti vlaka (4.2.13.3), (oo) oskrba z vodo (4.2.13.4), (pp) oskrba z gorivom (4.2.13.5), (qq) stacionarna oskrba z električno energijo (4.2.13.6).

4.2.3.2   Zahteve, ki se nanašajo na osnovne parametre

(1)	Te zahteve so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so možni za posamezne parametre in vmesnike.

(2)	Vse zahteve iz poglavja 4 te TSI so navedene za proge, zgrajene z normalno evropsko tirno širino, kot je opredeljeno v točki 4.2.5.1 za proge, ki ustrezajo tej TSI.

(3)

Specifikacije za nadvišanje, hitrost dviganja na prehodni klančini, primanjkljaj nadvišanja, stopnjo spremembe primanjkljaja nadvišanja in vegavost tira se uporabljajo za proge z normalno tirno širino 1 435 mm. Za proge z drugačno tirno širino se meje teh parametrov določijo v sorazmerju z nazivno razdaljo med tirnicami.

(4)	V primeru tira z več tirnicami je treba zahteve te TSI uporabljati posebej za vsak par tirnic, ki je predviden za delovanje kot ločen tir..

(5)	Zahteve, ki se nanašajo na proge, ki so posebni primeri, vključno s progami, zgrajenimi za drugo tirno širino, so navedene v oddelku 7.6.

(6)	Kratek odsek tira z napravami, ki omogočajo prehod med različnimi tirnimi širinami, je dovoljen. Lokacija in vrsta prehodov se objavita v registru železniške infrastrukture.

(7)	Zahteve so opisane za podsistem v normalnih obratovalnih razmerah. Morebitne posledice izvedbe del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, obravnava oddelek 4.4.

(8)

Ravni zmogljivosti vlakov za konvencionalne hitrosti se lahko povečajo s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, če to ne zahteva omejitev za druge vlake, ki niso opremljeni s takimi sistemi. Če veljajo taki posebni pogoji, se jih evidentira v registeru železniške infrastrukture. Posebni pogoji so dostopni javnosti.

4.2.4   Trasa proge

4.2.4.1   Svetli profil proge

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Svetli profil proge se določi na podlagi profila iz preglednice 3 te TSI.

(2)	Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo kinematične metode v skladu z zahtevami iz poglavij 5, 7 in 10 ter Priloge C k EN 15273-3:2009.

(3)	Kadar je predvidena elektrifikacija proge, se profili odjemnika toka določijo v CR ENE TSI.

4.2.4.2   Medtirna razdalja

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Medtirna razdalja se določi na podlagi profila iz preglednice 3 te TSI.

(2)	Kadar je potrebno, najmanjša medtirna razdalja upošteva tudi aerodinamične učinke. Pravila za upoštevanje aerodinamičnih učinkov in medtirna razdalja tirov, pri kateri je treba upoštevati aerodinamične učinke, so odprta točka.

(3)	Najmanjša medtirna razdalja odseka proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

4.2.4.3   Največji nagibi nivelete

TSI kategorizacija - kategorije IV-P in VI-P

(1)	V fazi projektiranja je dovoljen nagib nivelete 35 mm/m za glavne tire, če so izpolnjene naslednje „okvirne“ zahteve: (a) nagib nivelet (izračunan kot drseče povprečje) v dolžini nad 10 km je manjši oziroma enak 25 mm/m, (b) največja dolžina nivelete v neprekinjenem nagibu 35 mm/m ne presega 6 km.

(2)	Nagibi tirov ob peronih za potnike, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje potniških vagonov, niso večji od 2,5 mm/m.

TSI kategorizacija - kategorije IV-F, IV-M, VI-F in VI-M

(3)	V fazi projektiranja se za glavne tire dovoli maksimalni nagib nivelete 12,5 mm/m.

(4)	Za odseke dolžine do 3 km je dovoljen največji, nagib 20 mm/m.

(5)	Za odseke dolžine do 0,5 km je dovoljen največji nagib 35 mm/m na mestih, kjer ni predvideno ustavljanje in izpeljevanje vlakov med običajnim obratovanjem.

(6)	Nagibi tirov ob peronih za potnike, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje potniških vagonov, niso večji od 2,5 mm/m.

TSI kategorizacija - kategorije V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M

(7)	Za nadgrajene proge vrednosti niso določene, ker so nagibi določeni z izvirno gradnjo zadevne proge.

TSI kategorizacija – vse kategorije

(8)	Nagibi stranskih tirov, predvidenih za garažiranje železniškega voznega parka, ne smejo presegati nagiba 2,5 mm/m, če ni posebnega ukrepa za preprečevanje uteka vozil.

(9)	Nagibi in mesta lomov nivelete se objavijo v registru železniške infrastrukture.

(10)	V primeru stranskih tirov se morajo nagibi objaviti v registru železniške infrastrukture samo, kadar presegajo 2,5 mm/m.

4.2.4.4   Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Najmanjši projektirani polmer horizontalnega krožnega loka se izbere glede na lokalno projektno hitrost v krožnem loku

(2)	Najmanjši projektirani polmer krožnega loka za garažirne in stranske tire ne sme biti manjši od 150 m.

(3)	Najmanjši polmer krožnega loka ob peronih je določen v PRM TSI.

(4)	Proti krivine razen proti krivin na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično) s polmeri v razponu od 150 m do 300 m se projektirajo v skladu z oddelkom 8.4 EN 13803-2:2006 zaradi preprečevanja blokade odbojnikov.

(5)	Polmer najmanjšega krožnega loka odseka proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

4.2.4.5   Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Polmer vertikalne zaokrožitve (razen za drče na ranžirnih postajah) je najmanj 600 m na konveksnem lomu ali 900 m v konkavnem lomu..

(2)	Za drče na ranžirnih postajah je polmer vertikalne zaokrožitve najmanj 250 m na konveksnem lomu ali 300 m v v konkavnem lomu.

4.2.5   Parametri tira

4.2.5.1   Normalna tirna širina

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Evropska normalna tirna širina je 1 435 mm.

(2)	Normalna irna širina proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

4.2.5.2   Nadvišanje

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Projektirano nadvišanje na tirih, na območju postajnih peronov, ne sme presegati 110 mm.

(2)	Največje nadvišanje na odseku proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

TSI kategorizacija – kategorije IV-P, V-P, VI-P in VII-P

(3)	Projektirano nadvišanje je omejeno na 180 mm.

TSI kategorizacija –kategorije IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F in VII-M

(4)	Projektirano nadvišanje je omejeno na 160 mm.

TSI kategorizacija –kategorije IV-F, IV-M, VI-F in VI-M

(5)	V krivinah s polmerom krožnega loka, manjšim od 290 m, se nadvišanje omeji na vrednost, določeno z naslednjo formulo h ≤(R-50)/1,5 kjer je h nadvišanje v mm in R polmer v m.

4.2.5.3   Sprememba nadvišanja v časovni enoti

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Največja hitrost dviganja na prehodni klančini je 70 mm/s, izračunano pri največji hitrosti, dovoljeni za vlake, ki niso opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaja nadvišanja.

(2)	Če je primanjkljaj nadvišanja na koncu prehodne klančine manjši ali enak 150 mm, hitrost dviganja na prehodni klančini pa manjša ali enaka 70 mm/s, je dovoljeno povečati hitrost dviganja na prehodni klančini na 85 mm/s.

4.2.5.4   Primanjkljaj nadvišanja

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge z normalno tirno širino, kot je določena v odstavku 4.2.5.1. te TSI.

4.2.5.4.1   Primanjkljaj nadvišanja na tiru na odprti progi in na tiru s kretnicami in križišči

(1)	Pri največjem primanjkljaju nadvišanja, pri katerem je dovoljena vožnja vlakov, je treba upoštevati prevzemne kriterije za zadevna vozila, ki so določena v TSI za železniški vozni park HS (high speed – za visoke hitrosti) in CR (conventional rail – za konvencionalne hitrosti).

(2)

Za vlake, ki niso opremljeni s sistemi za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja, primanjkljaj nadvišanja na progah s hitrostmi do vključno 200 km/h brez dodatnega dokazila ne sme presegati: (a) 130 mm (ali 0,85 m/s2 nekompenziranega bočnega pospeška) za železniški vozni park, odobren za TSI Tovorni vagoni (WAG TSI); (b) 150 mm (ali 1,0 m/s2 nekompenziranega bočnega pospeška) za železniški vozni park, odobren za TSI Lokomotive in potniški vozni park (LOC&PAS TSI).

(3)

Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z višjim primanjkljajem nadvišanja (več členske enot z manjšimi osnimi obremenitvami, vlaki, opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja), je dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.

4.2.5.4.2   Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic

(1)

Najvišje projektirane vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja na odklonskih tirih kretnic so: (a) 120 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h, (b) 105 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 70 km/h < V ≤ 170 km/h, (c) 85 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 170 km/< V ≤ 200 km/h.

(2)	Za obstoječe serije projektiranih kretnic se lahko za navedene vrednosti sprejme toleranca 20 mm.

4.2.5.5   Ekvivalentna koničnost

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Dopustne vrednosti za ekvivalentno koničnost, navedene v preglednici 4, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice: — y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm kjer je TG tirna širina, SR pa razdalja med dotikalnimi točkami sledilnih vencev kolesnih dvojic. Za kretnice in križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

4.2.5.5.1   Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost

(1)

Projektirane vrednosti tirne širine, profila glave tirnice in nagiba tirnice v tiru na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 4. Preglednica 4 Dopustne projektirane vrednosti ekvivalentne koničnosti Razpon hitrosti [km/h] Ekvivalentna koničnost S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 ocena ni potrebna ocena ni potrebna 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

(2)

Modeliranje prehoda preko tira s projektiranimi pogoji (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) se izvede za naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 420 mm; (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 426 mm; (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 420 mm; (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 426 mm; (e) EPS, kot je določen v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2   Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem

(1)	Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem so odprta točka.

(2)

Po določitvi začetne zasnove tirnega sistema je pomemben parameter za preverjanje ekvivalente koničnosti med obratovanjem tirna širina. Zato je treba do zaprtja odprte točke upoštevati srednje vrednosti tirne širine in zahteve za ukrepe, ki jih je treba uvesti v primeru nestabilnosti vožnje, določene v nadaljevanju.

(3)

Upravljavec infrastrukture ohranja srednjo vrednost tirne širine v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m na dopustni vrednosti ali nad njo, določeni v spodnji preglednici,. Preglednica 5 Najmanjša srednja vrednost tirne širine med obratovanjem v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m Razpon hitrosti [km/h] Srednja vrednost tirne širine [mm] na dolžini preko 100 m v ≤ 60 ocena ni potrebna 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

(4)

Če se ugotovi nestabilnost vožnje na tiru ob upoštevanju zahteve iz oddelka 4.2.5.5 za železniški vozni park s kolesnimi dvojicami, ki ustrezajo zahtevam glede ekvivalentne koničnosti iz TSI za železniški vozni park HS in CR, morata prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opraviti skupno preiskavo za ugotovitev vzroka.

4.2.5.6   Prečni prerez glave tirnice na odprti progi

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Načrt prečnega prereza glave tirnice na odprti progi vsebuje: (a) stranski nagib voznega roba glave tirnice, ki ima vrednost, ki leži med vertikalo in 1/16 glede na navpično osi glave tirnice; (b) višinsko razliko med vrhom roba tega stranskega nagiba in zgornjim robom tirnice, ki je manjša od 15 mm; (c) polmer krožnega loka voznega roba tirnice, ki je najmanj 12 mm (d) vodoravno razdaljo med vrhnjo točko zgornjega roba tirnice in tangentno točko, ki je med 31 in 37 mm.

Slika 1

Prečni prerez glave tirnice

4.2.5.7   Nagib tirnice

TSI kategorizacija – vse kategorije

4.2.5.7.1   Odprta proga

(1)	Tirnica je nagnjena proti osi tira.

(2)	Nagib tirnic za dano smer se izbere v razponu od 1/20 do 1/40.

(3)	Izbrana vrednost se navede v registru železniške infrastrukture.

4.2.5.7.2   Zahteve pri projektiranju kretnic in križišč

(1)	Tirnice v kretnicah in križiščih se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu..

(2)	Če so tirnicev nagibu, je projektiran nagib v kretnicah in križiščih enak kot za odprto progo..

(3)	Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela prečnega prereza glave tirnice.

(4)	Za kratke tirne odseke med kretnicami in križišči brez nagiba se dovoli vgradnja tirnic brez nagiba.

(5)	Dovoljen je kratek prehod od tirnic v nagibu do vertikalnih tirnic

4.2.5.8   Togost tira

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za togost tira kot celotnega sistema so odprta točka.

4.2.6   Kretnice in križišča

4.2.6.1   Kretniški zapah

TSI kategorizacija –kategorije IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F in VI-M

(1)	Vsi premični deli kretnic in križišč se opremijo s kretniškimi zapahi, razen na ranžirnih postajah in drugih tirih, ki se uporabljajo za premik.

TSI kategorizacija –kategorije V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M

(2)	Kjer najvišja hitrost presega 40 km/h, se vsi premični deli kretnic in križišč opremijo s kretniškimi zapahi, razen če se uporabljajo za vožnjo izključno v smeri „po ostrici“

4.2.6.2   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

V tem odstavku TSI navaja dopustne vrednosti med obratovanjem, ki so združljive z geometrijskimi značilnostmi kolesnih dvojic, kot so opredeljene v TSI za železniški vozni park HS in CR. Naloga upravljavca infrastrukture je, da določi projektirane vrednosti in z načrtom vzdrževanja zagotovi, da vrednosti med obratovanjem niso zunaj omejitev TSI. Te omejitve so določene kot odstopanja za takojšnje ukrepanje. Slika 2 Skrajšanje navadnega srca

(2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim: (a) največja širina za neoviran prehod koles preko kretniškega menjala: 1 380 mm. Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture dokaže, da sta kretniški pogon in kretniški zapah sposobna prenesti bočne sile kolesne dvojice; (b) najmanjša oddaljenost zaščite vrha navadnega srca: 1 392 mm. Ta v razdalja je izmerjena 14 mm pod vozno površino tirnice (zgornjim robom tirnice) in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot prikazuje Slika 2. Za križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP); (c) največja širina za neoviran prehod koles na vrhu srca: 1 356 mm; (d) največja širina za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 380 mm; (e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm; (f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm; (g) največja višina vodilne tirnice nad zgornjim robom vozne tirnice: 70 mm.

(3)	Vse zahteve za kretnice in križišča veljajo tudi za druge tehnične rešitve, ki uporabljajo ostrice, na primer stranski modifikatorji, ki se uporabljajo na tirih z več tirnicami.

4.2.6.3   Največja nevodena dolžina pri navadnih dvojnih srcih

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Projektirana vrednost največje nevodene dolžine ustreza razmerju 1 proti 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) dvojnega srca z najmanj 45 mm nadvišano vodilno tirnico in z najmanjšim premerom kolesa 330 mm; velja za smeri v premi.

4.2.7   Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev

4.2.7.1   Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Tiri, vključno s kretnicami in križišči, se projektirajo tako, da prenašajo vsaj naslednje sile: (a) osno obremenitev v skladu s parametri tehničnega stanja za TSI kategorizacijo kot je opredeljena v preglednici 3; (b) največjo dinamično kolesno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in CR opredeljujeta mejo največje dinamične kolesne sile za določene preskusne pogoje. Nosilnost tira pri navpični obremenitvi je v skladu s temi vrednostmi; (c) največjo kvazistatično kolesno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in CR opredeljujeta mejo največje kvazistatične kolesne sile za določene preskusne pogoje. Nosilnost tira pri navpični obremenitvi je v skladu s temi vrednostmi.

4.2.7.2   Vzdolžni upor tira

TSI kategorizacija – vse kategorije

4.2.7.2.1   Projektne sile

(1)	Tir, vključno s kretnicami in križišči, se projektira tako, da prevzema vzdolžne sile zaradi zaviranja. TSI za železniški vozni park HS in CR določata mejne vrednosti pojemkov, ki se uporabljajo za določitev vzdolžnih sil zaradi zaviranja.

(2)	Tir se projektira tako, da prevzema tudi vzdolžne sile zaradi temperaturnih sprememb v tirnici in da se možnost za izbočenje tira zmanjša na minimum.

4.2.7.2.2   Združljivost z zavornimi sistemi

(1)	Tir se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih tirnih zavor za zasilno zaviranje.

(2)

Združljivost (ali nezdružljivost) tira, sprejetega za uporabo zavornih sistemov, ki so neodvisni od pogojev adhezije med kolesom in tirnico pri običajnem zaviranju in pri zasilnem zaviranju, se objavi v registru železniške infrastrukture. Zavorni sistemi, ki so neodvisni od pogojev adhezije med kolesom in tirnico, obsegajo magnetne tirne zavore in vrtinčaste tokovne tirne zavore.

(3)	Kadar je tir združljiv z uporabo zavornih sistemov, neodvisnih od adhezije, register železniške infrastrukture navede vse omejitve uporabe zavornih sistemov, od katerih je odvisna združljivost, ob upoštevanju lokalnih vremenskih razmer in pričakovanega števila ponovljenih zaviranj na dani lokaciji.

4.2.7.3   Bočni upor tira

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Tir, vključno s kretnicami in križišči, je projektiran tako, da prevzema vsaj: (a) največjo skupno dinamično bočno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in RC opredeljujeta mejo bočnih sil kolesne dvojice na tir. Bočni upor tira je v skladu s temi vrednostmi; (b) kvazistatično vodilno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in CR opredeljujeta mejo kvazistatične vodilne sile Yqst za določene polmere in preskusne pogoje. Bočni upor tira je v skladu s temi vrednostmi.

4.2.8   Nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve

(1)	Zahteve EN 1991-2:2003 in Priloge A2 k EN 1990:2002, izdane kot EN 1990:2002/A1:2005, navedene v tem poglavju TSI, je treba uporabljati v skladu z ustreznimi določbami v nacionalnih prilogah k tem standardom, če obstajajo.

4.2.8.1   Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve

TSI kategorizacija – vse kategorije– samo za nove konstrukcije na novih ali obstoječih progah

4.2.8.1.1   Navpične obremenitve

(1)

Konstrukcije se projektirajo za prevzem navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi obremenilnimi shemami iz EN 1991-2:2003: (a) obremenilna shema 71, kot je določen v odstavku 6.3.2 (2)P EN 1991 - 2:2003; (b) dodatno, za kontinuirane mostove, obremenilna shema SW/0, kot je določena v odstavku 6.3.3 (3)P EN 1991-2:2003.

(2)	Obremenilne sheme je treba pomnožiti s faktorjem alfa (α), kot je določeno v odstavkih 6.3.2 (3)P in 6.3.3 (5)P EN 1991-2:2003.

(3)	Vrednost alfa (α) je enaka ali večja od vrednosti, določenih v preglednici 6. Preglednica 6 Faktor alfa (α) za projektiranje novih konstrukcij Vrste prog ali TSI kategorizacija Minimalni faktor alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

(4)	Obremenitve iz obremenilnih shem se povečajo za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v odstavkih 6.4.3 (1) in 6.4.5.2 (2) EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.2   Centrifugalne sile

(1)	Kadar poteka tir na mostu v v krivini po celi dolžini mostu ali delu dolžine mostu, se pri projektiranju konstrukcije upošteva centrifugalna sila, kot je določeno v odstavkih 6.5.1 (2), (4)P, (7) EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.3   Horizontalne sile

(1)	Pri projektiranju konstrukcij se upošteva horizontalna sila, kot je določeno v oddelku 6.5.2 EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.4   Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)

(1)	Pri projektiranju konstrukcij se upoštevajo sile zaradi vleke in zavorne sile, kot je določeno v odstavkih 6.5.3 (2)P, (4), (5) in (6) EN 1991-2:2003. Smer sil vleke in zavornih sil upošteva dopustne smeri voženj na posameznem tiru.

4.2.8.1.5   Projektiran zasuk tira zaradi vplivov železniškega prometa

(1)

Največji skupni projektiran zasuk tira zaradi vplivov železniškega prometa ne sme presegati vrednosti iz določbe A2.4.4.2.2(3)P v Prilogi A2 k EN 1990:2002, izdani kot EN 1990:2002/A1:2005. Skupni projektiran zasuk tira obsega vsak zasuk, ki se lahko pojavi na tiru, kadar na most ne vpliva železniški promet, in zasuk tira zaradi celotne deformacije mostu zaradi vplivov železniškega prometa.

4.2.8.2   Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska

TSI kategorizacija – vse kategorije– samo za nove konstrukcije na novih in obstoječih progah

(1)	Nasipi se projektirajo za prevzem navpičnih obremenitev v skladu z obremenilno shemo 71, kot določa odstavek 6.3.6.4 EN 1991-2:2003.

(2)	Obremenilna shema 71 se pomnoži s faktorjem alfa (α), kot je določeno v odstavku 6.3.2 (3)P EN 1991-2:2003. Vrednost α je enaka ali večja od vrednosti iz preglednice 6.

4.2.8.3   Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov

TSI kategorizacija – vse kategorije – samo za nove konstrukcije na novih in obstoječih progah

(1)	Upoštevajo se aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov, kot je določeno v odstavku 6.6 EN 1991-2:2003.

4.2.8.4   Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve

TSI kategorizacija – vse kategorije – samo za obstoječe konstrukcije na novih ali obstoječih progah

(1)	Mostovi in nasipi morajo doseči določeno raven interoperabilnosti v skladu s TSI kategorizacijo, kakor je opredeljeno v oddelku 4.2.1.

(2)	Minimalne zahteve glede nosilnosti konstrukcij za vsako TSI kategorijo navaja Priloga E. Vrednosti predstavljajo minimalno ciljno raven, ki jo morajo konstrukcije dosegati, da se proga razglasi za interoperabilno.

(3)

Ustrezni so naslednji primeri: (a) kadar nova konstrukcija nadomesti obstoječo, se nova konstrukcija uskladi z zahtevami poglavja 4.2.8.1 ali 4.2.8.2; (b) če minimalne nosilnosti obstoječih konstrukcij, izražene z objavljeno kategorijo proge EN, v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo ustrezajo zahtevam v Prilogi E, tedaj obstoječe konstrukcije zadoščajo ustreznim zahtevam glede interoperabilnosti. (c) kadar nosilnosti obstoječe konstrukcije ne izpolnjuje zahtev v Prilogi E in se izvajajo dela (npr. ojačitev) za povečanje nosilnosti konstrukcije, da bi izpolnjevala zahteve te TSI (in se konstrukcija ne nadomesti z novo), se konstrukcija uskladi z zahtevami v Prilogi E.

(4)

V primeru britanskega omrežja se lahko kategorija proge EN v določbah (2) in (3) zgoraj nadomesti s številko razpoložljivosti proge (RA) (določeno v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen), na podlagi tega pa se sklicevanje na Prilogo E nadomesti s sklicevanjem na Prilogo C.

4.2.9   Kvaliteta geometrije tirov in odstopanja pri lokalnih napakah

4.2.9.1   Določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Upravljavec infrastrukture določi ustrezna odstopanja za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo za naslednje parametre: (a) smerna regulacija – standardna odstopanja (samo odstopanje za opozorilo); (b) višinska regulacija – standardna odstopanja (samo odstopanje za opozorilo); (c) smerna regulacija – lokalne napake – srednje do najvišje vrednosti; (d) višinska regulacija – lokalne napake – srednje do najvišje vrednosti; (e) vegavost tira – lokalne napake – ničelne do najvišje vrednosti, potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.9.2; (f) sprememba tirne širine –lokalne napake – normalna tirna širina do največje vrednosti; potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.9.3; (g) srednja vrednost tirne širine na kateri koli 100 m dolžini - –normalna tirna širina do srednje vrednosti, potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.5.5.2; (h) nadvišanje – projektirana do najvišja vrednost, potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.9.4.

(2)	Pogoji za izvedbo meritev za te parametre so določeni v poglavju 5 EN 13848 - 1:2003 + A1:2008.

(3)	Pri določanju teh odstopanj upravljavec infrastrukture upošteva omejitve kakovosti proge, uporabljene kot osnova za prevzem vozil. Zahteve za s prevzem vozil so določene v TSI za železniški vozni park CR in HS.

(4)	Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in opozorila, ki jih je sprejel upravljavec infrastrukture, se zapišejo v načrt vzdrževanja, ki ga zahteva oddelek 4.5. te TSI.

4.2.9.2   Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Odstopanje za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira kot lokalni napaki je opredeljeno kot ničelna do najvišja vrednost. Vegavost tira je opredeljena kot algebraična razlika v višini zgornjih robov tirnic na dveh prečnih prerezih, na določeni dolžini tira, in se običajno izraža kot naklon med dvema točkama, na katerih se meri prečna ravnina. Prečna ravnina se meri na zgornjih robovih tirnic.

(2)	Dopustna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merna osnove (l) v skladu s formulo: Dopustna vegavost = (20/l + 3) (a) kjer je l merna osnova (v m) z vrednostjo 1,3 m ≤ l ≤ 20 m, (b) z največjo vrednostjo 7 mm/m. Slika 3 Dopustne vrednosti vegavosti tira za vso TSI kategorizacijo

(3)	Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merno osnovo med 2 in 5 m.

TSI kategorizacija –kategorije IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F in VII-M

(4)

Če je polmer horizontalnega krožnega loka manjši od 420 m in je nadvišanje h > (R - 100)/2, se vegavost tira omeji v skladu s formulo: vegavost tira = (20/l + 1,5), z največjo vrednostjo med 6 mm/m in 3 mm/m v odvisnosti od dolžine merne osnove, kot prikazuje slika 4. Slika 4 Dopustne vrednosti vegavosti tira za tovorne in proge za mešani promet v ostrih krivinah

4.2.9.3   Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine

TSI kategorizacija – vse kategorije

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri spremembi tirne širine so navedene v preglednici 7.

Preglednica 7

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri spremembi tirne širine

Hitrost [km/h]	Mere [mm]
	Normalna tirna širina do največje vrednosti
	Najmanjša tirna širina	Največja tirna širina
V ≤ 80	–9	+35
80 < V ≤ 120	–9	+35
120 < V ≤ 160	–8	+35
160 < V ≤ 200	–7	+28

4.2.9.4   Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri nadvišanju

TSI kategorizacija –kategorije IV-P, V-P, VI-P in VII-P

(1)	Nadvišanje v obratovanju se ohranja v razponu +/- 20 mm projektiranega nadvišanja, največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju pa je 190 mm.

TSI kategorizacija –kategorije IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F in VII-M

(2)	Nadvišanje v obratovanju se ohranja v razponu +/- 20 mm projektiranega nadvišanja, največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju pa je 170 mm.

4.2.10   Peroni

(1)	Zahteve iz tega odstavka se uporabljajo samo za potniške perone, kjer je predvideno ustavljanje vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park HS in CR, pri normalnem obratovanju.

4.2.10.1   Uporabna dolžina peronov

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Dolžina perona mora zadoščati za ustavitev najdaljšega interoperabilnega vlaka, ki je predviden za ustavljanje ob peronu pri normalnem obratovanju. Pri določanju dolžine vlakov, predvidenih za ustavljanje ob peronu, je treba upoštevati zahteve za tekoče storitve, pa tudi razumno predvidljive zahteve za vsaj deset let od začetka uporabe perona.

(2)	Dovoljeno je zgraditi peron v dolžini, ki je potrebna samo za izvajanje trenutnih storitev, če je izvedena pasivna rezervacija glede na razumne in predvidljive potrebe bodočih storitev.

(3)	Uporabna dolžina perona se navede v registru železniške infrastrukture.

4.2.10.2   Širina in rob peronov

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za širino perona in rob perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.10.3   Konec peronov

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za konec perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.10.4   Višina peronov

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za višino perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.10.5   Zamik peronov

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za zamik peronov določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.11   Zdravje, varnost in okolje

4.2.11.1   Največja sprememba tlaka v predorih

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)

Največja sprememba tlaka v predorih in podzemnih konstrukcijah vzdolž zunanjosti vsakega vlaka, ki ustreza TSI za železniški vozni park HS in CR in je predviden za vožnjo v določenem predoru s hitrostmi, ki presegajo 190 km/h, v času, ki ga vlak porabi za prehod skozi predor ob najvišji dovoljeni hitrosti, ne sme presegati 10 kPa.

4.2.11.2   Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Mejne vrednosti hrupa in ukrepi za ublažitev so odprta točka.

(2)	Mejne vrednosti vibracij in ukrepi za ublažitev so odprta točka.

4.2.11.3   Zaščita pred električnim udarom

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za zaščito pred električnim udarom iz sistema voznega voda se zagotavljajo z določbami v CR ENE TSI v zvezi z varnostnimi določbami sistemov voznega omrežja.

4.2.11.4   Varnost v železniških predorih

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za varnost v železniških predorih določa STR TSI.

4.2.11.5   Vpliv bočnih vetrov

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Zahteve za blažitev vpliva bočnih vetrov so odprta točka.

4.2.12   Določba za delovanje

4.2.12.1   Progovne oznake

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Progovne oznake za kilometrski položaj na progi se namestijo v ustreznih dolžinskih intervalih vzdolž proge.

(2)	Razdaljo med oznakami za kilometrski položaj na progi se navede v registru železniške infrastrukture.

4.2.13   Stabilne naprave za servisiranje vlakov

4.2.13.1   Splošno

(1)	Ta oddelek 4.2.13 določa infrastrukturne elemente vzdrževalnega podsistema, potrebnega za servisiranje vlakov.

(2)	Lokacija in vrsta stabilnih naprav za servisiranje vlakov se objavita v registru železniške infrastrukture.

4.2.13.2   Praznjenje stranišč

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Stabilne naprave za praznjenje stranišč so združljive z značilnostmi zbiralnega sanitarnega sistema, navedenega v TSI za železniški vozni park HS in CR.

4.2.13.3   Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Kadar je predvidena čistilna naprava, mora omogočati čiščenje zunanjih površin enonadstropnih ali dvonadstropnih vlakov med višinama: (a) 1 000 do 3 500 mm za enonadstropni vlak, (b) 500 do 4 300 mm za dvonadstropne vlake.

(2)	Čistilna naprava se projektira tako, da lahko vlaki vozijo skoznjo s hitrostjo med 2 km/h in 5 km/h.

4.2.13.4   Oskrba z vodo

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Stabilne naprave za oskrbo z vodo so združljive z značilnostmi sistema za oskrbo z vodo, navedenega v TSI za železniški vozni park HS in CR.

(2)	Stabilna oprema za oskrbo z vodo na interoperabilnem omrežju se oskrbuje s pitno vodo v skladu z zahtevami iz Direktive Sveta 98/83/ES (1).

(3)	Način delovanja opreme zagotavlja, da voda, napeljana v železniški vozni park, ustreza kakovosti, ki jo določa Direktiva 98/83/ES.

4.2.13.5   Oskrba z gorivom

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Oprema za oskrbo z gorivom je združljiva z značilnostmi sistema za gorivo, ki ga določa TSI za železniški vozni park CR.

4.2.13.6   Stacionarna oskrba z električno energijo

TSI kategorizacija – vse kategorije

(1)	Kjer je predvidena, se stacionarna oskrba z električno energijo izvaja s pomočjo enega ali več sistemov oskrbe z električno energijo, ki jih določajo TSI za železniški vozni park HS in CR.

4.3   FunkcionalnA in tehničnA specifikacijA za vmesnike

Z vidika tehnične združljivosti so vmesniki infrastrukturnega podsistema z drugimi podsistemi taki, kot so opisani v naslednjih odstavkih.

4.3.1   Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka

Preglednica 8

Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka, TSI „Lokomotive in potniški vozni park“

Vmesnik	Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti	Sklic na TSI za lokomotive in potniški vozni park železniškega sistema za konvencionalne hitrosti
Tirna širina	4.2.5.1 Normalna tirna širina 4.2.5.6 prečni prerez glave tirnice na odprti progi 4.2.6.2 Geometrija kretnic in križišč v obratovanju	4.2.3.5.2.1 Mehanske in geometrijske značilnosti kolesnih dvojic 4.2.3.5.2.2 Mehanske in geometrijske značilnosti koles
Svetli profil proge	4.2.4.1 Svetli profil proge 4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve	4.2.3.1 Umerjanje
Osna obremenitev in razmik med osmi	4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.8.1 Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve 4.2.8.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska 4.2.8.4 Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve	4.2.3.2 Osna obremenitev in kolesna obremenitev
Vozne značilnosti	4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.7.3 Bočni upor tira 4.2.8.1.3 Horizontalne sile	4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za varno vožnjo 4.2.3.4.2.2 Mejne vrednosti obremenitve tirov
Ekvivalentna koničnost	4.2.5.5 Ekvivalentna koničnost	4.2.3.4.3 Ekvivalentna koničnost
Vzdolžni vplivi	4.2.7.2 Vzdolžni upor tira 4.2.8.1.4 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžni vplivi)	4.2.4.5 Učinkovitost zaviranja
Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka	4.2.4.4 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka	4.2.3.6 Najmanjši radij horizontalne krivine
Polmer horizontalnega krožnega loka	4.2.5.4 Primanjkljaj nadvišanja	4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za varno vožnjo
Pospešek v vertikalni zaokrožitvi	4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve	4.2.3.1 Umerjanje
Aerodinamični učinek	4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.8.3 Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 4.2.11.1 Največja sprememba tlaka v predorih	4.2.6.2.1 Vplivi zračnega toka na potnike na peronih 4.2.6.2.2 Vplivi zračnega toka na delavce ob strani proge 4.2.6.2.3 pritisk na čelu vlaka 4.2.6.2.4 Največja sprememba tlaka v predorih
Bočni veter	4.2.11.5 Vpliv bočnih vetrov	4.2.6.2.5 Bočni veter
Naprave za servisiranje vlakov	4.2.13.2 Praznjenje stranišč 4.2.13.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka 4.2.13.4 Oskrba z vodo 4.2.13.5 Oskrba z gorivom 4.2.13.6 Stacionarna oskrba z električno energijo	4.2.11.3 Sistem za praznjenje stranišč 4.2.11.2.2 Čiščenje zunanjosti s čistilno napravo 4.2.11.4 Oprema za oskrbo z vodo 4.2.11.5 Vmesnik za oskrbo z vodo 4.2.11.7 Oprema za oskrbo z gorivom 4.2.11.6 Posebne zahteve za odstavljanje vlakov na stranske tire

Preglednica 9

Vmesniki s podsistemom za železniški vozni park, TSI „Tovorni vagoni“

Vmesnik	Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti	Sklic na TSI za tovorne vagone železniškega sistema za konvencionalne hitrosti
Tirna širina	4.2.5.1 Normalna tirna širina 4.2.5.6 Prečni prerez glave tirnice na odprti progi 4.2.6.2 geometrija kretnic in križišč v obratovanju	4.2.3.4 Dinamično obnašanje vozil
Svetli profil proge	4.2.4.1 Svetli profil proge 4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve	4.2.3.1 Kinematični profil
Osna obremenitev in razmik med osmi	4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.7.3 Bočni upor tira 4.2.8.1 Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve 4.2.8.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska 4.2.8.4 Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve	4.2.3.2 Statična osna obremenitev in dolžinska obremenitev
Vozne značilnosti	4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.7.3 Bočni upor tira	4.2.3.4 Dinamično obnašanje vozil
Vzdolžni vplivi	4.2.7.2 Vzdolžni upor tira 4.2.8.1.4 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžni vplivi)	4.2.4.1 Učinkovitost zaviranja
Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka	4.2.4.4 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka	4.2.2.1. Vmesnik (npr. spojnica) med vozili, med sklopi vozil in med vlaki
Polmer horizontalnega krožnega loka	4.2.5.4 Primanjkljaj nadvišanja	4.2.3.5. Vzdolžne tlačne sile
Pospešek v vertikalni zaokrožitvi	4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve	4.2.3.1 Kinematični profil
Aerodinamični učinek	4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.8.3 Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 4.2.11.1 Največja sprememba tlaka v predorih	4.2.6.2 Aerodinamični učinki
Bočni veter	4.2.11.5 Vpliv bočnegih vetrov	4.2.6.3 Bočni veter

4.3.2   Vmesniki z energetskim podsistemom

Preglednica 10

Vmesniki z energetskim podsistemom

Vmesnik	Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti	Sklic na TSI za energijo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti
Svetli profil proge	4.2.4.1	4.2.14 Profil odjemnika toka
Zaščita pred električnim udarom	4.2.11.3 Zaščita pred električnim udarom	4.7.3 Varnostne določbe sistema za vozne vode 4.7.4 Varnostne določbe povratnega tokovnega kroga

4.3.3   Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija

Preglednica 11

Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija

Vmesnik	Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti	Sklic na TSI za nadzor-vodenje in signalizacijo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti
Svetli profil za naprave nadzora-vodenja in signalizacije	4.2.4.1 Svetli profil proge	4.2.5 Vmesniki za zračno vrzel ETCS in EIRENE 4.2.16 Vidnost objektov nadzora-vodenja ob strani proge
Uporaba zavor, ki delujejo na principu vrtinčnih tokov	4.2.7.2 Vzdolžni upor tira	Priloga A, Dodatek 1, oddelek 5.2: Uporaba električnih/magnetnih zavor

4.3.3   Vmesniki s podsistemom vodenja in upravljanja prometa

Preglednica 12

Vmesniki s podsistemom vodenja in upravljanja prometa

Vmesnik	Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti	Sklic na TSI za vodenje in upravljanje prometa železniškega sistema za konvencionalne hitrosti
Uporaba zavor, ki delujejo na principu vrtinčnih tokov	4.2.7.2 Vzdolžni upor tira	4.2.2.6.2 Učinkovitost zavor
Obratovalna pravila	4.4 Obratovalna pravila	4.2.1.2.2.2 Spremenjeni elementi 4.2.3.6 Poslabšano obratovanje

4.4   Obratovalna pravila

4.4.1   Izjemni pogoji v zvezi z vnaprej načrtovanimi deli

(1)	Med vnaprej načrtovanimi deli se lahko pojavi potreba po začasni opustitvi specifikacij infrastrukturnega podsistema in njegovih komponent interoperabilnosti iz poglavij 4 in 5 te TSI. Posebne obratovalne določbe so določene v TSI za vodenje in upravljanje prometa CR.

4.4.2   Poslabšano stanje in obratovanje

(1)	Če se pojavijo dogodki, ki vplivajo na normalno obratovanje proge, potem obratovalna pravila za obravnavanje takih dogodkov določa TSI za vodenje in upravljanje prometa CR.

4.4.3   Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi

(1)	Upravljavec infrastrukture opredeli sredstva za zaščito delavcev pred aerodinamičnimi vplivi.

(2)	Pri vlakih, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park HS in CR, upravljavec infrastrukture upošteva dejansko hitrost vlakov in mejno vrednost aerodinamičnih vplivov, ki jo navajajo TSI za železniški vozni park HS in CR.

4.5   Načrt vzdrževanja

4.5.1   Pred začetkom obratovanja proge

(1)

Pripravi se dokumentacija o vzdrževanju, ki določa vsaj: (a) sklop odstopanj za takojšnje ukrepanje; (b) sprejete ukrepe (omejitev hitrosti, čas popravila), kadar so predpisane vrednosti presežene, v zvezi z naslednjimi elementi: i. zahtevami za nadzor ekvivalentne koničnosti med obratovanjem, ii. geometrijo kretnic in križišč v obratovanju, iii. kvaliteto geometrije tirov in odstopanji pri lokalnih napakah, iv. robom peronov, kakor zahteva TSI „Funkcionalno ovirane osebe“.

4.5.2   Po predaji proge v obratovanje

(1)

Upravljavec infrastrukture ima načrt vzdrževanja, ki vsebuje postavke, navedene v oddelku 4.5.1, skupaj z najmanj naslednjimi postavkami v zvezi z istimi elementi: (a) sklopom odstopanj za intervencije in opozorila; (b) izjavo o metodah, strokovni usposobljenosti osebja in osebni zaščitni opremi, ki se mora uporabljati; (c) pravila, ki se uporabljajo za zaščito ljudi, ki delajo na progi ali v njeni bližini; (d) sredstva, ki se uporabljajo za preverjanje upoštevanja obratovalnih vrednosti.

4.6   Strokovna usposobljenost

(1)	Strokovna usposobljenost, zahtevana za osebje, ki vzdržuje infrastrukturni podsistem, se podrobno opiše v načrtu vzdrževanja (glejte oddelek 4.5.2).

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

(1)

Zdravstveni in varnostni pogoji se obravnavajo v skladu z oddelki zahtev: 4.2.11.1 (Največje spremembe tlaka v predorih), 4.2.11.2 (Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev), 4.2.11.3 (Zaščita pred električnim udarom), 4.2.10 (Peroni), 4.2.11.4 (Varnost v železniških predorih), 4.2.13 (Stabilne naprave za servisiranje vlakov) in 4.4 (Obratovalna pravila).

4.8   Register železniške infrastrukture

(1)	Register železniške infrastrukture v skladu s členom 35 Direktive 2008/57/ES navaja glavne lastnosti infrastrukturnega podsistema.

(2)	Priloga D te TSI navaja, katere informacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom se vključijo v register železniške infrastrukture. Informacije, ki jih je treba vključiti v register železniške infrastrukture in se zahtevajo za druge podsisteme, določa ustrezna TSI.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Osnova za izbor komponent interoperabilnosti

(1)	Zahteve oddelka 5.3 temeljijo na standardni zasnovi tira s tirno gredo z Vignolovo (ravna noga) tirnico na betonskih ali lesenih pragovih in pritrdilnim sistemom, ki zagotavlja upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na nogo tirnice.

(2)	Sestavni deli in podsestavi, ki se uporabljajo za gradnjo drugače zasnovanih tirov, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

5.2   Seznam komponent

(1)	Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost se kot „komponente interoperabilnosti“ navajajo samo naslednji elementi, bodisi posamezni sestavni deli, bodisi podsestavi tira: (a) tirnica(5.3.1), (b) pritrdilni sistemi (5.3.2), (c) tirni pragovi (5.3.3).

(2)	Naslednji oddelki opisujejo specifikacije, ki veljajo za vsako od teh komponent.

(3)	Tirnice, pritrdilni sistem in pragovi, ki se uporabljajo na kratkih tirnih odsekih, ki so namenjeni za posebne namene, na primer pri kretnicah in križiščih, na dilatacijskih napravah, prehodnih ploščah in posebnih konstrukcijah, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

5.3   Zmogljivosti in specifikacije komponent

5.3.1   TirnicA

(1)	Specifikacije komponente interoperabilnosti „tirnica“ so naslednje: (a) prečni prerez glave tirnice, (b) vztrajnostni moment prečnega prereza tirnice, (c) trdota tirnice.

5.3.1.1   Prečni prerez glave tirnice

(1)	Prečni prerez glave tirnice izpolnjuje zahteve oddelka 4.2.5.6 „Prečni prerez glave tirnice na odprti progi“.

(2)	Prečni prerez glave tirnice omogoča izpolnjevanje zahtev oddelka 4.2.5.5.1 za „Projektne vrednosti za ekvivalentno koničnost“, kadar se uporablja v kombinaciji s tirno širino in tolerancami te in nagibi tirnic, ki so skladni z zahtevami te TSI.

5.3.1.2   Vztrajnostni moment prečnega prereza tirnice

(1)	Vztrajnostni moment ustreza zahtevam oddelka 4.2.7 „ Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev“.

(2)	Izračunana vrednost vztrajnostnega momenta (I) projektiranega profila tirnice se nanaša na vodoravno os skozi težišče in je vsaj 1 600 cm4.

5.3.1.3   Trdota tirnice

(1)	Trdota tirnice ustreza zahtevam oddelka 4.2.5.6 „ Prečni prerez glave tirnice na odprti progi“.

(2)	Trdota tirnice, merjena na zgornjem robu tirnice, je najmanj 200 HBW.

5.3.2   Pritrdilni sistem

(1)	Pritrdilni sistem ustreza zahtevam oddelka 4.2.7.2 za „Vzdolžni upor tira“ in oddelka 4.2.7.3 „Bočni upor tira“ ter oddelka 4.2.7.1 za „ Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve“.

(2)

Pritrdilni sistem izpolnjuje laboratorijske preskusne pogoje z naslednjimi zahtevami: (a) vzdolžna sila, ki povzroči začetni zdrs tirnice (t.j. gibanja na neelastični način) na enem samem pritrdilnem sistemu, je najmanj 7 kN; (b) Pritrdilni sistem vzdrži 3 000 000 ciklov značilne obremenitve, uporabljene v ostri krivini, tako da se zmogljivost pritrdilnega sistema v smislu pritisne sile in vzdolžnega upora ne zmanjša za več kot 20 %, togost v navpični smeri pa se ne poslabša za več kot 25 %. Značilna obremenitev ustreza: i. največji osni obremenitvi, za prevzem katere je projektiran pritrdilni sistem, ii. kombinaciji tirnice, nagiba tirnic, podložne plošče in vrste pragov, s katerimi se lahko uporablja pritrdilni sistem.

5.3.3   Tirni pragovi

(1)

Tirni pragovi se projektirajo tako, da imajo pri uporabi z izbrano tirnico in pritrdilnim sistemom lastnosti, ki ustrezajo zahtevam 4.2.5.1 za „Normalno tirno širino“, oddelku 4.2.5.5.2 za „Zahteve za nadzor ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (preglednica 5: Najnižje srednje vrednosti tirne širine med obratovanjem v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m)“, oddelku 4.2.5.7 za „Nagib tirnice“ ter oddelku 4.2.7 za „Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev“

6.   OCENA SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI TER ES-VERIFIKACIJA PODSISTEMOV

6.1   Komponente interoperabilnosti

6.1.1   Postopki za oceno skladnosti

(1)	Postopek ocene skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor so opredeljene v poglavju 5 te TSI, se opravi z uporabo ustreznih modulov.

6.1.2   Uporaba modulov

   CA „Notranja kontrola proizvodnje“

   CB „ES-pregled tipa“

   CD „Skladnost tipa na podlagi sistema vodenja kakovosti proizvodnega procesa“

   CF „Skladnost tipa na podlagi verifikacije proizvoda“

   CH „Skladnost na podlagi celovitega sistema za vodenje kakovosti“

(1)

Za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se uporabljajo naslednji moduli:

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(2)

Moduli za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se izberejo izmed modulov, ki jih prikazuje preglednica 13. Preglednica 13 Moduli za oceno skladnosti, ki se uporabljajo za komponente interoperabilnosti Postopki Tirnice Pritrdilni sistem Tirni pragovi Dano v promet v EU pred začetkom veljavnosti te TSI CA ali CH CA ali CH Dano v promet v EU po začetku veljavnosti te TSI CB + CD ali CB + CF ali CH

(3)

V primeru proizvodov, danih v promet pred objavo te TSI, se šteje, da je tip odobren, in zato ES pregled tipa (modul CB) ni potreben, če proizvajalec dokaže uspešnost preskusov in verifikacije komponent interoperabilnosti za prejšnje vloge ob primerljivih pogojih in skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru te ocene ostanejo veljavne pri novi uporabi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek za komponente interoperabilnosti, dane v promet v EU po objavi te TSI.

(4)	Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti obsega faze in značilnosti, kakor so navedene v preglednici 20 Priloge A k tej TSI.

6.1.3   Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

(1)	Če se za komponento interoperabilnosti, kakor je opredeljena v oddelku 5.2, predlaga inovativna rešitev, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti navede odstopanja od ustrezne določbe te TSI in jih predloži v analizo Komisiji.

(2)	Če je rezultat analize ugodno mnenje, se bodo ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije za vmesnik za komponento ter metoda ocenjevanja razvili z dovoljenjem Komisije.

(3)	Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja, ki se tako izdelajo, se s postopkom revizije vključijo v TSI.

(4)	Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

6.1.4   ES-izjava o skladnosti za komponente interoperabilnosti

6.1.4.1   Komponente interoperabilnosti glede na druge direktive Skupnosti

(1)

Člen 13(3) Direktive 2008/57/ES navaja: „Ko morajo komponente interoperabilnosti upoštevati druge direktive Skupnosti, ki zajemajo druge vidike, ES-izjava o skladnosti ali primernosti za uporabo v takih primerih navaja, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo tudi zahteve teh drugih direktiv.“

(2)	V skladu s Prilogo IV (3) Direktive 2008/57/ES spremlja ES-izjavo o skladnosti izjava, ki določa pogoj uporabe.

6.1.4.2   ES-izjava o skladnosti za tirnice

(1)	ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa razpon tirne širine in nagib tirnice, za katera profil glave tirnice omogoča izpolnjevanje zahtev oddelka 4.2.5.5.1.

6.1.4.3   ES-izjava o skladnosti za pritrdilni sistem

(1)	ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa: (a) kombinacijo tirnic, nagib tirnic, podložno ploščo in vrsto pragov, s katerimi se lahko uporablja pritrdilni sistem (b) največjo osno obremenitev, za prevzem katere je projektiran pritrdilni sistem.

6.1.4.4   ES-izjava o skladnosti za tirne pragove

(1)	ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa kombinacijo tirnic, nagib tirnic in vrsto pritrdilnega sistema, s katerimi se lahko uporablja prag.

6.2   Infrastrukturni podsistem

6.2.1   Splošne določbe

(1)	Na zahtevo vlagatelja priglašeni organ izvede ES-verifikacijo infrastrukturnega podsistema v skladu s členom 18 in Prilogo VI Direktive 2008/57/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

(2)	Če vlagatelj dokaže, da so bili preskusi ali verifikacije infrastrukturnega podsistema uspešni za prejšnje vloge projekta v podobnih okoliščinah, priglašeni organ te preskuse in verifikacije upošteva pri ES-verifikaciji.

(3)	ES-verifikacija infrastrukturnega podsistema obsega faze in značilnosti, navedene v preglednici 21 v Prilogi B te TSI. Posebni postopki ocenjevanja za določene osnovne parametre infrastrukturnega podsistema so vključeni v oddelek 6.2.4.

(4)	Vlagatelj sestavi ES-izjavo o verifikaciji za infrastrukturni podsistem v skladu s členom 18 in Prilogo V Direktive 2008/57/ES.

6.2.2   Uporaba modulov

(1)	Za postopek ES-verifikacije infrastrukturnega podsistema lahko vlagatelj izbere: (a) modul SG: ES-verifikacijo na podlagi verifikacije enote ali (b) modul SH1: ES-verifikacijo na podlagi celovitega sistema za vodenje kakovosti in pregleda projektiranja.

6.2.2.1   Uporaba modula SG

(1)

V primeru, kadar se ES verifikacija najučinkoviteje izvede z uporabo informacij, ki jih zbere upravljavec infrastrukture, naročnik ali vključeni glavni izvajalci (na primer podatki, pridobljeni z uporabo merilnega vozila ali drugih merilnih naprav), priglašeni organ te informacije upošteva pri oceni skladnosti.

6.2.2.2   Uporaba modula SH1

(1)

Modul SH1 se lahko izbere samo, kadar so dejavnosti, ki so vključene v predloženi podsistem, ki ga je treba preveriti (projektiranje, proizvodnja, sestavljanje, namestitev), predmet sistema vodenja kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskus, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

6.2.3   Inovativne rešitve

(1)	Če podsistem vključuje inovativno rešitev iz oddelka 4.1, vlagatelj navede odstopanje od ustreznih določb TSI in jih predloži Komisiji.

(2)	V primeru ugodnega mnenja se bodo za to rešitev razvile ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja.

(3)	Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja, ki se tako izdelajo, se s postopkom revizije vključijo v TSI.

(4)	Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejeto v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

6.2.4   Posebni postopki ocenjevanja za podsistem

6.2.4.1   Ocena svetlega profila proge

(1)	Ocena svetlega profila proge se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavij 5, 7, 10 in Priloge C k EN 15273-3:2009.

6.2.4.2   Ocena medtirne razdalje

(1)	Ocena medtirne razdalje se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavja 9 EN 15273-3:2009.

6.2.4.3   Ocena primanjkljaja nadvišanja

(1)

Oddelek 4.2.5.4.1 navaja: „Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z večjim primanjkljajem nadvišanja (členkaste enot z manjšimi osnimi obremenitvami, vlaki, opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja), je dovoljena vožnja z večjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.“

(2)	Priglašeni organ ne verificira dokazila o varnosti.

6.2.4.4   Ocena projektnih vrednosti za ekvivalentno koničnost

(1)	Ocena projektnih vrednosti za ekvivalentno koničnost se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi EN 15302:2008.

6.2.4.5   Ocena najnižje srednje vrednosti tirne širine

(1)	Merilna metoda za tirno širino je navedena v oddelku 4.2.1 EN 13848 - 1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6   Ocena največjih sprememb tlaka v predorih

(1)

Ocena največje spremembe tlaka v predoru (merilo 10 kPa) se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi vseh obratovalnih pogojev pri vseh vlakih, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in konvencionalne hitrosti ter so predvideni za vožnjo s hitrostmi, ki presegajo 190 km/h, v predoru, ki se ocenjuje.

(2)	Uporabljeni vhodni parametri morajo biti taki, da izpolnjujejo referenčno oznako značilnega tlaka vlakov, opredeljeno v TSI za železniški vozni park HS.

(3)

Referenčne prečne površine prerezov interoperabilnih vlakov, ki jih je treba upoštevati, morajo neodvisno za vsako motorno ali vlečno enoto znašati: (a) 12 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil GC, (b) 11 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil GB, (c) 10 m2 za vozila, projektirana za manjše kinematične profile.

(4)	Ocena lahko upošteva konstrukcijske značilnosti, ki zmanjšajo spremembe tlaka (oblika vhoda v predor, jaški itd.), če te obstajajo, poleg tega pa tudi dolžino predora.

6.2.4.7   Ocena geometrije kretnic in križišč v obratovanju

(1)	Ocena kretnic in križišč v fazi projektiranja se zahteva za preveritev ali so uporabljene projektirane vrednosti v skladu z dopustnimi vrednostmi med obratovanjem iz oddelka 4.2.6.2.

(2)	Ocena navadnih dvojnih src v fazi projektiranja se prav tako zahteva zaradi preveritve, ali so izpolnjene zahteve za nevodeno dolžino v oddelku 4.2.6.3.

6.2.4.8   Ocena novih konstrukcij

(1)

Ocena konstrukcij se opravi samo s preveritvijo prometnih obremenitev, uporabljenih za projektiranje, v primerjavi z minimalnimi zahtevami iz določb 4.2.8.1, 4.2.8.2 in 4.2.8.3. Od priglašenega organa se ne zahteva niti pregled projekta ne izdelava kakršnih koli izračunov. Pri pregledu vrednosti alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu z določbama 4.2.8.1 in 4.2.8.2, je treba samo preveriti, ali vrednost alfa ustreza preglednici 6.

6.2.4.9   Ocena obstoječih konstrukcij

(1)	Oceno obstoječih konstrukcij je treba opraviti s preveritvijo, ali vrednosti kategorij proge EN (in razredov lokomotiv, če je potrebno) v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo, ki jih je objavil upravljavec infrastrukture za proge, ki vključujejo konstrukcije, ustrezajo zahtevam iz Priloge E k tej TSI.

6.2.4.10   Ocena stabilnih naprav za servisiranje vlakov

(1)	Za oceno stabilnih naprav za servisiranje vlakov je odgovorna zadevna država članica.

6.2.5   Tehnične rešitve, ki omogočAjo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja

6.2.5.1   Ocena nosilnosti tira na odprti progi

(1)

Za tir s tirno gredo na odprti progi, ki ustreza naslednjim značilnostim, velja, da izpolnjuje zahteve iz oddelka 4.2.7 v zvezi z uporom tira na vzdolžne, vertikalne in bočne sile: (a) izpolnjene so zahteve v zvezi s komponentami interoperabilnosti za sestavne dele tira iz poglavja 5 „Komponente interoperabilnosti“ za tirnice (5.3.1), pritrdilni sistem (5.3.2) in pragove (5.3.3); (b) na kilometer dolžine je vsaj 1 500 kosov pritrdilnega sistema na tirnico..

6.2.5.2   Ocena nosilnosti tira pri kretnicah in križiščih

(1)

Za kretnice in križišča v tiru s tirno gredo, ki ustrezajo naslednjim značilnostim, velja, da izpolnjujejo zahteve iz oddelka 4.2.7 v zvezi z uporom tira na vzdolžne, vertikalne in bočne sile: (a) Če tirnice izpolnjujejo zahteve, opredeljene v poglavju 5 „Komponente interoperabilnosti“ za tirnice (5.3.1), se lahko uporabljajo tudi kot ustrezne tirnice v kretnicah in križiščih; (b) Ves pritrdilni sistem, razen pritrdilnih sistemov, ki se uporabljajo na premičnih delih kretnic in križišč, izpolnjuje zahteve, opredeljene v poglavju 5 „Komponente interoperabilnosti“ za pritrdilni sistem(5.3.2); (c) na dolžini kretnic in križišč, preračunani na kilometer tirnice, je v povprečju vsaj toliko pritrdilnega sistema, da ustreza 1 500 kosom pritrdilnega sistema na kilometer tirnice.

6.3   ES-verifikacija, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije

(1)	Oddelek 7.4 dopušča začetek obratovanja proge pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene hitrosti. Ta oddelek določa zahteve za ES-verifikacijo v tem primeru.

(2)	Nekatere mejne vrednosti, določene v poglavju 4, so odvisne od predvidene hitrosti proge. Skladnost je treba oceniti pri najvišji predvideni hitrosti, vendar je v času predaje proge v obratovanje dovoljeno oceniti značilnosti, ki so odvisne od hitrosti, pri nižji hitrosti.

(3)	Skladnost drugih značilnosti za predvideno hitrost proge ostaja v veljavi.

(4)	Za navedbo interoperabilnosti pri tej predvideni hitrosti je treba skladnost značilnosti, ki začasno niso upoštevane, oceniti šele, ko dosežejo zahtevano raven.

6.4   Ocena načrta vzdrževanja

(1)	Poglavje 4.5 zahteva od upravljavca infrastrukture, da ima za vsako progo za konvencionalne hitrosti načrt vzdrževanja za infrastrukturni podsistem.

(2)	Priglašeni organ potrdi, da dokumentacija o vzdrževanju obstaja in vsebuje postavke, naštete v oddelku 4.5.1. Priglašeni organ ni odgovoren za ocenjevanje primernosti podrobnih zahtev, določenih v dokumentaciji o vzdrževanju.

(3)	Priglašeni organ vključi kopijo dokumentacije o vzdrževanju, ki jo zahteva oddelek 4.5.1 te TSI, v tehnično dokumentacijo, navedeno v členu 18(3) Direktive 2008/57/ES.

6.5   Ocena registra železniške infrastrukture

(1)	Oddelek 4.8 zahteva, da register železniške infrastrukture navede glavne lastnosti infrastrukturnega podsistema. Priglašeni organ je odgovoren za oceno, ali so te lastnosti pripravljene za register železniške infrastrukture.

6.6   Podsistemi, ki vključujejo komponente interoperabilnosti BREZ es-izjave

6.6.1   Pogoji

(1)

V prehodnem obdobju, predvidenem v členu 6 te odločbe, lahko priglašeni organ izda ES-certifikat o verifikaciji za podsistem, čeprav nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so izpolnjena naslednja merila: (a) Priglašeni organ je preveril skladnost podsistema glede zahtev iz poglavja 4 in v zvezi s poglavji 6.2 do 7 (razen 7.6 „Posebni primeri“) te TSI. Razen tega ne velja skladnost IC s poglavji 5 in 6.1 ter (b) komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezni ES-izjavi o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, se uporabljajo v podsistemu, ki je že odobren in je pred začetkom veljavnosti te TSI začel obratovati v najmanj eni državi članici.

(2)	ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo se ne sestavijo za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način.

6.6.2   Dokumentacija

(1)	V ES-certifikatu o verifikaciji podsistema se jasno navede, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

(2)

V ES-izjavi o verifikaciji podsistema se jasno navede: (a) katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene kot del podsistema; (b) potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile verificirane kot del podsistema; (c) razlog(-e), zakaj proizvajalec za te komponente interoperabilnosti ni zagotovil ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden jih je vgradil v podsistem, vključno z uporabo nacionalnih predpisov, priglašenih v skladu s členom 17 Direktive 2008/57/ES.

6.6.3   Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu z določbo 6.6.1.

(1)

V prehodnem obdobju in tudi po končanem prehodnem obdobju, do nadgradnje ali obnove podsistema (ob upoštevanju odločitve države članice o uporabi TSI), se lahko komponente interoperabilnosti brez ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo in komponente iste vrste uporabljajo za zamenjave, povezane z vzdrževanjem (rezervni deli), za podsistem, za katerega odgovarja organ, pristojen za vzdrževanje.

(2)

V vsakem primeru mora organ, pristojen za vzdrževanje, zagotoviti, da so sestavni deli za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, primerni za njihovo uporabo, se uporabljajo v njihovem območju uporabe in omogočajo doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu ter istočasno izpolnjujejo bistvene zahteve. Taki sestavni deli morajo biti sledljivi in potrjeni v skladu s katerim koli nacionalnim ali mednarodnim predpisom ali širše priznanimi pravili prakse na področju železnic.

7.   UPORABA TSI ZA INFRASTRUKTURO

7.1   Uporaba te TSI za železniške proge za konvencionalne hitrosti

(1)	Poglavja 4 do 6 in vse posebne določbe v oddelkih 7.2–7.6 v nadaljevanju v celoti veljajo za proge, zajete v geografsko območje uporabe te TSI, ki bodo začele obratovati kot interoperabilne proge po začetku veljavnosti te TSI.

(2)

Države članice pripravijo nacionalno strategijo prehoda, ki za proge TEN določa tiste elemente infrastrukturnega podsistema, ki se zahtevajo za interoperabilne storitve (npr. tiri, stranski tiri, postaje, ranžirne postaje), in morajo zato ustrezati tej TSI. Nacionalna strategija vključuje načrte glede obnove in nadgradnje. Pri določanju teh elementov države članice upoštevajo skladnost sistema kot celote.

7.2   Veljavnost te TSI za nove železniške proge za konvencionalne hitrosti

(1)	Nove ključne proge TEN (vrste IV) izpolnjujejo zahteve TSI kategorizacije za kategorije IV-P, IV-F ali IV-M.

(2)	Druge nove proge TEN (vrste VI) izpolnjujejo zahteve TSI kategorizacije za kategorije VI-P, VI-F ali VI-M. Dovoljeno je tudi, da proga izpolnjuje zahteve TSI kategorizacije za kategorije IV-P, IV-F oziroma IV-M.

(3)	Za namen te TSI „nova proga“ pomeni progo, ki ustvari smer, ki še ne obstaja.

(4)

Naslednji primeri, na primer povečanje hitrosti ali zmogljivosti proge, se prej štejejo za nadgradnjo proge kot gradnjo nove proge: (a) rekonstrukcija odseka obstoječe proge, (b) gradnja obvoza, (c) gradnja enega ali več tirov na obstoječi progi, ne glede na razdaljo med obstoječimi tiri in dograjenimi tiri.

7.3   Uporaba te TSI za obstoječe železniške proge za konvencionalne hitrosti

Ustrezni so štirje možni primeri uporabe te TSI.

7.3.1   Nadgradnja proge

(1)	V skladu s členom 2(m) Direktive 2008/57/ES pomeni „nadgradnja“ vsako večjo spremembo na podsistemu ali delu podsistema, ki izboljša celotno tehnično stanje podsistema.

(2)

Infrastrukturni podsistem proge se šteje za nadgrajenega, kadar sta izboljšana i vsaj parametra tehničnega stanja osna obremenitev in svetli profil proge, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.2. V teh primerih mora država članica preveriti, ali dokumentacija iz člena 20.1 Direktive 2008/57/ES izpolnjuje naslednje zahteve: (2.1) Nadgradnja obstoječih ključnih prog TEN je v skladu z zahtevami TSI kategorizacije za kategorije V-P, V-F in V-M (dovoljena je nadgradnja na zahteve Vrsta proge IV). (2.2) Nadgradnja obstoječih drugih prog TEN je v skladu z zahtevami TSI kategorizacije za kategorije VII-P, VII-F ali VII-M (dovoljena je nadgradnja na zahteve Vrsta proge VI). (2.3) Za druge parametre TSI država članica v skladu s členom 20(1) Direktive 2008/57/ES odloči, do kakšne mere je treba TSI uporabiti za projekt.

(3)	Kadar se uporablja člen 20(2) Direktive 2008/57/ES, ker nadgradnja zahteva odobritev začetka obratovanja, država članica odloči, katere zahteve TSI se morajo uporabiti, ob upoštevanju strategije migracije iz oddelka 7.1.

(4)	Kadar se člen 20(2) Direktive 2008/57/ES ne uporablja, ker nadgradnja ne zahteva odobritve začetka obratovanja, se priporoča skladnost s TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik obvesti državo članico o razlogih za to.

(5)	Za projekt z vključenimi elementi, ki niso skladni s TSI, se je treba o uporabi postopkov za oceno skladnosti in ES-verifikacijo dogovoriti z državo članico.

7.3.2   Obnova proge

(1)	V skladu s členom 2(n) Direktive 2008/57/ES pomeni „obnova“ vsako večjo zamenjavo na podsistemu ali delu podsistema, ki ne spremeni celotnega delovanja podsistema.

(2)

Za ta namen je treba večjo zamenjavo razlagati kot projekt, ki se izvede kot sistematična zamenjava elementov na progi ali na odseku proge v skladu z nacionalnim načrtom migracije. Obnova se razlikuje od zamenjave v okviru vzdrževanja, navedenega v oddelku 7.3.3 spodaj, ker daje možnost da se doseže stanje proge, skladno s TSI. Z vidika učinka je obnova isto kot nadgradnja, vendar brez spremembe parametrov tehničnega stanja.

(3)	Kadar se uporablja člen 20(2) Direktive 2008/57/ES, ker obnova zahteva odobritev začetkaobratovanja, država članica odloči, katere zahteve TSI se morajo uporabiti, ob upoštevanju strategije migracije iz oddelka 7.1.

(4)	Kadar se člen 20(2) Direktive 2008/57/ES ne uporablja, ker obnova ne zahteva odobritve začetka obratovanja, se priporoča skladnost s TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik obvesti državo članico o razlogih za to.

(5)	Za projekt z vključenimi elementi, ki niso skladni s TSI, se je treba o uporabi postopkov za oceno skladnosti in ES-verifikacijo dogovoriti z državo članico.

7.3.3   Zamenjava v okviru vzdrževanja

(1)	Kadar se vzdržujejo deli podsistema na progi, v skladu s to TSI uradna verifikacija in odobritev začetka obratovanja nista potrebni. Seveda pa morajo biti zamenjave v okviru vzdrževanja opravljene v skladu z zahtevami te TSI, kolikor je to upravičeno in izvedljivo.

(2)	Cilj bi moral biti, da zamenjave v okviru vzdrževanja postopoma prispevajo k razvoju interoperabilne proge.

(3)

Za zagotovitev vključitve dela infrastrukturnega podsistema v postopen razvoj v smeri interoperabilnosti je treba skupino osnovnih parametrov vedno usposobiti skupaj. Te skupine so: (a) trasa proge, (b) parametri tira, (c) kretnice in križišča, (d) nosilnost tira zaradi uporabljene obremenitve, (e) nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve, (f) peroni.

(4)	V takih primerih je treba upoštevati dejstvo, da vsak tak element sam po sebi ne more zagotoviti skladnosti celote: skladnost podsistema se lahko opredeli le v skupnem smislu, torej kadar se vsi elementi uskladijo s TSI.

7.3.4   Obstoječe proge, ki niso predmet projekta obnove ali nadgradnje

(1)

Obstoječi podsistem lahko omogoča obratovanje vozil, ki so skladni TSI, saj izpolnjujejo temeljne zahteve Direktive 2008/57/ES. V tem primeru mora biti upravljavec infrastrukture sposoben prostovoljno dopolniti register železniške infrastrukture iz člena 35 Direktive 2008/57/ES v skladu s Prilogo D te TSI.

(2)	Postopek, ki se uporabi za prikaz ravni skladnosti z osnovnimi parametri te TSI, se določi v specifikaciji registra železniške infrastrukture, ki ga bo Komisija sprejela v skladu z navedenim členom.

7.4   Progovna Hitrost kot merilo migracije

(1)	Proga lahko začne obratovati kot interoperabilna proga pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene progovne hitrosti. Vendar v takem primeru proga ne sme biti zgrajena tako, da ovira prilagoditev na najvišjo predvideno progovno hitrost v prihodnosti.

(2)	Na primer, medtirna razdalja ustreza predvideni najvišji progovni hitrostui, vendar pa bo moralo nadvišanje ustrezati hitrosti v času začetka obratovanja proge.

(3)	Zahteve za oceno skladnosti v tem primeru so navedene v oddelku 6.3.

7.5   Združljivost infrastrukture in voznega parka

(1)	Vozni park, ki je skladen s TSI za železniški vozni park, ni samodejno združljiv z vsemi progami, ki so skladne s to TSI za infrastrukturo. Na primer, vozilo s profilom GC ni združljivo s predorom s profilom GB.

(2)

Načrt TSI kategorizacije prog, kakor je opredeljen v poglavju 4, je na splošno združljiv z obratovanjem vozil, kategoriziranih v skladu z EN 15528:2008, do najvišje hitrosti, kakor prikazuje Priloga E. Vendar pa obstaja tveganje glede prekomernih dinamičnih učinkov vključno z resonanco na nekaterih mostovih, kar lahko dodatno vpliva na združljivost vozil in infrastrukture.

(3)	Za dokazovanje združljivosti vozil, ki obratujejo s hitrostjo, ki presega najvišjo hitrost iz Priloge E, se lahko opravijo pregledi na podlagi posebnih scenarijev obratovanja, dogovorjenih med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom v železniškem prometu.

(4)	Kakor je navedeno v oddelku 4.2.2 te TSI, je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog tako, da bodo omogočale tudi večje profile, večje osne obremenitve, višje hitrosti in daljše vlake od navedenih.

7.6   Posebni primeri

Naslednji posebni primeri se lahko uporabljajo na posameznih omrežjih. Ti posebni primeri so razvrščeni kot:

(a)   primeri „P“: stalni primeri;

(b)   primeri „T“: začasni primeri, kjer se priporoča, da se ciljni sistem doseže do leta 2020 (ta cilj je določen v Odločbi št. 1692/96/ES, kakor je bila spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES (2)).

Posebne primere, navedene v oddelkih 7.6.1 do 7.6.13, je treba brati v povezavi z ustreznimi oddelki poglavja 4. Če ni navedeno drugače (na primer, pri dodatni zahtevi), posebni primeri nadomestijo ustrezne zahteve, navedene v poglavju 4. Kadar zahteve iz ustreznega oddelka v poglavju 4 niso zajete v posebnem primeru, se te zahteve ne podvajajo v oddelkih 7.6.1 do 7.6.13 in še naprej veljajo v nespremenjeni obliki.

7.6.1   Posebne lastnosti estonskega omrežja

Posebni primeri za sistem tirne širine 1 520/1 524 mm so odprta točka.

7.6.2   Posebne lastnosti finskega omrežja

7.6.2.1   Svetli profil proge (4.2.4.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določbi (1) in (2)

(1)	Svetli profil proge se določi na podlagi profila FIN 1.

(2)	Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo statične ali kinematične metode v skladu z zahtevami EN 15273-3:2009, Priloga D, oddelek D.4.4.

7.6.2.2   Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka (4.2.4.4)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (4)

(4)	Obratni zavoji s polmeri v razponu od 150 m do 300 m se projektirajo v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen, za preprečevanje blokade odbojnikov.

7.6.2.3   Normalna tirna širina (4.2.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (1)

(1)	Normalna tirna širina je 1 524 mm.

7.6.2.4   Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost (4.2.5.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Za normalno tirno širino 1 524 mm se na preskusu pri projektiranih tirnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) modelirajo naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 505 mm, (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 511 mm, (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 505 mm, (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 511 mm, (e) EPS, kot je določen v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 505 mm.

7.6.2.5   Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (4.2.5.5.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – preglednica 5

Preglednica 14

Najnižja vrednost srednjega obratovalnega profila na ravni progi in zavojih s polmerom R > 10 000 m

Razpon hitrosti [km/h]	Srednji profil [mm] na 100 m
v ≤ 60	ocena ni potrebna
60 < v ≤ 160	1 519
160 < v ≤ 200	1 519

7.6.2.6   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč za normalno tirno širino 1 524 mm ustrezajo naslednjim obratovalnim vrednostim: (a) največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 469 mm; (b) najnižja vrednost fiksne zaščite srca za običajna križišča: 1 478 mm; (c) najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 440 mm; (d) najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 469 mm. (e) Najvišja presežna višina vodilne tirnice je 55 mm. Dodatne zahteve v točkah (a) in (b) ostanejo nespremenjene.

7.6.3   Posebne lastnosti grškega omrežja

7.6.3.1   Parametri tehničnega stanja prog (4.2.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določbe (2), (6) in (7)

(2)	Nove in nadgrajene proge 1 000 mm (peloponeške) na vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti se projektirajo za profil v skladu z nacionalnimi predpisi za ta namen in imajo osno obremenitev 14 t.

(6)	Dejanski parametri tehničnega stanja prog za vsak odsek tirnic za proge 1 000 mm (peloponeške) se objavijo v registru železniške infrastrukture.

(7)	Objavljene informacije v zvezi z osno obremenitvijo se objavijo v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo.

7.6.3.2   Svetli profil proge (4.2.4.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določbi (1) in (2)

(1)	Svetli profil proge za proge 1 000 mm (peloponeške) se določi v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.3.3   Medtirna razdalja (4.2.4.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določbi (1) in (2)

(1)	Medtirna razdalja za proge 1 000 mm (peloponeške) se določi na podlagi profila v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.3.4   Največji nagibi nivelete (4.2.4.3)

Primeri P

Kategorije proge TSI IV-F, IV-M, VI-F in VI-M – določbi (3) in (4)

(3)	V fazi projektiranja se za glavne tire dovoli nagib nivelete 20 mm/m.

7.6.3.5   Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka (4.2.4.4)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)	Najmanjši projektni polmer horizontalnega krožnega loka za stranske ali ranžirne tire za proge 1 000 mm (peloponeške) ne sme biti krajši od 110 m.

7.6.3.6   Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve (4.2.4.5)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (1)

(1)	Vertikalna poravnava stranskih in vzdrževalnih tirov za proge 1 000 mm (peloponeške) ne vključuje zavojev s polmeri, manjšimi od 500 m na vzponu ali padcu.

7.6.3.7   Normalna tirna širina (4.2.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (1)

(1)	Normalna tirna širina je 1 435 mm ali 1 000 mm.

7.6.3.8   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč za normalno tirno širino 1 000 mm (peloponeško) ustrezajo naslednjim obratovalnim vrednostim: (a) največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 946 mm; (b) najnižja vrednost fiksne zaščite srca za običajna križišča: 961 mm; (c) najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: se ne uporablja; (d) najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 943 mm. Dodatne zahteve v točkah (a) in (b) ostanejo nespremenjene.

7.6.3.9   Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve (4.2.7.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (a)

(a)	Tir za proge 1 000 mm (peloponeške), vključno s kretnicami in križišči, se projektira tako, da vzdrži vsaj največjo statično osno obremenitev 14 t.

7.6.3.10   Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve (4.2.8.1) – navpične obremenitve (4.2.8.1.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – samo za nove konstrukcije na novih ali obstoječih progah – določba (3)

(3)	Vrednost alfa (α) za proge 1 000 mm (peloponeške) je enaka ali večja od 0,75.

7.6.4   Posebne lastnosti irskega omrežja

7.6.4.1   Parametri tehničnega stanja prog (4.2.2) – določba (2) – preglednica 3, stolpec „dolžina vlakov“

(2)	Nove in nadgrajene proge na vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti se projektirajo za dolžino potniških vlakov vsaj 215 m in za dolžino tovornih vlakov vsaj 350 m v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.4.2   Svetli profil proge (4.2.4.1)

Primeri P

Kategorije proge TSI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F in VI-M – določbi (1) in (2)

(1)	Svetli profil proge se določi na podlagi enotnega profila IRL 1 v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

Kategorije proge TSI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – določbi (1) in (2)

(1)	Svetli profil proge se določi na podlagi enotnega profila IRL 2 v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.4.3   Medtirna razdalja (4.2.4.2)

Primeri P

Kategorije proge TSI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F in VI-M – določbi (1) in (2)

(1)	Najmanjša medtirna razdalja se določi na podlagi profila IRL 1 v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

Kategorije proge TSI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – določbi (1) in (2)

(1)	Najmanjša medtirna razdalja se določi na podlagi profila IRL 2 v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.4.4   Normalna tirna širina (4.2.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (1)

(1)	Normalna tirna širina je 1 600 mm.

7.6.4.5   Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost (4.2.5.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Za normalno tirno širino 1 600 mm se na preskusu pri projektiranih tirnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) modelirajo naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 585 mm; (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 591 mm; (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 585 mm; (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 591 mm; (e) EPS, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 585 mm.

7.6.4.6   Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (4.2.5.5.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – preglednica 5

Preglednica 15

Najnižja srednja vrednost obratovalnega profila na ravni progi in zavojih s polmerom R > 10 000 m

Razpon hitrosti [km/h]	Srednji profil [mm] na 100 m
v ≤ 60	ocena ni
60 < v ≤ 160	1 595
160 < v ≤ 200	1 595

7.6.4.7   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč za normalno tirno širino 1 600 mm ustrezajo naslednjim obratovalnim vrednostim: (a) največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 546 mm; (b) najnižja vrednost fiksne zaščite srca za običajna križišča: 1 556 mm; (c) najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 521 mm; (d) najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 546 mm. Dodatne zahteve v točkah (a) in (b) ostanejo nespremenjene.

7.6.5   Posebne lastnosti latvijskega omrežja

Posebni primeri za sistem tirne širine 1 520/1 524 mm so odprta točka.

7.6.6   Posebne lastnosti litovskega omrežja

Posebni primeri za sistem tirne širine 1 520/1 524 mm so odprta točka.

7.6.7   Posebne lastnosti poljskega omrežja

7.6.7.1   Svetli profil proge(4.2.4.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določbi (1) in (2)

(1)	Svetli profil proge za proge 1 520 mm se določi v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.7.2   Normalna tirna širina(4.2.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – dodatna določba (3)

(3)	Normalna tirna širina 1 520 mm je dovoljena za proge, ki se uporabljajo za servisiranje mednarodnega prometa v/iz držav z železniškim sistemom 1 520/1 524 mm.

7.6.7.3   Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost (4.2.5.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Za normalno tirno širino 1 520 mm se na preskusu pri projektiranih tirnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) modelirajo naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 503 mm; (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 509 mm; (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 503 mm; (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 509 mm; (e) EPS, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 503 mm.

7.6.7.4   Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (4.2.5.5.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – preglednica 5

Preglednica 16

Najmanjši srednji obratovalni profil na ravni progi in zavojih s polmerom R > 10 000 m za proge 1 520 mm

Razpon hitrosti [km/h]	Srednji profil [mm] na 100 m
v ≤ 120	ocena ni potrebna
120 < v ≤ 160	1 515
160 < v ≤ 200	1 515

7.6.7.5   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč za normalno tirno širino 1 520 mm ustrezajo naslednjim obratovalnim vrednostim: (a) največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 460 mm; (b) najnižja vrednost fiksne zaščite srca za običajna križišča: 1 476 mm; (c) najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 436 mm; (d) najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 460 mm. Dodatne zahteve v točkah (a) in (b) ostanejo nespremenjene.

7.6.7.6   Največja nevodena dolžina pri navadnih dvojnih srcih (4.2.6.3)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (1)

(1)	Za sistem tirne širine 1 520 mm projektna vrednost največje nevodene dolžine ustreza 1 v 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) dvojnega srca z najmanj 44 mm dvignjeno vodilno tirnico in s premerom kolesa, ki je večji od 330 mm, na ravnih prehodnih progah.

7.6.8   Posebne lastnosti portugalskega omrežja

7.6.8.1   Svetli profil proge(4.2.4.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določbi (1) in (2)

Svetli profil proge se določi na podlagi referenčnih načrtov CPb, CPb + ali CPc.

Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo kinematične metode v skladu z zahtevami EN 15273-3:2009, Priloga D, oddelek D.4.3

Za sistem tirov s tremi tirnicami se svetli profil proge določi na podlagi referenčnega načrta CPb+, centriranega na tirno širino 1 668 mm.

7.6.8.2   Normalna tirna širina(4.2.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (1)

(1)	Normalna tirna širina je 1 668 mm, 1 435 mm ali oboje, če je proga opremljena s sistemom tirov s tremi tirnicami.

7.6.8.3   Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost (4.2.5.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Za normalno tirno širino 1 668 mm se na preskusu pri projektiranih tirnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) modelirajo naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 653 mm; (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 659 mm; (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 653 mm; (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 659 mm; (e) EPS, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 653 mm.

7.6.8.4   Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (4.2.5.5.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – preglednica 5

Preglednica 17

Najmanjši srednji obratovalni profil na ravni progi in zavojih s polmerom R > 10 000 m

Razpon hitrosti [km/h]	Srednji profil [mm] na 100 m
v ≤ 60	ocena ni potrebna
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.8.5   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI - določba (2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč za normalno tirno širino 1 668 mm ustrezajo naslednjim obratovalnim vrednostim:

(a)	največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 613 mm;

(b)	najnižja vrednost fiksne zaščite srca za običajna križišča: 1 624 mm;

(c)	najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 589 mm;

(d)	Najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 613 mm.

Dodatne zahteve v točkah (a) in (b) ostanejo nespremenjene.

7.6.9   Posebne lastnosti romunskega omrežja

7.6.9.1   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)(f)

(2)(f)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč ustrezajo obratovalni vrednosti za najmanjšo globino reže sledilnega venca 38 mm.

7.6.10   Posebne lastnosti španskega omrežja

7.6.10.1   Svetli profil proge(4.2.4.1)

Primeri P

Kategorije proge TSI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – določbi (1) in (2)

(1)	Svetli profil proge se določi na podlagi profila GHE16 v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

Vse kategorije proge TSI – dodatna določba (4)

(4)	Svetli profil proge za tirno širino 1 435 mm in svetli profil proge za širino 1 668 mm za vsak odsek tira s tremi tirnicami se objavi v registru železniške infrastrukture.

7.6.10.2   Medtirna razdalja (4.2.4.2)

Primeri P

Kategorije proge TSI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F in VI-M – določbi (1) in (2)

(1)

Medtirna razdalja za tirno širino 1 668 mm in 1 435 mm bo v skladu z največjo hitrostjo proge. Preglednica 18 Medtirna razdalja v španskem omrežju Hitrost [km/h] Medtirna razdalja (mm) v ≤ 140 3 808 140 < v ≤ 160 3 920 160 < v ≤ 200 4 000 V upravičenih primerih se lahko medtirna razdalja zmanjša na naslednjo nižjo vrednost v preglednici, pri progah s hitrostmi, ki so manjše od 100 km/h, pa se lahko v skrajnih primerih zniža na 3 674 mm.

Kategorije proge V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – določbi (1) in (2)

(1)	Najmanjša medtirna razdalja je 3 808 mm za tirno širino 1 668 mm in 1 435 mm. Na progah s hitrostmi, manjšimi od 100 km/h, se lahko zniža na 3 674 mm. Če je izbrana medtirna razdalja manjša od 3 808 mm, je treba dokazati varen prehod mimovozečih vlakov.

7.6.10.3   Največji nagibi nivelete (4.2.4.3)

Primeri P

Kategorije proge TSI IV-F, IV-M, VI-F in VI-M – določbi (3) in (4)

(3)	V fazi projektiranja se za glavne tire dovoli nagibe nivelete 20 mm/m

7.6.10.4   Normalna tirna širina(4.2.5.1)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (1) in dodatna določba (3)

(1)	Normalna tirna širina je 1 668 mm ali 1 435 mm.

(3)	Normalna tirna širina tirov s tremi tirnicami je 1 435 mm in 1 668 mm.

7.6.10.5   Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost (4.2.5.5.1)

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

(2)

Za normalno tirno širino 1 668 mm se na preskusu pri projektiranih tirnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) modelirajo naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 653 mm; (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 659 mm; (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 653 mm; (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 659 mm; (e) EPS, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 653 mm.

7.6.10.6   Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (4.2.5.5.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – preglednica 5

Preglednica 19

Najmanjši srednji obratovalni profil na ravni progi in zavojih s polmerom R > 10 000 m

Razpon hitrosti [km/h]	Srednji profil [mm] na 100 m
v ≤ 60	ocena ni potrebna
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.10.7   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI – določba (2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč za normalno tirno širino 1 668 mm ustrezajo naslednjim obratovalnim vrednostim:

(a)	največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 618 mm;

(b)	najnižja vrednost fiksne zaščite srca za običajna križišča: 1 626 mm;

(c)	najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 590 mm;

(d)	Najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 620 mm.

Dodatne zahteve v točkah (a) in (b) ostanejo nespremenjene.

7.6.11   Posebne lastnosti švedskega omrežja

Na infrastrukturi z neposredno povezavo s finskim omrežjem in za infrastrukturo v pristaniščih se lahko uporabljajo posebne lastnosti finskega omrežja, kakor so navedene v oddelku 7.6.2 te TSI.

7.6.12   Posebne lastnosti omrežja združenega kraljestva za veliko britanijo

7.6.12.1   Parametri tehničnega stanja prog (4.2.2)

Primeri P

Vse kategorije proge TSI določba (7)

(7)

Objavljene informacije v zvezi z osno obremenitvijo uporabljajo številko razpoložljivosti proge (RA) (izpeljano v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen) v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo. Če zmogljivost odseka proge za prenašanje obremenitve presega razpon številk razpoložljivosti proge (RA), se lahko zagotovijo dodatne informacije, ki opredeljujejo tehnično stanje prog za prenašanje obremenitve.

7.6.12.2   Svetli profil proge(4.2.4.1)

Primeri P

Kategorije proge TSI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – določbi (1) in (2)

(1)	Za nadgradnjo ali obnovo prog za konvencionalne hitrosti glede na svetli profil proge bo dosežen svetli profil proge poseben za zadevni projekt. Uporaba profilov je v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen.

7.6.12.3   Medtirna razdalja (4.2.4.2)

Primeri P

Kategorije proge TSI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – določbi (1) in (2)

(1)

Normalna medtirna razdalja na ravnem tiru in ukrivljenem tiru s polmerom 400 m ali več je 3 400 mm. Kadar topografske omejitve preprečujejo doseganje normalne razdalje 3 400 mm med osema sosednjih tirov, se dovoli zmanjšanje medtirne razdalje, če obstajajo posebni ukrepi za zagotavljanje varnega prehoda mimovozečih vlakov. Zmanjšanje medtirne razdalje je v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen.

7.6.12.4   Normalna tirna širina(4.2.5.1)

Primeri P

Kategorije proge TSI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – dodatna določba (3)

(3)	Za „navpični CEN56“ projekt kretnic in križišč je dovoljena normalna tirna širina 1 432 mm.

7.6.12.5   Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

Primeri P

Kategorije proge TSI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F in VII-M – dodatna določba (4)

(4)	Za „navpični CEN56“ projekt kretnic in križišč je dovoljena najnižja vrednost fiksne zaščite srca pri običajnih kretnicah 1 388 mm (izmerjena 14 mm pod tekalno površino in na teoretični referenčni črti na primerni razdalji od dejanske točke (RP) srca, kot je prikazano v sliki 2).

7.6.13   Posebne lastnosti omrežja združenega kraljestva za severno irsko

V omrežju Združenega kraljestva za Severno Irsko se uporabljajo posebne lastnosti irskega omrežja, kakor so navedene v oddelku 7.6.4 te TSI.