PRILOGA

Tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

VSEBINA:

1.

UVOD

1.1	Tehnično področje uporabe

1.2	Geografsko področje uporabe

1.3	Vsebina te TSI

2.	OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1	Funkcija znotraj področja uporabe te TSI

2.2	Funkcije zunaj področja uporabe te TSI

2.3	Pregled opisa podsistema

2.3.1

Udeleženi subjekti

2.3.2

Upoštevani procesi

2.3.3

Splošne opombe

3.	BISTVENE ZAHTEVE

3.1	Skladnost z bistvenimi zahtevami

3.2	Vidiki bistvenih zahtev

3.3	Vidiki, povezani s splošnimi zahtevami

3.3.1

Varnost

3.3.2

Zanesljivost in razpoložljivost

3.3.3

Zdravje

3.3.4

Varstvo okolja

3.3.5

Tehnična združljivost

3.4	Vidiki, ki so posebej povezani s podsistemom Telematske aplikacije za tovorni promet

3.4.1

Tehnična združljivost

3.4.2

Zanesljivost in razpoložljivost

3.4.3

Zdravje

3.4.4

Varnost

4.	OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1

Uvod

4.2	Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

4.2.1

Podatki o tovornem listu

4.2.2

Prošnja za vlakovno pot

4.2.3

Priprava vlaka

4.2.4

Napoved vožnje vlaka

4.2.5

Informacije o motnjah v prevozu

4.2.6

Lokacija vlaka

4.2.7

ETI/ETA pošiljke

4.2.8

Premiki vagona

4.2.9

Javljanje o izmenjavi

4.2.10

Izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti

4.2.11

Glavni referenčni podatki

4.2.12

Različne referenčne datoteke in podatkovne baze

4.2.13

Elektronski prenos dokumentov

4.2.14

Omrežja in komunikacije

4.3	Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1

Vmesniki s TSI Infrastrukturo

4.3.2

Vmesniki s TSI Nadzor/vodenje in signalizacija

4.3.3

Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka

4.3.4

Vmesniki s TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa

4.4	Operativna pravila

4.4.1

Kakovost podatkov

4.4.2

Upravljanje centralnega repozitorija

4.5	Pravila glede vzdrževanja

4.6	Strokovna usposobljenost

4.7	Zdravstveni in varnostni pogoji

4.8	Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

5.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1	Opredelitev

5.2	Seznam komponent

5.3	Zmogljivosti in specifikacije komponent

6.	OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.1	Komponente interoperabilnosti

6.1.1

Postopki ocenjevanja

6.1.2

Modul

6.2	Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet

7.

IZVAJANJE

7.1	Načini uporabe te TSI

7.1.1

Uvod

7.1.2

Strateški evropski razvojni načrt (SEDP)

7.1.3

Načini izvajanja

7.2	Prehodna strategija

7.3	Upravljanje sprememb

7.3.1

Uvod

7.3.2

Osnovne konfiguracije

7.3.3

Izdaja osnovne konfiguracije

7.3.4

Razvoj novih osnovnih konfiguracij

7.3.5

Proces upravljanja sprememb – zahteve

7.3.6

Načrt upravljanja konfiguracij – zahteve

7.4	Posebni primeri

7.4.1

Uvod

7.4.2

Seznam posebnih primerov

PRILOGA A:

SEZNAM SPREMNIH DOKUMENTOV

PRILOGA B:

GLOSAR

PREGLEDNICE:

Preglednica 1:

Prošnja za vlakovno pot

Preglednica 2:

Preklic vlakovne poti, ki ga sproži PŽP

Preglednica 3:

Preklic vlakovne poti, ki ga sproži UI

Preglednica 4:

Potrditev sprejema

Preglednica 5:

Priprava vlaka

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti

Tehnična specifikacija za interoperabilnost „Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet“

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI zadeva podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet, naveden v seznamu v točki 1(b) Priloge II k Direktivi 2001/16/ES.

Komercialni promet vlakov, vagonov in intermodalnih enot po vseevropskem železniškem omrežju zahteva učinkovito izmenjavo informacij med raznimi upravljavci infrastrukture, prevozniki v železniškem prometu in drugimi izvajalci storitev. Od te združljivosti in izmenjave so odvisni raven izvedbe, varnost, kakovost storitev in stroški, zlasti pa interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Tehnična specifikacija za interoperabilnost vpliva tudi na pogoje, pod katerimi uporabniki uporabljajo železniški prevoz. V tem smislu izraz uporabniki ne pomeni le upravljavcev infrastrukture ali prevoznikov v železniškem prometu, temveč tudi vse druge izvajalce storitev, kakor so vagonska podjetja in intermodalni prevozniki, in celo odjemalce.

Nenazadnje je bila koristnost interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti upoštevana tudi pri ustvarjanju pogojev za večjo interoperabilnost med načini prevoza, zlasti med klasičnim železniškim prevozom in kombiniranim železniškim prevozom.

Namen te TSI je tudi zagotoviti, da bo učinkovita izmenjava informacij glede kakovosti in količine vedno prilagojena spreminjajočim se zahtevam, tako da lahko prevozni proces ostane čim bolj ekonomsko sprejemljiv in da tovorni promet po železnici še naprej ohrani svoj položaj na trgu kljub intenzivni konkurenci, s katero se spoprijema.

Vse to zahteva gradnjo ali dograditev vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti za klasični železniški prevoz in intermodalni prevoz. Potreba po taki dograditvi železniškega dela prometnega sistema se pokaže tudi, kadar se upoštevajo kritične točke (vmesniki med različnimi vpletenimi partnerji) v tovornem prometu po cesti v primerjavi s kritičnimi točkami v tovornem prometu po železnici v poenostavljenem scenariju, ki je prikazan v Prilogi A, indeksna številka 5, poglavje 1.1.

Končni cilj te TSI je upravljanje pošiljk pod pogoji tako številnih vmesnikov z izmenjavo informacij na podlagi direktiv 2001/14/ES (1) in 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta.

Ta kratka razlaga področja uporabe TSI Telematske aplikacije za tovorni promet v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti tudi kaže, v čem se razlikuje od TSI Vodenje in upravljanje prometa v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti. TSI Vodenje in upravljanje prometa, zlasti z varnostnih vidikov, zajema postopke in dodatno opremo, ki omogoča usklajeno obratovanje raznih strukturnih podsistemov, vključno zlasti z vožnjami vlakov, načrtovanjem in upravljanjem prometa, kar je glavna dejavnost prevoznikov v železniškem prometu v skladu z opredelitvijo (glej poglavje 2.3: Pregled opisa podsistema) .

TSI Telematske aplikacije zajema aplikacije za tovorni promet in upravljanje povezav z drugimi načini prevoza, kar pomeni, da se poleg same vožnje vlakov osredinja tudi na prevozne storitve prevoznikov v železniškem prometu. Varnostni vidiki so upoštevani samo toliko, kolikor bi obstoj podatkovnih elementov, npr. napačne ali nedejanske vrednosti, lahko vplival na varno vožnjo vlaka.

1.2   Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES. Toda ta TSI se lahko uporablja tudi za celotno železniško omrežje za tovorni promet držav članic EU z omejitvijo, da zahteve te TSI niso obvezne za tovorni promet, ki prihaja iz države nečlanice EU, ali je vanjo namenjen.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES ta TSI:

(a)	navaja predvideno področje uporabe podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet – poglavje 2: Opredelitev podsistema/področje uporabe;

(b)	določa bistvene zahteve za ta podsistem in njegove vmesnike glede na druge podsisteme – poglavje 3: Bistvene zahteve;

(c)	določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki glede na druge podsisteme – poglavje 4: Opis značilnosti podsistema;

(d)	določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti – poglavje 5: Komponente interoperabilnosti;

(e)

za vsak obravnavani primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu Sveta 93/465/EGS (2), ali po potrebi posebne postopke bodisi za ocenjevanje skladnosti bodisi ocenjevanje primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in verifikacijo ES podsistemov – poglavje 6: ocena skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponent ter verifikacija podsistema ;

(f)	navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti dosežene faze za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – poglavje 7: Izvajanje;

(g)	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju in vzdrževanju tega podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI – poglavje 4: Opis značilnosti podsistema.

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) za vsak TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v poglavju 7.4: Posebni primeri.

Nazadnje ta TSI v poglavju 4 (Opis značilnosti podsistema) zajema tudi zahteve glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v zgornjih odstavkih 1.1 (Tehnično področje uporabe) in 1.2 (Geografsko področje uporabe) .

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1   Funkcija znotraj področja uporabe te TSI

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet je opredeljen v Prilogi II k Direktivi 2001/16/EGS, oddelek 2.5(b).

Vključuje zlasti:

—	aplikacije za tovorni promet, vključno z informacijskimi sistemi (spremljanje tovora in vlakov v realnem času),

—	ranžirne sisteme in sisteme usmerjanja vlakov, pri čemer se pod sistemi usmerjanja vlakov razume vlakovna kompozicija,

—	sisteme rezervacij, pri čemer se razume, da gre za rezervacijo vlakovne poti,

—	upravljanje povezav z drugimi načini prevoza in izdelavo elektronskih spremnih dokumentov.

2.2   Funkcije zunaj področja uporabe te TSI

Sistemi za plačila in fakturiranje za odjemalce niso znotraj področja uporabe te TSI, kakor niso niti sistemi za plačila in fakturiranje med različnimi izvajalci storitev, kakor so prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture. Toda sistem, ki je podlaga za izmenjavo podatkov v skladu s poglavjem 4.2 (Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem), zagotavlja, da informacije, ki so potrebne za plačilo, izhajajo iz prevoznih storitev.

Tudi dolgoročno načrtovanje voznih redov je zunaj področja uporabe te TSI za telematske aplikacije. Kljub temu bo v nekaterih točkah sklicevanje na izide dolgoročnega načrtovanja, ker je to povezano z učinkovito izmenjavo informacij, potrebno za obratovanje vlakov.

2.3   Pregled opisa podsistema

2.3.1   Udeleženi subjekti

Ta TSI upošteva zdajšnje izvajalce storitev in razne morebitne prihodnje izvajalce storitev, ki se ukvarjajo s tovornim prometom, ki zajema (seznam ni popoln):

—

vagone,

—	lokomotive,

—	strojevodje,

—	kretnice in premikanje,

—	prodajo slotov,

—	upravljanje pošiljk,

—	vlakovne kompozicije,

—	obratovanje vlakov,

—	spremljanje vlakov,

—	nadzorovanje vlakov,

—	spremljanje pošiljk,

—	preglede in popravila vagonov in/ali lokomotiv,

—	carinjenje,

—	delovanje intermodalnih terminalov,

—	upravljanje vleke.

Nekateri izvajalci posebnih storitev so posebej opredeljeni v direktivah 2001/14/ES in 2001/16/ES. Ker je treba upoštevati obe direktivi, ta TSI upošteva zlasti opredelitev (glej tudi Prilogo A, indeks 6):

Na podlagi te opredelitve ta TSI upravljavca infrastrukture obravnava kot izvajalca storitev za dodeljevanje vlakovnih poti, za nadzorovanje/spremljanje vlakov in za javljanje o vlakih/poteh.

V skladu z Direktivo 2001/14/ES je organ ali podjetje, kateremu UI dodeli pot, opredeljeno kot prosilec.

Na podlagi te opredelitve ta TSI obravnava PŽP kot izvajalca storitev za obratovanje vlakov.

V zvezi z dodelitvijo vlakovne poti za vožnjo vlaka je treba upoštevati tudi člen 13 Direktive 2001/14/ES:

V zvezi s komunikacijskimi načini med upravljavci infrastrukture in prosilci v izvedbenem načinu prevoza je treba upoštevati le UI in PŽP, ne pa vseh vrst prosilcev, ki se lahko upoštevajo pri načrtovalnem načinu. Pri izvedbenem načinu je vedno podano opredeljeno razmerje med UI in PŽP, za katero sta izmenjava sporočil in shranjevanje informacij določena v tej TSI. Opredelitev prosilca in možnosti za dodelitev poti, ki iz nje izhajajo, ostanejo nespremenjene.

Kakor je bilo že omenjeno, je za tovorni promet treba zagotoviti različne storitve. Ena je na primer zagotavljanje vagonov. Ta storitev je lahko povezana z upravljavcem voznega parka. Če je ta prevozna storitev ena od storitev, ki jih ponuja PŽP, je PŽP hkrati upravljavec voznega parka. Upravljavec voznega parka lahko upravlja svoje vagone in/ali vagone drugega lastnika (drugega izvajalca storitev za tovorne vagone). Potrebe po takih izvajalcih storitev se upoštevajo neodvisno od tega, ali je pravna oseba upravljavca voznega parka PŽP ali ne.

Ta TSI ne ustvarja novih pravnih oseb in od PŽP ne zahteva vključevanja zunanjih izvajalcev storitev za storitve, ki jih PŽP ponuja sam, vendar storitve, pri kateri je to potrebno, ne imenuje tako, kakor jo imenuje izvajalec sorodne storitve. Če storitev ponuja PŽP, je PŽP izvajalec storitve za to storitev.

Če se upoštevajo potrebe odjemalcev, je ena od storitev organizacija in upravljanje prevozne linije v skladu z obveznostmi do odjemalca. To storitev zagotavlja „vodilni prevoznik v železniškem prometu“ (vodilni PŽP ali VPŽP). VPŽP je edina stična točka za odjemalca. Če je v prevozno verigo vključen več kakor en prevoznik v železniškem prometu, je VPŽP odgovoren tudi za usklajevanje z drugimi prevozniki v železniškem prometu.

To storitev lahko izvaja tudi špediter ali kateri koli drug subjekt.

Vloga PŽP kot VPŽP se lahko razlikuje od ene vrste prevoza do druge. Pri intermodalnem poslovanju upravlja zmogljivosti blokvlakov in pripravlja tovorne liste povezovalec intermodalnih storitev, ki je nato lahko odjemalec VPŽP.

Najpomembnejše pa je, da morajo PŽP in UI in vsi drugi izvajalci storitev (v zgoraj opredeljenem smislu) delati skupaj prek sodelovanja in/ali odprtega dostopa ter prek učinkovite izmenjave informacij, da se zagotovijo celovite storitve za odjemalca.

2.3.2   Upoštevani procesi

Ta TSI za sektor železniškega tovornega prometa je v skladu z Direktivo 2001/16/ES glede njihovih neposrednih odjemalcev omejen na UI in PŽP/VPŽP.

V tovornem prometu se dejavnost VPŽP v zvezi s pošiljko začne, ko odjemalec sprejme tovorni list in, na primer, za vagonske tovore, ko se sprostijo vagoni. VPŽP pripravi predhodni potovalni načrt (na podlagi izkušenj in/ali pogodbe) za prevoz. Če VPŽP namerava imeti vagonski tovor v vlaku z odprtim dostopom (VPŽP upravlja vlak za celotno potovanje), je predhodni potovalni načrt že sam po sebi končni potovalni načrt. Če VPŽP namerava vagonski tovor naložiti na vlak, ki zahteva sodelovanje drugih PŽP, bi moral najprej ugotoviti, na katerega PŽP se mora obrniti in ob katerem času se lahko zgodi izmenjava med dvema zaporednima PŽP. VPŽP nato za vsakega PŽP pripravi predhodne vagonske naloge kot dele celotnega tovornega lista. Vagonski nalogi so natančneje določeni v poglavju 4.2.1 (Podatki o tovornem listu ).

Izbrani PŽP preverijo razpoložljivost virov za obratovanje vagonov in razpoložljivost vlakovne poti. Odgovori različnih PŽP omogočijo VPŽP izboljšati potovalni načrt ali ponoviti povpraševanje – mogoče celo pri drugih PŽP – dokler ni potovalni načrt dokončno usklajen z zahtevami odjemalca.

PŽP/VPŽP morajo v splošnem biti sposobni vsaj:

—	OPREDELITI storitve glede na ceno in tranzitni čas, razpoložljivost vagonov (če je ustrezno), podatke o vagonih/intermodalnih enotah (lokacija, status in predvideni čas prihoda (ETA) vagona/intermodalne enote), kjer je pošiljke mogoče naložiti na prazne vagone, zabojnike itd.,

—	ZAGOTOVITI opredeljeno storitev zanesljivo in celovito s skupnimi poslovnimi procesi in povezanimi sistemi. Zagotovljene morajo biti zmogljivosti, da lahko PŽP, UI in drugi izvajalci storitev ter zainteresirani udeleženci, kakor je carina, informacije izmenjujejo elektronsko,

—

MERITI kakovost zagotovljene storitve v primerjavi s tistim, kar je bilo opredeljeno, t. j. pravilnost zaračunavanja v primerjavi s ponujeno ceno, dejanski tranzitni čas v primerjavi z obveznostmi, naročene vagone v primerjavi z dejansko zagotovljenimi, predvidene čase prihoda v primerjavi z dejanskimi časi prihoda,

—	POSLOVATI produktivno glede uporabe: zmogljivosti vlakov, infrastrukture in voznega parka z uporabo poslovnih procesov, sistemov in izmenjave podatkov, ki so potrebni za načrtovanje voznega reda vagonov/intermodalnih enot in vlakov.

PŽP/VPŽP morajo kot prosilci tudi zagotoviti (prek pogodb z UI) potrebno vlakovno pot in upravljati vlak na svojem odseku potovanja. Za vlakovno pot lahko uporabijo že rezervirane vlakovne poti (v načrtovalnem načinu) ali lahko za ad hoc vlakovno pot prosijo upravljavca/upravljavce infrastrukture (UI), ki so pristojni za odsek(-e) potovanja, na katerih PŽP upravlja vlak. V Prilogi A, indeks 5, poglavje 1.2 je naveden primer prošnje za vlakovno pot.

Tudi lastništvo poti je pomembno za komunikacijo med UI in PŽP med vožnjo vlaka. Komunikacija mora vedno temeljiti na številki vlaka in poti, pri čemer UI komunicira s PŽP, ki je rezerviral vlakovno pot na njegovi infrastrukturi (glej tudi Prilogo A, indeks 5, poglavje 1.2).

Če PŽP zagotovi celotno potovanje A–F (odprt dostop za PŽP, drugi PŽP niso vključeni), potem vsak vpleteni UI komunicira neposredno samo s tem PŽP. Ta „odprti dostop“ za PŽP je mogoče zagotoviti z rezervacijo vlakovne poti po sistemu „vse na enem mestu“ (OSS) ali po odsekih neposredno pri vsakem UI. TSI upošteva oba primera, kakor je prikazano v poglavju 4.2.2.1:Prošnja za vlakovno pot, Predhodne opombe .

Dialog med PŽP in UI za določitev vlakovne poti za tovorni vlak je opredeljen v poglavju 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ). Ta funkcija se nanaša na člen 23(1) Direktive 2001/14/ES. Proces dialoga izključuje možnost, da bi se dovoljenje za PŽP, ki zagotavlja storitev, pridobilo v skladu z Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta 2001/13/ES (3), spričevala v skladu z Direktivo 2001/14/ES in pravice dostopa v skladu z Direktivo Sveta 91/440/EGS (4).

V poglavju 4.2.3 (Priprava vlaka ) je opredeljena izmenjava informacij, povezana z vlakovno kompozicijo in postopkom odhoda vlaka. Izmenjava podatkov med vožnjo vlaka ob normalnem obratovanju je opisana v poglavju 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka), sporočila pri izjemah pa so opredeljena v poglavju 4.2.5 (Informacije o motnjah v prevozu). Sledenje informacijam o lokaciji vlaka je opredeljeno v poglavju 4.2.6 (Lokacija vlaka). Vsa ta sporočila se izmenjajo med PŽP in UI ter temeljijo na vlakih.

Za odjemalca je najpomembnejši podatek vedno predvideni čas prihoda (ETA) njegove pošiljke. ETA je mogoče izračunati iz izmenjave informacij med VPŽP in UI (če gre za odprti dostop). Če sodeluje več različnih PŽP, je ETA in tudi predvidene čase izmenjave (ETI) mogoče določiti iz sporočil, izmenjanih med PŽP in UI, ki jih PŽP posredujejo VPŽP (poglavje 4.2.7).

VPŽP iz izmenjave podatkov med UI in PŽP izve tudi:

—	kdaj so vagoni zapustili postajo ali prispeli na njo ali na opredeljene lokacije (poglavje 4.2.8), ali

—	kdaj je bila odgovornost za vagone prenesena z enega PŽP na drugega PŽP v prevozni verigi (poglavje 4.2.9).

Na podlagi izmenjave podatkov med UI in PŽP in tudi iz izmenjave podatkov med PŽP in VPŽP je mogoče ovrednotiti različne statistične podatke:

—	za podrobnejše — srednjeročno — načrtovanje proizvodnega procesa, in

—	za — dolgoročno — izvajanje strateškega načrtovanja in študij zmogljivosti (npr. analiz omrežja, opredelitev stranskih tirov in ranžirnih postaj, načrtovanje voznega parka), in predvsem

—	za izboljšanje kakovosti prevoznih storitev in produktivnosti (poglavje 4.2.10).

Ravnanje s praznimi vagoni je še posebno pomembno, če gre za interoperabilne vagone. Načelno ni razlike med ravnanjem z naloženimi ali praznimi vagoni. Prevoz praznih vagonov temelji tudi na vagonskih nalogih, pri čemer je upravljavca voznega parka za te prazne vagone treba obravnavati kot odjemalca.

2.3.3   Splošne opombe

Informacijski sistem je dober le toliko, kolikor so zanesljivi podatki, ki jih vsebuje. Podatki, ki igrajo odločilno vlogo v odpremi pošiljke, vagona ali zabojnika, bi morali torej biti točni in ekonomično zajeti, kar pomeni, da jih je v sistem treba vnesti samo enkrat.

Na podlagi navedenega, uporabe in sporočil te TSI se je treba izogniti večkratnemu ročnemu vnašanju podatkov z omejitvijo dostopa do že shranjenih podatkov, npr. referenčnih podatkov o voznem parku. Zahteve glede referenčnih podatkov o voznem parku so opredeljene v poglavju 4.2.11 (Glavni referenčni podatki ). Določene podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku morajo omogočati preprost dostop do tehničnih podatkov. Vsebina podatkovnih baz mora biti na podlagi strukturiranih pravic dostopa, odvisno od privilegijev, dostopna vsem UI, PŽP in upravljavcem voznega parka, zlasti za upravljanje in vzdrževanje voznega parka. Vsebovati morajo vse ključne prevozne tehnične podatke, kakor so:

—	identifikacija voznega parka,

—	tehnični/konstrukcijski podatki,

—	ocena združljivosti z infrastrukturo,

—	ocena ustreznih nakladalnih značilnosti,

—	zavorne značilnosti,

—	podatki o vzdrževanju,

—	okoljske značilnosti.

Pri intermodalnem prevozu na različnih točkah (ki se imenujejo prehodi) vagon ni le priključen na drug vlak, temveč je tudi intermodalno enoto mogoče premestiti z enega vagona na drugega. Zato ne zadostuje le potovalni načrt za vagone, pripraviti je treba tudi potovalni načrt za intermodalne enote.

V poglavju 4.2.12 (Različne referenčne datoteke in podatkovne baze) so naštete nekatere referenčne datoteke in različne podatkovne baze, med njimi tudi operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote. Ta podatkovna baza vsebuje podatke o operativnem statusu voznega parka, informacije o teži in nevarnem blagu, informacije, povezane z intermodalnimi enotami, in informacije o lokaciji. Poglavje 4.2.13 (Elektronski prenos dokumentov ) navaja zahteve glede elektronskega prenosa dokumentov.

TSI za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet opredeljuje zahtevane informacije, ki morajo biti izmenjane med različnimi partnerji v prevozni verigi, in omogoča vzpostavitev standardnega obveznega procesa izmenjave podatkov. Prikazuje tudi arhitekturno strategijo za tako komunikacijsko platformo. Ta je orisana v poglavju 4.2.14 (Omrežja in komunikacije), pri čemer se upošteva:

—	vmesnik s podsistemom Vodenje in upravljanje prometa vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, naveden v členu 5(3) Direktive 2001/16/ES,

—	zahteve glede vsebine programa omrežja, ki so določene v Direktivi 2001/14/ES, člen 3, in Prilogi I,

—	razpoložljive informacije o železniškem voznem parku tovornih vagonov in zahteve glede na TSI za železniški vozni park.

Ni neposrednega prenosa podatkov iz podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet v vlak, do strojevodja ali do delov podsistema Nadzor, vodenje in signalizacija, in fizično omrežje za prenos se v celoti razlikuje od omrežja, ki ga uporablja podsistem Nadzor, vodenje in signalizacija. Sistem ERTMS/ETSC uporablja GSM-R. V tem odprtem omrežju specifikacije ETCS jasno kažejo, da je varnost dosežena z ustreznim upravljanjem nevarnosti v odprtih omrežjih v protokolu EURORADIO.

Vmesniki s strukturnima podsistemoma Železniški vozni park in Nadzor, vodenje so navedeni le prek podatkovnih baz referenčnih podatkov o voznem parku (poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku), ki so pod nadzorom lastnikov. Vmesniki s podsistemi Infrastruktura, Nadzor, vodenje in Energija so navedeni v opredelitvi poti (poglavje 4.2.2.3: Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti), ki jo poda UI, kjer so določene vrednosti za vlake, povezane z infrastrukturo, in v informacijah, ki jih zagotovijo UI glede omejitev infrastrukture (poglavje 4.2.11.2: Podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture).

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1   Skladnost z bistvenimi zahtevami

V skladu s členom 4(1) Direktive 2001/16/ES morajo vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, podsistemi in komponente interoperabilnosti izpolnjevati bistvene zahteve, ki so v splošnem določene v Prilogi III te direktive.

Na področju uporabe te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v poglavju 3 te TSI, za ta podsistem zagotovljeno s skladnostjo s specifikacijami, opisanimi v poglavju 4: Opis značilnosti podsistema.

3.2   Vidiki bistvenih zahtev

Bistvene zahteve zadevajo:

—

varnost,

—	zanesljivost in razpoložljivost,

—

zdravje,

—	varstvo okolja,

—	tehnično združljivost.

V skladu z Direktivo 2001/16/ES so bistvene zahteve lahko splošno veljavne za celoten vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti ali pa so specifične za vsak podsistem in njegove komponente.

3.3   Vidiki, povezani s splošnimi zahtevami

Ustreznost splošnih zahtev za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet je določena:

3.3.1   Varnost

V skladu s Prilogo III k Direktivi 2001/16/ES so bistvene varnostne zahteve, ki veljajo za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet, naslednje:

—

Bistvena zahteva 1.1.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Načrtovanje, gradnja ali izdelava, vzdrževanje in spremljanje za varnost pomembnih komponent in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlakov, morajo pod ustreznimi pogoji jamčiti varnost na ravni, ki je določena za to omrežje, vključno za posebne poslabšane razmere.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—	Bistvena zahteva 1.1.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Parametri za sistem kolo/tir morajo izpolnjevati zahteve stabilnosti, ki so potrebne za zagotovitev varne vožnje pri največji dovoljeni hitrosti.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—

Bistvena zahteva 1.1.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Komponente, ki se uporabljajo, morajo prenesti vse običajne in izjemne obremenitve, ki so bile ugotovljene med njihovim obratovanjem. Učinki nepredvidenih napak na varnost morajo biti omejeni z ustreznimi sredstvi.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—

Bistvena zahteva 1.1.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Načrtovanje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—

Bistvena zahteva 1.1.5 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Vse naprave, ki jih bodo uporabniki upravljali, morajo biti zasnovane tako, da ne ogrožajo varnega obratovanja naprav ali zdravja in varnosti uporabnikov, kadar se uporabljajo na predvideni način, ki ni v skladu z ustreznimi navodili.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

3.3.2   Zanesljivost in razpoložljivost

To bistveno zahtevo izpolnjujejo naslednja poglavja:

Poglavje 4.2.11: Glavni referenčni podatki,

Poglavje 4.2.12: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze,

Poglavje 4.2.14: Omrežja in komunikacije.

3.3.3   Zdravje

—	Bistvena zahteva 1.3.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Materiali, ki so zaradi načina uporabe lahko nevarni za zdravje tistih, ki imajo do njih dostop, se v vlakih in železniški infrastrukturi ne smejo uporabljati.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—	Bistvena zahteva 1.3.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Te materiale je treba izbrati, razvijati in uporabljati tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih dimov ali plinov, zlasti ob požaru.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

3.3.4   Varstvo okolja

—

Bistvena zahteva 1.4.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Učinek vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti na okolje je treba oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—	Bistvena zahteva 1.4.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Materiali, ki se uporabljajo v vlakih in infrastrukturi, morajo preprečevati emisijo dimov ali plinov, ki so škodljivi ali nevarni za okolje, zlasti ob požaru.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—

Bistvena zahteva 1.4.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Železniški vozni park in sistemi za dobavo energije morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetsko združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, ki jih lahko ovirajo.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—	Bistvena zahteva 1.4.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Pri obratovanju vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se morajo upoštevati zdajšnje omejitve o obremenitvah s hrupom.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

—

Bistvena zahteva 1.4.5 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ne sme dosegati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in območja v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

3.3.5   Tehnična združljivost

—

Bistvena zahteva 1.5 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Tehnične značilnosti infrastrukture in fiksnih naprav morajo biti združljive med seboj in z značilnostmi vlakov, ki se bodo uporabljali v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti. Če je na nekaterih delih omrežja skladnost teh značilnosti težko doseči, je mogoče uvesti začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.“ Ta bistvena zahteva se ne nanaša na podsistem Telematske aplikacije.

3.4   Vidiki, ki so posebej povezani s podsistemom Telematske aplikacije za tovorni promet

3.4.1   Tehnična združljivost

—

Bistvena zahteva 2.7.1 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Bistvene zahteve za telematske aplikacije jamčijo minimalno kakovost prevoza potnikov in blaga, zlasti glede tehnične združljivosti. Pri tem je treba zagotoviti: — da se podatkovne baze, programska oprema in podatkovni komunikacijski protokoli izdelajo tako, da omogočajo maksimalno izmenjavo podatkov med različnimi aplikacijami in operaterji, pri čemer se izključijo zaupni komercialni podatki, — lahek dostop do informacij za uporabnike.“ To bistveno zahtevo izpolnjujejo naslednja poglavja: — Poglavje 4.2.11: Glavni referenčni podatki, — Poglavje 4.2.12: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze, — Poglavje 4.2.14: Omrežja in komunikacije.

3.4.2   Zanesljivost in razpoložljivost

—

Bistvena zahteva 2.7.2 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Načini uporabe, upravljanje, posodabljanje in vzdrževanje teh podatkovnih baz, programske opreme in podatkovnih komunikacijskih protokolov morajo jamčiti učinkovitost teh sistemov in kakovost storitev.“ To zahtevo izpolnjujejo naslednja poglavja: — Poglavje 4.2.11: Glavni referenčni podatki, — Poglavje 4.2.12: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze, — Poglavje 4.2.14: Omrežja in komunikacije. Toda ta bistvena zahteva, predvsem način uporabe, ki jamči učinkovitost teh telematskih aplikacij in kakovost storitve, je podlaga celotne TSI in ni omejena le na zgoraj navedena poglavja.

3.4.3   Zdravje

—

Bistvena zahteva 2.7.3 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Vmesniki med temi sistemi in uporabniki morajo izpolnjevati minimalna pravila glede ergonomije in varovanja zdravja.“ Ta TSI ne določa nobenih dodatnih zahtev glede na obstoječa nacionalna in evropska pravila, povezana z minimalnimi pravili glede ergonomije in varovanja zdravja, za vmesnik med temi telematskimi aplikacijami in uporabniki.

3.4.4   Varnost

—

Bistvena zahteva 2.7.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: „Pri shranjevanju ali prenosu z varnostjo povezanih informacij je treba zagotoviti zadovoljivo stopnjo celovitosti in zanesljivosti.“ To zahtevo izpolnjujejo naslednja poglavja: — Poglavje 4.2.11: Glavni referenčni podatki, — Poglavje 4.2.12: Različne referenčne datoteke in podatkovne baze, — Poglavje 4.2.14: Omrežja in komunikacije.

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1   Uvod

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES in katerega del je podsistem Telematske aplikacije, je integrirani sistem in treba je preveriti njegovo usklajenost. Zlasti je treba pregledati usklajenost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike glede na sistem, v katerega se vključujejo, in predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

Ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev je za podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet značilno naslednje:

4.2   Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 (Bistvene zahteve) so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem naslednje:

—	podatki o tovornem listu,

—	prošnja za vlakovno pot,

—	priprava vlaka,

—	napoved vožnje vlaka,

—	informacije o motnjah v prevozu,

—	lokacija vlaka,

—	ETI/ETA vagona/intermodalne enote,

—	premiki vagona,

—	javljanje o izmenjavi,

—	izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti,

—	glavni referenčni podatki,

—	različne referenčne datoteke in podatkovne baze,

—	elektronski prenos dokumentov,

—	omrežja in komunikacije.

Podrobne specifikacije so navedene v nadaljevanju. Nadaljnji podrobni podatki in formati sporočil so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1.

Splošne opombe o strukturi sporočil

Sporočila so strukturirana v dva podatkovna sklopa:

—	kontrolni podatki: glej razlago spodaj,

—	informativni podatki: informacije o aplikaciji.

Kontrolni podatki prikazujejo naslednje elemente:

—	Status: Status sporočila je lahko: — „Novo sporočilo“, če gre za novo sporočilo. — „Sprememba“, če gre za spremembo prej poslanega sporočila. — „Izbris“, če bi bilo prej poslano sporočilo treba izbrisati.

—	Sklic sporočila na: — vrsto sporočila: npr. „prošnja za vlakovno pot“ ali „poizvedba o vožnji vlaka“, — datum in čas: dejanski datum in čas, ko je bilo sporočilo poslano, — številko sporočila: številka, ki jo ustvari pošiljatelj sporočila.

—

Povezani sklic le, če je sporočilo odgovor na prejšnje sprejeto sporočilo (enak „Sklicu sporočila“ sprejetega sporočila), na: — povezano vrsto sporočila: vrsta sprejetega sporočila, — povezani datum in čas: datum in čas sprejetega sporočila, — povezano številko sporočila: številka sprejetega sporočila.

—	Pošiljatelj sporočila

—	Prejemnik sporočila

Naslednja poglavja obravnavajo v glavnem status „Novo sporočilo“. Poglavje 4.2.2 obravnava tudi status „izbris“ v zvezi s sporočilom Prošnja za vlakovno pot.

4.2.1   Podatki o tovornem listu

4.2.1.1   Tovorni list odjemalca

Odjemalec mora tovorni list poslati VPŽP. Vsebovati mora vse informacije, ki so potrebne, da se pošiljka prepelje od pošiljatelja do prejemnika. VPŽP mora te podatke dopolniti z dodatnimi informacijami. Ti podatki, vključno z dodatnimi, so (za opis teh podatkov glej Prilogo A, indeks 3) našteti v preglednici v Prilogi A, indeks 3, v vrstici „Podatki v tovornem listu“ pa je navedeno, ali so obvezni ali neobvezni in ali jih mora zagotoviti pošiljatelj ali dopolniti VPŽP.

Pri odprtem dostopu ima VPŽP, ki ima pogodbo z odjemalcem, vse informacije, ko dopolni razpoložljive podatke. Z drugimi PŽP ni potrebna nobena izmenjava sporočil. Ti podatki so tudi podlaga za prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku, če je to potrebno za izvršitev tovornega lista.

Naslednja sporočila so za primer odprtega dostopa. Tudi vsebina teh sporočil je lahko podlaga za prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku, če je to potrebno za izvršitev tovornega lista.

4.2.1.2   Vagonski nalogi

Vagonski nalog je predvsem del informacij, ki so navedene v tovornem listu. Treba ga je poslati PŽP, ki so vključeni v prevozno verigo, ker lahko postane podlaga za ad hoc prošnjo za vlakovno pot (poglavje 4.2.2: Prošnja za vlakovno pot ). Vsebina vagonskega naloga mora prikazati ustrezne informacije, ki so potrebne, da PŽP opravi prevoz, za katerega je odgovoren, dokler ga ne preda naslednjemu PŽP. Zato je vsebina odvisna od naloge, ki jo bo opravil prevoznik v železniškem prometu: prevoznik v železniškem prometu izvora, tranzita ali dostave (PŽPI, PŽPT, PŽPD).

—	vagonski nalog za prevoznika v železniškem prometu izvora (PŽPI),

—	vagonski nalog za prevoznika v železniškem prometu tranzita (PŽPT),

—	vagonski nalog za prevoznika v železniškem prometu dostave (PŽPD).

Podatki za vagonske naloge v skladu z različnimi nalogami PŽP so podrobneje navedeni v Prilogi A, indeks 3, z oznako, ali so obvezni ali neobvezni. Podrobni formati teh sporočil so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1.

Glavne vsebine teh vagonskih nalogov so:

—	podatki o pošiljatelju in prejemniku,

—	podatki o usmerjanju,

—	identifikacija pošiljke,

—	podatki o vagonu,

—	podatki o kraju in času.

Izbrani podatki iz tovornega lista morajo biti dostopni vsem partnerjem (npr. UI, lastniku ...) v prevozni verigi, vključno z odjemalci. To so predvsem na vagon:

—	teža tovora (bruto teža tovora),

—	številka KN/HS,

—	informacije o nevarnem blagu,

—	prevozna enota.

4.2.2   Prošnja za vlakovno pot

4.2.2.1   Predhodne opombe

Dolgoročno načrtovanje

Vlakovna pot opredeljuje zahtevane, sprejete in dejanske podatke, ki jih je treba shraniti v zvezi s potjo vlaka, in značilnosti vlaka za vsak odsek poti. V naslednjem opisu so navedene informacije, ki morajo biti na voljo upravljavcu infrastrukture. Za podrobnejši opis glej Prilogo A, indeks 4.

Te informacije je treba posodobiti ob vsaki spremembi.

Glavni podatki o poti morajo biti:

—	Identifikacija vlakovne poti (številka poti). Pot je lahko načrtovana uporaba zmogljivosti na odseku proge ali dejansko usmerjanje vlaka vzdolž določene linije na progi. Natančna narava je odvisna od procesov, ki jih uporablja UI.

—	Mesto odhoda poti, kar pomeni kraj, kjer se bo pot začela, skupaj z datumom in časom odhoda vlaka na tej poti.

—	Namembni kraj vlakovne poti, kar pomeni kraj, kjer se bo pot končala, skupaj z datumom in časom, ob katerem bi vlak moral prispeti v namembni kraj.

—

Opis odseka potovanja, ki opredeljuje podatke, ki jih UI zagotovi za vsak sprejeti odsek potovanja – od začetka do prve vmesne postaje, nadaljnjih vmesnih postaj in od zadnje vmesne postaje do konca potrjenega potovanja. Ta opis lahko vključuje: — vmesne postaje ali druga določena mesta na predlagani poti z datumom in časom prihoda, odhoda ali prehoda na teh vmesnih krajih in s šifro dejavnosti, ki opredeljuje dejavnost, ki bo opravljena na vmesni postaji na progi, — identifikacijo UI, odgovornega za vodenje prometa na trenutnem odseku potovanja, in identifikacijo UI, odgovornega za vodenje prometa na naslednjem odseku potovanja, — opis opreme (sistem za vodenje in nadzor, radijski sistem itd.), ki jo bo prevažal vlak; ta mora biti združljiva z infrastrukturo, da se omogočijo vleka, nadzor in komunikacija med vlakom in nadzorom UI, — podatke o vlaku za odsek potovanja: maks. masa, maks. dolžina, maks. hitrost, maks. osna masa, min. zavorna sila, maks. masa na meter, informacije o izjemnih širinah, navedbe o nedovoljenem nevarnem blagu, — številko vlakovne poti, — dodaten čas vožnje po odseku proge za povrnitev, pri težavah s potjo itd.

Pogodba o izvedbi vlakovne poti: Pred vožnjo vlaka mora biti odsek potovanja posodobljen in dopolnjen z dejanskimi vrednostmi. Izvedbeni način je neodvisen od načrtovalnega načina.

Prošnja za vlakovno pot v kratkem roku

Zaradi izjem med vožnjo vlaka ali zaradi prevoznih zahtev na kratkoročni časovni podlagi mora prevoznik v železniškem prometu imeti možnost dobiti ad hoc vlakovno pot v omrežju.

V prvem primeru je treba takoj ukrepati, pri čemer je dejanska vlakovna kompozicija na podlagi seznama vlakovnih kompozicij znana.

V drugem primeru mora prevoznik v železniškem prometu upravljavcu infrastrukture zagotoviti vse potrebne podatke o tem, kdaj in kje mora peljati vlak, skupaj s fizičnimi značilnostmi, če so te povezane z infrastrukturo. Ti podatki se v glavnem navedejo v dopolnjenem tovornem listu in v vagonskih nalogih.

Pogodba o vlakovni poti za premik vlaka v kratkem roku temelji na dialogu med PŽP in UI. V dialogu bodo sodelovali vsi PŽP in UI, ki sodelujejo pri premiku vlaka po želeni vlakovni poti, pri čemer lahko imajo različen prispevek v procesu določitve te poti. V skladu z Direktivo 2001/14/ES, člen 13, obstajata v glavnem dva različna splošno veljavna scenarija za tovorni promet, ki obratuje na infrastrukturi več UI (glej tudi Prilogo A, indeks 5, poglavje 1.3).

—	Scenarij A: PŽP vzpostavi stik z vsemi zadevnimi UI (primer A) neposredno ali prek OSS (primer B), zato da organizira vlakovne poti za celotno potovanje. V tem primeru mora PŽP tudi upravljati vlak na celotnem potovanju v skladu s členom 13 Direktive 2001/14/ES.

—	Scenarij B: Vsak PŽP, ki sodeluje v prevozu, vzpostavi stik z lokalnimi UI neposredno ali prek OSS, zato da zaprosi za vlakovno pot za odsek potovanja, na katerem upravlja vlak.

Opomba: Kakor je bilo že navedeno v poglavju 2 (Opredelitev podsistema/področje uporabe), v izvršilnem načinu UI vedno komunicira s PŽP, ki je rezerviral vlakovno pot. „Lastništvo poti“ je torej pomembno za izmenjavo sporočil med obratovanjem vlaka.

V obeh scenarijih postopek rezervacije vlakovne poti v kratkem roku sledi dialogu med zadevnim PŽP in UI, kakor je opisano na naslednji strani.

Naslednja preglednica prikazuje sporočila, ki se uporabljajo v dialogu za prošnjo za vlakovno pot:

Preglednica 1:

Prošnja za vlakovno pot

Sporočilo	Razlaga
Sporočila, ki se uporabljajo v dialogu za prošnjo za vlakovno pot
Prošnja za vlakovno pot	PŽP ga pošlje zadevnemu UI, to sporočilo mora biti poslano, če se prosi za vlakovno pot kratkoročno.
Podrobnosti o vlakovni poti	To sporočilo mora UI poslati PŽP in potrditi podrobnosti o vlakovni poti v odgovor na „Prošnjo za vlakovno pot“, ki jo pošlje PŽP, morda s spremenjenimi vrednostmi, če pa UI ne more ugoditi prošnji za vlakovno pot, z navedbo „Ni razpoložljivih alternativ“.
Potrjena vlakovna pot	To sporočilo mora PŽP poslati UI za sprejem „Podrobnosti o vlakovni poti“ od UI v odgovor na prvotno prošnjo PŽP.
Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene	To sporočilo mora PŽP poslati UI, če ne sprejme „Podrobnosti o vlakovni poti“ od UI v odgovor na prvotno prošnjo PŽP, če so spremenjene vrednosti, ki jih PŽP ne more sprejeti.

Ta dialog konča PŽP s sporočilom Vlakovna pot potrjena ali z izbrisom prošnje za vlakovno pot (sporočilo Prošnja za vlakovno pot s statusom „izbris“, glej poglavje 4.2: Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem, Splošne opombe o strukturi sporočil). Sporočilu Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene, ki ga pošlje PŽP, mora vedno slediti novo sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti. Če UI ne more ugoditi prošnji za vlakovno pot z novim predlogom v okviru „Podrobnosti o vlakovni poti“, mora poslati sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti z navedbo „Ni razpoložljivih alternativ“, ki konča dialog z UI.

Ne glede na to, ali je bila vlakovna pot rezervirana v dolgoročnem ali kratkoročnem načrtovanju, mora PŽP vedno imeti možnost preklicati rezervirano pot. Za preklic rezervirane poti je treba uporabiti naslednja sporočila.

Preglednica 2:

Preklic vlakovne poti, ki ga sproži PŽP

Sporočilo	Razlaga
Sporočilo PŽP za preklic rezervirane poti
Preklic vlakovne poti	PŽP pošlje sporočilo UI, da prekliče prej rezervirano vlakovno pot ali njen del.

Na podlagi pogodbe o vlakovni poti lahko PŽP pričakuje, da je rezervirana pot razpoložljiva. Če se kaj pripeti in rezervirana pot ni več razpoložljiva, mora UI obvestiti PŽP, takoj ko izve za to dejstvo. Vzrok je lahko na primer prekinitev na vlakovni poti. To se lahko zgodi kadar koli med trenutkom, ko je vlakovna pot najeta, in odhodom vlaka. UI mora poslati alternativni predlog z navedbo „Vlakovna pot ni razpoložljiva“. Če to ni mogoče, mora UI predlog poslati, kakor hitro je mogoče. S sporočilom Vlakovna pot ni razpoložljiva se začne dialog za nov dogovor o vlakovni poti, ki ga sproži UI.

Sporočila, ki se uporabljajo v dialogu za preklic rezervirane poti, ki ga sproži UI.

Preglednica 3:

Preklic vlakovne poti, ki ga sproži UI

Sporočilo	Razlaga
Sporočila, ki se uporabljajo za proces preklica poti, ki ga sproži UI
Vlakovna pot ni razpoložljiva	Sporočilo, ki ga UI pošlje PŽP, da rezervirana pot ni razpoložljiva
Podrobnosti o vlakovni poti	To sporočilo mora(-jo) UI poslati PŽP in predlagati alternativno pot po sporočilu, ki ga UI pošlje PŽP, da rezervirana pot ni razpoložljiva.
Potrjena vlakovna pot	To sporočilo mora PŽP poslati UI za sprejem poti, ki je predlagana v sporočilu Vlakovna pot ni razpoložljiva.
Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene	To sporočilo mora PŽP poslati UI, če ne sprejme predloga UI v sporočilu Vlakovna pot ni razpoložljiva. V tem primeru mora UI poslati nov predlog. Ta dialog konča PŽP s sporočilom „Vlakovna pot preklicana“ v zvezi s sporočilom UI „Pot ni razpoložljiva“.

V splošnem, če prejemnik prošnje ali poizvedbe ne more odgovoriti v realnem času, mora obvestiti pošiljatelja sporočila (na primer, sporočila Podrobnosti o vlakovni poti kot odgovor na Prošnjo za vlakovno pot ni mogoče poslati takoj). Za to je treba uporabiti naslednje sporočilo:

Preglednica 4:

Potrditev sprejema

Sporočilo	Razlaga
To sporočilo je splošno veljavno.
Potrditev sprejema	To sporočilo mora prejemnik sporočila poslati pošiljatelju sporočila, če zahtevanega odgovora ni mogoče podati v časovnem roku, opredeljenem v poglavju 4.4 (Operativna pravila), oddelek „Pravočasnost“.

Ta sporočila so opisana z omembo glavnih točk v naslednjih poglavjih. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1. Logično zaporedje teh sporočil je prikazano v diagramih v Prilogi A, indeks 5, poglavja 2.1 do 2.3.

4.2.2.2   Sporočilo Prošnja za vlakovno pot

To je prošnja, ki jo PŽP pošlje UI za vlakovno pot. Taka prošnja mora vsebovati:

—	mesto odhoda poti: kraj, kjer se bo začela predlagana pot,

—	datum/čas odhoda poti: datum/čas, za katerega se prosi za pot,

—	namembni kraj poti: namembni kraj vlaka za zaprošeno pot,

—	datum/čas prihoda v namembni kraj poti: datum/čas, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—

zahtevani odsek potovanja: — vmesne postaje ali druga določena mesta na predlagani poti z datumom/časom, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti na vmesno postajo, in datumom/časom, ob katerem bi vlak moral odpeljati z vmesne postaje. Prazen vnos pomeni, da se vlak ne bo ustavil na navedeni postaji, — razpoložljiva oprema na vlaku: vrsta vleke, sistem za vodenje in nadzor, vključno z radijsko opremo na vlaku, — masa vlaka, — dolžina vlaka, — zavorni sistem, ki bo uporabljen, in zavorna zmogljivost, — maksimalna hitrost vlaka, — maksimalna osna masa vlaka, — maksimalna masa na meter, — informacije o izjemnih širinah, — številke UN/RID v zvezi z nevarnim blagom, — opredelitev dejavnosti, ki bo potekala na vmesnih postajah na progi, — pristojni PŽP: identifikacija PŽP, ki je odgovoren za vlak za trenutni odsek potovanja, — pristojni UI: identifikacija UI, ki je odgovoren za vlak za trenutni odsek potovanja, — naslednji pristojni UI: identifikacija UI, ki je odgovoren za vlak za naslednji odsek potovanja (če obstaja).

Za informativno pomoč pri formulaciji prošnje za vlakovno pot lahko PŽP v ustreznem programu omrežja preveri, ali so podatki o predvidenem vlaku skladni z infrastrukturo. Upoštevati je treba tudi podatke, kakor so informacije o nevarnem blagu.

Lastniki vagonov morajo PŽP omogočiti dostop do tehničnih podatkov o vagonih.

PŽP morajo sami zagotoviti dostop do referenčnih datotek, npr. do referenčne datoteke za nevarno blago, če je potrebno.

4.2.2.3   Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti

To sporočilo je odgovor UI na sporočilo „Prošnja za vlakovno pot“, ki ga pošlje PŽP. Če UI ne more ugoditi prošnji za vlakovno pot, mora poslati to sporočilo z navedbo „Ni razpoložljive alternative“. V drugem primeru mora odgovoriti na prošnjo PŽP, tako da pošlje nazaj številko vlakovne poti skupaj z enakimi podatki, kakor so vsebovani v prošnji za vlakovno pot, katerih vrednosti pa so lahko spremenjene.

Za alternativo, ki jo predlaga UI, je treba poslati naslednje podatke:

—	novo številko vlakovne poti,

—	mesto odhoda poti: kraj, kjer se bo začela predlagana pot,

—	datum/čas odhoda poti: datum/čas, za katerega se predlaga pot,

—	namembni kraj poti: namembni kraj vlaka za predlagano pot,

—	datum/čas prihoda v namembni kraj poti: datum/čas, ob katerem bi vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—

spremenjeni odsek potovanja: — vmesne postaje ali druga določena mesta na predlagani poti z datumom/časom, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti na vmesno postajo, in datumom/časom, ob katerem bi vlak moral odpeljati z vmesne postaje. Prazen vnos pomeni, da se vlak ne bo ustavil na navedeni postaji, — potrebna oprema na vlaku: vrsta vleke, sistem za vodenje in nadzor, vključno z radijsko opremo na vlaku, — masa vlaka, — dolžina vlaka, — zavorni sistem, ki bo uporabljen, in zavorna zmogljivost, — maks. hitrost vlaka, — maksimalna osna masa vlaka, — maksimalna masa na meter, — informacije o izjemnih širinah, — številke UN/RID v zvezi z nevarnim blagom, — opredelitev dejavnosti, ki bo potekala na vmesnih postajah na progi, — pristojni PŽP: identifikacija PŽP, ki je odgovoren za vlak za trenutni odsek potovanja, — pristojni UI: identifikacija UI, ki je odgovoren za vlak za trenutni odsek potovanja, — naslednji pristojni UI: identifikacija UI, ki je odgovoren za vlak za naslednji odsek potovanja (če obstaja).

4.2.2.4   Sporočilo Vlakovna pot potrjena

To sporočilo mora PŽP poslati UI za sprejem predlagane poti v odgovor na prvotno prošnjo PŽP. S tem sporočilom je pot rezervirana. Glavna vsebina sporočila je:

—	številka vlakovne poti za identifikacijo poti,

—	mesto odhoda poti: kraj, od koder bo odpeljal vlak,

—	datum/čas odhoda poti: datum/čas, za katerega se prosi za pot,

—	namembni kraj poti: namembni kraj za zaprošeno pot,

—	datum/čas prihoda v namembni kraj poti: datum/čas, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—	pomeni, da je PŽP sprejel predlagano pot.

4.2.2.5   Sporočilo Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene

Ob zavrnitvi predlagane poti, kakor je navedena v sporočilu UI „Podrobnosti o vlakovni poti“, mora PŽP to sporočilo poslati UI, da ga obvesti, naj ne sprejema predlagane poti, kakor je navedena v sporočilu „Podrobnosti o vlakovni poti“. Glavni podatki so:

—	številka vlakovne poti za identifikacijo poti,

—	pomeni zavrnitev podrobnosti o vlakovni poti.

Kot dodatne informacije je mogoče poslati naslednje podatke:

—	mesto odhoda poti: kraj, od koder bo odpeljal vlak,

—	datum/čas odhoda poti: datum/čas, za katerega se prosi za pot,

—	namembni kraj poti: namembni kraj vlaka za zaprošeno pot,

—	datum/čas prihoda v namembni kraj poti: datum/čas, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj.

4.2.2.6   Sporočilo Vlakovna pot preklicana

To je sporočilo PŽP, ki preklicuje prej rezervirano pot. Skupaj z navedbo preklica (ki ustreza vrsti sporočila) je treba poslati številko vlakovne poti za enkratno identifikacijo poti. To velja za rezervacijo poti v načrtovalnem načinu in v kratkem roku:

—	številka vlakovne poti za identifikacijo poti,

—	številka vlaka (če jo UI že pozna),

—	pomeni preklic rezervirane vlakovne poti.

Kot dodatne informacije je mogoče poslati naslednje podatke:

—	mesto odhoda poti: kraj, od koder bo odpeljal vlak,

—	datum/čas odhoda poti: datum/čas, za katerega se prosi za pot,

—	namembni kraj poti: namembni kraj vlaka za zaprošeno pot,

—	datum/čas prihoda v namembni kraj poti: datum/čas, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj.

4.2.2.7   Sporočilo Vlakovna pot ni razpoložljiva

UI mora PŽP obvestiti, da vlakovna pot ni razpoložljiva, kakor hitro izve za to dejstvo. Sporočilo Vlakovna pot ni razpoložljiva se lahko pošlje kadar koli med trenutkom, ko je vlakovna pot najeta, in odhodom vlaka. Vzrok za to sporočilo je lahko na primer prekinitev na vlakovni poti. Glavne vsebine tega sporočila so:

—	številka vlakovne poti za pot, ki ni razpoložljiva,

—	številka vlaka za vlak, ki je predviden za preklicano pot (če jo UI že pozna),

—	mesto odhoda poti z datumom in časom, za katerega je bila pot rezervirana,

—	namembni kraj poti z datumom in časom, ob katerem bi vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—	navedba Vlakovna pot ni razpoložljiva,

—	navedba vzroka.

UI mora skupaj s tem sporočilom ali kakor hitro je mogoče PŽP brez dodatne prošnje poslati alternativni predlog. To stori s sporočilom „Podrobnosti o vlakovni poti“ v zvezi s tem sporočilom „Vlakovna pot ni razpoložljiva“.

4.2.2.8   Sporočilo Potrditev sprejema

Te informacije mora prejemnik sporočila poslati pošiljatelju sporočila, če zahtevanega odgovora ni mogoče podati v časovnem roku, opredeljenem v poglavju 4.4 (Operativna pravila). To sporočilo mora vsebovati identifikator, na katerega se sklicuje (vnosi v povezanem sporočilu, glej poglavje 4.2: Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem, Splošne opombe o strukturi sporočil) in navedbo: (Aplikacijska raven)

—	potrditev sporočila: pomeni, da je prejemnik prejel sporočilo in bo ustrezno ukrepal.

4.2.3   Priprava vlaka

4.2.3.1   Splošne opombe

Ta oddelek navaja, katera sporočila morajo biti izmenjana med fazo priprave vlaka do odhoda vlaka. Sporočila so prikazana v preglednici 5 spodaj.

Za pripravo vlaka mora PŽP imeti dostop do obvestil o omejitvah infrastrukture, do tehničnih podatkov o vagonih (podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku, poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku), do referenčne datoteke za nevarno blago in do trenutnega, posodobljenega informacijskega statusa vagonov (poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze: Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote). To velja za vse vagone vlaka. Na koncu mora PŽP vlakovno kompozicijo poslati naslednjemu PŽP. To sporočilo mora PŽP poslati tudi UI, pri katerih je rezerviral odsek poti, če to zahtevajo TSI Vodenje in upravljanje prometa v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali pogodba (pogodbe) med PŽP in UI.

Če se vlakovna kompozicija spremeni na lokaciji, je treba to sporočilo izmenjati še enkrat s podatki, ki jih posodobi pristojni PŽP.

Na vsaki točki, npr. na točki odhoda in izmenjave, kjer se odgovornost PŽP spremeni, je obvezen dialog za začetek postopka med UI in PŽP „Vlak pripravljen – informacije o vožnji vlaka“.

Sporočila, ki se uporabljajo v tem dialogu za začetek postopka, so:

Preglednica 5:

Priprava vlaka

Sporočilo		Razlaga
Vlakovna kompozicija		PŽP ga pošlje UI v skladu z zgornjim opisom.
	Če je UI prejel sporočilo o vlakovni kompoziciji, ki ga mora PŽP obvezno poslati, lahko UI pošlje:
	Vlak sprejet	UI ga pošlje PŽP: To sporočilo je neobvezno, če se UI in PŽP nista dogovorila o ničemer drugem.	Priprava vlaka se lahko konča.
	Vlak ni primeren	UI ga pošlje PŽP: To sporočilo lahko pošlje UI, če to ugotovi.	Možnosti za PŽP:   spremeni vlakovno kompozicijo ali   prekliče vlakovno pot in prosi za novo vlakovno pot.
Vlak pripravljen		PŽP ga pošlje UI, to sporočilo mora biti poslano.
Položaj vlaka		UI ga pošlje PŽP, natančno opredeli, kje in kdaj se mora vlak pojaviti v omrežju. To sporočilo je mogoče poslati glede na nacionalna pravila.
Vlak ob odhodu		PŽP ga pošlje UI, to sporočilo se lahko pošlje kot obvestilo, da je vlak začel potovanje, kot odgovor na sporočilo: Položaj vlaka. To sporočilo je mogoče poslati glede na nacionalna pravila.
Informacije o vožnji vlaka		UI ga pošlje PŽP, to sporočilo mora biti poslano kot obvestilo, da je vlak prispel na infrastrukturo.

Ta sporočila so opisana z omembo glavnih točk v naslednjih poglavjih. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1. Logično zaporedje je prikazano v Prilogi A, indeks 5, poglavje 3.

Opomba: Med pripravo vlaka lahko nastopi tudi sporočilo Vlakovna pot ni razpoložljiva, ker se to sporočilo lahko pošlje kadar koli med trenutkom, ko je vlakovna pot najeta, in odhodom vlaka. Postopek za to je opisan v poglavju 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ).

4.2.3.2   Sporočilo Vlakovna kompozicija

To sporočilo mora PŽP poslati naslednjemu PŽP, v njem pa opredeliti kompozicijo vlaka. To sporočilo mora PŽP poslati tudi UI, če to zahtevajo TSI Vodenje in upravljanje prometa v železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali pogodba med UI in PŽP. Če se med potovanjem vlaka kompozicija spremeni, mora pristojni PŽP posodobiti sporočilo in ga poslati vsem udeleženim strankam.

Informacije, ki jih je treba posredovati in ki morajo biti dostopne, so:

—	številka vlaka in številka vlakovne poti za identifikacijo poti,

—	mesto odhoda poti z datumom in časom, za katerega je bila pot zahtevana,

—	namembni kraj poti z datumom in časom, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—	identifikacija lokomotiv(-e) in položaj lokomotiv(-e) na vlaku,

—	dolžina vlaka, masa vlaka, maksimalna hitrost vlaka,

—	vlakovna kompozicija z zaporedjem identifikatorjev vozil,

—	sistem za vodenje in nadzor, vključno z vrsto radijske opreme,

—	informacije o izjemnih širinah,

—	številke UN/RID nevarnega blaga,

—	navedba, ali se bo prevažala živina in ljudje (razen vlakovnega osebja),

—	zavorni sistem, ki bo uporabljen,

—	podatki o vagonih.

Po prejemu vlakovne kompozicije lahko UI preveri vnose po s pogodbo določeni poti, če pogodba med UI in PŽP to izrecno dovoljuje. V tem primeru mora UI imeti preprost dostop do informacij o možnih omejitvah ustrezne infrastrukture, do tehničnih podatkov o vagonih (poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku), do referenčne datoteke za nevarno blago in do trenutnega, posodobljenega informacijskega statusa vagonov (poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze, Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote). To se nanaša na vse vagone vlaka. Tudi v tem primeru mora UI, ki upravlja svoje vlakovne poti in ohranja dejanski status informacij o poti, k podatkom o poti in vlaku dodati podrobnosti o vlakovni kompoziciji, kakor je navedeno v poglavju 4.2.2.1 (Prošnja za vlakovno pot, Predhodne opombe).

4.2.3.3   Sporočilo Vlak sprejet

Odvisno od pogodbenega dogovora med UI in PŽP in od zakonskih zahtev lahko UI obvesti PŽP, ali je vlakovna kompozicija sprejemljiva za rezervirano pot. To se stori s tem sporočilom.

Glavne vsebine tega sporočila so:

—	številka vlaka in vlakovne poti,

—	mesto odhoda poti z datumom in časom, za katerega je bila pot zahtevana,

—	namembni kraj poti z datumom in časom, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—	navedba, da je UI sprejel vlakovno kompozicijo kot primerno za dogovorjeno pot.

4.2.3.4   Sporočilo Vlak ni primeren

Če vlak ni primeren za prej dogovorjeno pot, lahko UI s tem sporočilom o tem obvesti PŽP. V tem primeru mora PŽP ponovno preveriti vlakovno kompozicijo. Glavne vsebine tega sporočila so:

—	številka vlaka in vlakovne poti,

—	mesto odhoda poti z datumom in časom, za katerega je bila pot zahtevana,

—	namembni kraj poti z datumom in časom, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—	navedba Ni primeren, ki pomeni, da vlak ne ustreza določeni poti in zato po njej ne more voziti,

—	navedba vzroka.

4.2.3.5   Sporočilo Vlak pripravljen

PŽP ga mora poslati UI in navesti, da je vlak pripravljen za vstop v omrežje. Glavne vsebine tega sporočila so:

—	številka vlaka in vlakovne poti,

—	mesto odhoda poti z datumom in časom, za katerega je bila pot zahtevana,

—	namembni kraj poti z datumom in časom, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—	navedba Vlak pripravljen, ki pomeni, da je vlak pripravljen za vožnjo,

—	nadzorni in kontaktni podatki za vse komunikacije med vlakom in postajo,

—

Če pogodbeni dogovor med PŽP in UI ne zahteva izmenjave sporočila „Položaj vlaka/Vlak ob odhodu“, je treba v tem sporočilu opredeliti datum/čas začetka potovanja vlaka, ki UI obvešča o predvidenem datumu/času, ko se bo vlak pojavil v omrežju. Če se zahteva izmenjava sporočila „Položaj vlaka/Vlak ob odhodu“, se ta podatkovni element ne sme pošiljati.

4.2.3.6   Sporočilo Položaj vlaka

To sporočilo lahko UI pošlje PŽP kot odgovor na sporočilo Vlak pripravljen in v njem natančno opredeli, kdaj in kje bi se vlak moral pojaviti v omrežju. Pošiljanje tega sporočila je odvisno od pogodbenega dogovora med PŽP in UI. Če je to pošiljanje potrebno, so glavne vsebine tega sporočila naslednje:

—	številka vlaka in vlakovne poti,

—	mesto odhoda poti z datumom in časom, za katerega je pot zahtevana,

—	namembni kraj poti z datumom in časom, ob katerem bi predlagani vlak moral prispeti v svoj namembni kraj,

—	identifikacija tira, ki PŽP obvešča o identifikaciji tira, na katerem bi se vlak moral pojaviti v omrežju,

—	datum/čas začetka potovanja vlaka, ki PŽP obvešča o natančnem datumu/času, ob katerem bi se vlak moral pojaviti v omrežju,

—	nadzorni in kontaktni podatki.

4.2.3.7   Sporočilo Vlak ob odhodu

To sporočilo lahko PŽP pošlje UI, ko od njega prejme sporočilo „položaj vlaka“, v njem pa navede, da je vlak začel svoje potovanje. To sporočilo mora vsebovati identifikator, na katerega se sklicuje, in navajati:

—	vlak ob odhodu: datum/čas, ko je vlak dejansko začel potovanje.

4.2.3.8   Informacije o vožnji vlaka

Kakor hitro je vlak prisoten na infrastrukturi UI, kar pomeni, da je zapustil postajo odhoda, UI to sporočilo pošlje PŽP, ki je rezerviral vlakovno pot. To sporočilo je opisano v poglavju 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka).

4.2.4   Napoved vožnje vlaka

4.2.4.1   Splošne opombe

Ta oddelek navaja, katera sporočila morajo biti izmenjana med normalno vožnjo vlaka brez prekinitev.

Ustrezna sporočila so:

Napoved vožnje vlaka,

Informacije o vožnji vlaka.

Ta izmenjava informacij med PŽP in UI vedno poteka med pristojnim UI in PŽP, ki je rezerviral pot, po kateri vlak dejansko pelje. Ob odprtem dostopu, kar pomeni, da poti za celotno potovanje rezervira en PŽP (ta PŽP upravlja vlak med celotnim potovanjem), so vsa sporočila poslana temu PŽP. Enako velja, če poti za potovanje rezervira PŽP prek OSS.

Za nadaljnjo obravnavo bodo opisane razlike med naslednjimi scenariji ob upoštevanju različnih komunikacij med PŽP in UI v skladu s scenariji za rezervacijo vlakovne poti iz poglavja 4.2.2.1 (Prošnja za vlakovno pot, scenarij A, B):

—	Vlak se približuje točki primopredaje med UI št. 1 in sosednjim UI št. 2

Ob tem se sklepa, da točka primopredaje ni niti točka izmenjave (samo scenarij B) niti točka obravnave. Točka primopredaje je točka na rezerviranih poteh enega PŽP in PŽP je vlakovno kompozicijo že poslal UI št. 2, hkrati pa je to sporočilo poslal UI št. 1.

Po odhodu z mesta odhoda (5) mora UI št. 1 poslati sporočilo Napoved vožnje vlaka UI št. 2 hkrati s predvidenim časom primopredaje (ETH). To sporočilo se hkrati pošlje PŽP.

Ko vlak zapusti infrastrukturo UI št. 1 na točki primopredaje, ta UI pošlje sporočilo Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom primopredaje na tej točki tistemu PŽP, ki je najel pot.

Ko vlak prispe na infrastrukturo UI št. 2 na točki primopredaje, ta UI pošlje sporočilo Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom primopredaje s te točke tistemu PŽP, ki je najel pot.

—	Vlak se približuje točki izmenjave med PŽP 1 in naslednjim PŽP 2 (samo scenarij B)

V pogodbi o vlakovni poti mora točka izmenjave vedno biti opredeljena kot točka javljanja. (Predvidene čase prihoda vlaka (TETA) na točkah javljanja pripravijo UI, kakor je določeno v njihovih pogodbah s PŽP.)

Za to točko pristojni UI, ko je vlak zapustil prejšnjo točko javljanja, pošlje sporočilo Napoved vožnje vlaka s TETA na to točko izmenjave tistemu PŽP, ki je od njega najel vlakovno pot (npr. PŽP 1). PŽP 1 to sporočilo prenese naslednjemu PŽP (npr. PŽP 2), ki naj bi prevzel vlak. Poleg tega se to sporočilo pošlje vodilnemu PŽP (VPŽP) za prevoz, če ta obstaja in če je to določeno v pogodbi o sodelovanju med obema PŽP.

Če je točka izmenjave hkrati točka primopredaje med npr. UI št. 1 in UI št. 2, UI št. 1 pošlje sporočilo Napoved vožnje vlaka UI št. 2 že po odhodu z mesta odhoda ali s prejšnje točke izmenjave z navedbo predvidenega časa primopredaje (ETH). To sporočilo se pošlje tudi PŽP, ki je najel pot, npr. PŽP 1. Za PŽP je ETH enak TETA na točki izmenjave. PŽP 1 prenese to sporočilo sosednjemu PŽP 2 in vodilnemu PŽP za prevoz, če ta obstaja in če je to določeno v pogodbi o sodelovanju med obema PŽP.

Ko vlak prispe na točko izmenjave, mora UI poslati Informacije o vožnji vlaka tistemu PŽP, ki je najel pot, npr. PŽP 1, z navedbo dejanskega časa prihoda na to točko.

Preden vlak zapusti točko izmenjave, mora PŽP 2 poslati novo sporočilo Vlakovna kompozicija UI, ki je dodelil pot, in upoštevati postopek odhoda, kakor je opredeljen v poglavju 4.2.3 (Priprava vlaka ).

—	Vlak se približuje točki obravnave PŽP (scenarij A)

V pogodbi o vlakovni poti mora točka obravnave vedno biti opredeljena kot točka javljanja.

Za to točko mora pristojni UI poslati sporočilo Napoved vožnje vlaka z navedbo TETA, samo če je to določeno v pogodbi med UI in PŽP.

Če je točka obravnave hkrati točka primopredaje med, na primer, UI št. 1 in UI št. 2, mora UI št. 1 poslati sporočilo Napoved vožnje vlaka UI št. 2 po odhodu z mesta odhoda ali s prejšnje točke izmenjave z navedbo predvidenega časa primopredaje (ETH). To sporočilo se pošlje tudi PŽP. Za PŽP je ETH enak TETA na točki obravnave.

Ko vlak prispe na točko obravnave, mora UI poslati Informacije o vožnji vlaka PŽP z navedbo dejanskega časa prihoda na to točko.

Preden vlak zapusti točko obravnave, morata PŽP in UI upoštevati postopek odhoda, kakor je opredeljen v poglavju 4.2.3 (Priprava vlaka ).

—	Prihod vlaka v namembni kraj

Ko vlak prispe v svoj namembni kraj, pristojni UI pošlje sporočilo Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom prihoda PŽP, ki je najel pot.

Opomba: V pogodbi o vlakovni poti so lahko opredeljene tudi druge lokacije, za katere se zahtevajo sporočila Napoved vožnje vlaka s TETA in Informacije o vožnji vlaka z dejanskim časom. Za te točke pristojni UI ta sporočila pošlje tako, kakor je določeno v pogodbi. Nadaljnje vrednotenje in obdelava dostavljenih ETH in TETA sta opisana v poglavjih 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke) do 4.2.9 (Javljanje o izmenjavi).

V naslednjih poglavjih sta sporočili „Napoved vožnje vlaka“ in „Informacije o vožnji vlaka“ opisani samo z navedbo glavnih vsebin. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1. Logično zaporedje te izmenjave sporočil v zvezi z različnimi komunikacijskimi scenariji je prikazano v Prilogi A, indeks 5, poglavje 4, z opombo, da sta glede komunikacijskega odnosa med PŽP in UI za vožnjo vlaka oba scenarija za prošnjo za vlakovno pot A (primer A) in A (primer B) (poglavje 4.2.2.1: Prošnja za vlakovno pot, Predhodne opombe) enaka, ker v obeh primerih UI poznajo le enega PŽP, npr. PŽP 1, ki upravlja celotno pot, in je tudi pristojen za novo vlakovno kompozicijo na točkah obravnave.

4.2.4.2   Sporočilo Napoved vožnje vlaka

To sporočilo mora izdati UI za točke primopredaje, točke izmenjave in namembni kraj vlaka, kakor je opisano v poglavju 4.2.4.1 (Napoved vožnje vlaka, Splošne opombe).

Poleg tega mora to sporočilo UI izdati PŽP za druge točke javljanja v skladu s pogodbo med PŽP/UI (npr. za točke obravnave).

Glavni podatkovni elementi so:

—	številka vlakovne poti in številka vlaka,

—	načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI (ali načrtovani čas primopredaje naslednjemu UI po voznem redu),

—	identifikacija točke javljanja,

—	napovedani datum/čas na točki javljanja.

4.2.4.3   Sporočilo Informacije o vožnji vlaka

To sporočilo se mora izdati ob:

—	odhodu z mesta odhoda, prihodu v namembni kraj,

—

prihodu in odhodu na točke obravnave, točke izmenjave in dogovorjene točke javljanja na podlagi pogodbe (npr. točke obravnave). Glavni podatkovni elementi so: — številka vlakovne poti in številka vlaka, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI, — najnovejša identifikacija točke javljanja, — dejanski čas na točki javljanja, — status vlaka na točki javljanja (prihod, odhod, prehod, ni določen, odhod z mesta odhoda, prihod v namembni kraj), — tir prihoda na lokaciji, — tir odhoda z lokacije, — minute odklona od rezerviranega načrtovanega časa delta, — trenutni vozni red, če je več ponovnih voznih redov, — Za vsak odklon od „Rezerviranega načrtovanega časa“ na navedeni lokaciji javljanja: — šifra razloga (mogoče jih je več), — časovni odklon za to šifro razloga (na točki javljanja je mogoče navesti več razlogov), — možen je dodaten prost opis odklona.

4.2.5   Informacije o motnjah v prevozu

4.2.5.1   Splošne opombe

Ko PŽP izve za motnje v prevozu med vožnjo vlaka, za katero je pristojen, mora nemudoma obvestiti zadevnega UI (brez IT sporočila, npr. ustno sporočilo strojevodje). Če je potrebno, PŽP posodobi operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Če je potrebno, UI posodobi podatke o infrastrukturi v podatkovni bazi obvestil o omejitvah infrastrukture in/ali vlakovne poti oziroma v podatkovni bazi o vlaku.

Če zamuda presega x minut (To vrednost je treba opredeliti v pogodbi med PŽP in UI), mora zadevni UI poslati PŽP sporočilo Napoved vožnje vlaka, ki se nanaša na naslednjo točko javljanja.

Če je vlak preklican, UI pošlje sporočilo Vožnja vlaka prekinjena, kakor je določeno spodaj.

V primerih izjem, če PŽP ali UI ne moreta izvesti vožnje vlaka ob napovedanem času, se je v skladu s poglavjem 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ) treba dogovoriti za novo vlakovno pot.

4.2.5.2   Sporočilo Vožnja vlaka prekinjena

Če je vlak odpovedan, to sporočilo pošlje UI sosednjemu UI in PŽP, ki je najel vlakovno pot.

Glavni podatkovni elementi v tem sporočilu so:

—	številka vlakovne poti in vlaka,

—	identifikacija lokacije,

—	načrtovani datum in čas odhoda na tej lokaciji,

—	razlog za prekinitev,

—	opis prekinitve.

4.2.6   Lokacija vlaka

4.2.6.1   Predgovor

Ta oddelek določa možnosti sledenja za pridobitev informacij o lokaciji vlaka. PŽP lahko UI kadar koli pošlje poizvedbo o svojih vlakih. PŽP lahko poizveduje o:

—	vožnji vlaka (zadnja zapisana lokacija, zamude, razlogi za zamude),

—	obratovanju vlaka (zamude, razlogi za zamude, lokacije zamud),

—	vseh identifikatorjih določenega vlaka,

—	napovedih za vlak na določeni lokaciji,

—	vseh napovedih vožnje vlaka za določeno lokacijo.

Dostop do teh informacij mora biti neodvisen od komunikacijskega odnosa PŽP/UI med vožnjo vlaka, kar pomeni, da mora PŽP imeti enkraten (6) naslov za dostop do teh informacij. Informacije temeljijo v glavnem na shranjeni izmenjavi sporočil, kakor je navedeno zgoraj.

4.2.6.2   Poizvedovanje o sporočilih Vožnja vlaka

Namen	:	Pošlje ga PŽP, ki poizveduje o zadnjem zapisanem statusu (lokacija, zamude in razlogi za zamude) določenega vlaka na infrastrukturi določenega UI.
Poizvedba	:	Glavni podatkovni elementi: — številka vožnje vlaka, — identifikator UI, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI.
Odgovor	:	Informativni podatki: — najnovejša lokacija javljanja, — dejanski čas na točki javljanja, — status vlaka na točki javljanja (prihod, odhod, prehod, ni določen, odhod z mesta odhoda, prihod v namembni kraj), — tir prihoda na lokaciji, — tir odhoda z lokacije, — rezervirani načrtovani čas, — odklon od rezerviranega načrtovanega časa delta, — ponovni vozni red (v primerjavi s trenutnim, če je več ponovnih voznih redov), — Za vsako zamudo na navedeni lokaciji javljanja: — šifra razloga in čas zamude za to šifro razloga.

4.2.6.3   Poizvedovanje o sporočilih Zamuda vlaka/obratovanje vlaka

Namen	:	Pošlje ga PŽP, ki poizveduje o zamudah določenega vlaka pri določenem UI.
Poizvedba	:	Glavni podatkovni elementi: — številka vožnje vlaka, — identifikator UI, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI.
Odgovor	:	Informativni podatki (enake informacije kakor v „Poizvedbi o vožnji vlaka“, ne le za najnovejšo točko, temveč za vsako točko javljanja za vlak na infrastrukturi določenega UI): — Za vsako točko javljanja: — najnovejša lokacija javljanja, — dejanski čas na točki javljanja, — status vlaka na točki javljanja (prihod, odhod, prehod, ni določen, odhod z mesta odhoda, prihod v namembni kraj), — tir prihoda na lokaciji, — tir odhoda z lokacije, — rezervirani načrtovani čas, — odklon od rezerviranega načrtovanega časa delta, — ponovni vozni red (v primerjavi s trenutnim, če je več ponovnih voznih redov), — Za vsako zamudo na navedeni lokaciji javljanja: — šifra razloga in čas zamude za to šifro razloga.

4.2.6.4   Poizvedovanje o sporočilih Identifikator vlaka

Namen	:	Pošlje ga PŽP, ki poizveduje o trenutnem identifikatorju vlaka in prejšnjih identifikatorjih vlaka. Za poizvedovanje se lahko uporabi kateri koli identifikator določenega vlaka.
Poizvedba	:	Glavni podatkovni elementi: — znana številka vožnje vlaka, — identifikator UI, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI.
Odgovor	:	Informativni podatki: — Trenutni identifikator vlaka: — številka vožnje vlaka, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI, — Za vsak drugi identifikator vlaka: — številka vožnje vlaka, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI.

4.2.6.5   Poizvedovanje pri UI o sporočilih Napoved vlaka

Namen	:	Pošlje ga PŽP, ki poizveduje o napovedanem času določenega vlaka na določeni lokaciji javljanja ali, če zgreši lokacijo javljanja, o napovedanem času na točki primopredaje UI.
Poizvedba	:	Glavni podatkovni elementi — številka vožnje vlaka, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI, — identifikator lokacije javljanja (lokacija javljanja, za katero se zahteva napoved; ta je neobvezna, in če ni navedena, se odgovor nanaša na končno točko javljanja določenega UI za ta vlak).
Odgovor	:	Informativni podatki: — šifra UI, — identifikacija točke javljanja, — napovedani datum/čas na točki javljanja.

4.2.6.6   Poizvedovanje pri UI o sporočilih Vlaki na lokacijah javljanja

Namen	:	Pošlje ga PŽP, ki poizveduje o vseh svojih vlakih na določeni lokaciji javljanja na infrastrukturi določenega UI.
Poizvedba	:	Glavni podatkovni elementi: — šifra UI, — identifikacija lokacije javljanja (lokacija javljanja, za katero se zahteva napoved; ta je neobvezna, in če ni navedena, bi odgovor moral biti končna točka javljanja za določenega UI za ta vlak).
Odgovor	:	Informativni podatki: — Za vsak vlak poizvedovalca: — številka vožnje vlaka, — načrtovani datum in čas odhoda na lokaciji UI ali načrtovani čas primopredaje, — šifra UI, — identifikacija točke javljanja, — napovedani datum/čas na točki javljanja.

4.2.7   ETI/ETA pošiljke

4.2.7.1   Predhodna opomba

Poglavja od 4.2.2 (Prošnja za vlakovno pot ) do 4.2.6 (Lokacija vlaka) so v glavnem opisovala komunikacijo med PŽP in UI. Ker je naloga upravljavca infrastrukture spremljanje in nadzor vlakov, je ključni element te komunikacije številka vlaka. Informacije o vagonih kot del sporočila o vlakovni kompoziciji so potrebne za preverjanje vlakovne kompozicije po pogodbi o vlakovni poti med UI in PŽP in pri izjemah.

Ta izmenjava informacij ne zajema individualnega spremljanja vagonov ali intermodalnih enot. To se opravlja na ravni PŽP/VPŽP na podlagi sporočil, povezanih z vlakom, in je opisano v poglavjih od 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke) do 4.2.9 (Javljanje o izmenjavi).

Izmenjavo informacij o vagonih ali intermodalnih enotah dejansko podpira shranjevanje „potovalnih načrtov“ in „premikov vagonov“ (poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze).

Kakor je bilo že omenjeno v poglavju 2.3.2. (Upoštevani procesi), je za odjemalca najpomembnejši podatek vedno predvideni čas prihoda (ETA) njegove pošiljke. Tudi ETA vagona in ETI sta osnovni informaciji v komunikaciji med VPŽP in PŽP. Ta informacija je za VPŽP glavni instrument za spremljanje fizičnega prevoza pošiljke in preverjanje izpolnjevanja obveznosti do odjemalca.

Vsi napovedani časi v sporočilih, povezanih z vlakom, se nanašajo na prihod vlaka na določeno točko, ki je lahko točka primopredaje, točka izmenjave, namembni kraj ali druga točka javljanja. Vsi ti časi so predvideni časi prihodov vlaka (TETA). Za različne vagone ali intermodalne enote vlaka lahko ima TETA različne pomene. TETA za točko izmenjave, na primer, je lahko predvideni čas izmenjave (ETI) za nekatere vagone ali intermodalne enote. Za druge vagone, ki ostanejo del vlaka za nadaljnji prevoz, ki ga opravlja isti PŽP, TETA morda ni pomemben. Naloga PŽP, ki prejme informacije o TETA, je, da te informacije obdela, jih shrani kot podatke o premikih vagonov v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote ter jih posreduje VPŽP, če vlak ne vozi po načinu odprtega dostopa. To obravnavajo naslednja poglavja.

4.2.7.2   Izračun ETI/ETA

Izračun ETI/ETA temelji na informacijah pristojnega upravljavca infrastrukture, ki v sporočilu Napoved vožnje vlaka pošlje predvideni čas prihoda vlaka (TETA) za opredeljene točke javljanja (v vsakem primeru za točke primopredaje, izmenjave ali prihoda, vključno z intermodalnimi terminali) na dogovorjeni vlakovni poti, npr. za točko primopredaje med UI in naslednjim UI (v tem primeru je TETA enaka ETH).

Za točke izmenjave ali druge opredeljene točke javljanja na dogovorjeni vlakovni poti mora PŽP za naslednjega PŽP v prevozni verigi pošiljke izračunati predvideni čas izmenjave (ETI) za vagone in/ali intermodalne enote.

Ker lahko ima PŽP kot del vlaka vagone z različnimi potovanji in od različnih VPŽP, se točke izmenjave za izračun ETI za vagone lahko razlikujejo. To je razloženo v naslednjih dveh poenostavljenih primerih (slikovni prikaz teh scenarijev je podan v Prilogi A, indeks 5, poglavje 1.4, diagram zaporedja na podlagi primera 1 za točko izmenjave C pa je prikazan v Prilogi A, indeks 5, poglavje 5).

Primer 1	:	PŽP1 ima kot del istega vlaka vagona št. 1 in 2 od VPŽP1 in vagone št. 3 do 5. Od točke izmenjave C bo nadaljnji prevoz vagonov 1 in 2 opravil PŽP2, vagonov 3 do 5 pa PŽP3. V tem primeru mora PŽP1 za točko izmenjave C izračunati ETI za vagona 1 in 2 ter te vrednosti poslati VPŽP1. PŽP1 mora za isto točko izmenjave C izračunati tudi ETI za vagone 3 do 5 ter te vrednosti poslati VPŽP2.
Primer 2	:	PŽP1 ima kot del istega vlaka vagona št. 1 in 2 od VPŽP1 in vagone št. 3 do 5. Od točke izmenjave C bo nadaljnji prevoz vagonov 3 do 5 opravil PŽP3, vagona 1 in 2 pa ostaneta del vlaka PŽP1 do točke izmenjave E, kjer bo odgovornost za ta vagona prevzel PŽP2. V tem primeru mora PŽP1 za točko izmenjave C izračunati samo ETI za vagone 3 do 5 ter te vrednosti poslati VPŽP2. Za vagona 1 in 2 točka izmenjave C ni pomembna. Naslednja pomembna točka izmenjave za ta vagona je E in za to točko mora PŽP1 izračunati ETI in te vrednosti poslati VPŽP1.

Naslednji PŽP na podlagi ETI, prejetih od prejšnjega PŽP, izračuna ETI za vagone za naslednjo točko izmenjave. To stori vsak naslednji PŽP. Ko zadnji PŽP (npr. PŽP n) v prevozni verigi vagona od predhodnega PŽP (npr. PŽP n-1) prejme ETI za točko izmenjave vagona med PŽP n-1 in PŽP n, mora zadnji PŽP (PŽP n) izračunati predvideni čas prihoda vagonov v končni namembni kraj. S tem je poskrbljeno za postavitev vagonov v skladu z vagonskim nalogom in v skladu z obveznostjo VPŽP do svojega odjemalca. To je ETA vagona in ga je treba poslati VPŽP. Shranjen mora biti v elektronski obliki skupaj s premiki vagona. VPŽP mora v skladu s pogodbenimi pogoji odjemalcu omogočiti dostop do podatkov, ki ga zadevajo.

Opomba o intermodalnih enotah: Za intermodalne enote na vagonu so ETI vagona hkrati ETI intermodalnih enot. Glede intermodalnih enot ETA bi bilo treba poudariti, da PŽP ne more izračunati ETA za druge prevoze, razen železniškega dela. PŽP torej lahko zagotovi samo ETI v zvezi z intermodalnim terminalom.

Vodilni PŽP je odgovoren za primerjanje ETA z obveznostjo do odjemalca.

Odklone ETA od obveznosti do odjemalca je treba obravnavati v skladu s pogodbo in lahko povzroči proces opozarjanja, ki ga upravlja VPŽP. Za prenos informacij o rezultatu tega procesa je predvideno sporočilo Opozorilo.

Kot podlago za proces opozarjanja mora VPŽP imeti možnost za poizvedovanje o odklonih v zvezi z vagoni. Poizvedovanje VPŽP in odgovor PŽP sta natančneje opisana spodaj.

4.2.7.3   Sporočilo ETI/ETA vagona

Namen	:	Pošiljanje ETI ali posodobljenega ETI od enega PŽP do naslednjega v prevozni verigi. Zadnji PŽP v prevozni verigi vagonov pošlje ETA ali posodobljena ETA vodilnemu PŽP.
Glavni podatkovni elementi	:	— identifikacija PŽP, ki je izračunal ETI ali ETA, — postaja odhoda ali postaja prejšnje izmenjave (ETI ali čas odhoda s postaje odhoda), — številka vlaka, ki je odpeljal s postaje odhoda ali postaje prejšnje izmenjave (iz ETI ali časa odhoda s postaje odhoda), — dejanski čas odhoda in čas vlaka, — prihod ali naslednja postaja izmenjave (končni ETI/ETA), — številka vlaka, ki prihaja na končno postajo ETI/ETA (prihod ali naslednja postaja izmenjave), — datum in čas prihoda vagona (ETI ali ETA).

4.2.7.4   Sporočilo Opozorilo

Namen	:	Po primerjanju ETA z obveznostjo do odjemalca lahko VPŽP vpletenim PŽP pošlje sporočilo Opozorilo.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — obveznost do odjemalca: datum in ura prihoda, — dejanska ETA: datum in čas.

Opomba: Pri odprtem dostopu je izračun ETI in ETA interni proces pri PŽP. V tem primeru je PŽP hkrati VPŽP.

4.2.7.5   Poizvedovanje o sporočilih o odklonih vagonov

Namen	:	Pošlje ga VPŽP, ki poizveduje o odklonih določenega vagona.
Poizvedba	:	Glavni podatkovni elementi: — številka vagona, — identifikator VPŽP,
Odgovor	:	Informativni podatki: — Za vsako točko javljanja: — lokacija javljanja, — status vagona na točki javljanja (odhod, prihod na postajo, odhod s postaje, prihod na točko izmenjave, prihod na namembno postajo), — pristojni PŽP na lokaciji javljanja in ustrezni status vagona na točki javljanja, — ponovni vozni red (v primerjavi s trenutnim, če je več ponovnih voznih redov), — ETI, če je točka javljanja točka izmenjave, — dejanski čas na točki javljanja, — Za vsak odklon na navedeni točki javljanja: — šifra razloga in čas zamude za to šifro razloga.

4.2.8   Premiki vagona

4.2.8.1   Predhodne opombe

Za javljanje premikov vagona morajo biti shranjeni in elektronsko dostopni naslednji podatki. V sporočilih morajo ti podatki na pogodbeni osnovi biti poslani tudi pooblaščenim strankam. Podrobni formati so opredeljeni v Prilogi A, indeks 1.

—	obvestilo o sprostitvi vagona,

—	obvestilo o odhodu vagona,

—	prihod vagona na postajo,

—	odhod vagona s postaje,

—	sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom,

—	obvestilo o prihodu vagona,

—	obvestilo o dostavi vagona,

—	potrdilo o dostavi vagona,

—	javljanje o izmenjavi vagonov bo posebej opisano v poglavju 4.2.9: Javljanje o izmenjavi

4.2.8.2   Sporočilo Obvestilo o sprostitvi vagona

Namen	:	VPŽP ga pošlje PŽP: Vodilni PŽP ni nujno prvi PŽP v prevozni verigi. V tem primeru mora VPŽP pristojnemu PŽP povedati, da je vagon pripravljen na odjemalčevem stranskem tiru (kraj odhoda v skladu z obveznostjo VPŽP) ob določenem času sprostitve (datum in čas odhoda). Te dogodke je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — kraj, datum in čas odhoda (kraj, s katerega bo prevoz odpeljal). Naslednji podatki morajo biti lahko dostopni PŽP in VPŽP kot shranjeni podatki v podatkovnih bazah: — prevozna enota, identifikacija, velikost in vrsta, — enota uporabljene zmogljivosti, — skupna masa (rezervirana/dejanska skupna masa blaga, vključno z embalažo in prevoznikovo opremo), — navedba o nevarnem blagu.

4.2.8.3   Sporočilo Obvestilo o odhodu vagona

Namen	:	PŽP ga pošlje VPŽP: PŽP mora VPŽP obvestiti o dejanskem datumu in času, ko je bil vagon potegnjen s kraja odhoda. Te dogodke je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. S tem sporočilom se odgovornost za vagon prenese od odjemalca na PŽP.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — kraj, datum in čas odhoda (kraj, s katerega bo prevoz odpeljal). Naslednji podatki morajo biti lahko dostopni PŽP in VPŽP kot shranjeni podatki v podatkovnih bazah: — prevozna enota, identifikacija, velikost in vrsta, — enota uporabljene zmogljivosti, — skupna masa (rezervirana/dejanska skupna masa blaga, vključno z embalažo in prevoznikovo opremo), — navedba o nevarnem blagu.

4.2.8.4   Sporočilo Prihod vagona na postajo

Namen	:	PŽP mora obvestiti VPŽP, da je vagon prispel na njegovo postajo. To sporočilo lahko temelji na sporočilu „Informacije o vožnji vlaka“ iz poglavja 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka). Ta dogodek je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — identifikacija postaje prihoda, — datum in čas prihoda na postajo.

4.2.8.5   Sporočilo Odhod vagona s postaje

Namen	:	PŽP mora obvestiti VPŽP, da je vagon zapustil njegovo postajo. To sporočilo lahko temelji na sporočilu „Informacije o vožnji vlaka“ iz poglavja 4.2.4 (Napoved vožnje vlaka). Ta dogodek je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — identifikacija postaje odhoda, — datum in čas odhoda s postaje.

4.2.8.6   Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom

Namen	:	PŽP mora obvestiti VPŽP, če se vagonu pripeti kaj nepredvidenega, kar bi lahko vplivalo na ETI/ETA ali zahteva dodatne ukrepe. To sporočilo v večini primerov zahteva tudi ponovni izračun ETI/ETA. Če se je VPŽP odločil za nov ETI/ETA, sporočilo pošlje nazaj PŽP, ki je poslal to sporočilo, skupaj z navedbo „zahtevani ETI/ETA“ (sporočilo:). Novi izračun ETI/ETA mora upoštevati postopek iz poglavja 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke). Te informacije je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — kraj, datum in čas motnje (kraj, kjer se med prevozom zgodi kaj nepredvidenega), — šifra razloga/motnje. Poleg tega morajo biti naslednji podatki lahko dostopni kot shranjeni podatki v podatkovnih bazah: — identifikacija prevozne enote, — navedba o nevarnem blagu.

4.2.8.7   Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom, prošnja za nov ETI/ETA

Namen	:	VPŽP mora to sporočilo poslati dejanskemu PŽP, ki je poslal „Sporočilo o izjemah“, da zaprosi za nov izračun ETI/ETA. VPŽP to sporočilo pošlje tudi vsem naslednjim PŽP, zato da jih obvesti o odklonih. Nov izračun ETI/ETA lahko zahteva VPŽP, nikakor pa ni obvezen.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — kraj, datum in čas motnje (kraj, kjer se med prevozom zgodi kaj nepredvidenega), — šifra razloga/motnje, — prošnja za nov ETI/ETA. Poleg tega morajo biti naslednji podatki lahko dostopni kot shranjeni podatki v podatkovnih bazah: — identifikacija prevozne enote, — navedba o nevarnem blagu.

4.2.8.8   Sporočilo Obvestilo o prihodu vagona

Namen	:	Zadnji PŽP v prevozni verigi vagona ali intermodalne enote mora VPŽP obvestiti, da je vagon prispel na njegovo postajo (lokacijo PŽP).
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — identifikacija postaje PŽP, — datum in čas prihoda.

4.2.8.9   Sporočilo Obvestilo o dostavi vagona

Namen	:	Zadnji PŽP v prevozni verigi mora VPŽP obvestiti, da je bil vagon postavljen na stranski tir prejemnika.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — identifikacija postavitve na stranski tir prejemnika (lokacija, cona, tir, slot), — datum in čas postavitve.

Obvestilo o dostavi vagona je mogoče poslati še drugič kot „Potrditev dostave vagona“ z dodatnimi podatki:

—	identifikator odjemalca.

Opomba: Pri odprtem dostopu je opisani premik vagona interni postopek pri PŽP (VPŽP). Kljub temu mora PŽP opraviti vse izračune in shranjevanje podatkov, ker je VPŽP, ki ima pogodbo z odjemalcem in obveznosti do njega.

Diagram zaporedja za ta sporočila na podlagi primera 1 za izračun ETI za vagona 1 in 2 (glej poglavje 4.2.7.2) je vključen v diagram za javljanje o izmenjavi v Prilogi A, indeks 5, poglavje 6.

4.2.9   Javljanje o izmenjavi

4.2.9.1   Predhodna opomba

Javljanje o izmenjavi opisuje sporočila, povezana s prenosom odgovornosti za vagon med dvema prevoznikoma v železniškem prometu, ki se zgodi na točkah izmenjave. Hkrati zavezuje novi PŽP, da pripravi izračun ETI in upošteva proces, kakor je naveden v poglavju 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke).

Izmenjati je treba naslednja sporočila:

—	obvestilo o izmenjavi vagona,

—	obvestilo o izmenjavi vagona/podobvestilo,

—	vagon, prejet ob izmenjavi,

—	vagon, zavrnjen ob izmenjavi.

Informacije iz teh sporočil je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Pri odklonu je treba pripraviti nov ETI/ETA in ga sporočiti v skladu s procesom, opisanim v poglavju 4.2.7: ETI/ETA pošiljke . Diagram zaporedja za ta sporočila je prikazan v zvezi s sporočili o premikih vagonov v Prilogi A, indeks 5, poglavje 6.

Obvestila o izmenjavi vagonov/podobvestila in sporočila o prejemu vagonov je mogoče prenesti kot seznam različnih vagonov, predvsem če so vsi ti vagoni del istega vlaka. V tem primeru so lahko vsi vagoni našteti v enem prenosu sporočil.

Pri odprtem dostopu ni nobenih točk izmenjave. Na točki obravnave se odgovornost za vagone ne spremeni. Zato ni potrebna nobena posebna izmenjava sporočil. Toda podatke, izpeljane iz Informacij o vožnji vlaka na tej točki javljanja, informacije v zvezi z vagoni ali intermodalnimi enotami glede lokacije in datuma/časa prihoda in odhoda, je treba obdelati in shraniti v operativno podatkovno bazo o vagonih in intermodalnih enotah.

Vsebina teh sporočil je podana v nadaljevanju:

4.2.9.2   Sporočilo Obvestilo o izmenjavi vagona

Namen	:	Z „Obvestilom o izmenjavi vagona“ prevoznik v železniškem prometu (PŽP 1) sprašuje naslednjega prevoznika v železniškem prometu (PŽP 2) v prevozni verigi, ali sprejema odgovornost za vagon. Z „Obvestilom o izmenjavi vagona/podobvestilo“ PŽP 2 obvesti svojega UI, da je sprejel odgovornost.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — številka vlaka (le če je vagon del vlaka), — lokacija, datum in čas izmenjave. Poleg tega morajo biti naslednji podatki lahko dostopni kot shranjeni podatki v podatkovnih bazah: — identifikacija prevozne enote (številka, velikost, vrsta), — skupna masa (rezervirana/dejanska skupna masa blaga, vključno z embalažo in prevoznikovo opremo), — enota uporabljene zmogljivosti, — podrobni podatki o nevarnem blagu, identifikacija.

4.2.9.3   Sporočilo Obvestilo o izmenjavi vagona/podobvestilo

Namen	:	Z „Obvestilom o izmenjavi vagona/podobvestilo“ PŽP 2 obvesti svojega UI, da je prevzel odgovornost za določen vagon.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — številka vlaka (le če je vagon del vlaka), — lokacija, datum in čas izmenjave. Poleg tega morajo biti naslednji podatki lahko dostopni kot shranjeni podatki v podatkovnih bazah: — podrobni podatki o nevarnem blagu, identifikacija.

4.2.9.4   Sporočilo Vagon prejet ob izmenjavi

Namen	:	S sporočilom „Vagon prejet ob izmenjavi“ PŽP 2 obvesti PŽP 1, da sprejema odgovornost za vagon.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — lokacija, datum in čas izmenjave.

4.2.9.5   Sporočilo Vagon zavrnjen ob izmenjavi

Namen	:	S sporočilom „Vagon zavrnjen ob izmenjavi“ PŽP 2 obvesti PŽP 1, da ni pripravljen sprejeti odgovornosti za vagon.
Glavni podatkovni elementi	:	— številka vagona, — lokacija, datum in čas izmenjave, — šifra razloga za zavrnitev, — dodatni opis (neobvezno).

4.2.10   Izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti

Da bi bila evropska železniška industrija konkurenčna, mora svojim odjemalcem zagotavljati visoko kakovost storitev (glej tudi Prilogo III, člen 2.7.1, k Direktivi 2001/16/ES).

Proces merjenja je bistven proces po koncu potovanja za izboljšanje kakovosti.

Poleg merjenja kakovosti storitve, ki je bila zagotovljena odjemalcu, morajo VPŽP, PŽP in UI meriti kakovost sestavnih delov storitve, ki skupaj tvorijo proizvod, dostavljen odjemalcu.

Proces od UI in PŽP (predvsem če so VPŽP) zahteva, da izberejo parameter kakovosti, na primer progo ali lokacijo, in obdobje merjenja, v katerem se bodo dejanski rezultati merili v primerjavi z vnaprej določenimi merili in ki so normalno določeni v pogodbi.

Rezultati procesa merjenja morajo jasno prikazati doseženo raven v primerjavi s ciljem, o katerem se dogovorita pogodbeni stranki.

Poročila o merjenju morajo biti dovolj podrobna, da omogočajo analizo, ki opredeli lokacijo in navidezni vzrok zmanjšane kakovosti, npr. zamud. Analizo temeljnih vzrokov je nato treba izvajati ob ponavljajočih se padcih kakovosti, da lahko pogodbeni stranki določita korektivne ukrepe.

Obveznost UI in PŽP je zagotoviti podatke, sodelovati pri analizi temeljnih vzrokov, tudi s tretjimi strankami, in izvajati dogovorjene korektivne ukrepe.

Proces merjenja je ponavljajoči se proces.

Za merjenje kakovosti je mogoče uporabiti že opredeljena sporočila, kakor je prikazano v naslednjih šestih postavkah:

1.   VPŽP/Odjemalec: tranzitni čas, ETA, sklep o opozorilu

V pogodbah med PŽP v vlogi povezovalcev storitve (VPŽP) in odjemalci je mogoče opredeliti obveznosti (odvisno od posameznega dogovora) glede tranzitnega časa, ETA in sklepa o opozorilu. Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Obvestilo o sprostitvi,

Obvestilo o odhodu,

Obvestilo o dostavi.

2.   VPŽP/Izvajalci storitev: tranzitni čas in čas obdelave, ETA, ETI, šifre razlogov

V pogodbah med vodilnim PŽP in drugimi izvajalci prevoznih storitev je mogoče opredeliti obveznosti glede tranzitnih časov (ur) s posameznimi izvajalci storitev:

časovne razmejitve med sprostitvijo/časom vleke do dostave ob izmenjavi,

od prevzema do vrat,

od vrat do nakladanja,

od prejema ob izmenjavi do dostave ob izmenjavi,

od prejema ob izmenjavi do postavitve/konstruktivne postavitve,

od ozemljitve do dostave.

Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Obvestilo o sprostitvi,

Obvestilo o odhodu,

Prihod na postajo,

Odhod s postaje,

Obvestilo o prihodu,

Obvestilo o izmenjavi vagona,

Vagon sprejet ob izmenjavi,

Vagon zavrnjen ob izmenjavi.

3.   PŽP/UI: obratovanje vlaka, ETA (TETA), ETH vlaka

V pogodbah med PŽP in UI je mogoče določiti raven točnosti voznih redov vlakov na določenih točkah javljanja in točnost ETA in ETH vlakov. Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Napoved vožnje vlaka,

Informacije o vožnji vlaka,

Poizvedovanje/odgovor o zamudi vlaka/obratovanju vlaka.

4.   PŽP/UI: razpoložljivost vlakovne poti/načrtovana

V pogodbah med PŽP in UI naj bo razpoložljivost poti za vožnjo vlakov jasno opisana v smislu časovnih razponov na določenih točkah. V teh pogodbah naj bodo zajete tudi specifikacije vlakov v smislu maksimalne dolžine in bruto mase, nakladalnega profila itd. Ta vidik bo obravnavan v alinei številka 6 (UI/PŽP: kakovost vlakovne kompozicije).

Postopki in časovni okviri za potrditev uporabe vlakovne poti, preklic uporabe načrtovane vlakovne poti in obseg, do katerega je pot mogoče uporabljati zunaj (prej ali pozneje) določenih časovnih razponov, se tudi zajamejo v teh pogodbah. Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Preklic vlakovne poti,

Vlakovna pot ni razpoložljiva.

5.   PŽP/UI: razpoložljivost vlakovne poti v kratkem roku

Če PŽP želi voziti vlak zunaj časovnih rokov za načrtovano pot, mora pristojnim UI poslati prošnjo za vlakovno pot v kratkem roku (kakor je predvideno v Direktivi 2001/14/ES).

Občasno PŽP primerja podatke iz prošnje za vlakovno pot in iz odgovora za pripravo poročil:

časovni rok za odgovor na prošnjo za vlakovno pot glede na okvirno pogodbo,

število vlakovnih poti, zagotovljenih v določenih časovnih obdobjih v zahtevanem časovnem roku,

število zavrnjenih prošenj za vlakovne poti.

Najustreznejša sporočila za to merjenje kakovosti so:

Prošnja za vlakovno pot,

Podrobnosti o vlakovni poti,

Podrobnosti o vlakovni poti zavrnjene,

Preklic vlakovne poti,

Vlakovna pot ni razpoložljiva.

6.   UI/PŽP: kakovost vlakovne kompozicije

Ko PŽP pošlje UI ali drugim PŽP sporočila, da je vlak pripravljen, in/ali sezname vlakovnih kompozicij, morajo ti biti v skladu s specifikacijami vlakov iz veljavnih pogodb. Za preverjanje skladnosti, in torej tudi za merjenje kakovosti vlakovne kompozicije, so najustreznejša naslednja sporočila:

Vlakovna kompozicija,

Vlak ni primeren.

4.2.11   Glavni referenčni podatki

4.2.11.1   Predgovor

Podatki o infrastrukturi (programi omrežja in podatki, shranjeni v podatkovni bazi obvestil o omejitvah infrastrukture) in podatki o voznem parku (v podatkovni bazi referenčnih podatkov o voznem parku in operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote) so najpomembnejši podatki za obratovanje tovornih vlakov v evropskem omrežju. Obe vrsti podatkov skupaj omogočata oceno združljivosti voznega parka z infrastrukturo, pomagata preprečiti dvojno vnašanje podatkov, kar izboljšuje predvsem kakovost podatkov, in zagotavljata jasno sliko o vseh razpoložljivih napravah in opremi ob katerem koli času, kar omogoča hitro odločanje med obratovanjem.

4.2.11.2   Podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture

Vsak UI je odgovoren za primernost poti na svoji infrastrukturi in PŽP mora preveriti značilnosti vlaka glede na vrednosti, navedene v podrobnostih o vlakovni poti za pogodbeno pot.

Brez poseganja v pogoje za uporabo poti v programih omrežja ali v odgovornosti ob omejitvah infrastrukture, ki so razložene v TSI Vodenje in upravljanje prometa, se mora PŽP pred pripravo vlaka pozanimati, ali obstajajo kakšne omejitve na segmentih proge ali postajah (vozliščih), ki vplivajo na njegovo vlakovno kompozicijo, opisano v pogodbi o vlakovni poti.

Za to morajo UI vzpostaviti in izpolniti podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture. Struktura take podatkovne baze je opisana v Prilogi A, indeks 2. Vnosi v teh podatkovnih bazah temeljijo na segmentih v skladu z ustreznimi programi omrežja z dodanimi podatki o omejitvah. Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

PŽP mora upoštevati vse omejitve iz podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture, ki vplivajo na vožnjo njegovega vlaka do obdobja pred odhodom. Če v pogodbi med UI in PŽP ni drugače določeno, se obdobje pred odhodom začne eno uro pred načrtovanim časom odhoda.

V obdobju pred odhodom mora UI neposredno obvestiti PŽP o vseh ustreznih spremembah, ki izhajajo iz podatkovne baze obvestil o omejitvah infrastrukture.

4.2.11.3   Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku

Lastnik voznega parka je odgovoren za shranjevanje podatkov o voznem parku v podatkovni bazi referenčnih podatkov o voznem parku.

Informacije, ki morajo biti vključene v posamezne podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku, so podrobneje opisane v Prilogi A, indeks 2. Vsebovati morajo vse postavke za:

—	identifikacijo voznega parka,

—	oceno združljivosti z infrastrukturo,

—	oceno ustreznih nakladalnih značilnosti,

—	zavorne značilnosti,

—	podatke o vzdrževanju,

—	okoljske značilnosti.

Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku morajo omogočati preprost dostop (skupni dostop z ene točke prek skupnega vmesnika) do tehničnih podatkov, kar zmanjšuje obseg prenesenih podatkov za vsako operacijo. Vsebina podatkovnih baz mora biti na podlagi strukturiranih pravic dostopa, odvisno od privilegijev, dostopna vsem izvajalcem storitev (UI, PŽP, logističnim izvajalcem in upravljavcem voznega parka), zlasti za upravljanje in vzdrževanje voznega parka.

Vnose v podatkovno bazo referenčnih podatkov o voznem parku je mogoče razdeliti v naslednje skupine:

—

administrativni podatki, povezani s postavkami glede spričeval in registracije, kakor so sklici na registrsko datoteko ES, identifikacija priglašenega organa itd.; vključujejo lahko zgodovinske podatke, povezane z lastništvom, najemom itd. Upoštevati je treba naslednje korake: — spričevala ES, — registracija v „domači“ državi, — datum začetka obratovanja v državi registracije, — registracija v drugih državah za uporabo v njihovem nacionalnem omrežju, — varnostno spričevalo za celoten vozni park, ki ni v skladu s TSI za železniški vozni park. Lastnik mora zagotoviti, da so ti podatki razpoložljivi in da so bili opravljeni vsi potrebni procesi.

—

konstrukcijski podatki, ki vključujejo vse sestavne (fizične) elemente voznega parka, vključno z značilnostmi, povezanimi z okoljem, in vse informacije, za katere se pričakuje, da bodo veljale za celotno življenjsko dobo voznega parka – ta del lahko vsebuje zgodovino večjih sprememb, večjih vzdrževalnih del, obnov itd.

4.2.11.4   Operativni podatki o voznem parku

Poleg referenčnih podatkov o voznem parku so podatki, ki predstavljajo dejanski status voznega parka, najpomembnejši podatki za operativne namene.

Ti podatki lahko vključujejo začasne podatke, kakor so omejitve, trenutni in predvideni vzdrževalni ukrepi, števci km in napak itd., in vse podatke, ki lahko predstavljajo „status“ (začasne omejitve hitrosti, izključena zavora, potreba po popravilu in opis napake itd.).

Pri uporabi operativnih podatkov o voznem parku je treba upoštevati tri različne vnose ob upoštevanju različnih udeležencev, ki so med prevozom odgovorni za vozni park:

—	prevoznik v železniškem prometu kot nosilec dolžnosti med nadzorom prevoza,

—	lastnik voznega parka in

—	uporabnik (najemnik) voznega parka.

Za vse tri različne udeležence morajo operativni podatki o voznem parku biti dostopni prek pooblaščenega uporabnika do predhodno določene ravni pooblastil z uporabo enotnega ključa, ki ga predstavlja identifikacija vagona (številka vagona).

Operativni podatki o voznem parku so del evropske operativne podatkovne baze za vagone in intermodalne enote, ki je opisana v poglavju 4.2.12.2 .

4.2.12   Različne referenčne datoteke in podatkovne baze

4.2.12.1   Referenčne datoteke

Za obratovanje tovornih vlakov v evropskem omrežju morajo vsem izvajalcem storitev (UI, PŽP, logističnim izvajalcem in upravljavcem voznega parka) biti na voljo in dostopne naslednje referenčne datoteke. Podatki morajo predstavljati dejanski status ob katerem koli času.

Datoteke, ki se shranjujejo in upravljajo lokalno:

—	referenčna datoteka služb za ukrepanje v sili glede na vrsto nevarnega blaga.

Datoteke, ki se shranjujejo in upravljajo centralno:

—	referenčna datoteka šifer vseh UI, PŽP in podjetij za izvajanje storitev,

—	referenčna datoteka šifer prevoznih odjemalcev,

—	referenčna datoteka šifer lokacij (primarna, subsidiarna in cona-tir-točka),

—	referenčna datoteka šifer lokacij odjemalcev,

—	referenčna datoteka vseh obstoječih sistemov vodenja vlakov,

—	referenčna datoteka nevarnega blaga, številke UN in RID,

—	referenčna datoteka vseh različnih vrst lokomotiv,

—	referenčna datoteka vseh oznak KN in HS za blago,

—	referenčna datoteka vseh evropskih delavnic o vzdrževanju,

—	referenčna datoteka vseh evropskih organov za oceno,

—	referenčna datoteka vseh evropskih prevoznikov z licenco, vključno s seznami odobrenih varnostnih spričeval.

Določitev šifer UI, PŽP, prevoznih organizacij in podjetij ter prevoznih odjemalcev in lokacij (primarnih, subsidiarnih), vključno z lokacijami odjemalcev, teče.

4.2.12.2   Druge podatkovne baze

Da se omogoči sleditev premikov vlakov in vagonov, je treba vzpostaviti naslednje podatkovne baze, ki se v realnem času posodobijo ob vsakem ustreznem dogodku. Pooblaščeni subjekti, kakor so lastniki in upravljavci voznega parka, morajo imeti dostop do ustreznih podatkov za izpolnjevanje svojih funkcij v skladu s pogodbenimi obveznostmi.

—	Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote,

—	Potovalni načrt za vagon/intermodalno enoto.

Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1 Splošna arhitektura : in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote

Komunikacija med vodilnim PŽP in PŽP v sodelovalnem načinu temelji na številkah vagonov in/ali intermodalnih enot. PŽP, ki komunicira z UI na ravni vlaka, mora torej te informacije razdeliti v podatke o vagonih in podatke o intermodalnih enotah. Te informacije o vagonih in intermodalnih enotah je treba shraniti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote. Informacije o premikih vlaka povzročijo nove vnose/posodobljenje v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote, ki so na voljo kot informacije za odjemalca. Del o premiku vagona ali intermodalne enote v podatkovni bazi se izpolni najpozneje takrat, ko se od odjemalca prejme čas sprostitve vagona ali intermodalne enote. Čas sprostitve je prvi vnos o premiku vagona v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote, ki je povezan z dejanskim prevozom. Sporočila za premike vagonov so opredeljena v poglavjih 4.2.8 (Premiki vagona ) in 4.2.9 (Javljanje o izmenjavi). Ta podatkovna baza mora biti dostopna prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote je najpomembnejša baza za sleditev vagonov, in torej za komunikacijo med zadevnimi PŽP in vodilnim PŽP. Ta podatkovna baza prikazuje premike vagona in intermodalne enote od odhoda do končne dostave na odjemalčev stranski tir z navedbo ETI in dejanskih časov na različnih lokacijah do ETA končne dostave. Podatkovna baza prikazuje tudi različne statuse voznega parka, kakor so:

—	Status: nakladanje voznega parka

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med PŽP in UI ter drugimi prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu.

—	Status: naložen vagon na potovanju

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med UI in PŽP ter drugimi upravljavci infrastrukture in drugimi prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu.

—	Status: prazen vagon na potovanju

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med UI in PŽP ter drugimi upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu, ki sodelujejo pri prevozu.

—	Status: razkladanje voznega parka

Ta status je potreben za izmenjavo informacij med PŽP v namembnem kraju in vodilnim PŽP za prevoz.

—	Status: prazen vagon pod nadzorom upravljavca voznega parka

Ta status je potreben za pridobitev informacij o razpoložljivosti vozila z opredeljenimi značilnostmi.

Podatkovne baze potovalnih načrtov za vagone

Vlaki normalno prevažajo vagone različnih odjemalcev. Za vsak vagon mora vodilni PŽP (PŽP v vlogi povezovalca storitve) pripraviti in posodobiti potovalni načrt, ki ustreza vlakovni poti na ravni vlaka. Nove vlakovne poti za vlak – npr. pri prekinitvi storitve – zahtevajo revidirane potovalne načrte za zadevne vagone. Potovalni načrt se začne pripravljati ob prejemu tovornega lista od odjemalca.

Potovalne načrte vagonov mora vsak VPŽP hraniti v podatkovni bazi. Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

Opomba:

Poleg obveznih podatkovnih baz, ki so navedene zgoraj, lahko vsak UI vzpostavi podatkovno bazo o vlaku.

Ta podatkovna baza upravljavca infrastrukture ustreza delu o premikih operativne podatkovne baze za vagone in intermodalne enote. Glavni podatkovni vnosi so podatki o vlaku iz sporočila o vlakovni kompoziciji, prejetega od PŽP. Vsi dogodki v zvezi z vlakom povzročijo posodobljenje te podatkovne baze o vlaku. Alternativna možnost shranjevanja teh podatkov je podatkovna baza o vlakovni poti (poglavje 4.2.2: Prošnja za vlakovno pot ). Te podatkovne baze morajo biti dostopne prek skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik).

4.2.12.3   Dodatne zahteve glede podatkovnih baz

V naslednjih točkah so navedene dodatne zahteve, ki jih morajo podpirati različne podatkovne baze.

Te so:

1.	Avtentifikacija Podatkovna baza mora podpirati avtentifikacijo uporabnikov sistema, preden dobijo dostop do podatkovne baze.

2.	Varnost Podatkovna baza mora podpirati varnostne vidike v smislu nadzorovanja dostopa do podatkovne baze. Morebitno šifriranje vsebine same podatkovne baze ni potrebno.

3.	Konsistentnost Izbrana podatkovna baza mora podpirati načelo ACID (Atomicity – atomarnost, Consistency – konsistentnost, Isolation – izolacija, Durability – trajnost).

4.

Nadzor dostopa Podatkovna baza mora omogočati dostop do podatkov tistim uporabnikom ali sistemom, ki so dobili dovoljenje. Nadzor dostopa mora biti podprt do zadnje značilnosti podatkovnega vnosa. Podatkovna baza mora podpirati nadzor dostopa na podlagi naloge, ki ga je mogoče konfigurirati, za vnos, posodabljanje ali izbris podatkovnih vnosov.

5.	Sledenje Podatkovna baza mora podpirati, da se v dnevnik zapišejo vsi posegi v podatkovno bazo, da se omogoči sledenje vsem podrobnostim podatkovnega vnosa (kdo, kaj, kje se je vsebina spremenila).

6.	Strategija zaklepanja Podatkovna baza mora imeti strategijo zaklepanja, ki omogoča dostop do podatkov tudi takrat, ko drugi uporabniki trenutno urejajo vnose.

7.	Večkratni dostop Podatkovna baza mora biti zasnovana tako, da lahko do podatkov hkrati dostopa več uporabnikov in sistemov.

8.	Zanesljivost Zanesljivost podatkovne baze mora podpirati zahtevano razpoložljivost.

9.	Razpoložljivost Podatkovna baza mora imeti razpoložljivost na zahtevo vsaj 99,9 %.

10.	Vzdrževalnost Vzdrževalnost podatkovne baze mora podpirati zahtevano razpoložljivost.

11.	Varnost Podatkovne baze same po sebi niso povezane z varnostjo. Zato varnostni vidiki niso pomembni. To pa se ne sme zamenjati z dejstvom, da lahko imajo podatki — npr. napačni ali nedejanski podatki — vpliv na varno obratovanje vlaka.

12.	Združljivost Podatkovna baza mora podpirati jezik za manipulacijo s podatki, ki je splošno sprejet, na primer SQL ali XQL.

13.	Možnost uvažanja Podatkovna baza mora zagotavljati možnost uvažanja formatiranih podatkov, ki jih je mogoče uporabiti za izpolnjevanje podatkovne baze namesto ročnega vnašanja.

14.	Možnost izvažanja Podatkovna baza mora imeti možnost izvažanja vsebine celotne podatkovne baze ali njenih delov v obliki formatiranih podatkov.

15.	Obvezna polja Podatkovna baza mora podpirati obvezna polja, ki jih je treba izpolniti, preden se ustrezen podatek sprejme kot vnos v podatkovno bazo.

16.	Preverjanje verodostojnosti Podatkovna baza mora podpirati preverjanje verodostojnosti, ki ga je mogoče konfigurirati, pred vnosom, posodobljenjem ali izbrisom podatkovnih vnosov.

17.	Odzivni čas Podatkovna baza mora imeti odzivni čas, ki uporabnikom omogoča, da pravočasno vnesejo, posodobijo ali izbrišejo podatkovne vnose.

18.

Vidiki učinkovitosti Podatkovna baza mora podpirati poizvedbe, ki omogočajo učinkovito vožnjo približno 60 000 vlakov v 24 urah. Šteje se, da približno 50 % teh voženj poteka v roku dveh ur. Število in vrsta poizvedb ali posodobljanj na vlak temeljita na celovitem procesu za načrtovanje in vožnjo vlaka.

19.	Vidiki zmogljivosti Podatkovna baza podpira shranjevanje vseh ustreznih podatkov za vse tovorne vagone v zvezi z omrežjem. Mora biti mogoče povečati zmogljivost s preprostimi sredstvi (tj. z dodajanjem več pomnilnika in računalnikov). Povečanje zmogljivosti ne sme zahtevati zamenjave podsistema.

20.	Zgodovinski podatki Podatkovna baza mora podpirati upravljanje zgodovinskih podatkov v smislu, da so ti podatki razpoložljivi tudi potem, ko se prenesejo v arhiv.

21.	Strategija varnostnega kopiranja Zagotovljena mora biti strategija varnostnega kopiranja, ki zagotavlja, da je mogoče obnoviti vsebino celotne podatkovne baze za obdobje 24 ur.

22.	Komercialni vidiki Uporabljeni sistem podatkovne baze mora biti na voljo kot že narejen programski izdelek (izdelek COTS) ali biti javno dostopen (odprta koda).

Opombe:

Zgornje zahteve morajo biti upoštevane v standardnem sistemu za upravljanje podatkovnih baz (SUPB).

Uporaba različnih podatkovnih baz je vključena v različne prej opisane delovne postopke. Splošni delovni postopek je mehanizem zahteve/odziva, po katerem zainteresirani udeleženec od podatkovne baze zahteva informacije pred skupnega vmesnika (4.2.14.1: Splošna arhitektura in 4.2.14.7: Skupni vmesnik). SUPB se na zahtevo odzove bodisi tako, da zagotovi zahtevane podatke, bodisi z odgovorom, da podatki niso razpoložljivi (taki podatki ne obstajajo ali je dostop do njih zavrnjen zaradi nadzora dostopa).

4.2.13   Elektronski prenos dokumentov

Opis v poglavju 4.2.14 (Omrežja in komunikacije) predstavlja komunikacijsko omrežje, ki se uporablja za izmenjavo podatkov. To omrežje in opisano varnostno ravnanje omogočata vse vrste omrežnih prenosov, kakor so elektronska pošta, prenos datotek (ftp, http) itd. O vrsti prenosa odločajo stranke, vpletene v izmenjavo informacij, kar pomeni, da lahko na primer izberejo elektronski prenos dokumentov prek ftp.

4.2.14   Omrežja in komunikacije

4.2.14.1   Splošna arhitektura

V podsistemu se bo sčasoma povečala interakcija v veliki in kompleksni železniški telematski interoperabilni skupnosti s stotinami udeležencev (PŽP, UI ...), ki bodo tekmovali in/ali sodelovali pri zadovoljevanju tržnih potreb.

Infrastruktura omrežja in komunikacij, ki bo podpirala to železniško interoperabilno skupnost, bo temeljila na skupni „arhitekturi izmenjave informacij“, ki bo znana vsem udeležencem in jo bodo vsi tudi sprejeli.

Predlagana „arhitektura izmenjave informacij“:

—	je zasnovana tako, da usklajuje heterogene informacijske modele s semantično pretvorbo podatkov, ki se izmenjujejo med sistemi, in z usklajevanjem poslovnih procesov in razlik med protokoli na aplikacijskem sloju,

—	ima minimalni vpliv na obstoječo arhitekturo IT vsakega udeleženca,

—	varuje že izvršene naložbe v IT.

Arhitektura izmenjave informacij podpira predvsem interakcijo vsak z vsakim, pri čemer jamči splošno celovitost in konsistentnost v železniški interoperabilni skupnosti, ker zagotavlja sklop centraliziranih storitev.

Model interakcije vsak z vsakim omogoča najboljšo porazdelitev stroškov med različnimi subjekti, ki temelji na dejanski uporabi in na splošno predstavlja manj težav glede nadgradljivosti. Slikovni prikaz splošne arhitekture je podan v Prilogi A, indeks 5, poglavje 1.5.

4.2.14.2   Omrežni sloj

Omrežje v tem primeru pomeni metodo in filozofijo komunikacije in ne pomeni fizičnega omrežja.

Interoperabilnost železnice temelji na skupni „arhitekturi izmenjave informacij“, ki je znana vsem udeležencem in jo vsi tudi sprejmejo, in ki spodbuja vstop novih udeležencev, predvsem odjemalcev, ter znižuje vstopne ovire.

Varnostna vprašanja torej niso domena omrežja (VPN, vzpostavljanje tunelov ...), temveč same izmenjave in upravljanja sporočil, ki so varna sama po sebi. Navidezno zasebno omrežje VPN torej ni potrebno (upravljanje velikega omrežja VPN bi bilo kompleksno in drago), s čimer se izognemo problemom z dodeljevanjem odgovornosti in lastništva. Vzpostavljanje tunelov ni nujno sredstvo za doseganje ustrezne varnostne ravni.

Če pa nekateri udeleženci že imajo ali bi radi vzpostavili različne stopnje varnosti na izbranih delih omrežja, to lahko storijo.

Prek javnega internetnega omrežja je mogoče vzpostaviti hibridni model komunikacije vsak z vsakim s „centralnim repozitorijem“ in „skupnim vmesnikom“ na vozlišču vsakega udeleženca.

Najprej se pride do centralnega repozitorija, če se iščejo metainformacije, na primer identiteta udeleženca (subjekta), o katerem so informacije shranjene, ali če se preverjajo varnostna pooblastila. Nato med vpletenimi udeleženci poteka komunikacija vsak z vsakim.

4.2.14.3   Protokoli

Uporabljati se morajo samo protokoli iz celotnega nabora internetnih protokolov.

4.2.14.4   Varnost

Za doseganje visoke ravni varnosti morajo vsa sporočila biti samozadostna, kar pomeni, da so vse informacije v sporočilu zavarovane, prejemnik pa lahko preveri verodostojnost sporočila. To je mogoče doseči s shemo šifriranja in podpisovanja, podobno šifriranju elektronske pošte. To omogoča uporabo katerega koli omrežnega prenosa, kakor so elektronska pošta, prenos datotek (ftp, http) itd. O dejanski vrsti prenosa nato odločajo stranke, vpletene v izmenjavo informacij.

4.2.14.5   Šifriranje

Uporabiti je treba asimetrično šifriranje ali hibridno rešitev na podlagi simetričnega šifriranja, zaščiteno z javnim ključem, ker skupni tajni ključ med mnogimi udeleženci slej ko prej odpove. Višjo raven varnosti je laže doseči, če vsak udeleženec prevzame odgovornost za svoj par ključev, čeprav se zahteva visoka raven celovitosti centralnega repozitorija (strežnika ključev).

4.2.14.6   Centralni repozitorij

Centralni repozitorij mora vsebovati naslednje:

—	metapodatke – strukturirane podatke, ki opisujejo vsebino sporočil,

—	infrastrukturo javnih ključev (PKI),

—	overitelja (CA),

—	direktorij („telefonski imenik“) – vsebuje vse potrebne informacije o sodelujočih subjektih za izmenjavo sporočil.

Za upravljanje centralnega repozitorija bi morala biti odgovorna nekomercialna evropska organizacija.

4.2.14.7   Skupni vmesnik

Skupni vmesnik je obvezen za vsak subjekt, da povezuje železniško interoperabilno skupnost.

Skupni vmesnik mora zagotavljati naslednje:

—	formatiranje odhodnih sporočil v skladu z metapodatki,

—	podpisovanje in šifriranje odhodnih sporočil,

—	naslavljanje odhodnih sporočil,

—	preverjanje verodostojnosti vhodnih sporočil,

—	dešifriranje vhodnih sporočil,

—	preverjanje skladnosti vhodnih sporočil z metapodatki,

—	skupen dostop z ene točke do različnih podatkovnih baz.

Vsak skupni vmesnik bo imel dostop do vseh podatkov, ki se zahtevajo v skladu s TSI, pri vsakem PŽP, UI itd., ne glede na to, ali so ustrezne podatkovne baze centralne ali individualne (glej tudi Prilogo A, indeks 5, poglavje 1.6).

Na podlagi rezultatov preverjanja verodostojnosti vhodnih sporočil je mogoče vzpostaviti minimalno raven potrjevanja sporočil:

(i)	za pozitiven odgovor ACK;

(ii)	za negativen odgovor NACK.

Skupni vmesnik uporablja informacije v centralnem repozitoriju za opravljanje zgoraj navedenih nalog.

Subjekt lahko vzpostavi lokalno „zrcalno kopijo“ centralnega repozitorija, da skrajša odzivni čas.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike naslednje:

4.3.1   Vmesniki s TSI Infrastrukturo

Ta infrastrukturni podsistem vključuje sisteme za vodenje prometa, sleditev in navigacijske sisteme: tehnične naprave za obdelavo podatkov in telekomunikacije, predvidene za potniški promet na dolge razdalje in za tovorni promet na tem omrežju zaradi zagotavljanja varnega in usklajenega obratovanja omrežja ter učinkovitega vodenja prometa.

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet uporablja podatke, ki so potrebni za operativne namene, kakor je navedeno v pogodbi o vlakovni poti, ki so končno posodobljeni v podatkovni bazi obvestil o omejitvah, ki jo zagotovi UI. Med to TSI in TSI za infrastrukturo torej ni neposrednega vmesnika.

4.3.2   Vmesniki s TSI Nadzor/vodenje in signalizacija

Edina povezava z nadzorom/vodenjem in signalizacijo poteka prek

—	pogodbe o vlakovni poti, v kateri so znotraj opisa odseka proge navedene ustrezne informacije o uporabljeni opremi za nadzor/vodenje in signalizacijo, in

—	različnih podatkovnih baz referenčnih podatkov o voznem parku, v katerih se morajo shranjevati podatki o opremi za nadzor/vodenje in signalizacijo.

4.3.3   Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet opredeljuje tehnične in operativne podatke, ki morajo biti razpoložljivi za železniški vozni park.

TSI za železniški vozni park določa značilnosti vagona. Če se značilnosti vagona spremenijo, je to treba posodobiti v podatkovni bazi referenčnih podatkov o voznem parku v okviru normalnega procesa vzdrževanja podatkovne baze. Med to TSI in TSI za železniški vozni park torej ni neposrednega vmesnika.

4.3.4   Vmesniki s TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa

Podsistem Vodenje in upravljanje železniškega prometa določa postopke in dodatno opremo, ki omogoča usklajeno obratovanje raznih strukturnih podsistemov med normalnim in zmanjšanim obratovanjem, vključno zlasti z vožnjami vlakov, načrtovanjem in upravljanjem prometa.

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet v glavnem določa aplikacije za tovorni promet, vključno s spremljanjem tovora in vlakov v realnem času ter upravljanjem povezav z drugimi načini prevoza.

Da se zagotovi skladnost med obema TSI, se uporablja naslednji postopek.

Ko bodo specifikacije TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa v zvezi z zahtevami te TSI zapisane in/ali se bodo spremenile, se je treba posvetovati z organom, pristojnim za to TSI.

Če bi se specifikacije te TSI v zvezi z operativnimi zahtevami, določenimi v TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa, spremenile, se je treba posvetovati z organom, pristojnim za TSI Vodenje in upravljanje železniškega prometa.

4.4   Operativna pravila

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so operativna pravila za podsistem, ki ga zadeva ta TSI, naslednja:

4.4.1   Kakovost podatkov

Za zagotavljanje kakovosti podatkov je pošiljatelj vsakega sporočila TSI odgovoren za pravilnost podatkov v sporočilu ob času, ko je sporočilo poslano. Če so izvorni podatki za zagotavljanje kakovosti podatkov razpoložljivi iz podatkovne baze, ki je zagotovljena kot del TSI, je treba za zagotavljanje kakovosti podatkov uporabljati podatke, vsebovane v teh podatkovnih bazah.

Če izvorni podatki za namene zagotavljanja kakovosti podatkov niso razpoložljivi iz podatkovne baze, ki je zagotovljena kot del TSI, mora pošiljatelj sporočila s svojimi lastnimi viri preveriti kakovost podatkov.

Zagotavljanje kakovosti podatkov vključuje primerjavo s podatki iz podatkovne baze, ki je zagotovljena kot del te TSI, kakor je opisano zgoraj, in, kjer je ustrezno, logična preverjanja za zagotavljanje pravočasnosti in kontinuitete podatkov in sporočil.

Podatki so visoko kakovostni, če ustrezajo svojemu predvidenemu namenu, kar pomeni, da so

—	brez napak: dosegljivi, točni, pravočasni, popolni, skladni z drugimi viri itd. in

—	imajo zaželene značilnosti: ustrezni, izčrpni, ustrezno podrobni, lahko berljivi, lahko razložljivi itd.

Glavne značilnosti kakovosti podatkov so:

—

točnost,

—	popolnost,

—	konsistentnost,

—	pravočasnost.

Točnost:

Zahtevane informacije (podatke) je treba zajemati čim bolj ekonomično. To je izvedljivo le, če so primarni podatki, ki igrajo odločilno vlogo v odpremi pošiljke, vagona ali zabojnika, če je le mogoče, zapisani samo enkrat za celoten prevoz. Zato bi bilo primarne podatke treba vnesti v sistem čim bliže vira, tj. na podlagi tovornega lista, ki se pripravi, ko sta vagon ali pošiljka ponujena v prevoz, da jih je mogoče v celoti vključiti v morebitne poznejše postopke obdelave.

Popolnost:

Pred odpošiljanjem sporočil je treba preveriti popolnost in skladnjo z metapodatki. S tem se tudi izognemo nepotrebnemu informacijskemu prometu v omrežju.

Prav tako je z metapodatki treba preveriti popolnost vseh vhodnih sporočil.

Konsistentnost:

Treba je izvajati poslovna pravila, da se zajamči konsisentnost. Izogibati bi se morali dvojnim vnosom in lastnik podatkov bi moral biti jasno prepoznaven.

Način izvajanja teh poslovnih pravil je odvisen od kompleksnosti pravila. Za preprosta pravila zadostujejo omejitve in sprožilci podatkovnih baz. Pri kompleksnejših pravilih, ki zahtevajo podatke iz različnih preglednic, je treba izvajati validacijske postopke, ki preverjajo konsistentnost različice podatkov pred pripravo vmesniških podatkov in preden nova različica podatkov postane operativna. Zajamčiti je treba validacijo prenesenih podatkov z opredeljenimi poslovnimi pravili.

Pravočasnost:

Zagotavljanje pravočasnih podatkov je zelo pomembno. Ker sprožanje za shranjevanje podatkov ali pošiljanje sporočil poteka neposredno iz sistema IT, pravočasnost ni problematična, če je sistem dobro zasnovan v skladu s potrebami poslovnih procesov. Toda v glavnem pošiljanje sporočila sproži prevoznik (na primer pošiljanje vlakovne kompozicije ali posodabljanje podatkov v zvezi z vlakom ali vagonom). Da se izpolni zahteva po pravočasnosti, je treba podatke posodobiti, kakor hitro je mogoče, kar med drugim zajamči, da bodo sporočila vsebovala dejanske podatke, tudi če jih bo sistem samodejno odpošiljal.

Na splošno morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

Odzivni čas za poizvedbe mora biti krajši od 5 minut. Vse podatke je treba posodobiti in izmenjati, kakor hitro je mogoče. Odzivni čas sistema in prenosa posodobljenega podatka bi moral biti krajši od 1 minute.

Metrika kakovosti podatkov:

Popolnost (odstotek podatkovnih polj z vnesenimi vrednostmi) obveznih podatkov in konsistentnost podatkov (odstotek ujemajočih se vrednosti v preglednicah/datotekah/vnosih) morata biti 100-odstotna.

Pravočasnost podatkov (odstotek podatkov, ki je razpoložljiv v določenem pragovnem časovnem okviru) mora biti 98-odstotna. Če pragovne vrednosti niso opredeljene v tej TSI, je te vrednosti treba določiti v pogodbah med vpletenimi strankami.

Zahtevana točnost (odstotek shranjenih vrednosti, ki so točne v primerjavi z dejanskimi vrednostmi) mora biti nad 90 %. Natančne vrednosti in merila je treba določiti v pogodbah med vpletenimi strankami.

4.4.2   Upravljanje centralnega repozitorija

Funkcije centralnega repozitorija so opredeljene v poglavju 4.2.14.6 (Centralni repozitorij). Za zagotavljanje kakovosti podatkov bi subjekt, ki upravlja centralni repozitorij, moral biti odgovoren tudi za posodabljanje in kakovost metapodatkov in direktorija ter tudi za izvajanje nadzora dostopa (javni ključi). Glede kakovosti metapodatkov je treba doseči 100 % za popolnost, konsistentnost, pravočasnost in točnost.

4.5   Pravila glede vzdrževanja

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so pravila glede vzdrževanja za podsistem, ki ga zadeva ta TSI, naslednja:

Kakovost prevoza mora biti zajamčena, čeprav bi se oprema za obdelavo podatkov pokvarila v celoti ali delno. Zato je priporočljivo namestiti dvojne sisteme ali računalnike s posebno visoko stopnjo zanesljivosti, ki zagotavljajo neprekinjeno delovanje med vzdrževanjem.

Vzdrževalni vidiki v zvezi z različnimi podatkovnimi bazami so navedeni v poglavju 4.2.12.3 (Dodatne zahteve glede podatkovnih baz), točka 10 in 21.

4.6   Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost osebja, ki se zahteva za upravljanje in vzdrževanje podsistema in izvajanje TSI, je naslednja:

Izvajanje te TSI ne zahteva popolnoma novega sistema z novo strojno in programsko opremo ter novim osebjem. Uresničevanje zahtev te TSI povzroča le spremembe, nadgradnjo ali funkcionalno širitev dejavnosti, ki jih že opravlja obstoječe osebje. Zato ni nobenih dodatnih zahtev glede obstoječih nacionalnih in evropskih pravil o strokovni usposobljenosti.

Če je potrebno, dodatno usposabljanje osebja ne bi smelo biti zgolj prikaz, kako rokovati z opremo. Član osebja mora poznati in razumeti svojo posebno vlogo, ki jo mora odigrati v celotnem prevoznem procesu. Osebje se mora še posebno zavedati zahteve po vzdrževanju visoke ravni delovne izvedbe, ker je to odločilen dejavnik glede zanesljivosti informacij, ki bodo obdelane v naknadni fazi.

Strokovna usposobljenost, ki je potrebna za sestavljanje kompozicij in obratovanje vlakov, je opredeljena v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

Zdravstveni in varnostni pogoji, ki se zahtevajo za osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema (ali tehnično področje uporabe, kakor je opredeljeno v odstavku 1.1) ter za izvajanje TSI, so naslednji:

Ni nobenih dodatnih zahtev glede obstoječih nacionalnih in evropskih pravil o zdravju in varnosti.

4.8   Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

V skladu s členom 24(1) Direktive 2001/16/ES „države članice zagotovijo, da so registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka objavljeni ter vsako leto posodobljeni. Ti registri navajajo glavne značilnosti vsakega podsistema ali dela podsistema in njihovo soodvisnost z značilnostmi, določenimi z uporabnimi TSI. Za to vsaka TSI natančno navaja, katere informacije morajo vsebovati registri infrastrukture in voznega parka.“

Zaradi letnega posodabljanja in objave se ti registri ne uporabljajo za podsistem „Telematske aplikacije za tovorni promet“. Zato ta TSI v teh registrih ne navaja ničesar.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Opredelitev

V skladu s členom 2(d) Direktive 2001/16/ES:

„komponente interoperabilnosti pomenijo vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršna je npr. programska oprema“.

5.2   Seznam komponent

Komponente interoperabilnosti so zajete v ustreznih določbah Direktive 2001/16/ES.

V zvezi s podsistemom Telematske aplikacije za tovorni promet niso določene nobene komponente interoperabilnosti.

Za uresničevanje zahtev te TSI je potrebna zgolj standardna oprema IT brez posebnih vidikov za interoperabilnost v železniškem okolju. To velja za komponente strojne opreme in za standardno programsko opremo, kakor so operacijski sistem in podatkovne baze. Aplikacijska programska oprema je individualizirana od vsakega uporabnika in jo je mogoče prilagoditi in izboljšati v skladu z individualno dejansko funkcionalnostjo in potrebami. Predlagana „arhitektura integracije aplikacij“ predvideva, da aplikacije morda nimajo enakega notranjega informacijskega modela. Integracija aplikacij je opredeljena kot proces, ki neodvisno zasnovane aplikacijske sisteme pripravi, da delujejo skupaj.

5.3   Zmogljivosti in specifikacije komponent

Glej poglavje 5.2, se ne nanaša na TSI „Telematske aplikacije za tovorni promet“.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.1   Komponente interoperabilnosti

6.1.1   Postopki ocenjevanja

Postopek ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti mora temeljiti na evropskih specifikacijah ali specifikacijah, odobrenih v skladu z Direktivo 2001/16/ES.

Ob primernosti za uporabo te specifikacije navajajo vse parametre, ki jih je treba meriti, spremljati ali opazovati, in opisujejo ustrezne preizkusne metode in merilne postopke bodisi kot simulacije v testnem okolju bodisi v resničnem železniškem okolju.

Postopki za ocenjevanje skladnosti in/ali primernosti za uporabo:

Seznam specifikacij, opis preizkusnih metod:

Se ne nanaša na TSI„Telematske aplikacije za tovorni promet“.

6.1.2   Modul

Na zahtevo proizvajalca ali njegovega zastopnika s sedežem v Skupnosti postopek izvede priglašeni organ v skladu z določbami ustreznih modulov iz Sklepa Sveta 93/465/EGS, kakor so spremenjene in dopolnjene v Prilogi k tej TSI.

Module bi bilo treba kombinirati in uporabljati selektivno glede na določeno komponento.

Se ne nanaša na TSI „Telematske aplikacije za tovorni promet“.

6.2   Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti opravi verifikacijo ES v skladu s prilogo VI Direktive 2001/16/ES.

V skladu s Prilogo II Direktive 2001/16/ES so podsistemi razdeljeni na strukturna in operativna področja.

Ocena skladnosti je obvezna za TSI na strukturnem področju. Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet spada na operativno področje in ta TSI ne določa nobenih modulov za ocenjevanje skladnosti.

Toda centralni repozitorij in skupni vmesnik na vozlišču vsakega subjekta sta jedro povezovanja aplikacij. Model izmenjave informacij je v centraliziranem repozitoriju povezovanja aplikacij, ki hrani metapodatke o vmesnikih na eni fizični lokaciji. Metapodatki vsebujejo informacije o vsebini komunikacije (kaj je v podatkih, ki se pošiljajo), neposredne identitete pošiljateljev in prejemnikov ter mehaniko procesa interakcije in poslovne protokole na aplikacijskem sloju.

Poudarjene so naslednje točke:

—	Centralni repozitorij vsebuje direktorij (telefonski imenik) vseh sodelujočih subjektov za izmenjavo sporočil. Ta direktorij mora predstavljati dejanski status ob katerem koli času. Napačni vnosi so takoj očitni. Postopek ocene ni potreben.

—	Centralni repozitorij vsebuje tudi overitelja (Odprta CA PKI). To je v glavnem skrbniško dejanje, ki se izvaja fizično. Napačni vnosi so takoj očitni. Postopek ocene ni potreben.

—

Centralni repozitorij vsebuje vse metapodatke o sporočilih (v skladu s Prilogo A, indeks 1) kot podlago za izmenjavo sporočil v heterogenem informacijskem okolju. Metapodatke je treba upravljati in posodobiti v centralnem repozitoriju. Vsaka nezdružljivost v strukturi ali vsebini sporočil za pošiljanje ali prejemanje se takoj prepozna in prenos se zavrne. Postopek ocene ni potreben.

—

Skupni vmesnik na vozlišču vsakega subjekta vsebuje v glavnem lokalno „zrcalno kopijo“ centralnega repozitorija, kar skrajša odzivni čas in obremenitev repozitorija. Treba je zagotoviti, da so različice podatkov v centralnem repozitoriju in v skupnem vmesniku vedno enake. Zato je podatke treba posodobiti na centralni ravni in od tam prenašati nove različice. Postopek ocene ni potreben.

7.   IZVAJANJE

7.1   Načini uporabe te TSI

7.1.1   Uvod

Ta TSI je usmerjena k zagotavljanju informacijske podpore poslovnim procesom v železniškem tovornem prometu, ki lahko bistveno izboljšajo kakovost prevoznih storitev. Njena uporaba je neodvisna od predstav o novi/dograjeni ali obstoječi infrastrukturi ali sredstvih železniškega voznega parka, ki so običajne v drugih TSI v skladu z zahtevami Direktive 2001/16/ES.

Zaradi njene prodorne narave bo vpliv te TSI na poslovne in operativne procese celotne evropske železniške industrije zelo močan. Poleg tega nenehna rast mednarodnega tovornega prometa zahteva vseevropsko perspektivo upravljanja informacij. Vsa ta dejstva skupaj zahtevajo pripravo razumljivega vseevropskega izvedbenega načrta za to TSI. Ta načrt bi moral zagotoviti vizijo tistega, kar naj se doseže z izvajanjem te TSI, in način ter časovni razpored za prehod s sedanjega okvira razdrobljenih informacijskih sistemov na celovito vseevropsko informacijsko avtocesto, ki lahko zagotovi dodano vrednost vsem zainteresiranim udeležencem v železniškem prometu – upravljavcem infrastrukture, prevoznikom v železniškem prometu, špediterjem in končno odjemalcem.

Glede na to ozadje je ustrezen koncept strateškega evropskega razvojnega načrta (SEDP). SEDP opredeljuje ciljni sistem, ki naj se doseže za izvajanje te TSI, skupaj s pripadajočim razvojnim načrtom, ki je opisan v naslednjem odstavku.

7.1.2   Strateški evropski razvojni načrt (SEDP)

7.1.2.1   Cilji SEDP

Namen strateškega evropskega razvojnega načrta (SEDP) je trojen:

1.	zagotoviti vizijo za izvajanje TSI za telematske aplikacije v tovornem prometu znotraj evropske železniške industrije;

2.	opredeliti tako vizijo s tehničnega vidika in z vidika ekonomske izvedljivosti;

3.	določiti zemljevid dejavnosti, ki se zdijo potrebne za uresničitev take vizije.

Poleg tega, da zagotavlja zemljevid za izvajanje TSI za telematske aplikacije v tovornem prometu, kar zagotavlja preglednost celotnega procesa izvajanja, bi moral SEDP zagotoviti ustrezna merila, s katerimi bi različni zainteresirani udeleženci merili njegov napredek – v odnosu do upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, špediterjev in končno odjemalca, in sicer na način, ki lahko zajamči varovanje njihovih interesov. To zadeva predvsem potrebne naložbe, ki jih bodo upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu pritegnili za potencialno nadgradnjo in vključevanje obstoječih sistemov IT ter zmogljivost sistemov na podlagi TSI za telematske aplikacije v tovornem prometu, da bi se učinkovito odzvali na nenehno razvijajoče se potrebe špediterjev in odjemalcev po informacijah.

Glede na to bi moral SEDP končno postati instrument, ki bo omogočil, da se bo celotna evropska železniška industrija osredinila na cilj razvoja vseevropskega informacijskega sistema, kar bi spodbujalo sinergije, zmanjšalo razdrobljenost in usmerilo omejene vire na tista prednostna vprašanja, ki so najustreznejša za doseganje ciljev večje kakovosti prevoznih storitev.

7.1.2.2   Zahteve SEDP

Izdelava takega načrta bo zahtevala sistematično analizo ustreznih tehničnih, operativnih, ekonomskih in institucionalnih vprašanj, ki tvorijo podlago za proces izvajanja TSI za telematske aplikacije v tovornem prometu (TSI TAF). To vključuje zlasti:

1.	popis ustreznih obstoječih aplikacij IT, ki bi lahko tvorile temelj za graditev vseevropskega sistema, ki bi bil sposoben izpolniti zahteve TSI TAF (v nadaljnjem besedilu „sistem TAF“);

2.	opredelitev funkcionalnih in sorodnih podatkov ter zahtev glede zmogljivosti, ki so potrebni za pripravo TSI TAF;

3.	oris arhitekture sistema TAF. Ta bi moral temeljiti na analizi sistemskih konfiguracij, ki omogočajo potencialno vključitev obstoječe opreme IT in zagotavljajo potrebno funkcionalnost in zmogljivost – npr. centralizirane ali porazdeljene arhitekture odjemalec-strežnik, posredniške arhitekture;

4.	določitev tehničnih zahtev in zahtev glede vmesnikov za sistem TAF in njegove potencialne (pod-)odjemalske sisteme;

5.

pripravo celovitega razvojnega načrta sistema TAF od koncepta do dobave. To bi moralo zagotoviti smernice za proces in načrtovanje potencialne vključitve obstoječe opreme in tudi oceno tveganja v ključnih fazah načrta. Poleg tega bi moralo upoštevati tudi tekoči in načrtovani razvoj obstoječe opreme;

6.	določitev ustreznih upravnih struktur, ki podpirajo razvoj sistema TAF in njegovo delovanje tekom celotne življenjske dobe;

7.	oceno skupnih stroškov življenjske dobe, povezanih z razvojem in delovanjem sistema TAF, skupaj z naknadnim naložbenim načrtom.

Ta analiza bi se namesto po zaporednih korakih morala razvijati na iterativni podlagi, usmerjeni k identifikaciji optimalne razvojne strategije sistema. Tak študijski cikel bi moral končno pripeljati do naslednjega specifičnega rezultata:

—	popolnega sklopa funkcionalnih, zmogljivostnih, sistemskih in tehničnih specifikacij za nakup sistema TAF,

—	razvojnega programa od koncepta do dobave. Ta bi moral vključevati podrobno načrtovanje vseh tistih projektnih faz in pomembnejših posameznih dejavnosti, ki sodelujejo pri uresničitvi končnih ciljev,

—	opredelitev upravne strukture, metod in postopkov (7), ki podpirajo razvoj, validacijo in delovanje sistema,

—	naložbeni načrt in naknadni finančni inženiring, ki omogočata uresničitev.

7.1.3   Načini izvajanja

Za načine uporabe te TSI veljajo zahteve strateškega evropskega razvojnega načrta (SEDP), kakor so bile opisane.

Za namene izdelave SEDP veljajo naslednje zahteve:

—	Prevozniki v železniškem prometu in upravljavci železniške infrastrukture naj bi pri tem sodelovali s posredovanjem funkcionalnih in tehničnih informacij o obstoječih posameznih telematskih aplikacijah v tovornem prometu (8).

—

Predstavniška telesa železniškega sektorja, ki delujejo na evropski ravni, kakor je opredeljeno v členu 3(2) Uredbe (ES) št. 881/2004, pripravijo strateški evropski razvojni načrt, kakor je opisano v prejšnjem odstavku. Ta strateški načrt pošljejo državam članicam in Komisiji najpozneje eno leto po datumu objave te uredbe. Če po tem časovnem obdobju ne bo vidnega napredka, bo Evropska komisija prevzela nalogo, da naknadno predlaga osnutek zakonodaje za izvajanje te TSI.

—

Ko bo strateški načrt dokončan, bo vse dejavnosti, povezane z izvajanjem podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet, treba utemeljiti glede na razvojni načrt. Vsako predlagano neupoštevanje od PŽP ali UI bi bilo treba utemeljiti v izvedbeni dokumentaciji, ki se predloži državi članici, Evropski agenciji za železniški promet in ES.

7.2   Prehodna strategija

Treba je pripraviti prehodne strategije, da se poskrbi za prehodno obdobje med trenutnim okvirom raznovrstnih informacijskih sistemov in uresničitvijo te TSI, kakor narekuje SEDP.

Za to so bili razviti koncepti rokovanja z informacijami, vključeni v to TSI, kar bo olajšalo tak prehod. Ti koncepti omogočajo postopno razvijanje ciljnega vseevropskega sistema TSI TAF prek dejavnosti, kakor so komunikacija vsak z vsakim, ki temelji npr. na konceptu repozitorijev agregatnih podatkov (to je vključno z metapodatki o sporočilih, direktoriji podatkov in overiteljem).

Nazoren primer, kako bi lahko taka izmenjava informacij med PŽP in UI potekala v praksi, je opisan v nadaljevanju. Primer ponazarja le logične znotrajsistemske komunikacijske odvisnosti, strukturirane po korakih, brez upoštevanja posameznih prehodnih potreb, ki jih bodo morda zahtevali posamezni sistemi. Slednje bi bilo treba ustrezno upoštevati pri pripravi SEDP.

Korak 1: Splošna arhitektura, kakor je opisana v poglavju 4.2.14.1 (Splošna arhitektura), vključuje koncept „centralnega repozitorija“, ki ga upravlja nevtralen in neodvisen subjekt. Pri vsakem udeležencu v komunikacijskem omrežju je za interoperabilnost določen vmesnik, ki lahko vključuje posrednik sporočil, ta pa je lahko oblikovan centralno ali individualno. V zvezi z „omrežjem in komunikacijo“ so to edini operativni vidiki, ki se zahtevajo za interoperabilnost. Hkrati so tudi temeljni predpogoji za vseevropsko izmenjavo podatkov. Torej morajo biti vzpostavljeni in nameščeni pred začetkom delovanja katerih koli drugih funkcij.

Po tem koraku je elektronski prenos dokumentov (poglavje 4.2.13: Elektronski prenos dokumentov ) že mogoče aktivirati neodvisno od logičnega zaporedja drugih korakov.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Osnova za izmenjavo informacij je zagotovljena. Prednost:   Elektronski prenos dokumentov v končnem okolju je mogoč.   Preskušanje različnih nadaljnjih korakov lahko poteka v realnem okolju.

Korak 2: Hkrati ali hitro po 1. koraku morajo biti na voljo podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku in operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote (poglavje 4.2.11.3: Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku in poglavje 4.2.12.2: Druge podatkovne baze). Če vsi podatki še niso shranjeni v podatkovnih bazah, mora biti v operativno podatkovno bazo za vagone in intermodalne enote — za vsak vagon vozečega vlaka — mogoče vsaj ročno vnašati podatke, ki so potrebni za železniški prevoz, navedene v Prilogi A, indeks 2).

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Osnovne informacije v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote in podatkovnih bazah referenčnih podatkov o voznem parku so dostopne. Ročno posodabljanje ustreznih podatkov je omogočeno. Prednost:   IT podpora za zahtevano vlakovno pot in vlakovno kompozicijo je zagotovljena.   Aktivirati je mogoče preprost dostop do podatkov o voznem parku za tretje stranke, npr. upravljavce voznega parka.

Korak 3: Za zunanji dostop do različnih podatkovnih baz je treba aktivirati in namestiti skupni vmesnik hkrati z 2. korakom ali kmalu za njim.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Podatkovna baza za shranjevanje informacij o poti/vlaku je pripravljena. Lahko se začne ročno vnašanje podatkov. Na voljo je priključna povezava z obstoječimi sistemi UI za avtomatsko vnašanje in posodabljanje. Prednost:   Podatke iz vhodnih sporočil je mogoče shraniti v končni različici.	Podatkovna baza (baze) za podatke o premikih vagonov/intermodalnih enot in tovora (masa, nevarno blago) je pripravljena, hkrati s potrebnimi referenčnimi datotekami. Od zdaj naprej je mogoče ustrezne podatke iz dostavljenih tovornih listov (vagonskih nalogov) in/ali o obstoječih vlakovnih kompozicijah vnašati ročno ali že avtomatsko pred interne povezave PŽP z obstoječimi sistemi za evidentiranje tovornih listov in evidentiranje vlakovnih kompozicij. Preverjanje podatkov o vagonih po podatkovnih bazah referenčnih podatkov o voznem parku je omogočeno, in tudi ocena podatkov o vlaku glede na podatke o infrastrukturi. Prednost:   Podpora pri oblikovanju vlakovnih kompozicij   Podatke iz vhodnih sporočil je mogoče shraniti v končni različici.

Za naslednji korak je treba omeniti, da predlagana arhitektura omogoča gladek začetek delovanja različnih funkcij za izpolnjevanje zahtev podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet. Na podlagi centralnega repozitorija (metapodatki o sporočilih, direktorij in overitelj) je omogočena individualna izmenjava podatkov med dvema partnerjema glede na vrsto sporočila.

Korak 4: Sporočila Prošnja za vlakovno pot je mogoče izvajati neodvisno od naslednjih korakov, toda 6. korak je potreben, če je pot že poimenovana s številko vlakovne poti.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Avtomatski vnos podatkov v podatkovno bazo za shranjevanje informacij o poti/vlaku. Telematsko podprta opredelitev poti v kombinaciji s podatkovnimi bazami obvestil o omejitvah infrastrukture. Prednost:   Hitrejše odzivanje na prošnje za vlakovno pot, uporaba poti, ki bolje ustreza povpraševanju, večja zanesljivost podatkov o značilnostih poti (trenutni status v podatkovnih bazah obvestil o omejitvah infrastrukture), izboljšana raba infrastrukture.	Prošnja za vlakovno pot v kratkem roku je mogoča. Prednost:   Prošnja za vlakovno pot, ki bolje ustreza povpraševanju, je mogoča. Hitrejši odziv UI na prošnje za vlakovno pot, večja zanesljivost podatkov o značilnostih poti. Hitrejše natovarjanje in raztovarjanje vagonov.

Korak 5: Podatki iz vagonskih nalogov zagotavljajo osnovne informacije za vlakovno kompozicijo, zato bi morala ta sporočila delovati še pred 6. korakom.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Ni dodatnih značilnosti.	Avtomatski prevzem podatkov iz tovornega lista v shranjevanje podatkov iz 3. koraka. Avtomatsko generiranje in pošiljanje vagonskih nalogov sodelujočim PŽP. Prednost:   Hitrejše razpošiljanje vagonskih nalogov, skrajšan čas obravnave na točkah izmenjave.   Podpora pri uporabi mednarodnih nakupnih/prodajnih pogodb.

Korak 6: Naslednji korak je začetek delovanja sporočil o pripravi vlaka, pri čemer je pošiljanje sporočila o vlakovni kompoziciji najpomembnejše in ga bi bilo treba aktivirati najprej.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Vnaprejšnji sprejem vlakovne kompozicije. Večja zanesljivost podatkov. Jasna časovna oznaka začetnega časa uporabe poti. Avtomatsko posodabljanje podatkovne baze za shranjevanje informacij o poti/vlaku. Prednost:   Optimizacija uporabe poti, jasna odgovornost ob začetnem času.	Pošiljanje vlakovne kompozicije se v glavnem generira avtomatsko, velika zanesljivost podatkov, avtomatsko posodabljanje shranjenih podatkov iz 3. koraka. Prednost:   Jasna odgovornost ob začetnem času storitve UI, zanesljiv začetni čas za vagone/pošiljke.   Omejevanje izdatkov in stroškov zaradi bolj omejenega zajemanja podatkov na mejah.   Hitrejša odprema zaradi zajamčenega prevzema vlakov s strani PŽP in UI.   Omejevanje tveganja med prevzemom vagonov.

Korak 7: Najpozneje pred 8. korakom bi morale na ravni PŽP biti aktivirane naslednje funkcije, povezane s premiki vagonov: „obvestilo o sprostitvi in odhodu vagona, prihod vagona na postajo, odhod vagona s postaje, obvestilo o prihodu vagona in obvestilo o dostavi vagona/potrditev“ skupaj s funkcionalnostjo načrtovanja potovanja.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Ni dodatnih značilnosti.	IT podprto načrtovanje potovanja na ravni vagona in intermodalne enote je omogočeno. Sistem je pripravljen za izračun, pošiljanje in prejemanje sporočil, povezanih s premiki vagonov in intermodalnih enot. Prednost:   Prvi korak za sleditev in sledenje vagonov in pošiljk na mednarodni ravni.

Korak 8: Za naslednji korak bi bilo treba aktivirati sporočila Vožnja vlaka in Napoved vožnje vlaka. V sporočilu Napoved vožnje vlaka je mogoče poslati „predvideni čas prihoda vlaka“ (TETA oziroma ETH), ki je podlaga za izračun ETI in ETA vagona/pošiljke. Ta korak zajema tudi aktivacijo poizvedba/odgovor za Vožnjo vlaka in Napoved vlaka.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Vožnja vlaka in Napoved vožnje vlaka v realnem času se pošljeta sosednjim UI in PŽP. Prednost:   Izboljšane in bolj zanesljive možnosti načrtovanja, kar podpira učinkovito uporabo poti.   Manj postankov na mejah, kar podpira uporabo poti, ki bolje ustreza povpraševanju.	Lokacija in predvideni čas vlaka kot podlaga za izračun ETI/ETA za vagone/pošiljke sta na voljo. Prednost:   Orodje za obveščanje odjemalca, če se med prevozom pojavijo težave.   Skupaj z dokončnim oblikovanjem 4. koraka podpora omejevanju izdatkov in stroškov, ker uporaba poti bolj ustreza povpraševanju.   Izboljšane in bolj zanesljive možnosti načrtovanja.   Hitrejša odprema zaradi manj postankov na mejah.   Omejevanje tveganja med prevzemom vlakov.

Korak 9: Javljanje o izmenjavi (poglavje 4.2.9: Javljanje o izmenjavi) in funkcionalnost iz poglavja 4.2.7 (ETI/ETA pošiljke) bi bilo treba vzpostaviti hkrati z 8. korakom ali kmalu za njim. To še posebej velja za PŽP.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Poznavanje lokacije vagona na infrastrukturi UI in kateri PŽP je pristojen, tudi če vagon ni del vlaka. Prednost:   Poznavanje lokacije vagona in pristojnega subjekta na postaji.	Izračun ETI in ETA na podlagi vrednosti TETA, avtomatsko posodabljanje podatkov o premikih v operativni podatkovni bazi za vagone in intermodalne enote. Mednarodno upravljanje praznih vagonov v celoti aktivirano. Mednarodno načrtovanje potovanja končano. Prednost:   Sleditev in sledenje pošiljkam na mednarodni ravni.   Hitrejše natovarjanje in raztovarjanje vagonov.   Podpora mednarodnemu upravljanju praznih vagonov.   Podpora za pošiljke v tujino in rezervacija ponujenih storitev.   Podpora pri izboljševanju kakovosti mednarodnega prevoza.   Podpora pri mednarodnem načrtovanju potovanj.

Korak 10: Aktivacija funkcionalnosti „informacije o motnjah v prevozu“ je del 10. koraka, skupaj z aktivacijo poizvedbe/odgovora o zamudi vlaka, identifikatorju vlaka in vlaku na lokaciji javljanja. Na podlagi informacij o motnjah se lahko na ravni PŽP sproži sporočilo o izjemah v zvezi z vagoni (poglavje 4.2.8.6: Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom in poglavje 4.2.8.7: Sporočilo o izjemah v zvezi z vagonom, prošnja za nov ETI/ETA).

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Obravnava motenj in poročila o zakasnelih dostavah za PŽP. Prednost:   Izboljšanje kakovosti storitve.	Obravnava izjem in zakasnelih poizvedb. Prednost:   Mednarodna sleditev in sledenje pošiljk.   Hitrejše natovarjanje in raztovarjanje vagonov.

Korak 11: Po fazi konsolidacije se lahko aktivira vrednotenje prenesenih in shranjenih podatkov za izboljšanje kakovosti.

Značilnosti, ki so po tem koraku na voljo
UI	PŽP
Razpoložljivost izčrpne statistične podatkovne baze. Prednost:   Zagotavljanje vhodnih podatkov za izboljšanje kakovosti prevoznih storitev.

7.3   Upravljanje sprememb

7.3.1   Uvod

Spremembe so neločljivo povezane s katerimi koli računalniško podprtimi sistemi, ki se uporabljajo v realnem okolju. Sprožajo jih nove zahteve ali spremembe obstoječih zahtev bodisi zaradi javljenih napak v delovanju bodisi zaradi potrebe po izboljšavah zmogljivosti ali drugih nefunkcionalnih značilnosti.

Toda spremembe je treba upravljati, ker morata biti zagotovljeni kontinuiteta storitev in cilji združljivosti nazaj, da se doseže čim krajši čas in čim nižji režijski stroški delovanja že razporejene IT opreme, ki zagotavlja funkcionalnost TAF (tj. obstoječa IT oprema). Zato je bistvenega pomena, da se opredeli jasna strategija, kako izvajati in upravljati spremembe obstoječe IT opreme, da bi se izognili motnjam železniškega obratovanja in ne bi ogrozili temeljnih ciljev zagotavljanja kontinuitete storitev in interoperabilnosti. Tako opredelitev strategije podpirata dve glavni nalogi:

—	vzpostavitev okvira za upravljanje konfiguracij z opredelitvijo standardov in postopkov za upravljanje razvoja sistema. Ta bi moral vključevati tudi načine za zapisovanje in obdelavo predlaganih sistemskih sprememb, povezavo teh sprememb s sistemskimi komponentami in spremljanje sistemskih izdaj,

—	politika za izdajo osnovnih konfiguracij sistema.

7.3.2   Osnovne konfiguracije

Stabilnost sistema je bistvena za dejansko izvedbo in razvoj. Ta potreba po stabilnosti je skupna vsem udeležencem:

—	upravljavcem infrastrukture in železniškim prevoznikom, ki bodo morali obvladovati različne verzije sistemov, ki zagotavljajo funkcionalnost TAF,

—	industriji, ki potrebuje čas za določitev, razvoj in dokazovanje trajne interoperabilnosti.

Osnovna konfiguracija dejansko vsebuje koncept stabilnega jedra v smislu sistemske funkcionalnosti, zmogljivosti in drugih nefunkcionalnih značilnosti (npr. RAM) (9). Toda pretekle izkušnje s takimi sistemi so pokazale, da so potrebne številne izdaje verzij (10), preden se doseže stabilna in ustrezna osnovna konfiguracija. To lahko ponazorimo s stopničastim procesom:

Prek svojih povratnih zank je tak proces močno prepleten. To preprečuje vzporedno vzpostavljanje večjega števila teh procesov, ker bi tak pristop povzročil nestabilnost, zmedo in operativno moteče situacije. Osnovne konfiguracije je nato treba obdelovati zaporedno, ne pa vzporedno, kakor je ponazorjeno spodaj:

7.3.3   Izdaja osnovne konfiguracije

Na podlagi trenutnih izkušenj preteče po ocenah približno štiri do pet let med različnimi osnovnimi konfiguracijami.

Nova osnovna konfiguracija bi morala načelno biti povezana s pomembnejšimi spremembami funkcionalnosti sistema ali zmogljivosti sistema. To lahko vključuje vidike, kakor so:

—	vključitev sklopa obstoječih nacionalnih funkcij, kjer jih je mogoče posplošiti, v interoperabilno jedro,

—	druge prihodnje storitve z dodano vrednostjo.

Vsaka osnovna konfiguracija bi morala vključevati tudi funkcionalnost prejšnje osnovne konfiguracije. Verzije za iskanje in odpravljanje sistemskih napak ali varnostnih pomanjkljivosti bi bilo treba obravnavati kot izdaje verzij določene osnovne konfiguracije. Če tega ne preprečujejo varnostne implikacije, bi take izdaje verzij v isti konfiguraciji morale biti združljive nazaj.

Dodana funkcionalnost, ki je morda vsebovana v različnih osnovnih konfiguracijah, nujno pomeni, da različne osnovne konfiguracije niso združljive nazaj. Toda da bi se olajšala prehod in obseg, ki sta možna s tehničnega vidika, bi različne osnovne konfiguracije morale vsebovati skupno jedro funkcionalnosti, za katero bi bilo treba zagotoviti združljivost nazaj. Tako skupno jedro bi moralo zagotoviti minimalno jedro, ki bi omogočalo interoperabilne podatkovne storitve glede na sprejemljivo zmogljivost.

7.3.4   Razvoj novih osnovnih konfiguracij

Upravljavci infrastrukture in železniški prevozniki ne bodo nikoli mogli na hitro preiti z ene osnovne konfiguracije na drugo. Zato se mora vsaka osnovna konfiguracija razvijati hkrati z ustrezno prehodno strategijo. To pomeni, da je treba upoštevati probleme, kakor so soobstoj opreme TAF, združljive z različnimi verzijami specifikacij TAF, zaželene načine prehoda (se pravi prioritete ob progi, prioritete voznega parka ali hkratne), okvirne časovne razporede in prioritete prehoda.

7.3.5   Proces upravljanja sprememb – zahteve

Kakor je bilo že povedano, je sprememba življenjsko dejstvo velikih sistemov, ki temeljijo na programski opremi. Zato bi bilo treba oblikovati postopke za upravljanje sprememb, kar bi zagotovilo ustrezno analizo stroškov in koristi sprememb in nadzorovano izvajanje sprememb. To zahtevajo opredeljen proces upravljanja sprememb in ustrezna orodja, ki bi zagotovila stroškovno učinkovito ugotavljanje sprememb in njihovo uporabo v specifikacijah. Ne glede na to, kakšne bodo specifične podrobnosti tega procesa, bi bilo treba v širši strukturirani pristop vključiti naslednje:

Celoten proces upravljanja sprememb, kakor je opisan zgoraj, bi moral podpirati načrt upravljanja konfiguracije, ki vključuje sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb. Splošne zahteve za tak načrt so opisane v odstavku 7.3.6 spodaj. Izvedbeno strategijo za odobrene spremembe bi bilo treba formalizirati (na podlagi ustreznega procesa in ustrezne dokumentacije) v obliki načrta upravljanja sprememb, ki vključuje predvsem:

—	identifikacijo tehničnih omejitev, ki podpirajo spremembo,

—	izjavo, kdo prevzema odgovornost za postopke izvajanja sprememb,

—	validacijski postopek za spremembe, ki se bodo izvajale,

—	politiko upravljanja sprememb, izdajo, prehod in razvoj.

Pomemben del procesa upravljanja sprememb je opredelitev odgovornosti za pripravo specifikacij in za njihovo zagotavljanje kakovosti ter upravljanje konfiguracij. Načrtuje se, da bo večino teh nalog znova prevzela in nadzorovala Evropska agencija za železniški promet (ustanovljena z Uredbo (ES) št. 881/2004), ko bo začela delovati. Proces upravljanja sprememb bi moral biti formaliziran znotraj sklopa dokumentacije, navedene v Prilogi A.

In končno, bistvenega pomena je, da je Odbor za nadzor sprememb (CCB), ki bo deloval kot celovit sistemski organ, sestavljen iz tipičnega preseka vseh zainteresiranih udeležencev, to je upravljavcev infrastrukture, prevoznikov v železniškem prometu, dobaviteljske panoge, priglašenih organov in regulativnih organov. Taka sestava bi morala zagotoviti sistemsko perspektivo sprememb, ki se uvajajo, in globalno oceno njihovih posledic. CCB bo končno deloval pod pokroviteljstvom Evropske agencije za železniški promet.

7.3.6   Načrt upravljanja konfiguracij – zahteve

Načrt upravljanja konfiguracij bi moral opisovati sklop standardov in postopkov za upravljanje sprememb in predvsem vključevati:

—	opredelitev, katere subjekte bo treba upravljati, in formalno shemo za identifikacijo teh subjektov,

—	izjavo o tem, kdo prevzema odgovornost za postopke upravljanja konfiguracij, in za predložitev nadzorovanih subjektov v strukturo odločanja o upravljanju konfiguracij,

—	politike upravljanja konfiguracij, ki se bodo uporabljale za upravljanje nadzora sprememb in verzij,

—	opis evidenc o procesu upravljanja konfiguracij, ki bi jih bilo treba voditi,

—	opis orodij, ki se bodo uporabljala za upravljanje konfiguracij, in proces, ki se bo uporabljal, ko se bodo uporabljala ta orodja,

—	opredelitev podatkovne baze konfiguracij, ki se bo uporabljala za evidentiranje informacij o konfiguracijah.

Specifične podrobnosti procesov upravljanja konfiguracij bodo formalizirane v specifikacijah, ki bodo vključene na seznam specifikacij v Prilogi A k tej TSI.

7.4   Posebni primeri

7.4.1   Uvod

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri sodijo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih je priporočeno, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi Evropskega parlamenta in Sveta 1692/96/ES z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (11), bodisi do leta 2020 (primer „T2“). „Odprti T“ je opredeljen kot nedoločeno obdobje, ki bo določeno v prihodnji reviziji te TSI.

7.4.2   Seznam posebnih primerov

7.4.2.1   Posebni primeri za države članice EU, ki mejijo na tretje države

Na ozemljih držav članic EU, ki mejijo na tretje države, zahteve te TSI niso obvezne za prevoze, ki prihajajo neposredno iz tretjih držav ali so vanje namenjeni (primer „odprti T“).

Če pa se bo potovanje nadaljevalo v drugo državo članico EU, je treba zahteve te TSI v celoti izpolniti pod pogojem, da ni nobenega dvostranskega ali večstranskega sporazuma med zadevnimi državami ali med PŽP ali UI, ki delujejo na ozemlju teh držav članic.

7.4.2.2   Posebni primer za Grčijo

Za prevoze po progah s tirno širino 1 000 se uporabljajo nacionalni predpisi.

---

(1)  ûUL L 75, 15.3.2001, str. 29. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/49/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 44, popravljeno z UL L 220, 21.6.2004, str. 16).

(2)  UL L 220, 30.8.1993, str. 23.

(3)  UL L 75, 15.3.2001, str. 26.

(4)  UL L 237, 24.8.1991, str. 25. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta 2004/51/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 164, popravljeno z UL L 220, 21.6.2004, str. 58).

(5)  Mesto odhoda pomeni začetno točko poti, ki je lahko mesto odhoda vlaka za potovanje ali mesto izmenjave. Točka primopredaje je končna točka poti.

(6)  To pomeni, da mora biti dostop do teh informacij neodvisen od tega, kateri UI je shranil informacije ali njihov del.

(7)  Npr. merila zagotavljanja kakovosti, metodologijo sistemskega razvoja, metodologijo preskušanja, načrtovanje dokumentacije.

(8)  Obstoječe telematske aplikacije v tovornem prometu so telematske aplikacije v tovornem prometu, ki se že uporabljajo pred začetkom veljavnosti te TSI.

(9)  Osnovna konfiguracija je referenčna izhodiščna točka za nadzorovano upravljanje razvoja sistema.

(10)  Izdaja verzije je verzija sistema, ki se razdeli železniškim odjemalcem. Verzije sistema lahko imajo različno funkcionalnost ali zmogljivost, lahko odpravljajo sistemske napake ali varnost ali varnostne pomanjkljivosti.

(11)  UL L 228, 9.9.1996, str. 1. Odločba, kakor je bila nazadnje spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES (UL L 167, 30.4.2004, str. 1, popravljeno z UL L 201, 7.6.2004, str. 1).