PRILOGA

DIREKTIVA 96/48/ES – INTEROPERABILNOST VSEEVROPSKEGA ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA VISOKE HITROSTI

OSNUTEK TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST

Podsistem „železniški vozni park“

1.

UVOD

1.1	Tehnično področje uporabe

1.2	Geografsko področje uporabe

1.3	Vsebina te TSI

2.	OPREDELITEV IN FUNKCIJE PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

2.1	Opis podsistema

2.2	Funkcije in vidiki podsistema železniškega voznega parka

3.	BISTVENE ZAHTEVE

3.1

Splošno

3.2	Bistvene zahteve se nanašajo na:

3.3	Splošne zahteve

3.3.1

Varnost

3.3.2

Zanesljivost in razpoložljivost

3.3.3

Zdravstveno varstvo

3.3.4

Varstvo okolja

3.3.5

Tehnična združljivost

3.4	Zahteve, specifične za podsistem železniškega voznega parka

3.4.1

Varnost

3.4.2

Zanesljivost in razpoložljivost

3.4.3

Tehnična združljivost

3.5	Zahteve, specifične za vzdrževanje

3.6	Druge zahteve, ki se prav tako nanašajo na podsistem železniškega voznega parka

3.6.1

Infrastruktura

3.6.2

Energija

3.6.3

Vodenje-upravljanje in signalizacija

3.6.4

Okolje

3.6.5

Obratovanje

3.7	Elementi podsistema železniškega voznega parka, povezani z bistvenimi zahtevami

4.	ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1

Uvod

4.2	Funkcionalna in tehnična specifikacija za podsistem

4.2.1

Splošno

4.2.1.1

Uvod

4.2.1.2

Konstrukcija vlakov

4.2.2

Konstrukcijski in mehanski deli

4.2.2.1

Splošno

4.2.2.2

Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov

4.2.2.2.1

Zahteve za podsistem

4.2.2.2.2

Zahteve za komponente interoperabilnosti

4.2.2.2.2.1

Samodejna sredinska odbojna spenjača

4.2.2.2.2.2

Komponente odbojnih in vlečnih naprav

4.2.2.2.2.3

Vlečna spenjača za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje

4.2.2.3

Trdnost konstrukcije vozila

4.2.2.3.1

Splošni opis

4.2.2.3.2

Načela (funkcionalne zahteve)

4.2.2.3.3

Specifikacije (preprosti obremenitveni primeri in scenariji trčenja)

4.2.2.4

Dostop

4.2.2.4.1

Vstopna stopnica

4.2.2.4.2

Zunanja vstopna vrata

4.2.2.4.2.1

Vstopna vrata za potnike

4.2.2.4.2.2

Vrata za tovor in vlakovno osebje

4.2.2.5

Stranišča

4.2.2.6

Strojevodska kabina

4.2.2.7

Vetrobran in čelni del vlaka

4.2.2.8

Skladiščni prostori, ki jih uporablja osebje

4.2.2.9

Zunanje stopnice za ranžirno osebje

4.2.3

Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

4.2.3.1

Kinematični profil

4.2.3.2

Statična osna obremenitev

4.2.3.3

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1

Električna upornost

4.2.3.3.2

Spremljanje stanja osnih ležajev

4.2.3.3.2.1

Vlaki razreda 1

4.2.3.3.2.2

Vlaki razreda 2

4.2.3.3.2.3

Zaznavanje pregretosti osnih ležajev pri vlakih razreda 2

4.2.3.3.2.3.1

Splošno

4.2.3.3.2.3.2

Funkcionalne zahteve za vozilo

4.2.3.3.2.3.3

Prečne mere ciljnega območja in njegova navpična oddaljenost od zgornjega roba tirnice

4.2.3.3.2.3.4

Vzdolžna mera ciljnega območja

4.2.3.3.2.3.5

Omejitve, ki veljajo za predele zunaj ciljnega območja

4.2.3.3.2.3.6

Emisivnost

4.2.3.4

Dinamično vedenje voznega parka

4.2.3.4.1

Splošno

4.2.3.4.2

Mejne vrednosti za vozno varnost

4.2.3.4.3

Mejne vrednosti obremenitve tira

4.2.3.4.4

Vmesnik kolo-tirnica

4.2.3.4.5

Projektiranje za stabilnost vozila

4.2.3.4.6

Opredelitev ekvivalentne konicitete

4.2.3.4.7

Konstrukcijsko določene vrednosti za profile koles

4.2.3.4.8

Delovne vrednosti ekvivalentne konicitete

4.2.3.4.9

Kolesne dvojice

4.2.3.4.9.1

Kolesne dvojice

4.2.3.4.9.2

Kolesa kot komponenta interoperabilnosti

4.2.3.4.10

Posebne zahteve za vozila s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega

4.2.3.4.11

Zaznavanja iztirjenja

4.2.3.5

Največja dolžina vlaka

4.2.3.6

Največji nakloni

4.2.3.7

Najmanjši polmer loka zavoja

4.2.3.8

Mazanje sledilnega venca

4.2.3.9

Nagibni koeficient

4.2.3.10

Posipanje s peskom

4.2.3.11

Dviganje gramoza

4.2.4

Zaviranje

4.2.4.1

Minimalne zavorne značilnosti

4.2.4.2

Meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju

4.2.4.3

Zahteve glede zavornega sistema

4.2.4.4

Zmogljivost zavor v obratovanju

4.2.4.5

Zavore na vrtinčne tokove

4.2.4.6

Zaščita imobiliziranega vlaka

4.2.4.7

Delovanje zavor na strmih naklonih

4.2.4.8

Zahteve glede zaviranja pri reševanju

4.2.5

Obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi

4.2.5.1

Sistem za obveščanje potnikov

4.2.5.2

Informacijski znaki za potnike

4.2.5.3

Potniški alarm

4.2.6

Okoljski pogoji

4.2.6.1

Okoljski pogoji

4.2.6.2

Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

4.2.6.2.1

Aerodinamične obremenitve za delavce ob progi

4.2.6.2.2

Aerodinamične obremenitve za potnike na peronu

4.2.6.2.3

Tlačna obremenitev na prostem

4.2.6.3

Bočni veter

4.2.6.4

Največje nihanje tlaka v predorih

4.2.6.5

Zunanji hrup

4.2.6.5.1

Uvod

4.2.6.5.2

Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

4.2.6.5.3

Mejne vrednosti hrupa ob zagonu

4.2.6.5.4

Mejne vrednosti hrupa pri prevozu

4.2.6.6

Zunanje elektromagnetne motnje

4.2.6.6.1

Motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju

4.2.6.6.2

Elektromagnetne motnje

4.2.7

Sistemska zaščita

4.2.7.1

Zasilni izhodi

4.2.7.1.1

Zasilni izhodi za potnike

4.2.7.1.2

Zasilni izhodi v strojevodski kabini

4.2.7.2

Požarna varnost

4.2.7.2.1

Uvod

4.2.7.2.2

Ukrepi za preprečevanje požara

4.2.7.2.3

Ukrepi za zaznavanje/nadzor požara

4.2.7.2.3.1

Zaznavanje požara

4.2.7.2.3.2

Gasilni aparat

4.2.7.2.3.3

Požarna odpornost

4.2.7.2.4

Dodatni ukrepi za izboljšanje sposobnosti obratovanja

4.2.7.2.4.1

Vlaki, ki ustrezajo obema kategorijama požarne varnosti

4.2.7.2.4.2

Požarna varnost kategorije B

4.2.7.2.5

Posebni ukrepi za posode, ki vsebujejo vnetljive tekočine

4.2.7.2.5.1

Splošno

4.2.7.2.5.2

Posebne zahteve za posode za gorivo

4.2.7.3

Zaščita pred električnim šokom

4.2.7.4

Zunanje luči in hupa

4.2.7.4.1

Čelne in zadnje luči

4.2.7.4.1.1

Čelne luči

4.2.7.4.1.2

Pozicijske luči

4.2.7.4.1.3

Zadnje luči

4.2.7.4.1.4

Komande luči

4.2.7.4.2

Hupe

4.2.7.4.2.1

Splošno

4.2.7.4.2.2

Ravni zvočnega tlaka opozorilnih hup

4.2.7.4.2.3

Zaščita

4.2.7.4.2.4

Verifikacija ravni zvočnega tlaka

4.2.7.4.2.5

Zahteve za komponente interoperabilnosti

4.2.7.5

Postopki dviganja/reševanja

4.2.7.6

Notranji hrup

4.2.7.7

Klimatski sistem

4.2.7.8

Budnik

4.2.7.9

Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije

4.2.7.9.1

Splošno

4.2.7.9.2

Položaj kolesnih dvojic

4.2.7.9.3

Kolesa

4.2.7.10

Koncepti spremljanja in diagnostike

4.2.7.11

Posebna specifikacija za predore

4.2.7.11.1

Prostori za potnike in vlakovno osebje, opremljeni s klimatizacijo

4.2.7.11.2

Sistem za obveščanje potnikov

4.2.7.12

Sistem zasilne razsvetljave

4.2.7.13

Programska oprema

4.2.7.14

Vmesnik med strojevodjo in strojem (DMI)

4.2.7.15

Identifikacija vozila

4.2.8

Vlečna in električna oprema

4.2.8.1

Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile

4.2.8.2

Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki

4.2.8.3

Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.2.8.3.1

Napetost in frekvenca v električnem napajalnem omrežju

4.2.8.3.1.1

Oskrba z električno energijo

4.2.8.3.1.2

Vračanje električne energije v vozno mrežo

4.2.8.3.2

Največja moč in največji tok, ki se lahko pridobita iz voznega voda

4.2.8.3.3

Faktor moči

4.2.8.3.4

Motnje sistema v zvezi z energijo

4.2.8.3.4.1

Značilnosti harmoničnih nihanj in s tem povezane prenapetosti v voznem vodu

4.2.8.3.4.2

Vplivi enosmernega toka na enofazni sistem oskrbe

4.2.8.3.5

Naprave za merjenje porabe energije

4.2.8.3.6

Zahteve za podsistem železniškega voznega parka, povezane z odjemniki toka

4.2.8.3.6.1

Kontaktna sila odjemnika toka

4.2.8.3.6.2

Razporeditev odjemnikov toka

4.2.8.3.6.3

Izolacija odjemnika toka od vozila

4.2.8.3.6.4

Spuščanje odjemnika toka

4.2.8.3.6.5

Kakovost odjema toka

4.2.8.3.6.6

Koordinacija električne zaščite

4.2.8.3.6.7

Vožnja skozi odseke ločevanja faz

4.2.8.3.6.8

Vožnja skozi odseke ločevanja sistemov

4.2.8.3.6.9

Višina odjemnikov toka

4.2.8.3.7

Odjemnik toka kot komponenta interoperabilnosti

4.2.8.3.7.1

Splošno

4.2.8.3.7.2

Geometrija glave odjemnika toka

4.2.8.3.7.3

Statična kontaktna sila odjemnika toka

4.2.8.3.7.4

Delovno območje odjemnikov toka

4.2.8.3.7.5

Kapaciteta toka

4.2.8.3.8

Kontaktna gibljiva vez kot komponenta interoperabilnosti

4.2.8.3.8.1

Splošno

4.2.8.3.8.2

Geometrija kontaktne gibljive vezi

4.2.8.3.8.3

Material

4.2.8.3.8.4

Zaznavanje preloma kontaktne gibljive vezi

4.2.8.3.8.5

Kapaciteta toka

4.2.8.3.9

Vmesniki s sistemom elektrifikacije

4.2.8.3.10

Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija

4.2.9

Servisiranje

4.2.9.1

Splošno

4.2.9.2

Zunanje čiščenje vlakov

4.2.9.3

Sistem za praznjenje stranišč

4.2.9.3.1

Sistem za praznjenje stranišč, nameščen v vozilu

4.2.9.3.2

Drezine za praznjenje

4.2.9.4

Notranje čiščenje vlakov

4.2.9.4.1

Splošno

4.2.9.4.2

Električne vtičnice

4.2.9.5

Oprema za oskrbo z vodo

4.2.9.5.1

Splošno

4.2.9.5.2

Adapter za polnjenje vode

4.2.9.6

Oprema za oskrbo s peskom

4.2.9.7

Posebne zahteve za postavljanje vlakov na stranski tir

4.2.9.8

Oprema za polnjenje goriva

4.2.10

Vzdrževanje

4.2.10.1

Pristojnosti

4.2.10.2

Datoteka o vzdrževanju

4.2.10.2.1

Datoteka o utemeljitvi načrta vzdrževanja

4.2.10.2.2

Dokumentacija o vzdrževanju

4.2.10.3

Upravljanje datoteke o vzdrževanju

4.2.10.4

Upravljanje informacij o vzdrževanju

4.2.10.5

Izvajanje vzdrževanja

4.3	Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1

Splošno

4.3.2

Infrastrukturni podsistem

4.3.2.1

Dostop

4.3.2.2

Strojevodska kabina

4.3.2.3

Kinematični profil

4.3.2.4

Statična osna obremenitev

4.3.2.5

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.2.6

Dinamično vedenje železniškega voznega parka in profili koles

4.3.2.7

Največja dolžina vlaka

4.3.2.8

Največji nakloni

4.3.2.9

Najmanjši polmer loka zavoja

4.3.2.10

Mazanje sledilnega venca

4.3.2.11

Dviganje gramoza

4.3.2.12

Zavora na vrtinčne tokove

4.3.2.13

Delovanje zavor na strmih naklonih

4.3.2.14

Potniški alarm

4.3.2.15

Okoljski pogoji

4.3.2.16

Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

4.3.2.17

Bočni veter

4.3.2.18

Največje nihanje tlaka v predorih

4.3.2.19

Zunanji hrup

4.3.2.20

Požarna varnost

4.3.2.21

Čelne luči

4.3.2.22

Posebna specifikacija za predore

4.3.2.23

Servisiranje

4.3.2.24

Vzdrževanje

4.3.3

Energijski podsistem

4.3.3.1

Pridržano

4.3.3.2

Zahteve glede zavornega sistema

4.3.3.3

Zunanje elektromagnetne motnje

4.3.3.4

Čelne luči

4.3.3.5

Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.3.4

Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija

4.3.4.1

Strojevodska kabina

4.3.4.2

Vetrobran in čelni del vlaka

4.3.4.3

Statična osna obremenitev

4.3.4.4

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.4.5

Posipanje s peskom

4.3.4.6

Zavorna zmogljivost

4.3.4.7

Elektromagnetne motnje

4.3.4.8

Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije

4.3.4.9

Koncepti spremljanja in diagnostike

4.3.4.10

Posebna specifikacija za predore

4.3.4.11

Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.3.4.12

Čelne luči vozila

4.3.5

Obratovalni podsistem

4.3.5.1

Konstrukcija vlakov

4.3.5.2

Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov

4.3.5.3

Dostop

4.3.5.4

Stranišča

4.3.5.5

Vetrobran in čelni del vlaka

4.3.5.6

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.5.7

Dinamično vedenje voznega parka

4.3.5.8

Največja dolžina vlaka

4.3.5.9

Posipanje s peskom

4.3.5.10

Dviganje gramoza

4.3.5.11

Zavorna zmogljivost

4.3.5.12

Zahteve glede zavornega sistema

4.3.5.13

Zavore na vrtinčne tokove

4.3.5.14

Zaščita imobiliziranega vlaka

4.3.5.15

Delovanje zavor na strmih naklonih

4.3.5.16

Sistem za obveščanje potnikov

4.3.5.17

Potniški alarm

4.3.5.18

Okoljski pogoji

4.3.5.19

Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

4.3.5.20

Bočni veter

4.3.5.21

Največje nihanje tlaka v predorih

4.3.5.22

Zunanji hrup

4.3.5.23

Zasilni izhodi

4.3.5.24

Požarna varnost

4.3.5.25

Zunanje luči in hupa

4.3.5.26

Postopki dviganja/reševanja

4.3.5.27

Notranji hrup

4.3.5.28

Klimatski sistem

4.3.5.29

Budnik

4.3.5.30

Koncepti spremljanja in diagnostike

4.3.5.31

Posebna specifikacija za predore

4.3.5.32

Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile

4.3.5.33

Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki

4.3.5.34

Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.3.5.35

Servisiranje

4.3.5.36

Identifikacija vozila

4.3.5.37

Opažanje signala

4.3.5.38

Zasilni izhodi

4.3.5.39

Vmesnik med strojevodjo in strojem (DMI)

4.4	Operativna pravila

4.5	Pravila glede vzdrževanja

4.6	Strokovna usposobljenost

4.7	Zdravstveni in varnostni pogoji

4.8	Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

4.8.1

Register železniške infrastrukture

4.8.2

Register železniškega voznega parka

5.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1	Opredelitev

5.2	Inovativne rešitve

5.3	Seznam komponent

5.4	Zmogljivost in specifikacije komponent

6.	UGOTAVLJANJE SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO

6.1.	Komponente interoperabilnosti podsistema železniškega voznega parka

6.1.1

Ocenjevanje skladnosti (splošno)

6.1.2

Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

6.1.3

Obstoječe rešitve

6.1.4

Inovativne rešitve

6.1.5

Ocenjevanje primernosti za uporabo

6.2	Podsistem železniškega voznega parka

6.2.1

Ocenjevanje skladnosti (splošno)

6.2.2

Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

6.2.3

Inovativne rešitve

6.2.4

Ocenjevanje vzdrževanja

6.2.5

Ocenjevanje posameznih vozil

6.3	Komponente interoperabilnosti, ki nimajo izjave o skladnosti

6.3.1

Splošno

6.3.2

Prehodno obdobje

6.3.3

Certifikacija podsistemov, ki vsebujejo necertificirane komponente interoperabilnosti, v prehodnem obdobju

6.3.3.1

Pogoji

6.3.3.2

Uradno obvestilo

6.3.3.3

Izvajanje življenjske dobe

6.3.4

Ureditev spremljanja

7.	IZVAJANJE TSI ZA ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK

7.1	Izvajanje TSI

7.1.1

Novo zgrajeni železniški vozni park nove izvedbe

7.1.1.1

Opredelitve

7.1.1.2

Splošno:

7.1.1.3

Faza A

7.1.1.4

Faza B

7.1.2

Novo zgrajeni železniški vozni park obstoječe izvedbe, ki je certificiran po obstoječi TSI

7.1.3

Železniški vozni park obstoječe izvedbe

7.1.4

Nadgrajeni ali obnovljeni železniški vozni park

7.1.5

Hrup

7.1.5.1

Prehodno obdobje

7.1.5.2

Nadgradnja ali obnova železniškega voznega parka

7.1.5.3

Dvostopenjski pristop

7.1.6

Drezine za praznjenje [4.2.9.3]

7.1.7

Ukrepi za preprečevanje požara – skladnost materialov

7.1.8

Železniški vozni park, ki obratuje na podlagi nacionalnih, dvostranskih, večstranskih ali mednarodnih sporazumov

7.1.8.1

Obstoječi sporazumi

7.1.8.2

Prihodnji sporazumi

7.1.9

Revizija TSI

7.2	Združljivost železniškega voznega parka z drugimi podsistemi

7.3	Posebni primeri

7.3.1

Splošno:

7.3.2

Seznam posebnih primerov

7.3.2.1

Splošni posebni primer na omrežju s tirno širino 1 524 mm

7.3.2.2

Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov [4.2.2.2]

7.3.2.3

Vstopna stopnica [4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Profil vozila [4.2.3.1]

7.3.2.5

Masa vozila [4.2.3.2]

7.3.2.6

Električna upornost kolesnih dvojic [4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Zaznavanje pregretosti osnih ležajev pri vlakih razreda 2 [4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Stik kolo-tirnica (profili koles) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Kolesne dvojice [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Največja dolžina vlaka [4.2.3.5]

7.3.2.11

Posipanje s peskom [4.2.3.10]

7.3.2.12

Zaviranje [4.2.4]

7.3.2.12.1

Splošno:

7.3.2.12.2

Zavore na vrtinčne tokove [4.2.4.5]

7.3.2.13

Okoljski pogoji [4.2.6.1]

7.3.2.14

Aerodinamika vlaka

7.3.2.14.1

Aerodinamične obremenitve za potnike na peronu [4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Tlačna obremenitev na prostem [4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Največje nihanje tlaka v predorih [4.2.6.4]

7.3.2.15

Mejne značilnosti, povezane z zunanjim hrupom [4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Mejna vrednosti hrupa v mirovanju [4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Mejna vrednosti hrupa pri zagonu [4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Gasilni aparat [4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Hupe [4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18

Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije [4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Položaj kolesnih dvojic [4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Kolesa [4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Odjemnik toka [4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Vmesniki s sistemom vodenja-upravljanja in signalizacije [4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Priključki sistemov za praznjenje stranišč [4.2.9.3]

7.3.2.22

Adapterji za polnjenje vode [4.2.9.5]

7.3.2.23

Požarni standardi [7.1.6]

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI velja za podsistem železniškega voznega parka. Ti podsistemi so navedeni na seznamu v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Ta TSI se uporablja za spodaj navedena razreda železniškega voznega parka, ocenjenega kot vlakovne kompozicije (nedeljive v obratovanju) ali kot posamezna vozila, v okviru opredeljenih sestav vozil s pogonom ali brez njega. Uporablja se enako za vozila, ki prevažajo potnike, in/ali za vozila, ki ne prevažajo potnikov.

Razred 1: železniški vozni park, katerega največja hitrost je najmanj 250 km/h.

Razred 2: železniški vozni park, katerega največja hitrost je najmanj 190 km/h, toda manj kot 250 km/h.

Ta TSI se uporablja za železniški vozni park, ki je naveden v oddelku 2 Priloge I k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in katerega največja hitrost je najmanj 190 km/h, kot je opisano zgoraj. Če je največja hitrost navedenega voznega parka višja od 351 km/h, se prav tako uporablja ta TSI, vendar so pri tem potrebne dodatne specifikacije: te dodatne specifikacije v tej TSI niso podrobno opisane in so odprta točka; v takem primeru se uporabljajo nacionalni predpisi.

Več informacij o podsistemu železniškega voznega parka je v oddelku 2.

Ta TSI določa zahteve, ki jih mora izpolnjevati železniški vozni park, namenjen obratovanju na železniškem omrežju, kot je opredeljeno v oddelku 1.2 spodaj, in pri tem izpolnjevati bistvene zahteve Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Dostop do prog ni odvisen samo od izpolnjevanja tehničnih zahtev te TSI, saj je treba pri dodelitvi dovoljenja prevozniku za upravljanje tega voznega parka na določeni progi upoštevati tudi druge zahteve iz Direktive 2004/49/ES in Direktive 2001/14/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. Upravljavec infrastrukture se lahko na primer odloči, da vlaku razreda 2 ne dodeli vlakovne poti na progi kategorije 1, če ni ustreznih zmogljivosti.

1.2   Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, spremenjeni z Direktivo 2004/50/ES.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) in Prilogo I(1)(b) Direktive 96/48/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, ta TSI:

(a)	navaja svoje predvideno področje uporabe (oddelek 2);

(b)	določa bistvene zahteve za podsistem železniškega voznega parka (oddelek 3);

(c)	določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistemi in njihovi vmesniki z drugimi podsistemi (oddelek 4);

(d)	določa posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v oddelkih 1.1 in 1.2 zgoraj (oddelek 4);

(e)	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju in vzdrževanju podsistemov (oddelek 4);

(f)	določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti (oddelek 5);

(g)	navaja, kateri postopki naj se uporabijo za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali ES-verifikacijo podsistemov (oddelek 6);

(h)	navaja strategijo izvajanja TSI (oddelek 7);

(i)	v skladu s členom 6(3) navedene direktive predvideva posebne primere (oddelek 7).

2.   OPREDELITEV IN FUNKCIJE PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

2.1   Opis podsistema

Podsistem železniškega voznega parka ne vključuje podsistema vodenje-upravljanje, infrastrukturnega podsistema, obratovalnega sistema in dela energijskega podsistema, nameščenega ob progi, ker se ti podsistemi obravnavajo v svojih TSI.

Poleg tega podsistem železniškega voznega parka ne vključuje vlakovnega osebja (strojevodje in drugega vlakovnega osebja vlaka) in potnikov.

2.2   Funkcije in vidiki podsistema železniškega voznega parka

Področje uporabe te TSI za podsistem železniškega voznega parka je razširjeno področje uporabe TSI, vsebovane v Prilogi k Odločbi 2002/735/ES.

V okviru podsistema železniškega voznega parka je treba izpolnjevati naslednje funkcije:

—	prevoz in zaščita potnikov in vlakovnega osebja;

—	pospeševanje, vzdrževanje hitrosti, zaviranje in zaustavitev;

—	stalno obveščanje strojevodje, zagotavljanje pogleda naprej na progo in omogočanje primerne kontrole;

—	podpora in vodenje vlaka na tirih;

—	signaliziranje prisotnosti vlaka drugim;

—	varno delovanje tudi ob nezgodah;

—	upoštevanje okolja;

—	vzdrževanje podsistema železniškega voznega parka in dela energijskega podsistema, nameščenega v vozilu;

—	sposobnost delovanja na ustreznih sistemih oskrbe z vlečno silo.

Oprema za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ki je nameščena v vozilu, spada v področje uporabe podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija.

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1   Splošno

V okviru uporabe te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3 te TSI, zagotovljeno z izpolnjevanjem specifikacij, navedenih v:

—	oddelku 4 za podsisteme in

—	oddelku 5 za komponente interoperabilnosti,

—	kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene:

—	skladnosti in/ali primernosti komponent interoperabilnosti za uporabo in

—	verifikacije podsistemov,

kakor je opisano v oddelku 6.

Dele bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

—	odprtih vprašanj ali pridržkov, navedenih v Prilogi L;

—	odstopanj na podlagi člena 7 Direktive 96/48/ES;

—	posebnih primerov, opisanih v oddelku 7.3 te TSI.

Ustrezno ocenjevanje skladnosti se izvede v pristojnosti in v skladu s postopki države članice, ki je uradno obvestila o nacionalnih predpisih ali zaprosila za odstopanje ali za posebni primer.

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, podsistemi in njihove komponente interoperabilnosti izpolnjujejo bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih iz Priloge III k navedeni direktivi.

Skladnost podsistema železniškega voznega parka in njegovih komponent z bistvenimi zahtevami se redno preverja v skladu z določbami Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in določbami te TSI.

3.2   Bistvene zahteve se nanašajo na:

—

varnost,

—	zanesljivost in razpoložljivost,

—

zdravje,

—	varstvo okolja,

—	tehnično združljivost.

Po Direktivi 96/48/ES, spremenjeni z Direktivo 2004/50/ES, se lahko bistvene zahteve splošno uporabljajo za celoten vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti ali pa so značilne za posamezne vidike vsakega podsistema in njegovih komponent.

3.3   Splošne zahteve

Pri podsistemu železniškega voznega parka so posebni vidiki, poleg navedb iz Priloge III k navedeni direktivi, naslednji:

3.3.1   Varnost

Bistvena zahteva 1.1.1:

„Projektiranje, gradnja ali sestavljanje, vzdrževanje in spremljanje komponent, pomembnih za varnost, in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlakov, morajo pod ustreznimi pogoji jamčiti varnost na ravni, ki je določena za to omrežje, vključno za posebne poslabšane razmere.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

—	4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

—	4.2.2.4 (dostop)

—	4.2.2.6 (strojevodska kabina)

—	4.2.2.7 (vetrobran in čelni del vlaka)

—	4.2.3.1 (kinematični profil)

—	4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

—	4.2.3.10 (posipanje s peskom)

—	4.2.3.11 (aerodinamični vplivi na gramozno gredo)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.5 (obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi)

—	4.2.6.2 (aerodinamične obremenitve vlaka na prostem)

—	4.2.6.3 (bočni veter)

—	4.2.6.4 (največje nihanje tlaka v predorih)

—	4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

—	4.2.7 (sistemska zaščita)

—	4.2.7.13 (programska oprema)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.1.2:

„Parametri za stik kolo-tirnica morajo izpolnjevati zahteve glede stabilnosti, ki so potrebne za zagotovitev varne vožnje pri največji dovoljeni hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

Bistvena zahteva 1.1.3:

„Komponente, ki se uporabljajo, morajo prenesti vse običajne in izjemne obremenitve, ki so bile ugotovljene med njihovim obratovanjem. Učinki nepredvidenih napak na varnost morajo biti omejeni z ustreznimi sredstvi.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

—	4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

—	4.2.2.7 (vetrobran in čelni del vlaka)

—	4.2.3.3.2 (spremljanje stanja osnih ležajev)

—	4.2.3.4.3 (mejne vrednosti obremenitve tira)

—	4.2.3.4.9 (kolesne dvojice)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.6 (okoljski pogoji)

—	4.2.6.3 (bočni veter)

—	4.2.6.4 (največje nihanje tlaka v predorih)

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

—	4.2.8.3.6 (odjemniki toka in kontaktne gibljive vezi)

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.1.4:

„Načrtovanje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

Bistvena zahteva 1.1.5:

„Vse naprave, s katerimi bodo upravljali uporabniki, morajo biti projektirane tako, da ne ogrožajo varnosti uporabnikov, kadar bi jih ti uporabljali na način, ki ni v skladu z objavljenimi navodili.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

—	4.2.2.4 (dostop)

—	4.2.2.5 (stranišča)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.5.3 (potniški alarm)

—	4.2.7.1 (zasilni izhodi)

—	4.2.7.3 (zaščita pred električnim šokom)

—	4.2.7.5 (postopki dviganja/reševanja)

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

3.3.2   Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 1.2:

„Nadzor in vzdrževanje fiksnih ali premičnih komponent, ki sodelujejo pri vožnji vlaka, morata biti organizirana, izvedena in količinsko določena tako, da se vzdržuje njihovo delovanje pod predvidenimi pogoji.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

—	4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

—	4.2.2.4 (dostop)

—	4.2.3.1 (kinematični profil)

—	4.2.3.3.2 (spremljanje stanja osnih ležajev)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

—	4.2.3.9 (nagibni koeficient)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.7.10 (koncepti spremljanja in diagnostike)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

3.3.3   Zdravstveno varstvo

Bistvena zahteva 1.3.1:

„Materiali, ki zaradi načina njihove uporabe lahko ogrozijo zdravje ljudi, ki imajo dostop do njih, se ne smejo uporabljati za vlake in železniško infrastrukturo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.3.2:

„Te materiale je treba izbrati, razvijati in uporabljati tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih dimov ali plinov, zlasti ob požaru.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

3.3.4   Varstvo okolja

Bistvena zahteva 1.4.1:

„Posledice vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti za okolje se morajo oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.11 (dviganje gramoza)

—	4.2.6.2 (aerodinamična obremenitev vlaka)

—	4.2.6.5 (zunanji hrup)

—	4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.4.2:

„Materiali, ki se uporabljajo v vlakih, morajo preprečevati emisijo okolju škodljivih in nevarnih hlapov ali plinov, zlasti ob požaru.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.4.3:

„Železniški vozni park in sistemi oskrbe z energijo morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetno združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, katere lahko ovirajo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

3.3.5   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 1.5:

Tehnične značilnosti infrastrukture in fiksnih naprav morajo biti združljive med seboj in z značilnostmi vlakov, ki se bodo uporabljali v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti.

Če je na nekaterih odsekih omrežja upoštevanje teh značilnosti težko izvedljivo, se lahko izvajajo začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.4 (dostop)

—	4.2.3.1 (kinematični profil)

—	4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

—	4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

—	4.2.3.5 (največja dolžina vlaka)

—	4.2.3.6 (največji nakloni)

—	4.2.3.7 (najmanjši polmer loka zavoja)

—	4.2.3.8 (mazanje sledilnega venca)

—	4.2.3.11 (dviganje gramoza)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.6.2 (aerodinamična obremenitev vlaka)

—	4.2.6.4 (največje nihanje tlaka v predorih)

—	4.2.7.11 (posebna specifikacija za predore)

—	4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

3.4   Zahteve, specifične za podsistem železniškega voznega parka

3.4.1   Varnost

Bistvena zahteva 2.4.1, § 1:

„Konstrukcije železniškega voznega parka in povezav med vozili morajo biti zasnovane tako, da ščitijo potniške prostore in vozniške kabine pri trčenju ali iztirjenju.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

—	4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 2:

„Električna oprema ne sme poslabšati varnosti in delovanja naprav za vodenje-upravljanje in signalizacijo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

—	4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 3:

„Tehnike zaviranja in pri tem nastale obremenitve morajo biti združljive z zasnovo tirov, grajenimi objekti in signalnimi sistemi.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.4.3 (mejne vrednosti obremenitve tira)

—	4.2.4.1 (minimalne zavorne značilnosti)

—	4.2.4.5 (zavore na vrtinčne tokove)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 4:

„Sprejeti je treba ukrepe za preprečevanje dostopa do komponent pod električno napetostjo, da ne bi bila ogrožena varnost ljudi.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.5.2 (informacijski znaki za potnike)

—	4.2.7.3 (zaščita pred električnim šokom)

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 5:

„Ob nevarnosti morajo ustrezne naprave omogočiti potnikom, da obvestijo strojevodjo, spremnemu osebju pa, da se poveže z njim.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.5 (obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 6:

„Vstopna vrata morajo vključevati sistem odpiranja in zapiranja, ki zagotavlja varnost potnikov.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.2.4.2 (zunanja vstopna vrata)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 7:

„Treba je zagotoviti in označiti zasilne izhode.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.5.2 (informacijski znaki za potnike)

—	4.2.7.1 (zasilni izhodi)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 8:

„Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih je treba sprejeti primerne ukrepe.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.5.3 (potniški alarm)

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

—	4.2.7.11 (posebna specifikacija za predore)

—	4.2.7.12 (sistem zasilne razsvetljave)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 9:

„Na vlakih je brezpogojno obvezen sistem zasilne razsvetljave z zadostno svetilnostjo in časom trajanja.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.7.12 (sistem zasilne razsvetljave)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 10:

„Vlaki morajo biti opremljeni s sistemom ozvočenja, s katerim lahko vlakovno osebje in prometna služba sporočata informacije potnikom.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.5 (obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi)

3.4.2   Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 2.4.2:

„Zasnova najpomembnejše opreme in opreme za vožnjo, vleko in zaviranje ter sistema vodenja in upravljanja mora vlaku omogočati, da v posebnih poslabšanih razmerah nadaljuje vožnjo brez škodljivih posledic za opremo, ki ostane v obratovanju.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.1.1 (uvod)

—	4.2.1.2 (konstrukcija vlakov)

—	4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

—	4.2.4.1 (minimalne zavorne značilnosti)

—	4.2.4.2 (meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju)

—	4.2.4.1 (zahteve glede zavornega sistema)

—	4.2.4.1 (zmogljivost zavor v obratovanju)

—	4.2.4.6 (zaščita imobiliziranega vlaka)

—	4.2.4.7 (delovanje zavor na strmih naklonih)

—	4.2.5.1 (sistem za obveščanje potnikov)

—	4.2.7.2 (požarna varnost)

—	4.2.7.10 (koncepti spremljanja in diagnostike)

—	4.2.7.12 (sistem zasilne razsvetljave)

—	4.2.8.1 (zahteve glede zmogljivosti vlečne sile)

—	4.2.8.2 (zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

3.4.3   Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.4.3, § 1:

„Električna oprema mora biti združljiva z delovanjem naprav za vodenje-upravljanje in signalizacijo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

—	4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

Bistvena zahteva 2.4.3, § 2:

„Značilnosti naprav za odjem električnega toka morajo biti take, da omogočajo vlakom vožnjo v sistemih oskrbe z električno energijo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

Bistvena zahteva 2.4.3, § 3:

„Značilnosti železniškega voznega parka morajo biti take, da mu omogočajo vožnjo na vseh progah, na katerih je predvideno njegovo delovanje.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.2.4 (dostop)

—	4.2.3.1 (kinematični profil)

—	4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

—	4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

—	4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

—	4.2.3.5 (največja dolžina vlaka)

—	4.2.3.6 (največji nakloni)

—	4.2.3.7 (najmanjši polmer loka zavoja)

—	4.2.3.11 (dviganje gramoza)

—	4.2.4 (zaviranje)

—	4.2.6 (okoljski pogoji)

—	4.2.7.4 (zunanje luči in hupa)

—	4.2.7.9 (sistem vodenja-upravljanja in signalizacije)

—	4.2.7.11 (posebna specifikacija za predore)

—	4.2.8 (vlečna in električna oprema)

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

—	4.8 (registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka)

3.5   Zahteve, specifične za vzdrževanje

Bistvena zahteva 2.5.1 Zdravje:

„Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo ogrožati človekovega zdravja.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.5.2 Varstvo okolja:

„Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo presegati dovoljenih vrednosti motenj za bližnje okolje.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.6.5 (zunanji hrup)

—	4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.5.3 Tehnična združljivost:

„Naprave za vzdrževanje [upravljanje] vlakov za visoke hitrosti morajo omogočati varno, zdravju neškodljivo in neovirano obratovanje celotnega voznega parka, za katerega so namenjene.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

3.6   Druge zahteve, ki se prav tako nanašajo na podsistem železniškega voznega parka

3.6.1   Infrastruktura

Bistvena zahteva 2.1.1. Varnost

„Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečitev dostopa do naprav ali nezaželenega poseganja vanje na progah, kjer poteka promet z visokimi hitrostmi.“

„Sprejeti je treba ukrepe za omejitev nevarnosti za ljudi, zlasti na postajah, skozi katere poteka promet z visokimi hitrostmi.“

„Infrastruktura, ki je javno dostopna, mora biti zasnovana in zgrajena tako, da omejuje vse nevarnosti za človekovo zdravje (stabilnost, požar, dostop, evakuacija, peroni itd.).“

„Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih je treba sprejeti primerne ukrepe.“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2   Energija

Bistvena zahteva 2.2.1. Varnost

„Delovanje sistemov oskrbe z energijo ne sme ogrožati varnosti vlakov za visoke hitrosti ali oseb (uporabnikov, operativnega osebja, ljudi, ki živijo ob progi, in drugih).“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Bistvena zahteva 2.2.2. Varstvo okolja:

„Delovanje sistemov oskrbe z energijo ne sme posegati v okolje prek določenih meja.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

—	4.2.8.3.6 (zahteve za podsistem železniškega voznega parka, povezane z odjemniki toka)

Bistvena zahteva 2.2.3. Tehnična združljivost

„Sistemi oskrbe z električno energijo, ki se uporabljajo v celotnem vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti, morajo:

—	omogočati vlakom, da dosežejo določene stopnje učinkovitosti;

—	biti združljivi z odjemalnimi napravami, nameščenimi na vlakih.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

3.6.3   Vodenje-upravljanje in signalizacija

Bistvena zahteva 2.3.1. Varnost:

„Naprave in postopki za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ki se uporabljajo v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti, morajo vlakom omogočiti vožnjo s stopnjo varnosti, ki ustreza ciljem, določenim za to omrežje.“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Bistvena zahteva 2.2.2. Tehnična združljivost:

„Vsa nova infrastruktura za visoke hitrosti in ves novi železniški vozni park za visoke hitrosti, ki sta izdelana ali razvita po uvedbi združljivih sistemov za vodenje-upravljanje in signalizacijo, morata biti prilagojena uporabi teh sistemov.“

„Oprema za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ki je nameščena v strojevodski kabini, mora pod določenimi pogoji omogočati normalno obratovanje v celotnem vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

—	4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

—	4.2.6.6.1 (motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju)

—	4.2.7.9 (sistem vodenja-upravljanja in signalizacije)

—	4.2.8.3.10 (vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija)

3.6.4   Okolje

Bistvena zahteva 2.6.1 Zdravje:

„Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti mora ostati v zakonsko določenih mejah obremenitve s hrupom.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.6.5 (zunanji hrup)

—	4.2.7.6 (notranji hrup)

Bistvena zahteva 2.6.2. Varstvo okolja:

„Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ne sme povzročati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in neposredno okolje v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5   Obratovanje

Bistvena zahteva 2.7.1. Varnost § 1:

„Usklajenost predpisov o delovanju omrežij in usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja morata zagotavljati varno mednarodno obratovanje.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.7.8 (budnik)

Bistvena zahteva 2.7.1. Varnost § 2:

„Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, usposabljanje in strokovnost vzdrževalnega osebja ter sistem zagotavljanja kakovosti v vzdrževalnih centrih zadevnih upravljavcev morajo zagotavljati visoko raven varnosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

—	4.2.9 (servisiranje)

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.7.2. Zanesljivost in razpoložljivost:

„Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, usposabljanje in strokovnost vzdrževalnega osebja ter sistem zagotavljanja kakovosti v vzdrževalnih centrih zadevnih upravljavcev morajo zagotavljati visoko raven zanesljivosti in razpoložljivosti sistema.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.7.3. Tehnična združljivost:

„Usklajenost predpisov o delovanju omrežij in usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja ter osebja, zadolženega za vodenje in upravljanje prometa, morata zagotavljati učinkovitost delovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

—	4.2.10 (vzdrževanje)

3.7   Elementi podsistema železniškega voznega parka, povezani z bistvenimi zahtevami

		Določbe o bistvenih zahtevah v Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES
Element podsistema železniškega voznega parka	Ref. oddelki v TSI	Varnost	Zanesljivost in razpoložljivost	Zdravje	Varstvo okolja	Tehnična združljivost
Splošno	4.2.1		2.4.2
Konstrukcijski in mehanski deli	4.2.2
Konstrukcija vlakov	4.2.1.2		2.4.2
Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov	4.2.2.2	1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1	1.2 2.4.2
Trdnost konstrukcije vozila	4.2.2.3	1.1.1 1.1.3 2.4.1.1	1.2
Dostop	4.2.2.4	1.1.1 1.1.5	1.2			1.5 2.4.3.3
Vstopna vrata	4.2.2.4.2	2.4.1.6
Stranišča	4.2.2.5	1.1.5
Strojevodska kabina	4.2.2.6	1.1.1
Vetrobran in čelni del vlaka	4.2.2.7	1.1.1 1.1.3
Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili	4.2.3
Kinematični profil	4.2.3.1	1.1.1	1.2			1.5 2.4.3.3
Statična osna obremenitev	4.2.3.2	1.1.2				1.5 2.4.3.3 2.3.2
Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov	4.2.3.3	1.1.1				1.5 2.4.3.3 2.3.2
Spremljanje stanja osnih ležajev	4.2.3.3.2	1.1.3	1.2
Dinamično vedenje voznega parka	4.2.3.4	1.1.1 1.1.2	1.2			1.5 2.4.3.3
Mejne vrednosti obremenitve tira	4.2.3.4.3	1.1.3 2.4.1.3
Kolesne dvojice	4.2.3.4.9	1.1.3
Največja dolžina vlaka	4.2.3.5					1.5 2.4.3.3
Največji nakloni	4.2.3.6					1.5 2.4.3.3
Najmanjši polmer loka zavoja	4.2.3.7					1.5 2.4.3.3
Mazanje sledilnega venca	4.2.3.8					1.5
Nagibni koeficient	4.2.3.9		1.2
Posipanje s peskom	4.2.3.10	1.1.1
Aerodinamični vplivi na gramozno gredo	4.2.3.11	1.1.1			1.4.1	1.5 2.4.3.3
Zaviranje	4.2.4	1.1.1 1.1.3 1.1.5	1.2			1.5 2.4.3.3
Minimalne zavorne značilnosti	4.2.4.1	2.4.1.3	2.4.2
Meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju	4.2.4.2		2.4.2
Zahteve glede zavornega sistema	4.2.4.3		2.4.2
Zmogljivost zavor v obratovanju	4.2.4.4		2.4.2
Zavore na vrtinčne tokove	4.2.4.5	2.4.1.3
Zaščita imobiliziranega vlaka	4.2.4.6		2.4.2
Delovanje zavor na strmih naklonih	4.2.4.7		2.4.2
Obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi	4.2.5	1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10
Sistem za obveščanje potnikov	4.2.5.1		2.4.2
Informacijski znaki za potnike	4.2.5.2	2.4.1.4 2.4.1.7
Potniški alarm	4.2.5.3	1.1.5 2.4.1.8
Okoljski pogoji	4.2.6					2.4.3.3
Okoljski pogoji	4.2.6.1	1.1.3
Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem	4.2.6.2	1.1.1			1.4.1	1.5
Bočni veter	4.2.6.3	1.1.1 1.1.3
Največje nihanje tlaka v predorih	4.2.6.4	1.1.1 1.1.3				1.5
Zunanji hrup	4.2.6.5			2.6.1	1.4.1 2.5.2
Zunanje elektromagnetne motnje	4.2.6.6	1.1.1 2.4.1.2			1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2	2.4.3.1
Motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju	4.2.6.6.1					2.3.2
Sistemska zaščita	4.2.7	1.1.1
Zasilni izhodi	4.2.7.1	1.1.5 2.4.1.7
Požarna varnost	4.2.7.2	1.1.3 1.1.4 2.4.1.8	2.4.2	1.3.2	1.4.2
Zaščita pred električnim šokom	4.2.7.3	1.1.5 2.4.1.4
Zunanje luči in hupa	4.2.7.4					2.4.3.3
Postopki dviganja/reševanja	4.2.7.5	1.1.5
Notranji hrup	4.2.7.6			2.6.1
Klimatski sistem	4.2.7.7
Budnik	4.2.7.8	2.7.1
Sistem vodenja-upravljanja	4.2.7.9	1.1.1				2.4.3.3 2.3.2
Koncepti spremljanja in diagnostike	4.2.7.10		1.2 2.4.2
Posebna specifikacija za predore	4.2.7.11	2.4.1.8				1.5 2.4.3.3
Sistem zasilne razsvetljave	4.2.7.12	2.4.1.8 2.4.1.9	2.4.2
Programska oprema	4.2.7.13	1.1.1
Vlečna in električna oprema	4.2.8					2.4.3.3
Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile	4.2.8.1		2.4.2
Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki	4.2.8.2		2.4.2
Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo	4.2.8.3	2.4.1.2			2.2.3	1.5 2.4.3.1 2.4.3.2
Odjemniki toka in kontaktne gibljive vezi	4.2.8.3.6				2.2.2
Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija	4.2.8.3.8					2.3.2
Servisiranje	4.2.9	1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1		2.5.1	1.4.1 2.5.2	1.5 2.4.3.3 2.5.3
Vzdrževanje	4.2.10	1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1	1.2 2.4.2 2.7.2	1.3.1 1.3.2 2.5.1	1.4.1 1.4.2 2.5.2	1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3
Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka	4.8					2.4.3.3

4.   ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1   Uvod

Podsistem železniškega voznega parka se verificira v skladu z Direktivo 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, da bi se zagotovila interoperabilnost glede na bistvene zahteve.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, opisane v 4.2. in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Inovativne rešitve, ki ne izpolnjujejo zahtev, določenih v tej TSI, in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je določeno v tej TSI, zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku, opisanem v 6.1.4 in 6.2.3.

Skupne značilnosti podsistema železniškega voznega parka so opredeljene v oddelku 4 te TSI. Posebne značilnosti so navedene v registru železniškega voznega parka (glej Prilogo I k tej TSI).

4.2   Funkcionalna in tehnična specifikacija za podsistem

4.2.1   Splošno

4.2.1.1   Uvod

Osnovni parametri podsistema železniškega voznega parka so:

—	največje sile, ki delujejo na tir (mejne vrednosti obremenitve tira),

—	osna obremenitev,

—	največja dolžina vlaka,

—	kinematični profil vozila,

—	minimalne zavorne značilnosti,

—	mejne električne značilnosti voznega parka,

—	mejne mehanične značilnosti voznega parka,

—	meje zunanjega hrupa,

—	meje elektromagnetnih motenj,

—	meje notranjega hrupa,

—	meje klimatskega sistema,

—	zahteve glede prevoza funkcionalno oviranih oseb,

—	največje nihanje tlaka v predorih,

—	največji nakloni,

—	geometrija glave drsalke pri odjemniku toka,

—	vzdrževanje.

Merila zmogljivosti vseevropskega omrežja za visoke hitrosti morajo biti izpolnjena glede na posebne zahteve za vsako od naslednjih kategorij prog, kot je primerno za zadevni razred vlakov:

—	proge, posebej zgrajene za visoke hitrosti;

—	proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti;

—	proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti, vendar s posebnimi značilnostmi,

kot je opisano v § 1 Priloge I k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Za podsistem železniškega voznega parka so te zahteve naslednje:

(a)

Zahteve glede minimalne zmogljivosti Da bi lahko vlaki vozili v vseevropskem omrežju za visoke hitrosti in pod pogoji, ki jim omogočajo gladko prileganje v celotni prometni vzorec, mora ves železniški vozni park za visoke hitrosti zagotavljati minimalne ravni delovanja zavor in vlečne sile. Vlaki morajo imeti dovolj veliko rezervno in podporno zmogljivost, da zagotovijo ohranjanje teh ravni delovanja oziroma le nekoliko nižjih ravni pri okvari sistema ali modulov, ki prispevajo k tem procesom (vlečna veriga od odjemnika toka do osi, mehanska/električna zavorna oprema). Te mejne vrednosti in redundance so v povezavi z ustreznimi značilnostmi podrobno opisane v 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 in 4.2.8.2. Za primer varnostno pomembnih okvar opreme ali funkcij železniškega voznega parka, opisanih v tej TSI, ali preobremenitve s potniki lastnik železniškega voznega parka in/ali prevoznik ob polnem zavedanju posledic, kot jih je opredelil proizvajalec, določi operativna pravila, povezana z vsakim razumno predvidljivim poslabšanim načinom obratovanja. Operativna pravila so del prevoznikovega sistema upravljanja varnosti in ni treba, da jih verificira priglašeni organ. V ta namen proizvajalec opiše in v ustreznem dokumentu navede različne razumno predvidljive poslabšane načine obratovanja ter z njimi povezane sprejemljive omejitve in obratovalne pogoje podsistema železniškega voznega parka, do katerih lahko pride. Ta dokument je del tehnične mape v skladu s § 4 Priloge VI k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in se upošteva pri operativnih pravilih.

(b)

Največja delovna hitrost vlakov V skladu s členom 5(3) in Prilogo I Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, imajo vlaki največjo delovno hitrost: — najmanj 250 km/h (vlaki razreda 1); — najmanj 190 km/h, vendar manj kot 250 km/h (vlaki razreda 2). Delovna hitrost je nazivna hitrost, pri kateri se pričakuje, da bo vlak vozil pri vsakodnevnem delovanju na primernih delih proge. V obeh primerih mora biti omogočeno, da železniški vozni park obratuje pri največji hitrosti (če to dovoljuje infrastruktura) in z dovolj velikimi mejami pospeškov (kot je določeno v naslednjih odstavkih).

4.2.1.2   Konstrukcija vlakov

(a)	Ta TSI se uporablja za vlakovne kompozicije in posamezna vozila, ki pa se vedno ocenjujejo v okviru opredeljenih sestav vozil s pogonom ali brez njega.

(b)	Za oba razreda vlakov so dovoljene naslednje konfiguracije: — členkasti in/ali nečlenkasti vlaki, — vlaki z nagibnimi sistemi in/ali brez njih, — eno- in/ali dvonadstropni vlaki.

(c)

Vlaki razreda 1 so vlakovne kompozicije z lastnim pogonom, ki imajo strojevodsko kabino na vsakem koncu, lahko vozijo v obe smeri in dosežejo raven delovanja, določeno v tej TSI. Da bi prevozne zmogljivosti vlaka lahko izpolnile spreminjajoče se prometne potrebe, je dovoljeno vlakovne kompozicije medsebojno spojiti. Tak vlak, ki je sestavljen iz dveh ali več kompozicij, mora prav tako izpolnjevati ustrezne specifikacije in zahteve iz te TSI. Pri tem pa se ne zahteva, da mora biti omogočeno, da se vlakovne kompozicije različnih proizvajalcev ali vlaki drugih prevoznikov lahko spojijo med seboj in delujejo kot en vlak.

(d)

Vlaki razreda 2 so bodisi vlakovne kompozicije ali vlaki spremenljive sestave, ki lahko vozijo v obe smeri ali pa ne. Sposobni morajo biti doseči raven delovanja, določeno v tej TSI. Da bi prevozne zmogljivosti vlaka lahko zadostile spreminjajočim se prometnim potrebam, je dovoljeno medsebojno spojiti vlake razreda 2 ali, pri vlakih z lokomotivami in vagoni, dodati vozila, pri čemer ostanejo znotraj opredeljenih sestav. Tak vlak, ki je sestavljen iz dveh ali več vlakov, mora izpolnjevati ustrezne specifikacije in zahteve iz te TSI. Pri tem pa se ne zahteva, da mora biti omogočeno, da se vlakovne kompozicije različnih proizvajalcev ali vlaki drugih prevoznikov lahko spojijo med seboj in v normalnih pogojih delujejo kot en vlak.

(e)

Da bi prevozne zmogljivosti vlaka lahko zadostile spreminjajočim se prometnim potrebam, je dovoljeno spojiti vlake razredov 1 in 2. Tak vlak, ki je sestavljen iz dveh ali več vlakov, mora izpolnjevati ustrezne specifikacije in zahteve iz te TSI. Pri tem pa se ne zahteva, da mora biti omogočeno, da se vlakovne kompozicije različnih proizvajalcev ali vlaki drugih prevoznikov lahko spojijo med seboj in delujejo kot en vlak.

(f)

Pri obeh razredih vlakov mora ne glede na to, ali se ocenjuje vlakovna kompozicija ali posamezno vozilo v okviru ene ali več sestav, sestave, za katere veljajo take ocene, jasno opredeliti stranka, ki zaproša za oceno, biti pa morajo tudi jasno navedene v certifikatu o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije. Ocenjevanje posameznega vozila brez sklicevanja na določeno sestavo ni dovoljeno. Opredelitev vsake sestave mora vključevati oznako tipa, število vozil in značilnosti vozil, ki so pomembne za TSI (navedene v registru železniškega voznega parka).

(g)	Značilnosti vsakega vozila v vlaku morajo biti take, da vlak izpolnjuje zahtevo te TSI. Nekatere zahteve je mogoče oceniti za posamezno vozilo, nekatere pa je treba oceniti s sklicevanjem na opredeljeno sestavo, kot je določeno v oddelku 6 za vsako zahtevo.

(h)	Sestava(-e), za katero(-e) velja vsaka ocena, mora(-jo) biti jasno opredeljena(-e) v certifikatu o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije.

Opredelitve

1.	Vlakovna kompozicija je fiksna sestava, ki jo je mogoče (če sploh) na novo konfigurirati le v delavnici.

2.	EMU/DMU (električni/dizelski motorni vlaki) so vlakovne kompozicije, pri katerih lahko vsa vozila prevažajo koristni tovor. Vlečna in druga oprema je navadno, vendar ne izključno, nameščena pod dnom vozila.

3.	Pogonska glava je vlečno vozilo vlakovne kompozicije z eno samo strojevodsko kabino na enem koncu, ki ne more prevažati koristnega tovora.

4.	Lokomotiva je vlečno vozilo, ki ne more prevažati koristnega tovora ter se lahko med običajnim obratovanjem odklopi od vlaka in deluje neodvisno.

5.	Vagon je nevlečno vozilo v fiksni ali spremenljivi sestavi, ki lahko prevaža koristni tovor. Vagon je dovoljeno opremiti s strojevodsko kabino. Tak vagon se imenuje vozni vagon.

6.	Vlak je obratovalna sestava, sestavljena iz enega ali več vozil ali vlakovnih kompozicij.

7.	Opredeljena sestava: glej 4.2.1.2.f.

4.2.2   Konstrukcijski in mehanski deli

4.2.2.1   Splošno

Ta oddelek obravnava zahteve za spenjalne sisteme, strukture vozil, dostop, sanitarije, strojevodske kabine, vetrobrane in konstrukcije čelnega dela vlaka.

4.2.2.2   Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov

4.2.2.2.1   Zahteve za podsistem

(a)	Vlaki razreda 1 morajo biti na vsakem koncu opremljeni s samodejno sredinsko odbojno spenjačo, kot je opredeljena v 4.2.2.2.2.1. To vlaku omogoča, da ga ob okvari reši drug vlak razreda 1.

(b)

Vlaki razreda 2 morajo biti na vsakem koncu opremljeni bodisi: — s samodejno sredinsko odbojno spenjačo, kot je opredeljena v 4.2.2.2.2.1 — ali s komponentami odbojnih in vlečnih naprav v skladu s 4.2.2.2.2.2 — ali s trajnim adapterjem, ki izpolnjuje zahteve: — oddelka 4.2.2.2.2.1 ali — oddelka 4.2.2.2.2.2.

(c)

Na vseh vlakih, opremljenih s samodejnimi sredinskimi odbojnimi spenjačami, ki izpolnjujejo zahteve iz 4.2.2.2.2.1, mora biti na razpolago vlečna spenjača, kot je opredeljena v 4.2.2.2.2.3. To vlaku omogoča, da ga ob okvari rešijo ali ponovno vzpostavijo za obratovanje enote gonilne sile ali drugi vlaki, opremljeni z odbojnimi in vlečnimi komponentami v skladu s 4.2.2.2.2.2.

(d)	Sposobnost reševanja vlakov razredov 1 in 2 ob okvari se zahteva samo od gonilne sile ali drugega vlaka, opremljene(-ega) s samodejnimi sredinskimi odbojnimi spenjačami, ki izpolnjujejo zahteve iz 4.2.2.2.2.1, ali z odbojnimi in vlečnimi komponentami v skladu s 4.2.2.2.2.2.

(e)	Zahteve glede pnevmatske zavorne opreme vlakov za visoke hitrosti za vleko pri reševanju v sili so določene v 4.2.4.8. in v oddelku K.2.2.2 Priloge K.

4.2.2.2.2   Zahteve za komponente interoperabilnosti

4.2.2.2.2.1   Samodejna sredinska odbojna spenjača

Samodejne sredinske odbojne spenjače morajo biti geometrijsko in funkcionalno združljive s „samodejno sredinsko odbojno spenjačo z zaskokom tipa 10“ (poznano tudi kot sistem „Scharfenberg“), kot je prikazana v oddelku K.1 Priloge K.

4.2.2.2.2.2   Komponente odbojnih in vlečnih naprav

Komponente odbojnih in vlečnih naprav morajo biti v skladu z oddelkom 4.2.2.1.2 TSI za tovorne vagone železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti iz leta 2005.

4.2.2.2.2.3   Vlečna spenjača za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje

Vlečne spenjače za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje morajo izpolnjevati zahteve oddelka K.2 Priloge K.

4.2.2.3   Trdnost konstrukcije vozila

4.2.2.3.1   Splošni opis

Statična in dinamična moč nadgradnje vozil mora zagotavljati varnost za potnike in vlakovno osebje.

Železniški varnostni sistem temelji na aktivni in pasivni varnosti.

—	Aktivna varnost: sistemi, ki zmanjšujejo verjetnost nastanka nesreče ali resnost nesreče.

—	Pasivna varnost: sistemi, ki zmanjšujejo posledice nesreče, če pride do nje.

Sistemi pasivne varnosti se ne smejo uporabljati kot nadomestilo za morebitno pomanjkanje aktivne varnosti na železniškem omrežju, temveč morajo aktivno varnost dopolnjevati in s tem dodatno prispevati k osebni varnosti, kadar vsi drugi ukrepi spodletijo.

4.2.2.3.2   Načela (funkcionalne zahteve)

Pri čelnem trčenju, kot je opisano v spodnjih scenarijih, mora mehanska zgradba vozil:

—	omejiti pojemek;

—	ohraniti prostor za preživetje in konstrukcijsko celovitost predelov, v katerih so potniki in vlakovno osebje;

—	zmanjšati tveganje iztirjenja;

—	zmanjšati tveganje naleta.

Deformacija mora biti nadzorovana, da najmanj absorbira energijo trka pri scenarijih trčenja. Deformacija mora biti postopna in brez splošnih nestabilnosti ali odpovedi in se mora zgoditi samo v območjih, posebej projektiranih v ta namen. Območja, namenjena za deformacijo, so lahko:

—	reverzibilni in ireverzibilni deformabilni deli odbojnih/vlečnih naprav;

—	nekonstrukcijske naprave;

—	območja v nadgradnji vozila, namenjena za deformacijo

—	ali katera koli kombinacija zgoraj navedenega.

Območja, namenjena za deformacijo, morajo biti v nezasedenih predelih v bližini skrajnih koncev vsakega vozila, pred kabino in v prehodih med vagoni, ali, če to ni mogoče, v sosednjih predelih, kjer se ljudje zadržujejo le začasno (na primer straniščih ali predprostorih), ali kabinah. Območja, namenjena deformaciji, niso dovoljena v prostorih s potniškimi sedeži, vključno s tistimi, ki so opremljeni z zložljivimi (prekucnimi) sedeži.

4.2.2.3.3   Specifikacije (preprosti obremenitveni primeri in scenariji trčenja)

(a)	Strukturni elementi ogrodja vsakega vozila morajo vzdržati najmanj vzdolžne in navpične statične obremenitve, ki veljajo za ogrodja vozil, ki ustrezajo kategoriji P II v standardu EN 12663:2000.

(b)

Obravnavati je treba štiri scenarije trčenja: — trčenje s sprednje strani med dvema enakima vlakoma; — trčenje s sprednje strani z vozilom, ki ima stranske odbojnike; — trčenje s tovornjakom na nivojskem prehodu; — trčenje v nizko oviro. Podrobnosti o zgornjih scenarijih in ustrezna merila so v Prilogi A.

4.2.2.4   Dostop

4.2.2.4.1   Vstopna stopnica

To je natančno določeno v oddelkih 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 in 4.2.2.12.3 TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.2.4.2   Zunanja vstopna vrata

4.2.2.4.2.1   Vstopna vrata za potnike

Uporabljajo se tudi ustrezne določbe v 4.2.2.4 TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe.

(a)

Terminologija, ki se uporablja: — „zaprta vrata“ so vrata, ki jih zapira samo mehanizem za zapiranje vrat; — „zaklenjena vrata“ so vrata, ki jih zapira mehanska naprava za zaklepanje vrat; — „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“ so imobilizirana v zaprtem položaju z mehansko napravo, ki jo aktivira član vlakovnega osebja.

(b)

Delovanje vrat: Naprava za zapiranje ali odpiranje vrat z ročnim upravljanjem, ki jo uporabljajo potniki, mora omogočati upravljanje z dlanjo roke, pri čemer sila, potrebna za zaprtje ali odprtje vrat, ne sme presegati 20 N. Sila, potrebna za odprtje ali zaprtje vrat z ročnim upravljanjem, ne sme presegati: Če so za električno upravljanje vrat nameščeni gumbi, mora biti vsak gumb, kadar je usposobljen, osvetljen (ali pa mora biti osvetljen predel okoli njega), sila, potrebna za odprtje ali zaprtje vrat s pritiskom na gumb, pa ne sme presegati 15 N.

(c)

Zapiranje vrat: Naprava za krmiljenje vrat mora vlakovnemu osebju (strojevodji ali sprevodniku) omogočiti, da zapre in zaklene vrata pred odhodom vlaka. Kadar je naprava za zaklepanje pod nadzorom osebja in aktivirana pri vratih, lahko ta vrata ostanejo odprta, ko se druga vrata zaprejo. Osebju mora biti omogočeno, da ta vrata zapre in zaklene naknadno. Ta vrata se morajo samodejno zapreti, ko vlak doseže hitrost 5 km/h in se nato zakleniti. Vrata morajo ostati zaprta in zaklenjena, dokler jih vlakovno osebje ne sprosti. Če pride v sistemu za krmiljenje vrat do izpada energije, morajo vrata ostati zaklenjena z mehanizmom zaklepanja. Pred zapiranjem vrat se mora sprožiti razločen opozorilni zvočni signal.

(d)

Informacije na razpolago vlakovnemu osebju: Ustrezna naprava mora strojevodji ali vlakovnemu osebju prikazati, da so vsa vrata (razen vrat pod lokalnim nadzorom vlakovnega osebja) zaprta in zaklenjena. Strojevodja ali vlakovno osebje mora biti na ustrezen način opozorjen(-o) na vsako morebitno napako pri zapiranju vrat. „Zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“ se ne upoštevajo.

(e)

Zaklenitev vrat in izločitev iz uporabe: Vlakovno osebje mora imeti na razpolago ročno napravo, ki mu omogoča zakleniti vrata in jih izločiti iz uporabe. Ta postopek mora biti mogoče izvesti znotraj in zunaj vlaka. Ko se vrata zaklenejo in izločijo iz uporabe, se v sistemu za krmiljenje vrat ali v nadzornih sistemih, nameščenih v vozilu, ne smejo več upoštevati.

(f)	Mehanizem za odklepanje vrat: Vlakovno osebje mora razpolagati s komandami, ki omogočajo ločeno odklepanje vrat na obeh straneh, da jih lahko odprejo potniki, ko se vlak ustavi.

(g)

Komanda za odpiranje vrat: Običajna komanda za odpiranje ali naprava za odpiranje mora biti potnikom dostopna zunaj vozila in znotraj njega. Vsaka vrata morajo imeti enega od obeh naslednjih sistemov, pri čemer morata biti eden in drugi enako sprejemljiva za vse države članice: — samostojno notranjo napravo za odpiranje v sili, dostopno potnikom, ki mora omogočati odpiranje vrat samo pri hitrostih pod 10 km/h; ali — samostojno notranjo napravo za odpiranje v sili, dostopno potnikom, ki mora omogočati odpiranje vrat. Ta naprava mora biti neodvisna od katerega koli hitrostnega signala. Ta naprava mora delovati po najmanj dveh zaporednih dejanjih. Ta naprava ne sme vplivati na „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“. V takem primeru je treba vrata najprej odkleniti. Vsaka vrata morajo imeti samostojno zunanjo napravo za odpiranje v sili, ki je dostopna reševalcem in omogoča odpiranje vrat v sili. Ta naprava ne sme vplivati na „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“. V takem nujnem primeru je treba vrata najprej odkleniti.

(h)

Število vrat in njihove dimenzije morajo omogočati popolno evakuacijo potnikov brez prtljage v treh minutah, kadar je vlak ustavljen ob peronu. Pri tem se lahko upošteva, da bodo morali funkcionalno oviranim potnikom pomagati drugi potniki ali osebje in da so uporabniki invalidskih vozičkov evakuirani brez svojih invalidskih vozičkov. Verifikacija te zahteve se opravi s fizičnim preskusom pri normalni obremenitvi, kot je opredeljena v 4.2.3.2, in v normalnih obratovalnih pogojih.

(i)	Vrata morajo biti opremljena s prozornimi okni, ki potnikom omogočajo, da vidijo peron.

4.2.2.4.2.2   Vrata za tovor in vlakovno osebje

Naprava mora strojevodji ali vlakovnemu osebju omogočiti, da zapre in zaklene vrata pred odhodom vlaka.

Vrata morajo ostati zaprta in zaklenjena, dokler jih strojevodja ali vlakovno osebje ne sprosti.

4.2.2.5   Stranišča

Potniški vlaki morajo biti opremljeni z zaprtimi zadrževalnimi stranišči. Izplakovanje je dovoljeno s čisto vodo ali tehničnimi rešitvami za ponovno kroženje vode.

Če sredstvo za izplakovanje ni čista voda, je treba značilnosti sredstva za izplakovanje vnesti v register železniškega voznega parka.

4.2.2.6   Strojevodska kabina

(a)

Vstop in izstop Strojevodska kabina mora biti dosegljiva z obeh strani vlaka s peronov, kot so opredeljeni v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti za leto 2006, in s tal 200 mm pod gornjim robom tirnice na garirnem tiru. Dovoljeno je, da ta vstop poteka bodisi neposredno iz zunanjosti ali skozi sosednji oddelek na zadnji strani strojevodske kabine. Vlakovno osebje mora imeti možnost preprečiti vstop nepooblaščenim osebam v strojevodsko kabino.

(b)

Zunanja vidljivost Pogled naprej na progo: Strojevodska kabina mora biti zasnovana tako, da ima strojevodja jasen, neoviran pogled naprej, ki mu v normalnem sedečem položaju med vožnjo, kot je opredeljeno na slikah B.1, B.2, B.3, B.4 in B.5 v Prilogi B, omogoča, da vidi stalne signale levo in desno ob progi, ko je vlak na ravni progi, usmerjeni naravnost naprej, pri čemer so signali na mestih, opredeljenih v Prilogi B, merjenih bodisi od ploskve spenjač oziroma od ravnine odbojnikov. Upoštevanje stoječega položaja med vožnjo se ne zahteva. Stranski pogled: Strojevodja mora imeti na vsaki strani kabine okno ali loputo, ki se lahko odpre in je dovolj veliko oziroma velika, da lahko skozi odprtino vtakne glavo. Dodatna oprema za stranski pogled in pogled nazaj ni obvezna.

(c)

Sedeži: Glavni sedež za strojevodjo mora biti zasnovan tako, da mu omogoča opravljanje vseh običajnih vozniških funkcij v sedečem položaju. Zahteve glede zdravja, varnosti in ergonomije so odprta točka. Poleg tega mora biti za morebitnega člana spremljevalnega osebja na razpolago še en sedež s pogledom naprej na progo. Zahteve za zunanjo vidljivost, navedene v točki b, za ta položaj sedeža ne veljajo.

(d)

Notranja ureditev kabine: Svoboda gibanja osebja v kabini ne sme biti omejena z izbočenimi ali štrlečimi površinami. Stopnice na tleh kabine niso dovoljene, medtem ko so dovoljene med kabino in sosednjimi oddelki ali zunanjimi vrati. Notranja ureditev kabine mora upoštevati telesne dimenzije in razmerja strojevodje, kot je določeno v Prilogi B.

4.2.2.7   Vetrobran in čelni del vlaka

Vetrobran strojevodske kabine mora biti:

(a)

optične kakovosti v skladu z naslednjimi značilnostmi: vrste varnostnega stekla, ki se uporabljajo za čelne šipe, in vsa ogrevana okna (za preprečitev zmrzali) v strojevodski kabini ne smejo spremeniti barve signalov, njihova kakovost pa mora biti taka, da steklo, kadar se preluknja ali poči, ostane na oknu in ščiti osebje ter daje dovolj vidljivosti, da lahko vlak nadaljuje vožnjo. Te zahteve so določene v oddelku J.1 Priloge J;

(b)	opremljen z napravami za odstranjevanje ledu, odrosevanje in zunanje čiščenje;

(c)	odporen na udarce projektilov (udarnih teles), kot so določeni v oddelku J.2.1 Priloge J, in na drobljenje, kot je določeno v oddelku J.2.2 Priloge J.

Čelni del vlaka mora biti odporen na enake udarce kakor čelne šipe, da lahko zaščiti potnike, ki potujejo v sprednjem vagonu.

Vetrobran mora biti z notranje strani podprt na robovih, da se zmanjša nevarnost vdora, če pride do nesreče.

4.2.2.8   Skladiščni prostori, ki jih uporablja osebje

V strojevodski kabini ali njeni bližini in kjer je vlak opremljen z ločenim službenim oddelkom, morajo biti primerni prostori za shranjevanje oblačil in opreme, ki se mora prevažati z osebjem.

4.2.2.9   Zunanje stopnice za ranžirno osebje

Če je vlak:

—	opremljen s spenjačami UIC,

—	spremenljive sestave

—	in so potrebne zunanje stopnice za ranžirno osebje,

morajo take stopnice izpolnjevati zahteve oddelka 4.2.2.2 TSI za tovorne vagone železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti.

4.2.3   Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

4.2.3.1   Kinematični profil

Železniški vozni park mora biti skladen z enim od kinematičnih profilov, opredeljenih v Prilogi C k TSI za tovorne vagone železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti iz leta 2005.

Profil odjemnika toka mora izpolnjevati točko 5.2 standarda prEN 50367:2006.

Ocenjeni profil mora biti naveden v certifikatu o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije železniškega voznega parka in v registru železniškega voznega parka.

4.2.3.2   Statična osna obremenitev

Nazivna statična osna obremenitev (Po) na tiru mora izpolnjevati spodaj navedene zahteve, da bi se omejile sile, s katerimi vlak deluje na tir. Meritve se izvedejo pod naslednjimi pogoji normalne obremenitve: z običajnim koristnim tovorom, vlakovnim osebjem, vsemi sredstvi in materiali, potrebnimi za delovanje (npr. mazili, hladilnimi sredstvi, sredstvi za izplakovanje stranišč ipd.) in z 2/3 potrošnega materiala (npr. goriva, peska, hrane ipd.).

Pri tem velja, odvisno od vrste vozila ali območja, naslednja opredelitev običajnega koristnega tovora:

—	prostori s potniškimi sedeži, vključno s sedeži v jedilnih vagonih: število potniških sedežev, pomnoženo z 80 kg (stoli brez naslonjala (nizki in visoki), naslonske ograje in drogovi ali pripomočki na stojiščih se ne štejejo med sedeže);

—	predeli, kjer se ljudje zadržujejo začasno (npr. predprostori, prehodi, stranišča): potniški koristni tovor se ne upošteva;

—	drugi oddelki, ki niso dostopni potnikom in v katerih se prevaža prtljaga, tovor: največji koristni tovor v rednem prometu, ki ustvarja dohodek.

Različne vrste vozil so opredeljene v 4.2.1.2.

Nazivna statična obremenitev Po na os je določena v preglednici 1 (1 tona (t) = 1 000 kg):

Preglednica 1

Statična osna obremenitev

	Največja delovna hitrost V [km/h]
	190 ≤ V ≤ 200	200 < V ≤ 230	230 < V < 250	V = 250	V > 250
Razred 1				≤ 18 t	≤ 17 t
Razred 2: lokomotive in pogonske glave	≤ 22,5 t		≤ 18 t	Ni podatkov	Ni podatkov
Razred 2: motorni vlaki	≤ 20 t	≤ 18 t		Ni podatkov	Ni podatkov
Razred 2: vagoni, ki jih vleče lokomotiva	≤ 18 t			Ni podatkov	Ni podatkov

Največja skupna statična obremenitev vlaka (skupna masa vlaka) ne sme presegati:

(seštevek vseh nazivnih statičnih osnih obremenitev vlaka) x 1,02.

Skupna masa vlaka ne sme presegati 1 000 t.

Največja posamezna statična osna obremenitev vsake osi ne sme presegati:

(nazivna posamezna statična osna obremenitev) x 1,04.

Razlika v statični kolesni obremenitvi med vsakim kolesom na istem podstavnem vozičku ali tekalnem mehanizmu ne sme presegati 6 % povprečne kolesne obremenitve tega podstavnega vozička ali tekalnega mehanizma. Pred tehtanjem je dovoljeno nadgradnjo vozila centrirati na središčnice podstavnih vozičkov.

Posamezna statična osna obremenitev ne sme biti manjša od 5 t. Ta vrednost je skladna z zahtevo iz 3.1.1, 3.1.2 in 3.1.3 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.2.3.3   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1   Električna upornost

Da bi se zagotovilo delovanje tirnih tokokrogov, mora električna upornost vsake kolesne dvojice, izmerjena od obroča do obroča kolesa, ustrezati zahtevam iz oddelka 3.5 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Pri samostojnih kolesih (leva in desna vzporedna kolesa, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega) je treba ta par koles električno povezati, da dosežejo zgoraj navedene vrednosti.

4.2.3.3.2   Spremljanje stanja osnih ležajev

4.2.3.3.2.1   Vlaki razreda 1

Stanje ležajev kolesnih dvojic na vlakih razreda 1 je treba spremljati z opremo za zaznavanje, nameščeno v vozilu.

Ta oprema mora biti sposobna zaznati poslabšanje stanja ležajev kolesnih dvojic bodisi s spremljanjem njihove temperature, dinamičnih frekvenc ali kake druge primerne značilnosti v zvezi s stanjem ležajev. Oprema mora po potrebi in glede na obseg poslabšanja ležajev kolesnih dvojic generirati zahtevo za vzdrževanje in opozoriti na potrebo po operativnih omejitvah.

Sistem za zaznavanje mora biti v celoti nameščen v vozilu, diagnostična sporočila pa se posredujejo strojevodji.

Specifikacija in ocenjevalna metoda za opremo za zaznavanje, nameščeno v vozilu, sta odprta točka.

Da bi se pri vlakih razreda 1 preprečila sprožitev lažnega alarma progovne opreme za zaznavanje pregretosti osnih ležajev (HABD), taki vlaki ne smejo imeti nobene komponente (razen osnih ležajev), dela vozila ali predmeta, ki v ciljnem območju, opredeljenem v 4.2.3.3.2.3, ustvari dovolj vročine, da se sproži alarm. V nasprotnem primeru morajo biti take komponente, deli vozila ali predmeti, ki lahko sprožijo alarm, trajno zaščiteni pred progovno opremo HABD.

Na podlagi medsebojnega sporazuma med vsemi upravljavci infrastrukture, na katerih progah bodo vozili vlaki, in prevoznikom, je dovoljeno ohišja osnih ležajev na vlakih razreda 1, poleg povezave z opremo za zaznavanje, nameščeno v vozilu, povezati tudi s progovno opremo HABD, če so izpolnjene vse zahteve iz 4.2.3.3.2.3. Namesto tega je na podlagi medsebojnega sporazuma med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom dovoljeno te vlake identificirati s sistemi za identifikacijo vlakov ter podatke, ki jih zagotavlja oprema HABD, uporabljati na dogovorjen način.

Če pri vozilih s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega, lažnih alarmov ni mogoče preprečevati z uporabo identifikacijske številke vlaka, mora imeti prednost sistem za zaznavanje, nameščen v vozilu, če so vsi ležaji koles pod nadzorom. V registru železniškega voznega parka mora biti navedeno, ali so ohišja osnih ležajev, ki lahko sprožijo alarm, trajno zaščitena pred progovno opremo HABD ali ne.

4.2.3.3.2.2   Vlaki razreda 2

Vlakov razreda 2 ni treba opremiti s sistemom za zaznavanje, nameščenim v vozilu, razen če pregretosti njihovih osnih ležajev ni mogoče zaznati s progovnimi sistemi za zaznavanje, opredeljenimi v dodatku 2 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Če je vlak razreda 2 opremljen z opremo za spremljanje stanja ležajev kolesnih dvojic, ki uporablja sistem za zaznavanje, nameščen v vozilu, se uporabljajo zahteve iz 4.2.3.3.2.1.

Omogočeno mora biti, da se stanje ležajev kolesnih dvojic vlakov razreda 2, ki niso opremljeni z opremo za spremljanje stanja ležajev kolesnih dvojic, nameščeno v vozilu, spremlja s progovno opremo za zaznavanje pregretosti osnih ležajev (HABD), ki zaznava nenavadne dvige temperature ležajev kolesnih dvojic, vlaki pa morajo izpolnjevati zahteve iz 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Zaznavanje pregretosti osnih ležajev pri vlakih razreda 2

4.2.3.3.2.3.1   Splošno

Najmanjše območje na vozilu (ciljno območje), ki mora ostati neovirano zaradi spremljanja in merjenja temperature osnih ležajev s progovno opremo HABD, mora izpolnjevati zahteve iz 4.2.3.3.2.3.3 in 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Funkcionalne zahteve za vozilo

Ohišje osnih ležajev vozila mora biti konstruirano tako, da največja temperaturna razlika med obremenjenim predelom ležaja in ciljnim območjem ne presega 20 °C, kadar je izmerjena po metodah, opredeljenih v Prilogi 6 k standardu EN 12082:1998 („Preskus delovanja“).

Pri vlakih razreda 2 se za temperature, ki jih progovna oprema HABD izmeri v ciljnem območju ohišja osnih ležajev (Tosni ležaj), uporabljajo najmanj tri stopnje alarma:

(a)	toplo: Tosni ležaj odprta točka °C;

(b)	vroče: Tosni ležaj odprta točka °C;

(c)	razlika (temperaturna razlika med desnim in levim ležajem kolesne dvojice = ΔTdiff): ΔTdiff odprta točka °C.

Namesto upoštevanja navedene zahteve o stopnjah alarma je na podlagi medsebojnega sporazuma med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom dovoljeno vlake identificirati s sistemi za identifikacijo vlakov in uporabljati posebne dogovorjene stopnje alarma, ki so drugačne od zgoraj navedenih. Posebne stopnje alarma morajo biti navedene v registru železniškega voznega parka.

4.2.3.3.2.3.3   Prečne mere ciljnega območja in njegova navpična oddaljenost od zgornjega roba tirnice

Pri voznem parku, namenjenem uporabi na progah s tirno širino 1 435 mm, mora ciljno območje na spodnji strani ohišja osnih ležajev, ki mora za spremljanje s progovno opremo HABD ostati neovirano, zasedati predel dolžine najmanj 50 mm znotraj najmanjše prečne razdalje 1 040 mm od središča kolesne dvojice ter največje prečne razdalje 1 120 mm od središča kolesne dvojice, na mestu, ki je od zgornjega roba tirnice oddaljeno med 260 in 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Vzdolžna mera ciljnega območja

Vzdolžna mera ciljnega območja na spodnji strani ohišja osnih ležajev, ki mora za spremljanje s progovno opremo HABD ostati neovirano (glej sliko 1), mora:

—	biti poravnana s središčnico kolesne dvojice;

—	imeti najmanjšo dolžino Lmin (mm) = 130 mm, pri vlakih razreda 1, če se uporabljajo;

—	imeti najmanjšo dolžino Lmin (mm) = 100 mm, pri vlakih razreda 2.

4.2.3.3.2.3.5   Omejitve, ki veljajo za predele zunaj ciljnega območja

Da bi se preprečilo neželeno aktiviranje progovne opreme HABD, na navpični ravnini in vzdolž najmanjše vzdolžne dolžine LE mm (= 500mm), poravnane s središčnico kolesne dvojice:

(a)

znotraj vzdolžnega pasu dolžine LE mm in na razdalji manj kot 10 mm od obeh zunanjih robov meja prečnih mer ciljnega območja (kot so opredeljene v 4.2.3.3.2.3.3) ne sme biti nobenih komponent, delov vozila ali predmetov, ki imajo višjo temperaturo kakor ohišje osnih ležajev (npr. vroči tovor, izpušni sistem motorja), razen če so zaščiteni pred spremljanjem s strani progovne opreme HABD;

(b)

na razdalji manj kot 100 mm od obeh zunanjih robov meja prečnih mer ciljnega območja (kot so opredeljene v 4.2.3.3.2.3.3) ne sme biti nobenih komponent, delov vozila ali predmetov, ki lahko povzročijo, da temperatura komponente ali dela, ki je znotraj vzdolžnega pasu dolžine LE mm ter znotraj meja prečnih mer ciljnega območja, preseže temperaturo ohišja osne dvojice (npr. izpušni sistem motorja), razen če so zaščiteni in jim je onemogočeno, da bi povzročili povečanje temperature katerega koli dela znotraj tega območja.

4.2.3.3.2.3.6   Emisivnost

Za čim večje povečanje emisivnosti površine opazovanega ciljnega območja in omejitev neželenega sevanja iz ohišja osnih ležajev morajo imeti spodnje površine ohišja osnih ležajev in njegovega neposrednega okolja matirano apreturo in biti obarvane s temno matirano barvo. Uporabljena barva mora imeti v novem stanju največji odsevni sijaj 5 % (kot je opredeljeno v točki 3.1 standarda EN ISO 2813:1999) in biti primerna za površine ohišja osnih ležajev, na katerih se uporablja.

Slika 1

4.2.3.4   Dinamično vedenje voznega parka

4.2.3.4.1   Splošno

Dinamično vedenje vozila močno vpliva na zaščito pred iztirjenjem, vozno varnost in obremenitev tira. Dinamično vedenje vozila določajo predvsem:

—	največja hitrost,

—	največji načrtovani primanjkljaj nadvišanja za vozni park,

—	parametri za stik kolo-tirnica (profil kolesa in tirnice, tirna širina),

—	masa in vztrajnost nadgradnje, podstavnih vozičkov in kolesnih dvojic vozila,

—	značilnosti vzmetenja vozil,

—	nepravilnosti proge.

Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem in vozne varnosti ter za preprečevanje preobremenitve tira se za spodaj navedena vozila opravi preskus sprejemljivosti:

—	novo razvita vozila;

—	vozila, pri katerih so bile opravljene pomembne konstrukcijske spremembe, ki bi lahko vplivale na zaščito pred iztirjenjem, vozno varnost ali obremenitev tira; ali

—	vozila, katerih načini delovanja so bili spremenjeni tako, da bi lahko to vplivalo na zaščito pred iztirjenjem, vozno varnost ali obremenitev tira.

Preskusi sprejemljivosti v zvezi z zaščito pred iztirjenjem, vozno varnostjo ali obremenitvijo tira se izvedejo v skladu z ustreznimi zahtevami iz standarda EN 14363:2005. Parametre, opisane v 4.2.3.4.2 in 4.2.3.4.3 spodaj, je treba oceniti (po običajni ali poenostavljeni metodi, kot je dovoljeno v točki 5.2.2 standarda EN 14363:2005). Več podrobnosti o teh parametrih je navedenih v standardu EN 14363:2005.

Standard EN 14363 upošteva trenutno stanje tehničnega razvoja. Vendar pa skladnosti z zahtevami ni mogoče vedno doseči na naslednjih področjih:

—	geometrijska lastnost tirov,

—	kombinacije hitrosti, krožnega loka in primanjkljaja nadvišanja.

Te zahteve so v tej TSI še vedno odprta točka.

Preskusi se izvedejo pri različnih hitrostih, primanjkljaju nadvišanja, kakovosti tirov in polmeru loka, ki ustrezajo uporabi vozila.

Pri preskusih mora biti geometrijska lastnost tirov reprezentativna za proge, ki se bodo uporabljale, in mora biti navedena v poročilu o preskusu. Uporabljati je treba metodologijo iz Priloge C k standardu EN 14363, pri čemer se kot smernice uporabijo navedene vrednosti QN1 in QN2, ki pa ne predstavljajo razpona geometrijskih lastnosti, ki se lahko pojavijo.

Nekateri vidiki standarda EN 14363, ki prav tako niso skladni z zahtevami TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti:

—	kontaktna geometrija,

—	pogoji obremenitve.

Skladno s standardom EN 14363:2005 je dovoljeno odstopanje od zahtev, določenih v tem oddelku 4.2.3.4, kadar se lahko dokaže, da je varnost enaka varnosti, ki bi bila dosežena z izpolnjevanjem navedenih zahtev.

4.2.3.4.2   Mejne vrednosti za vozno varnost

Standard EN 14363:2005 (oddelki 4.1.3, 5.5.1 in 5.5.2 ter ustrezni pododdelki oddelkov 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 in 5.6) vsebuje opredelitve frekvenčne vsebine, merilnih metod in pogojev za parametre, določene v spodnjih točkah a, b in c.

(a)

Prečne sile, ki delujejo na tir Železniški vozni park mora izpolnjevati merila Prud'homme za največjo prečno silo ΣY, ki je opredeljena takole: , kjer je ΣY vsota vodilnih sil kolesne dvojice in P0 statična osna obremenitev v kN, opredeljena v 4.2.3.2. Rezultat te formule označuje mejo adhezije kolo-tirnica med železniškim pragom in gramozno gredo pod vplivom prečnih dinamičnih sil.

(b)

Količnik prečnih in navpičnih sil kolesa v normalnih obratovalnih pogojih (za lok polmera R ≥ 250 m) Razmerje med prečno in navpično silo (Y/Q) kolesa ne sme presegati kjer je Y stranska vodilna sila kolesa, ki deluje na tirnico, merjena v koordinatnem sistemu na podlagi kolesnih dvojic, Q pa navpična sila kolesa, ki deluje na tirnico, merjena v istem koordinatnem sistemu.

(c)

Količnik prečnih in navpičnih sil kolesa na zasukanem tiru (za lok polmera R ≥ 250m) Razmerje med prečno in navpično silo (Y/Q) kolesa ne sme presegati . pri kotu sledilnega venca γ. Opomba: Če je kot sledilnega venca γ 70°, velja (Y/Q)lim = 1,2. Ta mejna vrednost označuje sposobnost voznega parka za vožnjo po zasukanih tirih.

(d)

Merilo nestabilnosti Opredelitev: Gibanje kolesne dvojice pri vožnji na ravni progi ali skozi zavoje z velikim polmerom loka je nestabilno, če ponavljajoče se bočno premikanje kolesne dvojice povzroči odpravo vmesnega prostora med sledilnimi venci koles in notranjim robom tirnic. V nestabilnem gibanju to bočno premikanje deluje v več ciklih in je močno odvisno od: — hitrosti in — ekvivalentne konicitete (opredeljene v 4.2.3.4.6), kjer je primerno (glej 4.2.3.4.10), ter povzroča čezmerne stranske vibracije. d1) Vrednost kvadratnega korena povprečnega kvadrata vsote vodilnih sil, ki se uporabljajo pri preskušanju sprejemljivosti, ne sme presegati ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2, kjer je ΣYmax,lim opredeljena v točki a) tega oddelka. Ta mejna vrednost označuje sposobnost voznega parka za stabilno vožnjo. (rms = kvadratni koren povprečnega kvadrata) d2) Merila za sprožitev alarma za nestabilnost, nameščenega v vozilu, morajo: — biti skladna z zahtevami iz točk 5.3.2.2 in 5.5.2 standarda EN 14363:2005 za poenostavljeno metodo merjenja pospeška ali — navesti nestabilnost, za katero je značilno vztrajno stransko nihanje (več kot 10 ciklov) s frekvenco med 3 in 9 Hz, ki povzroča pospeške okvirja podstavnega vozička nad središčnico kolesne dvojice, večje od najvišje vrednosti 0,8 g.

4.2.3.4.3   Mejne vrednosti obremenitve tira

Frekvenčna vsebina, merilne metode in pogoji za parametre, določene v spodnjih točkah a, b in c, so opredeljeni v standardu EN 14363:2005 (točki 5.5.1 in 5.5.2 ter ustrezni razdelki točk 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 in 5.6).

(a)

Navpična dinamična obremenitev koles Največja navpična sila, s katero kolesa delujejo na tirnico (dinamična obremenitev koles, Q), ne sme biti večja od vrednosti, navedene v preglednici 2 za posamezni hitrostni razpon vozila: Preglednica 2 Dinamična obremenitev koles V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160

(b)

Vzdolžna obremenitev Da bi se omejile vzdolžne sile, s katerimi železniški vozni park deluje na tire, mora biti največji pospešek ali pojemek manjši od 2,5 m/s2. Zavorni sistemi, ki disipirajo kinetično energijo v obliki ogrevanja tirnice, ne smejo ustvarjati zavornih sil, večjih od spodaj navedenih: primer 1: 360 kN na vlak pri zaviranju v sili; primer 2: za druge primere zaviranja, kot je zaviranje pri normalnem obratovanju zaradi zmanjšanja hitrosti, enkratno zaviranje zaradi ustavljanja ali večkratno zaviranje zaradi nadzorovanja hitrosti, uporabo zavor in največjo dovoljeno zavorno silo za vsako zadevno progo določi upravljavec infrastrukture. Vse omejitve za zavorno silo, opredeljeno v 4.2.4.5, morajo biti utemeljene in objavljene v infrastrukturnem registru ter upoštevane v operativnih pravilih.

(c)	Kvazistatična vodilna sila Yqst Kvazistatična vodilna sila Yqst je omejena, da bi se izognili čezmerni obrabi tirnic na ovinkih. Pri tem se uporabljajo nacionalni predpisi (glej Prilogo L).

(d)	Kvazistatična sila kolesa Qqst Da bi se omejile navpične sile na ovinkih ob primanjkljaju in presežku nadvišanja, mora biti kvazistatična navpična sila kolesa manjša od Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Vmesnik kolo-tirnica

Vmesnik kolo-tirnica je bistvenega pomena za zaščito pred iztirjenjem in za razlago dinamičnega voznega vedenja železniškega vozila. Profil kolesa mora izpolnjevati naslednje zahteve:

(a)	kot sledilnega venca (glej Prilogo M) meri najmanj 67°;

(b)	koničnost (glej Prilogo M) je med 3,7° in 8,5° (6,5 do 15 %);

(c)	ekvivalentna koniciteta je v mejah, določenih v 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Projektiranje za stabilnost vozila

Vozila morajo biti projektirana tako, da so na tiru, skladnemu z zahtevami TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006, stabilna pri največji konstrukcijsko določeni hitrosti vozila, povečani za 10 %. Nestabilna vožnja je opredeljena v 4.2.3.4.2 (d).

Železniški vozni park, konstruiran za višje hitrosti, mora biti še vedno stabilen, kadar vozi na progah, zgrajenih za nižje hitrosti. Na primer, vozni park, konstruiran za hitrosti višje od 250 km/h, mora biti še vedno stabilen, kadar vozi na progah, zgrajenih za hitrosti reda 200 km/h ali manj.

Razpon vrednosti hitrosti in konicitete, pri katerih je vozilo projektirano tako, da je stabilno, mora biti določen, potrjen in naveden v registru železniškega voznega parka.

Če je stabilnost odvisna od uporabe naprav, ki niso varne pred izpadom, mora biti na vlakih, ki dosežejo hitrost, višjo od 220 km/h, nameščen alarm za zaznavanje nestabilnosti. Zaznavanje nestabilnosti mora temeljiti na meritvah pospeševanja, opravljenih na okvirju podstavnega vozička. Ta alarm mora obvestiti strojevodjo, da naj ob nestabilnosti zmanjša hitrost. Merila za sprožitev tega alarma so opredeljena v 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Opredelitev ekvivalentne konicitete

Ekvivalentna koniciteta je tangenta kota stožca kolesne dvojice s koničnimi kolesi, katerih stransko gibanje ima enako kinematično dolžino krivulje kot dana kolesna dvojica na ravni progi in v ovinkih z velikimi polmeri.

Mejne vrednosti za ekvivalentno koniciteto, navedene v spodnjih preglednicah, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

—	y = 3 mm,	če (TG – SR) ≥ 7 mm
—	,	če 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
—	y = 2 mm,	če (TG – SR) < 5 mm

kjer je TG tirna širina in SR razdalja med aktivnimi stranmi koles.

4.2.3.4.7   Konstrukcijsko določene vrednosti za profile koles

Izbrani profili koles in razdalje med aktivnimi stranmi koles (mera SR v Prilogi M) morajo biti taki, da mejne vrednosti ekvivalentne konicitete, navedene v preglednici 3, niso presežene, ko se konstrukcijsko določena kolesna dvojica modelira na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi (simuliranih z izračunom), navedenih v preglednici 4.

Preglednica 3

Konstrukcijsko določene mejne vrednosti ekvivalentne konicitete

Največja delovna hitrost vozila (km/h)	Mejne vrednosti ekvivalentne konicitete	Preskusni pogoji (glej preglednico 4)
≥ 190 in ≤ 230	0,25	1, 2, 3, 4, 5 in 6
> 230 in ≤ 280	0,20	1, 2, 3, 4, 5 in 6
> 280 in ≤ 300	0,10	1, 3, 5 in 6
> 300	0,10	1 in 3

Preglednica 4

Simulirani pogoji preskusa na tirih za ekvivalentno koniciteto

Preskusni pogoj št.	Profil glave tirnice	Nagib tirnice	Tirna širina
1	odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003	1 v 20	1 435 mm
2	odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003	1 v 40	1 435 mm
3	odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003	1 v 20	1 437 mm
4	odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003	1 v 40	1 437 mm
5	odsek tirnice 60 E 2, opredeljen v Prilogi F k TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006	1 v 40	1 435 mm
6	odsek tirnice 60 E 2, opredeljen v Prilogi F k TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006	1 v 40	1 437 mm

Šteje se, da zahteve tega oddelka izpolnjujejo kolesne dvojice z neobrabljenimi profili S1002 ali GV 1/40, kot so opredeljeni v standardu prEN 13715:2006, ter z razdaljo med aktivnimi stranmi med 1 420 in 1 426 mm.

Opomba: Konstrukcijsko določene vrednosti konicitete za profile tirnic so navedene v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 in se razlikujejo od vrednosti, ki so na tem mestu navedene za profile koles. Ta razlika je namerna in je posledica izbire referenčnih profilov koles in tirnic za ocenjevanje.

4.2.3.4.8   Delovne vrednosti ekvivalentne konicitete

Za ocenjevanje iz tega oddelka so odgovorne države članice, v katerih obratuje zadevni vozni park. Ta oddelek je izključen iz ocenjevanja, ki ga izvede priglašeni organ.

V načrtu vzdrževanja morajo biti navedeni prevoznikovi postopki za vzdrževanje kolesnih dvojic in profilov koles. Ti postopki morajo upoštevati razpone konicitete, za katere je vozilo certificirano (glej 4.2.3.4.5).

Kolesne dvojice morajo biti vzdrževane, da se (neposredno ali posredno) zagotovi, da ekvivalentna koniciteta pri modeliranju kolesne dvojice na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi (simuliranih z izračunom), navedenih v preglednici 4 in 5, ostane v okviru odobrenih mejnih vrednosti za zadevno vozilo.

Preglednica 5

Simulirani pogoji preskusa na tirih za delovne vrednosti ekvivalentne konicitete

Največja delovna hitrost vozila (km/h)	Preskusni pogoji (glej preglednico 4)
≥ 190 in ≤ 200	1, 2, 3, 4, 5 in 6
> 200 in ≤ 230	1, 2, 3, 4, 5 in 6
> 230 in ≤ 250	1, 2, 3, 4, 5 in 6
> 250 in ≤ 280	1, 2, 3, 4, 5 in 6
> 280 in ≤ 300	1, 3, 5 in 6
> 300	1 in 3

Pri podstavnem vozičku/vozilu novih izvedb ali pri delovanju znanega vozila na progi z ustreznimi drugačnimi značilnostmi stopnja obrabe profila kolesa in s tem sprememba ekvivalentne konicitete navadno nista znana. V takem primeru se predlaga začasni načrt vzdrževanja. Veljavnost načrta se potrdi na podlagi spremljanja profila kolesa in ekvivalentne konicitete med obratovanjem. Spremljanje mora zajemati reprezentativno število kolesnih dvojic ter upoštevati razlike med kolesnimi dvojicami v različnih položajih na vozilu in med različnimi vrstami vozil v vlakovni kompoziciji.

Če se ugotovi nestabilnost vožnje, mora prevoznik izmerjene profile koles in razdalje med aktivnimi stranmi koles (mera SR v Prilogi M) modelirati na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi, navedenih v preglednici 4 in 5, da se tako preveri skladnost z največjo ekvivalentno koniciteto, pri kateri je vozilo projektirano in potrjeno kot stabilno.

Če so kolesne dvojice skladne z največjo ekvivalentno koniciteto, pri kateri je vozilo projektirano in potrjeno kot stabilno, je v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 predpisano, da mora upravljavec infrastrukture preveriti skladnost tira z zahtevami iz navedene TSI.

Če vozilo in tir izpolnjujeta zahteve ustreznih TSI, morata prevoznik in upravljavec infrastrukture opraviti skupno preiskavo, da bi ugotovila vzrok za nestabilnost.

4.2.3.4.9   Kolesne dvojice

4.2.3.4.9.1   Kolesne dvojice

(a)	Geometrijske mere Največje in najmanjše mere kolesnih dvojic za standardno širino tira (1 435 mm) so navedene v Prilogi M.

(b)	Zahteve v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija Zahteve glede električne upornosti kolesnih dvojic, povezane s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, so določene v 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Kolesa kot komponenta interoperabilnosti

(a)	Geometrijske mere Največje in najmanjše mere koles za standardno širino tira (1 435 mm) so navedene v Prilogi M.

(b)

Značilnosti meril obrabe Za doseganje dobre skladnosti med izborom materialov za tirnice (opredeljenih v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006) in kolesi morajo biti kolesa izdelana iz materiala, opredeljenega na naslednji način: — v celotnem predelu obrabe platišča kolesa morajo biti vrednosti trdote Brinell (HB) materiala enake ali večje od 245; — če je debelina predela obrabe večja od 35 mm, se mora vrednost 245 HB doseči do globine 35 mm pod ležajno površino; — vrednost trdote v vmesniku med središčem kolesa in platiščem kolesa mora biti najmanj 10 točk nižja od vrednosti, izmerjene v najglobljem predelu obrabe.

(c)	Zahteve v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija Zahteve glede geometrije in materiala koles, povezane s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, so določene v 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Posebne zahteve za vozila s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega

Vozilo s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega, mora imeti naslednje značilnosti:

(a)	konstrukcijo vzmetenja/podstavnega vozička, ki zagotavlja stabilno obnašanje osi/podstavnega vozička v ovinkih;

(b)	metodo centriranja osi na tirih med vožnjo na ravni progi;

(c)	mere koles, skladne z zahtevami iz Priloge M k tej TSI.

Zahteve glede ekvivalentne konicitete (oddelki 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8) ne veljajo za vozila s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega, zato se lahko profili koles, ki niso skladni z navedenimi zahtevami glede konicitete, uporabljajo pri vozilih s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega.

Vendar pa druge zahteve glede dinamičnega vedenja (oddelki 4.2.3.4.1 do 4.2.3.4.4 (b)), ki veljajo za vozila s kolesnimi dvojicami, veljajo tudi za vozila s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega.

4.2.3.4.11   Zaznavanja iztirjenja

Sisteme za zaznavanje iztirjenja je treba namestiti na novo izdelane vlake razreda 1, če je določena njihova specifikacija za interoperabilnost in so dostopni na trgu.

Če specifikacija za interoperabilnost sistemov za zaznavanje iztirjenja ni na voljo, namestitev takih sistemov ni obvezna.

4.2.3.5   Največja dolžina vlaka

Dolžina vlaka ne sme biti večja od 400 m. Dovoljena je 1-odstotna toleranca za izboljšanje aerodinamične prebojne sile sprednjega in zadnjega dela vlaka.

Za čim širši dostop do vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti mora biti največja dolžina vlakov združljiva z uporabno dolžino peronov, določeno v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006.

4.2.3.6   Največji nakloni

Vlaki morajo biti sposobni speljati, voziti in se zaustaviti na največjih naklonih na vseh progah, za katere so predvideni.

To je zlasti pomembno pri zahtevah glede zmogljivosti, določenih v tej TSI.

Največji nakloni vsake proge so opredeljeni v infrastrukturnem registru. V oddelkih 4.2.5 in 7.3.1 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 so navedeni največji dovoljeni nakloni.

4.2.3.7   Najmanjši polmer loka zavoja

Ta parameter je vmesnik z infrastrukturnim podsistemom za visoke hitrosti v tem, da so najmanjši loki zavoja, ki jih je treba upoštevati, opredeljeni po eni strani za tire za visoke hitrosti (na podlagi primanjkljaja nadvišanja), po drugi strani pa za stranske tire. Treba se je sklicevati na oddelek 2.2 infrastrukturnega registra ter oddelka 4.2.6 in 4.2.24.3 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006.

4.2.3.8   Mazanje sledilnega venca

Za zaščito tirnic in koles pred čezmerno obrabo, zlasti na ovinkih, mora biti vlak opremljen z napravo za mazanje sledilnega venca. Ta mora biti nameščena najmanj na eni osi blizu sprednjega konca vlaka.

Po takem mazanju predel okrog stika med kolesnim obročem in tirnico ne sme biti onesnažen.

4.2.3.9   Nagibni koeficient

Kadar mirujoče vozilo stoji na nagnjenem tiru, katerega vozna površina leži pod kotom δ glede na vodoravno ravnino, se telo vozila nagne na svojem vzmetenju in tvori kot η s pravokotnico na vozno površino. Nagibni koeficient vozila s je opredeljen z razmerjem:

Ta parameter vpliva na prečni profil vozila. Nagibni koeficient s vozil, opremljenih z odjemniki toka, mora biti manjši od 0,25. Vlakom z nagibno tehniko te zahteve ni treba izpolnjevati, če so opremljeni z napravami za uravnoteženje odjemnika toka.

4.2.3.10   Posipanje s peskom

Za izboljšanje zavornih in vlečnih zmogljivosti se uporabljajo naprave za posipanje s peskom. Količina peska, ki se posipa po tirnici, je določena v oddelku 4.1.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006. Največje število aktivnih naprav za posipanje s peskom je določeno v oddelku 4.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006. Te naprave morajo omogočati prekinitev posipanja s peskom:

—	v območjih kretnic;

—	v mirovanju, razen med zagonom in preskušanjem naprav za posipanje s peskom;

—	med zaviranjem pri hitrosti, manjši od 20 km/h.

4.2.3.11   Dviganje gramoza

Odprta točka.

4.2.4   Zaviranje

4.2.4.1   Minimalne zavorne značilnosti

(a)	Vlaki morajo razpolagati s sistemom za nadzor zavor z eno stopnjo zaviranja ali več. Predpisane ravni delovanja, ki opredeljujejo minimalno zavorno moč, so navedene v preglednicah 6 in 7. Upoštevanje teh ravni delovanja in varno delovanje zavornega sistema morata biti v celoti dokazana.

(b)	Pomembno je upoštevati, da so vrednosti v preglednici 6 vrednosti, primerne za železniški vozni park, in da se ne smejo razlagati kot absolutne vrednosti za opredelitev zavornih krivulj, ki jih zahteva podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija.

(c)

Učinkovitost: vlaki morajo v vsakem od spodaj prikazanih razponov hitrosti doseči najmanjše povprečne pojemke. Preglednica 6 Stopnje minimalne zavorne zmogljivosti Način zaviranja te [s] Najmanjši povprečni pojemek, merjen od konca te do dosega ciljne hitrosti [m/s2] 350–300 (km/h) 300–230 (km/h) 230–170 (km/h) 170–0 (km/h) Primer A – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo 3 0,75 0,9 1,05 1,2 Primer B – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo in v neugodnih vremenskih razmerah 3 0,60 0,7 0,8 0,9 te [s] = ekvivalentni čas uporabe: vsota zakasnitvenega časa in polovice razvojnega časa zavorne sile, kjer je razvojni čas opredeljen kot čas, potreben, da se doseže 95 % zahtevane zavorne sile. Primer A — Ravna proga in normalna obremenitev vlaka, kot je opredeljena v oddelku 4.2.3.2, na suhih tirnicah (1) in najmočneje poslabšani način delovanja, opredeljen tako: — ena enota dinamične zavore, ki lahko deluje neodvisno od drugih enot dinamične zavore, je deaktivirana, če je neodvisna od kontaktnega vodnika, ali deaktivirane so vse enote dinamične zavore, če so odvisne od napetosti v kontaktnem vodniku; — ali: en neodvisni modul zavornega sistema, ki disipira kinetično energijo v obliki ogrevanja tirnic, je onesposobljen za delovanje, če je ta sistem neodvisen od dinamične zavore. Primer B Kakor pri primeru A in: — en ventil razporednika ali enakovredna samonosilna krmilna naprava, ki deluje na torno zavoro z enega ali dveh nosilnih podstavnih vozičkov, je deaktiviran(-a); in — zmanjšana adhezija kolo-tirnica; in — koeficient trenja med zavorno oblogo in zavornim kolutom je zmanjšan zaradi vlage. Celoten postopek ocenjevanja je opisan v Prilogi P. Opomba 1: Na obstoječih infrastrukturah lahko upravljavci infrastrukture določijo dodatne zahteve zaradi različnih signalnih in kontrolnih sistemov razreda B na svojih delih vseevropskega omrežja za visoke hitrosti (glej infrastrukturni register), npr. dodatni zavorni sistemi ali zmanjšane delovne hitrosti za določene zavorne poti. Opomba 2: Pogoji za normalno delovno zaviranje so opredeljeni v oddelku 4.2.4.4.

(d)

Poti ustavljanja: pot ustavljanja „S“, izračunana kot funkcija zgoraj opredeljenih najmanjših pojemkov, se določi z naslednjo formulo: kjer so: V0 = začetna hitrost (m/s) V0 … Vn = hitrost, dana v preglednici 6 (m/s) ab1  … abn+1 = specificirani pojemek v zadevnem razponu hitrosti (m/s2) te = ekvivalentni čas uporabe (s) Na primer, v preglednici 7 so na podlagi podatkov iz preglednice 6 navedene poti ustavljanja, ki jih je treba predvideti pri določenih začetnih hitrostih. Preglednica 7 Najdaljša pot ustavljanja Način zaviranja te [s] Poti ustavljanja ne smejo presegati [m] 350–0 (km/h) 300–0 (km/h) 250–0 (km/h) 200–0 (km/h) Primer A – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo 3 5 360 3 650 2 430 1 500 Primer B – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo in v neugodnih vremenskih razmerah 3 6 820 4 690 3 130 1 940

(e)

Dodatni pogoji: Za primera A in B pri obravnavanju zaviranja v sili: prispevek električnih dinamičnih zavor se lahko vključi v zgoraj opredeljeni izračun delovanja, samo če: — je njihovo delovanje neodvisno od prisotnosti napetosti v vozni mreži ali — ga dovoljuje država članica. Pod pogoji, opredeljenimi v oddelku 4.2.4.5, je dovoljeno v izračun delovanja zaviranja v sili vključiti prispevek zavornih sistemov, ki disipirajo kinetično energijo v obliki ogrevanja tirnic. Elektromagnetne zavore z magneti, ki so v stiku s tirnico, se ne smejo uporabljati pri hitrostih, višjih od 280 km/h. Prispevek elektromagnetnih zavor, ki so neodvisne od adhezije med kolesom in tirnico, je dovoljeno vključiti pri zaviranju v sili na vseh progah kot način za ohranjanje predvidene učinkovitosti delovanja zavor.

4.2.4.2   Meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju

Pri konstrukciji vlaka in izračunu njegovega zavornega delovanja se ne smejo predpostavljati vrednosti adhezije kolo-tirnica, ki presegajo naslednje vrednosti: pri hitrostih pod 200 km/h lahko najvišji koeficient potrebne adhezije kolo-tirnica med zaviranjem znaša največ 0,15. Pri hitrostih nad 200 km/h se ta koeficient linearno zniža na 0,1 pri 350 km/h.

V izračunih se za verifikacijo delovanja zavor uporabi vlak v stanju polnega obratovanja in z normalno obremenitvijo (kot je opredeljena v 4.2.3.2).

4.2.4.3   Zahteve glede zavornega sistema

Poleg potreb, navedenih v 4.2.4.1 in 4.2.4.2, mora zavorni sistem dokazano izpolnjevati varnostne cilje, določene z Direktivo 96/48/ES. Ta zahteva je na primer izpolnjena z uporabo zavornih sistemov, skladnih z UIC.

Pri drugih zavornih sistemih je treba s prikazom delovanja dokazati raven delovanja, ki je najmanj tako varna kakor raven, ki jo zagotavlja zavorni sistem, skladen z UIC.

Zavorni sistem mora izpolnjevati naslednje zahteve:

Za celoten vlak:

—	Uporaba zavore v sili, zaradi kakršnega koli razloga, samodejno takoj prekine celotno vlečno moč, brez možnosti ponovne vzpostavitve, dokler je sprožena zavora v sili.

—	Zavora v sili se lahko sproži v vsakem trenutku z običajnega voznega položaja strojevodje.

—	Vozila imajo vgrajene naprave za omejevanje zdrsavanja koles, ki omejujejo zdrsavanje koles ob zmanjšani adheziji med kolesom in tirnico.

—	Vlaki razreda 1 so opremljeni s sistemom za nadzor vrtenja koles, ki obvesti strojevodjo o morebitnem blokiranju osi. Naprava za omejevanje zdrsavanja koles in sistem za nadzor vrtenja koles morata delovati neodvisno drug od drugega.

—

Aktiviranje zavore v sili prek zavornega ventila pri strojevodji ali dodatne naprave za upravljanje zavore v sili ter prek opreme za spremljanje in nadzor hitrosti ima naslednje takojšnje in hkratne učinke: — hiter padec tlaka v glavnem zavornem vodu na ≤ 2 bara. Kabina mora biti opremljena z zavornim ventilom pri strojevodji in dodatno napravo za upravljanje zavore v sili, da se zagotovi redundanca; — prekinitev ponovnega polnjenja glavnega zavornega voda; Pri vlakih, krajših od 250 m, in če je ob uporabi zavore v sili dosežen ekvivalentni čas uporabe te 3 s ali manj, ni obvezna prekinitev ponovnega polnjenja glavnega zavornega voda. — vklop elektropnevmatske zavore (zavore ep), če je nameščena; Pri vlakih, krajših od 250 m, in če je ob uporabi zavore v sili dosežen ekvivalentni čas uporabe te 3 s ali manj, krmiljenje elektropnevmatske zavore ni obvezno. — delovanje polne zavorne sile, ki ustreza zmogljivosti, določeni v 4.2.4.1; — prekinitev vleke.

—	Delovno zaviranje: polno delovno zaviranje povzroči prekinitev vleke brez samodejne obnovitve vlečne moči.

—	Polno delovno zaviranje je opredeljeno kot zaviranje, pri katerem se uporabi največja zavorna sila znotraj območja delovnega zaviranja pred zaviranjem v sili.

Električno zaviranje

—	Prispevek električnih zavor mora biti v skladu z zahtevami iz točke 4.2.4.1.e.

—	Če to dopuščajo električne naprave (napajalne postaje), je dovoljeno vračanje električne energije, proizvedene pri zaviranju, vendar to ne sme povzročiti, da napetost preseže meje, določene v točki 4.1 standarda EN 50163:2004.

Vsa vozila morajo razpolagati z možnostjo izključitve zavor in indikatorji stanja zavor.

Poleg tega morajo biti vlaki, katerih največja hitrost presega 200 km/h, opremljeni s sistemom za diagnostiko (zavornih) napak.

4.2.4.4   Zmogljivost zavor v obratovanju

Poleg specifikacij, zahtevanih v oddelku 4.2.4.1 „Minimalne zavorne značilnosti“, morajo vlaki v obratovanju dosegati povprečne pojemke, določene v preglednici 8:

Preglednica 8

Najmanjši povprečni pojemek pri delovnem zaviranju

Način zaviranja	te	Najmanjši povprečni pojemek, merjen od konca te do dosega ciljne hitrosti [m/s2]
	[s]	350–300 (km/h)	300–230 (km/h)	230–170 (km/h)	170–0 (km/h)
Delovno zaviranje	2	0,30	0,35	0,6	0,6
te [s] = ekvivalentni čas uporabe

Ti pojemki se morajo doseči z vlakom na ravni progi, v konfiguracijah, opredeljenih v 4.2.4.1 za primer A.

4.2.4.5   Zavore na vrtinčne tokove

Ta oddelek obravnava vmesnike z infrastrukturnim podsistemom v zvezi s tirnimi zavorami na vrtinčne tokove.

Kot je določeno v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006, je uporaba te vrste zavor, neodvisnih od adhezije kolo-tirnica, na progah (ki bodo zgrajene, nadgrajene ali povezovalne) vseevropskega omrežja za visoke hitrosti, dovoljena:

—	za zaviranje v sili na vseh progah, razen na nekaterih posebnih povezovalnih progah, navedenih v infrastrukturnemu registru;

—	za polno ali normalno delovno zaviranje na odsekih proge, kjer to dovoljuje upravljavec infrastrukture. V tem primeru se pogoji uporabe objavijo v infrastrukturnem registru.

Vlaki, opremljeni s to vrsto zavore, morajo izpolnjevati naslednje specifikacije:

—	zavore, neodvisne od adhezije kolo-tirnica, se lahko uporabljajo od največje delovne hitrosti do hitrosti 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h);

—	največji povprečni pojemek mora biti manjši od 2,5 m/s2 (ta vrednost, ki je vmesnik z vzdolžno odpornostjo tirov, se mora upoštevati za vse zavore v uporabi pri hkratni uporabi vseh zavor);

—

v najslabšem primeru, to je kadar garniture delujejo spojene do največje dovoljene dolžine vlaka, največja vzdolžna zavorna sila, s katero zavora na vrtinčne tokove deluje na tir, ne sme presegati: — 105 kN pri zaviranju s silo, manjšo od 2/3 polnega delovnega zaviranja; — linearno med 105 kN in 180 kN pri zaviranju s silo, ki znaša med 2/3 polnega delovnega zaviranja in polnim delovnim zaviranjem; — 180 kN pri polnem delovnem zaviranju; — 360 kN pri zaviranju v sili.

Prispevek zavor, ki so neodvisne od adhezije kolo-tirnica, je dovoljeno vključiti v zavorno zmogljivost, opredeljeno v 4.2.4.1. To velja ob predpostavki, da se lahko zagotovi varno delovanje te vrste zavor in nanj ne vpliva nobena okvara posameznega dela.

4.2.4.6   Zaščita imobiliziranega vlaka

Ob prekinitvi oskrbe s stisnjenim zrakom ali izpadu električne energije je mogoče vlak z normalno obremenitvijo (kot je opredeljena v 4.2.3.2) ustaviti in ga najmanj dve uri zadržati v mirovanju na klancu z naklonom 35 ‰ samo z uporabo torne zavore, čeprav je en ventil razporednika izključen.

Vlak z normalno obremenitvijo je mogoče zadržati v mirovanju na klancu z naklonom 35‰ za nedoločen čas. Če tega ni mogoče doseči samo z uporabo ročne ali pritrdilne zavore, morajo biti na vlaku v ta namen na razpolago dodatna sredstva.

4.2.4.7   Delovanje zavor na strmih naklonih

Toplotne lastnosti zavore morajo vlaku omogočati vožnjo po največjem naklonu, določenem v oddelku 4.2.5 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006, pri hitrosti, ki je enaka najmanj 90 % največje delovne hitrosti vlaka. Te toplotne lastnosti se uporabijo pri izračunu mejnega naklona, po katerem lahko vlak vozi pri največji hitrosti.

Za obremenitev vlaka, način zaviranja in stanje tirnic veljajo enaki pogoji kakor za zaviranje v sili v primeru A, opredeljenem v 4.2.4.1 c in e.

4.2.4.8   Zahteve glede zaviranja pri reševanju

Zahteve glede pnevmatske zavorne opreme vlakov za visoke hitrosti v zvezi z vleko pri reševanju v sili so naslednje:

1.	Čas polnjenja zavornega valja do 95 % najvišjega tlaka: 3–5 sekund, 3–6 sekund z zavornim sistemom, ki deluje glede na obremenitev.

2.	Čas praznitve zavornega valja do tlaka 0,4 bara: najmanj 5 sekund.

3.	Zmanjšanje tlaka v zavornem vodu, ki je potrebno, da se doseže najvišji tlak v zavornem valju: 1,5 ± 0,1 bara (izhaja iz nazivne vrednosti v zavornem vodu, ki znaša 5,0 ± 0,05 bara).

4.	Neobčutljivost zavore za počasno zmanjšanje tlaka v zavornem vodu mora biti taka, da se zavora ne aktivira, če normalni delovni tlak v eni minuti pade za 0,3 bara.

5.	Občutljivost zavore za zmanjšanje tlaka v zavornem vodu mora biti taka, da se zavora aktivira v 1,2 sekunde, če normalni delovni tlak v 6 sekundah pade za 0,6 bara.

6.	Vsaka zavora, vključno z ročno ali pritrdilno zavoro, mora imeti napravo za vklop/izklop.

7.	S spreminjanjem tlaka v zavornem vodu je mogoče doseči najmanj pet stopenj zavorne sile.

8.	Prikazana mora biti lega zavor (stisnjena/popuščena), vključno z ročno ali pritrdilno zavoro.

Če se zavorni sistem na vlaku sproži kako drugače kakor pnevmatsko, morajo pnevmatske informacije, dane na vmesniku spenjače, povzročiti delovanje, ki je enako zgoraj opisanemu.

4.2.5   Obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi

4.2.5.1   Sistem za obveščanje potnikov

Uporabljata se tudi oddelka 4.2.2.8.1 in 4.2.2.8.3 TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe.

Vlaki morajo biti opremljeni s sredstvi za zvočno komuniciranje;

—	s katerimi vlakovno osebje obvešča potnike v vlaku;

—	s katerimi vlakovno osebje in železniško tehnično kontrolno osebje komunicirata med sabo;

—	ki omogočajo interno komunikacijo med vlakovnim osebjem, zlasti pa med strojevodjo in posadko v potniških vagonih.

Oprema mora ostati v pripravljenosti in delovati neodvisno od glavnega vira energije najmanj tri ure.

Sistem za komuniciranje mora biti projektiran tako, da tudi pri okvari enega od svojih prenosnih elementov omogoča neprekinjeno delovanje najmanj polovice svojih zvočnikov (porazdeljenih po celem vlaku), ali pa mora biti za take primere predvideno drugo sredstvo za obveščanje potnikov.

Razen potniškega alarma (glej 4.2.5.3) niso predpisane nobene posebne določbe za navezavo stikov potnikov z vlakovnim osebjem.

4.2.5.2   Informacijski znaki za potnike

Uporablja se tudi oddelek 4.2.2.8.2 TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe.

Vsi znaki za potnike, ki so tesno povezani z varnostjo, morajo uporabljati enotne oblike znakov, opisane v standardu ISO 3864–1:2002.

4.2.5.3   Potniški alarm

Prostori na vlaku, ki jih zasedajo potniki (razen predprostorov, prehodov in stranišč), morajo biti opremljeni z napravami za signaliziranje v sili. Te naprave morajo biti nameščene na mestih, kjer jih lahko potniki zlahka opazijo in dosežejo, ne da bi morali pri tem vstopiti skozi notranja vrata.

Ročaj zavore v sili mora imeti jasno viden pečat.

Ko je alarm sprožen, ga potniki ne morejo izključiti. Če obstaja naprava, ki kaže aktiviranje alarma, mora biti označena, kot je prikazano v Prilogi Q k tej TSI.

Delovanje signala v sili mora biti navedeno ob napravi, ki se uporablja za njegovo sprožitev.

Aktiviranje alarma mora:

—	sprožiti zaviranje;

—	povzročiti sprožitev vizualnega (utripajoča ali trajna luč) in zvočnega (brenčalo/električna hupa ali govorjeno sporočilo) alarma v strojevodski kabini;

—	prenesti sporočilo strojevodje ali samodejnega sistema (zvočni ali vizualni signal ali radijsko sporočilo po prenosnem telefonu) vlakovnemu osebju, ki dela v prostoru za potnike;

—	prenesti potrditev prejema, ki jo lahko prepozna oseba, ki je sprožila signal (zvočni signal v vozilu, uporaba zavor itd.).

Oprema in naprave, ki so vgrajene v železniškem voznem parku (zlasti samodejno zaviranje), morajo strojevodji omogočiti, da poseže v postopek zaviranja in tako izbere kraj postanka vlaka.

Po zaustavitvi vlaka mora biti strojevodji omogočeno, da čim prej ponovno spelje, če meni, da je to varno. Aktiviranje enega alarma ali več drugih alarmov ne sme imeti nadaljnjega učinka, dokler vlakovno osebje ne ponastavi prvega alarma.

Nazadnje, komunikacijska povezava med kabino in vlakovnim osebjem mora omogočiti strojevodji, da na svojo pobudo razišče razloge za sprožitev signala v sili. Če pri normalnem obratovanju vlakovno osebje ni navzoče, mora biti potnikom na razpolago naprava, s katero lahko v sili komunicirajo s strojevodjo.

4.2.6   Okoljski pogoji

4.2.6.1   Okoljski pogoji

Vozni park in vsi njegovi sestavni deli morajo izpolnjevati zahteve te TSI v podnebnih območjih T1, T2 ali T3, določenih v standardu EN 50125–1:1999, v katerih je predvideno delovanje voznega parka. Ta območja morajo biti navedena v registru železniškega voznega parka.

4.2.6.2   Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

4.2.6.2.1   Aerodinamične obremenitve za delavce ob progi

Vlak polne dolžine, ki vozi na prostem pri hitrosti 300 km/h ali pri svoji največji delovni hitrosti vtr,max, če je nižja od 300 km/h, ne sme povzročiti prekoračitve dovoljene hitrosti zraka u2σ ob progi, določene v preglednici 9, merjene na višini 0,2 m od vrha tirnice in razdalji 3,0 m od sredine tira, med prevozom celotnega vlaka (vključno z zračno sledjo).

Za vlake, katerih največja hitrost je višja od 300 km/h, so ukrepi, ki jih sprejme upravljavec infrastrukture, navedeni v oddelku 4.4.3 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti.

Preglednica 9

Največja dovoljena hitrost zraka ob progi

Največja hitrost vlaka vtr,max (km/h)	Največja dovoljena hitrost zraka ob progi, (mejne vrednosti za u2σ (m/s))
od 190 do 249	20
od 250 do 300	22

Preskusni pogoji

Preskusi se izvedejo na ravnem tiru na gramozni gredi. Navpična razdalja med gornjim robom tirnice in ravnino tal v okolici je 0,75 m ± 0,25 m. Vrednost u2σ je zgornja meja intervala zaupanja 2σ največjih posledičnih induciranih hitrosti zraka v ravnini tal x–y. Dobiti jo je treba iz najmanj 20 neodvisnih in primerljivih preskusnih vzorcev pri hitrostih vetra v okolici največ 2 m/s.

u2σ se izračuna tako:

u2σ = ū + 2σ

kjer je:

ū	srednja vrednost vseh meritev hitrosti zraka uI, i ≥ 20
σ	standardni odklon

Ocenjevanje skladnosti

Skladnost se oceni na podlagi celovitih preskusov in pri največji dolžini opredeljenih sestav.

Podrobne specifikacije

Meritve se opravijo pri največji delovni hitrosti vlaka vtr,max ali 300 km/h, če je največja delovna hitrost vlaka višja od 300 km/h.

Za veljavno serijo meritev so pogoji za hitrost vlaka vtr naslednji:

—	najmanj 50 % meritev se izvede pri ±5 % vtr,max oziroma 300 km/h in

—	100 % meritev se izvede pri ±10 % vtr,max oziroma 300 km/h.

Vsaka meritev uizmerjena,i se popravi:

ui = uizmerjena,i * vtr/vtr,i

Proga na razdalji, krajši od 500 m pred in 100 m za senzorji v vzdolžni smeri, ne sme imeti ovir, kot so mostovi ali predori. Dovoljena je uporaba skupin senzorjev, da se iz enega prevoza vlaka dobi več neodvisnih meritev. Take skupine morajo biti razporejene najmanj 20 m narazen druga od druge.

Obravnavani dogodek vključuje prevoz celotnega vlaka ter je sestavljen iz časovnega obdobja, ki se začne 1 sekundo pred prevozom čela vlaka in konča 10 sekund po prevozu konca vlaka.

Frekvenca vzorčenja senzorja mora biti najmanj 10 Hz. Signal se filtrira s filtrom, ki deluje na podlagi drsečega povprečja in z 1-sekundnim oknom. Hitrost vetra v okolici se ugotovi pri prvem senzorju na višini 0,2 m od gornjega roba tirnice.

Hitrost vetra v okolici je enaka povprečni hitrosti vetra v 3-sekundnem časovnem obdobju, preden čelo vlaka prevozi vetrni senzor. Hitrost vetra v okolici mora biti največ 2 m/s.

Negotovost meritev hitrosti zraka je treba ugotoviti in ne sme presegati ±3 %.

Negotovost meritve hitrosti vlaka je treba ugotoviti in ne sme presegati ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodinamične obremenitve za potnike na peronu

Vlak polne dolžine, ki vozi na prostem pri referenčni hitrosti vtr = 200 km/h (ali pri svoji največji delovni hitrosti vtr,max, če je nižja od 200 km/h), ne sme povzročiti, da bi hitrost zraka presegla vrednost u2σ = 15,5 m/s na višini 1,2 m od zgornjega roba tirnice in razdalji 3,0 m od sredine tira, med prevozom celotnega vlaka (vključno z zračno sledjo).

Preskusni pogoji

Ocenjevanje se izvede:

—	na peronu, višine 240 mm nad gornjim robom tirnice ali nižjem, če je na voljo;

—	ali pa vlagatelj za namene ocenjevanja izbere najnižjo višino perona, ki ga prevozi vlak.

Višina perona, ki se uporablja pri ocenjevanju, se mora vnesti v register železniškega voznega parka. Če je ocenjevanje uspešno za peron, višine 240 mm ali nižji, se šteje, da je vlak sprejemljiv za vse proge.

Vrednost u2σ je zgornja meja intervala zaupanja 2σ največjih posledičnih induciranih hitrosti zraka v ravnini perona x–y. Temeljiti mora na najmanj 20 ločenih meritvah, opravljenih v podobnih preskusnih pogojih in pri hitrostih vetra v okolici največ 2 m/s.

u2σ se izračuna tako:

u2σ = ū + 2σ

kjer je:

ū	srednja vrednost vseh meritev hitrosti zraka uI, i ≥ 20
σ	standardni odklon

Ocenjevanje skladnosti

Skladnost se oceni na podlagi celovitih preskusov in pri največji dolžini opredeljenih sestav.

Podrobne specifikacije

Meritve se opravijo pri vtr = 200 km/h ali pri največji delovni hitrosti vlaka vtr,max, če je nižja.

Za veljavno serijo meritev so pogoji za hitrost vlaka vtr naslednji:

—	najmanj 50 % meritev se izvede pri ±5 % vtr,max oziroma 200 km/h in

—	100 % meritev se izvede pri ±10 % vtr,max oziroma 200 km/h.

Vsaka meritev uizmerjena,i se popravi:

ui = uizmerjena,i * 200 km/h/vtr,i

ali če je vtr,max < 200 km/h,

ui = uizmerjena,i * vtr,max/vtr,i

Peron pred senzorji in za njimi v vzdolžni smeri ne sme imeti ovir. Peron mora imeti stalno geometrijo v razdalji 150 m pred senzorji v vzdolžni smeri in ne sme imeti strehe, nadstreška ali zadnje stene. Dovoljeno je uporabiti več senzorjev, da bi se tako dobilo več neodvisnih meritev iz enega prevoza vlaka. Taki senzorji morajo biti med seboj ločeni najmanj 20 m.

Obravnavani dogodek vključuje prevoz celotnega vlaka ter je sestavljen iz časovnega obdobja, ki se začne 1 sekundo pred prevozom čela vlaka in konča 10 sekund po prevozu konca vlaka.

Frekvenca vzorčenja senzorja mora biti najmanj 10 Hz. Signal se filtrira s filtrom, ki deluje na podlagi drsečega povprečja in z 1-sekundnim oknom.

Hitrost vetra se ugotovi s prvim senzorjem na peronu ali z ločenim vetrnim senzorjem, nameščenim 1,2 m nad peronom. Hitrost vetra v okolici je enaka povprečni hitrosti vetra v 3-sekundnem časovnem obdobju, preden vlak prevozi vetrni senzor. Hitrost vetra v okolici mora biti največ 2 m/s.

Negotovost meritev hitrosti zraka je treba ugotoviti in ne sme presegati ±3 %.

Negotovost meritve hitrosti vlaka je treba ugotoviti in ne sme presegati ±1 %.

4.2.6.2.3   Tlačna obremenitev na prostem

Vlak polne dolžine, ki vozi pri dani hitrosti (referenčni primer) na prostem, ne sme povzročiti, da največje spremembe tlaka od vrha do vrha presežejo vrednost Δp2σ, določeno v preglednici 10, v razponu višin od 1,5 do 3,3 m od vrha tirnice in na razdalji 2,5 m od sredine tira, med prevozom celotnega vlaka (vključno s čelnim delom vlaka, spenjačami in zadnjim delom vlaka). Največji spremembi tlaka od vrha do vrha sta navedeni v spodnji preglednici:

Preglednica 10

Največja dovoljena sprememba tlaka na prostem

Vlak	Referenčna hitrost vlaka	Največja dovoljena sprememba tlaka Δp2 σ
Razred 1	250 km/h	795 Pa
Razred 2	pri največji hitrosti	720 Pa

Ocenjevanje skladnosti

Skladnost se oceni na podlagi celovitih preskusov in pri največji dolžini opredeljenih sestav.

Podrobne specifikacije

Preskusi se izvedejo na ravnem tiru na gramozni gredi. Navpična razdalja med gornjim robom tirnice in ravnino tal v okolici je 0,75 ± 0,25 m. Obravnavani dogodek vključuje prevoz celotnega vlaka ter je sestavljen iz časovnega obdobja, ki se začne 1 sekundo pred prevozom čela vlaka in konča 10 sekund po prevozu konca vlaka.

Meritve se opravijo na višini 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m in 3,3 m od vrha tirnice ter se analizirajo ločeno za vsak položaj merjenja. Za vsaj položaj mora biti izpolnjena zahteva glede Δp2σ.

Vrednost Δp2σ je zgornja meja intervala 2σ (pmax – pmin), ki mora temeljiti na najmanj 10 neodvisnih in primerljivih preskusnih vzorcih (na določeni višini merjenja) pri hitrostih vetra v okolici največ 2 m/s.

u2σ se izračuna tako:

kjer je:

	srednja vrednost vseh meritev tlaka od vrha do vrha Δpi, i ≥10
Σ	standardni odklon

Dovoljena je uporaba več senzorjev, da se tako dobi več neodvisnih meritev iz enega prevoza vlaka. Taki senzorji morajo biti med seboj ločeni najmanj 20 m.

Za veljavno serijo meritev so pogoji za hitrost vlaka vtr naslednji:

—	najmanj 50 % meritev se izvede pri ±5 % referenčne hitrosti vlaka in

—	100 % meritev se izvede pri ±10 % referenčne hitrosti vlaka.

Hitrost in smer vetra se ugotavljata z meteorološko postajo, nameščeno v bližini mesta merjenja tlaka, na višini 2 m od vrha tirnice in na razdalji 4 m do tira. Hitrost vetra v okolici je enaka povprečni hitrosti vetra v 15-sekundnem časovnem obdobju, preden čelo vlaka prevozi vetrni senzor. Hitrost vetra v okolici mora biti največ 2 m/s.

Senzorji tlaka, ki se uporabljajo, morajo biti sposobni meriti tlak z ločljivostjo najmanj 150 Hz. Vsi senzorji morajo biti povezani z odprtino za statični tlak Prandtlovih cevi, usmerjenih v vzdolžni smeri x. Dovoljeno je uporabiti metodo, ki je dokazano enakovredna.

Negotovost meritev tlaka je treba ugotoviti in ne sme presegati ±2 %.

Negotovost meritve hitrosti vlaka je treba ugotoviti in ne sme presegati ±1 %.

Tlačni signal mora biti analogen, filtriran za nizke frekvence s 6-polnim nizkoprepustnim Butterworthovim analognim filtrom z mejno frekvenco 75 Hz ali enakovrednim. Za vsak senzor tlaka in vožnjo je treba izračunati največjo spremembo tlaka od vrha do vrha med celotnim prevozom Δpm,i ter jo nato popraviti glede na preiskovano hitrost vlaka vtr in standardno gostoto ρo. po naslednji formuli,

kjer je:

Δpi	:	popravljena sprememba tlaka od vrha do vrha
Δpm,i	:	izmerjena sprememba tlaka od vrha do vrha za vzorec i
ρi	:	gostota zraka, izmerjena na mestu preskusa za vzorec i
vw,x,i	:	izmerjena komponenta hitrosti vetra v smeri x za vzorec i
vtr,i	:	izmerjena hitrost vlaka za vzorec i
vtr	:	preiskovana hitrost vlaka
ρo	:	standardna gostota 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Bočni veter

Šteje se, da vlak izpolnjuje zahteve glede bočnega vetra, če so značilne krivulje vetra (CWC: kot so opredeljene v Prilogi G) njegovega za veter najbolj občutljivega vozila večje ali najmanj enake naboru značilnih referenčnih krivulj vetra (CRWC).

Nabor CRWC za ocenjevanje skladnosti železniškega voznega parka je naveden v preglednicah 11, 12, 13 in 14 za vozila razreda 1, za katera se značilne krivulje vetra (CWC) izračunajo po metodi, podrobno opisani v Prilogi G.

Mejne vrednosti in ustrezne metode za vlake z nagibno tehniko razreda 1 in vozila razreda 2 so odprta točka.

Preglednica 11

Referenčne značilne hitrosti vetra za kot βw = 90° (vozilo na ravni progi s stranskim nekompenziranim pospeškom aq = 0 m/s2)

Hitrost vlaka	Referenčna značilna hitrost vetra za ravna tla (brez gramozne grede in tirnic) v m/s	Referenčna značilna hitrost vetra za nasip v m/s
120 km/h	38,0	34,1
160 km/h	36,4	31,3
200 km/h	34,8	28,5
250 km/h	32,8	25,0
koraki po 50 km/h do vtr,max	glej spodnje vrstice	glej spodnje vrstice

Največja hitrost vlaka	Referenčna značilna hitrost vetra za ravna tla (brez gramozne grede in tirnic) v m/s	Referenčna značilna hitrost vetra za nasip v m/s
vtr,max = 260 km/h	32,4	24,5
vtr,max = 270 km/h	32,0	24,0
vtr,max = 280 km/h	31,6	23,5
vtr,max = 290 km/h	31,2	23,0
vtr,max = 300 km/h	30,8	22,5
vtr,max = 310 km/h	30,4	22,0
vtr,max = 320 km/h	30,0	21,5
vtr,max = 330 km/h	29,6	21,0
vtr,max = 340 km/h	29,2	20,5
vtr,max = 350 km/h	28,8	20,0

Primer uporabe preglednice: za največjo hitrost vlaka 330 km/h se vrednosti CWC ocenijo pri hitrostih 120, 160, 200, 250, 300 in 330 km/h.

Preglednica 12

Referenčne značilne hitrosti vetra za kot βw = 90° (vozilo v zavoju pri aq = 0,5 m/s2 in aq = 1,0 m/s2)

Hitrost vlaka	Referenčna značilna hitrost vetra za ravna tla (brez gramozne grede in tirnic) v m/s s stranskim pospeškom aq = 0,5 m/s2	Referenčna značilna hitrost vetra za ravna tla (brez gramozne grede in tirnic) v m/s s stranskim pospeškom aq = 1,0 m/s2
250 km/h	29,5	26,0
koraki po 50 km/h do vtr,max	glej spodnje vrstice	glej spodnje vrstice

Največja hitrost vlaka	Referenčna značilna hitrost vetra za ravna tla (brez gramozne grede in tirnic) v m/s s stranskim pospeškom aq = 0,5 m/s2	Referenčna značilna hitrost vetra za ravna tla (brez gramozne grede in tirnic) v m/s s stranskim pospeškom aq = 1,0 m/s2
vtr,max = 260 km/h	29,1	25,6
vtr,max = 270 km/h	28,7	25,2
vtr,max = 280 km/h	28,3	24,8
vtr,max = 290 km/h	27,9	24,4
vtr,max = 300 km/h	27,5	24,0
vtr,max = 310 km/h	27,1	23,6
vtr,max = 320 km/h	26,7	23,2
vtr,max = 330 km/h	26,3	22,8
vtr,max = 340 km/h	25,9	22,4
vtr,max = 350 km/h	25,5	22,0

Preglednica 13

Referenčne značilne hitrosti vetra za vtr = vtr,max (vozilo na ravnih tleh brez gramozne grede in tirnic na ravni progi)

Upoštevana največja hitrost vlaka	Referenčna značilna hitrost vetra v m/s za kot βw
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	32,5	33,2	35,0	38,2	43,6	45	45	—
vtr,max = 260 km/h	32,1	32,8	34,5	37,7	43,0	45	45	—
vtr,max = 270 km/h	31,7	32,4	34,1	37,3	42,5	45	45	—
vtr,max = 280 km/h	31,3	32,0	33,7	36,8	42,0	45	45	—
vtr,max = 290 km/h	30,9	31,5	33,3	36,3	41,4	45	45	—
vtr,max = 300 km/h	30,5	31,1	32,8	35,9	40,9	45	45	—
vtr,max = 310 km/h	30,1	30,7	32,4	35,4	40,4	45	45	—
vtr,max = 320 km/h	29,7	30,3	32,0	34,9	39,8	45	45	—
vtr,max = 330 km/h	29,3	29,9	31,6	34,5	39,3	45	45	—
vtr,max = 340 km/h	28,9	29,5	31,1	34,0	38,8	45	45	—
vtr,max = 350 km/h	28,5	29,1	30,7	33,5	38,2	45	45	—

Preglednica 14

Referenčne značilne hitrosti vetra za vtr = vtr,max (vozilo na 6-metrskem nasipu na ravni progi)

Upoštevana največja hitrost vlaka	Referenčna značilna hitrost vetra v m/s za kot βw
	80°	70°	60°	50°	40°	30°	20°	10°
vtr,max = 250 km/h	24,6	25,0	26,1	28,4	32,0	38,1	45	45
vtr,max = 260 km/h	24,1	24,5	25,6	27,8	31,4	37,4	45	45
vtr,max = 270 km/h	23,6	24,0	25,1	27,2	30,7	36,6	45	45
vtr,max = 280 km/h	23,1	23,5	24,6	26,7	30,1	35,8	45	45
vtr,max = 290 km/h	22,6	23,0	24,1	26,1	29,5	35,1	45	45
vtr,max = 300 km/h	22,1	22,5	23,5	25,5	28,8	34,3	45	45
vtr,max = 310 km/h	21,7	22,0	23,0	25,0	28,2	33,5	43,0	45
vtr,max = 320 km/h	21,2	21,5	22,5	24,4	27,5	32,8	42,1	45
vtr,max = 330 km/h	20,7	21,0	22,0	23,8	26,9	32,0	41,1	45
vtr,max = 340 km/h	20,2	20,5	21,4	23,2	26,3	31,3	40,1	45
vtr,max = 350 km/h	19,7	20,0	20,9	22,7	25,6	30,5	39,1	45

Preseganje referenčnih krivulj ali enakovrednost z njimi obstaja, če so vse točke CWC, ki so pomembne za primerjavo, enake ali višje kakor ustrezne točke CWC referenčnega nabora.

4.2.6.4   Največje nihanje tlaka v predorih

Železniški vozni park mora biti take aerodinamične konstrukcije, da je za dano kombinacijo (referenčni primer) hitrosti vlaka in prečnega prereza predora med samostojno vožnjo v preprostem, nenagnjenem cevastem predoru (brez jaškov ipd.) izpolnjena ustrezna zahteva glede značilnega nihanja tlaka. Zahteve so navedene v preglednici 15.

Preglednica 15

Zahteve za interoperabilni vlak pri samostojni vožnji v nenagnjenem cevastem predoru

Vrsta vlaka	Referenčni primer		Merila za referenčni primer
	vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]
vtr,max < 250 km/h	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700
vtr,max ≥ 250 km/h	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100

vtr = hitrost vlaka; Atu = območje prečnega prereza predora

Skladnost se dokaže na podlagi celovitih preskusov, izvedenih pri referenčni hitrosti ali višji hitrosti v predoru, katerega območje prečnega prereza je čim bliže referenčnemu primeru. Prenos v referenčno stanje se opravi z validirano simulacijsko programsko opremo.

Ocenjevanje skladnosti celotnih vlakov ali vlakovnih kompozicij se izvede pri največji dolžini vlaka ali spojenih vlakovnih kompozicij do 400 m.

Ocenjevanje skladnosti lokomotiv ali voznih vagonov se izvede na podlagi dveh poljubnih vlakovnih kompozicij z najmanjšo dolžino 150 m, pri čemer ima ena lokomotivo ali vozni vagon na začetku (za preverjanje ΔpN), druga pa na koncu (za preverjanje ΔpT). ΔpFr je določen na 1 250 Pa (za vlake z vtr,max < 250 km/h) ali na 1 400 Pa (za vlake z vtr,max ≥ 250 km/h).

Ocenjevanje skladnosti vagonov samih se izvede na podlagi enega vlaka, dolgega 400 m. ΔpN je določen na 1 750 Pa in ΔpT na 700 Pa (za vlake z vtr,max < 250 km/h) ali na 1 600 Pa oziroma 1 100 Pa (za vlake z vtr,max ≥ 250 km/h).

Razdalja xp med vhodnim portalom in mestom merjenja, opredelitve ΔpFr, ΔpN, ΔpT, najmanjša dolžina predora in dodatne informacije o izračunu značilnega nihanja tlaka so navedeni v standardu EN 14067–5:2006.

4.2.6.5   Zunanji hrup

4.2.6.5.1   Uvod

Hrup, ki ga oddaja železniški vozni park, se deli na hrup v mirovanju, hrup ob zagonu in hrup pri prevozu.

Na hrup v mirovanju močno vpliva pomožna oprema, kot so hladilni sistemi, klimatske naprave in kompresorji.

Hrup ob zagonu je kombinacija deleža vlečnih komponent, kot so dizelski motorji in ventilatorji, dodatne opreme in včasih drsenja koles.

Na hrup pri prevozu močno vpliva njegov kotalni hrup, povezan s stikom kolo-tirnica, ki je funkcija hitrosti, in pri višjih hitrostih aerodinamični hrup.

Sam kotalni hrup povzročata kombinacija hrapavosti kolesa in tirnice ter dinamično vedenje tira in kolesne dvojice.

Poleg kotalnega hrupa je pri nižjih hitrostih pomemben tudi hrup dodatne in vlečne opreme.

Oddano raven hrupa označujejo:

—	raven zvočnega tlaka (izmerjena po opredeljeni metodi, vključno z določenim položajem mikrofona);

—	hitrost voznega parka;

—	hrapavost tirnic;

—	dinamično vedenje in zvočno sevanje tira.

Parametra, določena za opis značilnosti hrupa v mirovanju, zajemata:

—	raven zvočnega tlaka (izmerjeno po opredeljeni metodi, vključno z določenim položajem mikrofona);

—	obratovalne pogoje.

4.2.6.5.2   Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

Mejne vrednosti hrupa v mirovanju so opredeljene na razdalji 7,5 m od središčnice tira, 1,2 m nad zgornjo površino tirnic. Vozila, ki so predmet preskusa, morajo biti v načinu zadržanega delovanja, se pravi, da sta reostatično prezračevanje in kompresor zračne zavore izključena, ogrevalni, prezračevalni in klimatski sistem v normalnem načinu delovanja (ne v načinu predkondicioniranja) ter vsa druga oprema v običajnem stanju delovanja. Pogoji merjenja so opredeljeni s standardom EN ISO 3095:2005 z odstopanji, opredeljenimi v Prilogi N k tej TSI. Parameter za raven zvočnega tlaka je LpAeq,T. Mejne vrednosti hrupa, ki ga oddajajo vozila v zgoraj navedenih pogojih, so navedene v preglednici 16.

Preglednica 16

Mejne vrednosti LpAeq,T za hrup železniškega voznega parka v mirovanju. Navedena raven hrupa v mirovanju je povprečna energija vseh vrednosti, ki so izmerjene na merilnih točkah, opredeljenih v Prilogi N1.1 k tej TSI.

Vozila	LpAeq,T [dB(A)]
	Razred 1	Razred 2
Električne lokomotive		75
Dizelske lokomotive		75
Električne garniture	68	68
Dizelske garniture		73
Potniški vagoni		65

4.2.6.5.3   Mejne vrednosti hrupa ob zagonu

Mejne vrednosti hrupa ob zagonu so opredeljene na razdalji 7,5 m od središčnice tira, 1,2 m nad zgornjo površino tirnic. Pogoji merjenja so opredeljeni s standardom EN ISO 3095:2005 z odstopanji, opredeljenimi v Prilogi A1.2. Kazalnik ravni zvočnega tlaka je LpAFmax. Mejne vrednosti hrupa ob zagonu, ki ga oddajajo vozila v zgoraj navedenih pogojih, so navedene v preglednici 17.

Preglednica 17

Mejne vrednosti LpAFmax za hrup železniškega voznega parka ob zagonu

Vozila	LpAFmax [dB(A)]
Električne lokomotive P ≥ 4 500 KW na platišču	85
Električne lokomotive P < 4 500 KW na platišču	82
Dizelske lokomotive	89
Električne garniture razreda 2	82
Električne garniture razreda 1	85
Dizelske garniture	85

4.2.6.5.4   Mejne vrednosti hrupa pri prevozu

Mejne vrednosti hrupa pri prevozu so opredeljene na razdalji 25 m od središčnice referenčnega tira, 3,5 m nad zgornjo površino tirnic za hitrosti vozila, navedene v preglednici 18 spodaj. Kazalnik za A-vrednoteno ekvivalentno stalno raven zvočnega tlaka je LpAeq,Tp.

Meritve se izvedejo v skladu s standardom EN ISO 3095:2005 z odstopanji, navedenimi v prilogah N1.3 in N1.4.

Preskusni vlak sestavljajo:

—	za preskus vlakovne kompozicije: zadevna vlakovna kompozicija;

—

za preskus lokomotive: lokomotiva, ki se preskuša, plus štirje vagoni. Hrup teh štirih vagonov pri prevozu LpAeq,Tp, izmerjen na razdalji 7,5 m od središčnice tira, 1,2 m nad zgornjo površino tirnic in pri hitrosti 200 km/h na referenčnem tiru, ne sme presegati 92 dB (A). Namesto tega se lahko uporabijo dve lokomotivi iste vrste in osem vagonov v kateri koli konfiguraciji;

—

za preskus vagonov: štirje vagoni, ki se preskušajo, plus ena lokomotiva. Hrup lokomotive pri prevozu LpAeq,Tp, izmerjen na razdalji 7,5 m od središčnice tira, 1,2 m nad zgornjo površino tirnic in pri hitrosti 200 km/h na referenčnem tiru, ne sme presegati 97 dB (A). Namesto tega se lahko uporabijo dve lokomotivi iste vrste in osem vagonov v kateri koli konfiguraciji.

Zadnja dva primera sta v tem oddelku opredeljena kot „spremenljiva sestava“.

Mejne vrednosti LpAeq,Tp za hrup, ki ga oddaja preskusni vlak v polni sestavi na razdalji 25 in 3,5 m nad zgornjo površino tirnic, so navedene v preglednici 18.

Preglednica 18

Mejne vrednosti LpAeq,Tp za hrup železniškega voznega parka pri prevozu

Železniški vozni park		Hitrost [km/h]
		200	250	300	320
Razred 1	Vlakovna kompozicija		87 dB(A)	91 dB(A)	92 dB(A)
Razred 2	Vlakovna kompozicija ali spremenljive sestave	88 dB(A)

Pri vrednostih, navedenih v preglednici 18, je dovoljeno odstopanje za 1 dB(A) navzgor.

4.2.6.6   Zunanje elektromagnetne motnje

Pri vlakih, ne glede na obliko vleke, proizvodnja in distribucija električne energije povzročata motnje visoke ali nizke intenzivnosti s prevajanjem (npr. po vozni mreži in tirnicah) in z elektromagnetnim sevanjem. Poleg tega lahko motnje povzroči tudi oprema, nameščena v vozilu.

4.2.6.6.1   Motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju

Odprta točka.

4.2.6.6.2   Elektromagnetne motnje

Da bi se izognili oviranju pravilnega obratovanja železniškega voznega parka zaradi elektromagnetnih motenj, je treba upoštevati zahteve naslednjih standardov:

—	EN 50121–3–1:2000 za celotni podsistem železniškega voznega parka;

—	EN 50121–3–2:2000 za različne vrste v vozilu nameščene opreme, občutljive za motnje.

4.2.7   Sistemska zaščita

4.2.7.1   Zasilni izhodi

4.2.7.1.1   Zasilni izhodi za potnike

A   Razporeditev:

Zasilni izhodi morajo biti razporejeni v skladu z naslednjimi pravili:

—	Razdalja med vsakim potniškim sedežem in zasilnim izhodom je vedno manjša od 16 m.

—	V vsakem vozilu, ki sprejme 40 potnikov ali manj, sta najmanj dva zasilna izhoda, v vsakem vozilu, ki sprejme več kot 40 potnikov, pa najmanj trije zasilni izhodi. Namestitev vseh zasilnih izhodov izključno na eno stran vozila ni dovoljena.

—	Odprtina, ki vodi skozi zasilne izhode, meri najmanj 700 x 550 mm. V tem predelu je dovoljeno namestiti sedeže.

B   Delovanje:

Kot zasilni izhodi se uporabljajo predvsem zunanja vstopna vrata. Če to ni mogoče, je mogoče za evakuacijo bodisi ločeno ali v kombinaciji uporabiti naslednje:

—	okna, tako da se okno ali šipo s potiskom vrže iz vozila ali razbije steklo;

—	vrata v kupeje in prehode, tako da se hitro snamejo ali razbije steklo;

—	zunanja vstopna vrata, tako da se snamejo z vozila ali razbije steklo.

C   Opremljenost z znaki:

Zasilni izhodi so za potnike in reševalne ekipe jasno označeni z ustreznimi znaki.

D   Evakuacija skozi vrata:

Vlaki so opremljeni z napravami za uporabo v sili (zasilne stopnice ali lestve), ki omogočajo evakuacijo potnikov skozi vstopna vrata, kadar ta niso ob peronu.

4.2.7.1.2   Zasilni izhodi v strojevodski kabini

V sili poteka evakuacija iz strojevodske kabine (ali dostop služb za pomoč v sili v notranjost vlaka) navadno skozi vstopna vrata, določena v oddelku 4.2.2.6.a.

Če vrata ne dopuščajo neposrednega zunanjega dostopa, mora biti na obeh straneh vsake strojevodske kabine ustrezno poskrbljeno za evakuacijo skozi stranska okna ali zaklopna vrata. Vsak tak zasilni izhod mora meriti najmanj 500 x 400 mm, da se omogoči osvoboditev ujetih oseb.

4.2.7.2   Požarna varnost

Za namen tega oddelka se uporabljata naslednji opredelitvi:

Električni napajalni vod – vod med tokovnim odjemnikom ali virom toka in glavnim prekinjevalcem električnega tokokroga ali glavno(-imi) varovalko(-ami) na vozilu.

Oprema vlečnega tokokroga – vlečni modul, kot je opredeljen v oddelku 4.2.8.1, in oprema za oskrbo z energijo, ki vlečnemu modulu dovaja tok iz električnega napajalnega voda.

4.2.7.2.1   Uvod

V tem oddelku so opisane zahteve za preprečevanje in zaznavanje požara na vlaku ter omejevanje njegovih posledic.

V tem oddelku sta opredeljeni dve kategoriji, kategorija A in kategorija B, in sicer tako:

Požarna varnost kategorije A:

Železniški vozni park, ki ustreza požarni varnosti kategorije A, je projektiran in zgrajen za obratovanje na infrastrukturi s predori in/ali nadzemnimi odseki, dolžine največ 5 km. Zaporedni predori ne štejejo za en predor, če sta izpolnjeni obe naslednji zahtevi:

—	razdalja med njima na prostem je daljša od 500 m;

—	znotraj odprtega odseka obstaja možnost vstopa v varno območje oziroma izhod iz njega.

Požarna varnost kategorije B:

Železniški vozni park, ki ustreza požarni varnosti kategorije B, je projektiran in zgrajen za obratovanje na vseh infrastrukturah (vključno s tistimi s predori in/ali nadzemnimi odseki, daljšimi od 5 km).

Pri železniškem voznem parku, ki ustreza požarni varnosti kategorije B, so potrebni dodatni ukrepi, določeni v 4.2.7.2.3.3 in 4.2.7.2.4, s katerimi se poveča verjetnost, da bo vlak, na katerem je bil ob vstopu v predor zaznan požar, obratoval še naprej. Namen navedenih ukrepov je omogočiti vlaku, da doseže primeren kraj zaustavitve ter omogoči evakuacijo potnikov in vlakovnega osebja iz vlaka na varno mesto.

V zvezi s predori, daljšimi od 20 km, za železniški vozni park ni dodatnih zahtev, saj so ti predori posebej opremljeni tako, da so varni za vlake, skladne s to TSI. Podrobnosti so v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 še vedno odprta točka.

4.2.7.2.2   Ukrepi za preprečevanje požara

Izbor materialov in komponent mora upoštevati njihove požarne lastnosti.

Za preprečevanja vžiga je treba izvajati konstrukcijske ukrepe.

Zahteve glede skladnosti se obravnavajo v 7.1.6.

4.2.7.2.3   Ukrepi za zaznavanje/nadzor požara

4.2.7.2.3.1   Zaznavanje požara

Predeli železniškega voznega parka, izpostavljeni velikemu tveganju za nastanek požara, morajo biti opremljeni s sistemom, ki lahko zazna požar v zgodnji fazi ter sproži primerne samodejne ukrepe za zmanjšanje naknadnega tveganja za potnike in vlakovno osebje.

Šteje se, da je ta zahteva izpolnjena, če je verificirana skladnost z naslednjimi zahtevami:

—

Železniški vozni park mora biti opremljen s sistemom za zaznavanje požara, ki lahko zazna požar v zgodnji fazi v naslednjih območjih: — zapečaten ali nezapečaten tehnični oddelek ali omara, ki vsebuje električni napajalni vod in/ali opremo vlečnega tokokroga; — tehnični predel z motorjem na izgorevanje; — spalni vagoni, spalni oddelki, kabine za osebje in hodniki ter sosednje grelne naprave na zgorevanje goriva.

—	Ob aktivaciji sistema za zaznavanje v tehničnem predelu se morata izvesti naslednja samodejna ukrepa: — opozorilo strojevodji; — izključitev sistema umetnega prezračevanja in prekinitev dobave visokonapetostne električne energije/goriva prizadeti opremi, ki bi lahko povzročila razvoj požara.

—	Ob aktivaciji sistema za zaznavanje v spalnem oddelku se morata izvesti naslednja samodejna ukrepa: — opozorilo strojevodji in vlakovodji, odgovornemu za prizadeto območje; — za spalni oddelek – sprožitev lokalnega zvočnega alarma v prizadetem območju, ki je dovolj močan, da zbudi potnike.

4.2.7.2.3.2   Gasilni aparat

Železniški vozni park mora biti na primernih mestih opremljen z zadostnim številom ustreznih ročnih gasilnih aparatov na vodo in aditive v skladu z zahtevami standardov EN 3–3:1994, EN 3–6:1999 in EN 3–7:2004.

4.2.7.2.3.3   Požarna odpornost

Za požarno varnost kategorije B mora biti železniški vozni park na primernih mestih opremljen z ustreznimi požarnimi pregradami in predelnimi stenami.

Šteje se, da je skladnost s to zahtevo izpolnjena, če je verificirana skladnost z naslednjimi zahtevami:

—

Železniški vozni park mora biti v prostorih za potnike/osebje vsakega vlaka opremljen s polnimi prečnimi predelnimi stenami, ki so druga od druge oddaljene največ 28 m in izpolnjujejo zahteve glede najmanj 15-minutne odpornosti (ob predpostavki, da lahko požar nastane na eni in drugi strani predelne stene).

—

Železniški vozni park mora biti opremljen s požarnimi pregradami, ki izpolnjujejo zahteve glede najmanj 15-minutne odpornosti in toplotne izolacije, in sicer: — med strojevodsko kabino in oddelkom za njo (ob predpostavki, da požar nastane v oddelku za strojevodsko kabino); — med motorjem na izgorevanje in sosednjimi prostori za potnike/osebje (ob predpostavki, da požar nastane v motorju na izgorevanje); — med oddelki z električnim napajalnim vodom in/ali opremo vlečnega tokokroga in prostorom za potnike/osebje (ob predpostavki, da požar nastane na električnem napajalnem vodu in/ali opremi vlečnega tokokroga).

Preskus se izvede v skladu z zahtevami za preskus predelne stene iz standarda EN 1363–1:1999.

4.2.7.2.4   Dodatni ukrepi za izboljšanje sposobnosti obratovanja

4.2.7.2.4.1   Vlaki, ki ustrezajo obema kategorijama požarne varnosti

Ti ukrepi se uporabljajo za železniški vozni park, ki ustreza požarni varnosti kategorije A in kategorije B iz te TSI.

Ti ukrepi so potrebni za povečanje verjetnosti, da bo vlak, na katerem je bil ob vstopu v predor zaznan požar, obratoval naprej še 4 minute. Namen te zahteve je zagotoviti, da bo vlak dosegel primeren kraj zaustavitve in omogočil evakuacijo potnikov in vlakovnega osebja iz vlaka na varno mesto.

Ta zahteva se šteje za izpolnjeno na podlagi analize delovanja ob okvari v zvezi z naslednjo zahtevo:

Zavore se zaradi okvare sistema, ki jo povzroči požar, ne smejo samodejno sprožiti in tako zaustaviti vlak, ob predpostavki, da je požar nastal v zapečatenem ali nezapečatenem tehničnem oddelku ali omari, ki vsebuje električni napajalni vod in/ali opremo vlečnega tokokroga ali v tehničnem predelu z motorjem na izgorevanje.

4.2.7.2.4.2   Požarna varnost kategorije B

Ti ukrepi se uporabljajo za železniški vozni park, ki ustreza požarni varnosti kategorije B iz te TSI.

Ti ukrepi so potrebni za povečanje verjetnosti, da bo vlak, na katerem je bil ob vstopu v predor zaznan požar, obratoval naprej še 15 minut. Namen te zahteve je zagotoviti, da bo vlak dosegel primeren kraj zaustavitve ter omogočil evakuacijo potnikov in vlakovnega osebja iz vlaka na varno mesto.

Ta zahteva se šteje za izpolnjeno na podlagi analize delovanja ob okvari v zvezi z naslednjima zahtevama:

—

Zavore: zavore se zaradi okvare sistema, ki jo povzroči požar, ne smejo samodejno sprožiti in tako zaustaviti vlaka, ob predpostavki, da je požar nastal v zapečatenem ali nezapečatenem tehničnem oddelku ali omari, ki vsebuje električni napajalni vod in/ali opremo vlečnega tokokroga ali v tehničnem predelu z motorjem na izgorevanje.

—

Vleka: v poslabšanih razmerah obratovanja mora biti na razpolago 50 % minimalne vlečne redundance, kot je opredeljena v 4.2.8.1, ob predpostavki, da je požar nastal v zapečatenem ali nezapečatenem tehničnem oddelku ali omari, ki vsebuje električni napajalni vod in/ali opremo vlečnega tokokroga ali v tehničnem predelu z motorjem na izgorevanje. Če zahteve glede redundance ni mogoče izpolniti zaradi arhitekture vlečne opreme (če je na primer vlečna oprema na enem samem mestu v vlaku), mora biti na mestih, opisanih v tej točki, nameščen sistem za samodejno gašenje požara.

4.2.7.2.5   Posebni ukrepi za posode, ki vsebujejo vnetljive tekočine

4.2.7.2.5.1   Splošno

Posode transformatorja se vključijo samo, če vsebujejo vnetljive tekočine.

Če so posode v notranjosti ločene s predelnimi stenami, mora zahteve iz tega oddelka izpolnjevati celotna posoda.

Posode morajo biti izdelane, nameščene ali zaščitene tako, da jih drobci, ki jih vlak med vožnjo pobira s tirov, ne morejo prebosti ali počiti, kar velja tudi za cevi teh posod. Posode ne smejo biti nameščene v:

—	predelih, namenjenih absorpciji energije trka;

—	prostorih s potniškimi sedeži in prostorih, kjer se potniki zadržujejo začasno;

—	prtljažnih oddelkih;

—	strojevodskih kabinah.

Za posode, zgrajene v skladu s spodaj navedenimi zahtevami, velja, da izpolnjujejo minimalne zahteve glede odpornosti na udare.

Če se uporabljajo drugi materiali, se mora dokazati enakovredna raven varnosti.

Debelina sten posod za vnetljive tekočine mora znašati najmanj:

Prostornina	Jeklo	Aluminij
≤ 2 000 l	2,0 mm	3,0 mm
> 2 000 l	3,0 mm	4,0 mm

Temperatura vnetljive tekočine v posodi mora v vseh normalnih obratovalnih pogojih ostati pod svojim plameniščem po standardu EN ISO 2719.

Konstrukcija posod za vnetljive tekočine mora zagotavljati, da, če je to razumno izvedljivo, med polnjenjem ali praznjenjem ali pri puščanju iz posode ali njenega cevovoda, vnetljive tekočine ne morejo:

—	priti v stik z rotirajočimi stroji, kar bi lahko povzročilo razpršitev;

—	zaiti v katero koli napravo, ki vsesava zrak, npr. ventilatorje, naprave za hlajenje ipd.;

—	priti v stik z vročimi komponentami ali električnimi napravami, ki lahko ustvarijo električno iskrenje;

—	prodreti v plasti materiala za toplotno in zvočno izolacijo.

4.2.7.2.5.2   Posebne zahteve za posode za gorivo

Zagotoviti je treba indikatorje maksimalnega nivoja polnjenja, ki kažejo 90 % nazivne prostornine prostora za gorivo.

Prikaz vrednosti indikatorja maksimalnega nivoja polnjenja mora biti z mesta polnjenja dobro razumljiv.

Zagotoviti je treba, da vnetljiva tekočina v normalnih pogojih nagibanja (nadvišanja) ne more uhajati iz cevi za polnjenje ali drugih odprtin.

Da bi se izognili nejasnosti, mora biti vrsta ustrezne vnetljive tekočine jasno označena na cevi za polnjenje posode za gorivo. Označbo vnetljive tekočine mora spremljati tekstovni opis v skladu z varnostnimi listi po standardu ISO 11014–1. V bližini cevi za polnjenje morata biti prikazana naslednja simbola za nevarnost:

simbol za nevarnost v skladu z Direktivo 92/58/EGS:

ali simbol za nevarnost v skladu z Direktivo 92/58/EGS:

4.2.7.3   Zaščita pred električnim šokom

Električne komponente morajo biti projektirane tako, da se pri normalnem delovanju in pri okvari opreme prepreči zavesten ali nezavesten stik z vlakovnim osebjem in potniki.

Vsi vlaki morajo biti opremljeni z ustrezno opremo za ozemljitev vozil. Uporaba take opreme mora biti opisana v pravilniku za strojevodjo, ki je na vlaku, in priročniku za vzdrževanje.

Železniški vozni park mora izpolnjevati zahteve standarda EN 50153:2002.

Železniški vozni park mora izpolnjevati določbe Priloge O k tej TSI glede ozemljitve.

4.2.7.4   Zunanje luči in hupa

4.2.7.4.1   Čelne in zadnje luči

4.2.7.4.1.1   Čelne luči

Dve beli čelni luči morata biti nameščeni na čelnem delu vlaka, na vodoravni osi na enaki višini nad gornjim robom tirnice, simetrično glede na središčnico in najmanj 1 300 mm narazen. Če zaradi koničastega nosnega stožca razdalje 1 300 m ni mogoče doseči, je dovoljeno to razdaljo zmanjšati na 1 000 mm.

Čelne luči je treba pritrditi na višini med 1 500 in 2 000 mm nad gornjim robom tirnice.

Čelne luči je treba na vozilu namestiti tako, da je intenzivnost vertikalne osvetlitve na razdalji, večji ali enaki 100 m, na gornjem robu tirnice manjša od 0,5 luksa.

Zahteve za čelne luči kot komponente interoperabilnosti so določene v oddelku H.2 Priloge H.

4.2.7.4.1.2   Pozicijske luči

Tri bele pozicijske luči morajo biti nameščene na čelnem delu vlaka. Dve pozicijski luči morata biti nameščeni na vodoravni osi na enaki višini nad gornjim robom tirnice, simetrično glede na središčnico in najmanj 1 300 mm narazen. Če zaradi koničastega nosnega stožca razdalje 1 300 m ni mogoče doseči, je dovoljeno to razdaljo zmanjšati na 1 000 mm. Tretjo pozicijsko luč je treba namestiti na sredini nad obema spodnjima lučema.

Spodnji pozicijski luči je treba pritrditi na višini med 1 500 in 2 000 mm nad gornjim robom tirnice.

Zahteve za pozicijske luči kot komponente interoperabilnosti so določene v oddelku H.2 Priloge H.

4.2.7.4.1.3   Zadnje luči

Dve rdeči zadnji luči morata biti nameščeni na zadnjem delu vlaka, na vodoravni osi na enaki višini nad gornjim robom tirnice, simetrično glede na središčnico in najmanj 1 300 mm narazen. Če zaradi koničastega nosnega stožca razdalje 1 300 m ni mogoče doseči, je dovoljeno to razdaljo zmanjšati na 1 000 mm.

Zadnje luči je treba pritrditi na višini med 1 500 in 2 000 mm nad gornjim robom tirnice.

Zahteve za zadnje luči kot komponente interoperabilnosti so določene v oddelku H.3 Priloge H.

4.2.7.4.1.4   Komande luči

Strojevodji mora biti omogočeno, da upravlja čelne in pozicijske luči z običajnega voznega položaja. Zagotovljene morajo biti naslednje funkcije:

(i)	vse luči izključene;

(ii)	zasenčene pozicijske luči vključene (uporaba podnevi in ponoči v slabih vremenskih razmerah);

(iii)

dolge pozicijske luči vključene (uporaba podnevi in ponoči v normalnih vremenskih razmerah);

(iv)	zasenčene čelne luči vključene (uporaba podnevi in ponoči po izbiri strojevodje);

(v)	dolge čelne luči vključene (uporaba podnevi in ponoči po izbiri strojevodje; zasenčene čelne luči se uporabljajo pri vožnji mimo drugih vlakov, prečkanju cest in vožnji mimo postaj).

Zadnje luči na zadnjem delu vlaka se morajo samodejno vključiti, kadar je izbrana funkcija iz ii), iii), iv) ali v). Ta zahteva ne velja za spremenljive sestave.

Zunanje luči, ki so nameščene na vmesnih točkah v vlaku, morajo biti izključene.

Poleg tega, da te luči opravljajo tradicionalno funkcijo čelnih in zadnjih luči, se lahko v sili uporabijo na posebne načine in v posebnih razporeditvah.

4.2.7.4.2   Hupe

4.2.7.4.2.1   Splošno

Vlaki morajo biti opremljeni s hupami, ki imajo dva različna tona. Tona opozorilnih hup naj bi bila takšna, da je mogoče prepoznati, da gre za zvok vlaka, in ne smeta biti podobna tonom opozorilnih naprav, ki se uporabljajo v cestnem prevozu ali v tovarnah, ali tonom drugih običajnih opozorilnih naprav. Sprejemljivi toni opozorilne hupe so:

(a)	dve opozorilni hupi, ki zvok oddajata ločeno. Osnovni frekvenci tonov opozorilne hupe sta naslednji: visoki ton: 370 ± 20 Hz nizki ton: 311 ± 20 Hz ali

(b)	dve opozorilni hupi, ki zvok oddajata skupaj v obliki akorda (za visoki ton). Osnovni frekvenci akordnih tonov sta naslednji: visoki ton: 622 ± 30 Hz nizki ton: 370 ± 20 Hz ali

(c)	dve opozorilni hupi, ki zvok oddajata skupaj v obliki akorda (za visoki ton). Osnovni frekvenci akordnih tonov sta naslednji: visoki ton: 470 ± 25 Hz nizki ton: 370 ± 20 Hz ali

(d)	tri opozorilne hupe, ki zvok oddajata skupaj v obliki akorda (za visoki ton). Osnovne frekvence akordnih tonov so naslednje: visoki ton: 622 ± 30 Hz srednji ton: 470 ± 25 Hz nizki ton: 370 ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Ravni zvočnega tlaka opozorilnih hup

A- in C-vrednotena raven zvočnega tlaka, ki ga proizvaja vsaka hupa, ki oddaja zvok ločeno (ali v skupini hup, če je zasnovana tako, da oddaja zvok istočasno v obliki akorda), mora biti med 115 in 123 dB, kadar je izmerjena in verificirana v skladu s spodaj opisano metodo. Raven zvočnega tlaka 115 dB mora biti dosežena, kadar zračni tlak sistema znaša 5 barov, raven zvočnega tlaka 123 dB pa ne sme biti presežena, kadar zračni tlak sistema znaša 9 barov.

4.2.7.4.2.3   Zaščita

Opozorilne hupe in njihove krmilne sisteme je treba, kolikor je to izvedljivo, zaščititi pred udarom letečih predmetov, kot so delci, prah, sneg, toča ali ptice, in pred zamašitvijo z njimi.

4.2.7.4.2.4   Verifikacija ravni zvočnega tlaka

Ravni zvočnega tlaka se izmerijo 5 metrov od čelnega dela vlaka na enaki višini kakor hupa in nad tlemi z novo, čisto gramozno gredo.

Meritve hrupa opozorilnih hup se opravijo na lokaciji na prostem, ki na splošno izpolnjuje zahteve iz slike 2, kjer sta:

D = 5 m

R ≥ 1,3 D = 6,5 m

Slika 2

Lokacija merjenja opozorilnih hup

Pri zračnih hupah se meritve hrupa opravijo, kadar zračni tlak v glavnem rezervoarju znaša 5 in 9 barov.

Za čim večje zmanjšanje vplivov na okolje je priporočljivo, da je C-vrednotena raven zračnega tlaka, kadar je izmerjena 5 metrov od strani vlaka na enaki višini kakor hupa ter poravnava s prednjim delom hupe, najmanj 5 dB nižja od ravni, izmerjene pred vlakom.

4.2.7.4.2.5   Zahteve za komponente interoperabilnosti

Osnovne frekvence tonov hup so naslednje:

622 ± 30 Hz

ali

470 ± 25 Hz

ali

370 ± 20 Hz

ali

311 ± 20 Hz.

4.2.7.5   Postopki dviganja/reševanja

Proizvajalec vlaka mora prevozniku priskrbeti ustrezne tehnične informacije.

4.2.7.6   Notranji hrup

Raven notranjega hrupa potniških vozil se ne šteje za osnovni parameter TSI in zato ni predmet te TSI.

Raven hrupa v strojevodski kabini je predmet Direktive 2003/10/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 6. februarja 2003 o minimalnih zahtevah za varnost in zdravje v zvezi z izpostavljenostjo delavcev fizikalnim dejavnikom (hrup), ki jo morajo upoštevati prevozniki in njihovi zaposleni. Za ES-verifikacijo železniškega voznega parka zadostuje izpolnjevanje zahtev te TSI. Mejne vrednosti so določene v preglednici 19.

Preglednica 19

Mejne vrednost LpAeq,T za hrup v kabini strojevodje železniškega voznega parka

Hrup v strojevodski kabini	LpAeq,T [dB(A)]	Časovni interval merjenja [s]
V mirovanju (med zunanjim zvočnim opozorilom v skladu z oddelkom 4.2.7.4)	95	3
Pri največji hitrosti (na prostem brez notranjih in zunanjih zvočnih opozoril)	80	60

Meritve je treba opraviti pri naslednjih pogojih:

—	vrata in okna so zaprta;

—	vlečena bremena so enaka najmanj dvema tretjinama največje dovoljene vrednosti;

—	za meritve pri največji hitrosti je mikrofon nameščen na višini voznikovega ušesa (v sedečem položaju), na sredini vodoravne ravnine, ki sega od sprednjih okenskih šip do zadnje stene kabine;

—	za meritve učinka hupe se uporabi 8 enakomerno razporejenih mikrofonov, nameščenih v polmeru 25 cm okrog voznikove glave (v sedečem položaju) v vodoravni ravnini; oceni se aritmetična sredina tako dobljenih 8 vrednosti glede na mejno vrednost;

—	kolesa in tir so v dobrem voznem stanju;

—	največja hitrost se vzdržuje najmanj 90 % časa merjenja.

Da bi se izpolnili zgoraj navedeni pogoji, je dovoljeno čas merjenja razdeliti v nekaj krajših obdobij.

4.2.7.7   Klimatski sistem

Vozniške kabine je treba prezračevati s pretokom svežega zraka 30m3/h na osebo. Med vožnjo v predorih je dovoljeno ta pretok zraka prekiniti, če koncentracija ogljikovega dioksida ne presega 5 000 ppm, ob predpostavki, da je začetna koncentracija ogljikovega dioksida nižja od 1 000 ppm.

4.2.7.8   Budnik

Vsako pomanjkanje pozornosti strojevodje se mora zaznati v 30 do 60 sekundah in, če se strojevodja ne odziva, privesti najmanj do samodejne sprožitve polnega delovnega zaviranja na vlaku in prekinitve polnjenja glavnega zavornega voda.

4.2.7.9   Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije

4.2.7.9.1   Splošno

Značilnosti vmesnika med železniškim voznim parkom in podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so vključene v oddelek 4.2.1.2 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006. Poleg drugih so pomembne naslednje zahteve te TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti:

—	minimalne zavorne značilnosti vlaka, obravnavane v 4.2.4.1;

—	združljivost med zemeljskimi napravami za zaznavanje vlakov in železniškim voznim parkom, obravnavana v 4.2.6.6.1;

—	združljivost med detektorji, pritrjenimi pod vozili, in dinamičnimi razmiki teh vozil, obravnavana v 4.2.3.1;

—	okoljski pogoji za opremo, nameščeno v vozilu, obravnavani v 4.2.6.1;

—	elektromagnetna združljivost z opremo za vodenje-upravljanje, ki je nameščena v vozilu, obravnavana v 4.2.6.6.3;

—	značilnosti vlaka v zvezi z zaviranjem (obravnavane v 4.2.4) in dolžino vlaka (obravnavane v 4.2.3.5);

—	elektromagnetna združljivost z zemeljskimi sistemi, obravnavana v 4.2.6.6.2.

Poleg tega so s parametri, opredeljenimi v podsistemu vodenje-upravljanje in signalizacija, neposredno povezane naslednje funkcije:

—	delovanje ob okvari/v poslabšanih razmerah, obravnavano v oddelku 4.2.2 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006;

—	nadzor za zagotovitev, da je hitrost vlaka vedno nižja ali največ enaka kakor največja dovoljena hitrost na zadevni progi.

Informacije o značilnostih teh vmesnikov so navedene v preglednicah 5.1 A, 5.1 B in 6.1 v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006. Poleg tega so napotila na evropske standarde in specifikacije, ki jih je treba uporabiti v okviru postopka za ocenjevanje skladnosti, za vsako značilnost navedeni v Prilogi A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Položaj anten sistema vodenja-upravljanja in signalizacije, ki so nameščene na vozilu, je določen v oddelkih 4.2.2 in 4.2.5 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.2.7.9.2   Položaj kolesnih dvojic

Zahteve glede položaja kolesnih dvojic, povezane s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, so naslednje:

Razdalja med dvema zaporednima osema vozila ne sme presegati vrednosti, določenih v oddelku 2.1.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006, in ne sme biti manjša od vrednosti, določene v oddelku 2.1.3 dodatka 1 Priloge A k isti TSI.

Vzdolžna razdalja od prve osi ali zadnje osi do najbližjega konca vozila (tj. najbližjega konca spenjače, odbojnika ali nosu vozila) mora ustrezati zahtevam iz oddelka 2.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Razdalja med prvo in zadnjo osjo vozila ne sme biti manjša od vrednosti, določene v oddelku 2.1.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.2.7.9.3   Kolesa

Zahteve za kolesa, povezane s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, so določene v oddelku 2.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Zahteve za feromagnetne lastnosti materiala za kolesa so določene v oddelku 3.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.2.7.10   Koncepti spremljanja in diagnostike

Funkcije in oprema, opisane v tej TSI in znova navedene spodaj, se spremljajo, bodisi same ali od zunaj:

—	delovanje vrat (4.2.2.4.2.1),

—	zaznavanje nestabilnosti (4.2.3.4.5),

—	spremljanje stanja osnih ležajev z opremo, nameščeno v vozilu (4.2.3.3.2.1),

—	aktiviranje potniškega alarma (4.2.5.3),

—	zavorni sistem (4.2.4.3),

—	zaznavanje iztirjenja (4.2.3.4.11),

—	zaznavanje požara (4.2.7.2.3),

—	odpoved budnika (4.2.7.8),

—	informacije o podsistemu vodenje-upravljanje in signalizacija (4.2.7.9).

To spremljanje funkcij in opreme mora biti stalno ali dovolj pogosto, da se zagotovi zanesljivo odkrivanje napak. Pri vlakih razreda 1 mora biti sistem povezan tudi z zapisovalnikom diagnostičnih podatkov na vlaku, da se omogoči izsledljivost napak. Pri vseh razredih vlakov je obvezna skladnost z zahtevami za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija, povezanimi z zapisovanjem podatkov, kot so opisane v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Informacije o zaznanih okvarah se sporočijo strojevodji, ki se mora nanje odzvati.

Kadar pride do napake v delovanju budnika ali podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija, nameščenega na vlaku, se mora sprožiti ustrezno samodejno zaviranje.

4.2.7.11   Posebna specifikacija za predore

4.2.7.11.1   Prostori za potnike in vlakovno osebje, opremljeni s klimatizacijo

Vlakovnemu osebju mora biti omogočeno, da čim bolj omeji širjenje in vdihavanja dima ob požaru. V ta namen mora biti mogoče izključiti ali zapreti vsa sredstva zunanjega prezračevanja in izključiti naprave za klimatizacijo. Navedena dejanja se lahko sprožijo z daljinskim upravljanjem na ravni vlaka ali na ravni posameznega vozila.

4.2.7.11.2   Sistem za obveščanje potnikov

Zahteve za komunikacijske sisteme se obravnavajo v 4.2.5.1.

4.2.7.12   Sistem zasilne razsvetljave

Za zaščito in varnost na vlaku v izrednih razmerah morajo biti vlaki opremljeni s sistemom zasilne razsvetljave. Ta sistem mora zagotavljati ustrezno raven osvetlitve v potniških in službenih predelih, pri čemer velja naslednje:

—	osvetlitev mora biti zagotovljena za obratovalni čas najmanj tri ure po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo;

—	raven osvetlitve mora na ravni tal znašati najmanj 5 luksov.

Vrednosti za specifična območja in preskusne metode so določene v točki 5.3 standarda EN 13272:2001 ter se morajo upoštevati.

Ob požaru mora sistem zasilne razsvetljave v vozilih, ki jih požar ni prizadel, še najmanj 20 minut zagotavljati najmanj 50 % zasilne razsvetljave. Šteje se, da je ta zahteva izpolnjena, če so rezultati analize delovanja ob okvari zadovoljivi.

4.2.7.13   Programska oprema

Programska oprema, ki vpliva na funkcije, povezane z varnostjo, mora biti razvita in ocenjena v skladu z zahtevami standardov EN 50128:2001 in EN 50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Vmesnik med strojevodjo in strojem (DMI)

Prikazovalnik sistema ETCS za vozniške kabine ostaja odprta točka.

4.2.7.15   Identifikacija vozila

Odprta točka.

4.2.8   Vlečna in električna oprema

4.2.8.1   Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile

Za zagotovitev dobre združljivosti s preostalim železniškim prometom morajo najmanjši povprečni pospeški, izračunani glede na čas, na ravni progi ustrezati vrednostim, prikazanim v preglednici 20.

Preglednica 20

Izračunani najmanjši povprečni pospeški

	Pospeški vlakov razreda 1 (m/s2)	Pospeški vlakov razreda 2 (m/s2)
0 do 40 km/h	0,40	0,30
0 do 120 km/h	0,32	0,28
0 do 160 km/h	0,17	0,17

Pri največji delovni hitrosti in na ravni progi mora biti vlak še vedno sposoben doseči pospešek najmanj 0,05 m/s2.

Zaradi večje razpoložljivosti, boljšega pretoka prometa in varnega zapuščanja predorov morajo vlaki izpolnjevati vse naslednje pogoje:

—	zmogljivost je treba doseči z nazivno napetostjo;

—	pri izpadu enega vlečnega modula se nazivna moč vlaka ne sme zmanjšati za več kot 25 % pri vlaku razreda 1 in ne za več kot 50 % pri vlaku razreda 2;

—	pri vlaku razreda 1 se zaradi ene same okvare opreme za oskrbo vlečnih modulov z električno energijo vlečna moč vlaka ne sme zmanjšati za več kot 50 %.

Vlečni modul je opredeljen kot elektronska oprema za oskrbo z energijo, ki napaja enega ali več vlečnih motorjev in ki lahko deluje neodvisno od drugih.

Pod temi pogoji mora biti vlak z normalno obremenitvijo (kot je opredeljena v 4.2.3.2) z enim nedelujočim vlečnim modulom sposoben speljati na največjem naklonu, na katerega lahko naleti, s pospeškom okrog 0,05 m/s. V takem stanju mora biti vlak sposoben na enakem naklonu voziti deset minut in doseči hitrost 60 km/h.

4.2.8.2   Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki

(a)

Da bi se zagotovila visoka razpoložljivost vlečne sile, se pri projektiranju vlaka in izračunu njegove vlečne zmogljivosti ne sme uporabiti adhezija kolo-tirnica, ki presega vrednosti, navedene v preglednici 21. Preglednica 21 Največja dovoljena adhezija kolo-tirnica za izračun vlečne zmogljivosti Pri speljevanju in zelo nizki hitrosti 30 % Pri 100 km/h 27,5 % Pri 200 km/h 19 % Pri 300 km/h 10 % Za vmesne hitrosti se vrednosti adhezije določijo z uporabo linearne interpolacije. Te vrednosti se zahtevajo samo za namene projektiranja in izračuna, ne pa tudi za ocenjevanje sistemov proti zdrsavanju.

(b)	Vlečne osi morajo biti opremljene s sistemom proti zdrsavanju. Ocenjevanje tega sistema ni potrebno.

4.2.8.3   Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

Električne značilnosti železniškega voznega parka, ki imajo vlogo vmesnika z energijskim podsistemom, se obravnavajo pod naslednjimi naslovi:

—	napetost in frekvenca v električnem napajalnem omrežju;

—	največja moč, ki se lahko dobi z voznega voda;

—	faktor moči pri oskrbi z izmeničnim električnim tokom;

—	kratkotrajne prenapetosti, povzročene zaradi delovanja železniškega voznega parka;

—	elektromagnetne motnje (glej 4.2.6.6);

—	drugi funkcionalni vmesniki, navedeni v 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Napetost in frekvenca v električnem napajalnem omrežju

4.2.8.3.1.1   Oskrba z električno energijo

Vlaki morajo biti sposobni delovati znotraj območja napetosti in frekvenc, kot je navedeno v oddelku 4.2.2 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006 in določeno v oddelku 4 standarda EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Vračanje električne energije v vozno mrežo

Splošni pogoji za vračanje električne energije, proizvedene pri regenerativnem zaviranju, nazaj v vozni vod so določeni v oddelku 4.2.4.3 te TSI in v točki 12.1.1 standarda EN 50388:2005.

Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točke 14.7.1 standarda EN 50388:2005.

4.2.8.3.2   Največja moč in največji tok, ki se lahko pridobita iz voznega voda

Inštalirana moč na progi za visoke hitrosti določa dovoljeno porabo moči za vlake. Zato je treba na vlaku namestiti naprave za omejevanje električnega toka, kot je določeno v oddelku 7 standarda EN 50388:2005. Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu s točko 14.3 standarda EN 50388:2005.

Pri enosmernih sistemih mora biti tok v mirovanju omejen na vrednosti, določene v oddelku 4.2.20 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

4.2.8.3.3   Faktor moči

Konstrukcijski podatki, ki se uporabijo za faktor moči, so navedeni v oddelku 6 standarda EN50388:2005 z naslednjimi izjemami na ranžirnih postajah, stranskih tirih in v depojih:

Faktor moči osnovnega vala je ≥ 0,8 (2) pod naslednjimi pogoji:

—	vlak je v mirovanju z izključeno vlečno močjo, vsa pomožna oprema pa obratuje in

—	aktivna moč, ki jo črpa, je večja od 200 kW.

Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami oddelka 6 in točke 14.7.1 standarda EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Motnje sistema v zvezi z energijo

4.2.8.3.4.1   Značilnosti harmoničnih nihanj in s tem povezane prenapetosti v voznem vodu

Vlečna enota s proizvajanjem harmoničnih nihanj ne sme povzročati nesprejemljivih prenapetosti. Ocena združljivosti v zvezi z vlečno enoto se izvede v skladu z zahtevami oddelka 10 standarda EN 50388:2005, z njo pa se dokaže, da vlečna enota ne proizvaja harmoničnih nihanj, ki presegajo določene mejne vrednosti.

4.2.8.3.4.2   Vplivi enosmernega toka na enofazni sistem oskrbe

Enofazne električne vlečne enote morajo biti konstruirane tako, da so neobčutljive za šibek enosmerni tok, katerega vrednost je določena v oddelku 4.2.24 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

4.2.8.3.5   Naprave za merjenje porabe energije

Če je treba na vlakih namestiti naprave za merjenje porabe energije, se uporablja ena naprava, ki mora biti sposobna delovati v vseh državah članicah. Specifikacija te naprave ostaja odprta točka.

4.2.8.3.6   Zahteve za podsistem železniškega voznega parka, povezane z odjemniki toka

4.2.8.3.6.1   Kontaktna sila odjemnika toka

(a)   Zahteve za povprečno kontaktno silo

Povprečno kontaktno silo F m sestavljajo statične in aerodinamične komponente kontaktne sile z dinamičnim popravkom. F m predstavlja ciljno vrednost, ki naj se doseže, da se zagotovi kakovost odjema toka brez nepotrebnega iskrenja ter da se omejita obraba in ogrožanje kontaktnih gibljivih vezi.

Povprečna kontaktna sila je značilnost odjemnika toka za določen železniški vozni park, njegov položaj v sestavi vlaka in določen navpični podaljšek odjemnika toka.

Železniški vozni park in odjemniki toka, nameščeni na njem, morajo biti projektirani tako, da na kontaktni vodnik delujejo s povprečno kontaktno silo (pri hitrostih nad 80 km/h), kot je glede na njihovo predvideno uporabo opisano na naslednjih slikah:

enofazni (AC) sistemi: slika 4.2.15.1 v TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006 (kategorija prog I, II in III);

enosmerni (DC) sistemi: slika 4.2.15.2 v TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

Pri vlakih z več odjemniki toka, ki delujejo hkrati, kontaktna sila Fm za kateri koli posamezni odjemnik toka ne sme biti večja od vrednosti krivulje na sliki 4.2.15.1 (za enofazne sisteme) ali sliki 4.2.15.2 (za enosmerne sisteme) v TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

(b)   Nastavitev povprečne kontaktne sile odjemnikov toka in integracija v podsistem železniškega voznega parka

Železniški vozni park mora omogočati nastavitev odjemnika toka tako, da je skladen z zahtevami iz tega oddelka.

Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z oddelkom 4.2.16.2.4 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

Odjemnik toka mora biti projektiran tako, da lahko deluje z vrednostjo povprečne kontaktne sile (Fm) ciljnih krivulj, določenih v oddelku 4.2.15 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006. Da bi se zagotovilo, da sta železniški vozni park in njegov delujoči odjemnik toka primerna za proge, na katerih je predvideno delovanje voznega parka, mora ocenjevanje povprečne kontaktne sile vključevati meritve glede na zahteve vlagateljev, in sicer za vsako kategorijo prog, kot so opredeljene v preglednici 4.2.9 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006, in na katerih je predvideno delovanje vlaka, se preskusi izvedejo:

—	pri razponu nazivnih višin kontaktnega vodnika in

—	do največje hitrosti,

kot zahteva proizvajalec, prevoznik ali njuni pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti, ki zaproša za oceno.

Pri teh preskusih se hitrost povečuje od 150 km/h do največje hitrosti z vmesnimi koraki, ki ne smejo biti večji od 50 km/h, za največjo in najmanjšo višino. Najmanjše število hitrostnih stopenj za železniški vozni park razreda 1 je 5 korakov, za železniški vozni park razreda 2 pa 3 koraki. Za vmesne višine iste kategorije proge preskusi niso potrebni.

V registru železniškega voznega parka mora biti navedena največja uspešno preskušena delovna hitrost za kombinacijo vozni park-odjemnik toka za vsako kategorijo prog in za razpon višin voznega voda za to progo ter na podlagi tega določeno delovno območje železniškega voznega parka.

Vsaka država članica mora sporočiti ustrezne referenčne proge, na katerih je mogoče izvesti ocenjevanje. Za referenčne proge se izberejo proge, ki so skladne s TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006, če so na voljo.

(c)   Dinamična kontaktna sila odjemnika toka

Zahteve glede dinamične kontaktne sile so določene v oddelku 4.2.16 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

4.2.8.3.6.2   Razporeditev odjemnikov toka

Vlaki morajo biti projektirani tako, da se lahko premikajo od enega sistema oskrbe z električno energijo ali od enega faznega odseka do sosednjega, ne da bi prečkali odseke ločevanja sistemov ali faz.

Dovoljeno je, da je v stiku z opremo voznega voda istočasno več odjemnikov toka. Slika 3 ponazarja zahteve glede razporeditve odjemnikov toka.

Da bi se omogočila vožnja skozi določene vrste odsekov ločevanja, mora biti glede na največjo dolžino vlaka največja razdalja med prvim in zadnjim odjemnikom toka (L1) manjša od 400 m. Če je v stiku z voznim vodom istočasno več odjemnikov toka, mora biti razdalja med katerim koli odjemnikom toka in tretjim zaporednim odjemnikom toka (L2) večja od 143 m. Razdalja med katerima koli zaporednima odjemnikoma toka, ki sta v stiku z voznim vodom, mora biti za zadevne odseke ločevanja večja od 8 m.

Če razdalja med katerimi koli odjemniki toka ne izpolnjuje prejšnje zahteve, mora obstajati operativno pravilo, po katerem se odjemniki toka spustijo, da se vlakom omogoči vožnja skozi odseke ločevanja.

Pri izbiri števila odjemnikov toka in razdalje med njimi je treba upoštevati zahteve glede zmogljivosti odjema toka (kot so opredeljene v oddelku 4.2.16 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006). Vmesni odjemnik toka se lahko razporedi na katero koli mesto.

Med delovanjem v enofaznih sistemih oskrbe z energijo vlaki z več odjemniki toka ne smejo imeti električnih povezav med delujočimi odjemniki toka.

Če je razdalja med zaporednimi odjemniki toka manjša od razdalje, prikazane v preglednici 4.2.19 v TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006, je treba pri železniškem voznem parku s preskusom dokazati, da je v zvezi z opremo voznega voda, opredeljeno v oddelku 4.2 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006, kakovost odjema toka, opredeljena v oddelku 4.2.16.1 iste TSI, dosežena za najmanj zmogljivi odjemnik toka.

Slika 3

Razporeditev odjemnikov toka

4.2.8.3.6.3   Izolacija odjemnika toka od vozila

Odjemniki toka se morajo namestiti na streho vozil in izolirati od zemlje. Izolacija mora biti primerna za vse sistemske napetosti. Glede podatkov, ki jih je treba preveriti, se uporabljata oddelek 4 standarda EN 50163:2004 za sistemske napetosti in preglednica A2 v standardu EN50124–1:2001 za izolacijske koordinacijske zahteve.

4.2.8.3.6.4   Spuščanje odjemnika toka

Železniški vozni park mora biti opremljen z napravo, skladno z zahtevami točke 4.9 standarda EN 50206–1:1998, ki ob okvari spusti odjemnik toka.

Železniški vozni park mora spustiti odjemnik toka v času, ki izpolnjuje zahteve točke 4.8 standarda EN 50206–1:1998, in do dinamične izolacijske razdalje v skladu s preglednico 9 v standardu EN 50119:2001, bodisi na ukaz strojevodje ali kot odziv na signale sistema za vodenje-upravljanje. Odjemnik toka se mora spustiti v varovani položaj v manj kot 10 sekundah.

Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točk 6.3.2 in 6.3.3 standarda EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.6.5   Kakovost odjema toka

Pri normalnem delovanju mora kakovost odjema toka izpolnjevati zahteve oddelka 4.2.16 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006. Ocenjevanje skladnosti se izvede z referenčno vozno mrežo. Opredelitev referenčne vozne mreže je v TSI za energijo za visoke hitrosti še vedno odprta točka.

NQ, odstotek trajanja iskrenja, je opredeljen v oddelku 4.2.16 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

Če je ob okvari normalno delujočega odjemnika toka potrebno neprekinjeno delovanje pri normalni hitrosti z uporabo rezervnega odjemnika toka, vrednost NQ ne sme presegati 0,5. Če delovanje pri normalni hitrosti ni potrebno, mora vlak delovati pri taki hitrosti, pri kateri se ohranja normalna vrednost NQ.

4.2.8.3.6.6   Koordinacija električne zaščite

Zasnova koordinacije električne zaščite mora biti v skladu z zahtevami oddelka 11 standarda EN 50388:2005.

Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točke 14.6 standarda EN 50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Vožnja skozi odseke ločevanja faz

Vlaki, namenjeni obratovanju na progah, opremljenih z napravami za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ki informacije o zahtevah odsekov ločevanja faz na progi sporočajo vlakom, morajo biti opremljeni s sistemi, ki lahko sprejemajo te informacije.

Pri vlakih razreda 1, ki vozijo na takih progah, se morajo naknadni ukrepi sprožiti samodejno.

Pri vlakih razreda 2, ki vozijo na takih progah, ni treba, da je ukrepanje samodejno, temveč mora vlečna enota spremljati posredovanje strojevodje in ukrepati po potrebi.

Te naprave morajo najmanj omogočiti, da se poraba moči (za vleko in pomožne naprave ter za tok neobremenjenega transformatorja) samodejno zmanjša na nič in da se glavni prekinjevalec električnega tokokroga odpre brez posredovanja strojevodje, preden vlečna enota pripelje v odsek ločevanja. Ko vlak zapusti odsek ločevanja, morajo naprave sprožiti zaprtje glavnega prekinjevalca električnega tokokroga in ponovno vzpostavitev porabe moči.

Poleg tega je v primerih, kadar odseki ločevanja faz zahtevajo, da se odjemniki toka na vlaku spustijo in nato dvignejo, dovoljeno, da se ta dodatna dejanja sprožijo samodejno. Te funkcije se morajo odzivati na vhodne signale iz podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija.

4.2.8.3.6.8   Vožnja skozi odseke ločevanja sistemov

Razpoložljive možnosti glede vožnje skozi odseke ločevanja sistemov so opisane v oddelkih 4.2.22.2 in 4.2.22.3 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

Pred vožnjo skozi odseke ločevanja sistemov se mora glavni prekinjevalec električnega tokokroga vlečne enote odpreti.

Kadar odjemniki toka niso spuščeni, lahko ostanejo priključeni samo tisti električni tokokrogi na vlečnih enotah, ki se v trenutku prilagodijo sistemu oskrbe z električno energijo na odjemniku toka.

Po vožnji skozi odsek ločevanja sistemov mora vlečna enota prepoznati napetost novega sistema na odjemniku toka. Sprememba konfiguracije vlečne opreme se opravi bodisi samodejno ali ročno.

4.2.8.3.6.9   Višina odjemnikov toka

Odjemnik toka mora biti na vlečni enoti nameščen tako, da je omogočeno njegovo vzajemno delovanje s kontaktnimi vodniki na višinah med 4 800 in 6 500 mm nad gornjim robom tirnice.

4.2.8.3.7   Odjemnik toka kot komponenta interoperabilnosti

4.2.8.3.7.1   Splošno

Odjemniki toka so naprave za odjem toka z enega kontaktnega vodnika ali več in za prenos toka na vlečno enoto, na kateri so pritrjeni. Zasnovani so tako, da je omogočen navpični premik glave odjemnika toka. Glava odjemnika toka nosi kontaktne gibljive vezi in njihovo okovje. Konca glave odjemnika toka imata obliko navzdol upognjenega roga.

Odjemnik toka mora izpolnjevati predvideno zmogljivost v zvezi z največjo hitrostjo vožnje in kapaciteto dovajanja toka. Zahteve za odjemnike toka so določene v oddelku 4 standarda EN 50206–1:1998.

Zahteve glede dinamičnega vedenja in kakovosti odjema toka se ocenijo v skladu z oddelkom 4.2.16.2.2 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

4.2.8.3.7.2   Geometrija glave odjemnika toka

Glave odjemnika toka z enakimi glavnimi merami je treba uporabljati na vseh kategorijah prog, elektrificiranih z enofaznim in enosmernim sistemom. Dolžina, prevodno območje in profil glave odjemnika toka so določeni tako, da se doseže interoperabilnost. Profil glave odjemnika toka mora biti, kot je prikazan na sliki 4.

Slika 4

Profil glave odjemnika toka

1	Rog iz izolacijskega materiala (projicirana dolžina 200 mm)

2	Najmanjša dolžina kontaktne gibljive vezi, 800 mm

3	Prevodno območje glave odjemnika toka, 1 200 mm

4	Dolžina glave odjemnika toka, 1 600 mm

Glave odjemnika toka, opremljene s kontaktnimi gibljivimi vezmi, ki imajo neodvisno vzmetenje, se morajo še vedno ujemati s celotnim profilom s statično kontaktno silo 70 N, ki deluje na sredino glave. Dovoljena vrednost za nagnjenost glave odjemnika toka je določena v točki 5.2 standarda EN 50367:2006.

V neugodnih razmerah, npr. pri nagibanju vozila v močnem vetru, se lahko na omejenih odsekih proge kontaktni vodnik dotika glave odjemnika toka tudi zunaj kontaktnih gibljivih vezi in v celotnem prevodnem območju glave odjemnika toka.

4.2.8.3.7.3   Statična kontaktna sila odjemnika toka

Statična konstantna sila je navpična kontaktna sila, s katero glava odjemnika toka deluje navpično navzgor na kontaktni vodnik, in ki jo povzroči naprava za dvigovanje odjemnika toka, ko je odjemnik toka dvignjen, vozilo pa v mirovanju.

Statična kontaktna sila, s katero odjemnik toka deluje na kontaktni vodnik in je opredeljena v točki 3.3.5 standarda EN 50206–1:1998, mora biti nastavljiva znotraj naslednjih razponov:

—	40 N do 120 N pri enofaznih sistemih,

—	50 N do 150 N pri enosmernih sistemih.

Odjemniki toka in njihovi mehanizmi, ki skrbijo za potrebne kontaktne sile, morajo biti konstruirani tako, da se lahko odjemniki toka uporabljajo na opremi voznega voda, skladni s TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006. Za podrobnosti in ocenjevanje skladnosti se sklicuje na točko 6.3.1 standarda EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.4   Delovno območje odjemnikov toka

Delovno območje odjemnikov toka mora meriti najmanj 1 700 mm. Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točk 4.2 in 6.2.3 standarda EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.5   Kapaciteta toka

Odjemniki toka morajo biti konstruirati tako, da se nazivni tok prenaša na vozila. Nazivni tok mora navesti proizvajalec. Analiza mora dokazati, da lahko odjemnik prenaša nazivni tok. Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točke 6.13 standarda EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.8   Kontaktna gibljiva vez kot komponenta interoperabilnosti

4.2.8.3.8.1   Splošno

Kontaktne gibljive vezi so zamenljivi deli glave odjemnika toka, ki so v neposrednem stiku s kontaktnim vodnikom in so zato podvrženi obrabi. Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točk 5.2.2 do 5.2.4, 5.2.6 in 5.2.7 standarda EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometrija kontaktne gibljive vezi

Dolžina kontaktne gibljive vezi je opredeljena na sliki 4.

4.2.8.3.8.3   Material

Material, ki se uporablja za kontaktne gibljive vezi, mora biti mehansko in električno združljiv z materialom kontaktnega vodnika (kot je določen v oddelku 4.2.11 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006), da bi se preprečilo čezmerno drgnjenje površine kontaktnih vodnikov ter se tako čim bolj zmanjšala obraba kontaktih vodnikov in kontaktnih gibljivih vezi. Čisti ogljik ali ogljik, impregniran z dodatnim materialom, je treba uporabiti v vzajemnem učinkovanju s kontaktnimi vodniki iz bakra ali bakrenih zlitin. Material za kontaktne gibljive vezi mora biti skladen s točko 6.2 standarda EN 50367:2006.

4.2.8.3.8.4   Zaznavanje preloma kontaktne gibljive vezi

Kontaktne gibljive vezi morajo biti zasnovane tako, da vsaka na njih nastala poškodba, zaradi katere se lahko poškoduje kontaktni vodnik, sproži samodejno napravo za spuščanje odjemnika toka.

Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točke 5.2.5 standarda EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.5   Kapaciteta toka

Material in prečni prerez kontaktnih gibljivih vezi se izbereta glede na najvišji tok, za katerega je kontaktna gibljiva vez predvidena. Nazivni tok mora navesti proizvajalec. Preskusi tipa morajo dokazati skladnost, kot je določeno v točki 5.2 standarda EN 50405:2006.

Kontaktne gibljive vezi morajo biti sposobne prenašati tok, ki ga odjemajo vlečne enote v mirovanju. Ocenjevanje skladnosti se izvede v skladu z zahtevami točke 5.2.1 standarda EN 50405:2006.

4.2.8.3.9   Vmesniki s sistemom elektrifikacije

Za elektrificirane vlake so glavni elementi vmesnika med železniškim voznim parkom in energijskim podsistemom opredeljeni v TSI za energijo in železniški vozni park.

Ti so naslednji:

—	največja moč, ki se lahko odjema z voznega voda [glej oddelek 4.2.8.3.2 te TSI in oddelek 4.2.3 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	največji tok, ki se lahko odjema v mirovanju [glej oddelek 4.2.8.3.2 te TSI in oddelek 4.2.20 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	napetost in frekvenca v električnem napajalnem omrežju [glej oddelek 4.2.8.3.1.1 te TSI in oddelek 4.2.2 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	prenapetosti, ki v voznem vodu nastanejo zaradi harmoničnih nihanj [glej oddelek 4.2.8.3.4 te TSI in oddelek 4.2.25 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	zaščitni ukrepi v zvezi z elektriko [glej oddelek 4.2.8.3.6.6 te TSI in oddelek 4.2.23 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	razporeditev odjemnikov toka [glej oddelek 4.2.8.3.6.2 te TSI ter oddelke 4.2.19, 4.2.21 in 4.2.22 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	vožnja skozi odseke ločevanja faz [glej oddelek 4.2.8.3.6.7 te TSI in oddelek 4.2.21 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	vožnja skozi odseke ločevanja sistemov [glej oddelek 4.2.8.3.6.8 te TSI in oddelek 4.2.22 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	kontaktna sila odjemnika toka [glej oddelek 4.2.8.3.6.1 te TSI ter oddelka 4.2.14 in 4.2.15 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	faktor moči [glej oddelek 4.2.8.3.3 te TSI in oddelek 4.2.3 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	regenerativno zaviranje [glej oddelek 4.2.8.3.1.2], opredeljeno v oddelku 4.2.4 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006;

—	geometrija glave odjemnika toka [glej oddelek 4.2.8.3.7.2 te TSI in oddelek 4.2.13 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006];

—	dinamično vedenje in kakovosti odjema toka [glej oddelek 4.2.8.3.6.5 te TSI in oddelek 4.2.16 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006].

4.2.8.3.10   Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija

Najmanjša impedanca med odjemnikom toka in kolesi železniškega voznega parka je določena v oddelku 3.6.1 dodatka Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.2.9   Servisiranje

4.2.9.1   Splošno

Servisiranje in manjša popravila, potrebna za zagotovitev varnega povratka, mora biti mogoče opraviti tudi na delih omrežja, ki so oddaljeni od domače postaje in tudi kadar je vlak postavljen na stranski tir v tujem omrežju.

Vlaki morajo biti opremljeni s funkcijo, ki omogoča postavitev vozila na stranski tir brez osebja v vozilu, pri čemer mora biti zagotovljena električna energija iz vozne mreže ali iz pomožnega napajanja za razsvetljavo, klimatizacijo, hladilne omare ipd.

4.2.9.2   Zunanje čiščenje vlakov

Omogočeno mora biti, da se čelne šipe strojevodske kabine očistijo s tal in z višine perona 550 in 760 mm z uporabo ustrezne (zlasti ob upoštevanju zdravstvenih in varnostnih vidikov) opreme za čiščenje na vseh postajah, napravah in objektih, kjer se vlaki ustavijo ali so postavljeni na stranski tir.

Omogočeno mora biti, da se hitrost, s katero vozi vlak skozi pralnico, prilagodi glede na posamezno pralnico, tj. med 2 in 6 km/h.

4.2.9.3   Sistem za praznjenje stranišč

4.2.9.3.1   Sistem za praznjenje stranišč, nameščen v vozilu

Sistem za praznjenje stranišč mora biti zasnovan tako, da omogoča praznjenje zaprtih stranišč (na izplakovanje s čisto ali reciklirano vodo) v zadostnih časovnih presledkih, tako da se lahko praznjenje izvaja po določenem urniku v za to določenih objektih.

Spodaj navedena priključka na železniškem voznem parku sta komponenti interoperabilnosti:

—	3" cev za praznjenje (notranji del) je opredeljena na sliki M VI.1 v Prilogi M VI;

—	priključek za izplakovanje pri straniščnem kotličku (notranji del), katerega uporaba ni obvezna, je opredeljen na sliki M VI.2 v Prilogi M VI.

4.2.9.3.2   Drezine za praznjenje

Drezine za praznjenje so komponente interoperabilnosti.

Premične naprave za praznjenje stranišč morajo biti združljive z značilnostmi najmanj enega v vozilu nameščenega zaprtega sistema praznjenja (na izplakovanje s čisto vodo ali na izplakovanje z reciklirano vodo).

Drezine za praznjenje morajo opravljati vse naslednje funkcije:

—	praznjenje;

—	sesanje (mejna vrednost sesalnega vakuuma je 0,2 bara);

—	izpiranje (velja samo za opremo za praznjenje zadrževalnih stranišč);

—	predhodno polnjenje s kemikalijami ali dodajanje kemikalij (velja samo za opremo za praznjenje zadrževalnih stranišč).

Priključki na drezinah za praznjenje (3" za praznjenje in 1" za izpiranje) in njihova tesnila morajo biti skladni s sliko M IV.1 oziroma sliko M IV.2 v Prilogi M IV.

4.2.9.4   Notranje čiščenje vlakov

4.2.9.4.1   Splošno

V vsakem vagonu mora biti na razpolago električni priključek 3 000 VA, 230 V, 50Hz, ki oskrbuje industrijsko opremo za čiščenje z električno energijo. To napajanje mora biti na razpolago istočasno v vseh vagonih vlakovne kompozicije. Električne vtičnice v notranjosti vlaka morajo biti razporejene tako, da noben del vlaka, ki ga je treba očistiti, od vtičnice ni oddaljen več kot 12 metrov.

4.2.9.4.2   Električne vtičnice

Električne vtičnice v notranjosti vlaka se morajo ujemati z vtiči, ki ustrezajo standardu CEE 7/VII (16 A – 250 V, primerjaj sliko 5).

Slika 5

Vtič po standardu CEE 7/VII (niso prikazane vse mere)

Mere in tolerance so navedene samo informativno. Mere in tolerance morajo biti skladne z navedenim standardom.

4.2.9.5   Oprema za oskrbo z vodo

4.2.9.5.1   Splošno

Nova oprema za oskrbo z vodo na interoperabilnem omrežju se mora oskrbovati s pitno vodo v skladu z Direktivo 98/83/ES, njen način delovanja pa mora zagotavljati, da kakovost vode na zadnji točki stabilnega dela teh naprav ustreza kakovosti, ki jo navedena direktiva predpisuje za vodo, namenjeno prehrani ljudi.

4.2.9.5.2   Adapter za polnjenje vode

Adapterji za polnjenje vode so komponente interoperabilnosti, ki so opredeljene v Prilogi M V.

4.2.9.6   Oprema za oskrbo s peskom

Zaboji za pesek se navadno polnijo v okviru rednega vzdrževanja v specializiranih delavnicah, pristojnih za vzdrževanje vlakov. Po potrebi se lahko zaboji za pesek napolnijo tudi med potjo s peskom, ki izpolnjuje lokalne pogoje za tako uporabo, tako da lahko železniška vozila nadaljujejo svoje komercialne storitve do povratka v matični vzdrževalni center.

4.2.9.7   Posebne zahteve za postavljanje vlakov na stranski tir

Železniški vozni park mora biti konstruiran tako, da:

—	ga ni treba redno spremljati, kadar je postavljen na stranski tir in električno povezan s sistemom oskrbe z električno energijo;

—	ga je mogoče konfigurirati za različne stopnje obratovanja (npr. stanje pripravljenosti, priprava ipd.);

—	se njegove komponente ob izpadu napetosti ne poškodujejo.

4.2.9.8   Oprema za polnjenje goriva

Odprta točka.

4.2.10   Vzdrževanje

4.2.10.1   Pristojnosti

Vse vzdrževalne dejavnosti na železniškem voznem parku je treba izvajati v skladu z določbami te TSI.

Celotno vzdrževanje je treba izvajati v skladu z datoteko o vzdrževanju, ki se uporablja za železniški vozni park.

Datoteko o vzdrževanju je treba upravljati v skladu z določbami te TSI.

Potem ko dobavitelj dobavi železniški vozni park in se ga prevzame, odgovornost za upravljanje sprememb, ki vplivajo na celovitost konstrukcije, za vzdrževanje železniškega voznega parka in za upravljanje datoteke o vzdrževanju prevzame en sam subjekt.

V registru železniškega voznega parka mora biti naveden subjekt, ki je odgovoren za vzdrževanje železniškega voznega parka in upravljanje datoteke o vzdrževanju.

4.2.10.2   Datoteka o vzdrževanju

Datoteko o vzdrževanju sestavljata:

—	datoteka o utemeljitvi načrta vzdrževanja in

—	dokumentacija o vzdrževanju.

4.2.10.2.1   Datoteka o utemeljitvi načrta vzdrževanja

Datoteka o utemeljitvi načrta vzdrževanja:

—	opisuje metode, ki se uporabljajo za načrtovanje vzdrževanja;

—	opisuje preskuse, preiskave in izračune, opravljene za načrtovanje vzdrževanja;

—	navaja ustrezne podatke, ki se uporabljajo za ta namen, in utemeljuje njihov izvor;

—	opisuje vire, potrebne za vzdrževanje železniškega voznega parka.

Datoteka mora vsebovati:

—	ime in oddelek proizvajalca in/ali prevoznika, odgovornega za datoteko o vzdrževanju;

—	precedense, načela in metode, ki se uporabljajo za načrtovanje vzdrževanja vozila;

—	profil uporabe (omejitve normalne uporabe vozila (npr. km/mesec, podnebne omejitve, dovoljene vrste tovora ipd.), ki se je upošteval pri načrtovanju vzdrževanja);

—	opravljene preskuse, preiskave in izračune;

—	ustrezne podatke, uporabljene za načrtovanje vzdrževanja, in njihov izvor (izmenjava izkušenj, preskusi …);

—	odgovornost in sledljivost procesa načrtovanja (ime, kvalifikacije in položaj avtorja ter osebe, ki je odobrila vsak dokument);

—	vire, potrebne za vzdrževanje (npr. čas, potreben za preiskave, zamenjava delov, življenjska doba komponent ipd.).

4.2.10.2.2   Dokumentacija o vzdrževanju

Dokumentacijo o vzdrževanju sestavljajo vsi dokumenti, potrebni za upravljanje in izvajanje vzdrževanja vozila. Dokumentacijo o vzdrževanju sestavljajo:

—	hierarhija komponent in funkcionalni opis: hierarhija določa meje železniškega voznega parka z naštevanjem vseh elementov v strukturi izdelave tega železniškega voznega parka in z uporabo ustreznega števila ločenih ravni. Zadnji element mora biti zamenljiva enota;

—	shematski diagrami tokokroga, diagrami povezav in diagrami ožičenja;

—	seznam delov: vsebuje tehnični opis nadomestnih delov (zamenljivih enot), kar omogoča identifikacijo in nabavo ustreznih nadomestnih delov;

—

omejitve, povezane z varnostjo/interoperabilnostjo: za komponente ali dele, povezane z varnostjo/interoperabilnostjo v skladu s to TSI, ta dokument navaja izmerljive omejitve, ki se med obratovanjem ne smejo preseči (vključeno je tudi obratovanje v poslabšanih razmerah). Varnostno pomembni podatki (glej člen 14(5)e Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES), ki se nanašajo na načrt vzdrževanja vozila, se morajo vključiti v register železniškega voznega parka;

—	evropske pravne obveznosti: če za nekatere komponente ali sistema veljajo posebne evropske pravne obveznosti, se te obveznosti naštejejo;

—

načrt vzdrževanja: — o seznam, urnik in merila vseh načrtovanih preventivnih vzdrževalnih dejavnosti, — o seznam in merila pogojnih preventivnih vzdrževalnih dejavnosti, — o seznam ustreznih korektivnih vzdrževalnih dejavnosti, — o vzdrževalne dejavnosti, za katere veljajo posebni pogoji uporabe. Opiše se raven vzdrževalnih dejavnosti. Opomba: Nekaterih vzdrževalnih dejavnosti, kot so remonti ali zelo velika popravila, morda ni mogoče opredeliti v času, ko je vozilo dano v obratovanje. V tem primeru se opišejo odgovornost in postopki za opredeljevanje takih vzdrževalnih dejavnosti;

—

priročniki in brošure o vzdrževanju: Za vsako vzdrževalno dejavnost, navedeno v načrtu vzdrževanja, so v priročniku pojasnjene naloge, ki naj se opravijo. Če so nekatere vzdrževalne naloge skupne za različne dejavnosti ali za različna vozila, se lahko pojasnijo v posebnih brošurah o vzdrževanju. Priročniki in brošure morajo vsebovati naslednje informacije: — posebna orodja in pripomočke, vključno s servisno programsko opremo; — zahtevano standardizirano ali z zakonom predpisano usposobljenost osebja (varjenje, nedestruktivno preskušanje …); — splošne zahteve, povezane z znanji iz mehanike, elektrike, izdelave in drugih tehničnih ved; — določbe o zdravju in varnosti pri delu (vključno z veljavno zakonodajo, ki se nanaša na nadzorovano uporabo snovi, ki lahko ogrozijo zdravje in varnost); — okoljske določbe; — podroben opis nalog, ki jih je treba opraviti kot minimum: — navodila za razstavljanje/sestavljanje, — merila vzdrževanja, — preverjanja in preskusi, — orodja in materiali, potrebni za nalogo, — potrošni material, ki je potreben za nalogo, — osebna varovalna oprema; — potrebne preskuse in postopke, ki se opravijo po vsaki vzdrževalni dejavnosti pred začetkom obratovanja;

—	sledljivost in evidence;

—	priročnik za odpravljanje težav (diagnoza okvar), ki vključuje funkcionalne in shematske diagrame sistemov.

4.2.10.3   Upravljanje datoteke o vzdrževanju

Datoteko o vzdrževanju proizvajalec in/ali prevoznik dobavi skupaj s prvim vlakom ali vozilom v seriji, ki se pred začetkom obratovanja predloži v procese, kot je določeno v oddelku 6.2.4 te TSI. Ta oddelek ne velja za prototipe, kadar se uporabljajo za namene vrednotenja.

Potem ko je bil(-o) prvi vlak ali vozilo v seriji dan(-o) v obratovanje, je prevoznik odgovoren za upravljanje datoteke o vzdrževanju, ki se nanaša na železniški vozni park, za katerega upravljanje odgovarja glede na določbe iz te TSI. To vključuje redno pregledovanje datoteke o vzdrževanju, da se zagotovi skladnost z bistvenimi zahtevami.

Datoteka o vzdrževanju se upravlja v skladu s procesi, določenimi v prevoznikovem potrjenem sistemu upravljanja varnosti.

Prevozniki v železniškem prometu, ki sami vzdržujejo železniški vozni park, ki ga uporabljajo, morajo zagotoviti, da imajo na razpolago postopke za upravljanje vzdrževanja in celovitosti obratovanja železniškega voznega parka, ki vključujejo:

—	informacije v registru železniškega voznega parka;

—	upravljanje premoženja, vključno z evidencami o celotnem opravljenem in načrtovanem vzdrževanju železniškega voznega parka (za katere veljajo določeni roki hrambe glede na različne ravni arhivskega shranjevanja);

—	zadevno programsko opremo;

—

postopke za prejem in obdelavo specifičnih informacij o celovitosti obratovanja železniškega voznega parka, ki izhajajo iz kakršnih koli okoliščin, med drugim vključno z incidenti v zvezi z obratovanjem ali vzdrževanjem, ki bi lahko neugodno vplivale na varnostno integriteto železniškega voznega parka;

—

postopke za identifikacijo, ustvarjanje in razširjanje specifičnih informacij o celovitosti obratovanja železniškega voznega parka, ki izhajajo iz kakršnih koli okoliščin, med drugim vključno z incidenti v zvezi z obratovanjem ali vzdrževanjem, ki bi lahko neugodno vplivale na varnostno integriteto železniškega voznega parka in ki se ugotovijo pri kateri koli vzdrževalni dejavnosti;

—	profile obratovanja železniškega voznega parka (med drugim vključno s skupnimi prevoženimi kilometri);

—	postopke za zaščito in validacijo takih sistemov.

V skladu z določbami Priloge III k Direktivi 2004/49/ES mora biti na podlagi prevoznikovega sistema upravljanja varnosti razvidno, da je vzpostavljena ustrezna ureditev vzdrževanja, kar zagotavlja stalno izpolnjevanje bistvenih zahtev in zahtev te TSI, vključno z zahtevami datoteke o vzdrževanju.

Kadar so za vzdrževanje železniškega voznega parka odgovorni drugi subjekti, in ne prevoznik, ki ta železniški vozni park uporablja, mora prevoznik, ki uporablja železniški vozni park, zagotoviti, da so vzpostavljeni vsi ustrezni vzdrževalni postopki in se tudi dejansko uporabljajo. Tudi to mora biti ustrezno opisano v okviru prevoznikovega sistema upravljanja varnosti.

Subjekt, odgovoren za vzdrževanje železniškega voznega parka, mora zagotoviti, da so zanesljive informacije o vzdrževalnih postopkih in podatki, ki morajo biti na razpolago v skladu s to TSI, dejansko na razpolago prevozniku, ki uporablja železniški vozni park, ter na zahtevo tega prevoznika dokazati, da ti postopki zagotavljajo skladnost železniškega voznega parka z bistvenimi zahtevami Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

4.2.10.4   Upravljanje informacij o vzdrževanju

Subjekt, odgovoren za vzdrževanje železniškega voznega parka, mora zagotoviti, da ima na razpolago postopke za upravljanje informacij v zvezi z upravljanjem, vzdrževanjem in celovitostjo obratovanja železniškega voznega parka ter pravice varnega dostopa do teh informacij. Druge strani, ki so operativno vključene v ta proces, morajo zagotoviti potrebne informacije o vzdrževanju. Te informacije vključujejo:

—	register železniškega voznega parka;

—	informacije o upravljanju konfiguracij;

—	informacijske sisteme za upravljanje vzdrževanja, vključno z evidencami o celotnem opravljenem in načrtovanem vzdrževanju železniškega voznega parka, za katerega je odgovoren subjekt (za katere veljajo določeni roki hrambe glede na različne ravni arhivskega shranjevanja);

—	postopke upravljanja v zvezi s prejemom in obdelavo specifičnih informacij o celovitosti obratovanja železniškega voznega parka, vključno z incidenti v zvezi z obratovanjem in/ali vzdrževanjem, ki bi lahko neugodno vplivali na varnostno integriteto železniškega voznega parka;

—

postopke upravljanja v zvezi z identifikacijo, ustvarjanjem in razširjanjem specifičnih informacij o celovitosti obratovanja železniškega voznega parka, vključno z incidenti v zvezi z obratovanjem in/ali vzdrževanjem, ki bi lahko neugodno vplivali na varnostno integriteto železniškega voznega parka in ki se ugotovijo pri kateri koli vzdrževalni dejavnosti, vključno s popravilom delov;

—	profile obratovanja železniškega voznega parka (npr. kilometri);

—	postopke upravljanja varnosti za zaščito in validacijo informacijskih sistemov.

4.2.10.5   Izvajanje vzdrževanja

Prevoznik mora pripraviti razporede dela, tako da se vsak vlak v ustrezno razporejenih časovnih presledkih vrača na določene postaje, kjer se opravljajo glavna vzdrževalna dela s pogostostjo, ki ustreza konstrukciji in zanesljivosti vlakov za visoke hitrosti.

Kadar je vlak v poslabšanem stanju obratovanja, se pogoji, pod katerimi se lahko opravijo nekatera opravila, da se vlaku omogoči varna vrnitev na določeno postajo, ter posebni pogoji obratovanja za vsak primer posebej določijo s sporazumom med upravljavci infrastrukture in prevoznikom ali z dokumentom, kot zahteva 4.2.1.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1   Splošno

V zvezi s tehnično združljivostjo so vmesniki podsistema železniškega voznega parka z drugimi podsistemi naslednji:

—	konstrukcija vlakov,

—

budnik,

—	sistem elektrifikacije,

—	oprema za krmiljenje vlaka, nameščena v vozilu,

—	višina perona,

—	komande vrat,

—	zasilni izhodi,

—	čelne luči,

—	zasilne spenjače,

—	stik kolo-tirnica,

—	spremljanje stanja osnih ležajev,

—	potniški alarm,

—	učinki tlačnega valovanja,

—	učinek bočnega vetra,

—	zavore, neodvisne od adhezije kolo-tirnica,

—	mazanje sledilnega venca,

—	koeficient fleksibilnosti.

Da se zagotovi skladnost vseevropskega omrežja za visoke hitrosti, so vmesniki opredeljeni v naslednjih oddelkih.

Glede na bistvene zahteve iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike razvrščene po podsistemih po naslednjem vrstnem redu:

—	Infrastrukturni podsistem

—	Energijski podsistem

—	Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija

—	Obratovalni podsistem

Za vsakega od teh vmesnikov so specifikacije razvrščene po enakem vrstnem redu kakor v oddelku 4.2:

—	Struktura in mehanski deli

—	Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

—

Zaviranje

—	Obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi

—	Okoljski pogoji

—	Sistemska zaščita

—	Vlečna in električna oprema

—	Servisiranje

—	Vzdrževanje

Naslednji seznam navaja, za katere podsisteme je ugotovljeno, da imajo vmesnik z osnovnimi parametri te TSI:

—

Struktura in mehanski deli (4.2.2): Konstrukcija vlakov (4.2.1.2): Obratovalni podsistem Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov (4.2.2.2): Obratovalni podsistem Trdnost konstrukcije vozila (4.2.2.3): Ni identificiranih vmesnikov. Dostop (4.2.2.4): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Stranišča (4.2.2.5): Obratovalni podsistem Strojevodska kabina (4.2.2.6): Infrastrukturni podsistem in podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija Vetrobran in čelni del vlaka (4.2.2.7): Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija

—

Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili (4.2.3): Kinematični profil (4.2.3.1): Infrastrukturni podsistem Statična osna obremenitev (4.2.3.2): Infrastrukturni podsistem in podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov (4.2.3.3): Infrastrukturni podsistem, podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija in obratovalni podsistem Dinamično vedenje voznega parka (4.2.3.4): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Največja dolžina vlaka (4.2.3.5): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Največji nakloni (4.2.3.6): Infrastrukturni podsistem Najmanjši polmer loka zavoja (4.2.3.7): Infrastrukturni podsistem Mazanje sledilnega venca (4.2.3.8): Infrastrukturni podsistem Nagibni koeficient (4.2.3.9): Energijski podsistem Posipanje s peskom (4.2.3.10): Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ter obratovalni podsistem Aerodinamični vplivi na gramozno gredo (4.2.3.11): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem

—

Zaviranje (4.2.4): Zavorna zmogljivost (4.2.4.1): Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ter obratovalni podsistem Meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju (4.2.4.2): Ni identificiranih vmesnikov. Zahteve glede zavornega sistema (4.2.4.3): Energijski podsistem in obratovalni podsistem Zmogljivost zavor v obratovanju (4.2.4.4): Ni identificiranih vmesnikov. Zavore na vrtinčne tokove (4.2.4.5): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Zaščita imobiliziranega vlaka (4.2.4.6): Obratovalni podsistem Delovanje zavor na strmih naklonih (4.2.4.7): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem

—	Obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi (4.2.5): Sistem za obveščanje potnikov (4.2.5.1): Obratovalni podsistem Informacijski znaki za potnike (4.2.5.2): Ni identificiranih vmesnikov. Potniški alarm (4.2.5.3): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem

—

Okoljski pogoji (4.2.6): Okoljski pogoji (4.2.6.1): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem (4.2.6.2): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Bočni veter (4.2.6.3): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Največje nihanje tlaka v predorih (4.2.6.4): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem zunanji hrup (4.2.6.5): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Zunanje elektromagnetne motnje (4.2.6.6): Energijski podsistem ter podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija

—

Sistemska zaščita (4.2.7): Zasilni izhodi (4.2.7.1): Obratovalni podsistem Požarna varnost (4.2.7.2): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Zaščita pred električnim šokom (4.2.7.3): Ni identificiranih vmesnikov. Zunanje luči (4.2.7.4): Infrastrukturni podsistem, energijski podsistem, podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ter obratovalni podsistem Hupa (4.2.7.4): Obratovalni podsistem Postopki dviganja/reševanja (4.2.7.5): Obratovalni podsistem Notranji hrup (4.2.7.6): Obratovalni podsistem Klimatski sistem (4.2.7.7): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Prevoz funkcionalno oviranih oseb(4.2.7.8): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem Budnik (4.2.7.9): Obratovalni podsistem Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije (4.2.7.10): Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija Koncepti spremljanja in diagnostike (4.2.7.11): Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ter obratovalni podsistem Posebna specifikacija za predore (4.2.7.12): Infrastrukturni podsistem, podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ter obratovalni podsistem Sistem zasilne razsvetljave (4.2.7.13).

—

Vlečna in električna oprema (4.2.8): Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile (4.2.8.1): Obratovalni podsistem Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki (4.2.8.2): Obratovalni podsistem Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo (4.2.8.3): Energijski podsistem, podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija ter obratovalni podsistem

—	Servisiranje (4.2.9): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem

—	Vzdrževanje (4.2.10): Infrastrukturni podsistem in obratovalni podsistem

4.3.2   Infrastrukturni podsistem

4.3.2.1   Dostop

Oddelek 4.2.2.4.1 te TSI obravnava položaj vstopnih stopnic. Ta položaj je odvisen od položaja roba perona, določenega v oddelkih 4.2.20.4 in 4.2.20.5 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.2   Strojevodska kabina

Oddelek 4.2.2.6 te TSI določa, da mora biti kabina dosegljiva z obeh strani vlaka s tal ali perona. Višina perona, merjena od ravni tirnice, je določena v oddelku 4.2.20.4 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.3   Kinematični profil

Oddelek 4.2.3.1 te TSI določa, da mora biti železniški vozni park skladen z enim od kinematičnih profilov vozila, opredeljenih v Prilogi C k TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti iz leta 2005. Ustrezni infrastrukturni profili so določeni v oddelku 4.2.3 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo naveden kinematični profil, ki ga mora upoštevati železniški vozni park, ki obratuje na tej progi.

4.3.2.4   Statična osna obremenitev

Oddelek 4.2.3.2 te TSI določa največje statične osne obremenitve, dovoljene za različne vrste železniškega voznega parka. Ustrezne specifikacije so določene v oddelku 4.2.13 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.5   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

Oddelek 4.2.3.3.2 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na spremljanje stanja osnih ležajev s progovnimi napravami za zaznavanje pregretosti osnih ležajev. Minimalne zahteve glede infrastrukturnih profilov v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.3 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.6   Dinamično vedenje železniškega voznega parka in profili koles

Oddelek 4.2.3.4 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na dinamično vedenje železniškega voznega parka in zlasti parametre profila koles. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom in zlasti parametri profila tirnic so določeni v oddelkih 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 in 5.3.1.1 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.7   Največja dolžina vlaka

Oddelek 4.2.3.5 te TSI določa največjo dolžino vlaka. Največja dolžina perona je določena v oddelku 4.2.20.2 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo navedena najmanjša dolžina perona, na katerem je predvideno ustavljanje vlakov za visoke hitrosti.

4.3.2.8   Največji nakloni

Oddelek 4.2.3.6 te TSI določa, da morajo biti vlaki sposobni speljati, voziti in se zaustaviti na vseh progah, za katere so predvideni. Največji naklon je določen v oddelku 4.2.5 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo naveden največji naklon.

4.3.2.9   Najmanjši polmer loka zavoja

Oddelek 4.2.3.7 te TSI določa, da morajo biti vlaki sposobni voziti skozi zavoje z najmanjšim polmerom loka na vseh progah, za katere so predvideni. Najmanjši polmer loka zavoja je določen v oddelkih 4.2.6, 4.2.8 in 4.2.25 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo naveden najmanjši polmer loka zavoja na tirih za visoke hitrosti in stranskih tirih.

4.3.2.10   Mazanje sledilnega venca

V zvezi z mazanjem sledilnega venca ni vmesnika s TSI za infrastrukturo.

4.3.2.11   Dviganje gramoza

Oddelek 4.2.3.11 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na aerodinamične vplive na gramozno gredo. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.27 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.12   Zavora na vrtinčne tokove

Oddelek 4.2.4.5 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na uporabo zavore na vrtinčne tokove. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.13 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa so za vsako progo navedeni pogoji za uporabo zavore na vrtinčne tokove.

4.3.2.13   Delovanje zavor na strmih naklonih

Oddelek 4.2.4.7 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na delovanje zavor na strmih naklonih. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.5 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo naveden največji naklon.

4.3.2.14   Potniški alarm

V zvezi s potniškim alarmom ni vmesnika s TSI za infrastrukturo.

4.3.2.15   Okoljski pogoji

V zvezi z okoljskimi pogoji ni vmesnika s TSI za infrastrukturo.

4.3.2.16   Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

Oddelek 4.2.6.2 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na aerodinamične obremenitve vlaka na prostem. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelkih 4.2.4, 4.2.14.7 in 4.4.3 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.17   Bočni veter

Oddelek 4.2.6.3 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na bočni veter. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.17 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.18   Največje nihanje tlaka v predorih

Oddelek 4.2.6.4 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na največje nihanje tlaka v predorih. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.16 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.19   Zunanji hrup

Oddelek 4.2.6.5 te TSI določa posebno specifikacijo v zvezi z zunanjim hrupom, ki ga oddaja železniški vozni park. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.19 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.20   Požarna varnost

Oddelek 4.2.7.2 te TSI določa posebne specifikacije v zvezi s požarno varnostjo za vlake, ki vozijo v predorih in/ali nadzemnih odsekih, daljših od 5 km. Specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom, ki se nanašajo na predore in/ali nadzemne odseke, so določene v oddelku 4.2.21 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo navedeno, kje so predori in/ali nadzemni odseki, daljši od 5 km, ali kako se prepoznajo.

4.3.2.21   Čelne luči

V zvezi z intenzivnostjo osvetlitve obstaja vmesnik med čelnimi lučmi (oddelek 4.2.7.4.1.1 te TSI) in značilnostmi odsevnih oblačil osebja, ki dela na progi ali ob njej, opisanimi v oddelku 4.7 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.22   Posebna specifikacija za predore

Oddelek 4.2.7.11 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na vožnjo v predorih. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.21 TSI za infrastrukturo iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo navedeno, kje so predori ali kako se prepoznajo.

4.3.2.23   Servisiranje

Oddelek 4.2.9 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na servisiranje. Ustrezne specifikacije v zvezi z infrastrukturnim podsistemom so določene v oddelku 4.2.26 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.2.24   Vzdrževanje

V zvezi z vzdrževanjem ni vmesnika s TSI za infrastrukturo.

4.3.3   Energijski podsistem

4.3.3.1   Pridržano

4.3.3.2   Zahteve glede zavornega sistema

Oddelka 4.2.4.3 in 4.2.8.3.1.2 te TSI določata specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zahteve glede regenerativnega zaviranja. Ustrezne specifikacije v zvezi z energijskim podsistemom so določene v oddelku 4.2.4 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006, v infrastrukturnem registru pa je za vsako progo navedeno, kje se te specifikacije uporabljajo.

4.3.3.3   Zunanje elektromagnetne motnje

Oddelek 4.2.6.6 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zunanje elektromagnetne motnje. Ustrezne specifikacije v zvezi z energijskim podsistemom so določene v oddelku 4.2.6 TSI za energijo za visoke hitrosti iz leta 2006.

4.3.3.4   Čelne luči

V zvezi z intenzivnostjo osvetlitve obstaja vmesnik med čelnimi lučmi (oddelek 4.2.7.4.1.1 te TSI) in značilnostmi odsevnih oblačil osebja, ki dela na progi ali ob njej, opisanimi v oddelku 4.7 TSI za energijo iz leta 2006.

4.3.3.5   Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

Oddelek 4.2.8.3 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na oskrbo z električno energijo. Ustrezne specifikacije v zvezi z energijskim podsistemom so določene v oddelkih 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 in 4.2.25 TSI za energijo iz leta 2006. Specifikacije v zvezi z energijskim podsistemom, ki se nanašajo na položaj vozne mreže, so določene v oddelku 4.2.9 TSI za energijo iz leta 2006.

4.3.4   Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija

4.3.4.1   Strojevodska kabina

Oddelek 4.2.2.6 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zunanjo vidljivost signalov s položaja strojevodje. Položaj signalov je določen v oddelku 4.2.16 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.3.4.2   Vetrobran in čelni del vlaka

Oddelek 4.2.2.7 te TSI določa, da vetrobran ne sme spremeniti barve signalov. Barva signalov je določena v oddelku 4.2.16 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.3.4.3   Statična osna obremenitev

Oddelek 4.2.3.2 te TSI določa najmanjše statične osne obremenitve. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so določene v oddelku 4.2.11 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 in oddelku 3.1 dodatka 1 Priloge A k isti TSI.

4.3.4.4   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

Oddelek 4.2.3.3.2.3 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na parametre, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov, ter zlasti električno upornost kolesnih dvojic in spremljanje stanja osnih ležajev. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so določene v oddelkih 4.2.10 in 4.2.11 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 ter oddelkih 1 do 4 dodatka 1 Priloge A k isti TSI.

4.3.4.5   Posipanje s peskom

Oddelek 4.2.3.10 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na omejitev uporabe posipanja s peskom ter so povezane z vmesnikom s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so določene v oddelku 4.2.11 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 ter oddelku 4.1 dodatka 1 Priloge A k isti TSI.

4.3.4.6   Zavorna zmogljivost

Oddelek 4.2.4.1 te TSI določa, da lahko upravljavci infrastrukture zaradi različnih sistemov vodenja-upravljanja in signalizacije razreda B na svojih delih omrežja določijo dodatne zahteve. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so določene v oddelku 4.2.2 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 ter navedene v infrastrukturnem registru.

Oddelek 4.2.4.7 te TSI določa zavorno zmogljivost na strmih naklonih. Oddelek 6.2.1.2 in Priloga C TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 določata, kako se informacije o mejnih naklonih sporočajo vlaku.

4.3.4.7   Elektromagnetne motnje

Oddelek 4.2.6.6 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na elektromagnetne motnje. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so določene v oddelku 4.2.12.2 točke A6 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.3.4.8   Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije

Oddelek 4.2.7.9 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na sistem vodenja-upravljanja in signalizacije ter zlasti na položaj kolesnih dvojic in kolesa. Ustrezne specifikacije v zvezi s položajem kolesnih dvojic in kolesi so določene v oddelku 4.2.11 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 in v oddelku 1 Priloge A k isti TSI. Položaj anten sistema vodenja-upravljanja in signalizacije, ki so nameščene na vozilu, je opredeljen v oddelkih 4.2.2 in 4.2.5 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Oddelek 4.2.7.9.1 te TSI navaja, da sta delovanje podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija v poslabšanih razmerah določena v oddelku 4.2.2 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006. Oddelek 4.2.7.14 te TSI določa prikazovalnik sistema ETCS za vozniške kabine. Zahteve, značilne za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija, so navedene v oddelku 4.2.2 za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.3.4.9   Koncepti spremljanja in diagnostike

Oddelek 4.2.7.10 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na koncepte spremljanja in diagnostike. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so določene v oddelku 4.2.2 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.3.4.10   Posebna specifikacija za predore

Oddelek 4.2.7.11 te TSI določa, da je lahko med vožnjo v predorih loputa za dovod ali odvod zraka na klimatskih sistemih zaprta. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija, ki se nanašajo na prenos signala za zapiranje ali odpiranje teh loput z zemlje, so določene v oddelkih 4.2.2 in 4.2.3 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 ter v točkah 7 in 33 Priloge A k isti TSI.

4.3.4.11   Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

Oddelka 4.2.8.3.6.9 in 4.2.8.3.6.10 te TSI določata, da se mora oprema v vozilu odzivati na zahteve, ki jih sporočajo naprave podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija med vožnjo skozi odseke ločevanja faz in sistemov v okviru energijskega podsistema. Ustrezne specifikacije v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija so določene v oddelkih 4.2.2 in 4.2.3 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 ter v točkah 7 in 33 Priloge A k isti TSI.

4.3.4.12   Čelne luči vozila

V zvezi z intenzivnostjo osvetlitve obstaja vmesnik med čelnimi lučmi (oddelek 4.2.7.4.1.1 te TSI) in značilnostmi odsevnih oblačil osebja, ki dela na progi ali ob njej, opisanimi v oddelku 4.7 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Oddelek 4.2.16 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006 določa, da morajo odsevajoči znaki izpolnjevati zahteve za delovanje iz oddelka 4.2.7.4.1.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.3.5   Obratovalni podsistem

4.3.5.1   Konstrukcija vlakov

Oddelek 4.2.1.2 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na konstrukcijo vlakov. Oddelek 4.2.2.5 ter priloge H, J in L TSI za obratovanje iz leta 2006 določajo pravila za kompozicijo vlakov.

4.3.5.2   Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov

Oddelek 4.2.2.2 te TSI in njena Priloga K določata specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na končne spenjače in spenjalne sisteme za reševanje vlakov, ter zlasti zahteve glede obratovanja v delu 2 Priloge K. Ustrezne specifikacije so določene v oddelkih 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 in 4.2.3.7 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.3   Dostop

Oddelek 4.2.2.4 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na vstopne stopnice in vstopna vrata za potnike. Ustrezne specifikacije so določene v oddelku 4.2.2.4 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.4   Stranišča

Oddelek 4.2.2.5 te TSI določa zahteve za sistem izplakovanja stranišč. V TSI za obratovanje iz leta 2006 ni specifikacij v zvezi s pravili za izdelavo razporedov dela in servisiranje stranišč.

4.3.5.5   Vetrobran in čelni del vlaka

Oddelek 4.2.2.7 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na vetrobran. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za vidljivost so določene v oddelku 4.3.2.4 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.6   Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

Oddelek 4.2.3.3.2 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na spremljanje stanja osnih ležajev. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za obratovanje ob odkritju okvare so določene v oddelku 4.2.3.6 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.7   Dinamično vedenje voznega parka

Oddelek 4.2.3.4 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na dinamično vedenje voznega parka. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za obratovanje ob odkritju nestabilnosti so določene v oddelku 4.2.3.6 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.8   Največja dolžina vlaka

Oddelek 4.2.3.5 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na največjo dolžino vlaka. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za obratovanje, kadar se dolžina vlaka in dolžina perona ne ujemata, so določene v oddelkih 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 in 4.2.3.7 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.9   Posipanje s peskom

Oddelek 4.2.3.10 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na posipanje s peskom. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za ročno posipanje s peskom ali zaviranje samodejnega posipanja na ukaz strojevodje so določene v oddelku C.1 Priloge B in v Prilogi H k TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.10   Dviganje gramoza

Oddelek 4.2.3.11 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na dviganje gramoza. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za zmanjšanje hitrosti, kadar je to potrebno, so določene v oddelku 4.2.1.2.2.3 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.11   Zavorna zmogljivost

Oddelek 4.2.4.1 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zavorno zmogljivost. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za uporabo zavor so določene v oddelkih 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 in 4.2.2.6.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.12   Zahteve glede zavornega sistema

Oddelek 4.2.4.3 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zahteve glede zavornega sistema. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za uporabo zavor so določene v oddelkih 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 in 4.2.2.6.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.13   Zavore na vrtinčne tokove

Oddelek 4.2.4.5 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zavore na vrtinčne tokove. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za uporabo zavor na vrtinčne tokove so določene v oddelku 4.2.2.6.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.14   Zaščita imobiliziranega vlaka

Oddelek 4.2.4.6 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zaščito imobiliziranega vlaka. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za zavarovanje vlaka, kadar ročna ali pritrdilna zavora ne zadostuje, so določene v oddelku 4.2.2.6.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.15   Delovanje zavor na strmih naklonih

Oddelek 4.2.4.7 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na delovanje zavor na strmih naklonih. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za omejitve hitrosti so določene v oddelkih 4.2.1.2.2.3 in 4.2.2.6.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.16   Sistem za obveščanje potnikov

Oddelek 4.2.5.1 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na sistem za obveščanje potnikov. V TSI za obratovanje iz leta 2006 ni specifikacij v zvezi s pravili za uporabo sistema za obveščanje potnikov.

4.3.5.17   Potniški alarm

Oddelek 4.2.5.3 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na potniški alarm. Ustrezne specifikacije so določene v oddelku 4.2.2.4 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.18   Okoljski pogoji

Oddelek 4.2.6.1 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na okoljske pogoje. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za dopustitev železniškega voznega parka, ki ni skladen z dejanskimi okoljskimi pogoji, so določene v oddelkih 4.2.2.5 in 4.2.3.3.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.19   Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

Oddelek 4.2.6.2 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na aerodinamične obremenitve vlaka na prostem. V TSI za obratovanje iz leta 2006 ni specifikacij v zvezi z varnostnimi pravili za delavce na tirih ali potnike na peronih.

4.3.5.20   Bočni veter

Oddelek 4.2.6.3 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na bočni veter. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za omejitev hitrosti, kadar je to potrebno, so določene v oddelkih 4.2.1.2.2.3 in 4.2.3.6 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.21   Največje nihanje tlaka v predorih

Oddelek 4.2.6.4 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na največje nihanje tlaka v predorih. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za omejitev hitrosti, kadar je to potrebno, so določene v oddelkih 4.2.1.2.2.3 in 4.2.3.6 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.22   Zunanji hrup

Oddelek 4.2.6.5 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zunanji hrup, ki je odvisen od obratovalnih pogojev. Ustrezne specifikacije so določene v oddelku 4.2.3.7 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.23   Zasilni izhodi

Oddelek 4.2.7.1 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zasilne izhode. Ustrezne specifikacije so določene v oddelkih 4.2.3.6 in 4.2.3.7 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.24   Požarna varnost

Oddelek 4.2.7.2 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na požarno varnost. Ustrezne specifikacije v zvezi s postopki ob požaru na vozilu so določene v oddelkih 4.2.3.6 in 4.2.3.7 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.25   Zunanje luči in hupa

Oddelek 4.2.7.4 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zunanje luči in hupo. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za uporabo zunanjih luči in hupe so določene v oddelkih 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 in 4.2.2.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.26   Postopki dviganja/reševanja

Oddelek 4.2.7.5 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na postopke dviganja/reševanja. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za postopke dviganja/reševanja so določene v oddelku 4.2.3.7 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.27   Notranji hrup

Oddelek 4.2.7.6 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na notranji hrup, ki je odvisen od obratovalnih pogojev. V TSI za obratovanje iz leta 2006 ni specifikacij v zvezi s tem.

4.3.5.28   Klimatski sistem

Oddelek 4.2.7.7 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na klimatski sistem. V TSI za obratovanje iz leta 2006 ni specifikacij v zvezi s pravili za prekinitev pretoka svežega zraka.

4.3.5.29   Budnik

Oddelek 4.2.7.8 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na budnik. Ustrezne specifikacije so določene v oddelkih 4.3.3.2 in 4.3.3.7 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.30   Koncepti spremljanja in diagnostike

Oddelek 4.2.7.10 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na koncepte spremljanja in diagnostike. Dodatne zahteve so določene v oddelku 4.2.3.5.2 ter prilogah H in J TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.31   Posebna specifikacija za predore

Oddelek 4.2.7.11 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na posebno specifikacijo za predore. Ustrezne specifikacije v zvezi s postopki za preprečevanje vdihavanja dima ob požaru v neposredni bližini vlaka so določene v oddelkih 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 in 4.6.3.2.3.3 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.32   Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile

Oddelek 4.2.8.1 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zahteve glede zmogljivosti vlečne sile. Ustrezne specifikacije v zvezi s postopki za upoštevanje te zmogljivosti so določene v oddelkih 4.2.2.5 in 4.2.3.3.2 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.33   Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki

Oddelek 4.2.8.2 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki. Ustrezne specifikacije v zvezi s postopki pri poslabšani adheziji kolo-tirnica so določene v oddelkih 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 in 4.2.1.2.2 TSI za obratovanje iz leta 2006 ter v oddelku C Priloge B k isti TSI.

4.3.5.34   Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

Oddelek 4.2.8.3 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na oskrbo z električno energijo. Ustrezne specifikacije v zvezi s postopki ob poslabšanih razmerah delovanja sistema oskrbe z električno energijo, pravili za uporabo odjemnikov toka in pravili, ki se uporabljajo pri vožnji skozi odseke ločevanja faz ali sistemov, so določene v oddelkih 4.2.3.6 in 4.2.1.2.2 TSI za obratovanje iz leta 2006 ter v Prilogi H k isti TSI.

4.3.5.35   Servisiranje

Oddelek 4.2.9 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na servisiranje. V TSI za obratovanje iz leta 2006 ni specifikacij v zvezi s postopki za servisiranje.

4.3.5.36   Identifikacija vozila

Oddelek 4.2.7.15 te TSI določa specifikacije v zvezi z železniškim voznim parkom, ki se nanašajo na identifikacijo vozila. Ustrezne specifikacije v zvezi s pravili za identifikacijo vozila so določene v oddelku 4.2.2.3 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.37   Opažanje signala

Oddelek 4.2.2.6 te TSI določa specifikacije v zvezi z zunanjo vidljivostjo za strojevodjo. Specifikacije v zvezi z ustreznimi operativnimi pravili so določene v oddelkih 4.3.1.1, 4.3.2.4 in 4.3.3.6 TSI za infrastrukturo iz leta 2006.

4.3.5.38   Zasilni izhodi

Oddelek 4.2.7.1 te TSI določa specifikacije v zvezi z zasilnimi izhodi. Ustrezne specifikacije so določene v oddelku 4.2.2.4 TSI za obratovanje iz leta 2006.

4.3.5.39   Vmesnik med strojevodjo in strojem (DMI)

Oddelek 4.2.7.14 te TSI določa specifikacije v zvezi s prikazovalnikom sistema ETCS za vozniške kabine. Specifikacije v zvezi z ustreznimi operativnimi pravili so določene v oddelku 4.3.2.3 TSI za infrastrukturo iz leta 2006 in v Prilogi A1 k isti TSI.

4.4   Operativna pravila

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so operativna pravila za železniški vozni park za visoke hitrosti, ki ga zadeva ta TSI, tista, ki so navedena v 4.3.5 zgoraj.

Naslednja operativna pravila niso del ocenjevanja železniškega voznega parka.

Obratovalni pogoji za poslabšane razmere so del prevoznikovih sistemov upravljanja varnosti (glej 4.2.1 a).

Poleg tega je treba izvajati operativna pravila, s katerimi se zagotovi, da osebje vlak, ki se je zaustavil na klancu, kot je določeno v oddelku 4.2.4.6 te TSI (Zaščita imobiliziranega vlaka), imobilizira z mehaničnimi sredstvi v času, krajšem od dveh ur.

Razporedi dela morajo upoštevati potrebe po servisiranju in rednem vzdrževanju.

Pravila za uporabo sistema za obveščanje potnikov, potniškega alarma in zasilnih izhodov ter tudi pravila za upravljanje vstopnih vrat in loput naprave za klimatizacijo sestavi prevoznik v železniškem prometu.

Varnostna pravila za delavce na tirih ali potnike na peronih izdela upravljavec infrastrukture.

Prevoznik v železniškem prometu izda pogoje obratovanja in s tem zagotovi, da bo raven hrupa v strojevodski kabini ostala pod mejo, ki jo določa Direktiva 2003/10/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 6. februarja 2003 o minimalnih zahtevah za varnost in zdravje v zvezi z izpostavljenostjo delavcev fizikalnim dejavnikom (hrup), glede na lastnosti železniškega voznega parka, kot je določeno v oddelku 4.2.7.6 te TSI.

Specifikacije v zvezi s postopki pomoči funkcionalno oviranim osebam ostajajo odprta točka, dokler ne bo na voljo TSI za železniški sistem za konvencionalne hitrosti za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe.

Pečati ročajev zavore v sili se zamenjajo po uporabi.

Postopke za dviganje in reševanje določi prevoznik v železniškem prometu ter opisujejo način in sredstva za reševanje iztirjenega vlaka ali vlaka, ki se ne more normalno premikati.

4.5   Pravila glede vzdrževanja

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so posebna pravila o vzdrževanju za podsistem železniškega voznega parka za visoke hitrosti, ki ga zadeva ta TSI, opisana v oddelkih:

—	4.2.3.3.1 Električna upornost kolesnih dvojic

—	4.2.3.3.2.1 Spremljanje stanja osnih ležajev za vlake razreda 1

—	4.2.3.3.2.2 Spremljanje stanja osnih ležajev za vlake razreda 2, za katere je potrebno zaznavanje pregretosti osnih ležajev

—	4.2.3.4.8 Delovne vrednosti ekvivalentne konicitete

—	4.2.7.3 Zaščita pred električnim šokom

in zlasti v oddelkih:

—	4.2.9 Servisiranje

—	4.2.10 Vzdrževanje

Pravila glede vzdrževanja so taka, da železniškemu voznemu parku omogočajo izpolniti merila ocenjevanja, določena v oddelku 6, v celotni življenjski dobi.

Udeleženec, odgovoren za upravljanje datoteke o vzdrževanju, kot je opredeljena v 4.2.10, ustrezno opredeli odstopanja in intervale, da zagotovi trajno skladnost. Odgovoren je tudi za določanje delovnih vrednosti, če te niso podrobno določene v tej TSI.

To pomeni, da se postopki ocenjevanja, opisani v oddelku 6 te TSI, opravijo za odobritev tipa, niso pa nujno ustrezni za vzdrževanje. Ob vsaki vzdrževalni dejavnosti ni treba opraviti vseh preskusov in za njih lahko veljajo večja odstopanja.

Kombinacija zgoraj navedenega zagotavlja trajno skladnost z bistvenimi zahtevami v celotni življenjski dobi železniškega voznega parka.

4.6   Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost, potrebna za obratovanje podsistema železniškega voznega parka za visoke hitrosti, je opredeljena v TSI za obratovanje za visoke hitrosti iz leta 2006.

Zahteve glede usposobljenosti za vzdrževanje železniškega voznega parka za visoke hitrosti se podrobno navedejo v dokumentaciji o vzdrževanju (glej 4.2.10.2.2).

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

Določbe o zdravju in varnosti glede hrupa, vibracij in klimatizacije za osebje v službenih oddelkih se ne razlikujejo od minimalnih zahtev, ki so določene za potnike.

Razen zahtev, ki so določene v 4.2.2.6 (strojevodska kabina), 4.2.2.7 (vetrobran in čelni del vlaka), 4.2.7.1.2 (izhodi v sili v strojevodski kabini), 4.2.7.2.3.3 (požarna odpornost), 4.2.7.6 (notranji hrup) in 4.2.7.7 (klimatski sistem) ter v načrtu vzdrževanja (glej 4.2.10), v tej TSI ni dodatnih zahtev, povezanih z zdravjem in varnostjo osebja, ki izvaja vzdrževanje ali upravlja sistem.

4.8   Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

4.8.1   Register železniške infrastrukture

Zahteve glede registra železniške infrastrukture za visoke hitrosti v zvezi s podsistemom železniškega voznega parka za visoke hitrosti so določene v naslednjih oddelkih:

—	1.2 Geografsko področje uporabe

—	4.2.3.4.3 Mejne vrednosti obremenitve tira

—	4.2.3.6 Največji nakloni

—	4.2.3.7 Največji polmer loka zavoja

—	4.2.4.1 Minimalne zavorne značilnosti

—	4.2.4.1 Zahteve glede zavornega sistema

—	4.2.4.5 Zavore na vrtinčne tokove

—	4.2.4.7 Delovanje zavor na strmih naklonih

—	4. 2.6.1 Okoljski pogoji

—	4.2.6.6.1 Motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju

—	4.2.7.7 Klimatski sistem

—	4.2.8.3 Značilnosti oskrbe z električno energijo

—	4.3.2.3 Kinematični profil

—	4.3.2.7 Največja dolžina vlaka

—	4.3.2.8 Največji nakloni

—	4.3.2.9 Najmanjši polmer loka zavoja

—	4.3.2.12 Zavora na vrtinčne tokove

—	4.3.2.13 Delovanje zavor na strmih naklonih

—	4.3.2.14 Potniški alarm

—	4.3.2.20 Požarna varnost

—	4.3.2.22 Posebna specifikacija za predore

—	4.3.3.2 Zahteve glede zavornega sistema

—	4.3.4.6 Zavorna zmogljivost

Upravljavec infrastrukture je odgovoren za točnost podatkov, ki se predložijo za vključitev v register železniške infrastrukture.

4.8.2   Register železniškega voznega parka

Register železniškega voznega parka vsebuje naslednje obvezne podatke za celoten železniški vozni park za visoke hitrosti, ki so v skladu s to TSI in našteti v Prilogi I.

Če se država članica registracije spremeni, se vsebina registra železniškega voznega parka za ta železniški vozni park za visoke hitrosti pošlje iz prvotne države registracije v novo državo registracije.

Podatke, ki jih vsebuje register železniškega voznega parka, potrebujejo:

—	država članica, da potrdi, da železniški vozni park za visoke hitrosti izpolnjuje zahteve v skladu s to TSI;

—	upravljavec infrastrukture, da potrdi, da je železniški vozni park za visoke hitrosti združljiv z železniško infrastrukturo, na kateri naj bi obratoval;

—	prevoznik v železniškem prometu, da potrdi, da železniški vozni park za visoke hitrosti ustreza svojim prometnih zahtevam.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1   Opredelitev

V skladu s členom 2(d) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, komponente interoperabilnosti pomenijo „vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti“.

Izraz „komponenta“ zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kot je npr. programska oprema.

Komponente interoperabilnosti, opisane v oddelku 5.3, so komponente, katerih tehnologija, projektiranje, material, proizvodni procesi in procesi ocenjevanja so opredeljeni ter omogočajo njihovo specifikacijo in oceno neodvisno od podsistema, katerega del so, v skladu s Prilogo IV k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

5.2   Inovativne rešitve

Kot je navedeno v oddelku 4 te TSI, lahko inovativne rešitve zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Te specifikacije in metode ocenjevanja se razvijejo po postopku, opisanem v 6.1.4.

5.3   Seznam komponent

Komponente interoperabilnosti so zajete v ustreznih določbah Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in so naslednje:

Samodejne sredinske odbojne spenjače

Komponente odbojnih in vlečnih naprav

Vlečne spenjače za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje

Vetrobrani strojevodske kabine

Kolesa

Čelne luči

Pozicijske luči

Zadnje luči

Hupe

Odjemniki toka

Kontaktne gibljive vezi

Priključki sistemov za praznjenje stranišč

Drezine za praznjenje

Adapterji za polnjenje vode

5.4   Zmogljivost in specifikacije komponent

Značilnosti, ki jih mora upoštevati železniški vozni park za visoke hitrosti, so dane v ustreznih določbah oddelka 4.2, navedenih spodaj:

Samodejne sredinske odbojne spenjače [4.2.2.2.2.1]

Komponente odbojnih in vlečnih naprav [4.2.2.2.2.2]

Vlečne spenjače za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje [4.2.2.2.2.3]

Vetrobrani strojevodske kabine [4.2.2.7]

Kolesa [4.2.3.4.9.2]

Čelne luči [oddelek H.2 Priloge H]

Pozicijske luči [oddelek H.2 Priloge H]

Zadnje luči [oddelek H.3 Priloge H]

Hupe [4.2.7.4.2.5]

Odjemniki toka [4.2.8.3.7]

Kontaktne gibljive vezi [4.2.8.3.8]

Priključki sistemov za praznjenje stranišč [Priloga M VI]

Drezine za praznjenje [4.2.9.3.2]

Adapterji za polnjenje vode [4.2.9.5.2]

6.   UGOTAVLJANJE SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO

6.1.   Komponente interoperabilnosti podsistema železniškega voznega parka

6.1.1   Ocenjevanje skladnosti (splošno)

Proizvajalec komponente interoperabilnosti ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti v skladu s členom 13(1) in poglavjem 3 Priloge IV Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, sestavi ES-izjavo o skladnosti ali ES-izjavo o primernosti za uporabo, preden da komponente interoperabilnosti na trg.

Ocenjevanje skladnost komponente interoperabilnosti se izvede v skladu z naslednjimi moduli. (Moduli so opisani v Prilogi F k tej TSI):

Moduli za komponente interoperabilnosti:

Modul A	:	Notranja kontrola proizvodnje v fazah projektiranja, razvoja in proizvodnje
Modul A1	:	Notranja kontrola projektiranja z verifikacijo proizvoda v fazah projektiranja, razvoja in proizvodnje
Modul B	:	Pregled tipa za projektno in razvojno fazo
Modul C	:	Skladnost tipa v proizvodni fazi
Modul D	:	Sistem vodenja kakovosti v proizvodni fazi
Modul F	:	Verifikacija proizvoda v proizvodni fazi
Modul H1	:	Celovit sistem vodenja kakovosti v fazah projektiranja, razvoja in proizvodnje
Modul H2	:	Celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja v fazah projektiranja, razvoja in proizvodnje
Modul V	:	Validacija tipa z obratovalnimi izkušnjami (primernost za uporabo)

Če mora pri ustreznem modulu sodelovati priglašeni organ:

—	postopek odobritve in vsebino ocenjevanja določita skupaj izdelovalec ali njegov pooblaščen zastopnik s sedežem v Skupnosti in priglašeni organ, v skladu z zahtevami, določenimi v tej TSI;

—

za vsako komponento interoperabilnosti, kot je ustrezno, je priglašeni organ, ki ga izbere izdelovalec, pooblaščen, da: — oceni komponente interoperabilnosti podsistema železniškega voznega parka za visoke hitrosti, ali — oceni komponente interoperabilnosti „odjemnik toka in kontaktne gibljive vezi“ energijskega podsistema za visoke hitrosti, kjer je to ustrezno.

V oddelku 6.3 je določba za ravnanje s prehodnimi dogovori za komponente interoperabilnosti, ki se uporabljajo brez certificiranja.

6.1.2   Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

Ocenjevanje skladnosti zajema vse faze in značilnosti, kot je označeno z „X“ v preglednici D1 v Prilogi D k tej TSI. Proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere enega od modulov ali kombinacijo modulov, označenih v naslednji preglednici 22, glede na zahtevano komponento.

Preglednica 22

Moduli ocenjevanja za komponente interoperabilnosti

Oddelek	Komponente, ki se ocenjujejo	Modul A	Modul A1 (3)	Modul B+C	Modul B+D	Modul B+F	Modul H1 (3)	Modul H2
4.2.2.2.2.1	Samodejne sredinske odbojne spenjače		X		X	X	X	X
4.2.2.2.2.2	Komponente odbojnih in vlečnih naprav		X		X	X	X	X
4.2.2.2.2.3	Vlečna spenjača za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje		X		X	X	X	X
4.2.2.7	Vetrobrani strojevodske kabine		X		X	X	X	X
4.2.3.4.9.2	Kolesa		X		X	X	X	X
4.2.7.4.2	Hupe		X	X	X		X	X
4.2.8.3.7	Odjemniki toka		X		X	X	X	X
4.2.8.3.9	Kontaktne gibljive vezi		X		X	X	X	X
4.2.9.3.2	Drezine za praznjenje	X		X			X
4.2.9.5.2	Adapterji za polnjenje vode	X		X			X
Priloga H oddelek H.2	Čelne luči		X	X	X		X	X
Priloga H oddelek H.2	Pozicijske luči		X	X	X		X	X
Priloga H oddelek H.3	Zadnje luči		X	X	X		X	X
Priloga M VI	Priključki sistema za praznjenje stranišč	X		X			X

6.1.3   Obstoječe rešitve

Če je obstoječa rešitev za komponento interoperabilnosti že ocenjena za uporabo pod primerljivimi pogoji in je na trgu, se uporabi naslednji postopek:

Proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti dokaže, da so rezultati preskusov in verifikacij za prejšnjo oceno komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami te TSI. V tem primeru ti preskusi in verifikacije ostanejo veljavni za novo oceno. Modula A1 in H1 se smeta uporabiti, če sta označena v preglednici 22.

Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev pozitivno dokazana v preteklosti, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopke ocenjevanja v skladu z moduli ali kombinacijo modulov, prikazanih v preglednici 22. Modula A1 in H1 se ne smeta uporabiti, čeprav sta v preglednici 22 označena.

6.1.4   Inovativne rešitve

Če je za komponento interoperabilnosti predlagana inovativna rešitev, kot je določeno v oddelku 5.2, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti navede odstopanja od ustrezne določbe te TSI in jih predloži Evropski agenciji za železniški promet. Evropska agencija za železniški promet izdela in finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov za komponente ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne tako izdelane funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku revizije.

Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, se dovoli uporaba inovativne rešitve pred vključitvijo v TSI.

6.1.5   Ocenjevanje primernosti za uporabo

Ocenjevanje primernosti za uporabo glede na validacijo tipa z obratovalnimi izkušnjami (modul V), kot je določeno v Prilogi F k tej TSI, se zahteva za naslednje komponente interoperabilnosti:

—

kolesa,

—	končne spenjače.

6.2   Podsistem železniškega voznega parka

6.2.1   Ocenjevanje skladnosti (splošno)

V skladu s Prilogo VI k Direktivi 96/48/ES naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti vloži zahtevo za oceno skladnosti podsistema železniškega voznega parka za visoke hitrosti in energijskega podsistema, kjer je ustrezno, pri priglašenem organu po svoji izbiri.

Ta priglašeni organ bo pooblaščen za ocenjevanje podsistema železniškega voznega parka za visoke hitrosti in po potrebi za ocenjevanje energijskega podsistema za visoke hitrosti. Kadar ni pooblaščen za ocenjevanje energijskega podsistema za visoke hitrosti, bo po potrebi sklenil pogodbo z drugim priglašenim organom, ki je priglašen za ocenjevanje energijskega podsistema, za ocenjevanje ustreznih zahtev v zvezi z delom energijskega podsistema, ki je nameščen v vozilu (glej oddelka 4.2.8.3 in 4.3.3.4 te TSI).

Vlagatelj sestavi ES-izjavo(-e) o verifikaciji v skladu s členom 18(1) in Prilogo VI Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in sicer eno za podsistem železniškega voznega parka za visoke hitrosti in eno za del energijskega podsistema, ki je nameščen v vozilu, če je potrebno.

ES-izjava(-e) o verifikaciji je(so) potrebna(-e) za pridobitev odobritve, da se železniški vozni park da v obratovanje.

Ocenjevanje skladnosti podsistema se izvede v skladu z enim od ali kombinacijo naslednjih modulov, v skladu z oddelkom 6.2.2 in Prilogo E k tej TSI (moduli so opisani v Prilogi F k tej TSI).

Moduli za ES-verifikacijo podsistemov

Modul SB	:	Pregled tipa za projektno in razvojno fazo
Modul S	:	Sistem vodenja kakovosti izdelave v proizvodni fazi
Modul SF	:	Verifikacija proizvoda v proizvodni fazi
Modul SH2	:	Celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja v fazah projektiranja, razvoja in proizvodnje

Postopek odobritve in vsebino ocene določita vlagatelj in priglašeni organ v skladu z zahtevami te TSI ter v skladu s pravili, navedenimi v oddelku 7 te TSI.

6.2.2   Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

Vlagatelj izbere enega od modulov ali kombinacije modulov, ki so navedeni v preglednici 23.

Preglednica 23

Moduli za ocenjevanje podsistemov

Podsistem, ki se ocenjuje	Modul SB+SD	Modul SB+SF	Modul SH2
Podsistem železniškega voznega parka	X	X	X
Del energijskega podsistema, ki je nameščen v vozilu, kjer je ustrezno	X	X	X

Značilnosti podsistema železniškega voznega parka, ki se ocenjujejo v ustreznih fazah, so navedene v preglednici E1 v Prilogi E k tej TSI. Vlagatelj potrdi, da je vsak izdelan podsistem skladen s tipom. „X“ v stolpcu 4 preglednice E1 v Prilogi E označuje, da se ustrezna lastnost verificira s preskušanjem vsakega posameznega podsistema. Preskusno telo se določi glede na modul ocenjevanja, ki se uporablja.

Značilnosti komponent interoperabilnosti, navedene v preglednici D1 v Prilogi D, so navedene tudi v preglednici E1 v Prilogi E. Ocenjevanje teh značilnosti je zajeto v prisotnosti ES-izjave o skladnosti in, če je ustrezno, ES-izjave o primernosti za uporabo za komponento interoperabilnosti. Ocenjevanje podsistema vzdrževanja je opisano v 6.2.4.

6.2.3   Inovativne rešitve

Če železniški vozni park vključuje inovativno rešitev, kot je opredeljena v oddelku 4.1, proizvajalec ali naročnik navede odstopanja od ustreznega oddelka TSI in jih predloži Evropski agenciji za železniški promet. Evropska agencija za železniški promet finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije te rešitve ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku revizije.

Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, se dovoli uporaba inovativne rešitve pred vključitvijo v TSI.

6.2.4   Ocenjevanje vzdrževanja

V skladu s členom 18 (3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, priglašeni organ prejme datoteko o vzdrževanju, ki je sestavni del tehnične dokumentacije.

Priglašeni organ preveri samo, ali datoteka o vzdrževanju vsebuje informacije v skladu s 4.2.10.2. Priglašenemu organu ni treba preveriti vsebovanih informacij.

Za ocenjevanje skladnosti vzdrževanja je odgovorna vsaka zadevna država članica.

Oddelek F.4 Priloge F (ki je odprta točka) opisuje postopek, s katerim vsaka država članica preveri, ali ureditev vzdrževanja izpolnjuje določbe te TSI ter zagotavlja upoštevanje osnovnih parametrov in bistvenih zahtev v celotni življenjski dobi železniškega voznega parka.

6.2.5   Ocenjevanje posameznih vozil

Kadar je potrebna ocena novega, nadgrajenega ali obnovljenega posameznega vozila v skladu z zahtevami oddelka 4.2.1.2 in je na voljo veljaven certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije za druga vozila v sklopu, se zahteva le ocena TSI za novo vozilo, če vlak ostaja v skladu s TSI.

Kadar je potrebna ocena posameznega vozila v skladu z zahtevami oddelka 4.2.1.2 in ni na voljo veljavnega certifikata o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije za druga vozila v sklopu, je dovoljeno sprejeti nacionalno verifikacijo za taka druga vozila, dokler ni na voljo certifikata o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije.

6.3   Komponente interoperabilnosti, ki nimajo izjave o skladnosti

6.3.1   Splošno

Komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti ali primernosti za uporabo, se lahko omejeno obdobje, imenovano „prehodno obdobje“, izjemoma vgrajujejo v podsisteme, če so izpolnjene določbe iz tega oddelka.

6.3.2   Prehodno obdobje

Prehodno obdobje se začne z začetkom veljavnosti te TSI in traja šest let.

Po koncu prehodnega obdobja morajo imeti komponente interoperabilnosti, razen izjem, dovoljenih na podlagi oddelka 6.3.3.3, pred vgradnjo v podsistem zahtevano ES-deklaracijo o skladnosti in/ali primernosti za uporabo.

6.3.3   Certifikacija podsistemov, ki vsebujejo necertificirane komponente interoperabilnosti, v prehodnem obdobju

6.3.3.1   Pogoji

V prehodnem obdobju lahko priglašeni organ izda certifikat o skladnosti za podsistem, čeprav nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so izpolnjena naslednja tri merila:

—	priglašeni organ je preveril skladnost podsistema z zahtevami iz poglavja 4 te TSI;

—	priglašeni organ z dodatnim ocenjevanjem potrjuje, da je skladnost in/ali primernost za uporabo komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami iz poglavja 5; in

—

komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezno ES-izjavo o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, se uporabljajo v podsistemu, ki je pred začetkom veljavnosti te TSI že začel obratovati najmanj v eni državi članici. — ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo se ne sestavijo za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način.

6.3.3.2   Uradno obvestilo

—	V certifikatu o skladnosti podsistema je jasno navedeno, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

—

V ES-izjavi o verifikaciji podsistema je jasno navedeno: — katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene kot del podsistema; — potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, ki so bile verificirane kot del podsistema; — za te komponente interoperabilnosti razlog(-i), zakaj proizvajalec ni zagotovil ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden jo je vključil v podsistem.

6.3.3.3   Izvajanje življenjske dobe

Proizvodnja ali nadgradnja/obnova zadevnega podsistema mora biti zaključena v šestih letih, kolikor traja prehodno obdobje. Kar zadeva življenjsko dobo podsistema:

—	v času prehodnega obdobja in

—

v pristojnosti organa, ki je izdal izjavo o ES-verifikaciji podsistema, se lahko komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, ter so istega tipa in jih je izdelal isti proizvajalec, uporabljajo za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, in kot rezervni deli za podsistem. Po zaključku prehodnega obdobja in

—	do nadgradnje, obnove ali zamenjave podsistema ter

—	v pristojnosti organa, ki je izdal izjavo o ES-verifikaciji podsistema, je dovoljeno komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, ter so istega tipa in jih je izdelal isti proizvajalec, uporabljati za zamenjave, povezane z vzdrževanjem.

6.3.4   Ureditev spremljanja

V prehodnem obdobju države članice:

—	spremljajo število in vrsto komponent interoperabilnosti, uvedenih na trg v svoji državi;

—	zagotovijo, da so, kadar je podsistem predložen v odobritev, ugotovljeni razlogi, zakaj proizvajalec ni certificiral komponent interoperabilnosti;

—	obvestijo Komisijo in druge države članice glede podrobnosti o necertificirani komponenti interoperabilnosti in razlogih za necertifikacijo.

7.   IZVAJANJE TSI ZA ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK

7.1   Izvajanje TSI

7.1.1   Novo zgrajeni železniški vozni park nove izvedbe

7.1.1.1   Opredelitve

Za namen tega oddelka 7.1.1 in oddelka 7.1.2.1:

—	Obdobje faze A je obdobje, ki se začne s trenutkom, ko je priglašeni organ imenovan ter prejme opis železniškega voznega parka, ki se namerava razvijati in zgraditi ali pridobiti.

—	Obdobje faze B je obdobje, ki se začne, ko priglašeni organ izda certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije, in se konča, ko temu certifikatu o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije preneha veljavnost.

7.1.1.2   Splošno:

—	certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije in/ali

—	certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije in/ali primernosti uporabe za uporabo komponent interoperabilnosti

sme zahtevati kateri koli vlagatelj, kot je določeno v 6.2.1 oziroma 6.1.1.

Vlagatelj izjavi svojo namero o razvoju in ocenjevanju novega železniškega voznega parka in/ali komponente interoperabilnosti priglašenemu organu, izbranemu v skladu s poglavjem 6 te TSI. Skupaj s to izjavo vlagatelj zagotovi opis železniškega voznega parka ali komponente interoperabilnosti, ki ga(jo) namerava razviti, zgraditi ali pridobiti.

7.1.1.3   Faza A

Po imenovanju priglašenega organa se podlaga za certifikacijo trenutno veljavnega TSI na dan imenovanja za določeni železniški vozni park določi za sedemletno obdobje faze A, razen za posebne zahteve, kjer se uporabi člen 19 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Kadar med trajanjem faze A začne veljati revidirana različica TSI, vključno s to različico, je dovoljena uporaba revidirane različice, bodisi v celoti ali po ločenih delih, če se tako dogovorita vlagatelj in priglašeni organ. Ti dogovori se dokumentirajo.

Po pozitivni oceni priglašeni organ izda certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije za podsistem ali certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije in/ali primernosti za uporabo za komponento interoperabilnosti.

7.1.1.4   Faza B

(a)   Zahteve za podsistem

Ta certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije za podsistem velja za sedemletno obdobje faze B, čeprav začne veljati nova TSI, razen ob uporabi člena 19 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. V tem obdobju se sme nov železniški vozni park dati v obratovanje brez nove ocene tipa.

Pred koncem sedemletnega obdobja faze B se železniški vozni park oceni glede na novo TSI, ki je takrat v veljavi, po zahtevah, ki so se spremenile ali so nove glede na podlago za certificiranje.

—	Če se zahtevajo in sprejmejo odstopanja, certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije ostane veljaven za nadaljnje triletno obdobje faze B. Pred potekom treh let se smejo ponovno izvesti isti postopek ocenjevanja in prošnje za odstopanja.

—	Če je konstrukcija podsistema skladna, certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije ostane veljaven za nadaljnje sedemletno obdobje faze B.

Če pred koncem obdobja faze B ne začne veljati nobena nova TSI, ocena železniškega voznega parka ni potrebna, ustrezen certifikat pa ostane v veljavi za nadaljnje sedemletno obdobje faze B.

(b)   Zahteva za komponento interoperabilnosti

Certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije ali primernosti za uporabo velja za petletno obdobje faze B, čeprav začne veljati nova TSI, razen pri uporabi člena 19 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. V tem obdobju se smejo nove komponente iste vrste dati v obratovanje brez ocene.

Pred koncem petletnega obdobja faze B se komponenta oceni glede na novo TSI, ki je takrat v veljavi, po zahtevah, ki so se spremenile ali so nove glede na podlago za certificiranje.

Če se zahtevajo in sprejmejo odstopanja, certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije ali primernosti za uporabo v okviru ES-verifikacije ostane veljaven za nadaljnje triletno obdobje faze B. Pred potekom treh let se sme le še enkrat ponovno izvesti isti postopek ocenjevanja in prošnje za odstopanja.

7.1.2   Novo zgrajeni železniški vozni park obstoječe izvedbe, ki je certificiran po obstoječi TSI

Obstoječi certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije za sedemletno obdobje faze B od dneva izdaje, čeprav začne veljati nova TSI, razen v posebnih zahtevah, ko se uporabi člen 19 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. V tem obdobju se sme nov železniški vozni park dati v obratovanje brez nove ocene tipa.

Pred koncem sedemletnega obdobja faze B se železniški vozni park oceni glede na novo TSI, ki je takrat v veljavi, po zahtevah, ki so se spremenile ali so nove glede na podlago za certificiranje.

—	Če se zahtevajo in sprejmejo odstopanja, certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije ostane veljaven za nadaljnje triletno obdobje faze B. Pred potekom treh let se sme ponovno izvesti isti postopek ocenjevanja in prošnje za odstopanja.

—	Če je konstrukcija podsistema skladna, certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije ostane veljaven za nadaljnje sedemletno obdobje faze B.

Če pred koncem obdobja faze B ne začne veljati nobena nova TSI, ocena železniškega voznega parka ni potrebna, ustrezen certifikat pa ostane v veljavi za nadaljnje sedemletno obdobje faze B.

Pri komponentah interoperabilnosti je postopek, opisan v 7.1.1.4, veljaven tudi za novo zgrajeni železniški vozni park obstoječe izvedbe, ki je certificiran po obstoječi TSI.

7.1.3   Železniški vozni park obstoječe izvedbe

Za železniški vozni park, katerega izvedba ni certificirana v skladu s TSI, veljajo pogoji, opisani v oddelku 7.1.7.

Obstoječi železniški vozni park je vozni park, ki je obratoval, preden je začela veljati ta TSI.

Ta TSI se ne uporablja za obstoječi železniški vozni park, če ta ni obnovljen ali nadgrajen.

7.1.4   Nadgrajeni ali obnovljeni železniški vozni park

V zvezi z železniškim voznim parkom, ki že obratuje, se ta oddelek uporablja za obstoječe vlake za visoke hitrosti ali konvencionalni železniški vozni park, ki ga je treba nadgraditi za visoke hitrosti, kot je določeno v točkah (l) in (n) člena 2 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Nova ocena glede na zahteve TSI, ki je v veljavi na dan prošnje, je potrebna samo za spremembe, ki spadajo v področje uporabe te TSI.

Navodila za tiste spremembe, ki se štejejo za nadgradnje ali obnove, so navedena spodaj.

Naslednji seznam označuje kot informativni vodnik spremembe, ki zahtevajo ponovno oceno konstrukcije vozila. Seznam ni izčrpen (spremembe parametrov, navedene spodaj, so veljavne samo, če je skupna sprememba znotraj omejitev te TSI):

—

spremembe parametrov vozila, ki vplivajo na vožnjo bolj kot poenostavljeni postopek (λ). λ je določena v točki 5.5.5 standarda EN 14363:2005: — namestitev novih konstrukcij vzmeti, spenjač, aktivnih krmilnih mehanizmov za vozila/nadgradnje itd.; — preseganje osnovnih pogojev za sprejemanje poenostavljenih postopkov merjenja: „neobstoj“ varnostnega faktorja λ ≥ 1,1, kar pomeni, da se ocenjeni rezultat za najmanj 10 % razlikuje od mejnih vrednosti, povezanih z varnostjo; — spremembe parametrov delovanja, vozila in podstavnih vozičkov, ki presegajo odstopanja, navedena v preglednici 3 standarda EN 14363:2005 „Železniške naprave – preskus vožnje za odobritev železniškega voznega parka – preskus obnašanja pri vožnji in preskusi med mirovanjem“;

—	povečanje Vmax za več kot 10 km/h;

—	sprememba skupne mase vozila za več kot 10 %;

—	sprememba statične osne obremenitve za več kot 1,5 t;

—	sprememba zasnove za: — zasilne izhode, — požarno varnost, — varnost pri delu in varstvo okolja, — sisteme za nadzor vlaka in upravljanje na vozilu, vključno z ustrezno programsko opremo.

7.1.5   Hrup

7.1.5.1   Prehodno obdobje

V prehodnem obdobju 24 mesecev od začetka veljavnosti te TSI je za zunanji hrup železniškega voznega parka, ki ga zajema ta TSI, dovoljena uporaba mejnih vrednosti, ki so za 2 dB(A) višje od vrednosti, navedenih v poglavju 4 in oddelku 7.3 te TSI. To dovoljenje je omejeno na:

—	pogodbe, ki so na dan začetka veljavnosti te TSI že podpisane ali v zaključni fazi razpisnega postopka, ter na pogodbe z opcijami nakupa dodatnih vozil, ali

—	pogodbe za nakup novega železniškega voznega parka obstoječe tipske izvedbe, podpisane v tem prehodnem obdobju.

Prehodno obdobje 24 mesecev se podaljša na 60 mesecev pri vozilih DMU, kjer je moč na dizelski motor večja ali enaka 500 kW.

7.1.5.2   Nadgradnja ali obnova železniškega voznega parka

Dokazati je treba samo, da hrup zaradi nadgradnje ali obnove ne bo večji od hrupa delovanja vozila pred nadgradnjo ali obnovo.

7.1.5.3   Dvostopenjski pristop

Pri novem železniškem voznem parku, ki bo naročen po 1. januarju 2010, se priporoča, da se oddelka 4.2.1.1 in 4.2.6.5.4 te TSI uporabljata ob zmanjšanju za 2 dB(A) pri hitrosti 250 km/h ter 3 dB(A) pri hitrostih 300 in 320 km/h. To priporočilo se uporablja le kot osnova za revidiranje oddelka 4.2.6.5.4 v okviru postopka revizije TSI, ki je omenjen v oddelku 7.1.10

7.1.6   Drezine za praznjenje [4.2.9.3]

Prvi korak: upravljavec infrastrukture in prevoznik v železniškem prometu skupaj preučita projekt delovnih načrtov za železniški vozni park, ki ga je predlagal prevoznik v železniškem prometu, ter določita območja interoperabilnega omrežja na obravnavani progi, na katerih bi bilo mogoče (glede na ta projekt delovnih načrtov za železniški vozni park) izprazniti stranišča na vlaku, kadar je to potrebno, in kjer ni (ali ni dovolj) fiksnih naprav za praznjenje stranišč, ki bi dovoljevale takšno opravilo na teh vlakih.

Drugi korak: upravljavec infrastrukture in prevoznik v železniškem prometu skupaj izvedeta ekonomsko študijo, ki vodi do sprememb delovnega načrta za železniški vozni park. Te spremembe, glede na število in/ali položaj območij, kjer bo mogoče izprazniti stranišča na vlaku, kadar je to potrebno, zmanjšujejo število drezin za praznjenje (v skladu s to TSI), ki jih bo treba namestiti na teh območjih.

7.1.7   Ukrepi za preprečevanje požara – skladnost materialov

Do objave standarda EN 45545–2 ali priloge k tej TSI se šteje, da je skladnost z oddelkom 4.2.7.2.2 izpolnjena z verifikacijo skladnosti z zahtevami glede požarne varnosti za materiale po nacionalnih pravilih (z uporabo ustrezne kategorije delovanja) iz enega od naslednjih sklopov standardov:

—	britanski standardi BS6853, GM/RT2120 izdaja 2 in AV/ST9002 izdaja 1;

—	francoska standarda NF F 16–101:1988 in NF F 16–102/1992;

—	nemški standard DIN 5510–2:2003, vključno z merjenjem toksičnosti, požarno varnostjo kategorije 2 (standard se trenutno dopolnjuje z zahtevami glede toksičnosti; zahteve glede toksičnosti iz drugih standardov se lahko uporabljajo, kot je primerno, dokler dopolnitev ni končana);

—	italijanska standarda UNI CEI 11170–1:2005 in UNI CEI 11170–3:2005;

—	poljska standarda PN-K-02511:2000 in PN-K-02502:1992.

7.1.8   Železniški vozni park, ki obratuje na podlagi nacionalnih, dvostranskih, večstranskih ali mednarodnih sporazumov

7.1.8.1   Obstoječi sporazumi

Države članice v 6 mesecih po začetku veljavnosti te TSI obvestijo Komisijo o naslednjih sporazumih, na podlagi katerih obratuje železniški vozni park, povezan s področjem uporabe te TSI (gradnja, obnova, dograditev, začetek obratovanja, vodenje in upravljanje železniškega voznega parka, kot je opredeljeno v poglavju 2 te TSI):

—	nacionalni, dvostranski ali večstranski sporazumi med državami članicami/organi za varnost in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci infrastrukture, sklenjeni za stalno ali začasno;

—	dvostranski ali večstranski sporazumi med prevozniki v železniškem prometu, upravljavci infrastrukture ali med državami članicami/organi za varnost;

—	mednarodni sporazumi med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem železniške infrastrukture tretje države.

Neprekinjeno obratovanje/vzdrževanje železniškega voznega parka, ki ga zajemajo ti sporazumi, se dovoli, če so skladni z zakonodajo Skupnosti.

Evropska agencija za železniški promet oceni združljivost teh sporazumov z zakonodajo EU, vključno z načelom nediskriminacije, ter zlasti združljivost s to TSI, Komisija pa sprejme potrebne ukrepe, kot je na primer revizija te TSI, da bi se vključili morebitni posebni primeri ali prehodni ukrepi.

Obveščanje o sporazumu RIC ni potrebno, ker je znan.

7.1.8.2   Prihodnji sporazumi

Morebitni prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov, zlasti tistih, ki vključujejo nabavo železniškega voznega parka, katerega zasnova ni certificirana v skladu z ustreznimi TSI, morajo upoštevati zakonodajo EU in to TSI. Države članice o takih sporazumih/spremembah obvestijo Komisijo. Uporabi se isti postopek kot v 7.1.7.1.

7.1.9   Revizija TSI

Skladno s členom 6(3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, je agencija pristojna za pripravo revizije in posodabljanje TSI ter dajanje ustreznih priporočil odboru, navedenemu v členu 21 navedene direktive, zato da se upošteva(-jo) tehnološki razvoj ali družbene zahteve. Poleg tega lahko na to TSI vpliva tudi postopen sprejem in revizija drugih TSI. Predlagane spremembe te TSI so predmet temeljitega pregleda, posodobljene TSI pa se objavijo približno vsaka 3 leta.

Agencijo o morebitnih predlaganih inovativnih rešitvah obvesti vlagatelj v skladu z oddelkoma 6.1.4 ali 6.2.3 ali, če tega ne stori vlagatelj, priglašeni organi, zato da se določi njihova prihodnja vključitev v TSI.

Agencija nato ravna v skladu z oddelkoma 6.1.4 ali 6.2.3.

7.2   Združljivost železniškega voznega parka z drugimi podsistemi

Izvajanje TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti mora biti skladno z zahtevo po popolni združljivosti med železniškim voznim parkom in stacionarnimi napravami in objekti, vključno z infrastrukturo, električno energijo in vodenjem-upravljanjem vseevropskega omrežja za visoke hitrosti.

Zato so izvedbene metode in faze v zvezi z železniškim voznim parkom odvisne od naslednjih pogojev:

—	potek izvajanja TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti, energijo, vodenje-upravljanje in signalizacijo ter obratovanje;

—	delovni načrti za železniški vozni park (razporedi dela).

Migracijska strategija za sistem vodenja-upravljanja na vozilu je opisana v oddelku 7.2.2.5 TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Orodji za zagotavljanje zahtev po tehnični združljivosti in upoštevanje zgoraj navedenih pogojev, sta:

—	register železniške infrastrukture,

—	register železniškega voznega parka.

7.3   Posebni primeri

7.3.1   Splošno:

Naslednje posebne določbe se odobrijo v naslednjih značilnih primerih.

Ti posebni primeri so klasificirani glede na dve kategoriji: določbe veljajo trajno (primeri „P“) ali začasno (primeri „T“). Glede začasnih primerov se priporoča, da se ciljni sistem doseže do leta 2010 (primeri „Z1“), kar je cilj, postavljen v Odločbi Evropskega parlamenta in Sveta št. 1692/96/ES z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, ali do leta 2020 (primeri „Z2“).

7.3.2   Seznam posebnih primerov

7.3.2.1   Splošni posebni primer na omrežju s tirno širino 1 524 mm

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Na ozemlju Finske in na švedski čezmejni postaji Haparanda (1 524 mm) se podstavni vozički, kolesne dvojice in druge komponente interoperabilnosti in/ali podsistemi, povezane(-i) z vmesniki za tirno širino in zgrajeni(-i) za omrežje s tirno širino 1 524 mm, sprejmejo samo, če so skladni z naslednjimi finskimi posebnimi primeri za vmesnike za tirno širino. Brez poseganja v zgoraj navedeno omejitev (tirna širina 1 524 mm) se vse komponente interoperabilnosti in/ali podsistemi, ki so skladne(-i) z zahtevami TSI po tirni širini 1 435 mm, sprejmejo na finski čezmejni postaji Tornio (1 435 mm) in železniških trajektnih pristaniščih s tiri za 1 435 mm.

7.3.2.2   Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov [4.2.2.2]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Razdalja med središčnicama odbojnikov je lahko 1 830 mm. Ta vozni park pa je lahko opremljen tudi s spenjačami SA-3, s stranskimi odbojniki ali brez njih.

Če je razdalja med središčnicama odbojnikov 1 790 mm, se širina plošč odbojnikov navzven poveča za 40 mm.

7.3.2.3   Vstopna stopnica [4.2.2.4.1]

Opomba: Posebni primeri iz TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe bodo na tem mestu vključeni pozneje.

7.3.2.4   Profil vozila [4.2.3.1]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Železniški vozni park, namenjen uporabi na Finskem (1 524 mm), mora biti skladen s profilom FIN1, kot je določeno v Prilogi R.

Poseben primer za proge v Veliki Britaniji:

Kategorija „P“ – stalna

Vlaki, projektirani za interoperabilno vožnjo na nadgrajenih progah v Veliki Britaniji, morajo biti skladni s profilom „ZK1 (izdaja 2)“, kot je določeno v Prilogi C k tej TSI.

Poseben primer za vlake v irskem in severnoirskem omrežju:

Kategorija „P“ – stalna

Profil vlakov, projektiranih za vožnjo na progah irskega in severnoirskega omrežja, mora biti združljiv z irskim standardnim strukturnim profilom.

7.3.2.5   Masa vozila [4.2.3.2]

Poseben primer za Francijo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 3.1.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za omrežje TEN za visoke hitrosti v Belgiji (razen „L1“):

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 3.1.5 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

7.3.2.6   Električna upornost kolesnih dvojic [4.2.3.3.1]

Poseben primer za Poljsko:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 3.5.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za Francijo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 3.5.3 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za Nizozemsko:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 3.5.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer na omrežju s tirno širino 1520/1524 mm

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 6.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

7.3.2.7   Zaznavanje pregretosti osnih ležajev pri vlakih razreda 2 [4.2.3.3.2.3]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Funkcionalne zahteve za vozilo

Zahteva se medsebojni sporazum med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom za identifikacijo vlakov s sistemi za identifikacijo vlakov in uporabo posebnih dogovorjenih stopenj alarma. Posebne stopnje alarma morajo biti navedene v registru železniškega voznega parka.

Prečne mere ciljnega območja

Za železniški vozni park, ki se uporablja na finskem omrežju (širina tirov 1 524 mm), morajo biti ciljna območja na spodnji strani ohišja osnih ležajev, ki morajo za spremljanje s progovno opremo HABD ostati neovirana, naslednja:

—	najmanjša neprekinjena dolžina 50 mm znotraj najmanjše prečne razdalje 1 020 mm od središča kolesne dvojice in največje prečne razdalje 1 140 mm od središča kolesne dvojice;

—	najmanjša neprekinjena dolžina 15 mm znotraj najmanjše prečne razdalje 885 mm od središča kolesne dvojice in največje prečne razdalje 903 mm od središča kolesne dvojice.

Vzdolžna mera ciljnega območja

Vzdolžna mera ciljnega območja na spodnji strani ohišja osnih ležajev, ki mora za spremljanje s progovno opremo HABD ostati neovirano (glej sliko spodaj), mora:

—	biti poravnana s središčnico kolesne dvojice;

—	imeti najmanjšo dolžino Lmin (mm) = 200 mm.

7.3.2.8   Stik kolo-tirnica (profili koles) [4.2.3.4.4]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Kolesne dvojice vlakov, projektiranih za vožnjo na progah finskega omrežja, morajo biti združljive s tirno širino 1 524 mm.

Poseben primer za vlake v irskem in severnoirskem omrežju:

Kategorija „P“ – stalna

Kolesne dvojice vlakov, projektiranih za vožnjo na progah irskega in severnoirskega omrežja, morajo biti združljive s tirno širino 1 602 mm.

7.3.2.9   Kolesne dvojice [4.2.3.4.9]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Mere kolesnih dvojic in koles za tirne širine 1 520 in 1 524 mm so navedene v preglednici M.2 v Prilogi M.

7.3.2.10   Največja dolžina vlaka [4.2.3.5]

Poseben primer za Veliko Britanijo

Kategorija „P“ – stalna

TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 vsebuje poseben primer za britansko omrežje, ki zahteva, da imajo peroni na nadgrajenih progah uporabno dolžino najmanj 300 m. Dejanska dolžina peronov na nadgrajenih progah v Veliki Britaniji, kjer se bodo vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, ustavljali med običajnim komercialnim obratovanjem, bo navedena v registru infrastrukture. Dolžina vlakov za visoke hitrosti, ki so namenjeni obratovanju v britanskem omrežju, mora biti združljiva z dolžino peronov, na katerih se bodo ustavljali.

Poseben primer za Grčijo

Kategorija „P“ – stalna

TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 vsebuje poseben primer za grško omrežje, ki zahteva, da imajo peroni na nekaterih nadgrajenih progah uporabno dolžino med 150 in 300 m, kot je podrobno opisano v navedenem posebnem primeru.

Dolžina vlakov, ki ustrezajo TSI železniški vozni park za visoke hitrosti iz leta 2006 in so namenjeni obratovanju v grškem omrežju, mora biti združljiva z dolžino peronov, na katerih se bodo ustavljali.

7.3.2.11   Posipanje s peskom [4.2.3.10]

Poseben primer na omrežju s tirno širino 1 520/1 524 mm

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 6 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

7.3.2.12   Zaviranje [4.2.4]

7.3.2.12.1   Splošno:

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Če nazivna hitrost presega 140 km/h, mora biti vsaj en podstavni voziček opremljen z magnetno tirno zavoro. Če nazivna hitrost presega 180 km/h, morata biti oba podstavna vozička opremljena z magnetnima tirnima zavorama. Tirni zavori morata biti v obeh primerih opremljeni z ogrevanjem.

Zahteve, ki so določene za delovanje zavor na strmih naklonih, ne veljajo za vozila za tirno širino 1 524 mm.

Pri vozilih, namenjenih tirni širini 1 524 mm, mora biti ročna ali pritrdilna zavora projektirana tako, da polno naloženi potniški vagoni ostanejo v naklonu 2,5 % z največjo adhezijo kolo-tirnica 0,15, če ni nobenega vetra.

7.3.2.12.2   Zavore na vrtinčne tokove [4.2.4.5]

Poseben primer za Nemčijo

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 5.2.3 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za Švedsko

Kategorija „P“ – stalna

Uporaba zavor na vrtinčne tokove za zaviranje v sili ali delovno zaviranje v švedskem omrežju ni dovoljena.

7.3.2.13   Okoljski pogoji [4.2.6.1]

Poseben primer za Finsko, Švedsko in Norveško:

Kategorija „P“ – stalna

Vlažnost

Nenadne spremembe temperature zraka v bližini vlaka je treba upoštevati z največjo spremembo 60o K.

7.3.2.14   Aerodinamika vlaka

7.3.2.14.1   Aerodinamične obremenitve za potnike na peronu [4.2.6.2.2]

Poseben primer za Združeno kraljestvo

Kategorija „P“ – stalna

Vlak polne dolžine, ki vozi na prostem pri hitrosti v = 200 km/h (ali pri svoji največji delovni hitrosti, če je nižja), ne sme povzročiti, da hitrost zraka preseže vrednost u2σ = 11,5 m/s na višini 1,2 m od vrha perona in razdalji 3,0 m od sredine tira, med prevozom celotnega vlaka (vključno z zračno sledjo). Višina perona, ki se uporablja pri ocenjevanju je 915 mm ali manj. Vsi drugi preskusni pogoji so določeni v 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2   Tlačna obremenitev na prostem [4.2.6.2.3]

Poseben primer za Združeno kraljestvo:

Kategorija „P“ – stalna

Na nadgrajenih progah v Združenem kraljestvu je največja dovoljena sprememba tlaka (Δp 2σ) 665 Pa za vse vlake.

7.3.2.14.3   Največje nihanje tlaka v predorih [4.2.6.4]

Poseben primer za Italijo:

Kategorija „P“ – stalna

Da bi se upoštevali številni predori s premerom 54 m2, ki se prevozijo s hitrostjo 250 km/h, in predori s premerom 82,5 m2, ki se prevozijo s hitrostjo 300 km/h, morajo biti vlaki, ki delujejo na italijanskem omrežju, skladni z zahtevami, ki so določene v preglednici 24.

Preglednica 24

Zahteve za interoperabilni vlak pri samostojni vožnji v nenagnjenem cevastem predoru (poseben primer Italija)

Vrsta vlaka	Tirna širina	Referenčni primer		Merila za referenčni primer			Največja dovoljena hitrost [km/h]
		Vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN+ΔpFr [Pa]	ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa]
Vtr,max < 250 km/h	GA ali manjša	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
Vtr,max < 250 km/h	GA ali manjša	200	53,6	≤ 1 195	≤ 2 145	≤ 3 105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1 285	≤ 2 310	≤ 3 340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1 350	≤ 2 530	≤ 3 455	< 250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA ali manjša	250	53,6	≤ 1 870	≤ 3 355	≤ 4 865	250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA ali manjša	250	63,0	≤ 1 460	≤ 2 620	≤ 3 800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1 550	≤ 2 780	≤ 4 020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100	> 250

Če vlak ne izpolni vrednosti, določenih v preglednici 24, se operativna pravila za ta vlak določijo z uporabo objavljenih pravil upravljavca infrastrukture.

7.3.2.15   Mejne značilnosti, povezane z zunanjim hrupom [4.2.6.5]

7.3.2.15.1   Mejna vrednosti hrupa v mirovanju [4.2.6.5.2]

Poseben primer za Združeno kraljestvo in Irsko:

Kategorija „P“ – stalna

Za dizelske motorne vlake (DMU) je mejna vrednost hrupa v mirovanju LpAEq,T 77 dB(A).

7.3.2.15.2   Mejna vrednosti hrupa pri zagonu [4.2.6.5.3]

Poseben primer za Združeno kraljestvo in Irsko:

Kategorija „P“ – stalna

Za električne lokomotive s P < 4 500 kW na obodu platišča je mejna vrednost hrupa ob zagonu LpAFmax = 84 dB(A).

7.3.2.16   Gasilni aparat [4.2.7.2.3.2]

Poseben primer za Italijo:

Kategorija „T2“ – začasna

Ob upoštevanju dolgotrajnosti posodabljanja nacionalne zakonodaje je dovoljeno, da so domači vlaki, ki obratujejo na italijanskem omrežju na nacionalnih progah, opremljeni s prenosnimi gasilnimi aparati na suhi prah.

Prenosni gasilni aparati na suhi prah morajo biti primerni in zadostni ter nameščeni na ustreznih mestih.

7.3.2.17   Hupe [4.2.7.4.2.1]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Vlaki razreda 2 morajo biti opremljeni s hupami, ki imajo dva različna tona. Tona opozorilnih hup naj bi bila takšna, da je mogoče prepoznati, da gre za zvok vlaka, in ne smeta biti podobna tonom opozorilnih naprav, ki se uporabljajo v cestnem prevozu ali tovarnah, ali tonom drugih običajnih opozorilnih naprav. Uporabita se dve opozorilni hupi, ki ločeno oddajata zvok. Osnovni frekvenci tonov opozorilne hupe sta naslednji:

— visoki ton	:	800 ± 20 Hz
— nizki ton	:	460 ± 20 Hz

Poseben primer za Italijo:

Kategorija „T2“ – začasna

Ob upoštevanju dolgotrajnosti posodabljanja nacionalne zakonodaje je dovoljeno, da so domači vlaki, ki obratujejo na italijanskem omrežju na nacionalnih progah, opremljeni s hupami z osnovnima frekvencama:

— visoki ton	:	660 ± 15 Hz
— nizki ton	:	370 ± 10 Hz

Raven zvočnega tlaka za navedeni frekvenci mora biti med 120 in 125 dB, kar se ugotovi z merilno metodo, opisano v 4.2.7.4.2.

7.3.2.18   Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije [4.2.7.10]

7.3.2.18.1   Položaj kolesnih dvojic [4.2.7.10.2]

Poseben primer za Nemčijo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 2.1.5 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za Poljsko in Belgijo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 2.1.6 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za omrežje za visoke hitrosti TEN v Franciji in samo progo „L1“ omrežja TEN za visoke hitrosti v Belgiji:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 2.1.8 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za Belgijo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 2.1.9 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer na omrežju s tirno širino 1520/1524 mm

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 6.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

7.3.2.18.2   Kolesa [4.2.7.10.3]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Zaradi nordijskih podnebnih razmer se na Finskem in Norveškem na splošno uporablja poseben material za kolesa. Podoben je ER8, vendar ima večjo vsebnost mangana in silicija zaradi boljših značilnosti glede luščenja. V domačem prometu se ta material lahko uporabi, če se pogodbene stranke tako dogovorijo.

Poseben primer za Francijo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 2.2.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Poseben primer za Litvo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 2.2.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

7.3.2.19   Odjemnik toka [4.2.8.3.6]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Vlaki, ki vozijo v finskem omrežju, so opremljeni s 1 950 mm odjemnikom toka. Profil glave odjemnika toka mora biti tak, kot je opisano spodaj:

—	rog iz izolacijskega materiala (projicirana dolžina 200 mm);

—	najmanjša dolžina kontaktne gibljive vezi, 1 100 mm;

—	prevodno območje glave odjemnika toka, 1 550 mm;

—	dolžina glave odjemnika toka, 1 950 mm.

Normalna višina kontaktnega vodnika je 6 150 mm (najmanj 5 600 mm in največ 6 500 mm).

Največja širina glav odjemnikov toka vzdolž tira je 400 mm.

Poseben primer za Francijo:

Kategorija T2

Na omrežju z enosmernim tokom so lahko kontaktne gibljive vezi izdelane iz jeklenih in bakrenih materialov.

Kategorija P

Vlaki na progah z enosmernim tokom so lahko opremljeni z glavami odjemnikov toka širine 1 950 mm.

Kategorija P

Vlaki za visoke hitrosti, za katere se zahteva, da obratujejo v Franciji in Švici, so lahko opremljeni z glavami odjemnikov toka širine 1 450 mm.

Poseben primer za Nemčijo in Avstrijo:

Kategorija „P“ – stalna

Investicija v spreminjanje opreme voznih vodov na progah kategorije II in III ter postajah, da bi bile izpolnjene zahteve 1 600 mm evroodjemnika toka, je prepovedana. Vlaki, ki prečkajo te proge, morajo imeti dodatne 1 950 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h, tako da opreme voznih vodov na teh delih vseevropskega omrežja ni treba pripraviti na uporabo evroodjemnika toka. Na teh območjih je najvišji dovoljeni bočni položaj kontaktnega vodnika 550 mm od navpičnice na središčnico tira pri delovanju bočnega vetra. Nadaljnje študije prog kategorije II in III morajo upoštevati evroodjemnik toka, da se dokaže tehtnost izbranih odločitev.

Poseben primer za vlake, ki obratujejo na omrežju v Veliki Britaniji:

Kategorija „P“ – stalna

Pri progah kategorije II in III glave odjemnikov toka ne smejo imeti izoliranih rogov, razen če je to dovoljeno za določene proge z vnosom v registru infrastrukture.

Pri progah kategorije II in III mora biti prevodno območje glave odjemnika toka dolgo 1 300 mm.

Odjemniki toka morajo imeti delovni razpon 2,1 m.

Največja širina glav odjemnikov toka vzdolž tira je 400 mm.

Poseben primer za vlake, ki obratujejo v švedskem omrežju:

Kategorija „P“ – stalna

Vlaki, ki prečkajo proge kategorije II in III, morajo imeti dodatne 1 800 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h.

Za promet prek mosta Öresund na Švedsko so dovoljeni 1 950 mm odjemniki toka.

Pri napetostih, ki presegajo 16,5 kV, kapacitivni faktor moči ni dovoljen zaradi tveganja, da bi bilo zaradi previsoke napetosti na voznem vodu drugim vozilom otežena ali onemogočena uporaba regenerativnega zaviranja.

Vlak se v regenerativnem načinu (električno zaviranje) ne sme obnašati kot kondenzator, močnejši od 60 kVAr, pri kateri koli regenerirani moči, tj. kapacitivni faktor moči med regeneracijo ni dovoljen. Izjema kapacitivne reakcijske moči 60 kVAr omogoča uporabo filtrov pri visokih napetostih vlaka/vlečne enote. Ti filtri ne smejo presegati kapacitivne reakcijske moči 60 kVAr pri osnovni frekvenci.

Poseben primer za vlake, ki obratujejo v španskem omrežju:

Kategorija „P“ – stalna

Na nekaterih progah kategorije II in III ter na postajah 1 600 mm evroodjemnik toka ni dovoljen. Vlaki, ki prečkajo te proge, morajo imeti dodatne 1 950 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h.

Investicija v spreminjanje voznih vodov na progah kategorije II in III ter postajah, da bi bile izpolnjene zahteve 1 600 mm evroodjemnika toka, je prepovedana. Vlaki, ki prečkajo te proge, morajo imeti dodatne 1 950 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h, tako da voznih vodov na teh delih vseevropskega omrežja ni treba pripraviti na delovanje evroodjemnika toka. Na teh območjih je najvišji dovoljeni bočni položaj kontaktnega vodnika 550 mm od navpičnice na središčnico tira pri delovanju bočnega vetra. Nadaljnje študije prog kategorije I in II morajo upoštevati evro odjemnik toka, da se dokaže tehtnost izbranih odločitev.

Okvir profila odjemnika toka

Pri progah kategorije II in III morajo odjemniki toka vozil, ki se uporabljajo v Veliki Britaniji, ostati znotraj profila, opredeljenega v spodnjem diagramu. To je absolutni profil in ne referenčni profil, ki se prilagaja. Način dokazovanja skladnosti ostaja odprta točka.

Okvir odjemnika toka

Diagram prikazuje največji okvir, v katerem se sme gibati glava odjemnika toka. Okvir se postavi na skrajno mesto središčnic tira, ki ga dopuščajo odstopanja tira, ki niso vključene. Okvir ni referenčni profil.

Pri vseh hitrostih do hitrosti proge, najvišjem nadvišanju; najvišji hitrosti vetra, pri kateri je mogoče obratovanje brez omejitev, in skrajni hitrosti vetra, opredeljeni v registru infrastrukture:

W = 990 mm, če

je H ≤ 4 300 mm;

in

W’ = 990 + (0,040 x (H – 4 300)) mm, če

je H > 4 300 mm.

Kjer je:

H = višina do vrha okvira nad višino tira (v mm). Dimenzija je vsota višine kontaktnega voda in prostora za dvig.

Dodatno se upošteva obraba kontaktnih gibljivih vezi.

Poseben primer za Italijo:

Kategorija „P“ – stalna

Vlaki za visoke hitrosti, za katere se zahteva, da obratujejo v Italiji in Švici, so lahko opremljeni z glavami odjemnikov toka širine 1 450 mm.

7.3.2.20   Vmesniki s sistemom vodenja-upravljanja in signalizacije [4.2.8.3.8]

Poseben primer za Belgijo:

Kategorija „P“ – stalna

Ta posebni primer je določen v oddelku 3.6.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

7.3.2.21   Priključki sistemov za praznjenje stranišč [4.2.9.3]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Priključki za praznjenje in izpiranje ter njihova tesnila morajo biti skladni s sliko M VI1 oziroma sliko M VI2 v Prilogi M VI.

7.3.2.22   Adapterji za polnjenje vode [4.2.9.5]

Poseben primer za Finsko:

Kategorija „P“ – stalna

Adapterji za polnjenje vode morajo ustrezati sliki M VII3 v Prilogi M VII.

7.3.2.23   Požarni standardi [7.1.6]

Poseben primer za Španijo

Kategorija „T“ – začasna

Do objave standarda EN45545–2 veljajo španska pravila o požarnih standardih (DT-PCI/5A).

---

(1)  V primerih, kjer obremenitev ni mogoča, so dovoljeni tudi drugi načini, na primer simulacija z izključitvijo dodatnih zavornih enot, če to ne povzroči pomembnih napak v postopku.

(2)  S faktorji moči, večjimi od 0,8, se izboljša ekonomska učinkovitost, saj se zmanjša potreba po zagotavljanju stabilne opreme.

(3)  Modula A1 in H1 sta dovoljena samo za že obstoječe rešitve pod pogoji, določenimi v 6.1.3.