1.

1.1

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.3.1

1.1.3.2

1.1.3.3

1.1.4

1.1.5

1.1.6

1.1.7

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.2.1

2.2.2

2.2.3

2.2.4

2.3

3.

3.1

3.2

4.

4.1

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.2.1

4.2.2.2

4.2.2.3

4.2.2.4

4.2.2.5

4.2.2.6

4.2.2.6.1

4.2.2.6.2

4.2.2.6.3

4.2.2.6.4

4.2.2.6.5

4.2.2.7

4.2.2.8

4.2.2.9

4.2.2.10

4.2.2.11

4.2.2.12

4.2.2.13

4.2.3

4.2.3.1

4.2.3.2

4.2.3.3

4.2.3.4

4.2.3.5

4.2.4

4.2.4.1

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

4.2.5.3.1

4.2.5.3.2

4.2.5.3.3

4.2.5.4

4.2.5.5

4.2.5.5.1

4.2.5.5.2

4.2.5.5.3

4.2.5.6

4.2.5.7

4.2.5.8

4.2.5.9

4.2.5.10

4.2.5.11

4.2.5.11.1

4.2.5.11.2

4.2.5.12

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.2.1

4.3.2.2

4.3.3

4.3.3.1

4.3.4

4.3.5

4.3.5.1

4.3.5.2

4.3.5.3

4.3.5.4

4.3.6

4.3.6.1

4.3.6.2

4.3.7

4.3.7.1

4.4

4.4.1

4.4.1.1

4.4.1.2

4.4.1.2.1

4.4.1.2.2

4.4.2

4.4.3

4.4.3.1

4.4.3.2

4.4.3.3

4.4.4

4.4.5

4.4.6

4.4.7

4.5

4.5.1

4.5.2

4.5.2.1

4.5.2.2

4.6

4.6.1

4.7

4.7.1

4.8

4.8.1

4.8.2

5.

6.

6.1

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.2.6

6.2.7

6.2.7.1

6.2.7.2

6.2.7.3

6.2.7.4

6.2.7.5

6.2.7.6

6.2.7.7

6.2.8

6.2.8.1

6.2.8.2

7.

7.1

7.1.1

7.1.2

7.1.3

7.2

7.2.1

7.2.2

7.2.2.1

7.2.2.2

7.2.3

7.2.3.1

7.2.3.2

7.2.3.3

7.2.4

7.3

7.4

7.4.1

7.4.2

7.5

7.5.1

7.5.2

PRILOGA A –

PRILOGA B –

PRILOGA C –

PRILOGA D –

PRILOGA E –

PRILOGA F –

PRILOGA G –

1.1.1

Varnost v predorih kot del splošne varnosti

Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene in nadgrajene podsisteme. Zadeva naslednje podsisteme, navedene v Prilogi II k Direktivi 96/48/ES in 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES: Infrastruktura („INF“), energija („ENE“), nadzor-vodenje („CCS“), vodenje in upravljanje železniškega prometa („OPE“) in železniški vozni park („RST“).

Na varnost v predorih vplivajo splošni železniški varnostni ukrepi (kot je signalizacija), ki niso navedeni v tej TSI. Predpisani so le posebni ukrepi, načrtovani za zmanjšanje posebnih nevarnosti v predorih.

Splošni železniški varnostni ukrepi:

Splošni železniški varnostni ukrepi obravnavajo nevarnosti, ki so povezane s samim obratovanjem železnice, kot je iztirjenje in trčenje vlakov. Ta TSI obravnava vpliv okolja v predorih in nekatere ustrezne zaščitne ukrepe v obsegu, v katerem vplivajo na varnost v železniških predorih.

Posebni ukrepi za predore:

Namen te TSI je opredeliti usklajene ukrepe za podsisteme infrastruktura, energija, nadzor-vodenje in signalizacija, železniški vozni park ter vodenje in upravljanje železniškega prometa, in s tem zagotoviti optimalno raven varnosti v predorih na stroškovno najbolj učinkovit način. Dovoljuje prosto gibanje vlakov, ki so skladni z direktivama 96/48/ES (o progah za visoke hitrosti) in 2001/16/ES (o progah za konvencionalne hitrosti), v skladu z usklajenimi varnostnimi ukrepi v železniških predorih vseevropskega železniškega sistema.

1.1.2

Dolžina predorov

1.1.3

Kategorije požarne varnosti za potniški železniški vozni park

Železniški vozni park, ki se mu dovoli vstop v predore, spada v eno od naslednjih dveh varnostnih kategorij A in B (naslednje opredelitve so usklajene s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, določba 4.2.7.2.1, in prEN45545, 1. del):

1.1.3.1

Železniški vozni park za predore, dolge do 5 km

Železniški vozni park, ki je projektiran in zgrajen za obratovanje na podzemnih odsekih in v predorih, ki niso daljši od 5 km in imajo stranski dostop za evakuacijo potnikov, je opredeljen kot kategorija A. Če se sproži požarni alarm, bo vlak nadaljeval pot do varnega mesta (glej opredelitev v 4.2.2.6.1), ne dlje od 4 minut vožnje, ob domnevi, da vlak lahko vozi s hitrostjo 80 km/h. Na varnem mestu lahko potniki in osebje zapustijo vlak. Če vlak ne more nadaljevati poti, bo za evakuacijo uporabljena infrastruktura v predorih.

1.1.3.2

Železniški vozni park za vse predore

Železniški vozni park, ki je projektiran in zgrajen za obratovanje v vseh predorih vseevropskega železniškega omrežja, je opredeljen kot kategorija B. Predvidene so požarne pregrade, ki na gorečem vlaku 15 minut zagotavljajo zaščito potnikov in osebja pred učinki vročine in dima. Požarne pregrade in dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja bi takim vlakom omogočili, da zapustijo 20 km dolg predor in dosežejo varno mesto, ob domnevi, da je vlak sposoben voziti s hitrostjo 80 km/h. Če vlak ne more zapustiti predora, bo za evakuacijo uporabljena infrastruktura, ki je na voljo v predoru.

1.1.3.3

Železniški vozni park v predorih s podzemnimi postajami

Če obstajajo podzemne postaje, kakor je opredeljeno v 1.1.4, ki so v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah določene kot mesta za evakuacijo, in če so razdalje med zaporednimi podzemnimi postajami in od najbližje podzemne postaje do vhoda v predor krajše od 5 km, vlaki izpolnjujejo zahteve za kategorijo A.

1.1.4

Podzemne postaje

Kar zadeva železniške podsisteme, postaje v predorih izpolnjujejo ustrezne specifikacije te TSI.

Poleg tega so deli postaje, ki so odprti za javnost, v skladu z nacionalnimi predpisi glede varstva pred požari.

Če sta ta dva pogoja izpolnjena, lahko podzemna postaja velja za varno mesto, kakor je opredeljeno v 4.2.2.6.1.

1.1.5

Nevarno blago

Splošni varnostni ukrepi v zvezi s prevozom nevarnega blaga so opredeljeni v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa in v RID. V tej TSI ni predpisan noben poseben ukrep. Ustrezni nacionalni organ lahko predpiše posebne ukrepe v skladu z določbo 1.1.6.

1.1.6

Posamezne varnostne zahteve v državah članicah

Na splošno so specifikacije te TSI usklajene zahteve. Kakor določa člen 4(1) Direktive 2004/49/ES (Direktiva o varnosti na železnicah), se obstoječa raven varnosti v posamezni državi ne zniža. Države članice lahko ohranijo strožje zahteve, če te ne preprečujejo obratovanja vlakov, ki izpolnjujejo Direktivo 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

V skladu s členom 8 Direktive 2004/49/ES (Direktiva o varnosti na železnicah) lahko predpišejo strožje zahteve; o njih se pred uvedbo uradno obvesti Komisija. Take višje zahteve morajo temeljiti na analizi tveganj in jih mora upravičevati posebno tvegano stanje. So rezultat posvetovanja med upravljavcem infrastrukture in pristojnimi organi za reševanje in so predmet ocene stroškov in koristi.

1.1.7

Področje tveganja, tveganja, ki niso zajeta v tej TSI

Ta TSI zajema posebna tveganja za varnost potnikov in vlakovnega osebja v predorih za zgoraj navedene podsisteme.

Tveganja, ki niso zajeta v tej TSI, so naslednja:

(a)

navaja predvideno področje uporabe (del omrežja ali železniškega voznega parka, kakor navaja Priloga I k tej direktivi; podsistem ali del sistema, kakor navaja Priloga II k tej direktivi) – poglavje 2;

(b)

določa bistvene zahteve za vsak zadevni podsistem in njegove vmesnike z drugimi podsistemi – poglavje 3;

(c)

določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali železniškega voznega parka, kakor je predvideno v Prilogi I k tej direktivi – poglavje 4;

(d)

določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti – poglavje 5;

(e)

za vsak obravnavani primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu 93/465/EGS, ali po potrebi posebne postopke za bodisi ocenjevanje skladnosti bodisi ocenjevanje primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in verifikacijo ES podsistemov – poglavje 6;

(f)

navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti dosežene faze za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – poglavje 7;

(g)

navaja pogoje glede poklicne usposobljenosti, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju zadevnega podsistema in pri izvajanju TSI – poglavje 4.

2.2.1

„Vroče“ nezgode: požar, eksplozija, ki ji sledi požar, emisija strupenih dimov ali plinov.

Glavna nevarnost je požar. Predpostavlja se, da se požar začne na enem potniškem vlaku ali pogonski enoti in se 15 minut po vžigu popolnoma razplamti. Požar se odkrije in v teh prvih 15 minutah se sproži alarm.

Kadar koli je to mogoče, vlak zapusti predor.

Če se vlak ustavi, se potniki evakuirajo bodisi po navodilih vlakovnega osebja ali s samoreševanjem na varno mesto.

2.2.2

„Hladne“ nezgode: trčenje, iztirjenje

Posebni ukrepi za predore so osredotočeni na možnosti vstopa/izhoda za podporo evakuacije in intervencijo reševalnih ekip. Razlika med temi in vročimi scenariji je v tem, da ni časovnih omejitev zaradi neugodnega okolja, ki ga ustvarja požar.

2.2.3

Dolgotrajni postanek

Dolgotrajni postanek (nenačrtovan postanek v predoru, brez požara na vlaku, dlje od 10 minut) sam po sebi ne ogroža potnikov in osebja. Vendar lahko povzroči paniko in spontano, nenadzorovano evakuacijo, ki ljudi izpostavlja nevarnostim v okolju predora. Zagotovijo se ukrepi, da se taka situacija ohrani pod nadzorom.

2.2.4

Izvzeta področja

Scenariji, ki niso obravnavani, so navedeni v oddelku 1.1.7.

—

poskušajo rešiti ljudi, ki ne morejo priti do varnega mesta,

—

dajo evakuirancem prvo medicinsko pomoč,

—

gasijo požar, kolikor je to potrebno, da zaščitijo sebe in udeležence v nesreči,

—

vodijo evakuacijo z varnih območij znotraj predora na odprto.

—

dajo prvo pomoč osebam s kritičnimi poškodbami,

—

osvobodijo ujete osebe,

—

evakuirajo ljudi.

—

varnost,

—

zanesljivost in razpoložljivost,

—

zdravje,

—

varstvo okolja,

—

tehnična združljivost.

4.2.1

Pregled specifikacij

Infrastrukturni podsistem

Energijski podsistem

Podsistem nadzor-vodenje in signalizacija

Detektorji pregretosti osnih ležajev

Podsistem železniški vozni park

Operativni predpisi

Pravila glede vzdrževanja

Poklicna usposobljenost

Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih

Zdravstveni in varnostni pogoji

Naprava za samoreševanje

4.2.2

Infrastrukturni podsistem

Pri namestitvi varnostne opreme v predorih je treba upoštevati aerodinamične učinke, ki jih povzročajo mimo vozeči vlaki.

4.2.2.1

Namestitev kretnic in križišč

Upravljavec infrastrukture zagotovi, da se namesti le minimalno število kretnic in križišč v skladu s projektnimi, varnostnimi in obratovalnimi zahtevami.

4.2.2.2

Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo

Za prostore za opremo in zasilne izhode se uporabljajo fizični sistemi, npr. ključavnice, da se prepreči nepooblaščen dostop z zunanje strani; z notranje strani je vedno mogoče odpreti vrata za evakuacijo.

4.2.2.3

Zahteve za požarno varnost konstrukcij

Ta specifikacija se uporablja za vse predore, ne glede na njihovo dolžino.

Celovitost konstrukcije se v primeru požara ohrani dovolj časa, da to omogoča samoreševanje in evakuacijo potnikov in osebja ter intervencijo reševalnih služb brez tveganja, da se konstrukcija zruši.

Oceniti je treba požarno odpornost končne površine predora, bodisi žive skale ali betonske obloge. Ta za določen čas zdrži temperaturo požara. Določena „krivulja temperature-časa“ (krivulja EUREKA) je prikazana na naslednji sliki. Uporablja se samo za projektiranje betonskih konstrukcij.

4.2.2.4

Zahteve za požarno varnost za gradbeni material

Ta specifikacija se uporablja za vse predore, ne glede na njihovo dolžino.

Specifikacija se uporablja za gradbeni material in naprave v predorih, razen za konstrukcije, ki so zajete v 4.2.2.3. Ti materiali imajo nizko vnetljivost, so nevnetljivi ali zaščiteni, odvisno od zahtev glede projektiranja. Material za spodnji ustroj predora izpolnjuje zahteve razreda A2 v EN 13501-1:2002. Nenosilne plošče in druga oprema izpolnjujejo zahteve razreda B v EN 13501-1:2002.

4.2.2.5

Odkrivanje požara

Tehnični prostori so zaprti prostori z vrati za dostop/izhod na zunanji ali notranji strani predora z varnostnimi napravami, ki so potrebne za naslednje funkcije: samoreševanje in evakuacijo, komunikacijo v sili, reševanje in gašenje požara ter oskrbo s pogonsko energijo. Opremljeni so z detektorji, ki v primeru požara opozorijo upravljavca infrastrukture.

4.2.2.6

Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode

4.2.2.6.1

Opredelitev varnega mesta

Opredelitev: varno mesto je prostor znotraj ali zunaj predora, kjer veljajo vsa naslednja merila:

4.2.2.6.2

Splošno

Pri projektiranju predora se upošteva potreba po napravah, ki omogočajo samoreševanje ali evakuacijo potnikov in vlakovnega osebja ter omogočajo službam za reševanje, da v primeru nezgode v predoru rešujejo ljudi.

To zahtevo izpolnjujejo tehnične rešitve, opisane v 4.2.2.6.3 do 4.2.2.6.5, in izbere se ena od njih.

4.2.2.6.3

Stranski in/ali navpični zasilni izhodi na površje

Ti izhodi so zagotovljeni najmanj vsakih 1 000 m.

Minimalne dimenzije stranskih ali navpičnih zasilnih izhodov na površje znašajo 1,50 m širine in 2,25 m višine. Minimalne dimenzije odprtin vrat znašajo 1,40 m širine x 2,00 m višine. Zahteve za izhode, ki imajo funkcijo glavne dostopne poti za reševalne službe, so opisane v 4.2.2.11 Dostop za reševalne službe.

Vsi izhodi so osvetljeni in označeni.

4.2.2.6.4

Prečni prehodi v drugo cev

Prečni prehodi med sosednjimi neodvisnimi predori omogočajo uporabo sosednjega predora kot varnega mesta. Biti morajo osvetljeni in označeni. Minimalne dimenzije prečnega prehoda znašajo 2,25 m višine x 1,50 m širine. Minimalne dimenzije vrat znašajo 2,00 m višine x 1,40 m širine. V skladu s temi zahtevami so prečni prehodi zagotovljeni najmanj vsakih 500 m.

4.2.2.6.5

Alternativne tehnične rešitve

Dovoljene so alternativne tehnične rešitve, ki zagotavljajo varno mesto z vsaj enakovredno stopnjo varnosti. Opravi se tehnična študija, ki upravičuje alternativno rešitev, potrditi pa jo mora ustrezni nacionalni organ.

4.2.2.7

Evakuacijske poti

Ta specifikacija se uporablja za vse predore, daljše od 500 m.

Evakuacijske poti se v enotirnem predoru zgradijo najmanj na eni strani tira, v dvotirnem pa na obeh straneh predora. V širših predorih z več kot dvema tiroma je dostop do poti mogoč z vsakega tira.

Širina poti znaša najmanj 0,75 m. Minimalna navpična razdalja nad potjo znaša 2,25 m.

Najnižja raven pešpoti je v višini tira.

Treba se je izogniti zožitvam na posameznih točkah zaradi ovir na območju za izhod v sili. Prisotnost ovir ne zmanjša minimalne širine na manj kot 0,7 m, dolžina ovire pa ne presega 2 m.

Oprijemala se pritrdijo približno 1 m nad pešpotjo, ki zagotavlja pot do varnega mesta. Namestijo se zunaj zahtevanega minimalnega obsega poti. Oprijemala so nameščena pod kotom 30o do 40o na vzdolžno os predora pri vhodu in izhodu posamezne ovire.

4.2.2.8

Zasilna razsvetljava na evakuacijskih poteh

Ta specifikacija se uporablja za vse neprekinjene predore, daljše od 500 m.

Zagotovi se zasilna razsvetljava, ki v primeru izrednega dogodka vodi potnike in osebje do varnega mesta.

Poleg elektrike je sprejemljiva tudi osvetlitev z drugimi sredstvi, pod pogojem, da opravlja predvideno funkcijo.

Osvetlitev se zahteva na naslednji način:

Enotirna cev: na eni strani (na isti, kot je pešpot),

Dvotirna cev: na obeh straneh.

Položaj luči: nad pešpotjo, čim nižje, ne smejo posegati v prostor za prehod ljudi ali biti vgrajene v oprijemala.

Osvetljenost na ravni pešpoti je najmanj 1 luks.

Neodvisnost in zanesljivost: zagotovljena oskrba z električno energijo za izredne dogodke ali druge zahteve, ki jamči razpoložljivost najmanj 90 minut.

Če je zasilna luč pri običajnih pogojih obratovanja ugasnjena, jo je mogoče prižgati na oba naslednja načina:

4.2.2.9

Označevanje evakuacijskih poti

Ta specifikacija se uporablja za vse predore, daljše od 100 m.

Oznake evakuacijskih poti kažejo zasilne izhode, oddaljenost in smer varnega mesta. Vsi znaki so zasnovani v skladu z zahtevami Direktive 92/58/ES z dne 24. junija 1992 o minimalnih zahtevah za zagotavljanje varnostnih in/ali zdravstvenih znakov pri delu in v skladu z ISO 3864-1.

Znaki za izhod v sili so nameščeni na stranske stene. Največja razdalja med znaki za izhod v sili je 50 m.

V predoru so nameščeni znaki, ki kažejo lokacijo opreme za izredne dogodke, kadar je ta na voljo.

4.2.2.10

Komunikacija v sili

V vsakem predoru je zagotovljena radijska zveza s sistemom GSM-R med vlakom in kontrolnim centrom. Dodatni komunikacijski sistemi, kot so telefoni za klic v sili, niso potrebni.

Zagotovljena je neprekinjena radijska zveza, da se službam za reševanje omogoči komunikacija s krmilnimi napravami na prizorišču. Sistem omogoča, da reševalne službe uporabljajo svojo lastno komunikacijsko opremo.

4.2.2.11

Dostop za reševalne službe

Reševalne službe lahko v primeru nezgode vstopijo v predor skozi glavna vhoda v predor in/ali ustrezne zasilne izhode (glej 4.2.2.6.3). Te poti za dostop so najmanj 2,25 m široke in 2,25 m visoke. Upravljavec infrastrukture v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah opiše naprave, ki so namenjene za poti dostopa.

Če načrt za ravnanje v izrednih razmerah zahteva dostop po cesti, mora ta biti čim bliže načrtovanemu območju za reševanje. Alternativna sredstva dostopa so opisana v načrtu ravnanja v izrednih razmerah.

4.2.2.12

Intervencijske površine zunaj predorov

Blizu predora se ob dovozni poti zagotovijo intervencijske površine, velike najmanj 500 m2. Za intervencijske površine se lahko štejejo obstoječe ceste. Če dostop po cesti dejansko ni mogoč, se ob posvetovanju z reševalnimi službami zagotovijo alternativne rešitve.

4.2.2.13

Oskrba z vodo

Na točkah dostopa do predora se ob posvetovanju z reševalnimi službami zagotovi oskrba z vodo. Zmogljivost je najmanj 800 litrov na minuto za dve uri. Vir vode je lahko hidrant ali kateri koli sistem oskrbe z vodo z najmanj 100 m3, kot so bazen, reka in druga sredstva. Metoda prenosa vode do prizorišča nezgode je opisana v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

4.2.3

Energijski podsistem

Ta oddelek prikazuje infrastrukturni del energijskega podsistema.

4.2.3.1

Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov

Ta specifikacija se uporablja za predore, daljše od 5 km.

Sistem za oskrbo s pogonsko energijo v predorih je razdeljen na posamezne odseke, ki ne presegajo 5 km. Ta specifikacija se uporablja le, če signalizacijski sistem dopušča prisotnost več kot enega vlaka v predoru hkrati na vsakem tiru.

Lokacija kretnic je urejena v skladu z zahtevami načrta za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in tako, da je število kretnic v predoru čim manjše.

Zagotovljena sta daljinsko upravljanje in preusmeritev vsakega „kretniškega odseka“.

Na mestu kretnic so zagotovljena sredstva za komunikacijo in razsvetljava, da se omogočita varno ročno upravljanje in vzdrževanje kretniške opreme.

4.2.3.2

Ozemljitev voznih vodov ali kontaktnih vodnikov

Naprave za ozemljitev so zagotovljene na točkah dostopa do predora in v bližini točk ločevanja med odseki (glej 4.2.3.1). Namestijo se bodisi ročno ali pa so daljinsko vodene fiksne naprave.

Zagotovljena so sredstva za komunikacijo in osvetlitev za postopek ozemljitve.

Postopke in odgovornosti za ozemljitev v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah skupaj določijo upravljavec infrastrukture in reševalne službe (glej 4.4.4 Postopki ozemljitve).

4.2.3.3

Oskrba z električno energijo

Sistem distribucije električne energije v predoru je primeren za opremo reševalnih služb v skladu z načrtom za ravnanje v izrednih razmerah v predoru.

Nekatere nacionalne reševalne službe so lahko glede oskrbe z električno energijo samozadostne. V tem primeru je lahko primerna možnost, da se tem skupinam ne zagotovijo naprave za oskrbo z električno energijo. Tak sklep pa mora biti opisan v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

4.2.3.4

Zahteve za električne kable v predorih

V primeru požara imajo nezavarovani kabli značilnosti nizke vnetljivosti, nizkega širjenja ognja, nizke toksičnosti in nizke gostote dima. Te zahteve so izpolnjene s skladnostjo kablov z EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) in EN 50268-2 (1999)

4.2.3.5

Zanesljivost električnih naprav

Električne naprave, pomembne za varnost (detektorji požara, zasilna razsvetljava, komunikacija v sili in kateri koli drug sistem, ki ga upravljavec infrastrukture ali naročnik določi za ključnega za varnost potnikov v predoru), so zaščitene pred poškodbami zaradi mehanskega udarca, vročine ali ognja. Distribucijski sistem je projektiran tako, da sistemu omogoča prenesti neizogibno škodo zaradi (na primer) napajanja alternativnih povezav. Oskrba z električno energijo je sposobna polno obratovati ob izgubi katerega koli pomembnejšega elementa. Zagotovljene so zasilne luči in komunikacijski sistemi z 90-minutno rezervo.

4.2.4

Podsistem nadzor-vodenje in signalizacija

Ta oddelek se uporablja za del podsistema nadzor-vodenje in signalizacija, ki je nameščen ob progi.

4.2.4.1

Detektorji pregretosti osnih ležajev

Detektorji pregretosti osnih ležajev ob progi ali oprema za napovedovanje so na omrežjih s predori nameščeni na strateških položajih, tako da je velika verjetnost, da bo pregretost osnih ležajev odkrita pred vstopom vlaka v predor in da bo lahko okvarjeni vlak ustavljen pred predorom (predori).

Upravljavec infrastrukture določi detektorje pregretosti osnih ležajev ob progi in njihovo lokacijo v registru železniške infrastrukture. Prevoznik v železniškem prometu te podatke vnese v navodila o progi.

4.2.5

Podsistem železniški vozni park

4.2.5.1

Lastnosti materiala za železniški vozni park

Izbor materialov in sestavnih delov upošteva njihove požarne lastnosti.

Potniški železniški vozni park: določba 4.2.7.2.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporablja tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

Tovorni železniški vozni park: glej določbo 4.2.7.2.2.4 TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti (tovorni vagoni, različica EN07 z dne 5.1.2005) Materialna zahteva.

4.2.5.2

Gasilni aparati za potniški železniški vozni park

Določba 4.2.7.2.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporablja tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.3

Požarna varnost za tovorne vlake

4.2.5.3.1

Zmogljivost obratovanja

Za tovorne vlečne enote in vagone se ne zahteva nikakršna posebna zmogljivost obratovanja ob požaru na vlaku (poleg specifikacij TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti za tovorne vagone), čeprav tudi za tovorne vlake velja cilj, da je treba vlak spraviti iz predora. Detektorji požara na vlaku so navedeni za vlečne enote tovornih in potniških vlakov (4.2.5.6).

4.2.5.3.2

Zaščita strojevodje

Minimalna zahteva za požarno zaščito strojevodje: Vlečne enote imajo požarno pregrado, ki ščiti strojevodsko kabino. Požarne pregrade izpolnjujejo zahteve po celovitosti najmanj 15 minut. Preskus požarne odpornosti se izvede v skladu z zahtevami za preskus predelne stene iz standarda EN 1363-1.

(Opomba: V zvezi z zaščito strojevodje glej tudi 4.7.1)

4.2.5.3.3

Požarna varnost vlakov s potniki in tovorom ali cestnimi vozili

Pri vlakih, ki prevažajo potnike in tovor ali cestna vozila, potniški vagoni izpolnjujejo ustrezne predpise iz poglavja 4.2.5 te TSI. Nacionalni zakoni lahko določijo dodatne zahteve na področju obratovanja, ki upoštevajo dodatna tveganja takih vlakov, če te zahteve ne preprečujejo obratovanja vlakov, ki izpolnjujejo Direktivo 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. (Izjeme za nacionalne, dvostranske, večstranske ali meddržavne sporazume so navedene v poglavju 7.4.) Vlečne enote izpolnjujejo zahteve za potniške lokomotive. Za tovorne vagone se uporabljajo ustrezne TSI.

4.2.5.4

Požarne pregrade za potniški železniški vozni park

Določba 4.2.7.3.3 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti „Požarna odpornost“ se uporablja tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.5

Dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja potniškega železniškega voznega parka, na katerem je požar:

4.2.5.5.1

Splošni cilji in zahtevana zmogljivost obratovanja za potniške vlake

Ta oddelek vsebuje ukrepe, s katerimi se poveča verjetnost, da bo potniški vlak, na katerem je požar, še naprej obratoval, in sicer:

Pri predorih, daljših od 20 km, se preuči potreba po dodatnih varnostnih ukrepih za infrastrukturo in obratovanje. Vlaku, ki ustreza požarni varnosti kategorije B in izpolnjuje zahteve ustreznih TSI, se ne prepreči obratovanje v predorih, daljših od 20 km.

4.2.5.5.2

Zahteve za zavore

Zahteve za zavore v določbi 4.2.7.2.4 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, ki ustreza požarni varnosti kategorij A in B.

4.2.5.5.3

Zahteve za vleko

Zahteve za vleko v določbi 4.2.7.2.4 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, ki ustreza požarni varnosti kategorije B.

4.2.5.6

Detektorji požara na vlaku

Zahteve iz določbe 4.2.7.2.3.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.7

Sredstva komunikacije na vlakih

Zahteve iz določbe 4.2.5.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.8

Neupoštevanje zasilne zavore

Zahteve iz določbe 4.2.5.3 „Potniški alarm“ iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.9

Sistem zasilne razsvetljave na vlaku

Določbe iz določbe 4.2.7.13 „Zasilna razsvetljava“ iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, le da se zahteva, da neodvisno obratovanje traja 90 minut po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo.

4.2.5.10

Odklop klimatskih naprav na vlaku

Določbe iz določbe 4.2.7.12.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti „Prostori za potnike in vlakovno osebje, opremljeni s klimatizacijo“ se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.11

Načrt evakuacije potniškega železniškega voznega parka

4.2.5.11.1

Zasilni izhodi za potnike

Ureditev, obratovanje in označevanje zasilnih izhodov na potniškem železniškem voznem parku za konvencionalne hitrosti izpolnjuje zahteve iz točk A do C določbe 4.2.7.1.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.5.11.2

Vstopna vrata za potnike

Vrata imajo samostojno notranjo in zunanjo napravo za odpiranje v sili v skladu s točko g določbe 4.2.2.4.2.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.5.12

Obveščanje in dostop reševalnih služb

Službam za reševanje se predloži opis železniškega voznega parka, ki jim omogoča ravnanje v sili. Zlasti se zagotovijo podatki o tem, kako priti v notranjost železniškega voznega parka.

4.3.1

Splošno

TSI za varnost v železniških predorih kot presečna TSI določa ukrepe, ki so povezani z drugimi podsistemi, tako da se:

Seznam vmesnikov je naveden v nadaljevanju. Sklicevanje na določbe iz drugih TSI je treba upoštevati kot priporočila za TSI za konvencionalne hitrosti, na katere se nanašajo.

4.3.2

Vmesniki z infrastrukturnim podsistemom

Sklicevanja na vmesnike z infrastrukturo za konvencionalne hitrosti bodo določena pozneje, ko bo na voljo TSI za infrastrukturo za konvencionalne hitrosti.

4.3.2.1

Evakuacijske poti

Opredelitev evakuacijskih poti je navedena v določbi 4.2.2.7 TSI za varnost v železniških predorih za konvencionalne hitrosti. TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti se sklicuje na to specifikacijo. Zanjo je odgovorna TSI za varnost v železniških predorih za konvencionalne hitrosti.

4.3.2.2

Inšpekcijski pregled stanja predora

Inšpekcijski pregled stanja predora temelji na splošnih specifikacijah načrta vzdrževanja iz določbe 4.5.1 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti in prihodnje TSI za infrastrukturo za konvencionalne hitrosti z dodatnimi zahtevami, opisanimi v določbi 4.5.1 te TSI.

4.3.3

Vmesniki z energijskim podsistemom

Sklicevanja na vmesnike z energijo za konvencionalne hitrosti bodo določena pozneje, ko bo na voljo TSI za energijo za konvencionalne hitrosti.

4.3.3.1

Razdelitev sistemov oskrbe s pogonsko energijo na odseke

Določba 4.2.3.1 Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov iz TSI za varnost v železniških predorih in določba 4.2.7 iz TSI za energijo za visoke hitrosti obravnavata ista vprašanja: razdelitev sistema voznih vodov na odseke in neprekinjenost obratovanja. Zadevi sta povezani.

4.3.4

Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija

Detektorji pregretosti osnih ležajev morajo biti sposobni zaznati pregretost osnih ležajev. TSI za varnost v železniških predorih ne določa nikakršnih specifikacij podsistemov, le lokacijo detektorjev pregretosti osnih ležajev.

4.3.5

Vmesniki s podsistemom Vodenje in upravljanje železniškega prometa

4.3.5.1

Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje

Poleg zahtev za obravnavanje izrednih razmer, kakor je opisano v določbi 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, so posebne zahteve za načrt ravnanja v izrednih razmerah v predoru opisane v določbi 4.4.3 te TSI.

4.3.5.2

Navodila o progi

Za proge s predori morajo navodila o progi poleg zahtev iz določbe 4.2.1.2.2 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti navajati tudi zahteve iz določbe 4.4.5 te TSI.

4.3.5.3

Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili

Poleg zahtev za obravnavanje izrednih razmer, kakor je opisano v določbi 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, so zahteve v zvezi z varnostjo predorov opisane v določbi 4.4.3 te TSI.

4.3.5.4

Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih

Poleg zahtev iz določbe 4.6 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, ki obravnava strokovno in jezikovno usposobljenost in postopek preverjanja, ki se zahteva od osebja, da pridobi to usposobljenost, določba 4.6.1 TSI za varnost v železniških predorih opredeljuje usposobljenost, ki je potrebna za ravnanje v poslabšanih razmerah v predorih.

4.3.6

Vmesniki s podsistemom za železniški vozni park

Sklicevanja na vmesnike z železniškim voznim parkom za konvencionalne hitrosti, razen tovornih vagonov, bodo določena pozneje, ko bo na voljo TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.3.6.1

Lastnosti materiala za železniški vozni park

Določba 4.2.5.1 določa požarne lastnosti materialov in delov. Za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti zahteva enake lastnosti kakor za železniški vozni park za visoke hitrosti in se zato sklicuje na določbo 4.2.7.2.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti. Ustrezne lastnosti za tovorni železniški vozni park za konvencionalne hitrosti so določene v določbi 4.2.7.2.1 TSI za vagone za konvencionalne hitrosti.

4.3.6.2

Druge specifikacije za železniški vozni park

Specifikacije 4.2.5.2, 4.2.5.4 do 4.2.5.11 TSI za varnost v železniških predorih za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti so enake kakor za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.3.7

Vmesniki s podsistemom Dostopnost za funkcionalno ovirane osebe

4.3.7.1

Evakuacijske poti

Dimenzije evakuacijskih poti se določijo v povezavi s TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe za konvencionalne hitrosti, kjer se za uporabo invalidskih vozičkov zahteva širina 0,75 m.

4.4.1

Preverjanje stanja vlakov in ustrezni ukrepi

Stanje opreme, povezane z varnostjo, na vlaku preveri

Ta zahteva dopolnjuje določbo 4.2.2.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.1.1

Preden vlak začne obratovati

Za varnost v železniških predorih je pomembna zahteva 4.2.3.3 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.1.2

Med obratovanjem vlaka

Za varnost v železniških predorih so pomembne zahteve 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 in 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.1.2.1

Oprema, povezana z varnostjo

Če se med obratovanjem vlaka zazna okvara enega od naslednjih delov opreme:

ima prevoznik v železniškem prometu pripravljene načrte za nadaljevanje varnega obratovanja vlakov v teh poslabšanih razmerah ali za zaustavitev.

Vlakovno osebje takoj obvesti upravljavca infrastrukture.

4.4.1.2.2

Nezgode zaradi pregretosti osnih ležajev

Če se ugotovi pregretost osnih ležajev:

4.4.2

Pravilo za nujne primere

V operativnih pravilih upravljavca infrastrukture je sprejeto in po potrebi podrobneje razvito načelo, da se v primeru nezgode (razen iztirjenja, ki zahteva takojšnjo ustavitev):

Vlakovno osebje vsekakor takoj obvesti upravljavca infrastrukture in nobenemu drugemu vlaku se ne dovoli vstopa v predor.

4.4.3

Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje

Načrt za ravnanje v izrednih razmerah se pripravi za vsak predor posebej pod vodstvom upravljavca infrastrukture, če je primerno v sodelovanju s prevozniki v železniškem prometu, službami za reševanje in ustreznimi organi. Izpolnjuje zahteve iz 4.2.3.7 „Upravljanje v izrednih razmerah“ TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti in naslednje dodatne specifikacije.

Če so predori na progi podobni, je načrt za ravnanje v izrednih razmerah lahko splošen.

4.4.3.1

Vsebina

Načrt za ravnanje v izrednih razmerah je skladen z napravami za samoreševanje, evakuacijo in reševanje, ki so na voljo.

Vsebuje najmanj:

4.4.3.2

Identifikacija

Vsa vrata, ki vodijo do zasilnih izhodov in prečnih prehodov (glej 4.2.2.6), morajo biti enotno opredeljena in označena z obeh strani. Ta identifikacija je določena v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah in v navodilih o progi in se uporablja pri vseh komunikacijah med prevozniki v železniškem prometu, upravljavcem infrastrukture in službami za reševanje. Vsako pomembno spremembo v zvezi s tem je treba takoj sporočiti; upravljavec infrastrukture mora ustrezno posodobiti načrt za ravnanje v izrednih razmerah, prevoznik v železniškem prometu pa navodila o progi v skladu z določbo 4.2.1.2.2.2 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.3.3

Vaje

Pred odprtjem posameznega predora ali vrste predorov se opravi celovita vaja, ki zajema postopke evakuacije in reševanja, pri kateri sodelujejo vse kategorije osebja, določene v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

Načrt določa, kako se vse sodelujoče organizacije lahko seznanijo z infrastrukturo in kako pogosto je treba opraviti obiske predora in vaje s simulacijo nesreče ali druge vaje.

4.4.4

Postopki izolacije in ozemljitve

Če reševalne službe zahtevajo odklop električnega napajanja za pogon vlaka, prejmejo zagotovilo, da so bili zadevni odseki voznih mrež ali kontaktnih vodnikov odklopljeni, preden vstopijo v predor ali odsek predora.

Za odklop električnega napajanja je odgovoren upravljavec infrastrukture. Odgovornost za ozemljitev je določena v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah. Poskrbi se za izolacijo odseka, na katerem je prišlo do nezgode.

4.4.5

Navodila o progi

Navodila o progi, opredeljena v določbi 4.2.1.2.2.1 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, navajajo ustrezne varnostne podatke za predore.

4.4.6

Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili

Kakor je določeno v določbi 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, imajo prevozniki v železniškem prometu postopke za obveščanje potnikov o izrednih razmerah na vlaku in varnostnih postopkih v predorih. Te informacije so zagotovljene najmanj v jeziku države, v kateri vozi vlak, in v angleškem jeziku. Kolikor je mogoče, se uporabljajo vizualne informacije (piktogrami). Ključna vsebina in minimalna zahteva glede informacij bi morala biti:

4.4.7

Usklajevanje med kontrolnimi centri za predore

Postopki usklajevanja med ustreznimi kontrolnimi centri (npr. za energijo, obratovanje, naprave v predorih) potekajo v skladu z zahtevami načrta za ravnanje v izrednih razmerah.

4.5.1

Inšpekcijski pregled stanja predora

Ta specifikacija se uporablja za vse predore, ne glede na njihovo dolžino.

V načrtu vzdrževanja, določenem v 4.5.1 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti in tudi v prihodnji TSI za infrastrukturo za konvencionalne hitrosti, je treba upoštevati naslednja dodatna pravila glede inšpekcijskih pregledov:

4.5.2

Vzdrževanje železniškega voznega parka

4.5.2.1

Potniški železniški vozni park

Vzdrževalni načrt za železniški vozni park, ki se uporablja za sestavo potniškega vlaka, posebej vsebuje preverjanje naslednje opreme, povezane z varnostjo:

4.5.2.2

Tovorni železniški vozni park

Načrt vzdrževanja za vlečne enote, ki se uporabljajo za sestavo tovornega vlaka, posebej vsebuje preverjanje prisotnosti najmanj ene naprave za samoreševanje na vlečni enoti.

4.6.1

Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih

Vse strokovno osebje, ki vozi ali spremlja vlak, in osebje, ki odobri vožnjo vlaka, ima znanje in sposobnost, da to znanje uporabi pri ravnanju v poslabšanih razmerah v primeru nezgode. Splošne zahteve za osebje, ki opravlja naloge vožnje in/ali spremljanja vlakov, so določene v določbi 4.6 „Strokovna usposobljenost“ ter prilogah H (Minimalni elementi v zvezi s strokovno usposobljenostjo za naloge vožnje vlaka) in J (Minimalni elementi v zvezi s strokovno usposobljenostjo za naloge, povezane s spremljanjem vlakov) TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

Vse vlakovno osebje ima znanje o ustreznem varnostnem ravnanju v predorih in je zlasti sposobno evakuirati vlak v predoru. To zajema navodila potnikom, naj se premaknejo v sosednji vagon ali naj zapustijo vlak, in vodenje potnikov iz vlaka na varno mesto.

Pomožno vlakovno osebje (npr. za strežbo in čiščenje), ki ni del vlakovnega osebja, kakor je opredeljeno v nadaljevanju, je poleg svojega osnovnega znanja usposobljeno, da pomaga vlakovnemu osebju (1).

Strokovno usposabljanje strojevodij in upravljavcev, ki so odgovorni za vzdrževanje in obratovanje podsistemov, vsebuje tudi varnost v železniških predorih.

4.7.1

Naprava za samoreševanje

Vlečne enote tovornih vlakov z osebjem so opremljene z napravo za samoreševanje strojevodje in drugih oseb na vlaku, ki izpolnjuje specifikacije enega od dveh standardov EN 402:2003 ali 403:2004. Prevoznik v železniškem prometu mora izbrati eno od obeh različnih rešitev, določenih v standardih.

4.8.1

Register železniške infrastrukture

Glej Prilogo A k tej TSI.

4.8.2

Register železniškega voznega parka

Glej Prilogo B k tej TSI.

6.2.1

Ocenjevanje skladnosti (splošno)

Naročnik, kot je prevoznik v železniškem prometu, upravljavec infrastrukture, proizvajalec železniške infrastrukture ali pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti, pri priglašenem organu po svoji izbiri vloži zahtevo za oceno skladnosti podsistemov železniški vozni park, energija, nadzor-vodenje in signalizacija ali infrastruktura.

Za zdaj je treba razlikovati med:

V prvem primeru je treba oceno glede na TSI varnost v železniških predorih opraviti v okviru ocenjevanja zadevnega podsistema glede na njegovo posebno TSI. Ocenjevanje v drugem primeru (železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, razen vagonov, energija za konvencionalne hitrosti in infrastruktura za konvencionalne hitrosti) je opisano v tem poglavju ali v ustreznih poglavjih obstoječih TSI za visoke hitrosti (železniški vozni park, infrastruktura, energija).

Kjer ustreza specifikacija iz poglavja 4 TSI za varnost v železniških predorih za konvencionalne hitrosti, ni v tem poglavju navedena nobena dodatna informacija za ocenjevanje.

Sklicevanje je navedeno v naslednji preglednici.

Priglašeni organ je pooblaščen, da:

Vlagatelj(-i) sestavi(-jo) izjavo(-e) ES o verifikaciji v skladu s členom 18(1) in Prilogo VI Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, za zadevni(-e) podsistem(-e).

Izjava(-e) ES o verifikaciji je(so) potrebna(-e) za pridobitev odobritve, da se podsistem(-i) da(-jo) v obratovanje.

Ocenjevanje skladnosti podsistema se izvede v skladu z enim od ali kombinacijo naslednjih modulov, v skladu z oddelkom 6.2.2 in Prilogo E k tej TSI:

Moduli za verifikacijo ES podsistemov (glej Prilogo F)

Modul SB: Pregled tipa za projektno in razvojno fazo

Modul SD: Sistem vodenja kakovosti proizvoda v proizvodni fazi

Modul SF: Verifikacija proizvoda v proizvodni fazi

Modul SG: Verifikacija enote

Modul SH2: Celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja v fazah projektiranja, razvoja in proizvodnje

Postopek odobritve in vsebino ocene določita vlagatelj in priglašeni organ v skladu z zahtevami te TSI in v skladu s pravili, ki so navedena v oddelku 7 te TSI.

6.2.2

Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

Vlagatelj izbere enega od modulov ali kombinacije modulov, ki so navedeni v naslednji preglednici.

Preglednica

Postopki ocenjevanja

Značilnosti podsistema, ki se ocenjujejo v ustreznih fazah, so navedene v Prilogi E. Vlagatelj potrdi, da je vsak izdelani podsistem skladen s tipom. „X“ v stolpcu 4 preglednice E v Prilogi E označuje, da se ustrezna lastnost verificira s preskušanjem vsakega posameznega podsistema.

Ocenjevanje podsistema vzdrževanja je opisano v določbi 6.2.5.

6.2.3

Obstoječe rešitve

Če je obstoječa rešitev že ocenjena za uporabo pod primerljivimi pogoji in obratuje, se uporabi naslednji postopek:

Vlagatelj dokaže, da so rezultati preskusov in verifikacij za prejšnjo oceno vloge v skladu z zahtevami te TSI. V tem primeru prejšnje ocene tipa za značilnosti podsistema še vedno veljajo za nove vloge.

6.2.4

Inovativne rešitve

Če podsistem vključuje inovativno rešitev, kakor je opredeljena v oddelku 4.1, proizvajalec ali naročnik navede odstopanja od ustrezne določbe TSI in jih predloži Evropski agenciji za železniški promet (ERA). Ta oblikuje in finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov za te rešitve ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku revizije. Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, se dovoli uporaba inovativne rešitve pred vključitvijo v TSI.

6.2.5

Ocenjevanje vzdrževanja

V skladu s členom 18(3) Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, priglašeni organ sestavi tehnično dokumentacijo, ki vsebuje dokument o vzdrževanju. To pomeni zlasti, da priglašeni organ preveri:

vendar mu ni treba preverjati veljavnosti vsebine dokumenta o vzdrževanju.

Za ocenjevanje skladnosti vzdrževanja je odgovoren ustrezen nacionalni organ.

6.2.6

Ocenjevanje operativnih pravil

Prevozniki v železniškem prometu ali upravljavec infrastrukture dokažejo izpolnjevanje zahtev te TSI. To lahko storijo kot del sistema varnega upravljanja, kakor je opisano v Direktivi 2004/49/ES. Priglašenemu organu ni treba ločeno ocenjevati izpolnjevanja operativnih pravil te TSI, razen če to zahteva TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa.

Ustrezni pristojni organ opravi oceno vseh novih ali spremenjenih operativnih postopkov ali procesov pred izvajanjem in pred izdajo novega ali revidiranega varnostnega dovoljenja/spričevala. To ocenjevanje je del postopka izdaje varnostnega spričevala/dovoljenja.

6.2.7

Dodatne zahteve za ocenjevanje specifikacij, ki zadevajo upravljavca infrastrukture

6.2.7.1

Namestitev kretnic in križišč

Priglašeni organ preveri, ali je v tehnični dokumentaciji priložena tehnična študija, ki upravičuje lokacijo kretnic in križišč v predoru in potrjuje, da je bilo nameščeno le minimalno število kretnic in križišč v skladu z zahtevami iz 4.2.2.1.

6.2.7.2

Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo

Ocena potrjuje, da:

6.2.7.3

Zahteve za požarno varnost konstrukcij

Priglašeni organ oceni skladnost z zahtevami za požarno varnost za konstrukcije, opredeljene v 4.2.2.3, z uporabo rezultatov izračunov upravljavca infrastrukture ali naročnika.

6.2.7.4

Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode

Priglašeni organ preveri, ali je sprejeta rešitev jasno navedena z izjavo v tehnični dokumentaciji in ali je v skladu z zahtevami iz 4.2.2.6. V primeru 4.2.2.6.5 Alternativne tehnične rešitve priglašeni organ preveri, ali je bila opravljena ustrezna tehnična študija in ali jo je nato odobril ustrezni nacionalni organ.

6.2.7.5

Dostop in oprema za reševalne službe

Priglašeni organ z verifikacijo tehnične dokumentacije in tudi ob upoštevanju dokazov o posvetovanju z reševalnimi službami potrdi izpolnjevanje zahtev iz naslednjih določb:

6.2.7.6

Zanesljivost električnih naprav

Priglašeni organ potrdi le, da je bilo opravljeno ocenjevanje delovanja v primeru okvare v skladu s funkcionalnimi zahtevami iz 4.2.3.5.

6.2.7.7

Detektorji pregretosti osnih ležajev

Priglašeni organ potrdi, da so detektorji pregretosti osnih ležajev ali oprema za napovedovanje zagotovljeni v skladu z zahtevami določbe 4.2.4.1 in da je upravljavec infrastrukture oblikoval postopke za ukrepanje po alarmu, ki preprečujejo sumljivemu železniškemu voznemu parku vstop v predor ali ustavljanje v njem.

6.2.8

Dodatne zahteve za ocenjevanje specifikacij, ki zadevajo prevoznika v železniškem prometu

Specifikacije za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti v tej TSI so enake kot v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti. Zato je treba ocenjevanje specifikacij železniškega voznega parka opraviti v skladu s specifikacijami za ocenjevanje v poglavju 6 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, razen naslednjih določb z dodatnimi zahtevami in informacijami:

6.2.8.1

Obveščanje in dostop reševalnih služb

Priglašeni organ ob uporabi dokazil o posvetovanju z reševalnimi službami preveri, ali so izpolnjene zahteve iz 4.2.5.12.

6.2.8.2

Naprava za samoreševanje

Ocenjevanje skladnosti je opisano v EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7.1.1

Splošno

Poglavja 4 do 6 v celoti veljajo za podsisteme, zajete v geografsko področje uporabe te TSI (prim. odstavek 1.2), ki bodo začeli obratovati po začetku veljavnosti te TSI.

Zlasti se nanašajo na nove predore in projekte novih predorov. Za projekte, ki so na višji fazi razvoja, in za že dodeljene pogodbe glej člen 7(a) Direktive 2001/16/ES.

7.1.2

Novo zgrajeni železniški vozni park, zgrajen po obstoječem projektu

Novo zgrajenemu železniškemu voznemu parku, zgrajenemu po projektu, ki je obstajal pred začetkom veljavnosti te TSI in ki so ga že odobrile ena ali več držav članic za obratovanje po določenih progah, se dovoli začetek obratovanja v roku štirih let po začetku veljavnosti te TSI brez ocene skladnosti s TSI za varnost v železniških predorih, pod pogojem, da vlak ostane na progah, določenih za njegovo obratovanje.

Če pa je ta železniški vozni park predviden za vožnjo po progah s predori dolžine > 1 km, je opremljen z napravo za neupoštevanje zasilne zavore v skladu z določbo 4.2.5.8 te TSI.

7.1.3

Obstoječi železniški vozni park, predviden za vožnjo v novih predorih

Razen če bi se s tem znižala skupna raven varnosti, ki jo določajo nacionalni predpisi, ni nobenih omejitev za obratovanje obstoječih vlakov v zvezi s predori, ki izpolnjujejo TSI.

7.2.1

Uvod

Podsistemi, ki že obratujejo, bodo nadgrajeni in obnovljeni v skladu s pogoji, določenimi v členu 14(3) Direktive 2001/16/ES.

V tem kontekstu strategija prehoda (glej 7.2.2) navaja način prilagoditve vsakega obstoječega podsistema znotraj predora, ki se obnavlja ali nadgrajuje, da bo izpolnjeval zahteve te TSI.

Nadgradnja in obnova sta opredeljeni v alineah l, m in n v členu 2 Direktive 2001/16/ES. Vendar vsi tam predpisani ukrepi veljajo za nadgradnjo in obnovo.

Da bi omogočili proaktivno izvajanje te TSI, se države članice spodbujajo k pospeševanju in podpiranju izvedbene strategije. Pri vsaki nadgradnji ali obnovi podsistemov odseka predora ali železniškega voznega parka, ki že obratuje, je treba upoštevati možnost za vključitev drugih delov, ki niso zajeti v načrtih za nadgradnjo ali obnovo, vendar bi se lahko uskladili s to TSI, zlasti kadar bi to pomenilo občutno izboljšanje varnosti in kadar je mogoče te izboljšave doseči z omejenimi dodatnimi stroški.

Kadar se podsistem, pomemben za varnost v predorih, zaradi obnove ali nadgradnje ponovno ocenjuje glede na katero koli drugo TSI, je glede na to TSI potrebna le ponovna ocena tistih sistemov in delov, v katere so dela neposredno posegla.

7.2.2

Ukrepi pri nadgradnji in obnovi za predore, daljše od 1 km, podsistema infrastrukture in energije

Pri nadgradnji ali obnovi delov naslednjih podsistemov, ki vplivajo na varnost v predorih, se izvedejo naslednji ukrepi. Ni treba, da so sestavi in sestavni deli, ki niso vključeni v obseg posameznega programa nadgradnje ali obnove, usklajeni v okviru tega programa.

7.2.2.1

Infrastruktura

7.2.2.2

Energija

4.2.3.4 Zahteve za električne kable v predorih, kadar se kabli zamenjavajo (odgovorni subjekt: upravljavec infrastrukture)

7.2.3

Ukrepi pri nadgradnji in obnovi za podsisteme nadzor-vodenje in signalizacija, vodenje in upravljanje železniškega prometa, železniški vozni park

Pri nadgradnji ali obnovi delov teh podsistemov, ki vplivajo na varnost v predorih, se izvedejo naslednji ukrepi. Ni treba, da so sestavi in sestavni deli, ki niso vključeni v področje posameznega programa nadgradnje ali obnove, usklajeni v času tega programa.

7.2.3.1

Nadzor-vodenje in signalizacija: ne zahteva se noben ukrep

7.2.3.2

Vodenje in upravljanje železniškega prometa

Ukrepi vodenja in upravljanja železniškega prometa se v obstoječih predorih izvajajo neodvisno od obnove ali nadgradnje drugih podsistemov v skladu z zahtevami poglavja 7 TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa.

7.2.3.3

Železniški vozni park (Potniški železniški vozni park)

Ukrepi, ki se zahtevajo za tovorne vagone, so določeni v TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti (tovorni vagoni).

7.2.4

Drugi obstoječi predori

Ta TSI ne velja za obstoječe podsisteme, ki se ne obnavljajo ali nadgrajujejo. Ne uporablja se za predore, krajše od 1 000 m, ki se obnavljajo ali nadgrajujejo.

Da bi uskladili raven varnosti v vseevropskem železniškem omrežju, je pozornost namenjena priporočilu UNECE (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003), ki v delu E pravi: „Obratuje že zelo veliko število predorov. Mnogi so bili zgrajeni v času, ko so bili varnostni predpisi manj strogi od današnjih. Jasno je, da jih z razumnimi stroški ni mogoče prilagoditi dimenzijam, ki se predlagajo za nove predore. Vendar varnost v železniških predorih ni odvisna le od konstrukcijskih ukrepov – izboljša se lahko tudi prek železniškega voznega parka in operativnih ukrepov.

Zato skupina priporoča oblikovanje varnostnih načrtov  (2) za obstoječe predore, oceno stopnje njihove varnosti in po potrebi predloge za dvig te ravni, z ukrepi, ki jih je mogoče udejanjiti z razumnimi stroški. Skupina pričakuje, da bodo ti ukrepi izbrani med minimalnimi standardnimi ukrepi za nove predore, prednost pa naj bi imeli nekonstrukcijski ukrepi.“

7.4.1

Obstoječi sporazumi

Kadar sporazumi vsebujejo zahteve glede predorov, države članice v 6 mesecih od začetka veljavnosti te TSI obvestijo Komisijo o naslednjih sporazumih, na podlagi katerih obratujejo vlaki, povezani s področjem uporabe te TSI:

Oceni se združljivost teh sporazumov z zakonodajo EU, vključno z načelom nediskriminacije, ter zlasti združljivost s to TSI, Komisija pa bo sprejela potrebne ukrepe, kakor je na primer revizija te TSI, da bi vključili morebitne posebne primere ali prehodne ukrepe.

Ti sporazumi so dovoljeni do sprejetja ustreznih ukrepov, vključno s sporazumi na ravni EU, v povezavi s to TSI, z Rusko federacijo in vsemi preostalimi državami Skupnosti neodvisnih držav, ki mejijo na EU.

Obveščanje o aktih sporazuma RID (Pravilnik o mednarodnem prevozu nevarnega blaga po železnici) in konvencije o mednarodnih železniških prevozih (COTIF) ni potrebno, ker so znani.

7.4.2

Prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov

Vsi prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov upoštevajo zakonodajo EU in zlasti to TSI. Države članice o takih sporazumih/spremembah obvestijo Komisijo. Uporabi se enak postopek kakor v § 7.4.1.

7.5.1

Uvod

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri spadajo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, bodisi do leta 2020 (primer „T2“).

7.5.2

Seznam posebnih primerov

Jih ni.