52005DC0298

[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 04.07.2005

KOM(2005) 298 končno

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

sistema železniške signalizacije ERTMS/ETCS(SEK(2005) 903)

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

sistema železniške signalizacije ERTMS/ETCS (Besedilo velja za EGP)

1. UVOD

Tehnične ovire za izmenjavo in interoperabilnost vlakov, torej za njihovo sposobnost, da lahko enako vozijo na katerem koli delu omrežja, so še vedno dejavnik, ki škodi konkurenčnosti železniškega sektorja.

Tako danes v Evropi sočasno obstaja več kot dvajset sistemov za signalizacijo in nadzor hitrosti. Vlak Thalys, ki zagotavlja zlasti povezavo med Parizom in Brusljem, mora biti opremljen s sedmimi različnimi sistemi za signalizacijo in nadzor hitrosti, kar povzroča dodatne stroške, povečuje nevarnost okvar ter otežuje nalogo strojevodij, ki morajo poznati vsak sistem. Te tehnične ovire otežujejo razvoj železniškega prometa na evropski ravni, medtem ko cestni promet odsotnost teh ovir izkorišča za zagotovitev svojega razvoja.

Odprava teh ovir je v celoti del Lizbonske strategije, saj bo omogočila povečanje konkurenčnosti in dinamičnosti železniškega sektorja, spodbuditev povezovanja trgov železniških tovornih in potniških storitev ter oživitev evropskega trga železniške opreme. Zmanjšanje stroškov in povečanje kakovosti železniškega prometa so prav tako dejavniki, ki podpirajo rast celotnega gospodarstva in vzdržujejo dinamiko notranjega trga.

To sporočilo povzema glavna vprašanja, povezana z uskladitvijo železniške signalizacije, njenimi stroški in koristmi za različne udeležence, ter predstavlja strategijo Komisije za dosego tega. Ponazarja zlasti, kako je uvedba Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa (ERTMS – European Rail Trafic Management System) pomemben evropski industrijski projekt, podobno kot je Galileo na področju satelitske navigacije. Evropski sistem za vodenje železniškega prometa (ERTMS) je poleg tega bistveni element prednostnih železniških projektov Skupnosti, naložbe, povezane z opremo okoli 20 % vseevropskega omrežja ter voznega parka s sistemom ERTMS, pa bi lahko dosegle 5 milijard eurov v obdobju med letoma 2007 in 2016.

2. SIGNALIZACIJA: OVIRA ZA POVEZOVANJE žELEZNIšKEGA PROSTORA

2.1. Pomen usklajenega signalnega sistema v Evropi

[pic] | Trenutno v Evropi sočasno obstaja več kot dvajset različnih signalnih sistemov. Ti sistemi, ki so na splošno razviti na ravni nacionalnega omrežja, so po svoji uspešnosti – optimizacija razdalje med vlaki in s tem zmogljivosti prog – in stopnji varnosti zelo različni. Visoki stroški obstoječih sistemov pojasnjujejo, zakaj del omrežja še ni opremljen s sistemi za nadzor hitrosti. |

Smrtne nezgode, povezane s signalizacijo Trčenje, do katerega je v bližini italijanske Bologne 7. januarja 2005 prišlo zaradi megle, je zahtevalo 17 smrtnih žrtev. Ta nesreča je le ena v nizu trčenj, ki so nastala v zadnjih letih v Evropi, zlasti v bližini mesta Albacete v Španiji (19 mrtvih junija 2003), v mestu Pécrot v Belgiji (8 mrtvih marca 2001) in v Londonu v Združenem kraljestvu (31 mrtvih oktobra 1999). Čeprav vse preiskave še niso zaključene, se zdi, da bi učinkovit signalni sistem, ki vključuje samodejni nadzor hitrosti vlakov, lahko prispeval k temu, da bi se izognili takim nezgodam in tako še izboljšali stopnjo varnosti železnice, ki je sicer že veliko večja od stopnje varnosti cestnega prometa. |

Lokomotive, ki lahko prečkajo meje, morajo biti danes še vedno opremljene z raznovrstnimi vgrajenimi sistemi za obdelavo informacij, ki jih pošiljajo različni sistemi na progi. Ko je lokomotiva enkrat zasnovana, je poleg tega izredno drago in včasih nemogoče dodajati nove sisteme. Zaradi tega se morajo vlaki večinoma še vedno zaustaviti na prvi mejni postaji, da zamenjajo lokomotivo.

V tem okviru uvajanje Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa (ERTMS), ki se je zahvaljujoč okvirnim raziskovalnim programom Skupnosti najprej razvil v začetku devetdesetih in bil nato podprt v okviru razpoložljivih sredstev za vseevropska omrežja, pomeni velik napredek v razvoju interoperabilnosti in varnosti omrežij.

Pomen uvedbe sistema ERMTS kot prednostne naloge vseevropskih omrežij je bil tako večkrat poudarjen, zlasti v predlogu uredbe o določitvi splošnih pravil za dodelitev finančne pomoči Skupnosti na področju vseevropskih omrežij[1].

Direktiva 96/48/ES, ki izhaja iz določb pogodbe o vseevropskih omrežjih (členi 154, 155 in 156 naslova XV), določa zakonski okvir, ki zlasti predpisuje uporabo sistema ERTMS od novembra 2002 naprej na vseh novih progah vseevropskega omrežja za visoke hitrosti ali pri obnovi signalizacije. Za železniški sistem za konvencionalne hitrosti bodo podobne zahteve začele veljati šest mesecev po začetku veljavnosti odločbe o Tehničnih specifikacijah za interoperabilnost[2], sprejetih v okviru Direktive 2001/16/ES. Uporaba sistema ERTMS bo zlasti obvezna[3] za vsako novo napravo ali obnovo signalizacije na prednostnih projektih, navedenih v Odločbi 884/2004/ES.

Te tehnične specifikacije interoperabilnosti so bile predmet različnih posvetovanj med uporabniki in socialnimi partnerji, ki so naklonjeni razvoju in širitvi sistema ERTMS.

2.2. Evropski sistem za vodenje železniškega prometa (ERTMS)

Ta sistem je danes sestavljen iz dveh osnovnih delov:

- sistema GSM-R, ki temelji na standardnem sistemu GSM, vendar uporablja druge frekvence, značilne za železnico, ter nekatere naprednejše funkcije. Gre za radijski sistem, ki se uporablja za izmenjavo informacij (govor in podatki) med progo in vlakom;

- sistema ETCS[4] (Evropski sistem za nadzor vlakov), ki ne omogoča samo, da se strojevodji vlaka pošljejo informacije o dovoljeni hitrosti, ampak da se med vožnjo tudi stalno nadzoruje, ali te informacije upošteva.

Tri „stopnje“ sistema ETCS S sistemom ETCS proga pošlje vlaku informacije, ki mu omogočajo, da med vožnjo stalno izračunava svojo najvišjo dovoljeno hitrost. Na progah s stransko signalizacijo (luči in signalne table, ki strojevodji kažejo dovoljeno hitrost), se lahko te informacije prenašajo s standardnimi balizami („eurobalize“), nameščenimi vzdolž tira. Gre torej za stopnjo 1 sistema ETCS. Informacije se lahko prenašajo tudi po radiu (GSM-R), gre torej za stopnjo 2 sistema ETCS, pri kateri ni več treba ohraniti stranskih signalov, kar omogoča precejšnje prihranke z vidika naložb in vzdrževanja. Položaj vlakov se še naprej ugotavlja na progi. Vlak s sistemom ETCS, ki je opremljen z radiem GSM-R, lahko vozi brez razlike na progah stopnje 1 in 2. Nenazadnje, na stopnji 3 lahko vlaki sami pošljejo podatek o svojem natančnem položaju, kar omogoča zlasti optimizacijo zmogljivosti prog in dodatno zmanjšanje opreme na progi. Na vseh stopnjah računalnik Eurocab, vgrajen na vlaku, primerja hitrost vlaka z najvišjo dovoljeno hitrostjo in ob prekoračitvi samodejno zavira vlak. |

3. UVEDBA SISTEMA GSM-R

Države članice trenutno svoje radijske sisteme, ki so s prihodom digitalnih tehnologij, kot je GSM, postali zastareli, zamenjujejo s sistemom GSM-R. Ta menjava poteka hitro v skoraj vseh evropskih državah. Ker ta sistem temelji na standardih javnega sistema GSM, zagotavlja kakovost in stroške, ki jih ne bi bilo mogoče doseči s starimi sistemi, ki so bili na splošno razviti na nacionalni ravni.

Vendar je treba uvedbo sistema GSM-R spremljati na ravni Skupnosti, da se zagotovita skladnost med nacionalnimi strategijami uvajanja in stalnost storitev ter da se izognemo „luknjam“ v vseevropskem omrežju. Uvedba sistema GSM-R še zlasti ostaja strateška prednostna naloga v večini novih držav članic.

Z bolj tehničnega vidika je treba prav tako spremljati interoperabilnost aplikacij, ki jih razvijejo različni proizvajalci, da se zlasti zagotovi, da prečkanje vlakov na mejah ni moteno zaradi zamenjave mobilnih telekomunikacijskih operaterjev.

4. UVEDBA SISTEMA ETCS

Uvedba sistema ETCS poteka počasneje kot uvedba sistema GSM-R. Gre namreč za sistem, ki je bil razvit posebej za železniški sektor in tako ni mogel v tako velikem obsegu kot sistem GSM-R izkoristiti standardov, razvitih za druga področja.

Tako je razvojna faza, ki je bila najprej podprta s sredstvi Skupnosti iz okvirnih raziskovalnih programov sredi devetdesetih ter nato dobila sredstva vseevropskih omrežij v poskusnih in predserijskih fazah, šele z zamudo privedla do ustaljenih specifikacij.

Sedaj, ko so specifikacije ustaljene in so bili proizvodi preizkušeni, se zdi, da je sistem ETCS nujen pri obnovi signalnih naprav. Zastarelost tradicionalnih signalnih sistemov ter visoki stroški, zlasti z vidika vzdrževanja, in nezdružljivost teh sistemov so razlog, da vse zainteresirane strani priznavajo, da je sistem ETCS v prihodnosti edina rešitev za železniško signalizacijo vseevropskih omrežij.

Stroški večjega števila vgrajenih sistemov: primer vlaka Thalys Kompozicije Thalys tipa PBKA, ki zagotavljajo povezavo med Parizom-Brusljem-Kölnom in Amsterdamom, so opremljene s sedmimi vrstami signalizacije. Različni dejavniki, med katerimi so omejitve glede prisotnosti različnih sistemov in „nestandardni“ značaj kompozicij, izdelanih v omejeni seriji za posebno povezavo, povečajo ceno vsake kompozicije za 60 %. Poleg tega mora imeti strojevodniška kabina zaslon za vsak signalni sistem. |

4.1. Ovire za uvedbo sistema ETCS

Uvedba sistema ETCS zahteva vgradnjo „modula“ ETCS v lokomotive, prav tako pa mora proga uporabljati „format ETCS“ za pošiljanje informacij vlaku, ki mu med vožnjo omogočajo, da stalno izračunava svojo najvišjo dovoljeno hitrost. Ker sistema ETCS ni mogoče sočasno vgraditi v vse vlake in ker hkrati celotno omrežje ne more v trenutku preiti s starega na novi signalni sistem, je sočasni obstoj najmanj enega starega sistema in sistema ETCS na vlaku in/ali progi pogosto neizogiben.

Med projektom, kot je obnova ali podaljšanje proge, vozi po progi veliko število vlečnih vozil. Omejevanje dostopa do proge samo za vlake, opremljene s sistemom ETCS, se pogosto šteje za omejevalno in ekonomsko nesprejemljivo, dokler število tako opremljenih vlakov ostaja majhno. Poleg tega morajo biti vlečna vozila, če želijo priti do podaljšanega ali obnovljenega dela proge, za zdaj v vsakem primeru opremljena s starim sistemom.

Tako pri nadgradnji obstoječe proge obstaja nevarnost, da analiza, ki je izvedena ločeno in ne upošteva koristi, povezanih z interoperabilnostjo, ter posledic za celotno omrežje, ne bo naklonjena uporabi sistema ETCS, ker bo v vsakem primeru treba v bolj ali manj dolgem prehodnem obdobju na progi ohraniti stari sistem.

Če namestitev nove evropske signalizacije ni vključena že med izgradnjo proge ali med večjimi obnovitvenimi deli, bo naknadna namestitev te nove evropske signalizacije veliko težja, saj jo bo treba izvesti na progi, ki že obratuje, kar povzroči dodatne stroške, ki so sicer različni od primera do primera, vendar pa lahko dosežejo 80 %.

Poleg tega, dokler večji del omrežja ne bo opremljen s sistemom ETCS, lahko železniška podjetja sistem ETCS včasih obravnavajo kot dopolnilni sistem, ki v tem trenutku ni nujno potreben, saj bo morala biti večina prog v prehodnem obdobju še naprej opremljena z enim ali več tradicionalnimi sistemi.

Vendar če namestitev sistema ETCS ni vključena že v samo zasnovo vlečnega vozila, bodo stroški naknadne vgradnje v vlak veliko višji (približno trikrat).

Dolga življenjska doba signalnih naprav: ovira za hitro uvedbo sistema ETCS Tudi če bi se sistem ETCS že od sedaj naprej sistematično uporabljal na progah in v novem voznem parku, bi dolga življenjska doba signalnih naprav na progi in v vlečnih vozilih, ki ponavadi presega dvajset let, povzročila, da velik del vseevropskega omrežja še čez deset let ne bi bil opremljen s sistemom ETCS. Če predvidevamo, da znaša stopnja obnovitve 2,5 % na leto, bi bila v dvajsetih letih s sistemom opremljena le polovica omrežja. Večina lokomotiv, izdelanih leta 2025, bi morala biti tako še vedno opremljena z nacionalnimi sistemi, ki že danes pogosto veljajo za zastarele. |

Zakonodajni okvir, ki uvaja sistem ETCS na novih signalnih napravah prog in voznega parka v omrežju za visoke hitrosti in ki bo določil podobne obveznosti za prednostne projekte v omrežju za konvencionalne hitrosti, sam ne more zagotoviti, da se čez deset do dvanajst let vzpostavi resnično omrežje, na katerem bodo lahko vozili vlaki, opremljeni samo s sistemom ETCS.

Če bi bil namreč sistem uveden šele, ko bi to zahtevala zakonodaja, bi bili stroški nedvomno nižji, saj bo do njih prišlo med obnovitvenimi deli, vendar bi to šele dolgoročno privedlo do pravega, povezanega omrežja. Prva podjetja in prva omrežja, ki bodo opremljena, bodo zlasti v neugodnem položaju, saj bodo morala dlje „kriti“ stroške dvojne opreme.

4.2. Glavne prednosti uvedbe sistema ETCS

Sistem ETCS je del strategije za oživitev železniškega sektorja. Predvsem bo olajšal razmah mednarodnega železniškega prometa, tako za blago kot za potnike, saj bo lokomotivam omogočal lažje prečkanje mej. Interesi, zlasti glede znižanja zunanjih stroškov, povezanih z onesnaževanjem, hrupom, varnostjo ali zastoji v prometu, so veliki, in vsak element, ki prispeva k ponovnemu uravnoteženju različnih vrst prevoza, omogoča znižanje teh stroškov.

Čeprav je težko narediti celostne analize, glede na to, da obstajajo različne strategije uvajanja sistema ETCS na progah, in da se vsak obstoječi sistem razlikuje po stroških in učinkih, je splošno priznano, da so stroški sistema ETCS, če se uporablja sam, občutno nižji od stroškov konvencionalnih sistemov. Ker so poleg tega ti pogosto stari in zastareli, njihovi stroški vzdrževanja hitro rastejo.

Na vlakih so stroški sistema ETCS enaki stroškom obstoječih sistemov, vendar mora biti trenutno v lokomotivah vgrajen vsaj en signalni sistem za vsako državo, ki jo bo vlak prečkal. Strojevodja, če se na meji ne zamenja, mora poznati vse te sisteme. Z enim samim sistemom bi tako zmanjšali zapletenost lokomotiv ter poenostavili obratovanje in vzdrževanje. Človeški dejavnik na splošno in zlasti posledice tega novega sistema za strojevodje vlaka so bili upoštevani od same faze specifikacij sistema, kar je omogočilo, da je bil lažje sprejet.

Poleg tega bo dejstvo, da je na voljo evropski standard, ki bo dovolj hitro uveden na evropski ravni v okviru proste konkurence med železniškimi proizvajalci, le-tem prinesel konkurenčno prednost pri izvozu njihovih proizvodov zunaj Unije. To bo prispevalo k znižanju cen znotraj Evropske unije.

ETCS: izvozni trg Spomladi leta 2004 je nek proizvajalec dobil naročilo v višini okoli 32 milijonov eurov za opremo 414 vlakov in 760 kilometrov prog v Koreji s sistemom ETCS. Ta pogodba je sledila pogodbi, sklenjeni s Tajvanom, v zvezi s 756 vlaki in 1200 kilometri prog. Indija in Kitajska sta tudi pravkar sklenili večja naročila. |

Sistem ETCS bo omogočil, da se bo na stranskih progah namestil signalni sistem, ki bo zagotavljal vsaj tako raven varnosti, kot jo imajo sistemi, ki se sedaj uporabljajo na progah za visoke hitrosti.

Po mnenju UNIFE[5] bo sistem ETCS z vidika uporabe infrastruktur (število vlakov na uro) enakovreden sedanjim najuspešnejšim sistemom in bo povečal zmogljivost od 2 do 15 %, pri čemer bi lahko dosegel celo 20 % v primerjavi z najmanj uspešnimi obstoječimi sistemi. V kolikor bi bila zmogljivost zelo povečana, bo treba sprejeti ustrezne ukrepe, da se preprečijo škodljivi vplivi, zlasti na okolje.

4.3. Hitra in usklajena strategija zamenjave

Če se tako med projektom nadgradnje obstoječe železniške proge ali izgradnje nove evropski sistem ETCS ne vzpostavi, bo interoperabilnost na progi otežena ves čas življenjske dobe opreme. V enakem obsegu se težava pojavlja za vgrajeno opremo.

Dokler ne bo vzpostavljena prava mreža ETCS in večje število vlečnih vozil ne bo opremljeno s tem sistemom, bodo morali biti proga in vlaki še naprej opremljeni s starimi sistemi, kar pomeni dodatne stroške, kot je ponazorjeno s primerom Thalysa. Poleg tega bo lahko na progi sistem ETCS ustvaril prihranke, povezane z odpravo nekaterih stabilnih naprav, kot je stranska signalizacija, šele ko bo večji del voznega parka opremljen s tem sistemom.

Skrajšanje obdobja zamenjave, da se vzpostavi to omrežje ETCS in se v desetih ali dvanajstih letih opremi zadostno število vlečnih vozil, bi tako sočasno z izgradnjo večjih interoperabilnih mednarodnih koridorjev omogočilo precejšnje znižanje stroškov, povezanih s sočasnim obstojem različnih sistemov. Ta strategija bi prav tako omogočila, da bi se hitreje izkoristile zgoraj navedene ugodnosti.

Tako strategijo „hitre“ in usklajene zamenjave si želi celotni železniški sektor, ki je pristopil k Memorandumu o soglasju o uvedbi osnovnih načel take strategije. Ta protokol je 17. marca 2005 v imenu Komisije podpisal podpredsednik Barrot.

5. ETCS: K HITRI IN USKLAJENI ZAMENJAVI

Tehnična priloga k temu sporočilu kaže, kako želi strategija „hitre“ zamenjave doseči kritično maso, to pomeni razmere, v katerih bo število prog in vlakov, opremljenih s sistemom ETCS, tolikšno, da bo neizogibna tudi oprema preostalih vlakov in prog.

Ta strategija uvajanja novega evropskega standarda bo tako železniškemu sektorju omogočila postopno odpravo tehničnih ovir, ki ne prizadevajo njegovih tekmecev. Glavne koristi bodo vidne, ko bo dosežena kritična masa in ko bo mogoče na progi odstraniti „staro“ opremo ter vlake opremiti z enim sistemom. Za različne udeležence pa bo kljub temu imela takojšnje stroške.

Tehnična priloga kaže, kako bodo po prvih ocenah naložbe v višini 5 milijard omogočile doseči to kritično maso do leta 2016. Komisija predlaga, da se podpre 50 % naložb, vključno z naložbami, vezanimi na prilagoditev voznega parka, da se podpre ta projekt, ki ima nedvomno razsežnost Skupnosti. Finančna pomoč Skupnosti bi se postopoma lahko zmanjševala, da se pospeši zamenjava.

6. ZAGOTAVLJANJE INTEROPERABILNOSTI

Komisija tako predlaga, da se odobrijo večja finančna sredstva za spodbujanje interoperabilnosti na splošno in zlasti za uvedbo sistema ETCS. V tem okviru je treba torej zagotoviti, da sredstva Skupnosti, ki so sicer dodeljena sektorju in so zlasti namenjena za infrastrukturne projekte, ne bodo nasprotovala uresničitvi interoperabilnega vseevropskega omrežja.

Izpolnjevanje zahtev interoperabilnosti Na splošno Komisija prejema veliko število dobrih projektov z veliko dodano vrednostjo za Skupnost in nemogoče je financirati vse. Zato je treba opredeliti prednostne naloge. Neizpolnjevanje tehničnih specifikacij za interoperabilnost na splošno in zlasti uporaba drugih signalnih sistemov, kot je sistem ETCS, tudi kadar je to zakonsko utemeljeno, se bo pri ocenjevanju različnih projektov načeloma obravnavalo kot negativen dejavnik. |

Konkretneje to pomeni, da je treba pri projektih, ki uvajajo sistem ETCS ali GSM-R, zagotoviti, da lahko vlaki, opremljeni z enim modulom sistema ECTS in GSM-R določenega proizvajalca, dejansko vozijo po omrežju, ki ga je opremil drugi proizvajalec. Prav tako je treba zagotoviti, da so se preučile vse možnosti, da lahko prečkanje mej poteka optimalno, vključno s hitrim prehodom z enega omrežja GSM-R na drugega.

Proizvajalci delujejo na podlagi skupnih specifikacij, navedenih zlasti v Tehničnih specifikacijah za interoperabilnost[6] (TSI), ki jih je Komisija sprejela leta 2002 za železniške sisteme za visoke hitrosti in so od takrat naprej ustaljene. Za železniški sistem za konvencionalne hitrosti je pristojni odbor tehnične specifikacije za interoperabilnost odobril 23. novembra 2004 in v kratkem jih bo sprejela Komisija.

Te specifikacije bo nedvomno še treba prilagoditi, da se bo zlasti upošteval tehnološki razvoj ali morebitne netočnosti, ki bi se lahko odkrile med razvojem.

Take netočnosti bi lahko privedle tudi do razvoja računalniških programov, ki bi bili v določenih točkah nezdružljivi. Da se zagotovi interoperabilnost, bo za spremembe specifikacij pristojna Evropska agencija za železniški promet. Agencija za železniški promet bo v tem okviru in v skladu s svojim programom dela od druge polovice leta 2005 naprej začela postopoma izpolnjevati svojo vlogo organa, pristojnega za nadzor sistema ETCS in GSM-R.

Evropska agencija za železniški promet: varuhinja tehničnih specifikacij Evropska agencija za železniški promet s sedežem v mestu Lille/Valenciennes (Francija) postaja postopoma pripravljena za delovanje. Predvsem je odgovorna za posodabljanje tehničnih specifikacij za interoperabilnost. |

Poleg specifikacij je treba zagotoviti, da se bodo prototipi preizkusili, preden bodo predani v uporabo, da se preveri, ali so popolnoma usklajeni s specifikacijami za interoperabilnost. V praksi se zdi uporaba simulatorjev okolja, ki jih priznava celotni sektor, nepogrešljiva za ovrednotenje skladnosti vgrajene opreme.

Potrditev izpolnjevanja zahtev interoperabilnosti Za vsak projekt, ki prejema sredstva Skupnosti in vključuje uvajanje sistema ETCS ali GSM-R, bo končno plačilo odvisno od dokazila o izpolnjevanju specifikacij za interoperabilnost. Za vgrajeno opremo bo zlasti treba opraviti preizkuse na simulatorjih okolja v laboratoriju in na mestu samem. Za opremo na progi bodo s sektorjem potekale razprave, da se določi način, ki bo zagotavljal, da se bo vsaka težava v zvezi z interoperabilnostjo odkrila čim prej. V posamezne odločbe o financiranju se bo vključila standardna določba, s katero bo končno plačilo odvisno od predložitve potrdila, da so bili vsi preizkusi v zvezi z interoperabilnostjo uspešno opravljeni. |

Ko je proga nadgrajena s sistemom ETCS, morajo vsi proizvajalci modula ETCS na vlaku, tudi če njihove lokomotive ne bodo takoj vozile po tej progi, imeti možnost, da preizkusijo, ali obstajajo težave glede interoperabilnosti med njihovim modulom na vlaku in izbrano tehnično rešitvijo za to progo.

7. ZAGOTAVLJANJE SKLADNEGA UVAJANJA SISTEMA ETCS

Pogosto je za določenega upravljavca infrastrukture odločitev, ali naj namesti sistem ETCS na določeno progo ali del njegovega omrežja, odvisna od strategije njegovega soseda ali njegovih sosedov. Hkrati železniško podjetje ne bo začelo izvajati strategije zamenjave, ne da bi imelo določena jamstva glede strategije upravljavcev infrastruktur, ki jih uporablja. Strategija zamenjave železniških podjetij pa bo precej vplivala na strategijo upravljavcev infrastrukture. Potreba po uskladitvi je torej očitna.

7.1. Memorandum o soglasju med Komisijo in železniškim sektorjem

Komisija in železniški sektor v širšem smislu (t.j. evropska združenja proizvajalcev v sektorju, upravljavci infrastrukture in železniška podjetja) so 17. marca 2005 podpisali memorandum o soglasju, da bi spodbudili skladno in usklajeno uvajanje sistema ERTMS na splošno in zlasti sistema ETCS. Železniški sektor se je zlasti zavezal, da bo državam članicam pomagal pri pripravi nacionalnih načrtov za uvedbo sistema ERTMS ter Komisiji pri njenem delu združevanja teh nacionalnih načrtov v evropski načrt. Komisija od železniškega sektorja pričakuje, da bo popolnoma sodeloval pri pripravi študij, s katerimi se bodo zlasti natančneje določili stroški, povezani s prehodom na sistem ETCS na glavnih koridorjih vseevropskega omrežja.

7.2. Evropski koordinator

V tem okviru je primerno imenovati evropskega koordinatorja, priznano osebnost v železniškem svetu, da se omogoči usklajena uvedba sistema ERTMS na splošno in zlasti signalnega sistema ETCS. Njegova vloga bo predvsem olajšati pripravo skladnih nacionalnih načrtov za uvedbo sistemov, ki bodo gospodarsko izvedljivi, in ugotoviti vse težave pri izvajanju teh načrtov. Prav tako bo omogočil izvajanje zgoraj navedenega memoranduma o soglasju in pripravil predloge o načinih financiranja opreme ETCS na vlakih. Tesno bo sodeloval z drugimi evropskimi koordinatorji, ki bodo odgovorni za koridorje, v zvezi s katerimi so se pojavile večje zamude ali težave pri usklajevanju.

7.3. Usposabljanje in certificiranje strojevodij

Komisija je v okviru tretjega železniškega svežnja 3. marca 2004 Svetu in Evropskemu parlamentu predložila osnutek direktive[7] o certificiranju strojevodij lokomotiv. To besedilo, ki je bilo pripravljeno v tesnem sodelovanju s sektorjem in socialnimi partnerji, zlasti določa, da mora imeti strojevodja potrdilo, ki je njegova last, s katerim je priznana njegova splošna usposobljenost, ki se priznava na celotnem ozemlju Skupnosti. To potrdilo bo moralo biti dopolnjeno s spričevalom, ki ga izda železniško podjetje in ki potrjuje posebno usposabljanje za progo, po kateri vozi, za uporabljano opremo ter operativne in varnostne postopke tega podjetja.

Standardizacija opreme in postopkov, ki bo olajšana s sistemom ETCS, bo čez čas omogočila poenostavitev posebnega usposabljanja. Poleg tega sistem ERTMS že sedaj omogoča strojevodji izpis koristnih informacij v njegovem jeziku. Cilj bo standardizirati usposabljanje in zagotovi večjo mobilnost in zaposljivost strojevodij. Agencija za železniški promet bo prav tako spodbujala izmenjave strojevodij in vodij usposabljanja med železniškimi podjetji v različnih državah članicah.

8. SKLEPI

Komisija meni, da bo hitra in usklajena uvedba sistema ERTMS na strateškem delu vseevropskega železniškega omrežja imela učinek snežene kepe, ki bo omogočal, da se bo hitreje dosegel položaj, v katerem bo uporaba sistema ERTMS postala pravilo na celotnem vseevropskem omrežju. Taka hitra uvedba je del logike ponovne oživitve železniškega sektorja, ki se lahko doseže z interoperabilnostjo omrežja.

Da bi se ta uvedba pospešila in bolj uskladila, to sporočilo ponazarja, kako bi se lahko finančna sredstva, ki so na voljo v okviru obstoječih finančnih instrumentov, sprostila, zlasti v korist prvih upravljavcev infrastrukture in prvih železniških podjetij, ki se bodo podali na pot sistema ERTMS. Prav tako bo Komisija skrbela, da se bodo specifikacije za interoperabilnost strogo izpolnjevale v projektih, ki jih financira. Komisija Evropski parlament in Svet prosi, da podpreta smernice, navedene v tem sporočilu.

[1] COM(2004) 475 konč.

[2] Glede tehničnih specifikacij za interoperabilnost je bil dosežen sporazum v komitologiji in Komisija bi jih morala v kratkem sprejeti.

[3] Vendar so mogoča odstopanja, zlasti za projekte, ki so ob objavi Tehničnih specifikacij za interoperabilnost na višji stopnji razvoja.

[4] Evropski sistem za nadzor vlakov.

[5] Zveza evropskih železniških industrij.

[6] 2002/731/ES.

[7] COM(2004) 142, 3.3.2004.