EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0740
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT on a progress report on the implementation of the Railway Safety Directive
SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU o poročilu o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici
SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU o poročilu o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici
/* COM/2014/0740 final */
SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU o poročilu o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici /* COM/2014/0740 final - 2014/
SPOROČILO
KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU o poročilu o napredku pri izvajanju
Direktive o varnosti na železnici
1.
UVOD
Člen 31 Direktive 2004/49/ES
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah
Skupnosti (Direktiva o varnosti na železnici)[1]
določa, da Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu vsakih pet let predloži
poročilo o izvajanju te direktive. V tem sporočilu je opisan napredek, ki je
bil dosežen pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici v evropskem železniškem
sistemu, odkar je Komisija septembra 2009 sprejela svoje drugo poročilo[2]. Poglavje 1 predstavlja razvoj v preteklih
petih letih v zvezi z zakonodajo na podlagi Direktive o varnosti na železnici,
poglavje 2 pa se osredotoča na njeno izvajanje in izvrševanje. Več
podrobnosti je na voljo v priloženem delovnem dokumentu služb Komisije „Poročilo
o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici (Direktiva
2004/49/ES)“.
2.
RAZVOJ PRAVNEGA OKVIRA
Skupen regulativni okvir za varnost na
železnici je bistvenega pomena za uresničitev enotnega evropskega
železniškega območja. Glede tega je Direktiva 2004/49/ES pomenila velik
korak proti temu cilju. Dejansko je vzpostavila okvir za uskladitev nacionalnih
varnostnih predpisov, podeljevanje varnostnega spričevala prevoznikom v
železniškem prometu, naloge in vloge nacionalnih varnostnih organov ter
preiskave nesreč. Države članice posledično niso smele razvijati
svojih varnostnih predpisov in standardov na podlagi raznovrstnih
tehničnih in operativnih pristopov.
2.1.
Nedavni razvoj pravnega okvira za varnost na
železnici
Od sprejetja prejšnjega poročila o
napredku v letu 2009 je bila razvita sekundarna zakonodaja na področju
varnosti v železniškem sektorju in so začeli veljati izvedbeni akti, ki
jih zahteva Direktiva o varnosti na železnici (glej Prilogo). Evropska
železniška agencija (ERA) je pomembno prispevala pri pripravi zakonodaje in
Komisiji predložila svoja priporočila. Komisija bo v nadaljevanju preučila
najpomembnejši napredek na področju varnosti na železnici v obravnavanem
obdobju.
2.1.1.
Skupni varnostni kazalniki
Glavni namen skupnih varnostnih kazalnikov
(SVK) je merjenje varnosti in omogočanje ocene gospodarskega učinka
skupnih varnostnih ciljev (SVC). V skladu s členom 5(2) Direktive o
varnosti na železnici je bila Priloga I spremenjena, tako da vključuje
skupne opredelitve SVK in metode za izračun stroškov nesreč.
2.1.2.
Skupne varnostne metode
Skupna načela v podporo upravljanju,
urejanju in nadzorovanju varnosti na železnici, vključno z usklajenimi
merili za izdajo in nadzor varnostnega spričevala, so bistvena za
vzpostavitev enotnega evropskega železniškega območja. Ta načela, običajno imenovana skupne
varnostne metode (SVM) (glej člen 6 Direktive o varnosti na
železnici), tudi določajo, kako je treba ocenjevati ravni varnosti in
doseganje varnostnih ciljev.
2.1.3.
Skupni varnostni cilji
Skupni varnostni cilji ali SVC (glej
člen 7 Direktive) opredeljujejo ravni varnosti v smislu družbene
sprejemljivosti tveganja. Ravni tveganja so izražene kot število smrtnih žrtev
in resnih poškodb na vlakovni kilometer. Obstajajo kategorije tveganja za
potnike, zaposlene, uporabnike nivojskih križanj, nepooblaščene osebe na
železniških progah, druge posameznike in družbo kot celoto. SVC olajšujejo spremljanje varnosti na
železnici, saj zagotavljajo kvantificirano mero za to, ali se varnost v državah
članicah vsaj vzdržuje na isti ravni.
2.1.4.
Izdajanje potrdil subjektom, zadolženim za
vzdrževanje, za tovorne vagone (člen 14a Direktive o varnosti na
železnici)
Tudi nov sistem izdajanja potrdil subjektom,
zadolženim za vzdrževanje, za tovorne vagone, je bil pomemben dosežek v zadnjih
petih letih. Namenjen je zagotavljanju dokazila za vso Unijo, da je subjekt,
zadolžen za vzdrževanje, uvedel svoj sistem vzdrževanja. Sposobnost subjekta,
zadolženega za vzdrževanje, da zagotovi varno obratovanje vseh tovornih
vagonov, za katere je odgovoren, se lahko oceni z uporabo usklajenega okvira,
določenega z Uredbo (EU) št. 445/2011[3].
2.2.
Nacionalni varnostni predpisi
Zaradi pomanjkanja preglednosti, ki ga povzročajo,
so nacionalni varnostni predpisi ena največjih ovir za razvoj notranjega
železniškega trga. Čeprav so bili nacionalni varnostni predpisi uvedeni iz
legitimnih razlogov, jih je večina zapuščina preteklih ureditev in so
v varnostnem sistemu, ki ga je vzpostavila Direktiva o varnosti na železnici,
odveč. Države članice bi morale vzdrževati
nacionalne predpise, črtati zastarele določbe ter Komisijo in ERA
obveščati o vseh spremembah teh predpisov. Po več letih pa je bil pri
spreminjanju odvečnih nacionalnih varnostnih predpisov dosežen le majhen
napredek. Zato se je decembra 2010 odbor za interoperabilnost in varnost
železnice odločil ustanoviti posebno projektno skupino o nacionalnih
varnostnih predpisih (2011–2012), katere naloge so bile pojasniti nekatera
področja negotovosti o nacionalnih varnostnih predpisih in spodbujati
najboljše prakse. V sklepih poročila projektne skupine so
bila zajeta priporočila za razširjanje najboljših praks in racionalizacijo
nacionalnih predpisov držav članic, postopki za izboljšanje preglednosti
in predlogi za prihodnji pravni okvir. Komisija in ERA sta upoštevali ta
priporočila na svojih področjih pristojnosti: a) Razširjanje in urejanje nacionalnih
varnostnih predpisov Še vedno obstajajo
številni odvečni, ponavljajoči se, protislovni in nepotrebni
nacionalni varnostni predpisi, ki niso v skladu z evropskim okvirom. Projektna skupina
je ERA zaupala uvedbo kampanje za razširjanje informacij, ki je zajemala
prilagojene informacije in dialog, ovrednotenje nacionalnih varnostnih
predpisov in opredelitev posebnih prednostnih nalog v vsaki državi
članici, ki jo je obiskala. Projektna skupina
je pripravila „instrument za upravljanje predpisov“ za svetovanje o
obstoječem zakonodajnem okviru, ERA pa vsaj enkrat na leto naslovi na države
članice predlog za ureditev zastarelih predpisov. b) Spodbujanje preglednosti Sistem Notif-IT je
informacijsko orodje za obveščanje o novih nacionalnih varnostnih
predpisih. Od aprila 2014 se izvaja modul „osnutek varnostnih predpisov“ za
izboljšanje preglednosti in preprečevanje sprejemanja predpisov, ki niso v
skladu z zakonodajnim okvirom EU. Podatkovna zbirka bo v letu 2015 prenesena s
Komisije na ERA. ERA pomaga Komisiji
pri vrednotenju/predhodnem vrednotenju priglašenih nacionalnih varnostnih
predpisov. Prav tako je pripravila metodologijo za spremljanje napredka na
področju preglednosti z uporabo barometra preglednosti za železniški
sektor in raziskovanja o preglednosti, naslovljenega na nacionalne varnostne
organe in države članice. c) Predlogi za prihodnji pravni okvir V okviru
četrtega železniškega svežnja (glej oddelek 2.4.2) je Komisija predlagala
prenovitev direktiv o varnosti na železnici in interoperabilnosti. V skladu s
priporočili projektne skupine se nacionalni varnostni predpisi in
nacionalni tehnični predpisi zdaj imenujejo „nacionalni predpisi“ (tj. ne
glede na njihovo utemeljitev). Postopki za vzpostavitev in priglasitev novih
„nacionalnih predpisov“ so bili usklajeni, čeprav se za njihovo
sprejemanje še vedno uporabljajo različne pravne podlage.
3.
SPREMLJANJE IZVAJANJA IN ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI
3.1.
Prenos Direktive o varnosti na železnici v državah
članicah
Če je Direktiva prenesena nepravilno,
varnostnih ukrepov ni mogoče razviti ali izboljšati v skladu z razvojem
enotnega evropskega železniškega območja. Komisija je s pomočjo ERA analizirala
zakonodajne ukrepe, ki so jih priglasile države članice, da bi preverila,
ali so pravilno prenesle določbe Direktive o varnosti na železnici. Komisija je od držav članic zahtevala
informacije o prenosu Direktive (vprašalniki „EU-Pilot“) in sprožila postopke
za ugotavljanje kršitev, če obrazložitve neprenosa ali nepravilnega
prenosa niso bile zadovoljive. Skupaj je bilo obravnavanih 26 primerov
EU-Pilot, od katerih je bil eden zaključen pred ugotavljanjem kršitev.
Postopki za ugotavljanje kršitev so bili vloženi v 19 primerih, od katerih jih
je bilo pet že zaključenih po uvedbi korektivnih ukrepov, ki so jih
sprejele zadevne države članice. En primer je bil predložen Sodišču
Evropske unije. Trenutno še vedno obstaja šest postopkov v fazi EU-Pilot in 14
obstoječih postopkov za ugotavljanje kršitev (oktobra 2014).
3.2.
Upravljanje in spremljanje varnosti
Čeprav je prenos pomemben prvi korak, je
lahko zakonodaja sicer formalno pravilno prenesena, vendar se ne izvaja
pravilno. Če varnostni ukrepi niso pravilno izvedeni, ne morejo zagotoviti
stalne visoke ravni varnosti za državljane EU. Pravni okvir, vzpostavljen z
Direktivo o varnosti na železnici, vključuje metode za spremljanje ravni
varnosti in doseganje ciljev.
3.2.1.
Upravljanje varnosti
Varnost na železnici v Evropi se upravlja na
ravni izvajalcev, držav članic in EU. Pravni okvir, ki ga je vzpostavila Direktiva o
varnosti na železnici, temelji na odgovornosti glavnih akterjev, tj.
prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev infrastrukture, za oceno vseh
tveganj v zvezi z varnim obratovanjem vlakov in vzpostavitev sistema varnega
upravljanja v skladu s členom 9 Direktive. Na ravni držav članic nacionalni
varnostni organi ovrednotijo kakovost sistema varnega upravljanja pri
podeljevanju varnostnega spričevala ali varnostnega pooblastila,
potrebnega za izvajanje njihove dejavnosti, prevoznikom v železniškem prometu
in upravljavcem infrastrukture. Nacionalni varnostni organi so pristojni za
nadzor nad dejavnostmi prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev
infrastrukture v obdobju veljavnosti spričevala/pooblastila. Na ravni EU je spremljanje varnosti ena od
ključnih nalog ERA, ki izvede letno oceno doseganja SVC in „nacionalnih
referenčnih vrednosti“ v skladu s skupno varnostno metodo iz Odločbe
Komisije 2009/460/ES[4]
(glej zlasti člen 4). Ocena zajema 26 držav članic, ki imajo
železniški sistem, in Norveško. V letu 2014 je bila prvič zajeta Hrvaška,
ki je v letu pred tem pristopila k EU. Rezultati ocene za leto 2014 kažejo, da je
varnost v večini držav članic še vedno sprejemljiva, z možnim
poslabšanjem v nekaterih državah. Te države članice bodo deležne posebne
pozornosti Komisije in ERA, od njih pa se v skladu s členom 5
Odločbe 2009/460/ES pričakuje, da bodo Komisiji poslale pojasnilo za
možne vzroke rezultatov.
3.2.2.
Pregled varnosti
Nacionalni varnostni organi in nacionalni
preiskovalni organi so pravno obvezani (v skladu s členoma 18 in 23
Direktive o varnosti na železnici) poročati ERA o nizu posebnih
informacij, ki se lahko uporabijo za oceno razvoja varnosti na železnici v EU. Od leta 2006 ERA objavlja poročilo vsaki
dve leti, s čimer deležnikom zagotavlja temeljit pregled razvoja varnosti
na železnici v EU[5]. V zadnjih šestih letih se varnost na železnici
po vsej EU izboljšuje, število nezgod se je znatno znižalo, število žrtev pa
nekoliko (glej sliki 1 in 2). Na železnicah držav članic se vsako leto
zgodi več kot 2 000 hujših nesreč. Nesreče oseb, ki jih
povzročijo tirna vozila med gibanjem, in nesreče na nivojskih
prehodih predstavljajo več kot tri četrtine vseh železniških
nesreč, razen samomorov. V teh nesrečah vsako leto umre približno
1 200 ljudi, podobno število pa jih je hudo poškodovanih. Ravni varnosti se med državami članicami
zelo razlikujejo, ravni tveganja pa so v več državah znatno nad
povprečjem EU (glej Sliko 3). Sistematičen pristop k izboljšanju
varnosti v teh državah članicah bi bil velik korak v smeri resničnih
vseevropskih varnostnih ciljev v prihodnosti. Slika 1: Število smrtnih žrtev na kategorijo
žrtev (EU-28: 2006–2012)
* Podatki za Hrvaško niso na
voljo za obdobje 2006–2009 Slika 2: Hudo poškodovane osebe na
kategorijo žrtev (EU-28: 2007–2012)
* Podatki za Hrvaško niso
na voljo za obdobje 2007–2009 Slika 3: Tveganje smrtnih žrtev – smrtne žrtve
in ponderirane hude poškodbe na milijon vlakovnih km) (2007–2012)
3.2.3.
Primeri, ki so jih preiskali nacionalni
preiskovalni organi
Število hudih železniških nesreč, ki so
jih preiskali nacionalni preiskovalni organi, se od leta 2007 ni spremenilo in
znaša približno 40 na leto. V zadnjih letih pa vse več nacionalnih
preiskovalnih organov začenja preiskave nesreč, ki po Direktivi niso
uvrščene kot hude nesreče. ERA prejme obvestilo o začetku preiskave
in končno poročilo za vsak primer, ki so ga preiskali nacionalni
preiskovalni organi. Sodelovanje nacionalnih preiskovalnih organov
je pomembno: o rezultatih preiskav je mogoče razpravljati na ravni EU, kar
vsem izvajalcem omogoča učenje iz nesreč in izboljšanje varnega
upravljanja. ERA sodeluje z nacionalnimi preiskovalnimi organi glede metod
preiskovanja nesreč, poročanja, priporočil in izmenjave dobrih
praks. S podporo ERA so nacionalni varnostni organi in nacionalni preiskovalni
organi razvili skupne smernice za varnostna priporočila[6]. ERA je oblikovala tudi sistem varnostnih
informacij za izmenjavo nujnih in za varnost pomembnih informacij, kar
prevoznikom v železniškem prometu in upravljavcem infrastrukture pomaga sprejemati
najprimernejše ukrepe za vsak konkretni profil tveganja.
3.2.4.
Dejavnosti spremljanja, ki jih podpira ERA
ERA poleg svojih zakonskih obveznosti
poročanja neobvezno spremlja dejavnosti pomembnih institucionalnih organov
s pomočjo:
programa navzkrižne revizije nacionalnih
varnostnih organov, namenjenega vrednotenju uspešnosti nacionalnih
varnostnih organov pri izvajanju treh glavnih dejavnosti, ki se od njih
zahtevajo na podlagi direktiv o varnosti in interoperabilnosti
(podeljevanje varnostnih spričeval in pooblastil, nadzor in izdajanje
dovoljenj za začetek obratovanja vozil), ter izmenjavi najboljših
praks. Po pilotni fazi navzkrižne revizije med letoma 2011 in 2013 zdaj
poteka prvi popolni krog revizije (2013–2018); zajema ovrednotenje
uspešnosti, podporo usklajevanju procesov in prepoznavanju morebitnih
težav, ki jih bo treba obravnavati v prihodnji zakonodaji, ter
neobveznih ocen nacionalnih preiskovalnih
organov, podpore nacionalnim preiskovalnim
organom z ocenjevanjem njihove trenutne uspešnosti preiskav nesreč,
izmenjave dobrih praks in iskanja praktičnih možnosti za izboljšanje
njihovega dela.
3.3.
Podeljevanje spričeval subjektom, zadolženim
za vzdrževanje
Sistem podeljevanja spričevala v skladu z
Uredbo (EU) št. 445/2011 zagotavlja vseevropsko dokazilo, da je subjekt,
zadolžen za vzdrževanje, vzpostavil svoj sistem vzdrževanja in da lahko izpolni
usklajene zahteve. Od začetka veljavnosti Uredbe maja 2011 so bili
doseženi naslednji rezultati:
število certificiranih subjektov se je med
majem 2012 in marcem 2014 povečalo z 10 na 248 in
število delavnic za vzdrževanje,
certificiranih v skladu s prostovoljnim sistemom podeljevanja
spričeval, uvedenim v skladu z Uredbo, se je v enakem obdobju
povečalo z 1 na 169.
Za uskladitev ocen organov za podeljevanje
spričeval subjektom, zadolženim za vzdrževanje, ERA organizira podporne
dejavnosti za spodbujanje sodelovanja, oblikovanje smernic in izmenjavo
najboljših praks.
3.4.
Nadaljnji razvoj
3.4.1.
Spremljanje varnostnih postopkov
ERA je oblikovala „regulativno matriko
spremljanja“, ki lahko zagotovi sistematičen pregled stanja na
ministrstvu, na ravni nacionalnih varnostnih organov in nacionalnih
preiskovalnih organov v posameznih državah članicah. Cilj je ugotoviti,
kako okvir deluje na ravni držav članic, in tako izboljšati razumevanje
mehanizmov za sistemskimi problemi, pa tudi najboljših praks pri uporabi
regulativnega okvira, ki se lahko izmenjujejo med državami članicami. Prvi rezultati so bili junija 2014
sporočeni odboru za interoperabilnost in varnost železnice. Komisija in
ERA sta predlagali, da se matrika uporabi za splošno oceno zagotavljanja
varnosti na železnici v državah članicah, začenši s številnimi
prednostnimi državami članicami s stopnjami tveganja precej nad
povprečjem EU (na desni strani na Sliki 3).
3.4.2.
Četrti železniški sveženj in prenovitev
Direktive o varnosti na železnici
Cilj četrtega železniškega svežnja, ki ga
je Komisija sprejela 30. januarja 2013, je izboljšati kakovost in
učinkovitost storitev, da bi železniški promet postal privlačnejši za
potnike. Sveženj zajema tudi prenovitev Direktive o
varnosti na železnici, ki vključuje predvsem pregled ureditev varnostnih
spričeval in prehod na enotno varnostno spričevalo. Namesto sedanjega
dvodelnega sistema se enotno varnostno spričevalo, veljavno v vseh državah
članicah, v katerih deluje zadevni prevoznik v železniškem prometu, podeli
na podlagi enotne vloge. To je v skladu s splošnim ciljem četrtega
svežnja: odpraviti upravne in tehnične ovire, da bi se povečala
konkurenčnost železnice v primerjavi z drugimi načini prevoza. Poleg tega bi imela ERA večjo vlogo in bi
postala organ za podeljevanje varnostnih spričeval po vsej EU. Nacionalni varnostni organi bodo še naprej
delovali kot glavni nadzorniki za prevoznike v železniškem prometu in
podeljevali varnostna pooblastila upravljavcem infrastrukture. Za zagotovitev,
da je to njihovo početje v skladu s podobnimi merili in postopki, bi bila
ERA pooblaščena za spremljanje njihovih dejavnosti, uspešnosti in
organizacije.
3.4.3.
Platforma za evropske upravljavce železniške
infrastrukture (PRIME)
Januarja 2014 je Komisija vzpostavila
platformo na visoki ravni za evropske upravljavce železniške infrastrukture, ki
naj bi izboljšala sodelovanje med upravljavci železniške infrastrukture in med
drugim zagotovila boljše izvajanje skupnega pristopa k varnosti v EU. Na prvem sestanku 28. januarja 2014 je
prišlo do koristne izmenjave mnenj o nedavnih železniških nesrečah, v
zvezi s katerimi bi bilo treba preučiti preventivne ukrepe.
4.
ZAKLJUČKI
V zadnjih petih letih so bili sprejeti zakonodajni
akti, predvideni v Direktivi o varnosti na železnici. Odbor za
interoperabilnost in varnost železnice se je sestal približno 20-krat in
Komisiji po postopkih komitologije svetoval glede ustreznih ukrepov. Svetovanje
je opravil na podlagi prispevka Evropske železniške agencije v obliki številnih
priporočil glede interoperabilnosti in varnosti. Od poročila o napredku iz leta 2009
naprej so bili razviti skupni varnostni kazalniki, metode in cilji. Nacionalni
varnostni organi zdaj lahko podeljujejo varnostna spričevala/pooblastila
ter izvajajo nadzor v skladu z usklajeno metodologijo. Vzpostavljen je bil
usklajen sistem za podeljevanje spričeval subjektov, zadolženih za
vzdrževanje, za tovorne vagone. Splošni varnostni zakonodajni okvir je zato
operativen. Nekatera
vprašanja pa so še vedno nerazrešena:
več držav članic je določbe
Direktive o varnosti na železnici preneslo nepravilno ali nejasno. To bi
lahko privedlo do nedosledne uporabe varnostnih zahtev po vsem evropskem
železniškem sistemu in do neenakih pogojev za prevoznike v železniškem
prometu. Na podlagi postopkov za ugotavljanje kršitev se od zadevnih držav
članic pričakuje, da bodo prilagodile svoje nacionalne
zakonodaje, tako da bodo skladne z določbami Direktive o varnosti na
železnici;
nepreglednost v zvezi z nacionalnimi
varnostnimi predpisi lahko predstavlja oviro za notranji trg. Čeprav
so bili nacionalni varnostni predpisi uvedeni iz legitimnih razlogov, jih
je večina zapuščina preteklih ureditev in z razvojem zakonodaje
EU postajajo odvečni. Od držav članic se pričakuje, da bodo
zastarele predpise v skladu s tem umaknile. Področje uporabe novih
nacionalnih varnostnih predpisov bi moralo biti omejeno, predpisi pa ne bi
smeli biti bolj predpisujoči, kot je potrebno za izpolnitev varnostnih
ciljev. Poleg tega nacionalni varnostni organi ne bi smeli nalagati
predpisujočih varnostnih predpisov, temveč bi morali namesto
tega od upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu
zahtevati, da v celoti prevzamejo odgovornost za varnost sistema, ter
varnost železnic je na splošno zadovoljiva
in boljša kot pri drugih vrstah prevoza, vendar se med državami
članicami močno razlikuje. Člen 4(1) Direktive o
varnosti na železnici določa, da „države članice zagotovijo, da
se varnost na železnici ohranja ter, kadar je to upravičeno in
izvedljivo, stalno izboljšuje“. Zdi se „razumno“, da si je treba
prizadevati za izboljšanje položaja v tistih državah članicah, v
katerih je stopnja tveganja znatno nad povprečjem EU.
V zvezi z zadnjo točko je ERA pripravila
orodje za splošno oceno varnosti na železnici v vsaki državi članici. V
prihodnjih letih, ko bodo nekatere države članice pod strožjim nadzorom,
je mogoče pričakovati bolj uravnotežene rezultate in splošno zvišanje
ravni varnosti. Tudi nedavne pobude Komisije, kot sta
tehnični steber četrtega železniškega svežnja ter razvoj platforme za
upravljavce železniške infrastrukture v Evropi (PRIME), dejansko lahko
prispevajo k dodatnemu izboljšanju varnosti. Priloga: Ukrepi,
ki jih je Komisija sprejela od leta 2009
v skladu z Direktivo 2004/49/ES[7] Skupni varnostni kazalniki
(člen 5 Direktive o varnosti na železnici)
Direktiva Komisije 2009/149/ES z dne
27. novembra 2009 o spremembi Direktive 2004/49/ES Evropskega
parlamenta in Sveta glede skupnih varnostnih kazalnikov in skupnih metod
za izračun stroškov nesreč (UL L 313, 28.11.2009, str. 65)
Direktiva Komisije 2014/88/EU z dne
9. julija 2014 o spremembi Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta
in Sveta glede skupnih varnostnih kazalnikov in skupnih metod za
izračun stroškov nesreč (UL L 201, 10.7.2014, str. 9)
Skupne varnostne metode
(člen 6 Direktive o varnosti na železnici) a) Metode za ovrednotenje in oceno
tveganja
Izvedbena uredba Komisije (EU)
št. 402/2013 z dne 30. aprila 2013 o skupni varnostni metodi za
ovrednotenje in oceno tveganja ter o razveljavitvi Uredbe (ES)
št. 352/2009 (UL L 121, 3.5.2013, str. 8)
b) Metode za ocenjevanje skladnosti z
zahtevami iz varnostnih spričeval in pooblastil
Uredba Komisije (EU) št. 1158/2010 z
dne 9. decembra 2010 o skupni varnostni metodi ocenjevanja skladnosti
z zahtevami za pridobitev železniških varnostnih spričeval (UL L 326,
10.12.2010, str. 11)
Uredba Komisije (EU) št. 1169/2010 z dne
10. decembra 2010 o skupni varnostni metodi ocenjevanja skladnosti z
zahtevami za pridobitev železniškega varnostnega pooblastila (UL L 327,
11.12.2010, str. 13)
c) Metode preverjanja delovanja in
vzdrževanja
Uredba Komisije (EU) št. 1077/2012 z
dne 16. novembra 2012 o skupni varnostni metodi za nadzor, ki ga
izvajajo nacionalni varnostni organi po izdaji varnostnega spričevala
ali varnostnega pooblastila (UL L 320, 17.11.2012, str. 3)
Uredba Komisije (EU) št. 1078/2012 z dne
16. novembra 2012 o skupni varnostni metodi spremljanja, ki jo
uporabljajo prevozniki v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture
po prejemu varnostnega spričevala ali varnostnega pooblastila ter
subjekti, zadolženi za vzdrževanje (UL L 320, 17.11.2012, str. 8)
Skupni
varnostni cilji (člen 7 Direktive o varnosti na železnici)
Sklep Komisije 2010/409/EU z dne
19. julija 2010 o skupnih varnostnih ciljih iz člena 7
Direktive 2004/49/ES (UL L 189, 22.7.2010, str. 19)
Sklep Komisije 2012/226/EU z dne
23. aprila 2012 o drugem sklopu skupnih varnostnih ciljev za
železniški sistem (UL L 115, 27.4.2012, str. 27)
Izvedbeni sklep Komisije 2013/753/EU z dne
11. decembra 2013 o spremembi Sklepa 2012/226/EU o drugem sklopu
skupnih varnostnih ciljev za železniški sistem (UL L 334, 13.12.2013,
str. 37)
Izdajanje potrdil subjektom, zadolženim
za vzdrževanje, za tovorne vagone (člen 14a Direktive o varnosti na
železnici)
Uredba Komisije (EU) št. 445/2011 z dne
10. maja 2011 o sistemu podeljevanja spričevala subjekta,
zadolženega za vzdrževanje, za tovorne vagone in o spremembi Uredbe (ES)
št. 653/2007 (UL L 122, 11.5.2011, str. 22)
[1] Direktiva 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29.
aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti ter o spremembi Direktive Sveta
95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive
2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi
uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega
spričevala (Direktiva o varnosti na železnici) (UL L 164, 30.4.2004, str.
44). [2] Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu o
poročilu o napredku pri izvajanju direktive o varnosti na železnici in
direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema (COM(2009) 464 final). [3] UL L 122, 11.5.2011, str. 22. [4] Odločba Komisije 2009/460/ES z dne 5. junija 2009 o
sprejetju skupne varnostne metode za oceno doseganja varnostnih ciljev, kot je
navedeno v členu 6 Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL
L 150, 13.6.2009, str. 11). [5] Vir informacij in številk: Varnost na železnici v
Evropski uniji v letu 2014,
na voljo na spletišču ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf. [6] Smernice so dostopne na spletišču ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx.
[7] Izvedbeni sklepi Komisije o pooblastilu ERA niso vključeni na
seznam.