PRILOGA

Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „vozni park – hrup“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

1.

UVOD

1.1	Tehnično področje uporabe

1.2	Geografsko področje uporabe

1.3	Vsebina te TSI

2.	OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJA UPORABE

2.1	Opredelitev podsistema/področje uporabe

2.1.1

Vlaki z motorji z notranjim zgorevanjem na lastni pogon ali električni vlaki na lastni pogon

2.1.2

Vlečne enote z motorji z notranjim zgorevanjem ali električne vlečne enote

2.1.3

Potniški vagoni

2.1.4

Tovorni vagoni, vključno z vozili, ki so namenjena za prevoz tovornjakov

2.1.5

Mobilna železniška oprema za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture

2.2	Vmesniki podsistema

3.	BISTVENE ZAHTEVE

3.1

Splošno

3.2	Bistvene zahteve

3.3	Splošne bistvene zahteve

3.3.1

Varstvo okolja

4.	OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1

Uvod 7

4.2	Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

4.2.1

Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni

4.2.2

Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, motorni vlaki, potniški vagoni in enote OTM.

4.2.3

Notranji hrup lokomotiv, motornih vlakov in potniških vagonov, opremljenih s kabino

4.3	Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.4	Operativni predpisi

4.5	Predpisi za vzdrževanje

4.6	Poklicne kvalifikacije

4.7	Zdravstveni in varnostni pogoji

4.8	Register železniške infrastrukture in register železniškega voznega parka

4.8.1

Register železniške infrastrukture

4.8.2

Register železniškega voznega parka

5.	KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

6.	OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJ PODSISTEMA

6.1	Komponente interoperabilnosti

6.2	Podsistem železniškega voznega parka glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park

6.2.1

Postopki ocenjevanja

6.2.2

Moduli

6.2.3

Metode verifikacije, specifične za vidike hrupa voznega parka

6.2.4

Enote, ki potrebujejo certifikacijo ES glede na TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti in glede na to TSI

7.

IZVEDBA

7.1

Splošno

7.2	Revizija TSI

7.3	Dvostopenjski pristop

7.4	Program dodatnega opremljanja za zmanjšanje hrupa

7.5	Uporaba te TSI pri novem železniškem voznem parku

7.5.1

Hrup ob zagonu

7.5.2

Izjeme za nacionalne, dvostranske, večstranske ali meddržavne sporazume

7.6	Uporaba te TSI pri obstoječem železniškem voznem parku

7.6.1

Obnova ali nadgraditev obstoječih tovornih vagonov

7.6.2

Obnova ali nadgraditev lokomotiv, motornih vlakov, potniških vagonov in enot OTM

7.7	Posebni primeri

7.7.1

Uvod

7.7.2

Seznam posebnih primerov

DODATEK A:

OPREDELITEV REFERENČNE TIRNICE

DODATEK B:

METODA IZRAČUNA MAJHNEGA ODSTOPANJA

DODATEK C:

PODROBNOSTI MERJENJA ZA MERJENJE HRUPA V MIROVANJU

DODATEK D:

PODROBNOSTI MERJENJA ZA MERJENJE HRUPA OB ZAGONU

DODATEK E:

PODROBNOSTI MERJENJA ZA MERJENJE HRUPA PRI PREHODU

DODATEK F:

PODROBNOSTI MERJENJA ZA MERJENJE NOTRANJEGA HRUPA V VOZNIKOVI KABINI

DODATEK G:

SPLOŠNE INFORMACIJE IN OPREDELITVE V ZVEZI Z MERJENJEM HRUPA

VSEEVROPSKI ŽELEZNIŠKI SISTEM ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

Tehnična specifikacija za interoperabilnost

Podsistem: Železniški vozni park za konvencionalne hitrosti

Področje uporabe: hrup

Vidik: hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni, lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni

1.   UVOD

1.1   Tehnično področje uporabe

Ta TSI zadeva podsistem železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi II k Direktivi 2008/57/ES. Dodatne informacije o podsistemu železniškega voznega parka so podane v oddelku 2.

Ta TSI pokriva hrup, ki nastaja v voznem parku na področju uporabe te TSI.

1.2   Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kot je opisan v Prilogi I k Direktivi 2008/57/ES.

1.3   Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI:

(a)	navaja svoje predvideno področje uporabe (oddelek 2);

(b)	določa bistvene zahteve za zadevno področje voznega parka in njegove vmesnike glede na druge podsisteme (oddelek 3);

(c)	določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki glede na druge podsisteme (oddelek 4);

(d)	v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti za „ES-verifikacijo“ podsistema (oddelek 6);

(e)	navaja strategijo izvajanja te TSI (oddelek 7);

(f)	navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi za izvajanje te TSI (oddelek 4).

Ta TSI ne vsebuje specifikacij v zvezi s sestavnimi deli interoperabilnosti.

V skladu s členom 5(5) se lahko za določene primere vsake TSI izdelajo predpisi, ki so navedeni v oddelku 7.

2.   OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJA UPORABE

2.1   Opredelitev podsistema/področje uporabe

Železniški vozni park, ki je predmet te TSI, zajema enote, opredeljene v tej klavzuli, za katere je verjetno, da bodo potovale na celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali vsaj po njegovem delu. Trenutna TSI vsebuje mejne vrednosti hrupa v mirovanju, hrupa ob zagonu, hrupa pri prehodu in notranjega hrupa v voznikovi kabini.

2.1.1   Vlaki z motorji z notranjim zgorevanjem na lastni pogon ali električni vlaki na lastni pogon

Ta vrsta enot vključuje vse potniške vlake, sestavljene iz enega ali več vozil, v fiksni ali vnaprej določeni sestavi. V nekaterih (ali vseh) vozilih vlaka je vgrajena vlečna oprema z motorji z notranjim zgorevanjem ali z električnimi motorji in vlak je opremljen z najmanj eno strojevodsko kabino.

Ta vrsta se v nadaljevanju imenuje motorni vlaki.

Primeri motornih vlakov: vlakovna kompozicija, električni in/ali dizelski motorni vlak, modularni motornik.

2.1.2   Vlečne enote z motorji z notranjim zgorevanjem ali električne vlečne enote

Ta vrsta enot vključuje vlečna vozila, ki ne morejo prevažati koristnega tovora, kot so lokomotive z motorji z notranjim zgorevanjem ali električne lokomotive ali pogonske glave. Ta vozila so namenjena transportu tovora ali/in potnikov.

Ta vrsta se v nadaljevanju imenuje lokomotive.

Primeri lokomotiv: lokomotiva, ranžirna lokomotiva, pogonska glava, pogonski vagon.

2.1.3   Potniški vagoni

Ta vrsta enot vključuje vozila, ki niso vlečna in ki prevažajo potnike in/ali prtljago ter za opravljanje vlečne funkcije delujejo v spremenljivi sestavi z vozili iz kategorije „vlečne enote z motorji z notranjim zgorevanjem ali električne vlečne enote“, opredeljene zgoraj.

Ta vrsta se v nadaljevanju imenuje potniški vagoni.

Primeri potniških vagonov: potniški vagon, vozni potniški vagon, poltovorni vagon, vozni priklopni vagon in vagon za avtomobile, kadar so namenjeni za uporabo v potniških vlakih.

2.1.4   Tovorni vagoni, vključno z vozili, ki so namenjena za prevoz tovornjakov

Ta vrsta enot vključuje vozila, ki niso vlečna in so namenjena prevažanju tovora; med delovanjem niso namenjena prevažanju ljudi.

Ta vrsta se v nadaljevanju imenuje tovorni vagoni ali vagoni.

2.1.5   Mobilna železniška oprema za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture

Ta vrsta enot spada na področje uporabe te TSI samo, če ima vse te lastnosti:

(a)	deluje na lastnih tekalnih kolesih,

(b)	oblikovana je tako, da ima lastnosti, potrebne za delovanje tirnih sistemov ugotavljanja lokacije vlakov na progi,

(c)	v transportni konfiguraciji (med vožnjo) je na lastnih tekalnih kolesih, na lastni pogon ali vlečena.

Delovna konfiguracija ne sodi na področje uporabe te TSI.

Ta vrsta enot se v nadaljevanju imenuje OTM. Enote OTM morajo izpolnjevati zahteve, kot so določene za lokomotive v tej TSI.

2.2   Vmesniki podsistema

Ta TSI za hrup ima vmesnike s:

(a)	kategorijo za tovorne vagone glede na: — hrup pri prehodu, — hrup v mirovanju.

(b)	kategorijami za lokomotive, motorne vlake, enote OTM in potniške vagone glede na: — hrup v mirovanju, — hrup ob zagonu (ne velja za potniške vagone), — hrup pri prehodu, — notranji hrup v voznikovi kabini, kjer je primerno.

3.   BISTVENE ZAHTEVE

3.1   Splošno

Izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3 te TSI, se zagotovi z izpolnjevanjem specifikacij, določenih v oddelku 4 za podsistem, kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene verifikacije podsistema, kot je določen v oddelku 6.

Kljub temu pa se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica, kadar del bistvenih zahtev pokrivajo nacionalni predpisi zaradi:

(a)	odprtih točk ali pridržkov, navedenih v TSI;

(b)	odstopanja na podlagi člena 9 Direktive 2008/57/ES;

(c)	posebnih primerov, opisanih v točki 7.7 te TSI.

3.2   Bistvene zahteve

Bistvene zahteve so v zvezi z:

(a)	varnostjo;

(b)	zanesljivostjo in razpoložljivostjo;

(c)

zdravjem;

(d)	zaščito okolja;

(e)	tehnično združljivostjo.

Te zahteve vključujejo splošne zahteve in posebne zahteve za vsak podsistem.

3.3   Splošne bistvene zahteve

3.3.1   Varstvo okolja

Pri obratovanju vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se morajo upoštevati obstoječe omejitve o obremenitvah s hrupom v skladu z bistveno zahtevo v točki 1.4.4 Priloge III k Direktivi 2008/57/ES.

Pri podsistemu za železniški vozni park je glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park, ta bistvena zahteva obravnavana v specifikaciji pododdelkov:

(a)	Hrup pri prehodu (osnovni parameter v točkah 4.2.1.1 in 4.2.2.4);

(b)	Hrup v mirovanju (osnovni parameter v točkah 4.2.1.2 in 4.2.2.2);

(c)	Hrup ob zagonu (osnovni parameter v točki 4.2.2.3);

(d)	Notranji hrup lokomotiv, motornih vlakov in vlečnih vagonov (osnovni parameter v točki 4.2.3).

4.   OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1   Uvod

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del je podsistem železniškega voznega parka, je integriran sistem in preverjati je treba njegovo usklajenost. Zlasti je treba pregledati usklajenost glede specifikacij za podsistem, njegovih vmesnikov glede na sistem, v katerega se vključuje, in predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

Značilnosti podsistema železniškega voznega parka, kar zadeva hrup, ki ga oddaja železniški vozni park, so ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev opisane v tem oddelku.

Ta TSI se uporablja za nova vozila in za obnovljeni ali nadgrajeni železniški vozni park, če to zahtevajo določbe oddelka 7.

V dodatku G so navedene splošne informacije in opredelitve v zvezi z merjenjem hrupa. Če niso opisani v tej TSI, se ustrezni standardi EN uporabljajo glede na pogoje, opredelitve, instrumente in umeritev, kakovost meritev, zahteve poročil o testiranjih in druge splošne informacije v zvezi z merjenjem hrupa.

4.2   Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

Glede bistvenih zahtev iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem železniškega voznega parka glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park, naslednje:

(a)	hrup v mirovanju (osnovni parametri v točkah 4.2.1.2 in 4.2.2.2);

(b)	hrup ob zagonu (osnovni parameter v točki 4.2.2.3);

(c)	hrup pri prehodu (osnovni parametri v točkah 4.2.1.1 in 4.2.2.4);

(d)	notranji hrup lokomotiv, motornih vlakov in vlečnih vagonov (osnovni parameter v točki 4.2.3).

4.2.1   Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni

Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni, se deli na hrup pri prehodu in hrup v mirovanju.

Na hrup tovornega vagona pri prehodu močno vpliva njegov kotalni hrup (hrup sistema kolo/tir), ki je funkcija hitrosti.

Sam kotalni hrup povzročata kombinacija zvočne hrapavosti kolesa in tira ter dinamično obnašanje tirnice in kolesne dvojice.

Parameter, določen za opis značilnosti hrupa pri prehodu, zajema:

(a)	raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo;

(b)	položaj mikrofona;

(c)	hitrost vagona;

(d)	tirne pogoje (npr. zvočna hrapavost tira, navpične in stranske stopnje upadanja na tirnici.)

Hrup tovornega vagona v mirovanju je pomemben le, če je vagon opremljen s pomožnimi napravami, kakor so motorji, generatorji in hladilni sistemi.

Parametra, določena za opis značilnosti hrupa v mirovanju, sta:

(a)	raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo in položajem mikrofona,

(b)	obratovalni pogoji.

4.2.1.1   Mejne vrednosti hrupa pri prehodu

Kazalnik hrupa pri prehodu je A-ponderirana ekvivalentna stalna raven zvočnega tlaka LpAeq,Tp, izmerjena med prehodom na razdalji 7,5 m od središča proge, 1,2 m nad vrhom tira.

Meritve se izvedejo v skladu z dodatkom E.

Izmerjene ravni hrupa pri prehodu morajo biti pri merjenju na tirnici v skladu z dodatkom A skladne z vrednostmi, določenimi v tabeli 1. Test se lahko izvede na progi, ki ni v skladu z dodatkom A, in če ravni hrupa ne presegajo vrednosti iz tabele 1, se predpostavlja skladnost s to zahtevo.

Izmerijo in zabeležijo se naslednji pogoji proge, na kateri se izvede merjenje hrupa pri prehodu:

(a)	navpične in stranske stopnje upadanja na tirnici v skladu z EN 15461,

(b)	zvočna hrapavost tirnice v skladu z EN 15610.

Če je bila proga, na kateri so se izvedla merjenja, v skladu z referenčnimi pogoji, določenimi v dodatku A, ali če je merilo sprejemljivosti dodatka iz B izpolnjeno, se izmerjene vrednosti označijo kot „primerljive“. Sicer se izmerjene vrednosti označijo kot „neprimerljive“.

V tehnični dokumentaciji in v ERATV se zabeleži vnos, ali je izmerjena vrednost „primerljiva“ ali „neprimerljiva“. Izmerjene vrednosti hrupa ter ustrezna kvaliteta proge se shrani v tehnično dokumentacijo za poznejšo oceno ustreznosti med hrupom vozila in proge za primerljive in tudi za neprimerljive podatke.

Izmerjena zvočna hrapavost tirov ostane veljavna v obdobju, ki se začne tri mesece pred meritvijo in konča tri mesece po meritvi, če se v tem času na progi niso izvajala nobena vzdrževalna dela, ki bi vplivala na zvočno hrapavost tirov.

Izmerjene stopnje upadanja na tirnici ostanejo veljavne v obdobju, ki se začne eno leto pred meritvijo in konča eno leto po meritvi, če se v tem času na progi niso izvajala nobena vzdrževalna dela, ki bi vplivala na stopnje upadanja na tirnici.

Če se zunaj teh časovnih obdobij isti del proge ponovno uporabi za meritve hrupa pri prehodu, je ponovno treba izmeriti zvočno hrapavost ali stopnje upadanja na tirnici. V tehnični dokumentaciji se navede dokaz, da so podatki o progi v zvezi z meritvami hrupa pri prehodu te vrste bili veljavni med dnevi testiranja, npr. z navedbo datuma zadnjih vzdrževalnih del, ki bi vplivala na hrup.

Tabela 1

Mejne vrednosti LpAeq,Tp za hrup tovornih vagonov pri prehodu

Vagoni	LpAeq,Tp v dB
Novi vagoni s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl – axles per unit length) do 0,15 m-1 pri 80 km/h	82
Obnovljeni ali nadgrajeni vagoni v skladu s členom 20 Direktive 2008/57/ES s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl) do 0,15 m-1 pri 80 km/h	84
Novi vagoni s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl) nad 0,15 m-1, do 0,275 m-1 pri 80 km/h	83
Obnovljeni ali nadgrajeni vagoni v skladu s členom 20 Direktive 2008/57/ES s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl) nad 0,15 m-1, do 0,275 m-1 pri 80 km/h	85
Novi vagoni s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl) nad 0,275 m-1 pri 80 km/h	85
Obnovljeni ali nadgrajeni vagoni v skladu s členom 20 Direktive 2008/57/ES s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl) nad 0,275 m-1 pri 80 km/h	87

Apl je število osi, deljeno z dolžino prek odbojnikov.

Če je največja delovna hitrost enote manjša od 80 km/h, se enota testira pri tej največji hitrosti, omejitve hrupa pri prehodu za 80 km/h veljajo brez popravka. V nasprotnem primeru se hrup enote pri prehodu izmeri pri 80 km/h in pri hitrosti v (pri čemer je v = 190 km/h ali največja delovna hitrost, za katero je enota zgrajena, če je največja hitrost manjša od 190 km/h). Vrednost, ki jo je treba primerjati z mejnimi vrednostmi (glej tabelo 1), je največja od naslednjih dveh vrednosti: vrednost, izmerjena pri 80 km/h, in vrednost, izmerjena pri največji hitrosti, ki pa je po enačbi LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v) – 30 * log (v/80 km/h) prirejena hitrosti 80 km/h.

4.2.1.2   Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

Hrup v mirovanju je treba opisati kot A-ponderirana ekvivalentna stalna raven zvočnega tlaka LpAeq,T.

Meritve se izvedejo v skladu z dodatkom C.

Mejna vrednost hrupa tovornih vagonov v mirovanju pri razdalji 7,5 m od središča proge in 1,2 m nad vrhom tirov je navedena v tabeli 2. Kazalnik ravni zvočnega tlaka je LpAeq,T.

Tabela 2

Mejna vrednost LpAeq,T za hrup tovornih vagonov v mirovanju

Vagoni	LpAeq,T v dB
Vsi tovorni vagoni	65

4.2.2   Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, motorni vlaki, potniški vagoni in enote OTM

4.2.2.1   Uvod

V skladu s točko 2.1.5 se enote OTM ocenjujejo glede na zahteve za lokomotive. Če je ustrezno, mora kategorija lokomotive (električna, dizelska), katere zahteve se uporabljajo, ustrezati vlečni opremi, nameščeni v enoti OTM. Če ima enota OTM dizelski motor, mora ustrezati dizelskim lokomotivam s P >/= 2 000 kW na izhodni gredi motorja. Če enota OTM ni opremljena z vlečno opremo, je treba uporabiti merilne pogoje potniških/tovornih vagonov (brez testa hrupa ob zagonu), uporabljajo pa se mejne vrednosti za lokomotive.

Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni, se deli na hrup v mirovanju, hrup ob zagonu in hrup pri prehodu. Hrup v voznikovi kabini je parameter za enote, ki imajo voznikovo kabino.

Na hrup v mirovanju močno vpliva pomožna oprema, kot so hladilni sistemi, klimatske naprave in kompresorji.

Hrup ob zagonu je kombinacija deleža vlečnih komponent, kot so dizelski motorji, ventilatorji in dodatna oprema.

Na hrup pri prehodu močno vpliva njegov kotalni hrup, povezan s stikom kolo/tir, ki je funkcija hitrosti.

Sam kotalni hrup povzročata kombinacija hrapavosti kolesa in proge ter dinamično vedenje proge in kolesne dvojice.

Pri nižjih hitrostih je pomemben tudi hrup dodatne in vlečne opreme.

Oddano raven hrupa označujejo:

(a)	raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo;

(b)	položaj mikrofona,

(c)	hitrost enote;

(d)	hrapavost tirnic;

(e)	dinamično in sevalno obnašanje tirnice.

Parametra, določena za opis značilnosti hrupa v mirovanju, sta:

(a)	raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo in položajem mikrofona,

(b)	obratovalni pogoji.

4.2.2.2   Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

Mejne vrednosti hrupa v mirovanju se določijo na razdalji 7,5 m od središča proge, 1,2 m nad vrhom tirov. Kazalnik ravni zvočnega tlaka je LpAeq,T. Mejne vrednosti hrupa, ki ga oddajajo vozila pri prej navedenih pogojih, so podane v tabeli 3.

Meritve se izvedejo v skladu z dodatkom C.

Tabela 3

Mejne vrednosti LpAeq,T hrupa v mirovanju za električne in dizelske lokomotive, enote OTM, EMU, DMU ter potniške vagone

Vozila	LpAeq,T v dB
Električne lokomotive in enote OTM z električnim vlečenjem	75
Dizelske lokomotive in enote OTM z dizelskim vlečenjem	75
EMU	68
DMU	73
Potniški vagoni	65

Navedena raven hrupa v mirovanju je energetsko povprečje vseh vrednosti, izmerjenih na merilnih točkah, opredeljenih v dodatku C.

4.2.2.3   Mejne vrednosti hrupa ob zagonu

Mejne vrednosti hrupa ob zagonu se določijo na razdalji 7,5 m od središča proge, 1,2 m nad vrhom tirov.

Meritve se izvedejo v skladu z dodatkom D.

Za enote OTM se postopek zagona izvede brez dodatne obremenitve priklopnikov. Kazalnik ravni zvoka je LpAFmax. Mejne vrednosti hrupa ob zagonu za vozila pri prej navedenih pogojih so podane v tabeli 4.

Tabela 4

Mejne vrednosti LpAFmax hrupa ob zagonu za električne in dizelske lokomotive, enote OTM, EMU in DMU

Vozilo	LpAFmax v dB
Električne lokomotive P < 4 500 KW na tekalnem kolesu	82
Električne lokomotive P >/= 4 500 kW na tekalnem kolesu in enote OTM z električnim vlečenjem	85
Dizelske lokomotive P < 2 000 kW na izhodni gredi motorja	86
Dizelske lokomotive P >/= 2 000 kW na izhodni gredi motorja in enote OTM z dizelskim vlečenjem	89
EMU	82
DMU P < 500 kW/motor	83
DMU P >/= 500 kW/motor	85

4.2.2.4   Mejne vrednosti hrupa pri prehodu

Mejne vrednosti hrupa pri prehodu se določijo na razdalji 7,5 m od središča proge, 1,2 m nad vrhom tirov za hitrost vozila 80 km/h. Kazalnik za A-ponderirano ekvivalentno stalno raven zvoka je LpAeq,Tp.

Meritve se izvedejo v skladu z dodatkom E.

Izmerjene ravni hrupa pri prehodu morajo biti pri merjenju na progi po dodatku A skladne z vrednostmi, določenimi v tabeli 5. Test se lahko izvede na progi, ki ni v skladu z dodatkom A, in če ravni hrupa ne presegajo vrednosti iz tabele 5, se predpostavlja skladnost s to zahtevo.

Izmerijo in zabeležijo se naslednji pogoji proge, na kateri se izvede merjenje hrupa pri prehodu:

(a)	navpične in stranske stopnje upadanja na tirnici v skladu z EN 15461;

(b)	zvočna hrapavost tirnice v skladu z EN 15610.

Če je bila proga, na kateri so se izvedla merjenja, v skladu z referenčnimi pogoji, določenimi v dodatku A, ali če je merilo sprejemljivosti dodatka iz B izpolnjeno, se izmerjene vrednosti označijo kot „primerljive“. Sicer se izmerjene vrednosti označijo kot „neprimerljive“.

V tehnični dokumentaciji in v ERATV se zabeleži vnos, ali je izmerjena vrednost „primerljiva“ ali „neprimerljiva“. Izmerjene vrednosti hrupa ter ustrezna kvaliteta tirnice se vedno shrani v tehnično dokumentacijo za poznejšo oceno ustreznosti med hrupom vozila in proge za primerljive in tudi za neprimerljive podatke.

Izmerjena zvočna hrapavost tirov ostane veljavna v obdobju, ki se začne tri mesece pred meritvijo in konča tri mesece po meritvi, če se v tem času na progi niso izvajala nobena vzdrževalna dela, ki bi vplivala na zvočno hrapavost tirov.

Izmerjene stopnje upadanja na tirnici ostanejo veljavne v obdobju, ki se začne eno leto pred meritvijo in konča eno leto po meritvi, če se v tem času na progi niso izvajala nobena vzdrževalna dela, ki bi vplivala na stopnje upadanja na tirnici.

Če se zunaj teh časovnih obdobij isti del proge ponovno uporabi za meritve hrupa pri prehodu, je ponovno treba izmeriti zvočno hrapavost ali stopnje upadanja na tirnici. V tehnični dokumentaciji se navede dokaz, da so podatki o progi v zvezi z meritvami hrupa pri prehodu te vrste bili veljavni med dnevi testiranja, npr. z navedbo datuma zadnjih vzdrževalnih del, ki bi vplivala na hrup.

Če je največja delovna hitrost enote manjša od 80 km/h, se enota testira pri tej največji hitrosti, omejitve hrupa pri prehodu za 80 km/h veljajo brez popravka. V nasprotnem primeru se hrup enote pri prehodu izmeri pri 80 km/h in pri hitrosti v (pri čemer je v = 190 km/h ali največja delovna hitrost, za katero je enota zgrajena, v primeru da je največja delovna hitrost manjša od 190 km/h). Vrednost, ki jo je treba primerjati z mejnimi vrednostmi (glej Preglednico 5), je največja od naslednjih dveh vrednosti: vrednost, izmerjena pri 80 km/h, in vrednost, izmerjena pri najvišji hitrosti, ki pa je z naslednjo enačbo prirejena hitrosti 80 km/h.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v) – 30 * log(v/80 km/h).

Mejne vrednosti hrupa, ki ga oddajajo električne in dizelske lokomotive, EMU, DMU ter potniški vagoni, pod zgoraj navedenimi pogoji, so dane v preglednici 5. Za enote OTM se postopek merjenja izvede brez dodatne obremenitve priklopnikov.

Tabela 5

Mejne vrednosti LpAeq,Tp hrupa pri prehodu za električne in dizelske lokomotive, enote OTM, EMU, DMU in potniške vagone

Vozilo	LpAeq,Tp v dB
Električne lokomotive in enote OTM z električnim vlečenjem	85
Dizelske lokomotive in enote OTM z dizelskim vlečenjem	85
EMU	81
DMU	82
Potniški vagoni	80

Za enote OTM, ki se zavirajo samo s kompozitnimi zavornimi bloki ali kolutnimi zavorami, se smatra, da so skladne z zahtevami ravni hrupa ob prehodu iz tabele 5 brez merjenja. To velja tudi, če je vozilo opremljeno s sestavljenimi čistilniki.

4.2.3   Notranji hrup lokomotiv, motornih vlakov in potniških vagonov, opremljenih s kabino

Kot je navedeno v točki 2.1.5, se enote OTM ocenjujejo glede na zahteve za lokomotive.

Raven notranjega hrupa potniških vozil se ne šteje za osnovni parameter. Raven hrupa v voznikovi kabini pa je pomembna. Ravni hrupa v kabini morajo biti čim nižje, kar se doseže z omejitvijo hrupa pri viru ter z ustreznimi dodatnimi ukrepi (zvočna izolacija, dušenje zvoka). Mejne vrednosti so določene v tabeli 6. Za enote OTM se postopek merjenja izvede brez dodatne obremenitve priklopnikov.

Meritve se izvedejo v skladu z dodatkom F.

Tabela 6

Mejne vrednosti LpAeq,T hrupa v voznikovi kabini za električne in dizelske lokomotive, enote OTM, EMU, DMU in potniške vagone, opremljene s kabino

Hrup v voznikovi kabini	LpAeq,T v dB	Časovni interval merjenja T v sekundah
Mirovanje (med zunanjim zvočnim opozorilom pri najvišjem zvočnem tlaku hupe, vendar nižjem od 125 dB(A), 5 m pred vozilom na višini 1,6 m nad vrhom tira)	95	3
Najvišja hitrost, za hitrosti, nižje od 190 km/h. (na prostem brez notranjih in zunanjih zvočnih opozoril)	78	60

Ta preglednica se uporablja za voznikove kabine. Železniška podjetja in njihovo osebje morajo vsekakor upoštevati Direktivo 2003/10/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 6. februarja 2003 o minimalnih zahtevah za varnost in zdravje v zvezi z izpostavljenostjo delavcev fizikalnim dejavnikom (hrup) (1), vendar pa izpolnjevanje Direktive 2003/10/ES ne zadeva ES-verifikacije železniškega voznega parka z voznikovo kabino.

4.3   Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

Ta TSI je del okvira TSI, ki določa zahteve za podsistem voznega parka za konvencionalne hitrosti.

4.4   Operativni predpisi

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 ni nobenih posebnih operativnih predpisov za podsistem železniškega voznega parka glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park.

4.5   Predpisi za vzdrževanje

(a)	parametri za stik kolo/tir (profil kolesa);

(b)	napake koles (sploščitev koles, izguba okroglosti).

Glej dokument o vzdrževanju, ki je podrobno opisan v TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.6   Poklicne kvalifikacije

Za obstoječo evropsko zakonodajo in nacionalne zakonodaje, združljive z evropsko zakonodajo o strokovni usposobljenosti, ni nobenih dodatnih zahtev.

4.7   Zdravstveni in varnostni pogoji

Nižje opozorilne vrednosti izpostavljenosti, določene v členu 3 Direktive 2003/10/EC (Sedemnajsta posamična direktiva v smislu člena 16(1) Direktive Sveta 89/391/EGS (2)), ustrezajo zdajšnjim mejnim vrednostim notranjega hrupa v voznikovih kabinah:

(a)	glede najvišjih vrednosti,

(b)	splošno glede povprečnih vrednosti za standardne obratovalne pogoje.

4.8   Register železniške infrastrukture in register železniškega voznega parka

4.8.1   Register železniške infrastrukture

Ne velja za to TSI.

4.8.2   Register železniškega voznega parka

Pri podsistemu železniškega voznega parka se glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park, v register železniškega voznega parka vključijo naslednje informacije:

(a)

hrup pri prehodu (osnovni parametri v točkah 4.2.1.1 in 4.2.2.4), skupaj z informacijami o zvočni hrapavosti tirov ter navpični in stranski stopnji upadanja na tirnici, na kateri se izvaja merjenje. Te informacije pokažejo, ali so izmerjene vrednosti „primerljive“ ali „neprimerljive“, kot je opredeljeno v točkah 4.2.1.1 in 4.2.2.4 v zvezi s hrupom ob prehodu;

(b)	hrup v mirovanju (osnovni parametri v točkah 4.2.1.2 in 4.2.2.2);

(c)	hrup ob zagonu (osnovni parametri v točki 4.2.2.3);

(d)	notranji hrup v voznikovi kabini.

5.   KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

V tej TSI niso določene nobene komponente interoperabilnosti.

6.   OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJ PODSISTEMA

6.1   Komponente interoperabilnosti

Se ne uporablja

6.2   Podsistem železniškega voznega parka glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park

6.2.1   Postopki ocenjevanja

Priglašeni organ na zahtevo vlagatelja opravi ES-verifikacijo v skladu s Prilogo VI k Direktivi 2008/57/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

Vlagatelj sestavi izjavo ES o verifikaciji podsistema železniškega voznega parka, vključno z vidikom hrupa, v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 2008/57/ES.

6.2.2   Moduli

Za postopek verifikacije zahtev glede hrupa, navedenih v oddelku 4, lahko vlagatelj izbere:

(a)	postopek za pregled tipa ES (modul SB) za fazo načrtovanja in razvoja v kombinaciji z modulom za proizvodno fazo, ki je eden od naslednjih: — postopek sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul SD) ali — postopek verifikacije proizvodov (modul SF);

(b)	celovit sistem vodenja kakovosti s postopkom pregleda načrtovanja (modul SH1).

Modul SD se lahko izbere samo, kadar vlagatelj upravlja sistem vodenja kakovosti za proizvodnjo, inšpekcijski pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ.

Modul SH1 se lahko izbere samo, kadar vlagatelj upravlja sistem vodenja kakovosti za oblikovanje, proizvodnjo in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ.

6.2.3   Metode verifikacije, specifične za vidike hrupa voznega parka

6.2.3.1   Uvod

Ne glede na izvzetja, opisana v tem oddelku, je treba v privzetem primeru vse nove vrste oceniti v skladu z zahtevami, določenimi v oddelku 4 te TSI. Namesto uporabe testnih postopkov, določenih v oddelku 4 te TSI, se lahko dovoli nadomestitev nekaterih ali vseh testov s poenostavljeno metodo ocenjevanja. Kriteriji primernost in zahteve, povezani s poenostavljeno metodo ocenjevanja, so določeni v tem oddelku.

Pri poenostavljeni metodi ocenjevanja se zvočno primerja ocenjevana vrsta z obstoječo vrsto z dokumentiranimi značilnostmi hrupa, skladnimi s TSI za hrup; slednja vrsta se v nadaljevanju imenuje referenčna vrsta.

Dovoljeno je, da se nadomesti testiranje hrupa s poenostavljenim ocenjevanjem, če je ocenjevana vrsta primerljiva z referenčno vrsto, ki je bila testirana v skladu z enim od naslednjih načinov:

(a)	v skladu z oddelkom 4 te TSI, rezultati pri hrupu ob prehodu pa so ocenjeni kot „primerljivi“, ali

(b)	v skladu z oddelkom 4 tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „vozni park – hrup“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, sprejete z Odločbo 2006/66/ES.

Poenostavljeno se lahko ocenjujejo naslednje enote:

(a)	različne postavitve motornih vlakov;

(b)	nadgrajene ali obnovljene enote v skladu s točko 7.6 te TSI;

(c)	nove enote, ki v glavnem temeljijo na obstoječi izvedbi (ista družina vozil).

Za vlake, ocenjevane s poenostavljenim ocenjevanjem, mora dokaz o skladnosti vsebovati podroben opis sprememb, relevantnih za hrup, v primerjavi z referenčnim tipom. Iz tega opisa se poenostavljeno ocenjevanje (glej točki 6.2.3.2 in 6.2.3.3) izvaja za ugotavljanje razlik v smislu pričakovane emisije hrupa, primerov hrupa, določenih v točki 4.2 med referenčnim vlakom in ocenjevanim vlakom.

Poenostavljeno ocenjevanje se lahko na enoti samostojno uporabi za vsak posamezni primer hrupa: hrup v mirovanju, hrup ob zagonu, hrup v kabini in hrup pri prehodu.

6.2.3.2   Poenostavljeno ocenjevanje za lokomotive, motorne vlake, potniške vagone in enote OTM.

Poenostavljeno ocenjevanje dokaže, da je ocenjevana enota v skladu z ustreznimi stopnjami hrupa, kot so določene v tej TSI, za tiste primere hrupa, za katere se uporablja poenostavljeno ocenjevanje.

Poenostavljeno ocenjevanje enote mora biti sestavljeno iz zagotavljanja dokazov, ki pokažejo, da so zvočno relevantni sistemi in lastnosti bodisi enaki kot pri referenčni vrsti, ali pa ne bodo imeli višjih emisij hrupa od ocenjevanega vlaka. Poenostavljeno ocenjevanje je lahko izračun ali poenostavljeno merjenje (npr. zvočna moč virov hrupa) ali kombinacija obojega. Sistemi, relevantni za zvok, ki so drugačni od referenčne vrste, so opredeljeni v tehnični dokumentaciji.

6.2.3.3   Poenostavljeno ocenjevanje za tovorne vagone

Za nadgrajene ali obnovljene vagone, glej tudi točko 7.6.1. Če je potrebna ocena skladnosti in če je zagotovljena skladnost s tabelo 7, se poenostavljena metoda ocenjevanja lahko uporabi za nadgrajene ali obnovljene tovorne vagone.

Za nove vagone: če je ugotovljena skladnost s tabelo 7, se poenostavljena metoda ocenjevanja lahko uporabi za tovorne vagone.

Tabela 7

Seznam parametrov, relevantnih za hrup, za tovorne vagone in njihovo dovoljeno odstopanje od konfiguracije „referenčne vrste“

Parameter vlaka	Dovoljeno odstopanje	Velja za:
		Hrup v mirovanju	Hrup pri prehodu
Največja hitrost enote	Dovoljeno povečanje do 10 km/h v primerjavi z referenčno vrsto	—	•
Vrsta kolesa	Dovoljeno, če je manj hrupno od vrste kolesa referenčne vrste (zvočna karakterizacija koles, določena v Prilogi E standarda EN 13979-1)	—	•
Število osi na dolžino enote (glede na dolžino vagona ali število kolesij)	Dovoljeno, če je nižja od referenčne vrste	—	•
Tara masa	Dovoljena sprememba +/- 5 % v primerjavi z referenčno vrsto	—	•
Zavorni sistem	Sprememba v primerjavi z referenčno vrsto ni dovoljena	—	•
Razred vagonov (npr. rezervoar, lijak, poltovorni vagon, ploščad)	Sprememba razreda v primerjavi z referenčno vrsto ni dovoljena	•	•
Dodatna oprema	Brez omejitev	•	—

Če se poenostavljeno ocenjevanje lahko uporablja:

(a)	Stopnje hrupa pri prehodu, določene v točki 4.2.1.1 se smatrajo, da so skladne brez testiranja.

(b)

Poenostavljeno ocenjevanje za hrup v mirovanju mora biti sestavljeno iz zagotavljanja dokazov, ki pokažejo, da so zvočno relevantni sistemi in lastnosti bodisi enaki kot pri referenčni vrsti ali taki, da ne bodo povzročali višjih emisij hrupa ocenjevane enote. Poenostavljeno ocenjevanje je lahko izračun ali poenostavljeno merjenje (npr. zvočna moč virov hrupa) ali kombinacija obojega. Sistemi, relevantni za zvok, ki so drugačni od referenčne vrste, so opredeljeni v tehnični dokumentaciji.

6.2.4   Enote, ki potrebujejo certifikacijo ES glede na TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti in glede na to TSI

Če je enota pozitivno ocenjena glede na TSI Železniški vozni park za visoke hitrosti, se brez dodatnega preverjanja smatra, da izpolnjuje zahteve te TSI. V tem primeru lahko vlagatelj izda svojo izjavo ES brez dodatnega ocenjevanja. To je dovoljeno samo, če ni nobenih odstopanj glede na vidike hrupa.

7.   IZVEDBA

7.1   Splošno

Pri izvajanju TSI je treba upoštevati splošno usmerjenost železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti v polno interoperabilnost.

Da bi podprli to usmeritev, omogočajo TSI postopno uporabo v več fazah ter izvajanje, usklajeno z drugimi TSI.

7.2   Revizija TSI

V skladu s členom 6(2) Direktive 2008/57/ES je agencija pristojna za pripravo pregleda in za posodabljanje TSI ter tudi za dajanje priporočil Komisiji, da se upošteva tehnološki razvoj ali družbene zahteve. Poleg tega lahko na to TSI vpliva tudi postopen sprejem in revizija drugih TSI. Predlagane spremembe te TSI so predmet temeljitega pregleda, posodobljene TSI pa se objavijo približno vsaka 3 leta.

Komisija v vsakem primeru odboru iz člena 29 Direktive 2008/57/ES (imenovan tudi odbor RIS) najpozneje do 23. junija 2013 posreduje poročilo in, če je potrebno, predlog za revizijo te TSI, kar zadeva:

(a)	oceno izvajanja TSI, zlasti stroškov in koristi;

(b)	uporabo zvezne krivulje mejnih vrednosti LpAeq,Tp za hrup tovornih vagonov pri prehodu kot funkcije APL (osi na dolžino), pod pogojem, da to ne preprečuje tehničnih izboljšav, zlasti za kompozicije vagonov;

(c)

drugi korak pri mejnih vrednosti hrupa pri prehodu za vagone, lokomotive, motorne vlake in potniške vagone (glej 7.3), v skladu z izsledki primerljivih meritev hrupa, ob upoštevanju zlasti tehničnega napredka in razpoložljivih tehnologij za tirnice in železniški vozni park ter analiz stroškov in koristi;

(d)	drugi možni korak pri mejnih vrednostih hrupa ob zagonu za dizelske lokomotive in motorne vlake;

(e)	vključitev železniške infrastrukture v področje uporabe TSI za hrup, usklajeno s TSI za železniško infrastrukturo;

(f)	vključitev sistema za nadzor okvar koles v TSI. Okvare koles vplivajo na oddajanje hrupa.

7.3   Dvostopenjski pristop

Priporočeno je, da se v primeru novega železniškega voznega parka, ki je naročen po 23. juniju 2016 ali pooblaščen za začetek obratovanja po 23. juniju 2018, točki 4.2.1.1 in 4.2.2.4 te TSI uporabita z znižanjem za 5 dB, razen za DMU in EMU. Za oba zadnja primera znaša znižanje 2 dB. To priporočilo se uporablja le kot podlaga za revizijo točk 4.2.1.1 in 4.2.2.4 v okviru procesa revizije TSI, navedenega v točki 7.2.

7.4   Program dodatnega opremljanja za zmanjšanje hrupa

Zaradi dolge življenjske dobe železniških vozil je treba sprejeti tudi ukrepe za obstoječi železniški vozni park, zlasti za tovorne vagone, da bi v razumnem časovnem obdobju pospešili opazno zmanjšanje zaznane ravni hrupa. Komisija sprejme pobude za pogovore z ustreznimi interesnimi skupinami o možnostih dodatnega opremljanja tovornih vagonov, da bi dosegli splošno soglasje z gospodarsko panogo.

7.5   Uporaba te TSI pri novem železniškem voznem parku

Specifikacije, določene v tej TSI, se uporabljajo za vse nove železniške vozne parke, ki spadajo na področje uporabe te TSI.

7.5.1   Hrup ob zagonu

Mejne vrednosti hrupa ob zagonu se lahko dvignejo za 2 dB za vse DMU z močjo motorja več kakor 500 kW/motor, ki imajo dovoljenje, da začnejo obratovati najpozneje do 23. junija 2011.

7.5.2   Izjeme za nacionalne, dvostranske, večstranske ali meddržavne sporazume

7.5.2.1   Obstoječi sporazumi

Kadar sporočeni sporazumi vsebujejo zahteve glede hrupa morajo biti ti sporazumi dovoljeni do sprejetja ustreznih ukrepov, vključno s sporazumi na ravni EU, v zvezi s to TSI, z Rusko federacijo in vsemi preostalimi državami Skupnosti neodvisnih držav, ki mejijo na EU.

7.5.2.2   Prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov

Vsi prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov upoštevajo zakonodajo EU in zlasti to TSI. Države članice o takih sporazumih/spremembah obvestijo Komisijo.

7.6   Uporaba te TSI pri obstoječem železniškem voznem parku

7.6.1   Obnova ali nadgraditev obstoječih tovornih vagonov

Zadevna država članica mora pri obnovi ali nadgraditvi tovornih vagonov v skladu s členom 20 Direktive 2008/57/ES odločiti, ali je potrebna nova odobritev začetka obratovanja. Če je z obnovo ali nadgraditvijo spremenjeno delovanje zavornega sistema tega vagona in je potrebna nova odobritev začetka obratovanja, velja zahteva, da je raven hrupa pri prehodu tega vagona v skladu z ravnijo iz tabele 1 točke 4.2.1.1.

Če se vagon med obnovo ali nadgraditvijo opremi (ali je že opremljen) s sestavljenimi bloki in vagonu niso dodani dodatni viri hrupa, se brez preizkusa domneva, da so izpolnjene vrednosti iz točke 4.2.1.1.

Nadgraditev samo za zmanjšanje oddajanja hrupa ni obvezna, če pa se nadgraditev opravi zaradi drugega razloga, je treba dokazati, da zaradi obnove ali nadgraditve hrup pri prehodu ne bo večji, ali pa, v primeru, da se poveča, ostane v mejnih vrednostih, določenih v tej TSI.

Za hrup v mirovanju je treba dokazati,da ne bo večji, ali pa, v primeru, da se poveča, ostane v mejnih vrednostih, določenih v tej TSI.

Dovoljena alternativa celotne meritve vozila je, da se z oceno pod pogoji, določenimi v točki 6.2.3 te TSI, dokaže skladnost enote z zahtevami. V tem primeru ima vlogo referenčne enote enota pred nadgradnjo.

7.6.2   Obnova ali nadgraditev lokomotiv, motornih vlakov, potniških vagonov in enot OTM

Treba je dokazati, da hrup obnovljenih ali nadgrajenih enot ni povečan, ali pa, v primeru, da se poveča, ostane v mejnih vrednostih, določenih v tej TSI.

Prikaz skladnosti enote z zahtevami se lahko kot alternativa celotne meritve vozila izvede z oceno pod pogoji, določenimi v točki 6.2.3 te TSI. V tem primeru ima vlogo referenčne enote enota pred nadgradnjo.

7.7   Posebni primeri

7.7.1   Uvod

Naslednje posebne določbe veljajo v posebnih primerih iz te točke.

Posebni primeri spadajo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) bodisi začasno (primer „T“). V začasnih primerih se priporoča, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), kar je cilj, določen v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (3), ali do leta 2020 (primer „T2“).

7.7.2   Seznam posebnih primerov

7.7.2.1   Mejna vrednost hrupa v mirovanju, „izključno za uporabo v omrežju Združenega kraljestva in Irske“

Kategorija P –   stalna

Tabela 8

Mejne vrednosti LpAeq,T za hrup DMU v mirovanju

Vozila	LpAeq,T v dB
DMU	77

7.7.2.2   Finska

Kategorija P –   stalna

Uporaba nacionalnih tehničnih predpisov je namesto zahtev iz te TSI dovoljena v voznih parkih tretjih držav, namenjenih za uporabo na finskem omrežju 1524 v prometu med Finsko in omrežjem 1520 tretjih držav.

Kategorija T1 –   začasna

Na ozemlju Finske se mejne vrednosti hrupa v mirovanju iz točke 4.2.1.2 ne uporabljajo za vagone, opremljene z dizelskim agregatom za dobavo električne energije, ki med uporabo agregata presega 100 kW. V tem primeru se lahko zaradi razpona temperatur do - 40 °C ter ledenih in hladnih razmer mejna vrednost hrupa v mirovanju dvigne za 7 dB.

7.7.2.3   Mejne vrednosti hrupa ob zagonu, „izključno za uporabo v omrežju Združenega kraljestva in Irske“

Kategorija P –   stalna

Tabela 9

Mejne vrednosti LpAFmax hrupa ob zagonu za električne in dizelske lokomotive ter DMU.

Vozilo za	LpAFmax v dB
Električne lokomotive z manj od 4 500 kW na tekalnem kolesu	84
Dizelske lokomotive Manj od 2 000 kW na izhodni gredi motorja	89
DMU P < 500 kW/motor	85

7.7.2.4   Mejne vrednosti hrupa pri prehodu za tovorne vagone v Finski, Estoniji, Latviji in Litvi

Kategorija T1 –   začasna

Mejne vrednosti oddajanja hrupa za tovorne vagone ne veljajo za Finsko, Estonijo, Latvijo in Litvo. Razlog za to so varnostni vidiki v severnih zimskih razmerah. Ta posebni primer velja do vključitve funkcionalne specifikacije in metode ocenjevanja sestavljenih zavornih blokov v revidirano različico TSI za tovorne vagone.

To ne izključuje obratovanja tovornih vagonov drugih držav članic v nordijskih in baltskih državah.

7.7.2.5   Posebni primer za Grčijo

Kategorija T1 –   začasna: železniški vozni park za tirno širino 1 000 mm ali manj

Za obstoječo osamljeno tirno širino 1 000 mm se uporabljajo nacionalni predpisi.

7.7.2.6   Posebni primer za Estonijo, Latvijo in Litvo

Kategorija T1 –   začasna

Mejne vrednosti za vse železniške vozne parke (lokomotive, potniški vagoni, EMU in DMU) do revizije te TSI ne veljajo za Estonijo, Latvijo in Litvo. V tem času bo v teh državah opravljen program meritev, rezultati pa bodo upoštevani v reviziji te TSI.

---

(1)  UL L 42, 15.2.2003, str. 38.

(2)  UL L 183, 29.6.1989, str. 1.

(3)  UL L 228, 9.9.1996, str. 1