1.

1.1

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.

4.

4.1

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.3.1

4.2.3.2

4.2.4

4.2.4.1

4.2.4.2

4.2.4.3

4.2.4.4

4.2.4.5

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

4.2.5.4

4.2.5.4.1

4.2.5.4.2

4.2.5.5

4.2.5.5.1

4.2.5.5.2

4.2.5.6

4.2.5.7

4.2.5.7.1

4.2.5.7.2

4.2.5.8

4.2.6

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.6.3

4.2.7

4.2.7.1

4.2.7.2

4.2.7.3

4.2.8

4.2.8.1

4.2.8.1.1

4.2.8.1.2

4.2.8.1.3

4.2.8.1.4

4.2.8.1.5

4.2.8.2

4.2.8.3

4.2.8.4

4.2.9

4.2.9.1

4.2.9.2

4.2.9.3

4.2.9.4

4.2.10

4.2.10.1

4.2.10.2

4.2.10.3

4.2.10.4

4.2.10.5

4.2.11

4.2.11.1

4.2.11.2

4.2.11.3

4.2.11.4

4.2.11.5

4.2.12

4.2.12.1

4.2.13

4.2.13.1

4.2.13.2

4.2.13.3

4.2.13.4

4.2.13.5

4.2.13.6

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.4

4.4.1

4.4.2

4.4.3

4.5

4.5.1

4.5.2

4.6

4.7

4.8

5.

5.1

5.2

5.3

5.3.1

5.3.1.1

5.3.1.2

5.3.1.3

5.3.2

5.3.3

6.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.3

6.4

6.5

6.6

6.6.1

6.6.2

6.6.3

7.

7.1

7.2

7.3

7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4

7.4

7.5

7.6

7.6.1

7.6.2

7.6.3

7.6.4

7.6.5

7.6.6

7.6.7

7.6.8

7.6.9

7.6.10

7.6.11

7.6.12

7.6.13

Priloga A –

Priloga B –

Priloga C –

Priloga D –

Priloga E –

Priloga F –

Priloga G –

Priloga H –

(a)

navaja predvideno področje uporabe (poglavje 2);

(b)

določa bistvene zahteve za infrastrukturni podsistem (poglavje 3);

(c)

določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(d)

določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti (poglavje 5);

(e)

v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti ne eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (poglavje 6);

(f)

navaja strategijo uporabe te TSI (poglavje 7);

(g)

navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi pri izvajanju te TSI (poglavje 4).

(a)

infrastrukturni podsistem

(b)

del vzdrževalnega funkcionalnega podsistema v zvezi z infrastrukturnim podsistemom (to so: naprave za čiščenje zunanjosti vlakov, oskrba z vodo, oskrba z gorivom, stabilne naprave za praznjenje stranišč in stacionarna oskrba z električno energijo).

(a)

traso proge,

(b)

parametre tira,

(c)

kretnice in križišča,

(d)

upor tira zaradi uporabljene obremenitve,

(e)

nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve,

(f)

kvaliteto geometrije tira in odstopanja pri lokalnih napakah

(g)

perone,

(h)

zdravje, varnost in okolje,

(i)

določbe za obratovanje,

(j)

stabilne naprave za servisiranje vlakov.

(a)

podsistem železniška vozila,

(b)

podsistem energija,

(c)

podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija,

(d)

podsistem vodenje in upravljanje prometa.

(1)

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in ki vključuje podsistema infrastrukture in vzdrževanja, je integriran sistem, katerega skladnost je treba preveriti za zagotovitev interoperabilnosti sistema v smislu bistvenih zahtev.

(2)

Člen 5(7) Direktive določa, da „TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI“.

Zato je treba pri projektiranju nove ali nadgradnji obstoječe proge za konvencionalne hitrosti upoštevati vse vlake, ki imajo dovoljenje za obratovanje na progi.

(3)

Mejne vrednosti, določene v tej TSI, niso predvidene kot običajne projektne vrednosti. Vendar morajo biti projektne vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

(4)

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Vendar pa bi lahko inovativne rešitve za interoperabilnost zahtevale nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku, opisanem v oddelku 6.2.3.

(1)

Priloga I (1.1) k Direktivi navaja, da se lahko železniško omrežje za konvencionalne hitrosti deli na različne kategorije. Za uresničitev stroškovne učinkovitosti interoperabilnosti ta TSI opredeljuje „TSI kategorizacijo prog“. Funkcionalne in tehnične specifikacije te TSI se razlikujejo v skladu s TSI kategorizacija prog.

(2)

Zahteve, ki jih mora izpolniti infrastrukturni podsistem, so ustrezno navedene za vsako od naslednjih kategorij prog TSI vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Te kategorije prog se lahko uporabi za razvrstitev obstoječih prog, kolikor bodo izpolnjeni ustrezni parametri tehničnega stanja v skladu z nacionalnim načrtom migracije.

Preglednica 2

TSI kategorizacija prog za infrastrukturni podsistem železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(3)

Upoštevajte, da so vozlišča potniškega prometa, vozlišča tovornega prometa in povezovalne proge ustrezno zajete v zgornji TSI kategorizaciji prog

(4)

Za vsak odsek tira se mora TSI kategorizacija prog objaviti v registru železniške infrastrukture.

(1)

Nivo tehničnega stanja za TSI kategorizacijo prog iz oddelka 4.2.1 označujejo naslednji parametri:

(2)

V preglednici 3 so navedeni parametri tehničnega stanja za posamezno kategorijo proge.

Preglednica 3

Parametri tehničnega stanja za TSI kategorizacijo prog

(3)

Člen 5(7) Direktive 2008/57/ES določa:

„TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI.“

Zato je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog tako, da bodo omogočale tudi večje svetle profile, večje osne obremenitve, višje progovne hitrosti in daljše vlake od navedenih.

(4)

Posebne lokacije na progi so lahko projektirane za nižje hitrosti in/ali krajše vlake, kot so navedeni v preglednici 3, če je to upravičeno zaradi upoštevanja geografskih ali okoljskih omejitev ali omejitev zaradi naselij.

(5)

Infrastruktura, projektirana v skladu z minimalnimi zahtevami te TSI, ne zagotavlja možnosti za dosego kombinacije najvišje hitrosti in največje osne obremenitve. Infrastruktura se lahko uporablja samo za najvišjo hitrost za osne obremenitve, ki so manjše od največjih iz preglednice 3, prav tako se infrastruktura lahko uporablja samo za največjo osno obremenitev za hitrosti, ki so nižje od najvišjih, opredeljenih v preglednici 3.

(6)

Dejanski parametri tehničnega stanja za vsak odsek tira se objavijo v registru železniške infrastrukture.

(7)

Objavljene informacije v zvezi z osno obremenitvijo uporabljajo kategorije proge EN in/ali razrede lokomotiv, opredeljene v Prilogah A, J in K k EN 15528:2008, v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo. Če tehnično stanje odseka proge, ki omogoča prevzem obremenitve presega navedeni razpon kategorij prog EN in ali razredov lokomotiv, se lahko zagotovijo dodatne informacije, ki opredeljujejo tehnično stanje za prevzem obremenitve.

(8)

Objavljene informacije v zvezi s svetlim profilom navajajo, kateri od profilov širin GA, GB ali GC je uporabljen. Poleg tega objavljene informacije vključujejo tudi druge profile, opredeljene v Prilogi D k EN 15273:2009, ki so predvideni za večnacionalne sporazume. Objavljene informacije lahko vključujejo nacionalne profile, ki so predvideni za domačo uporabo.

(1)

Osnovni parametri, ki določajo infrastrukturni podsistem, združeni v skupine v skladu z vidiki iz oddelka 2.1, so:

A.   Trasa proge:

B.   Parametri tira:

C.   Kretnice in križišča

D.   Nosilnost tira zaradi uporabljene obremenitve

E.   Nosilnostkonstrukcij zaradi prometne obremenitve

F.   Kvaliteta tirne geometrije in odstopanja pri lokalnih napakah

G.   Peroni

H.   Zdravje, varnost in okolje

I.   Določba za delovanje

J.   Stabilne naprave za servisiranje vlakov

(1)

Te zahteve so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so možni za posamezne parametre in vmesnike.

(2)

Vse zahteve iz poglavja 4 te TSI so navedene za proge, zgrajene z normalno evropsko tirno širino, kot je opredeljeno v točki 4.2.5.1 za proge, ki ustrezajo tej TSI.

(3)

Specifikacije za nadvišanje, hitrost dviganja na prehodni klančini, primanjkljaj nadvišanja, stopnjo spremembe primanjkljaja nadvišanja in vegavost tira se uporabljajo za proge z normalno tirno širino 1 435 mm. Za proge z drugačno tirno širino se meje teh parametrov določijo v sorazmerju z nazivno razdaljo med tirnicami.

(4)

V primeru tira z več tirnicami je treba zahteve te TSI uporabljati posebej za vsak par tirnic, ki je predviden za delovanje kot ločen tir..

(5)

Zahteve, ki se nanašajo na proge, ki so posebni primeri, vključno s progami, zgrajenimi za drugo tirno širino, so navedene v oddelku 7.6.

(6)

Kratek odsek tira z napravami, ki omogočajo prehod med različnimi tirnimi širinami, je dovoljen. Lokacija in vrsta prehodov se objavita v registru železniške infrastrukture.

(7)

Zahteve so opisane za podsistem v normalnih obratovalnih razmerah. Morebitne posledice izvedbe del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, obravnava oddelek 4.4.

(8)

Ravni zmogljivosti vlakov za konvencionalne hitrosti se lahko povečajo s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, če to ne zahteva omejitev za druge vlake, ki niso opremljeni s takimi sistemi. Če veljajo taki posebni pogoji, se jih evidentira v registeru železniške infrastrukture. Posebni pogoji so dostopni javnosti.

(1)

Svetli profil proge se določi na podlagi profila iz preglednice 3 te TSI.

(2)

Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo kinematične metode v skladu z zahtevami iz poglavij 5, 7 in 10 ter Priloge C k EN 15273-3:2009.

(3)

Kadar je predvidena elektrifikacija proge, se profili odjemnika toka določijo v CR ENE TSI.

(1)

Medtirna razdalja se določi na podlagi profila iz preglednice 3 te TSI.

(2)

Kadar je potrebno, najmanjša medtirna razdalja upošteva tudi aerodinamične učinke. Pravila za upoštevanje aerodinamičnih učinkov in medtirna razdalja tirov, pri kateri je treba upoštevati aerodinamične učinke, so odprta točka.

(3)

Najmanjša medtirna razdalja odseka proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

(1)

V fazi projektiranja je dovoljen nagib nivelete 35 mm/m za glavne tire, če so izpolnjene naslednje „okvirne“ zahteve:

(2)

Nagibi tirov ob peronih za potnike, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje potniških vagonov, niso večji od 2,5 mm/m.

(3)

V fazi projektiranja se za glavne tire dovoli maksimalni nagib nivelete 12,5 mm/m.

(4)

Za odseke dolžine do 3 km je dovoljen največji, nagib 20 mm/m.

(5)

Za odseke dolžine do 0,5 km je dovoljen največji nagib 35 mm/m na mestih, kjer ni predvideno ustavljanje in izpeljevanje vlakov med običajnim obratovanjem.

(6)

Nagibi tirov ob peronih za potnike, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje potniških vagonov, niso večji od 2,5 mm/m.

(7)

Za nadgrajene proge vrednosti niso določene, ker so nagibi določeni z izvirno gradnjo zadevne proge.

(8)

Nagibi stranskih tirov, predvidenih za garažiranje železniškega voznega parka, ne smejo presegati nagiba 2,5 mm/m, če ni posebnega ukrepa za preprečevanje uteka vozil.

(9)

Nagibi in mesta lomov nivelete se objavijo v registru železniške infrastrukture.

(10)

V primeru stranskih tirov se morajo nagibi objaviti v registru železniške infrastrukture samo, kadar presegajo 2,5 mm/m.

(1)

Najmanjši projektirani polmer horizontalnega krožnega loka se izbere glede na lokalno projektno hitrost v krožnem loku

(2)

Najmanjši projektirani polmer krožnega loka za garažirne in stranske tire ne sme biti manjši od 150 m.

(3)

Najmanjši polmer krožnega loka ob peronih je določen v PRM TSI.

(4)

Proti krivine razen proti krivin na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično) s polmeri v razponu od 150 m do 300 m se projektirajo v skladu z oddelkom 8.4 EN 13803-2:2006 zaradi preprečevanja blokade odbojnikov.

(5)

Polmer najmanjšega krožnega loka odseka proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

(1)

Polmer vertikalne zaokrožitve (razen za drče na ranžirnih postajah) je najmanj 600 m na konveksnem lomu ali 900 m v konkavnem lomu..

(2)

Za drče na ranžirnih postajah je polmer vertikalne zaokrožitve najmanj 250 m na konveksnem lomu ali 300 m v v konkavnem lomu.

(1)

Evropska normalna tirna širina je 1 435 mm.

(2)

Normalna irna širina proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

(1)

Projektirano nadvišanje na tirih, na območju postajnih peronov, ne sme presegati 110 mm.

(2)

Največje nadvišanje na odseku proge se objavi v registru železniške infrastrukture.

(3)

Projektirano nadvišanje je omejeno na 180 mm.

(4)

Projektirano nadvišanje je omejeno na 160 mm.

(5)

V krivinah s polmerom krožnega loka, manjšim od 290 m, se nadvišanje omeji na vrednost, določeno z naslednjo formulo

h ≤(R-50)/1,5

kjer je h nadvišanje v mm in R polmer v m.

(1)

Največja hitrost dviganja na prehodni klančini je 70 mm/s, izračunano pri največji hitrosti, dovoljeni za vlake, ki niso opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaja nadvišanja.

(2)

Če je primanjkljaj nadvišanja na koncu prehodne klančine manjši ali enak 150 mm, hitrost dviganja na prehodni klančini pa manjša ali enaka 70 mm/s, je dovoljeno povečati hitrost dviganja na prehodni klančini na 85 mm/s.

(1)

Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge z normalno tirno širino, kot je določena v odstavku 4.2.5.1. te TSI.

(1)

Pri največjem primanjkljaju nadvišanja, pri katerem je dovoljena vožnja vlakov, je treba upoštevati prevzemne kriterije za zadevna vozila, ki so določena v TSI za železniški vozni park HS (high speed – za visoke hitrosti) in CR (conventional rail – za konvencionalne hitrosti).

(2)

Za vlake, ki niso opremljeni s sistemi za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja, primanjkljaj nadvišanja na progah s hitrostmi do vključno 200 km/h brez dodatnega dokazila ne sme presegati:

(3)

Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z višjim primanjkljajem nadvišanja (več členske enot z manjšimi osnimi obremenitvami, vlaki, opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja), je dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.

(1)

Najvišje projektirane vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja na odklonskih tirih kretnic so:

(2)

Za obstoječe serije projektiranih kretnic se lahko za navedene vrednosti sprejme toleranca 20 mm.

(1)

Dopustne vrednosti za ekvivalentno koničnost, navedene v preglednici 4, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

kjer je TG tirna širina, SR pa razdalja med dotikalnimi točkami sledilnih vencev kolesnih dvojic. Za kretnice in križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

(1)

Projektirane vrednosti tirne širine, profila glave tirnice in nagiba tirnice v tiru na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 4.

Preglednica 4

Dopustne projektirane vrednosti ekvivalentne koničnosti

(2)

Modeliranje prehoda preko tira s projektiranimi pogoji (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) se izvede za naslednje kolesne dvojice:

(1)

Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem so odprta točka.

(2)

Po določitvi začetne zasnove tirnega sistema je pomemben parameter za preverjanje ekvivalente koničnosti med obratovanjem tirna širina. Zato je treba do zaprtja odprte točke upoštevati srednje vrednosti tirne širine in zahteve za ukrepe, ki jih je treba uvesti v primeru nestabilnosti vožnje, določene v nadaljevanju.

(3)

Upravljavec infrastrukture ohranja srednjo vrednost tirne širine v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m na dopustni vrednosti ali nad njo, določeni v spodnji preglednici,.

Preglednica 5

Najmanjša srednja vrednost tirne širine med obratovanjem v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m

(4)

Če se ugotovi nestabilnost vožnje na tiru ob upoštevanju zahteve iz oddelka 4.2.5.5 za železniški vozni park s kolesnimi dvojicami, ki ustrezajo zahtevam glede ekvivalentne koničnosti iz TSI za železniški vozni park HS in CR, morata prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opraviti skupno preiskavo za ugotovitev vzroka.

(1)

Načrt prečnega prereza glave tirnice na odprti progi vsebuje:

(1)

Tirnica je nagnjena proti osi tira.

(2)

Nagib tirnic za dano smer se izbere v razponu od 1/20 do 1/40.

(3)

Izbrana vrednost se navede v registru železniške infrastrukture.

(1)

Tirnice v kretnicah in križiščih se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu..

(2)

Če so tirnicev nagibu, je projektiran nagib v kretnicah in križiščih enak kot za odprto progo..

(3)

Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela prečnega prereza glave tirnice.

(4)

Za kratke tirne odseke med kretnicami in križišči brez nagiba se dovoli vgradnja tirnic brez nagiba.

(5)

Dovoljen je kratek prehod od tirnic v nagibu do vertikalnih tirnic

(1)

Zahteve za togost tira kot celotnega sistema so odprta točka.

(1)

Vsi premični deli kretnic in križišč se opremijo s kretniškimi zapahi, razen na ranžirnih postajah in drugih tirih, ki se uporabljajo za premik.

(2)

Kjer najvišja hitrost presega 40 km/h, se vsi premični deli kretnic in križišč opremijo s kretniškimi zapahi, razen če se uporabljajo za vožnjo izključno v smeri „po ostrici“

(1)

V tem odstavku TSI navaja dopustne vrednosti med obratovanjem, ki so združljive z geometrijskimi značilnostmi kolesnih dvojic, kot so opredeljene v TSI za železniški vozni park HS in CR. Naloga upravljavca infrastrukture je, da določi projektirane vrednosti in z načrtom vzdrževanja zagotovi, da vrednosti med obratovanjem niso zunaj omejitev TSI. Te omejitve so določene kot odstopanja za takojšnje ukrepanje.

Slika 2

Skrajšanje navadnega srca

(2)

Tehnične značilnosti kretnic in križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim:

(3)

Vse zahteve za kretnice in križišča veljajo tudi za druge tehnične rešitve, ki uporabljajo ostrice, na primer stranski modifikatorji, ki se uporabljajo na tirih z več tirnicami.

(1)

Projektirana vrednost največje nevodene dolžine ustreza razmerju 1 proti 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) dvojnega srca z najmanj 45 mm nadvišano vodilno tirnico in z najmanjšim premerom kolesa 330 mm; velja za smeri v premi.

(1)

Tiri, vključno s kretnicami in križišči, se projektirajo tako, da prenašajo vsaj naslednje sile:

(1)

Tir, vključno s kretnicami in križišči, se projektira tako, da prevzema vzdolžne sile zaradi zaviranja. TSI za železniški vozni park HS in CR določata mejne vrednosti pojemkov, ki se uporabljajo za določitev vzdolžnih sil zaradi zaviranja.

(2)

Tir se projektira tako, da prevzema tudi vzdolžne sile zaradi temperaturnih sprememb v tirnici in da se možnost za izbočenje tira zmanjša na minimum.

(1)

Tir se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih tirnih zavor za zasilno zaviranje.

(2)

Združljivost (ali nezdružljivost) tira, sprejetega za uporabo zavornih sistemov, ki so neodvisni od pogojev adhezije med kolesom in tirnico pri običajnem zaviranju in pri zasilnem zaviranju, se objavi v registru železniške infrastrukture. Zavorni sistemi, ki so neodvisni od pogojev adhezije med kolesom in tirnico, obsegajo magnetne tirne zavore in vrtinčaste tokovne tirne zavore.

(3)

Kadar je tir združljiv z uporabo zavornih sistemov, neodvisnih od adhezije, register železniške infrastrukture navede vse omejitve uporabe zavornih sistemov, od katerih je odvisna združljivost, ob upoštevanju lokalnih vremenskih razmer in pričakovanega števila ponovljenih zaviranj na dani lokaciji.

(1)

Tir, vključno s kretnicami in križišči, je projektiran tako, da prevzema vsaj:

(1)

Zahteve EN 1991-2:2003 in Priloge A2 k EN 1990:2002, izdane kot EN 1990:2002/A1:2005, navedene v tem poglavju TSI, je treba uporabljati v skladu z ustreznimi določbami v nacionalnih prilogah k tem standardom, če obstajajo.

(1)

Konstrukcije se projektirajo za prevzem navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi obremenilnimi shemami iz EN 1991-2:2003:

(2)

Obremenilne sheme je treba pomnožiti s faktorjem alfa (α), kot je določeno v odstavkih 6.3.2 (3)P in 6.3.3 (5)P EN 1991-2:2003.

(3)

Vrednost alfa (α) je enaka ali večja od vrednosti, določenih v preglednici 6.

Preglednica 6

Faktor alfa (α) za projektiranje novih konstrukcij

(4)

Obremenitve iz obremenilnih shem se povečajo za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v odstavkih 6.4.3 (1) in 6.4.5.2 (2) EN 1991-2:2003.

(1)

Kadar poteka tir na mostu v v krivini po celi dolžini mostu ali delu dolžine mostu, se pri projektiranju konstrukcije upošteva centrifugalna sila, kot je določeno v odstavkih 6.5.1 (2), (4)P, (7) EN 1991-2:2003.

(1)

Pri projektiranju konstrukcij se upošteva horizontalna sila, kot je določeno v oddelku 6.5.2 EN 1991-2:2003.

(1)

Pri projektiranju konstrukcij se upoštevajo sile zaradi vleke in zavorne sile, kot je določeno v odstavkih 6.5.3 (2)P, (4), (5) in (6) EN 1991-2:2003. Smer sil vleke in zavornih sil upošteva dopustne smeri voženj na posameznem tiru.

(1)

Največji skupni projektiran zasuk tira zaradi vplivov železniškega prometa ne sme presegati vrednosti iz določbe A2.4.4.2.2(3)P v Prilogi A2 k EN 1990:2002, izdani kot EN 1990:2002/A1:2005. Skupni projektiran zasuk tira obsega vsak zasuk, ki se lahko pojavi na tiru, kadar na most ne vpliva železniški promet, in zasuk tira zaradi celotne deformacije mostu zaradi vplivov železniškega prometa.

(1)

Nasipi se projektirajo za prevzem navpičnih obremenitev v skladu z obremenilno shemo 71, kot določa odstavek 6.3.6.4 EN 1991-2:2003.

(2)

Obremenilna shema 71 se pomnoži s faktorjem alfa (α), kot je določeno v odstavku 6.3.2 (3)P EN 1991-2:2003. Vrednost α je enaka ali večja od vrednosti iz preglednice 6.

(1)

Upoštevajo se aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov, kot je določeno v odstavku 6.6 EN 1991-2:2003.

(1)

Mostovi in nasipi morajo doseči določeno raven interoperabilnosti v skladu s TSI kategorizacijo, kakor je opredeljeno v oddelku 4.2.1.

(2)

Minimalne zahteve glede nosilnosti konstrukcij za vsako TSI kategorijo navaja Priloga E. Vrednosti predstavljajo minimalno ciljno raven, ki jo morajo konstrukcije dosegati, da se proga razglasi za interoperabilno.

(3)

Ustrezni so naslednji primeri:

(4)

V primeru britanskega omrežja se lahko kategorija proge EN v določbah (2) in (3) zgoraj nadomesti s številko razpoložljivosti proge (RA) (določeno v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen), na podlagi tega pa se sklicevanje na Prilogo E nadomesti s sklicevanjem na Prilogo C.

(1)

Upravljavec infrastrukture določi ustrezna odstopanja za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo za naslednje parametre:

(2)

Pogoji za izvedbo meritev za te parametre so določeni v poglavju 5 EN 13848 - 1:2003 + A1:2008.

(3)

Pri določanju teh odstopanj upravljavec infrastrukture upošteva omejitve kakovosti proge, uporabljene kot osnova za prevzem vozil. Zahteve za s prevzem vozil so določene v TSI za železniški vozni park CR in HS.

(4)

Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in opozorila, ki jih je sprejel upravljavec infrastrukture, se zapišejo v načrt vzdrževanja, ki ga zahteva oddelek 4.5. te TSI.

(1)

Odstopanje za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira kot lokalni napaki je opredeljeno kot ničelna do najvišja vrednost. Vegavost tira je opredeljena kot algebraična razlika v višini zgornjih robov tirnic na dveh prečnih prerezih, na določeni dolžini tira, in se običajno izraža kot naklon med dvema točkama, na katerih se meri prečna ravnina. Prečna ravnina se meri na zgornjih robovih tirnic.

(2)

Dopustna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merna osnove (l) v skladu s formulo:

Dopustna vegavost = (20/l + 3)

Slika 3

Dopustne vrednosti vegavosti tira za vso TSI kategorizacijo

(3)

Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merno osnovo med 2 in 5 m.

(4)

Če je polmer horizontalnega krožnega loka manjši od 420 m in je nadvišanje h > (R - 100)/2, se vegavost tira omeji v skladu s formulo: vegavost tira = (20/l + 1,5), z največjo vrednostjo med 6 mm/m in 3 mm/m v odvisnosti od dolžine merne osnove, kot prikazuje slika 4.

Slika 4

Dopustne vrednosti vegavosti tira za tovorne in proge za mešani promet v ostrih krivinah

(1)

Nadvišanje v obratovanju se ohranja v razponu +/- 20 mm projektiranega nadvišanja, največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju pa je 190 mm.

(2)

Nadvišanje v obratovanju se ohranja v razponu +/- 20 mm projektiranega nadvišanja, največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju pa je 170 mm.

(1)

Zahteve iz tega odstavka se uporabljajo samo za potniške perone, kjer je predvideno ustavljanje vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park HS in CR, pri normalnem obratovanju.

(1)

Dolžina perona mora zadoščati za ustavitev najdaljšega interoperabilnega vlaka, ki je predviden za ustavljanje ob peronu pri normalnem obratovanju. Pri določanju dolžine vlakov, predvidenih za ustavljanje ob peronu, je treba upoštevati zahteve za tekoče storitve, pa tudi razumno predvidljive zahteve za vsaj deset let od začetka uporabe perona.

(2)

Dovoljeno je zgraditi peron v dolžini, ki je potrebna samo za izvajanje trenutnih storitev, če je izvedena pasivna rezervacija glede na razumne in predvidljive potrebe bodočih storitev.

(3)

Uporabna dolžina perona se navede v registru železniške infrastrukture.

(1)

Zahteve za širino perona in rob perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

(1)

Zahteve za konec perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

(1)

Zahteve za višino perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

(1)

Zahteve za zamik peronov določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

(1)

Največja sprememba tlaka v predorih in podzemnih konstrukcijah vzdolž zunanjosti vsakega vlaka, ki ustreza TSI za železniški vozni park HS in CR in je predviden za vožnjo v določenem predoru s hitrostmi, ki presegajo 190 km/h, v času, ki ga vlak porabi za prehod skozi predor ob najvišji dovoljeni hitrosti, ne sme presegati 10 kPa.

(1)

Mejne vrednosti hrupa in ukrepi za ublažitev so odprta točka.

(2)

Mejne vrednosti vibracij in ukrepi za ublažitev so odprta točka.

(1)

Zahteve za zaščito pred električnim udarom iz sistema voznega voda se zagotavljajo z določbami v CR ENE TSI v zvezi z varnostnimi določbami sistemov voznega omrežja.

(1)

Zahteve za varnost v železniških predorih določa STR TSI.

(1)

Zahteve za blažitev vpliva bočnih vetrov so odprta točka.

(1)

Progovne oznake za kilometrski položaj na progi se namestijo v ustreznih dolžinskih intervalih vzdolž proge.

(2)

Razdaljo med oznakami za kilometrski položaj na progi se navede v registru železniške infrastrukture.

(1)

Ta oddelek 4.2.13 določa infrastrukturne elemente vzdrževalnega podsistema, potrebnega za servisiranje vlakov.

(2)

Lokacija in vrsta stabilnih naprav za servisiranje vlakov se objavita v registru železniške infrastrukture.

(1)

Stabilne naprave za praznjenje stranišč so združljive z značilnostmi zbiralnega sanitarnega sistema, navedenega v TSI za železniški vozni park HS in CR.

(1)

Kadar je predvidena čistilna naprava, mora omogočati čiščenje zunanjih površin enonadstropnih ali dvonadstropnih vlakov med višinama:

(2)

Čistilna naprava se projektira tako, da lahko vlaki vozijo skoznjo s hitrostjo med 2 km/h in 5 km/h.

(1)

Stabilne naprave za oskrbo z vodo so združljive z značilnostmi sistema za oskrbo z vodo, navedenega v TSI za železniški vozni park HS in CR.

(2)

Stabilna oprema za oskrbo z vodo na interoperabilnem omrežju se oskrbuje s pitno vodo v skladu z zahtevami iz Direktive Sveta 98/83/ES (1).

(3)

Način delovanja opreme zagotavlja, da voda, napeljana v železniški vozni park, ustreza kakovosti, ki jo določa Direktiva 98/83/ES.

(1)

Oprema za oskrbo z gorivom je združljiva z značilnostmi sistema za gorivo, ki ga določa TSI za železniški vozni park CR.

(1)

Kjer je predvidena, se stacionarna oskrba z električno energijo izvaja s pomočjo enega ali več sistemov oskrbe z električno energijo, ki jih določajo TSI za železniški vozni park HS in CR.

(1)

Med vnaprej načrtovanimi deli se lahko pojavi potreba po začasni opustitvi specifikacij infrastrukturnega podsistema in njegovih komponent interoperabilnosti iz poglavij 4 in 5 te TSI. Posebne obratovalne določbe so določene v TSI za vodenje in upravljanje prometa CR.

(1)

Če se pojavijo dogodki, ki vplivajo na normalno obratovanje proge, potem obratovalna pravila za obravnavanje takih dogodkov določa TSI za vodenje in upravljanje prometa CR.

(1)

Upravljavec infrastrukture opredeli sredstva za zaščito delavcev pred aerodinamičnimi vplivi.

(2)

Pri vlakih, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park HS in CR, upravljavec infrastrukture upošteva dejansko hitrost vlakov in mejno vrednost aerodinamičnih vplivov, ki jo navajajo TSI za železniški vozni park HS in CR.

(1)

Pripravi se dokumentacija o vzdrževanju, ki določa vsaj:

v zvezi z naslednjimi elementi:

(1)

Upravljavec infrastrukture ima načrt vzdrževanja, ki vsebuje postavke, navedene v oddelku 4.5.1, skupaj z najmanj naslednjimi postavkami v zvezi z istimi elementi:

(1)

Strokovna usposobljenost, zahtevana za osebje, ki vzdržuje infrastrukturni podsistem, se podrobno opiše v načrtu vzdrževanja (glejte oddelek 4.5.2).

(1)

Zdravstveni in varnostni pogoji se obravnavajo v skladu z oddelki zahtev: 4.2.11.1 (Največje spremembe tlaka v predorih), 4.2.11.2 (Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev), 4.2.11.3 (Zaščita pred električnim udarom), 4.2.10 (Peroni), 4.2.11.4 (Varnost v železniških predorih), 4.2.13 (Stabilne naprave za servisiranje vlakov) in 4.4 (Obratovalna pravila).

(1)

Register železniške infrastrukture v skladu s členom 35 Direktive 2008/57/ES navaja glavne lastnosti infrastrukturnega podsistema.

(2)

Priloga D te TSI navaja, katere informacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom se vključijo v register železniške infrastrukture. Informacije, ki jih je treba vključiti v register železniške infrastrukture in se zahtevajo za druge podsisteme, določa ustrezna TSI.

(1)

Zahteve oddelka 5.3 temeljijo na standardni zasnovi tira s tirno gredo z Vignolovo (ravna noga) tirnico na betonskih ali lesenih pragovih in pritrdilnim sistemom, ki zagotavlja upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na nogo tirnice.

(2)

Sestavni deli in podsestavi, ki se uporabljajo za gradnjo drugače zasnovanih tirov, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

(1)

Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost se kot „komponente interoperabilnosti“ navajajo samo naslednji elementi, bodisi posamezni sestavni deli, bodisi podsestavi tira:

(2)

Naslednji oddelki opisujejo specifikacije, ki veljajo za vsako od teh komponent.

(3)

Tirnice, pritrdilni sistem in pragovi, ki se uporabljajo na kratkih tirnih odsekih, ki so namenjeni za posebne namene, na primer pri kretnicah in križiščih, na dilatacijskih napravah, prehodnih ploščah in posebnih konstrukcijah, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

(1)

Specifikacije komponente interoperabilnosti „tirnica“ so naslednje:

(1)

Prečni prerez glave tirnice izpolnjuje zahteve oddelka 4.2.5.6 „Prečni prerez glave tirnice na odprti progi“.

(2)

Prečni prerez glave tirnice omogoča izpolnjevanje zahtev oddelka 4.2.5.5.1 za „Projektne vrednosti za ekvivalentno koničnost“, kadar se uporablja v kombinaciji s tirno širino in tolerancami te in nagibi tirnic, ki so skladni z zahtevami te TSI.

(1)

Vztrajnostni moment ustreza zahtevam oddelka 4.2.7 „ Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev“.

(2)

Izračunana vrednost vztrajnostnega momenta (I) projektiranega profila tirnice se nanaša na vodoravno os skozi težišče in je vsaj 1 600 cm4.

(1)

Trdota tirnice ustreza zahtevam oddelka 4.2.5.6 „ Prečni prerez glave tirnice na odprti progi“.

(2)

Trdota tirnice, merjena na zgornjem robu tirnice, je najmanj 200 HBW.

(1)

Pritrdilni sistem ustreza zahtevam oddelka 4.2.7.2 za „Vzdolžni upor tira“ in oddelka 4.2.7.3 „Bočni upor tira“ ter oddelka 4.2.7.1 za „ Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve“.

(2)

Pritrdilni sistem izpolnjuje laboratorijske preskusne pogoje z naslednjimi zahtevami:

(1)

Tirni pragovi se projektirajo tako, da imajo pri uporabi z izbrano tirnico in pritrdilnim sistemom lastnosti, ki ustrezajo zahtevam 4.2.5.1 za „Normalno tirno širino“, oddelku 4.2.5.5.2 za „Zahteve za nadzor ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (preglednica 5: Najnižje srednje vrednosti tirne širine med obratovanjem v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m)“, oddelku 4.2.5.7 za „Nagib tirnice“ ter oddelku 4.2.7 za „Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev“

(1)

Postopek ocene skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor so opredeljene v poglavju 5 te TSI, se opravi z uporabo ustreznih modulov.

(1)

Za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se uporabljajo naslednji moduli:

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(2)

Moduli za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se izberejo izmed modulov, ki jih prikazuje preglednica 13.

Preglednica 13

Moduli za oceno skladnosti, ki se uporabljajo za komponente interoperabilnosti

(3)

V primeru proizvodov, danih v promet pred objavo te TSI, se šteje, da je tip odobren, in zato ES pregled tipa (modul CB) ni potreben, če proizvajalec dokaže uspešnost preskusov in verifikacije komponent interoperabilnosti za prejšnje vloge ob primerljivih pogojih in skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru te ocene ostanejo veljavne pri novi uporabi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek za komponente interoperabilnosti, dane v promet v EU po objavi te TSI.

(4)

Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti obsega faze in značilnosti, kakor so navedene v preglednici 20 Priloge A k tej TSI.

(1)

Če se za komponento interoperabilnosti, kakor je opredeljena v oddelku 5.2, predlaga inovativna rešitev, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti navede odstopanja od ustrezne določbe te TSI in jih predloži v analizo Komisiji.

(2)

Če je rezultat analize ugodno mnenje, se bodo ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije za vmesnik za komponento ter metoda ocenjevanja razvili z dovoljenjem Komisije.

(3)

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja, ki se tako izdelajo, se s postopkom revizije vključijo v TSI.

(4)

Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

(1)

Člen 13(3) Direktive 2008/57/ES navaja: „Ko morajo komponente interoperabilnosti upoštevati druge direktive Skupnosti, ki zajemajo druge vidike, ES-izjava o skladnosti ali primernosti za uporabo v takih primerih navaja, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo tudi zahteve teh drugih direktiv.“

(2)

V skladu s Prilogo IV (3) Direktive 2008/57/ES spremlja ES-izjavo o skladnosti izjava, ki določa pogoj uporabe.

(1)

ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa razpon tirne širine in nagib tirnice, za katera profil glave tirnice omogoča izpolnjevanje zahtev oddelka 4.2.5.5.1.

(1)

ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa:

(1)

ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa kombinacijo tirnic, nagib tirnic in vrsto pritrdilnega sistema, s katerimi se lahko uporablja prag.

(1)

Na zahtevo vlagatelja priglašeni organ izvede ES-verifikacijo infrastrukturnega podsistema v skladu s členom 18 in Prilogo VI Direktive 2008/57/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

(2)

Če vlagatelj dokaže, da so bili preskusi ali verifikacije infrastrukturnega podsistema uspešni za prejšnje vloge projekta v podobnih okoliščinah, priglašeni organ te preskuse in verifikacije upošteva pri ES-verifikaciji.

(3)

ES-verifikacija infrastrukturnega podsistema obsega faze in značilnosti, navedene v preglednici 21 v Prilogi B te TSI. Posebni postopki ocenjevanja za določene osnovne parametre infrastrukturnega podsistema so vključeni v oddelek 6.2.4.

(4)

Vlagatelj sestavi ES-izjavo o verifikaciji za infrastrukturni podsistem v skladu s členom 18 in Prilogo V Direktive 2008/57/ES.

(1)

Za postopek ES-verifikacije infrastrukturnega podsistema lahko vlagatelj izbere:

(1)

V primeru, kadar se ES verifikacija najučinkoviteje izvede z uporabo informacij, ki jih zbere upravljavec infrastrukture, naročnik ali vključeni glavni izvajalci (na primer podatki, pridobljeni z uporabo merilnega vozila ali drugih merilnih naprav), priglašeni organ te informacije upošteva pri oceni skladnosti.

(1)

Modul SH1 se lahko izbere samo, kadar so dejavnosti, ki so vključene v predloženi podsistem, ki ga je treba preveriti (projektiranje, proizvodnja, sestavljanje, namestitev), predmet sistema vodenja kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskus, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

(1)

Če podsistem vključuje inovativno rešitev iz oddelka 4.1, vlagatelj navede odstopanje od ustreznih določb TSI in jih predloži Komisiji.

(2)

V primeru ugodnega mnenja se bodo za to rešitev razvile ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja.

(3)

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja, ki se tako izdelajo, se s postopkom revizije vključijo v TSI.

(4)

Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejeto v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

(1)

Ocena svetlega profila proge se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavij 5, 7, 10 in Priloge C k EN 15273-3:2009.

(1)

Ocena medtirne razdalje se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavja 9 EN 15273-3:2009.