EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji
/* COM/2014/0222 final */
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji /* COM/2014/0222 final */
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU
PARLAMENTU IN SVETU o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji
1.
Uvod
Člen 17(3)
Uredbe (ES) št. 1072/2009 o dostopu do trga mednarodnega cestnega
prevoza blaga[1]
določa: „Komisija
do konca leta 2013 pripravi poročilo o stanju na trgu cestnega
prevoza v Skupnosti. To poročilo zajema analizo razmer na trgu, med drugim
tudi oceno učinkovitosti kontrol, in določitev pogojev zaposlitve v
tem poklicu ter oceno, ali je uskladitev pravil, med drugim na področju
izvrševanja in dajatev za uporabo cest ter socialne in varnostne zakonodaje,
napredovala toliko, da se lahko predvidi nadaljnje odpiranje domačih trgov
cestnega prevoza, vključno s kabotažo“. To poročilo izpolnjuje to
zahtevo. Združuje dokaze iz različnih študij[2] in
uporablja statistične podatke o cestnem prevozu blaga, ki jih je zbral
Eurostat[3],
ter informacije o izvajanju socialnih predpisov[4]
na področju cestnega prevoza blaga, ki so jih posredovale države
članice. Poleg tega črpa iz poročila skupine na visoki ravni za
razvoj trga cestnega prevoza blaga v EU z dne 19. junija 2012[5].
Upošteva tudi rezultate obširnega posvetovanja z deležniki, ki je bilo
opravljeno pred pripravo osnutka poročila skupine na visoki ravni in po
njej. Poleg tega sledi ugotovitvi Komisije, da je treba v okviru programa REFIT[6]
revidirati uredbi (ES) št. 1071/2009 in (ES) št. 1072/2009.
2.
Razvoj trga cestnega prevoza blaga
2.1.
Cestni prevoz blaga
Cestni prevoz blaga je glavna vrsta
celinskega prevoza v EU, saj predstavlja več kot 70 % skupnega obsega
dejavnosti celinskega prevoza, kot je prikazano na sliki 1. Delež cestnega
prevoza glede na skupni obseg celinskega prevoza blaga je v zadnjem desetletju
ostal dokaj stabilen.
Sliki 1
in 2: Razčlenitev po načinih celinskega prevoza blaga v
državah EU-27 (levo); cestni prevoz blaga v državah EU-27
leta 2012 po vrstah prevoza (desno). Vir: Eurostat, GD MOVE. Obseg cestnega
prevoza v državah EU-27 je leta 2012 znašal skoraj
1 700 milijard tonskih kilometrov, kar je približno 4 % manj kot
leta 2004 in približno 13 % manj kot leta 2007, ko je dosegel
vrhunec. Notranji
prevozi, ki se izvajajo z vozili, registriranimi v domači državi,
predstavljajo približno dve tretjini skupnega obsega prevoznih dejavnosti.
Notranji prevozi, ki se izvajajo z vozili, registriranimi v drugi državi
članici (tj. kabotaža), predstavljajo le nekaj več kot 1 %
skupnega obsega prevoznih dejavnosti. Delež mednarodnih prevozov se je v
zadnjem desetletju povečal s 30 % skupnega obsega dejavnosti cestnega
prevoza blaga leta 2004 na 33 % skupnega obsega teh dejavnosti
leta 2012. To kaže, da je enotni trg v EU vse bolj povezan. Štiri petine
vseh mednarodnih prevoznih dejavnosti se izvajajo z vozili, ki so registrirana
v državi članici natovarjanja ali državi članici raztovarjanja. Ena
petina se izvaja z vozili, ki so registrirana v tretji državi (tj. tretji
promet), kar pomeni povečanje s približno ene osmine leta 2004. Delež
tretjega prometa glede na skupni obseg dejavnosti cestnega prevoza blaga se je
med letoma 2004 in 2012 povečal s 4 % na 7 % (glej tudi
sliko 2 zgoraj). Glede
na to, da se je tretji promet med letoma 2004 in 2012 povečal za
več kot 80 %, je najbolj cvetoč segment trga cestnega prevoza
blaga. Koristi mu dejstvo, da so mednarodne prevozne dejavnosti v EU povsem
liberalizirane. Dejavnosti kabotaže so se prav tako povečale (za približno
50 %), vendar je njihova raven še vedno relativno nizka. Kabotaža je v
Uredbi (ES) št. 1072/2009 opredeljena kot „notranji cestni prevoz za
najem ali plačilo, ki se začasno opravlja v državi članici
gostiteljici“. Omejena je na tri kabotaže v sedmih dneh po mednarodnem prevozu.
Močno povečanje dejavnosti kabotaže je deloma posledica odprave
posebnih prehodnih omejitev leta 2009 in 2012 za prevoznike iz večine
držav, ki so se EU pridružile leta 2004 oziroma leta 2007. Kot je prikazano
na slikah 3 in 4, prevozniki iz držav EU-15[7] v
absolutnem smislu še vedno izvajajo večino dejavnosti kabotaže
(51 %), večinoma v državah članicah, ki mejijo na državo
članico registracije vozila. Najpomembnejši kabotažni trgi so veliki,
osrednji trgi prevoznih storitev (Nemčija, Francija). V sedmih od desetih
držav članic gostiteljic, ki imajo največje deleže kabotaže,
večino kabotaže opravijo vozila, ki so registrirana v eni od
držav EU-15. Prevozniki iz držav EU-12 morajo relativno veliko
prevoznih dejavnosti izvajati zunaj svojega domačega trga, saj so njihovi
nacionalni trgi cestnega prevoza blaga precej majhni. Francija sama ima
večji obseg dejavnosti notranjega cestnega prevoza blaga kot vseh
12 držav članic, ki so se EU pridružile leta 2004 in 2007,
skupaj. Sliki 3
in 4: Kabotaža v EU leta 2012 po izvoru vozila (levo) in po državi
gostiteljici (desno). Vir: Eurostat, GD MOVE. Leta 2012 je
bilo približno 15 % vseh dejavnosti cestnega prevoza blaga izvedenih za
lastne potrebe, preostalih 85 % pa za najem ali plačilo. Prevozne
dejavnosti za najem ali plačilo so tiste, ki jih izvaja sektor cestnega
prevoza blaga v EU, kot je opredeljeno v statistiki podjetij, prevozne
dejavnosti za lastne potrebe pa izvajajo drugi gospodarski sektorji za svoje
lastne namene. Prevozi za lastne potrebe so pri notranjih prevozih bolj
pomembni kot pri mednarodnih prevozih. Prevozi za
lastne potrebe praviloma niso na voljo izvajalcem, dejavnim na področju
kabotaže ali tretjega prometa. V zvezi s tem so pomembni samo prevozi za najem
ali plačilo. Zato stopnja opravljene kabotaže upošteva samo tržni segment
prevozov za najem ali plačilo. Podatki Eurostata kažejo, da so tuja vozila
leta 2012 v povprečju predstavljala 2,5 % skupnega trga
notranjih prevozov za najem ali plačilo v državah EU-27, domača
vozila pa so opravila preostalih 97,5 % takšnih prevozov. Medtem ko so
bili izraženi pomisleki, da podatki Eurostata podcenjujejo dejanske ravni
kabotaže, poročila držav članic o izvrševanju ne kažejo visokih ravni
nezabeležene kabotaže (glej oddelek 4.2). Poleg tega so Eurostatovi
statistični podatki najbolj izčrpni in najbolj primerljivi razpoložljivi
podatki, saj so bili pridobljeni v okviru zbiranja uradnih podatkov, ki so ga
izvedli nacionalni statistični uradi, in sporočeni Eurostatu v skladu
z dogovorjenimi standardi.
2.2.
Struktura podjetij in zaposlovanje
Trg cestnega
prevoza blaga v EU sestavlja približno 600 000 podjetij, večinoma
malih, katerih povprečna velikost je štirje zaposleni na podjetje. Ta
številka je v zadnjih letih ostala stabilna in 80 % podjetij ima manj kot
10 zaposlenih, 99 % pa manj kot 50 zaposlenih. Sektor cestnega
prevoza blaga je leta 2011 zaposloval približno tri milijone ljudi.
Opozoriti je treba, da ti podatki zajemajo le podjetja in ljudi, dejavne na
področju cestnega prevoza blaga za najem in plačilo, ne
vključujejo pa podjetij in ljudi, ki izvajajo prevoze za lastne potrebe.
Dolgotrajni trend kaže, da imajo špediterji in integratorji (tj. osebe ali
podjetja, ki organizirajo odpreme za tretje osebe) vse večjo vlogo pri
organizaciji teh prevozov. Stopnje
dobička so se v času gospodarske recesije znižale tako v sektorju
logistike kot tudi v sektorju cestnega prevoza blaga. Manj donosne dejavnosti
se vse pogosteje oddajajo v podizvajanje malim podjetjem, zato se število
členov v logistični verigi povečuje[8]. Mnoga
prevozna podjetja se štejejo za ranljiva z vidika njihovega finančnega
položaja (glede na podatke Banque de France to velja za skoraj tretjino
francoskih podjetij za cestni prevoz blaga[9]). Vendar relativno
majhne vstopne ovire za ustanovitev prevoznega podjetja pomenijo, da podjetja,
ki zapustijo trg, običajno ponovno vstopijo nanj ali pa so
nadomeščena z novimi podjetji. Kljub neugodnim gospodarskim razmeram se je
na primer število dovoljenj Skupnosti, izdanih v Španiji, med letoma 2010
in 2012 povečalo (s skoraj 26 000 konec leta 2010 na več
kot 27 000 konec leta 2012). To kaže, da je ta sektor odporen ter se
očitno hitro prilagodi spremembam in gospodarskemu razvoju. Nekateri deležniki[10] so
trdili, da je konkurenca, ki so jo ustvarili prevozniki iz držav članic z
nižjimi osnovnimi stroški, ki poslujejo na domačih trgih prek kabotaže,
povzročila izgubo delovnih mest. Razpoložljivi podatki o zaposlenosti v
tem sektorju ne podpirajo te trditve. Zaposlenost v sektorju cestnega prevoza
blaga se je med letoma 2005 in 2011 povečala, v letih 2009 in
2010 pa je nekoliko upadla. Čeprav bi bilo treba nadalje proučiti
obseg izgube delovnih mest na ravni držav članic, bi prvi zaključek
nakazoval, da so ta zmanjšanja povezana z gospodarsko krizo skupaj z visoko
povprečno starostjo voznikov. Podatki o zaposlenosti v sektorju cestnega
prevoza blaga v državah EU-27 so leta 2011 spet dosegli raven pred
krizo. Zato ni objektivnih dokazov, ki bi kazali, da je kabotaža, ki
predstavlja zelo majhen delež notranjih prevozov, pomembno vplivala na delovna
mesta voznikov tovornjakov.
2.3.
Razvoj na področju produktivnosti
2.3.1.
Produktivnost dela
Kot je prikazano
v preglednici 1, je produktivnost dela v sektorju kopenskega prometa nižja
od povprečja celotnega gospodarstva in najnižja med vsemi vrstami prevoza.
Poleg tega je edina vrsta prevoza, pri kateri produktivnost dela upada. Obstaja
potreba po podrobnejših informacijah o ravneh produktivnosti v sektorju
cestnega prevoza blaga. Poleg tega so potrebne dodatne raziskave za
določitev vpliva konkurence na raven produktivnosti dela na področju
cestnega prevoza blaga. Študije, ki so bile izvedene v različnih
sektorjih, kažejo, da je produktivnost dela v širšem gospodarstvu višja v
segmentih, ki so odprti za mednarodno konkurenco (v tem primeru so to
mednarodni prevozi), kot v segmentih, ki so v veliki meri zaprti za mednarodno
konkurenco (v tem primeru so to notranji prevozi). Ravni produktivnosti so
lahko do 15 % nižje v sektorjih, ki niso odprti za mednarodno konkurenco[11]. Zato
je mogoče pričakovati, da bi odpiranje nacionalnih trgov cestnega
prevoza blaga za mednarodno konkurenco prineslo podobna povečanja
produktivnosti. Večina
držav članic je v obdobju po gospodarski krizi zabeležila upad
produktivnosti. To je v skladu z razvojem gospodarstva EU v navedenem
obdobju. V času gospodarske recesije se gospodarska proizvodnja zmanjšuje
hitreje kot zaposlenost, zato se produktivnost zniža. Gospodarstvo EU kot
celota je v obdobju 2008–2011 zabeležilo zelo majhno 0,6-odstotno zvišanje
produktivnosti[12].
Med državami članicami še vedno obstajajo velike razlike v ravneh
produktivnosti dela, ki sledijo razlikam v ravneh cen v navedenih državah
članicah. || || Kopenski promet || Promet po plovnih poteh || Zračni promet || Skladiščenje, podporne dejavnosti || Prometni sektor || Celotno gospodarstvo Produktivnost dela, 2010 || EUR na zaposlenega || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Povprečna letna rast produktivnosti dela, 2001/2010 || % || –0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Preglednica 1:
Produktivnost dela v prometnem sektorju in v celotnem gospodarstvu. Vir:
Eurostatovi podatki o nacionalnih računih in strukturna statistika
podjetij.
2.3.2.
Produktivnost vozil
Zaradi
neravnovesij v prometnih tokovih in logističnih praksah je določen
delež praznih voženj neizogiben del cestnega prevoza blaga. Ta delež bi bilo
treba čim bolj zmanjšati, saj imajo prazne vožnje neželen vpliv na porabo
goriva, emisije CO2 in stroške. Ravni praznih voženj so se v zadnjih
letih nekoliko znižale zaradi počasnega povečanja učinkovitosti
organizacije prevoznih dejavnosti. Kljub temu je leta 2012 skoraj
četrtina (23,2 %) vseh prevoženih kilometrov težkih tovornih vozil v
EU vključevala prazno vozilo[13].
Čeprav ni zanesljivih statističnih dokazov glede ravni natovarjanja
drugih vozil, se lahko predvideva, da so pogosta tudi delno naložena vozila. Ravni praznih
voženj v notranjih prevoznih dejavnostih ostajajo visoke. Raven praznih voženj
domačih prevoznikov, ki opravljajo notranje prevoze, je nekaj več kot
25 %. Vendar je v primeru tujih tovornjakov, ki opravljajo notranje vožnje
v državi članici, ki ni država, v kateri so registrirani, ta raven blizu
50 %. Specializirana vozila (kot so hladilni tovornjaki za prevažanje
ohlajenega tovora, cisterne za prevažanje tekočin ali vozila za zbiranje
in prevažanje odpadkov) so pogosto delno naložena ali prazna, ker je težko
najti povratne vožnje za posebne pošiljke. Vendar kabotažne vožnje običajno
vključujejo prevoz splošnega tovora v priklopnikih s stranskimi zavesami
ali kontejnerjih. Torej visoka raven praznih voženj najverjetneje ni posledica
dejstva, da je težko najti tovor za povratno vožnjo, ki je običajno takoj
na voljo pri splošnih prevozih. Zato se zdi, da so prevozniki omejeni zaradi
omejitev, ki veljajo za kabotažo, in ne morejo učinkovito organizirati
svojih prevozov. Analiza ravni
praznih voženj v različnih tržnih segmentih kaže, da imajo segmenti, ki so
izpostavljeni konkurenci, in sicer mednarodni prevozi (tretji promet in
dvostranski mednarodni prevoz blaga), veliko nižje ravni praznih voženj[14] kot
tržni segmenti, za katere še vedno veljajo omejitve opravljanja dejavnosti, kot
je prikazano na sliki 5. Slika 5:
Delež kilometrov, prevoženih s praznimi vozili, glede na skupno število
prevoženih kilometrov leta 2012 po vrstah prevoza. Vrednosti temeljijo na
podatkih 21 od 27 držav EU za leto 2012 (podatki za BE, IT, CY,
MT, RO in UK niso na voljo). Vir: Eurostat, GD MOVE. Pozitiven vpliv
odprtja trga na ravni obremenitve dokazuje tudi učinek odprave omejitev
dostopa za prevoznike iz držav članic, ki so se EU pridružile
leta 2004 in 2007. Po odpravi omejitev kabotaže za te prevoznike leta 2009
in 2012 se je njihov delež kilometrov, prevoženih s praznimi vozili, za
kabotažo znatno zmanjšal (glej sliko 6 spodaj). Za Uredbo (ES)
št. 1072/2009 pa se zdi, da ne vpliva pozitivno na splošne ravni praznih
voženj, povezanih s kabotažo. Pred sprejetjem Uredbe (ES)
št. 1072/2009 so v več državah članicah veljale bolj dopustne določbe[15]. Po
začetku veljavnosti določb o kabotaži iz Uredbe (ES)
št. 1072/2009 maja 2010 se je splošna raven praznih voženj pri
prevozih v tujih državah zniževala precej počasneje kot prej in ostaja
skoraj dvakrat višja od ravni domačih vozil, ki izvajajo notranje prevoze.
Čeprav je treba upoštevati tudi druge dogodke, kot je gospodarska kriza,
bi to lahko pomenilo, da sedanje omejitve kabotaže omejujejo možnosti prevoznikov
za nadaljnje povečanje njihove učinkovitosti. Zato se lahko razumno
pričakuje, da bi nadaljnje odprtje trga znižalo ravni praznih voženj v
okviru notranjih prevozov. Potencial za znižanje ravni praznih voženj bi bilo
treba kljub temu oceniti glede na tveganje spodbujenega povpraševanja po
cestnem prevozu blaga, do katerega lahko pride, če povečanje ponudbe
cestnega prevoza povzroči znatno znižanje cen cestnega prevoza[16]. V
takih primerih bo to morda bolj vplivalo na prometni sektor v državah
članicah z višjimi ravnmi stroškov, vključno z možnim prehodom na
druge oblike prevoza. Kljub temu je treba poudariti, da bi znižanje cen
cestnega prevoza blaga koristil uporabnikom prevoznih storitev in potrošnikom[17]. Drugi dejavniki
lahko pomagajo znižati skupne emisije CO2
in izboljšati izkoristek goriva pri vozilih, vključno z razvojem porabe
goriva in metodologij merjenja CO2, kot bi jih naj predstavila
Komisija v prihodnjem sporočilu o strategiji za zmanjšanje porabe goriva
in emisij CO2 težkih tovornih vozil. Slika 6:
Razvoj deleža kilometrov, prevoženih s praznimi vozili v tujih državah, med
letoma 2007 in 2012 po skupinah držav članic, kjer je vozilo
registrirano. Vrednosti temeljijo na podatkih 20 od 27 držav
članic EU za leto 2012 (podatki za BE, IT, CY, LU, MT, RO in UK
niso na voljo). Vir: Eurostat, GD MOVE.
3.
Razvoj struktur stroškov v sektorju cestnega
prevoza blaga
3.1.
Povzročitelji stroškov: pregled
Ravni stroškov
so eden od ključnih dejavnikov, ki določajo konkurenčnost v
sektorju cestnega prevoza blaga. Drugi dejavniki vključujejo
specializacijo in kakovost storitev. Medtem ko so nekateri od teh stroškov
tesno povezani z državo članico, v kateri ima prevoznik sedež (predvsem
stroški registracije in vzdrževanja vozil, obdavčenje podjetij, stroški
kapitala), so drugi spremenljivi in odvisni od države članice, kjer se
izvaja prevoz (pristojbine za uporabo cest ali davek na gorivo). Zaradi obstoja
dodatkov, ki temeljijo na prevoženi razdalji, in nacionalne zakonodaje, na
podlagi katere se lahko plače v določenih primerih uskladijo z
minimalnimi standardi v državi članici, kjer se izvaja prevoz[18], je
možno tudi stroške dela do določene mere vključiti v to kategorijo.
Delo in gorivo sta glavna povzročitelja stroškov v sektorju cestnega
prevoza blaga. Za določitev vpliva možnega nadaljnjega odprtja trga na
strukturo sektorja cestnega prevoza blaga je koristno primerjati strukturo
stroškov industrije po vsej EU. Uskladitev struktur in ravni stroškov ni
niti cilj politik EU niti ni v pristojnosti EU. Vendar se je trdilo,
da bi lahko imelo odprtje trga neupravičene posledice, če bi
konkurenčni pritisk povzročil neupoštevanje socialnih predpisov, kot
so pravila o času vožnje in času počitka, kar bi pomenilo
tveganje za varnost v cestnem prometu. Takšen razvoj bi bil v nasprotju s cilji
prometne politike EU. Strukture
stroškov postajajo vse bolj podobne v celotnem sektorju cestnega prevoza blaga.
Relativni pomen dveh glavnih povzročiteljev stroškov (delo in gorivo) je
dosegel primerljive ravni po vsej EU. Medtem ko so stroški dela
leta 2004 predstavljali od 10 % do 30 % skupnih stroškov v
državah članicah, ki so se EU pridružile v navedenem letu, so se od takrat
povečali in zdaj predstavljajo od 20 % do 40 % stroškov v teh
državah članicah. V absolutnem smislu stroški dela v državah
članicah, ki so se pridružile leta 2004 in 2007, ostajajo nižji od
stroškov v državah članicah EU-15, vendar se razlika med njimi
vztrajno zmanjšuje. Stroški, povezani z gorivom, se gibajo med 24 % in
38 % skupnih stroškov. Slika 7:
Razčlenitev stroškov prevoznikov iz izbranih držav članic. Vir:
Zbiranje in analiza podatkov o strukturi sektorja cestnega prevoza blaga v
Evropski uniji, AECOM 2013. Poleg tega se je
nadaljevalo usklajevanje na drugih področjih pristojnosti EU, ki
vplivajo na stroške poslovanja podjetij za cestni prevoz blaga, kot so
pristojbine za uporabo cest. Ti dosežki so podrobneje opisani v oddelku 6
tega dokumenta.
3.2.
Razvoj stroškov dela
Plačila v
sektorju cestnega prevoza blaga se običajno razdelijo na različne
stroškovne elemente. Mesečne plače se določijo glede na
minimalne plače ali v skladu s kolektivnimi pogodbami[19].
Povprečne ravni plač se razlikujejo glede na vrsto prevoza (notranji
ali mednarodni), ki se opravlja, in sicer so ravni za mednarodni prevoz višje
od ravni za notranji prevoz. Poleg teh razlik se določenim ravnem
plač dodajajo druge oblike plačil, najbolj pogoste pa so dnevnice in
dodatki, ki temeljijo na prevoženi razdalji[20].
Zaradi pomembnosti stroškov dela v strukturah stroškov poslovanja prevoznikov
lahko razlike v ravneh plač vplivajo na poslovne prakse v sektorju.
Podjetja lahko svoje dejavnosti registrirajo v drugih državah članicah z
nižjimi stroški dela. Če praksa registracije v drugi državi izpolnjuje
zahteve glede sedeža iz Uredbe (ES) št. 1071/2009, lahko prispeva k
čezmejnim naložbenim tokovom in okrepi povezovanje trga prevoznih storitev
v EU. Vendar so lahko nekateri primeri registracije v drugi državi (na primer,
če se dejavnost izvaja izključno v eni državi članici, ki ni
država registracije) znak namernega izogibanja davkom in stroškom dela. Čeprav je
treba stanje posameznih trgov podrobneje oceniti, obstajajo dokazi, da se raven
razlik med plačami znižuje do točke, na kateri je tveganje
nezakonitega ravnanja manjše[21].
Kljub temu si je treba nadalje prizadevati za izboljšanje izvrševanja. Medtem
ko razlike še vedno obstajajo, se absolutne ravni stroškov dela hitreje
zvišujejo v državah članicah, ki so se EU pridružile leta 2004 in
2007. Zdi se, da plače romunskih voznikov, ki izvajajo mednarodne prevoze,
ob upoštevanju vseh elementov plačila dosegajo podobne ravni kot
plače španskih prevoznikov (4–5 EUR na uro)[22].
Ta razvoj je v skladu z zbliževanjem povprečnih ravni plač v EU, kot
je prikazano na sliki 8. Zato so razlike v ravneh plač v sektorju
cestnega prevoza blaga primerljive z razlikami med povprečnimi
plačami po vsej EU in v celotnem gospodarstvu. Spodnji graf prikazuje
relativno povišanje plač delavcev iz držav EU-12 v primerjavi s
plačami delavcev iz držav EU-15. Slika 8:
Razvoj indeksa stroškov dela v gospodarstvu držav članic EU-15 in
EU-12 od leta 2004. Vir: Eurostat, GD MOVE. Kot je prikazano zgoraj, razlike v
ravneh plač v sektorju cestnega prevoza blaga ostajajo podobne
povprečnim razlikam v plačah med državami članicami v celotnem
gospodarstvu. Vendar je treba opozoriti, da imajo lahko te razlike večji
vpliv na konkurenco v tem sektorju zaradi mobilne narave dejavnosti cestnega
prevoza blaga. V nasprotju z drugimi sektorji je mogoče prevozne storitve
začasno izvajati v drugih državah članicah in hkrati delno ohraniti
plačilne pogoje države članice stalnega prebivališča. Vendar
obstaja zakonodaja EU, ki lahko v nekaterih primerih poveča
zaščito delavcev nerezidentov, ki začasno izvajajo storitve v drugih
državah članicah. Direktiva 96/71/ES o napotitvi delavcev[23] se
uporablja za voznike, če spadajo na področje uporabe te direktive.
Uredba (ES) št. 593/2008 o pogodbenih obligacijskih razmerjih[24]
določa splošna merila za določitev prava, ki se uporablja za
pogodbena obligacijska razmerja. V nekaterih primerih se lahko pravo, ki bi se
običajno uporabljalo za pogodbo, razveljavi in nadomesti z obveznimi
pravili v smislu mednarodnega zasebnega prava, ki veljajo v kraju, kjer se delo
običajno opravlja (člen 8).
3.3.
Razvoj ravni stroškov goriva
Stroški goriva
po vsej EU sledijo razvoju cen surove nafte na mednarodnih trgih in med
njimi ni velikih razlik. To je mogoče delno pojasniti s postopnim
usklajevanjem na področju obdavčitve energentov in električne
energije v Evropski uniji, kar urejajo določbe Direktive
Sveta 2003/96/ES (v nadaljnjem besedilu: direktiva o obdavčitvi
energije)[25].
Struktura trošarin za gorivo je usklajena, saj direktiva med drugim določa
najnižje davčne stopnje za energente, ki se uporabljajo kot pogonsko
gorivo. Vendar lahko države članice po lastni presoji določijo svoje
nacionalne davčne stopnje. Nacionalne davčne stopnje se med državami
članicami razlikujejo. Stroški goriva so najnižji v Luksemburgu in
najvišji v Združenem kraljestvu. Slika 9:
Običajni stroški dizelskega goriva na 1 000 litrov po državah
članicah (januar 2014). Vir:
Glasilo Oil Bulletin observatorija za energetski trg, 2014, Evropska komisija,
GD za energijo.
3.4.
Drugi povzročitelji stroškov
Poleg teh dveh glavnih
povzročiteljev stroškov morajo podjetja za cestni prevoz blaga
plačevati druge dajatve, kot so: –
enkratna plačila, povezana z ustanovitvijo
podjetja (vključno z nakupom in registracijo vozil), –
periodični davki na lastništvo ali obratovanje
vozil, –
davki, ki izhajajo iz uporabe vozil (davek od
dobička, pristojbine za uporabo cest na podlagi časa ali razdalje). Relativna višina
teh dajatev lahko vpliva na poslovno ravnanje. Velike razlike v višinah dajatev
lahko spodbudijo primere nezakonite registracije v tujini, kar podjetja, ki
spoštujejo zakone, postavi v slabši položaj. Čeprav še vedno obstajajo
razlike med stopnjami obdavčitve in drugih pristojbin, neto znesek
pristojbin, plačanih na vozilo, očitno dosega podobne ravni po
vsej EU. Še vedno
obstajajo razlike v ravneh stroškov ustanovitve, registracije vozil in dajatev
za obratovanje. Dajatve za ustanovitev se gibajo med enkratnim plačilom
okrog 40 EUR na Češkem pa do več kot 1 000 EUR v
Bolgariji[26].
Davki na vozila (pa naj gre za davek za registracijo ali lastništvo) se prav
tako razlikujejo med državami članicami. Pri razlikah med višinami
pristojbin v državah EU-12 in EU-15 ni takšnega razkoraka, kot ga je
mogoče opaziti pri stroških dela. Letni davki na vozila, kot so na primer
prikazani na sliki 10 spodaj, se razlikujejo v razponu od 1
do 10. Tri od desetih držav članic z najvišjimi letnimi davki na
vozila so iz skupine držav EU-12 (Češka, Madžarska in Bolgarija). Slika 10:
Letni davki na vozila (EUR) za standardno kombinacijo vlečnega vozila in
polpriklopnika (2012). Vir: ACEA Tax Guide 2012. Ne da bi se opravila podrobna analiza
ravni razlik v posameznih stroškovnih elementih, je zanimiva ugotovitev, da se
povprečna višina davkov in pristojbin na domačih cestah kljub tem
razlikam ne razlikuje bistveno med državami članicami. Glede na
izračune OECD, ki so prikazani na sliki 10, povprečni neto
znesek pristojbin, plačanih na prevoženi kilometer, znaša 0,18 EUR,
razlike med državami članicami pa so relativno majhne. Najvišje
pristojbine v EU se pobirajo v Nemčiji (0,34 EUR/prevoženi
kilometer), najnižje pa v Bolgariji, Luksemburgu, Latviji, Litvi in Romuniji
(0,11 EUR/prevoženi kilometer). Slika 11:
Neto znesek pristojbin, plačanih na prevoženi kilometer (notranji prevoz,
2012). Vir: Pristojbine in davki za cestni prevoz blaga. Povzetek analize in
preglednice s podatki za obdobje 1998–2012, OECD 2013. To je lahko
deloma posledica dejstva, da vse več držav članic uporablja
pristojbine za uporabo cest, ki temeljijo na ozemlju (vinjete ali cestnine). Po
sprejetju Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za težka tovorna
vozila[27]
in njeni naknadni spremembi je vse več držav članic vzpostavilo
sistem pristojbin za uporabo cest. Zaradi zbliževanja struktur stroškov se bo
prevoznike v EU vse bolj spodbujalo k izboljšanju učinkovitosti in
kakovosti storitev. To izboljšanje bi koristilo strankam industrije cestnega
prevoza blaga, zlasti špediterjem in trgovini na drobno, prek njih pa bi povečalo
učinkovitost in konkurenčnost gospodarstva EU kot celote.
4.
Izvrševanje določb o dostopu do trga cestnega
prevoza blaga
Cilj
uredb (ES) št. 1071/2009[28]
in št. 1072/2009 je podjetjem zagotoviti pravičen dostop do trga
mednarodnega cestnega prevoza blaga, vključno z zagotovitvijo dodatnih
meril, s katerimi izvršni organi nadzorujejo skladnost z uredbama. Pravilno
izvrševanje teh uredb je potrebno za zagotovitev, da so podjetja, dejavna na
trgu cestnega prevoza blaga, zanesljiva in tekmujejo pod enakimi pogoji. Kljub
temu izvrševanje nekaterih določb uredb ostaja težavno. Zlasti dva vidika
povzročata težave za prevoznike in izvršne organe, in sicer določbe o
stalnem in dejanskem sedežu iz Uredbe (ES) št. 1071/2009 ter
določbe o kabotaži iz Uredbe (ES) št. 1072/2009.
4.1.
Izvrševanje Uredbe (ES) št. 1071/2009
Uredba (ES)
št. 1071/2009 o dostopu do pridobitve poklica cestnega prevoznika združuje
več delov zakonodaje s ciljem poenostavitve in dopolnitve njihovega
izvrševanja. Uvedla je tudi dodatne zahteve, zlasti merilo glede stalnega in
dejanskega sedeža podjetij za cestni prevoz blaga, določbe o enotnem
formatu dovoljenj Skupnosti, posebne zahteve za upravljavce prevoza in
večje sodelovanje med državami članicami na področju izvrševanja
(predvsem z medsebojnim povezovanjem nacionalnih registrov podjetij za cestni prevoz
blaga v Evropske registre podjetij cestnega prevoza ERRU – European Registers
of Road Transport Undertakings). Te
spremembe so prispevale k nadaljnjemu usklajevanju, zlasti v zvezi s formati
dovoljenj Skupnosti. Vendar je treba opraviti še nekaj dela za zaključitev
izvajanja te uredbe, zlasti prek popolne medsebojne povezave registrov ERRU.
Natančna poročila poleg tega kažejo, da v nekaterih državah
članicah še vedno obstajajo „podjetja nabiralniki“ (to so podjetja, ki so
„ustanovljena“ za davčne namene v državi članici, kjer ne opravljajo
svojih upravnih nalog ali poslovnih dejavnosti, kar pomeni kršitev
člena 5 Uredbe (ES) št. 1071/2009). Ta praksa ni v skladu z
namenom zakonodajalca. Takšne prakse so občasno dokumentirane[29],
vendar jih je še vedno težko količinsko opredeliti zaradi njihove
nezakonitosti. Takšna
„podjetja nabiralniki“ še naprej obstajajo zaradi razlik v sredstvih in
prednostnih nalogah, namenjenih izvrševanju v zadevnih državah članicah. To
lahko povzroča težave za druge države članice, ki o takšnih podjetjih
poročajo državi članici registracije, saj se morda ne morejo zanašati
na močno podporo nasprotne stranke. Poleg tega so določbe, ki urejajo
izvrševanje zahteve glede „stalnega sedeža“, pomanjkljive[30].
Zato se zdi, da obstaja potreba po večjem čezmejnem sodelovanju na
tem področju in po strožjem izvrševanju ustreznih določb.
4.2.
Uredba (ES) št. 1072/2009: vprašanja
izvajanja in nacionalni razvoj
Izvršni organi
in prevozniki poročajo o razlikah med metodami izvrševanja
Uredbe (ES) št. 1072/2009. Te razlike lahko prevoznike odvračajo
od izvajanja dejavnosti na domačih trgih v tujini. Kljub poskusom
pojasnitve izrazov iz Uredbe (ES) št. 1072/2009[31]
ostajajo razlike v izvajanju nekaterih določb. Finska na primer obravnava
prevoze z več kraji dostave (pri katerih prevoznik dele iste pošiljke
dostavi na več namembnih krajev, na primer podružnicam istega podjetja)
kot več prevozov, medtem ko se v drugih državah takšni prevozi štejejo kot
en sam prevoz. Danski in finski izvršni organi zahtevajo, da lahko prevozniki v
primeru pregleda na mestu samem predložijo dokaze o kabotaži v obliki tovornega
lista. Drugi prevoznikom dajo na voljo nekaj časa, da zberejo te
informacije, če niso takoj na voljo, na primer kadar se tovorni list ne
prevaža skupaj s tovorom. Poleg tega se
nekatere države članice nagibajo k omejevanju pogojev, pod katerimi lahko
prevozniki izvajajo mednarodne prevoze in kabotažo, prek predpisov in praks
izvrševanja. Primeri vključujejo diskriminacijo vozil, ki pripadajo
podružnicam lokalnih podjetij s sedežem v drugi državi članici, s strani izvršnih
organov ali uporabo omejevalnih določb za vrste blaga, ki jih prevažajo
predvsem prevozniki nerezidenti. Zasebne pobude, ki jih organi dopuščajo,
prispevajo k stigmatizaciji tujih voznikov. V eni od držav članic je
aplikacija za pametne telefone, s katero je mogoče najti tovornjake,
registrirane v tujini, in jim slediti, požela nekaj uspeha med lokalnimi
vozniki. Navedene regulativne in zasebne pobude bi lahko dolgoročno
gledano oslabile pravni red v zvezi z notranjim trgom na področju prometa
in ogrozile zlasti povečanje učinkovitosti zaradi odprtja trga za
čezmejne prevoze. Pomen takšnih
praks se zdi še bolj vprašljiv zaradi nizke ravni evidentiranih kršitev
določb o kabotaži. Medtem ko obstajajo pomisleki glede nezakonite kabotaže
(to je kabotaže, ki presega tri kabotažne vožnje, ki jih dopušča
Uredba (ES) št. 1072/2009, ali ki se ne opravi po mednarodnem prevozu
ali v sedmih dneh po mednarodnem prevozu), izvršni organi na splošno teh
trditev niso mogli utemeljiti. V državah članicah, kjer so bili opravljeni
obsežni pregledi v zvezi s kabotažo, so bile ravni kršitev nizke (1,7 %
vseh pregledanih vozil v primeru Danske[32]).
Izvršni organi se pogosteje srečujejo z drugimi kršitvami, kot so
nespoštovanje časa vožnje, ki vpliva na konkurenco med prevozniki in na
varnost. Skratka,
razumevanje, razlage in uporaba uredb (ES) št. 1071/2009 in
št. 1072/2009 se v različnih državah članicah razlikujejo. Zato se
prevozniki soočajo s sestavljanko, ki povzroča stroške in zmedo,
čeprav je bil sveženj iz leta 2009 v prvi vrsti namenjen njeni
odpravi.
4.3.
Revizija uredb v okviru programa REFIT
Komisija je s
svojim sporočilom o ustreznosti predpisov EU iz decembra 2012[33]
začela program ustreznosti in uspešnosti predpisov (REFIT), katerega cilj
je pojasniti zakonodajo EU in zmanjšati regulativna bremena. Analiza, ki
je sledila sporočilu, je določila revizijo uredb (ES)
št. 1071/2009 in (ES) št. 1072/2009 kot prednostno nalogo.
Poenostavitev uredb bi nadzornim uradnikom omogočila učinkovitejše in
bolj poenoteno izvrševanje uredb, kar bi prevoznikom zagotovilo dosledno
razlago uredb in delovanje v predvidljivem okolju. Cilj revizije bi bil
pojasnitev problematičnih izrazov v uredbah, zlasti opredelitve stalnega
in dejanskega sedeža v Uredbi (ES) št. 1071/2009 ter opredelitve
kabotaže v Uredbi (ES) št. 1072/2009. Poleg tega bi se lahko nadalje
okrepile možnosti za sodelovanje med državami članicami pri izvrševanju
Uredbe (ES) št. 1071/2009. Nazadnje bi lahko revizija izboljšala
izvrševanje uredb. Uvedba dodatnih zavezujočih določb o pogostosti in
postopkih pregledov bi prispevala k odpravi razlik pri izvrševanju uredb.
Učinkovitost izvrševanja bi se lahko povečala tudi z boljšo uporabo
novih možnosti tehničnega nadzora, kot je nova generacija digitalnih
tahografov.
5.
Socialna razsežnost sektorja cestnega prevoza blaga
Zakonodaja EU
zagotavlja splošni in sektorski okvir s ciljem zagotavljanja varnosti v cestnem
prometu, ustreznih delovnih pogojev in neizkrivljene konkurence v sektorju
cestnega prevoza blaga. Ta okvir vključuje Uredbo (ES)
št. 561/2006 o času vožnje in času počitka[34] ter
Direktivo 2002/15/ES o delovnem času voznega osebja[35].
Zaradi zagotovitve pravilnega izvrševanja teh pravil so te določbe
dopolnjene s pravili o minimalnih ravneh preverjanja (Direktiva 2006/22/ES[36]) ter podrobnimi
pravnimi in tehničnimi določbami o nadzornih napravah, ki se
uporabljajo v cestnem prometu (Uredba (EGS) št. 3821/85[37]).
Nezadostno upoštevanje teh pravil ima lahko negativne posledice. Slednje
vključujejo poslabšanje delovnih pogojev za delavce v cestnem prometu,
povečana tveganja za varnost v cestnem prometu in druge udeležence v
prometu ter slabši položaj podjetij, ki spoštujejo pravila. Prizadevanja za
nadaljnje izboljšanje izvrševanja teh določb se nadaljujejo.
Vključujejo navodila in pojasnila, ki jih je pripravila Komisija ter jih
dala na razpolago državam članicam in deležnikom[38].
Vendar navodila ostajajo nezavezujoči dokumenti. Zato Komisija ne more
kaznovati držav članic, ki jih ne upoštevajo. Priprava navodil je težka
(razprave o navodilu glede „24-urnega obdobja“ za izračun časa vožnje
in časa počitka potekajo že več kot 4 leta, besedilo
navodila pa še vedno ni dokončno oblikovano). Rezultati držav članic,
ki dejansko uporabljajo navodila, o katerih se je z njimi razpravljalo v
zadevnem odboru, se prav tako bistveno razlikujejo. Prizadevanja se
nadaljujejo v sodelovanju z deležniki. Projekt TRACE[39], v
okviru katerega je bil pripravljen skupni učni načrt za usposabljanje
policistov za izvrševanje na cestah, je bil zaključen. Bela knjiga o
prometu[40]
iz leta 2011 je določila spodbujanje kakovostnih delovnih mest in
delovnih pogojev kot prednostno nalogo.
5.1.
Delovni pogoji
Delovni pogoji v
sektorju cestnega prevoza blaga so težki, kar nakazuje majhna privlačnost
sektorja. Med razlogi za to so mobilna narava dejavnosti cestnega prevoza blaga
in dolga obdobja, ki jih vozniki preživijo zunaj kraja sedeža. Drugi dejavniki
tveganja, ki jih je opredelila Evropska agencija za varnost in zdravje pri
delu, vključujejo dejstvo, da vozniki pogosto delajo v osami, sprotno
upravljanje in zahteve strank, ki pomenijo velik pritisk na delovnem mestu,
delo na lokacijah drugih oseb, vse večjo uporabo spremljanja na daljavo in
zapletene tehnologije, ureditev delovnih mest, dostopnost objektov in storitev
(higienskih, prehrambenih in zdravstvenih), nevarnost nalezljivih bolezni,
nasilja in napadov, dolgotrajno sedenje in izpostavljenost vibracijam,
nevarnost nesreč med natovarjanjem in raztovarjanjem ter varnostna
tveganja, povezana z delom v cestnem prometu[41].
Isto poročilo opredeljuje tudi neobičajen delovni čas v sektorju
kot dejavnik, ki ima lahko negativne učinke na zdravje. Vendar se število
nesreč, ki vključujejo težka tovorna vozila, na splošno znižuje,
medtem ko se upoštevanje določb o času vožnje in času
počitka izboljšuje[42]. Povečanje
praks sprotnega upravljanja, ki so se razvile zaradi novih tehničnih
možnosti v sektorju logistike, pomeni, da so vozniki podvrženi pritisku, ker
morajo dostavo opraviti v določenem roku. Zdi se, da se je pritisk na
delavce v cestnem prometu v trenutni gospodarski krizi povečal, deležniki
pa menijo, da je povezan z različnimi nezakonitimi praksami, kot so
prekoračitev časa vožnje, plačila na podlagi uspešnosti, ki
ogrožajo varnost v cestnem prometu, in navidezno samozaposlovanje[43].
Glavne socialne težave, ki po mnenju deležnikov zahtevajo prihodnje zakonodajno
ukrepanje, so predstavljene v preglednici 2. Težava || Pomen Nezakonite/nepravične sheme zaposlovanja, ki povzročajo socialni damping (vključno s „podjetji nabiralniki“) || ***** Pomanjkljiva izvrševanje in nadzor || ***** Socialna uskladitev v državah članicah EU-27 še zdaleč ni dosežena || **** Nezakonita kabotaža || **** Kakovost počitka in namenskih objektov || *** Čas vožnje in čas počitka || ** Preglednica 2:
Težave, ki po mnenju deležnikov zahtevajo prihodnje zakonodajno ukrepanje v
zvezi s socialnimi in delovnimi pogoji v sektorju cestnega prevoza blaga. Vir:
Socialni in delovni pogoji voznikov v cestnem prevozu blaga, Evropski
parlament, 2013. Težave, ki so
jih izpostavili deležniki in so navedene v preglednici 2, so tesno
povezane z izvajanjem uredb (ES) št. 1071/2009 in št. 1072/2009,
čeprav je izvrševanje v pristojnosti držav članic. Nezadovoljivo
izvrševanje teh določb je mogoče pojasniti z dejstvom, da v navedenih
uredbah ni zavezujočih določb o številu in pogostosti pregledov.
Pomanjkanje takšnih določb poleg tega Komisiji otežuje spremljanje
izvajanja teh uredb. Zato je treba izvajanje izboljšati z uvedbo
zavezujočih določb o izvrševanju. Čas vožnje
in čas počitka ostajata zaskrbljujoči področji. Nedavne
ocene kažejo, da se upoštevanje zadevne zakonodaje izboljšuje[44], še
vedno pa obstajajo razlike med praksami izvrševanja v državah članicah[45]. Še
vedno obstajajo razlike med deleži pregledov, opravljenih na cesti ali v
prostorih podjetij, in med deleži preverjenih delovnih dni. To izraža razlike v
sredstvih, ki jih države članice namenijo za izvrševanje, in razlike med
trgi prevoznih storitev (medtem ko so pregledi v prostorih učinkoviti v
državah članicah, kjer prevladujejo velika podjetja, so pregledi na cesti
morda bolj učinkoviti na trgih, kjer prevladujejo mala podjetja). Nedavne
raziskave kažejo tudi, da so tveganja, povezana s konkurenco na področju
socialne varnosti, omejena zaradi izenačevanja stroškov dela, prilagojenih
produktivnosti, in usklajevanja številnih delovnih standardov. Poleg tega ne
kažejo, da imajo države članice z nižjimi osnovnimi stroški nižje ravni
izvrševanja v zvezi s socialno in delovno zakonodajo. Torej ni dokazov, da bi
jim nespoštovanje delovne zakonodaje zagotavljalo konkurenčno prednost[46]. Zato
so na vseh področjih potrebna nadaljnja prizadevanja za izboljšanje
izvrševanja medsektorske socialne zakonodaje v sektorju cestnega prevoza.
5.2.
Predvidene spremembe
Na sektor
cestnega prevoza blaga že vplivajo številne velike dolgoročne spremembe,
začenši s stalnim pomanjkanjem voznikov. Delavci v cestnem prevozu blaga
so starajoča se populacija, saj se pričakuje, da se bo v naslednjih
10 do 15 letih samo v Nemčiji upokojilo več kot
250 000 voznikov[47].
Skupaj s pomanjkanjem usposobljenih voznikov, ki je bilo ugotovljeno že pred
gospodarsko krizo, bo to močno vplivalo na možnosti zaposlovanja v
podjetjih za cestni prevoz blaga. Rezultate tega pomanjkanja je že mogoče
čutiti v nekaterih državah članicah, kot je Latvija, kjer zaposlujejo
voznike iz tretjih držav, za zdaj v majhnem številu. Evropska
agencija za varnost in zdravje pri delu opozarja na spremenljivost vsebine dela
delavcev v prometu. Večja uporaba tehnologije je odločilni dejavnik v
mednarodnem prevozu. Računalniki na krovu, digitalni tahografi nove
generacije in druga telematska oprema imajo vse večjo vlogo pri
organizaciji prevozov in preverjanju skladnosti z veljavno zakonodajo. Druge
tehnične izboljšave (novi pogonski sistemi, avtomatizirani sistemi na
avtocestah) bodo prav tako spremenile vsebino dela voznikov. Skupaj z zviševanjem
povprečne starosti voznikov bo to ustvarilo nove potrebe po usposabljanju
voznikov. Medtem ko bi bilo treba vseživljenjsko učenje obravnavati kot
prednostno nalogo, bi bilo treba poleg tega prilagoditi učni načrt za
prihodnje voznike. Komisija
bo nadaljevala svoj dialog z državami članicami in deležniki, da bi
predvidela te spremembe. Odbor za socialni sektorski dialog je orodje, ki se
lahko uporabi za proaktivno obravnavanje takšnih prihajajočih izzivov.
Prispevki socialnih partnerjev s ciljem sprejetja zakonika o socialni varnosti
za vozno osebje v cestnem prometu, kot je navedeno v pobudi št. 8 v beli
knjigi o prometu iz leta 2011, bi bili dobrodošli. Kot je poudarjeno v
sporočilu Komisije o celostni industrijski politiki za dobo globalizacije
– konkurenčnost in trajnost v središču pozornosti[48],
je obravnavanje izzivov na trgu dela v okviru socialnega dialoga
bistven element konkurenčne in učinkovite industrijske politike. V
zvezi s prihajajočim pomanjkanjem voznikov bi bilo treba spodbujati tudi
ukrepe za izboljšanje uporabe vozil (npr. olajšanje konsolidacije tovora,
načrtovanje distribucije). Tudi odprtje trga, ki bi verjetno prispevalo k
bolj učinkoviti uporabi vozil, bi lahko pomagalo odpraviti to pomanjkanje.
6.
Druge zakonodajne spremembe
Po sprejetju
Uredbe (ES) št. 1072/2009 je zakonodajalec EU sprejel dodatne
zakonodajne ukrepe za nadaljnjo uskladitev notranjega trga cestnega prevoza
blaga, kot je navedeno v nadaljevanju. V zvezi z odprtjem trga te spremembe
prispevajo k usklajevanju tržnih pogojev, ki vplivajo na prevoznike v EU.
6.1.
Pristojbine za uporabo cest
Direktiva 1999/62/ES,
kakor je bila spremenjena z Direktivo 2006/38/ES, je bila nadalje
spremenjena z Direktivo 2011/76/EU. Ta direktiva določa skupen okvir
za države članice za določitev cestnin na podlagi razdalje in
pristojbin na podlagi časa (vinjete) za težka tovorna vozila (težja od
3,5 tone) za uporabo določene infrastrukture. Direktiva je s
spremembo leta 2011 vključila elemente, katerih cilj je boljše
upoštevanje načela „onesnaževalec plača“, kot je možnost držav
članic, da prevoznikom zaračunajo dajatve za vpliv njihovih vozil na
kakovost zraka in ravni hrupa. Medtem ko nobena država članica še ni
začela internalizacije zunanjih stroškov, jih vse več uporablja
pristojbine za uporabo infrastrukture: • vzpostavljeni sistemi vinjet: Bolgarija,
Romunija, Madžarska in Litva imajo nacionalne sisteme vinjet za tovornjake.
Združeno kraljestvo bo vinjete uvedlo 1. aprila 2014. Švedska,
Danska, Nizozemska, Belgija in Luksemburg uporabljajo skupno evrovinjeto; • sistemi
vinjet v razvoju: Latvija; • vzpostavljeni elektronski cestninski
sistemi po celotnem omrežju: Nemčija, Avstrija, Češka, Madžarska, Slovaška,
Poljska in Portugalska; • elektronsko cestninjenje po celotnem
omrežju v razvoju: Danska, Belgija in Francija. Francija bo pristojbine uvedla
samo na obstoječih avtocestah v državni lasti in nacionalnih cestah, na
katerih se cestnina trenutno ne pobira, ohranila pa bo svoj sedanji sistem
cestnin s fizičnimi pregradami na avtocestah s koncesijami; • cestnine s fizičnimi pregradami:
vključuje Irsko, Francijo, Španijo, Italijo, Slovenijo in Grčijo.
Druge države imajo ročne sisteme cestninjenja na majhnem številu cest,
vendar njihov obseg ni velik. Tudi Poljska in Portugalska imata cestnine s
fizičnimi pregradami na delu omrežja, vendar sta uvrščeni v skupino z
vzpostavljenim elektronskim cestninjenjem na celotnem omrežju, ker je to njun
primarni sistem; • brez cestnin: Latvija,
Finska, Estonija, Malta in Ciper. Poleg tega
potekajo prizadevanja za vzpostavitev evropskega elektronskega cestninjenja
(EETS). Tehnične specifikacije o interoperabilnosti sistema EETS so
navedene v Direktivi 2004/52/ES[49],
Odločba Komisije 2009/750/ES[50],
ki je opredelila specifikacije za EETS, pa je začela veljati
oktobra 2009. Prizadevanja so zdaj osredotočena na regionalno
elektronsko cestninjenje kot na korak k pokritju celotne EU.
6.2.
Lastnosti vozil
Merila, ki
veljajo za vozila, ki jih uporabljajo prevozniki v EU, so se od sprejetja
Uredbe (ES) št. 1072/2009 bistveno spremenila. Začetek
veljavnosti emisijskega standarda Euro VI januarja 2013 (po
začetku veljavnosti emisijskih standardov Euro V leta 2008) je
pospešil obnovo voznih parkov v državah EU-15 in EU-12, kjer je
povprečna starost vozil v uporabi višja[51].
Na splošno se v mednarodnem cestnem prevozu uporabljajo vozila, ki so
modernejša od tistih, ki se uporabljajo za notranje prevoze, deloma zaradi
nižjih cestnin, ki se uporabljajo za takšna vozila, in zaradi njihove manjše
porabe goriva, pa tudi zaradi potrebe po redni zamenjavi teh vozil, ki hitro
dosežejo visoko število prevoženih kilometrov. Slika 12:
Starostna porazdelitev težkih tovornih vozil prevoznikov iz držav EU-27
leta 2012 (delež skupnih prevoženih kilometrov v %). Vir: Eurostat,
GD MOVE. Poleg sprejetja
standardov Euro bodo specifikacije za vozila nadalje usklajene s sprejetjem
poenotenih zahtev za evropsko homologacijo za težka tovorna motorna vozila in
njihove priklopnike, ki so začele veljati leta 2012[52].
6.3.
Varnost v cestnem prometu
Podatki o
varnosti v EU, vključno s tistimi za težka tovorna vozila (TTV), se
nenehno izboljšujejo in ne kažejo nobenega negativnega učinka po sprejetju
novih določb o dostopu do trga cestnega prevoza blaga leta 2009. Kot
je razvidno iz spodnje tabele, se je delež nesreč s smrtnim izidom, ki so
vključevale težko tovorno vozilo, zmanjšal v skoraj vseh zadevnih državah
članicah. 2008 || 2009 || 2010 || Sprememba med letoma 2008 in 2010 (TTV) TTV || Skupaj || TTV kot % skupn. števila || TTV || Skupaj || TTV kot % skupn. števila || TTV || Skupaj || TTV kot % skupn. števila Belgija || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || –9,0 % Češka || 169 || 1 076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Danska || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || –41,9 % Nemčija || 625 || 4 477 || 14 % || 536 || 4 152 || 13 % || 534 || 3 648 || 15 % || –14,6 % Irska || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || –70,4 % Grčija || 138 || 1 553 || 9 % || 113 || 1 456 || 8 % || 127 || 1 258 || 10 % || –8,0 % Španija || 452 || 3 099 || 15 % || 353 || 2 714 || 13 % || 333 || 2 479 || 13 % || –26,3 % Francija || 596 || 4 275 || 14 % || 502 || 4 273 || 12 % || 552 || 3 992 || 14 % || –7,4 % Italija || 977 || 4 725 || 21 % || 785 || 4 237 || 19 % || 835 || 4 090 || 20 % || –14,5 % Luksemburg || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Nizozemska || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % |||||||| Avstrija || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || –9,3 % Poljska || 1 155 || 5 437 || 21 % || 952 || 4 572 || 21 % || 947 || 3 908 || 24 % || –18,0 % Portugalska || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || –15,2 % Romunija || 292 || 3 061 || 10 % || 252 || 2 796 || 9 % || 191 || 2 377 || 8 % || –34,6 % Slovenija || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0,0 % Finska || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || –13,2 % Švedska || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % |||||||| Združeno kraljestvo || 380 || 2 645 || 14 % || 287 || 2 337 || 12 % || 282 || 1 965 || 14 % || –25,8 % Preglednica 3:
Smrtne nesreče, ki so vključevale težko tovorno vozilo, po državah
članicah (2008–2010). Vir: Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods
Vehicles and Buses (Osnovna dejstva o varnosti v prometu za leto 2012,
Težka tovorna vozila in avtobusi), Evropska opazovalna skupina za varnost v
cestnem prometu[53]. To
zmanjšanje je deloma posledica zmanjšanja obsega tovornega prometa med
letoma 2008 in 2010 (–7 %). Vendar so k zmanjšanju števila
nesreč, ki so vključevale težko tovorno vozilo, verjetno prispevali
tudi drugi dejavniki, kot so tehnične izboljšave vozil in boljše
izvrševanje prometnih predpisov. Sprejetje pravil o boljšem sodelovanju pri
pregonu različnih prometnih prekrškov[54]
je pobuda, ki jo je treba omeniti v zvezi s tem. Po koncu obdobja za prenos
7. novembra 2013 se lahko pričakuje, da se bodo celotni
učinki pravil pokazali v prihodnjih mesecih. Ta trend se bo
predvidoma nadaljeval, saj je trenutno v zakonodajnem postopku več
predlogov, ki bodo po sprejetju prispevali k boljšemu vzdrževanju
obstoječih vozil[55]
in k zagotovitvi, da se bodo na trg dajala vozila, ki so varnejša za ranljive
udeležence v cestnem prometu[56].
6.4.
Obdavčitev goriva
Energenti,
vključno s komercialnim gorivom, so predmet zgoraj navedene
Direktive 2003/96/ES o obdavčitvi energentov in električne
energije. Ta direktiva med drugim določa najnižje stopnje trošarin za
gorivo. Komisija je 13. aprila 2011 sprejela predlog za revizijo te
direktive[57].
Če bo predlog sprejet, bo uskladil politike obdavčitve energije, da
bodo upoštevale vpliv goriv in drugih energentov na okolje, kar bo prevoznike
nadalje spodbudilo k uporabi čistejših vozil.
7.
Sklepne ugotovitve
7.1.
Razmere na trgu
Glavne
spremembe, ki so po sprejetju Uredbe (ES) št. 1072/2009 vplivale na
trg cestnega prevoza blaga, vključujejo splošne trende, kot so gospodarska
kriza in zaporedne širitve EU. Čeprav se je do leta 2011 zdelo,
da sektor počasi okreva po gospodarski krizi, je obseg prevozov od takrat
spet upadel v skladu z razvojem preostalega gospodarstva. Drugi pomembni
trendi, ki so bili prisotni pred gospodarsko krizo, še naprej pomembno vplivajo
na gibanja v sektorju prevoza blaga ter med drugim vključujejo vse
večjo vlogo špediterjev in tretjih ponudnikov logističnih storitev
pri konsolidaciji tovora in v pogodbenih razmerjih s prevozniki. Sprejetje
svežnja o cestnem prometu leta 2009 je prispevalo k zagotovitvi skupnih
standardov in meril za prevoznike in izvršne organe v zvezi z dostopom do
pridobitve poklica ter do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga. Vendar je
nekatere določbe Uredbe (ES) št. 1072/2009, zlasti določbe
v zvezi s stalnim sedežem podjetij za cestni prevoz blaga in kabotažo, težko
uporabljati. Poleg tega ponovno nastaja sestavljanka nacionalnih zakonodaj, ki
jo je prenovljeni sveženj iz leta 2009 nameraval odpraviti, kar ima
škodljive posledice za notranji trg za cestni prevoz. Sektor se bo v
prihodnosti soočil s številnimi izzivi. Da bi se lahko nanje odzval, bo
moral izboljšati svojo učinkovitost. Kriza je ublažila pomanjkanje
voznikov, ki pa ostaja razlog za zaskrbljenost, zlasti v zvezi s
specializiranimi vozniki. To bo v prihodnosti privedlo do novih zahtev po voznikih
in usposobljenosti, tudi v skupini starajočih se delavcev. Poleg tega
delovni pogoji v sektorju cestnega prevoza blaga ostajajo težki, medtem ko
pogodbena razmerja še vedno zaznamuje visoka stopnja samozaposlenosti. Zaradi
vse manjšega števila razpoložljivih voznikov morajo podjetja znižati visoke
ravni praznih voženj, da bi bolje uporabila svoje osebje. Povečana
učinkovitost sektorja cestnega prevoza blaga bo prispevala h
konkurenčnosti gospodarstva EU kot celote.
7.2.
Zbliževanje tržnih kazalnikov
Kot v drugih
delih gospodarstva se strukture stroškov v sektorju cestnega prevoza blaga med
državami članicami EU razlikujejo. Čeprav ni verjetno, da bodo
razlike v stroških povsem izginile, se vrzeli med njimi nenehno zmanjšujejo.
Prevozniki, ki opravljajo mednarodne prevoze, so izpostavljeni stroškom, kot so
pristojbine za uporabo cest in stroški goriva, ki se uporabnikom
zaračunavajo ne glede na državo članico registracije. Poleg tega je
sodelovanje voznikov v mednarodnih prevoznih dejavnostih, pri katerih so
plačila tradicionalno višja, prineslo povišanje ravni plač, zlasti v
državah članicah, ki so se EU pridružile leta 2004 in 2007. Zaradi
postopnega zbliževanja ravni stroškov so prevozniki prisiljeni tekmovati na
področju učinkovitosti in kakovosti storitev, kar koristi uporabnikom
prevoznih storitev v celotnem gospodarstvu EU. Vendar izenačitev
stroškov ni niti v pristojnosti EU niti cilj enotnega trga. Poleg tega je
prišlo do zakonodajnih sprememb, ki bodo nadalje uskladile okvirne pogoje v
sektorju cestnega prevoza blaga. To vključuje vse večjo uporabo
sistemov cestninjenja, nadaljnje tehnično usklajevanje in izboljšano
varnost vozil za cestni prevoz ter večje sodelovanje med državami
članicami EU pri obravnavanju prometnih prekrškov. Te spremembe
omejujejo tveganje za varnost v cestnem prometu, ki bi ga lahko ustvarilo
povečanje konkurenčnega pritiska, zlasti v primeru nadaljnjega
odprtja trga. Obstaja nekaj
možnosti za nadaljnje usklajevanje na področju izvrševanja določb o
dostopu do trga cestnega prevoza blaga, ki se med državami članicami še
vedno razlikuje. Predvsem določbe o kabotaži iz Uredbe (ES)
št. 1072/2009 ter določbe o stalnem in dejanskem sedežu iz
Uredbe (ES) št. 1071/2009 se očitno ne uporabljajo na enak
način. To prevoznikom preprečuje poslovanje pod enakimi pogoji in
povzroča težave za izvršne organe, odgovorne za izvajanje teh pravil.
Odprava takšnih pomanjkljivosti bo pripomogla k omejitvi nezakonitih
registracij v tujini, ki negativno vplivajo na konkurenco in delovne pogoje.
7.3.
Naslednji koraki
Iz zgoraj
navedenega izhaja, da bi bilo treba razmisliti o nadaljnji reformi za
pojasnitev določb o dostopu do trga cestnega prevoza v EU. Uravnotežena
reforma, vključno z reformo določb za zagotovitev enotne uporabe
pravil o dostopu do trga, bi pojasnila pravne določbe, ki jih države
članice in industrija različno razumejo in uporabljajo. Jasnejša
pravila bi zagotovila podlago za boljšo kulturo skladnosti in omejila možnosti
za goljufije (tako na davčnem kot družbenem področju). To je nujen
pogoj za izboljšanje doslednosti izvrševanja, ki se pričakuje v enotnem
evropskem prometnem prostoru. Načrtovana revizija uredb (ES)
št. 1071/2009 in (ES) št. 1072/2009 v okviru programa REFIT bo prvi
korak v to smer. Na podlagi
ustreznih izvršilnih ukrepov se zdi primeren postopen pregled nekaterih
zastarelih omejitev, ki še vedno ovirajo dostop do trga. Pogoji za opravljanje
kabotaže omejujejo trge, dostopne prevoznikom v EU, saj domači trgi
pomenijo približno dve tretjini vseh opravljenih cestnih prevozov. Postopna
odprava teh omejitev bi lahko prispevala k zmanjšanju upravnega bremena, ki ga
ustvarjajo sedanja zapletena in nejasna pravila. Poleg tega bi to
omogočilo učinkovitejše usklajevanje ponudbe prevoznih storitev in
povpraševanja po njih. Kot so pokazale raziskave, bi lahko omilitev omejitev za
kabotažo prispevala k bolj ekonomičnemu sektorju cestnega prevoza, ki bi bil
bolj gospodaren z viri, saj bi lahko zmanjšala prazne vožnje ter pripomogla k
povečanju gospodarske učinkovitosti sektorja in učinkovitosti
njegove porabe goriva. K temu bodo prispevale tudi druge pobude, kot je
prihodnje sporočilo, ki bo vsebovalo strategijo za zmanjšanje porabe
goriva in emisij CO2 težkih tovornih vozil. Za zagotovitev
usklajenosti med gospodarsko in socialno razsežnostjo bo treba oblikovati
ukrepe za oživitev privlačnosti poklica in izboljšati delovno okolje
voznikov. To vključuje ukrepe na področju izvrševanja, nadzor in
preprečevanje davčnih in socialnih goljufij ter izboljšanje ravni
usposabljanja in spretnosti. To bi koristilo celotnemu gospodarstvu in
povečalo privlačnost poklica. Oskrbovanje industrije z visoko usposobljeno
in razpoložljivo delovno silo bi tudi pomagalo pri odzivu na neizbežno pomanjkanje
voznikov. Poleg tega bi bilo treba nadaljevati z delom za izboljšanje
izvrševanja socialnih določb EU v sektorju cestnega prevoza,
vključno z določbami v zvezi s časom vožnje in časom
počitka. Kadar sedanji in
predvideni instrumenti in ukrepi, omenjeni v tem poročilu,
vključujejo obdelavo osebnih podatkov, mora biti ta obdelava opravljena v
skladu z Direktivo 95/46/ES o varstvu osebnih podatkov[58] in
nacionalnimi določbami o njenem izvajanju. Kot je
predsednik Barroso poudaril v svojem govoru o stanju Unije
11. septembra 2013: „Imamo dobro
delujoč enotni trg blaga in smo priča pozitivnim gospodarskim učinkom,
ki jih prinaša. Enako formulo moramo prenesti tudi na druga področja:
mobilnost, komunikacije, energijo, finance, e-trgovanje, če navedem le
nekatere. Odpraviti moramo ovire, ki zavirajo dinamična podjetja in
posameznike. Dokončati moramo instrument za povezovanje Evrope“. [1] Uredba (ES) št. 1072/2009 Evropskega
parlamenta in Sveta z dne 21. oktobra 2009 o skupnih pravilih za
dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga, UL L 300,
14.11.2009, str. 72–87. [2] Predvsem „Zbiranje in analiza podatkov o strukturi
sektorja cestnega prevoza blaga v Evropski uniji“ (AECOM 2013), „Razvoj in
izvajanje cestne kabotaže v EU“ (Evropski parlament 2013), „Pristojbine in
davki za cestni prevoz blaga. Povzetek analize in preglednice s podatki za
obdobje 1998–2012“ (OECD 2013); „Socialni in delovni pogoji voznikov
v cestnem prevozu blaga“ (Evropski parlament 2013). [3] Zaradi omejene razpoložljivosti podatkov to
poročilo obravnava razvoj na trgu cestnega prevoza blaga v EU samo do
leta 2012. Zato se v celoti nanaša na države EU-27. [4] Tj. Uredba (ES) št. 561/2006 o času
vožnje, odmorih in času počitka za poklicne voznike,
Direktiva 2006/22/ES o minimalnih pogojih za izvajanje teh pravil,
Uredba (EGS) št. 3821/85 o tahografu (nadzorni napravi) in
Direktiva 2002/15/ES o delovnem času voznega osebja. [5] Poročilo skupine na visoki
ravni za razvoj trga cestnega prevoza blaga v EU, ki ji predseduje
profesor Brian Bayliss, junij 2012. [6] Program ustreznosti in uspešnosti predpisov (REFIT):
rezultati in naslednji koraki, COM(2013) 685 final. [7] „EU-15“ pomeni države članice EU pred
1. majem 2004, „EU-12“ pa države članice, ki so se EU pridružile
leta 2004 in 2007. [8] Zbiranje in analiza podatkov o strukturi sektorja
cestnega prevoza blaga v Evropski uniji, AECOM, 2013. [9] Panorama économique et financier du transport routier
en France, Banque de France, 2012. [10] Npr. ETF (Evropska federacija delavcev v prometu),
DTL (Dansko združenje za promet in logistiko) in FNTR (Francoska nacionalna zveza
za cestni promet). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013. [12] Employment and Social Developments in Europe 2012 (Razvoj
na področju zaposlovanja in socialnih razmer v letu 2012), Evropska
komisija. [13] Podatke, uporabljene v tem oddelku, je zbral Eurostat,
vendar se merila za faktorje obremenitve cestnih vozil lahko razlikujejo glede
na vrsto tovora, ki se prevaža. Faktorje obremenitve omejujejo tudi zunanji
dejavniki, kot so največja dovoljena masa in mere vozil. Glej tudi:
Beladingsgraad van gewicht en volume. Het vergelijken van lood met veren,
Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage,
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] Italija je prevoznikom dovolila, da na njenem ozemlju
izvajajo kabotažo do 15 dni na mesec in ne več kot pet zaporednih dni
naenkrat. Združeno kraljestvo je sprejelo opredelitev kabotaže kot
„začasne“ dejavnosti, v skladu s katero mora biti prevoznik sposoben
dokazati, da je njegovo vozilo zapustilo ozemlje države najmanj enkrat na
mesec. Grčija je leta 1998 določila časovno omejitev
kabotaže na dva meseca na leto, leta 2000 pa jo je nadomestila z
okrožnico, ki odpravlja časovno omejitev kabotaže in namesto tega temelji
na opredelitvi kabotaže kot dejavnosti, ki ni stalna, pogosta, redna ali
neprekinjena. Poleg nekaterih drugih pogojev so morala vozila zapustiti ozemlje
Grčije najmanj enkrat na mesec. Francija je leta 2002 nameravala
omejiti dejavnosti kabotaže na en neprekinjen teden, kar je Komisija zavrnila
zaradi nesorazmernosti. [16] Podatkovni list št. 4/1, ASSIST – Ocenjevanje družbenih in
gospodarskih učinkov pretekle in prihodnje trajnostne prometne politike v
Evropi. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van het verder
vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in opdracht van Ministerie
van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 96/71/ES
z dne 16. decembra 1996 o napotitvi delavcev na delo v okviru
opravljanja storitev, UL L 18, 21.1.1997, str. 1–6;
Uredba (ES) št. 593/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne
17. junija 2008 o pravu, ki se uporablja za pogodbena obligacijska
razmerja (Rim I), UL L 177, 4.7.2008, str. 6–16. [19] Julija 2013 je imelo 21 od 28 držav
članic EU (vse razen Danske, Nemčije, Italije, Cipra, Avstrije,
Finske in Švedske) nacionalno zakonodajo, v skladu s katero se minimalna
plača določi s statutom ali nacionalnim medsektorskim sporazumom. V
državah članicah, kjer minimalne plače niso določene, se
uporabljajo kolektivne pogodbe, čeprav lahko te pogodbe veljajo samo za
določena podjetja (na primer tista, ki so člani gospodarskih zbornic)
in se lahko razlikujejo med regijami v državi članici. [20] Uredba (ES) št. 561/2006 določa, da so
plačila, ki so povezana s prevoženimi razdaljami, nezakonita, če so
take vrste, da lahko ogrožajo varnost v cestnem prometu. [21] Auch zu Hause wird gut verdient – Deutscher
Arbeitsmarkt für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv,
Deutsche Verkehrszeitung, 28. januar 2014. [22] Zbiranje in analiza podatkov o strukturi sektorja cestnega
prevoza blaga v Evropski uniji, AECOM, 2013. [23] Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 96/71/ES z
dne 16. decembra 1996 o napotitvi delavcev na delo v okviru
opravljanja storitev, UL L 18, 21.1.1997, str. 1. [24] Uredba (ES) št. 593/2008 Evropskega parlamenta
in Sveta z dne 17. junija 2008 o pravu, ki se uporablja za pogodbena
obligacijska razmerja (Rim I), UL L 177, 4.7.2008, str. 6. [25] Direktiva Sveta 2003/96/ES z dne
27. oktobra 2003 o prestrukturiranju okvira Skupnosti za
obdavčitev energentov in električne energije, UL L 283,
31.10. 2003, str. 51. [26] Zbiranje in analiza podatkov o strukturi sektorja cestnega
prevoza blaga v Evropski uniji, AECOM 2013. [27] Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 1999/62/ES z
dne 17. junija 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene
infrastrukture za težka tovorna vozila, kakor je bila spremenjena z
Direktivo 2006/38/ES in Direktivo 2011/76/EU. [28] Uredba (ES) št. 1071/2009 Evropskega parlamenta
in Sveta z dne 21. oktobra 2009 o skupnih pravilih glede pogojev za
opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika in o razveljavitvi Direktive
Sveta 96/26/ES, UL L 300, 14.11.2009, str. 51. [29] The inspection activity within posting of workers in the
road transport: a guide for control authorities (Inšpekcijske dejavnosti na
področju napotitve delavcev v cestnem prevozu: priročnik za nadzorne
organe), končno poročilo o projektu TRANSPO, marec 2012, www.tagliacarne.it/download/229.html. [30] Člen 12(2) Uredbe (ES)
št. 1071/2009 določa: „Do 31. decembra 2014 države
članice izvajajo preglede vsaj vsakih pet let, da preverijo, ali podjetja
še vedno izpolnjujejo [zahteve za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika]“. [31] The new cabotage regime under Regulation (EC)
No 1072/2009, Questions & Answers (Nova ureditev kabotaže na podlagi Uredbe (ES)
št. 1072/2009, vprašanja in odgovori), Evropska komisija, 2011, http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf.
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece,
za dodatne informacije glej: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm. [33] Ustreznost predpisov EU (COM(2012)746). [34] Uredba (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta
in Sveta z dne 15. marca 2006 o usklajevanju določene socialne
zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi uredb Sveta (EGS)
št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe
Sveta (EGS) št. 3820/85, UL L 102, 11.4.2006, str. 1. [35] Direktiva 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta z
dne 11. marca 2002 o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo
spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, UL L 80, 23.3.2002,
str. 35. [36] Direktiva 2006/22/ES Evropskega parlamenta in Sveta z
dne 15. marca 2006 o minimalnih pogojih za izvajanje uredb
Sveta (EGS) št. 3820/85 in (EGS) št. 3821/85 o socialni
zakonodaji v zvezi z dejavnostmi v cestnem prometu in razveljavitvi Direktive
Sveta 88/599/EGS, UL L 102, 11.4.2006, str. 35. [37] Uredba Sveta (EGS) št. 3821/85 z dne
20. decembra 1985 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu,
UL L 370, 31.12.1985, str. 8. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm. [39] http://www.traceproject.eu. [40] Bela knjiga „Načrt za enotni evropski prometni
prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu
sistemu“, COM(2011)144 final. [41] Varnost in zdravje pri delu v
številkah: Varnost in zdravje pri delu v prometnem sektorju – pregled,
Evropska agencija za varnost in zdravje pri delu, 2011. [42] Pregled in ocena izvrševanja
socialne zakonodaje EU v sektorju poklicnega cestnega prevoza,
Evropski parlament, 2012. [43] Socialni in delovni pogoji voznikov v cestnem prevozu
blaga, Evropski parlament, 2013. [44] Poročilo o izvajanju Uredbe (ES)
št. 561/2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s
cestnim prometom in Direktive 2002/15/ES o urejanju delovnega časa
oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, v
obdobju 2009–2010, SWD(2012) 270 final. [45] Pregled in ocena izvrševanja
socialne zakonodaje EU v sektorju poklicnega cestnega prevoza,
Evropski parlament, 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and Realities
(Socialna konkurenca v EU: miti in resničnost), Notre Europe –
Jacques Delors Institute, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport- und
Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik,
Stuttgart 2012. [48] COM(2010) 614 final. [49] Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2004/52/ES z
dne 29. aprila 2004 o interoperabilnosti elektronskih cestninskih
sistemov v Skupnosti, UL L 166, 30.4.2004, str. 124. [50] Odločba Komisije 2009/750/ES z dne
6. oktobra 2009 o opredelitvi evropskega elektronskega cestninjenja
in zadevnih tehničnih elementov, UL L 268, 13.10.2009,
str. 11–29. [51] Povprečno polovica vseh kilometrov, ki jih prevozijo
prevozniki iz držav EU-15, je prevožena z vozili, ki so stara največ
5 let. Ustrezni delež za prevoznike iz držav EU-12 je bližje tretjini
prevoženih kilometrov (32 %). Vozni park, ki se uporablja za mednarodne
prevoze, je običajno precej mlajši od tistega, ki se uporablja za notranje
prevoze. Med državami članicami ni velikih razlik v povprečni starosti
vozil, ki se uporabljajo za mednarodne prevoze. [52] Uredba Komisije (EU) št. 1230/2012 z dne
12. decembra 2012 o izvajanju Uredbe (ES) št. 661/2009
Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za homologacijo za mase in mere
motornih vozil in njihovih priklopnikov ter o spremembi
Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta, UL L 353,
21.12.2012, str. 31–79. [53] Nekatere države članice niso predložile primerljivih
podatkov, zato niso prikazane. Te države članice so Bolgarija, Madžarska,
Estonija, Latvija, Litva, Slovaška, Malta in Ciper. Švedska in Nizozemska nista
predložili podatkov za leto 2010. [54] Direktiva 2011/82/EU Evropskega parlamenta in
Sveta z dne 25. oktobra 2011 o lažji čezmejni izmenjavi
informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu, UL L 288,
5.11.2011, str. 1–15. [55] Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o rednih
tehničnih pregledih motornih vozil in njihovih priklopnikov ter
razveljavitvi Direktive 2009/40/ES (COM(2012) 380 final). [56] Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o
spremembi Direktive 96/53/ES z dne 25. julija 1996 o
določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v
Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v
mednarodnem prometu (COM(2013) 195 final). [57] Predlog direktive Sveta o spremembi
Direktive 2003/96/ES o prestrukturiranju okvira Skupnosti za
obdavčitev energentov in električne energije (COM(2011) 169/3). [58] Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 95/46/ES z
dne 24. oktobra 1995 o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih
podatkov in o prostem pretoku takih podatkov, UL L 281, 23.11.1995,
str. 31.