32004D0446

Odločba Komisije

z dne 29. aprila 2001

o določitvi osnovnih parametrov tehničnih specifikacij za interoperabilnost "hrup", "tovorni vagoni" in "telematska aplikacija za tovorni promet", navedenih v Direktivi 2001/16/ES

(notificirano pod dokumentarno številko C(2004) 1558)

(Besedilo velja za EGP)

(2004/446/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,

ob upoštevanju Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti [1], in zlasti členov 6(1) in 6(4) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

(1) V skladu s členom 2(c) Direktive 2001/16/ES je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti razdeljen na strukturne ali funkcionalne podsisteme. Vsak podsistem mora urejati tehnična specifikacija za interoperabilnost (TSI).

(2) Kot prvi korak mora skupni predstavniški organ, ki ga pooblasti Komisija v skladu s postopkom, določenim s členom 21(2) Direktive, pripraviti osnutek TSI.

(3) Odbor, ustanovljen po členu 21 Direktive 2001/16/ES (v nadaljevanju Odbor), je imenoval Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (v nadaljevanju AEIF) za skupni predstavniški organ.

(4) AEIF je dobil pooblastilo za pripravo osnutka TSI o "hrupu", "tovornih vagonih" in "telematski aplikaciji za tovorni promet".

(5) Vendar je treba v prvi fazi priprave TSI v skladu s členom 6(4) Direktive 2001/16/ES zgoraj navedenih TSI ugotoviti značilnosti njihovih osnovnih parametrov, ki naj bi jih uporabljal AEIF. V tej fazi ni izključeno preverjanje in po potrebi nadaljnje spreminjanje, sprotno dopolnjevanje ali prilagajanje teh parametrov v ustreznih TSI, ki se sprejmejo v skladu s členom 6(1) Direktive 2001/16/ES.

(6) Prijavljenih je bilo več posebnih primerov, o katerih se razpravlja v okviru razvoja TSI. Vendar velja kot primerneje, da se posebni primeri vključijo v TSI in ne v to odločbo.

(7) Brez poseganja v člen 25 Direktive 2001/16/ES ta odločba ne vpliva na obstoječi železniški sistem niti na razvoj novih projektov, dokler se ne sprejmejo ustrezne TSI.

(8) V skladu z zgoraj navedenim pooblastilom je AEIF že pripravila celoten osnutek TSI za podsisteme "telematske aplikacije za tovorni promet", "hrup" in "tovorni vagoni". Ti TSI bodo sprejeti, ko bo pripravljena analiza stroškov in koristi, predvidena z Direktivo 2001/16/ES, in po posvetovanju organizacij uporabnikov in socialnih partnerjev.

(9) Treba je sprejeti opredelitve in značilnosti, ki naj bi jih upoštevali pri osnovnih parametrih "hrup", "tovornih vagoni" in "telematske aplikacije za tovorni promet", kakor jih predlaga AEIF.

(10) Ukrepi, predvideni s to odločbo, so v skladu z mnenjem Odbora, ustanovljenega z Direktivo 2001/16/ES –

SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:

Člen 1

Opredelitve in značilnosti, ki jih je treba upoštevati za osnovne parametre TSI "hrup", "tovorni vagoni" in "telematska aplikacija za tovorni promet", navedene v odločbi 2001/16/ES, so določene v Prilogi k tej odločbi.

Člen 2

Ta odločba je naslovljena na države članice.

V Bruslju, 29. aprila 2004

Za Komisijo

Loyola De Palacio

Podpredsednica Komisije

[1] UL L 110, 20.4.2001, str. 1.

--------------------------------------------------

PRILOGA

KAZALO

1.

1.1

1.2.

2.

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

2.10

2.11

2.12

2.13

2.14

2.15

2.16

2.17

3.

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

3.8

3.9.

3.10

3.11

3.12

3.13

1. OSNOVNI PARAMETRI, POVEZANI S TSI O HRUPU

1.1 Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni

1.1.1 Opis parametra

Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni, se deli na mimoidoči in stacionarni hrup.

Na mimoidoči hrup tovornega vagona ima velik vpliv kotalni hrup (hrup ob stiku kolo/tir). Parameter, določen za označitev mimoidočega hrupa, obsega:

- raven zvočnega tlaka, glede na opredeljeno merilno metodo,

- položaj mikrofona,

- hitrost vagona,

- hrapavost tirnic,

- dinamično in sevalno obnašanje tira.

Stacionarni hrup tovornega vagona lahko nastane samo, če je vagon opremljen s pomožnimi napravami kot so motorji, generatorji, hladilni sistemi. To posebej velja za vagone s hladilnimi napravami. Parameter, določen za označitev mimoidočega hrupa, obsega:

- raven zvočnega tlaka, glede na opredeljeno merilno metodo in položaj mikrofona,

- obratovalne pogoje.

1.1.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Mejne vrednosti za mimoidoči hrup

Indikator za mimoidoči hrup je A-utežena ekvivalentna trajna raven zvočnega tlaka LpAeq,Tp, merjena v času mimohoda čez razdaljo 7,5 m od srednice tira 1,2 ± 0,2 m nad GRT (gornjim robom tirnice). Meritve je treba opraviti v skladu s prEN ISO 3095:2001, razen če referenčna proga izpolnjuje pogoje, ki so navedeni v ustreznih TSI.

Mejne vrednosti LpAeq,Tp za mimoidoči hrup tovornih vagonov pod zgoraj navedenimi pogoji je treba določiti na osnovi zmogljivosti K-blokov ob upoštevanju potrebnih varnostnih vidikov. AEIF mora upoštevati rezultate merilne akcije, ki so na razpolago do 1. februarja 2004.

Mimoidoči hrup vlaka se meri pri 80 km/h in pri največji hitrosti, ki pa ne presega 200 km/h. Vrednosti, ki ju je treba primerjati z mejnimi vrednostmi, sta največja merjena vrednost pri 80 km/h in merjena vrednost pri največji hitrosti, ki se nanaša na 80 km/h v enačbi.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h).

Mejne vrednosti za stacionarni hrup

Zvočni tlak stacionarnega hrupa je treba opisati z A-uteženo ekvivalentno trajno ravnijo zvočnega tlaka LpAeq,Tp, v skladu s prEN ISO 3095:2001, poglavje 7.5. Mejne vrednosti LpAeq,Tp za stacionarni hrup tovornih vagonov v razdalji 7,5 m od srednice tira so v preglednici 1.

Vagoni | LpAeq,Tp |

vsi tovorni vagoni | < = 65 dB(A) |

Preglednica 1: mejne vrednosti LpAeq,Tp za stacionarni hrup tovornih vagonov

Raven zvočnega tlaka za stacionarni hrup je povprečje vseh merilnih vrednosti, merjenih na merilnih točkah, v skladu s prEN ISO 3095:2001, priloga A, številka A.1.

1.2 Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, samostojne vlakovne enote in potniški vagoni

1.2.1 Opis parametra

Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, samostojne vlakovne enote in potniški vagoni, se deli na stacionarni hrup, hrup pri izpeljavi in mimoidoči hrup. Na stacionarni hrup imajo velik vpliv pomožne naprave, namreč hladilni sistemi, klimatizacija in kompresor.

Pri hrupu ob izpeljavi prevladujejo pomožne naprave, poleg tega pa tudi zvok stika kolo/tir, posebno kot funkcija hitrosti drsenja koles vlečnih komponent (motor, zobnik, pretvornik za vleko, dizelski motorji).

Na mimoidoči hrup ima velik vpliv kotalni hrup, ki je povezan z vzajemnim delovanjem kolo/tir kot funkcijo hitrosti vozila. Sam kotalni hrup povzročata hrapavost in dinamično obnašanje tira. V primeru nižjih hitrosti se vštejejo tudi hrupi pomožnih naprav in vlečnih enot. Oddajana raven hrupa se označuje z:

- ravnjo zvočnega tlaka, v skladu z merilno metodo,

- lego mikrofona.

Samostojne vlakovne enote so fiksne vlakovne garniture s porazdeljeno močjo ali z eno ali več temu posebej namenjenih električnih vagonov in potniških vagonov. Samostojne vlakovne enote z električno vleko se skrajšajo z "EMV" (elektro motorni vlaki), tiste z dizelsko vleko pa "DMV" (dizelski motorni vlaki). V temu dokumentu izraz "dizel" ali "dizelski motor" obsega vse vrste toplotnih motorjev, ki se uporabljajo za vleko. Fiksne sestave vlakov, ki jih tvorijo dve lokomotivi in potniški vagoni, ne veljajo za samostojne vlakovne enote, če lokomotivi lahko obratujeta v različnih konfiguracijah vlakov.

1.2.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Mejne vrednosti za stacionarni hrup se opredelijo v razdalji 7,5 m od srednice tira, 1,2 m in 3,5 m nad GRT. Merilni pogoji se določijo s standardom pr EN ISO 3095:2001 z odstopanji, ki so opredeljena v ustreznih TSI. Indikator za raven zvočnega tlaka je LpAeq,T. Mejne vrednosti za emisijo hrupa vozil pod zgoraj navedenimi pogoji so v preglednici 2.

Vozila | LpAeq,T |

elektro lokomotive | 75 |

dizelske lokomotive | 75 |

EMU | 68 |

DMV | 73 |

potniški vagoni | 65 |

Preglednica 2: Mejne vrednosti LpAeq,T za stacionarni hrup elektro in dizelskih lokomotiv, EMV, DMV ter potniških vagonov

Mejne vrednosti za hrup pri izpeljavi

Mejne vrednosti za hrup pri izpeljavi se določijo v razdalji 7,5 m od srednice tira, 1,2 m ali 3,5 m nad GRT. Merilni pogoji se določijo s standardom pr EN ISO 3095:2001 z odstopanji, ki so opredeljena v ustreznih TSI. Indikator za raven zvočnega tlaka je LpAFmax. Mejne vrednosti za hrup pri izpeljavi vozil pod zgoraj navedenimi pogoji so v preglednici 3.

Vozila | LpAeq,T |

elektro lokomotive | 82 |

dizelske lokomotive | 86 |

EMV | 82 |

DMV | 83 |

Preglednica 3: Mejne vrednosti LpAFmax za hrup pri izpeljavi elektro in dizelskih lokomotiv, EMV ter DMV

Mejne vrednosti za mimoidoči hrup

Mejne vrednosti za mimoidoči hrup se določijo v razdalji 7,5 m od srednice referenčnega tira, 1,2 m in 3,5 m nad GRT pri hitrosti vozila 80 km/h. Indikator za raven zvočnega tlaka je LpAeq,Tp.

Meritve se opravijo v skladu s prEN ISO 3095:2001, razen pogoja, da mora referenčna proga ustrezati zahtevam, določenim v ustreznih TSI.

Mimoidoči hrup vlaka se meri pri 80 km/h in pri največji hitrosti, ki pa ne presega 200 km/h. Druge hitrosti, navedene v ISO EN 3095, se ne upoštevajo. Vrednost, ki jo je treba primerjati z mejnimi vrednostmi (glej preglednico 4), je največja merjena vrednost pri 80 km/h in merjena vrednost pri največji hitrosti, ki se nanaša na 80 km/h v enačbi.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h).

Mejne vrednosti za emisijo hrupa elektro in dizelskih lokomotiv, EMV, DMV ter potniških vagonov pod temi zgoraj navedenimi pogoji so v preglednici 4.

Vozila | LpAeq,T@ 7,5 m |

elektro lokomotive | 85 |

dizelske lokomotive | 85 (je treba potrditi s testom) |

EMV | 81 |

DMV | 82 |

potniški vagoni | 80 |

Preglednica 4: Mejne vrednosti LpAeq,Tp za mimoidoči hrup elektro in dizelskih lokomotiv, EMV, DMV ter potniških vagonov

2. OSNOVNI PARAMETRI, POVEZANI S TSI O TOVORNIH VAGONIH

2.1 Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, garnituro vozil in vlaki

2.1.1 Opis parametra

Naprava, ki se uporablja za povezavo enega železniškega vozila (garnitura vozil, vlak) z drugim.

Znotraj interoperabilnih vlakovnih garnitur se lahko uporablja kateri koli posamezen sistem za spenjanje. Te vlakovne garniture morajo imeti interoperabilno zasilno spenjačo, ki stoji na razpolago na koncih.

Zahteve za vmesnike med interoperabilnimi vozili/vlakovnimi garniturami je treba določiti samo za mehanične, električne in pnevmatske spenjače pri normalnih in zasilnih pogojih. Hodniki za spajanje s potniškimi vozili se vgradijo, kjer so potrebni.

2.1.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Splošno

Vagoni imajo odbojnike in vlečno napravo na obeh koncih.

Skupine premikajočih vagonov, ki se pri obratovanju nikoli ne razpenjajo, veljajo za enojen vagon pri izvedbi te zahteve. Vmesniki med temi vagoni se vključijo v prožni priklopni sistem, ki nudi odpor silam, do katerih pride pri predvidenih pogojih obratovanja.

Vlaki, ki se pri obratovanju nikoli ne razpenjajo, se za namene te zahteve štejejo za en sam vagon. Če nimajo standardne vijačne spenjače in odbijačev, morajo imeti napravo za pritrditev zasilne spenjače na obeh koncih. Povezave med posameznimi vagoni naj zadostijo gornjim zahtevam za skupine premikajočih se vagonov.

Odbijači

Ko so odbijači pritrjeni, se dva identična odbijača pritrdita na koncu vozila. Ta dva odbijača sta kompresijska.

Višina srednice odbojne naprave je med 940 mm in 1065 mm nad GRT v vseh stanjih obremenitve.

Standardna razdalja med srednicami odbijačev znaša 1750 mm simetrično okoli srednice tovornega vagona.

Odbijači imajo najmanjši gib 105 mm 0–5 mm in najmanjšo absorpcijsko sposobnost energije 30 kJ.

Čela odbijačev so konveksna, radij krožnice njihove krogelne delovne površine pa je 2750 mm ± 50 mm.

Vagoni, na katere so pritrjeni odbijači z gibom, ki presega 105 mm, imajo vedno štiri identične odbijače (elastični sistemi, gib), ki prikazujejo iste značilnosti konstrukcije.

Če se zahteva izmenljivost odbijačev, je treba zagotoviti naslednji nezaseden prostor za podporno ploščo na čelu vozila. Odbijač se pritrdi na čelo vagona s pomočjo štirih M24 Ø pritrdilnih naprav (npr. samoblokirna matica) kakovostnega razreda, ki zagotavlja mejno vrednost dopustne trdnosti 640 N/mm2.

Odbijači imajo identifikacijsko oznako. Identifikacijska oznaka vsebuje vsaj gib odbijača v "mm" in vrednost kapacitete shranjevanja energije odbijačev.

Vlečna naprava

Standardna vlečna naprava med vozili mora biti prekinjena in obsega vijačno spenjačo, ki je stalno pritrjena na kavelj, vlečni drog in vlečni kavelj z vzmetmi.

Višina srednice vlečnega kavlja je med 950 mm in 1045 mm nad GRT v vseh stanjih obremenitve.

Vlečni drog in vlečni kavelj vzdržita obremenitev 1000 kN brez preloma.

Vijačna spenjača naj vzdrži obremenitev 850 kN brez preloma. Čvrstost proti prelomu vijačne spenjače je nižja od čvrstosti proti prelomu drugih delov vlečne naprave.

Največja teža vijačne spenjače ne presega 36 kg.

Dolžina vijačne spenjače, merjena od točke napeljave spenjače, se upogne do središča sornika spenjače, vlečni kavelj pa se prilagodi na:

- 986 mm +10-5 mm s popolnoma odvito spenjačo,

- 750 mm ± 10 mm s popolnoma privito spenjačo.

Vsak konec vagona ima napravo za podporo spenjače, ko ne obratuje. Noben del spenjače ne sega manj kot 140 mm nad GRT, če je srednica v svoji najnižji legi.

Medsebojno vplivanje vlečne in odbojne naprave

Relativni mesti namestitve odbijačev in vlečnih naprav je treba medsebojno prilagoditi, tako da si omogočata varen prehod preko lokov na tiru z radijem 150 m. Med dvema vagonoma na tiru v premi z dotikajočimi se odbijači razlika v sili med temi komponentami na loku 150 m na tiru ne sme presegati 250kN.

Razdalja med sprednjim robom odprtine vlečnega kavlja in sprednjo stranjo povsem raztegnjenih odbijačev naj bo 355 mm +45-20 mm v novem stanju.

2.2 Varen dostop do voznega parka in odhod iz njega

2.2.1 Opis parametra

Za tovorne vagone: premik, obratovanje, dostop in odhod za železničarje ali nakladalno osebje. Samo za vagone s cisterno: dostop do plošče cisterne.

Ta parameter obsega dimenzije, lego in višino stopnic in držajev ter nedrseči elementi za osebje, stopanje na tla, čvrstost vrat in njihovo odpornost proti silam.

2.2.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Vozila so zasnovana tako, da se osebje med spajanjem in razpenjanjem ne izpostavlja nepotrebnim nevarnostim. Če se uporabljajo vijačne spenjače in stranski odbijači, na predpisanih mestih, prikazanih na sliki 1, ne sme biti fiksnih delov. V temu prostoru so lahko povezovalni kabli in gibke cevi. Pod odbijači ne sme biti nobene naprave, ki bi ovirala dostop do prostora.

+++++ TIFF +++++

Če se pritrdita kombinirana avtomatska in vijačna spenjača, lahko čelo avtomatske spenjače pri natovarjanju in ob uporabi vijačne spenjače sega v bernov pravokotnik na levi strani (kot kaže slika 1).

Pod vsakim odbijačem je držalo. Držala vzdržijo obremenitve, ki jih usmerijo kretničarji med dostopom v prostor med odbijači.

Vsi fiksni deli, ki so nameščeni na skrajnih koncih vozil izven prostora, ki mora ostati prazen in je določen na sliki 1, in so višji od spodnjega roba čelnega odbijača, morajo biti vsaj 40 mm oddaljeni od prednje ravnine popolnoma stisnjenih odbijačev.

Razen vagonov, ki se uporabljajo samo v fiksnih garniturah vlakov, mora biti na vsaki strani vozila vsaj ena stopnica in eno držalo za kretničarje. Da se zagotovi varnost kretničarja, mora biti tudi dovolj prostora nad stopnicami in okoli njih. Stopnice in držala so oblikovana tako, da vzdržijo obremenitve, ki jih povzročijo kretničarji. Stopnice so vsaj 150 mm od vertikalne ravnine na koncu popolnoma stisnjenih odbijačev. Stopnice in območja, ki omogočajo dostop za obratovanje, natovarjanje in raztovarjanje, so nedrseča.

Na vsakem koncu vagona, ki lahko tvori konec vlaka, so naprave za pritrditev repne luči. Stopnice in držala se zagotovijo tam, kjer je treba omogočiti lahek dostop.

Držala in stopnice se pregledujejo v običajnih vzdrževalnih presledkih, popravila pa se opravijo, če so ugotovljeni znaki občutne škode, razpokanja ali korozije.

2.3 Funkcijske zahteve: čvrstost glavne strukture vozila

2.3.1 Opis parametra

Cilj projektiranja v prihodnosti je povečanje koristnega tovora tovornih vagonov z zmanjšanjem tare.

Sedanji osnovni parameter:

- določa najmanjše konstrukcijske zahteve za (primarno) konstrukcijo vozil, ki nosi glavno obremenitev, proti izjemnim funkcijskim obremenitvam in obremenitvam delovanja. Obremenitve morajo vključevati tiste, ki nastanejo kot posledica mase vozila, koristnega tovora, gibanja vzdolž tira, pospeška in zaviranja terkot posledica obremenitev pritrjene opreme na konstrukciji (glej tudi dviganje in dviganje z dvigalko),

- določa mejne kriterije za togost (torzijska togost),

- daje dovoljene napetosti za materiale v obliki sprejemljivih podatkov (statičnih in glede na utrujenost materiala) in metod ocenjevanja,

- določa sprejemljive metode validacije.

2.3.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Splošno

Konstrukcijsko projektiranje vagonov se izvede v skladu z zahtevami oddelka 3 EN12663, konstrukcija pa mora ustrezati merilom, določenim v členih 3.4 do 3.6 tega standarda.

Poleg teh že opredeljenih meril je pri izboru varnostnega faktorja, določenega v členu 3.4.2, dovoljeno upoštevati raztezek materiala, ko ta popusti. V navodilih je naveden sprejemljiv pristop.

Pri ocenjevanju življenjske dobe glede na utrujenost materiala je pomembno zagotoviti, da primeri obremenitve predstavljajo s konstrukcijo predvideno obremenitev in da le-ta poteka na način, skladen s sprejetim projektantskim kodeksom. Treba je slediti vsem smernicam za razlago izbranih predpisov za projektiranje.

Dovoljene napetosti za materiale, uporabljene pri izdelavi vagonov, se ugotovijo, kot je določeno v oddelku 5 EN12663.

Konstrukcija vagona se pregleduje v običajnih vzdrževalnih presledkih, popravila pa se opravijo, če so ugotovljeni znaki občutne škode, razpokanja ali korozije.

To poglavje določa najmanjše konstrukcijske zahteve za (primarno) konstrukcijo vagona, ki nosi glavno obremenitev, in vmesnike z opremo ter koristnim tovorom.

Te zahteve obsegajo:

Izjemne obremenitve:

- vzdolžne predvidene obremenitve,

- največjo vertikalno obremenitev,

- kombinacije obremenitve,

- dviganje in dviganje z dvigalko,

- pritrdilna oprema (vključno z ohišjem/voznim podstavkom),

- druge izjemne obremenitve;

obremenitev delovanja (utrujenost materiala zaradi obremenitve):

- vire obremenitve,

- spekter koristnega tovora,

- obremenitev, ki jo povzroči tir,

- vleko in zaviranje,

- aerodinamično obremenitev,

- utrujenost zaradi obremenitve na vmesnikih,

- povezavo ohišje/vozni podstavek,

- pritrdilno opremo,

- obremenitve spenjač,

- kombinacije utrujenosti zaradi obremenitve;

togost glavne konstrukcije vozila:

- upogib,

- vrsto vibracije,

- torzijsko togost,

- opremo.

Varovanje tovora

Sprejmejo se ukrepi, s katerimi se zagotovi, da tovor ali deli tovora med obratovanjem ne zapustijo tovornega vagona.

Izjemne obremenitve

Predvidene vzdolžne obremenitve

Za različne vrste tovornih vagonov se uporabljajo različne vrednosti, kot je določeno v EN12663:

F-I vagoni, ki se smejo premikati brez omejitev

F-II vagoni, ki so izključeni iz klančine ali prostega izogibališča.

Osnovne zahteve za konstrukcijsko projektiranje predvidevajo, da so vagoni v zgornjih kategorijah opremljeni z odbijači in spenjačami, ki ustrezajo obratovanju.

Konstrukcija mora ustrezati zahtevam iz člena 3.4 EN 12663 v vseh izjemnih primerih obremenitve.

Ohišje vagonov ustreza zahtevam po vzdolžni čvrstosti, kot so ustrezno določene v preglednicah 1, 2, 3 in 4 EN12663, kjer obstaja pot obremenitve.

OPOMBA 1

Sila, povzročena na enem koncu ohišja vagona, sproži reakcijo na ustreznem mestu na nasprotnem koncu.

OPOMBA 2

Sile se nanesejo vzdolžno na pritrditveno konstrukcijo in so enakomerno razdeljene po osi na vsaki strani mesta namestitve odbijačev ali na osi spenjače.

Največja vertikalna obremenitev

Ohišje vagona ustreza zahtevam iz preglednice 8 EN12663.

Ohišje vagona je konstruirano tako, da vzdrži največjo obremenitev, ki jo lahko izkusi glede na metode nakladanja in razkladanja. Primer obremenitve se lahko opredeli v obliki pospeškov na dodano maso in maso ohišja plus katerega koli obstoječega koristnega tovora. Primeri projektiranja predstavljajo glede na uporabo vagona (vključno s predvideno zlorabo) najbolj neugodne primere, ki jih operater želi upoštevati.

OPOMBA 1

Če metoda analize uporablja dovoljeno napetost, ki se zmanjša pod napetost tečenja ali dogovorno napetost tečenja materiala za varnostni faktor (kot je navedeno v opombi (a) preglednice 8 EN12663, se obremenilni faktorji lahko zmanjšajo v istem razmerju.

OPOMBA 2

Obremenitve se enakomerno porazdelijo po celotni površini, ki nosi obremenitve, preko omejenega območja ali na nepovezanih mestih. Konstrukcijski primeri temeljijo na najzahtevnejših aplikacijah.

OPOMBA 3

Če je predvideno, da bodo vozila s kolesi (vključno z viličarji itd.) obratovala na tleh vagona, se konstrukcija prilagodi največjemu lokalnemu pritisku, povezanem s takšnim obratovanjem.

Kombinacije obremenitev

Konstrukcija mora ustrezati zahtevam iz člena 3.4 EN 12663, tudi takrat, ko so kombinacije tovora, določene v členu 4.4 EN12663, najbolj neugodne.

Dviganje in dviganje z dvigalko

Ohišje vagona vključuje dvigovalna mesta, s katerimi se lahko varno dvigne ves vagon, brez dvigalke ali z njo. Dvigne se lahko tudi samo en konec vagona (vključno s tekalnim mehanizmom), pri tem pa se drugi konec opira na preostali tekalni mehanizem.

Primeri obremenitve, določeni v členu 4.3.2 EN12663, se uporabijo za dviganje in dviganje z dvigalko v delavnicah in pri servisiranju.

V primerih dviganja, povezanih samo z reševanjem kasnejšega iztirjanja ali drugega neobičajnega primera, ko je trajna deformacija konstrukcije sprejemljiva, je dopustno zmanjšati obremenitveni faktor v preglednicah 9 in 10 iz 1,1 na 1,0.

Dviganje se izvede prek določenih dvigovalnih mest. Namestitev dvigovalnih mest se določi v skladu z operativnimi zahtevami stranke.

Pritrdilna oprema (vključno z ohišjem/voznim podstavkom)

Pritrdilna oprema je konstruirana tako, da vzdrži obremenitve, določene v preglednicah 12, 13 in 14 v oddelku 4.5 EN 12663.

Druge izjemne obremenitve

Zahteve za obremenitev konstrukcijskih delov ohišja vagona, kot so stranske in končne stene konstrukcije, vrata, oporniki in zadrževalni sistemi za tovor so konstruirane tako, da vzdržijo največje obremenitve, ki jih bodo ti izkusili pri izvajanju svojih predvidenih funkcij. Primeri obremenitve se določijo z uporabo načel projektiranja konstrukcije v EN12663.

Za nove tipe vagona projektant ugotovi ustrezen primer obremenitve, ki ustreza specifičnim zahtevam z uporabo načel iz EN12663.

Delovna obremenitev (utrujenost materiala zaradi obremenitve)

Viri obremenitve

Ugotoviti je treba vse vire cikličnega nakladanja, ki lahko povzročijo škodo zaradi utrujenosti materiala. Naslednji določeni viri se preučijo v skladu s členom 4.6 EN12663, način, kako so predstavljeni in kombinirani, pa mora ustrezati predvidenemu obratovanju tovornih vagonov in veljavnim predpisom za projektiranje.

Spekter koristnega tovora

Spremembe v koristnem tovoru lahko povzročijo občutne ciklične obremenitve zaradi utrujenosti. Če se koristni tovor znatno spremeni, je treba ugotoviti čas, porabljen na vsaki ravni obremenitve. Dolžnost upravljavca je tudi ugotoviti cikluse nakladanja in razkladanja ter jih predstaviti na način, primeren za analizo. Kadar je ustrezno, je treba upoštevati spremembe razporeditve koristnega tovora in obremenitve lokalnega tlaka glede na vozila s kolesi, ki se premikajo čez tla vagona.

Obremenitev, ki jo povzroča tir

Treba je upoštevati inducirane obremenitvene cikluse, ki so posledica vertikalnih, lateralnih in zvitih nepravilnosti tira. Ti obremenitveni ciklusi se določijo iz:

(a) dinamičnega modeliranja;

(b) merjenih podatkov;

(c) empiričnih podatkov.

Projektiranje utrujenosti materiala naj bi temeljilo na podatkih o primerih obremenitve in na preizkušenih metodah ocenjevanja, kadar te obstajajo. Preglednice 15 in 16 EN12663 prikazujejo empirične podatke v obliki pospeškov ohišja vagona v skladu z običajnim evropskim obratovanjem, ki so primerni za pristop do projektiranja utrujenosti, pri katerem se uporablja meja vzdržljivosti, če so na voljo običajno ugotovljeni podatki.

Vleka in zaviranje

Cikli obremenitve zaradi vleke in zaviranja odražajo število začetkov-koncev (vključno z nenačrtovanimi) v zvezi s predvidenim načinom obratovanja.

Aerodinamična obremenitev

Precejšen vir aerodinamične obremenitve lahko izvira iz:

(a) hitro mimoidočih vlakov;

(b) obratovanja v tunelu;

(c) bočnega vetra.

Če taka obremenitev povzroči občutne ciklične napetosti v konstrukciji, se vključi v oceno utrujenosti.

Utrujenost zaradi obremenitve na vmesnikih

Dinamična obremenitev, ki se uporablja pri projektiranju, je v razponu ± 30 % vertikalne statične obremenitve.

Če ni izbrana ta predpostavka, sledi naslednja metoda.

Glavne utrujenosti zaradi obremenitve pri povezavi ohišje-vozni podstavek so posledica:

(a) ciklov nakladanja/razkladanja;

(b) delovanja na progo;

(c) vleke in zaviranja.

Vmesniki so konstruirani tako, da vzdržijo ciklične obremenitve v zvezi s temi viri.

Pritrdilna oprema mora nuditi odpor cikličnim obremenitvam, ki so posledica gibanja vagona in vsake obremenitve, ki jo povzroči obratovanje. Pospeški se določijo tako, kot je opisano zgoraj. Za običajno evropsko obratovanje so empirično izpeljani pospeški za kose opreme, ki sledijo gibanju strukture vagona, v preglednicah 17, 18 in 19 EN12663 in se lahko uporabijo, če ustreznejši podatki niso na voljo.

Ciklične obremenitve v komponentah spenjače je treba upoštevati, če upravljavec ali projektant naznani, da so občutne.

Kombinacije utrujenosti zaradi obremenitve

Kadar pride do primerov utrujenosti zaradi kombinirane obremenitve, se ti upoštevajo na način, skladen z značilnostmi obremenitev in v obliki analize projektiranja ter z uporabo predpisov za projektiranje utrujenosti.

Obremenitev odbojnikov

Tovorni vagoni, namenjeni za vožnjo čez klančino:

Tovorni vagoni vzdržijo trk s stacionarnim 80 t bruto obremenjenim tovornim vagonom pri hitrosti 12 km/h brez trajne deformacije.

Tovorni vagoni, ki niso namenjeni za vožnjo čez klančino:

Tovorni vagoni vzdržijo trk s stacionarnim 80 t bruto obremenjenim tovornim vagonom pri hitrosti 7 km/h brez stalne deformacije.

Togost glavne strukture vozila

Upogib

Upogib pod obremenitvami ali kombinaciji obremenitev ne sme imeti za posledico, da vagon ali koristni tovor presežeta dovoljeno obratovalno ovojnico. Upogibi tudi ne smejo škodovati funkcionalnosti vagona kot celoti ali kateri koli vgrajeni komponenti ali sistemu.

Vrste vibracije

Naravne vrste vibracije ohišja vagona je treba pri vseh pogojih obremenitve, vključno s taro, zadostno ločiti ali pa odklopiti od frekvenc vzmetenja, da se izogne nastanek neželenih reakcij pri vseh obratovalnih hitrostih.

Torzijska togost

Torzijska togost ohišja vagona je v skladu z značilnostmi vzmetenja, tako se pri vseh pogojih obremenitve vključno s taro dosežejo merila, po katerih se vagon ne iztiri.

Oprema

Naravne vrste vibracije opreme je treba pri pritrditvi zadostno ločiti ali odklopiti od ohišja vagona ali frekvenc vzmetenja, da se izognemo nastanku neželenih reakcij pri vseh obratovalnih hitrostih.

Kot vmesnik pri podsistemu vozni park – tovorni vagoni mora podsistem infrastruktura ustrezati tem značilnostim.

2.4 Varovanje tovora

2.4.1 Opis parametra

Tovorni transport je treba varno zaščititi. Celovitost varnostnih sistemov je treba dokazati.

2.4.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Treba je sprejeti ukrepe, ki zagotavljajo, da tovor ali deli tovora ne zapustijo tovornega vagona med obratovanjem.

2.5 Zapiranje in zaklepanje vrat

2.5.1 Opis parametra

Namen osnovnega parametra je preprečiti, da bi tovor ali kar koli drugega seglo zunaj širine proge med gibanjem vlaka. Obsega vrata in zaklopna vratca ter ukrepe proti nenačrtovanemu odprtju.

2.5.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Vrata in zaklopna vratca tovornih vozil se zaprejo in zaklenejo, ko so vozila v premikajočem vlaku (razen, če je to del postopka raztovarjanja koristnega tovora). Za to se uporabijo naprave za zaklepanje, ki prikazujejo njihov status (odprto/zaprto). Naprave za zaklepanje je treba zavarovati proti nenačrtovanem odprtju.

Sistemi za zapiranje in zaklepanje so zasnovani tako, da operativno osebje ni izpostavljeno nepotrebni nevarnosti.

Naprave za zapiranje in zaklepanje so konstruirane tako, da vzdržijo obremenitve, ki jih povzroči koristni tovor pod normalnimi, rednimi pogoji, in ko se koristni tovor premesti na predvidljiv način.

Naprave za zapiranje in zaklepanje so konstruirane tako, da nudijo odpor obremenitvam, ki se pojavijo, ko se vozila gibljejo mimo drugih vlakov pod vsemi pogoji, vključno v tunelih.

Moč, potrebna za aktiviranje naprav za zapiranje in zaklepanje sme biti samo tolikšna, da uporabnik te naprave lahko premakne brez dodatnih orodij. Izjeme so dovoljene, če so posebej na voljo dodatna orodja, ali pa kadar obratujejo sistemi z motorjem.

Sistemi za zapiranje in zaklepanje se pregledujejo v običajnih vzdrževalnih presledkih, popravila pa se opravijo, če so ugotovljeni znaki škode ali okvare.

2.6 Opremljanje tovornih vagonov z napisi

2.6.1 Opis parametra

Osnovni parameter določa opremljanje opreme in naprav na vozilih, ki jih upravlja železniško osebje, z napisi. Opremljanje z napisi je potrebno za zagotavljanje varnega obratovanja, ker so na napisih navedene določene značilnosti zasnove vozila, ki jih mora železniško osebje pri opravljanju svojih dolžnosti poznati, kot na primer:

- številka vozila,

- zmogljivost zaviranja in pipe zavornega sistema,

- odtočne pipe,

- električni ločilniki,

- opozorilni napisi v zvezi s tipom vagona,

- tara vozila in kapaciteta obremenitve,

- dvigovalna mesta in mesta za postavljanje na prostor z dvigalko,

- geometrijske značilnosti,

- zračni in električni vodi,

- sistemi preskrbe z električno energijo,

- visokonapetostni vodi,

- možnost pritrditve na trajekt,

- najmanjši možni radij loka,

- zmogljivost premikanja po klančinah.

2.6.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Na vagonih morajo biti oznake, s katerimi:

- je mogoče vsak posamezen vagon prepoznati po njegovi številki, kot je določeno v TSI za vodenje in upravljanje prometa in vpisano v register,

- se zagotovijo informacije potrebne za izdelavo sestave vlaka, vključno z zavorno maso, dolžino čez odbijače, taro, preglednico, ki določa obremenitev v odvisnosti od hitrosti na različnih težavnostnih stopnjah proge,

- se določijo operativne omejitve za osebje, vključno z geografskimi omejitvami in omejitvami premika,

- se zagotovijo primerne varnostne informacije za osebje, ki upravlja z vagoni ali se znajde v nevarnosti, vključno z voznim vodom pod napetostjo in električnimi svarilnimi znaki, dvigovalna mesta/mesta za postavljanje na prostor z dvigalko, varnostna nala za specifična vozila.

Te oznake so navedene v ustreznih TSI. Oznake se namestijo tako visoko na konstrukcijo vagona, kot je še izvedljivo, do višine 1600 mm nad GRT. Na vagonih brez navpičnih stranic se oznake pritrdijo na posebne plošče. Oznake se naslikajo ali nalepijo.

Če se uporabijo nalepke, morajo te ustrezati zahtevam glede na:

- čvrstost lepljivosti,

- prijaznost do okolja,

- odpornost proti vodi, odpornost proti UV žarkom, odpornost proti obrabi, odpornost proti kemikalijam.

Zahteve za oznake za nevarne snovi ureja Direktiva 96/49/EC s svojo veljavno prilogo RID, zato niso vključene v ta osnovni parameter.

Če pride do sprememb vagona, ki zahtevajo spremembe oznak, morajo biti te spremembe v skladu s podatki, zapisanimi v Registru voznega parka.

Oznake se odstranijo/zamenjajo, ko je treba zagotoviti, da ostanejo čitljive.

2.7 Posebna vozila za prevoz nevarnega blaga in stisnjenih plinov

2.7.1 Opis parametra

Cisterne ali drugi deli tovornih vagonov za prevoz nevarnega blaga so konstruirani tako, da omogočajo varen prevoz. Osnovni parameter določa specifikacije za posebna vozila za prevoz nevarnega blaga in stisnjenih plinov. Nanaša se na primer na naslednje:

- RID (Pravilnik o mednarodnem železniškem prevozu nevarnega blaga),

- TPED (Evropska norma za kombinirani prevoz).

2.7.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Splošno

Vagoni, ki prevažajo nevarno blago, ustrezajo zahtevam teh TSI in dodatno zahtevam RID.

RID, ki je priloga Direktive Sveta 96/49/ES, zagotavlja zelo visoko raven varnosti. Nadaljnji razvoj na tem pravnem področju vodi mednarodna delovna skupina (Odbor RID) predstavnikov vlad, ki so članice COTIF (Konvencija o mednarodnih železniških prevozih).

Zakonodaja, ki se uporablja za vozni park za prevoz nevarnega blaga

Vozni park | Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v svoji veljavni različici |

Označevanje in etiketiranje | Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v svoji veljavni različici |

Odbijači | Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v svoji veljavni različici |

Zaščita pred vžigom | Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v svoji veljavni različici |

Uporaba vagonov za prevoz nevarnega blaga v dolgih tunelih | V pregledu delovnih skupin s pooblastilom Evropske komisije (AEIF in RID) |

Dodatna zakonodaja, uporabna za cisterne

Cisterna | Direktiva Sveta 1999/36/ES o premični tlačni opremi TPED v svoji veljavni različici |

Preskušanje cistern, preverjanje in označevanje | EN 12972 Cisterne za prevoz nevarnega blaga – preskušanje, nadzor in označevanje, april 2001 |

Predpisi za vzdrževanje

Vzdrževanje cistern/tovornih vagonov je v skladu z naslednjim standardom in Direktivo Sveta:

Preskušanje in preverjanje | EN 12972 Cisterne za prevoz nevarnega blaga – preskušanje, nadzor in označevanje, april 2001 |

Vzdrževanje cistern in opreme | Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v svoji veljavni različici |

Vzajemni dogovori o nadzornikih cistern | Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v svoji veljavni različici |

Upoštevati je treba tudi Direktivo Sveta 96/49/ES in njeno prilogo RID.

2.8 Kinematski profil

2.8.1 Opis parametra

Profil je pojem, ki določa zunanje dimenzije, tako da pri upravljanju voznega parka ne naletimo na ovire v obliki fiksnih naprav (stene tunelov, vozni vod ali signalna mesta, ograje na mostovih, peroni, itd.). Profil ima tako dve plati: strukturni profil, ki določa najmanjšo velikost infrastrukture, in profil voznega parka, ki določa njegovo največjo velikost.

Profil voznega parka določa ovojnica, znotraj katere se vključi vozni park, ko obratuje. Profil voznega parka, ki potuje po nekem odseku proge, mora biti v skladu z ustrezno mejo varnosti vedno manjši kot najmanjši strukturni profil določene proge. V prihodnjih TSI za infrastrukturo bodo navedene zahteve za profil novih, nadgrajenih, obnovljenih in obstoječih prog.

Osnovni parameter določa največjo dovoljeno kinematsko ovojnico, ki jo vozilo lahko uporablja, in načela, po katerih se ugotavlja kinematska ovojnica.

2.8.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Ta oddelek opredeljuje največje zunanje dimenzije vagonov, ki zagotavljajo, da ostajajo znotraj infrastrukturnega profila. Da bi to dosegli, je treba upoštevati največje možno gibanje vagona. To se imenuje kinematska ovojnica.

Kinematska ovojnica voznega parka se določi v obliki referenčnega profila in z njim povezanimi predpisi. Dosežemo jo z uporabo predpisov za zmanjševanje glede na referenčni profil, kateremu morajo ustrezati različni deli voznega parka.

Ta zmanjševanja so odvisna od:

- geometrijskih značilnosti zadevnega voznega parka,

- mesta preseka v razmerju s čepom na voznem podstavku ali z osmi,

- višine točke, upoštevane v zvezi z vozno površino,

- konstrukcijskih odstopanj,

- največje dovoljene obrabe,

- značilnosti elastičnosti vzmetenja.

Preučevanje največjega konstrukcijskega profila upošteva tako lateralna in vertikalna gibanja voznega parka, sestavljena na osnovi geometrijskih in značilnosti vzmetenja vozila pod različnimi pogoji obremenitve.

Konstrukcijski profil voznega parka, ki potuje po nekem odseku proge, mora biti v skladu z ustrezno mejo varnosti vedno manjši kot najmanjši strukturni profil določene proge.

Profil voznega parka obsega dva osnovna elementa: referenčni profil in predpise za ta profil. Dovoljuje določanje največjih dimenzij voznega parka in namestitev stalnih naprav na progi.

Da bi zagotovili izvedbo profila voznega parka, je treba določiti naslednje tri dele tega profila:

- referenčni profil,

- predpise, ki odločajo o največjem konstrukcijskem profilu za vagone,

- predpise, ki odločajo o prostorih, ki morajo ostati prazni, konstrukcijah in razmiku tirov.

Ustrezne TSI določajo referenčni profil in predpisi za največji konstrukcijski profil za vagone.

S tem povezani predpisi za določanje praznih prostorov za namestitev konstrukcij urejajo TSI o infrastrukturi.

Vsa oprema in deli vagonov, ki povzročajo prečne in navpične premike, se pregledajo v ustreznih vzdrževalnih presledkih.

Da bi zadržali vagon znotraj kinematskega profila, mora vzdrževalni načrt vključevati ukrepe za preverjanje naslednjih postavk:

- profil in obraba koles,

- okvir voznega podstavka,

- vzmeti,

- stranske ovire,

- ogrodje vagona,

- konstrukcijski prazni prostori,

- največja dovoljena obraba,

- lastnosti elastičnosti vzmetenja,

- obraba vodila osi,

- sestavne dele, ki vplivajo na količnik prožnosti vozila,

- sestavne dele, ki vplivajo na središče vrtenja.

Kot vmesnik v podsistemu vozni park – tovorni vagoni mora tudi podsistem infrastruktura ustrezati tem značilnostim.

2.9 Statična osna obremenitev, dinamična obremenitev koles in linearna obremenitev

2.9.1 Opis parametra

Ko vlak kroži po progi, so tirnice izpostavljene napetosti zaradi obremenitev, kar je treba dopustiti. Te obremenitve so statične in dinamične in se prenesejo na tir preko tekalnega mehanizma. Tir in vozni park morata biti zasnovana tako, da zagotavljata, da te obremenitve ostajajo znotraj varnostnih mej.

Čvrstost tira za podpiranje vozil je funkcija projektiranja in vzdrževanja progovnega telesa ter konstrukcij. Osna obremenitev in medosna razdalja (medosje) vozil opredeljujeta vertikalno kvazi statično obremenitev tira.

Osna obremenitev voznega parka ne sme presegati najnižje mejne vrednosti osne obremenitve prog (pri dovoljeni največji hitrosti voznega parka), po katerih naj bi peljal. V prihodnjih TSI o infrastrukturi bodo navedene zahteve za proge vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti.

2.9.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Osna obremenitev in medosna razdalja vozil določata vertikalno kvazi statično obremenitev tira.

Pri določanju mejnih vrednosti obremenitve za vagone se upoštevajo njihove geometrijske lastnosti, teža na os in teža na linearni meter.

Te morajo biti v skladu s klasifikacijo prog ali odsekov prog, kategorije A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, kot je opredeljeno v spodnji preglednici.

Predvidoma bodo v evropsko železniško omrežje postopoma uvedli proge, ki lahko vzdržijo osne obremenitve nad 22,5 ton, v skladu z zahtevami železniško prometnih podjetij in upravljavcev železniške infrastrukture. Za osne obremenitve, višje od 22,5 ton, obstoječi nacionalni predpisi ostanejo v veljavnosti za proge, ki lahko vzdržijo te osne obremenitve.

Klasifikacja | Masa na os = P |

Masa na dolžinsko enoto | A | B | C | D | E | F | G |

| | 16 t | 18 t | 20 t | 22,5 t | 25 t | 27,5 t | 30 t |

1 | 5,0 t/m | A | B1 | | | | | |

2 | 6,4 t/m | | B2 | C2 | D2 | | | |

3 | 7,2 t/m | | | C3 | D3 | | | |

4 | 8,0 t/m | | | C4 | D4 | E4 | | |

5 | 8,8 t/m | | | | | E5 | | |

6 | 10 t/m | | | | | | | |

p = masa na dolžinsko enoto, t.j. masa vagona plus masa tovora, deljeno z dolžino vagona v metrih, merjeno čez odbijače, ko niso stisnjeni.

P = masa na os.

Za določitev kategorije, v katero se uvrsti proga, se uporabi vlak, sestavljen iz vagonov z 2-osnimi voznimi podstavki v skladu s podatki iz priloge D, preglednica D.1.

Proga ali odsek proge se uvrsti v eno izmed teh kategorij, če vzdrži neomejeno število vagonov s težo, kot je prikazano v zgornji preglednici.

OPOMBA:

Izjemoma je na progah C kategorije 20 t dovoljeno preseči osno obremenitev za največ 0,5 t pri:

- 2-osnih dolgih vagonih s 14,10 m < LOB < 15,50 m, da povečajo svoj koristni tovor na 25 t,

- vagonih, ki so konstruirani za 22,5 t osne obremenitve, da nadomestijo dodatno taro, ki jo pridobijo s tem, da so prilagojeni za takšne osne obremenitve.

V praksi je največja dovoljena masa na kolo 11,1 t.

Klasifikacija v skladu z največjo maso na os P se izrazi z velikimi črkami (A, B, C, D, E, F, G); klasifikacija v skladu z največjo maso na dolžinsko enoto se izrazi z arabskimi številkami (1, 2, 3, 4, 5, 6), razen kategorije A.

Povezava med določenimi programi in ravnanjem z vagoni bo določena v ustreznih TSI.

2.10 Električna zaščita vlaka

2.10.1 Opis parametra

Osnovni parameter ureja prekinitev oskrbe z elektriko v primeru kratkega stika. Električna upornost med kovinskimi deli voznega parka in tirnice mora biti dovolj nizka, da se pred kratkostičnim tokom zagotovi izklop prekinjevalca električnega tokokroga na progi (če npr. ko vozni vod pade na vagon).

Zaščitni vodnik (ozemljilna vrv) vozila mora omogočati dovolj velik kratkostični tok, da povzroči izklop linijskega odklopnika v elektronapajalni postaji, ne da bi se zaščitni vodnik ali deli vozila poškodovali.

2.10.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

2.10.2.1 Splošno

Vsi kovinski deli tovornega vagona, ki so v nevarnosti zaradi prekomernih napetosti pri stiku ali bi utegnili povzročiti nesreče kot posledica električnega naboja katerega koli izvora, morajo biti pod enako napetostjo kot tirnice.

2.10.2.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

Ozemljitev tovornega vagona

Pri tovornih vagonih električna upornost med kovinskimi deli in tirnicami ne sme presegati 0,15 ohm.

Te vrednosti se merijo pri enosmernem toku 50 A.

Če materiali, ki so slabi prevodniki, ne omogočajo doseganja gornjih vrednosti, je treba vozila sama opremiti z naslednjimi zaščitnimi povezavami:

- ohišje se poveže z okvirjem na vsaj dveh različnih točkah,

- okvir se poveže na vsak vozni podstavek vsaj enkrat.

Vsak vozni podstavek se zanesljivo ozemlji s pomočjo vsaj enega ohišja osi; če ni voznih podstavkov, zaščitne povezave niso potrebne.

Vsaka zaščitna povezava se izdela iz prožnega ali nerjavečega ali proti koroziji zaščitenega materiala in ima najmanjši presek glede na uporabljene materiale (upornost, ki jo ima 35 mm2 bakra).

Iz stališča odpravljanja nevarnosti veljajo posebno strogi pogoji v primeru posebnih vozil, na primer pri vozilih brez strehe, ki jih zasedajo potniki v lastnih avtih, ali vozilih, ki se uporabljajo za prevoz nevarnega blaga (navedeni v Direktivi 96/49/ES in v njeni veljavni prilogi RID).

Ozemljitev električne opreme tovornega vagona

Kadar na tovornem vagonu obstaja električna napeljava, je treba zanesljivo ozemljiti vse kovinske dele električne opreme, ki se je mogoče dotakniti, če standardna napetost, kateri utegnejo biti izpostavljeni, presega:

- 50 Vdc

- 24 Vac

- 24 V med fazami, če nevtralna točka ni priključena

- 42 V med fazami, če je nevtralna točka priključena

Presek ozemljitvenega kabla je odvisen od toka v električni napeljavi, vendar mora biti kljub temu primerne velikosti, ki v primeru napake zagotavlja zanesljivo delovanje zaščitnih naprav tokokroga.

Vse antene, pritrjene zunaj tovornih vagonov, je treba popolnoma zaščititi pred napetostjo voznega voda ali tretjega tira, sistem pa oblikuje celovito električno enoto, ozemljeno na eni sami točki. Antena, pritrjena zunaj tovornega vagona, ki ne ustreza tem pogojem, se izolira.

Električna upornost na vsaki kolesni dvojici, merjena prek razmika dveh koles, ne sme presegati 0,01 ohm za nove ali na novo sestavljene kolesne dvojice z novimi sestavnimi deli.

Te meritve upornosti je treba opraviti pri napetosti 1,8 do 2,0 V.

2.11 Dinamično obnašanje vozila (medsebojno vplivanje kolo-tirnica)

2.11.1 Opis parametra

Osnovni parameter določa omejevalna merila, katerim se mora prilagoditi vozilo, da varno prepelje prek značilnosti tira, ki jih lahko izkusi. To vključuje omejevalne značilnosti tira, katerih ustreznost je treba oceniti.

Parameter določa tudi sprejemljive metode validacije vključno z analizo, laboratorijskimi testi in testi tira.

2.11.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

2.11.2.1 Splošno

Dinamično obnašanje vozila ima močan učinek na varnost proti iztirjanju in na tekalno stabilnost. Dinamično obnašanje vozila se določi z:

- najvišjo hitrostjo,

- statičnimi značilnostmi tira (trasa, tirna širina, nagib tirnice, tirna klančina, nepovezane in periodične nepravilnosti tira),

- dinamične značilnosti tira (horizontalna in vertikalna togost tira ter dušenje tira),

- stik kolo/tirnica (profil koles in tirnice, širina tira),

- okvare kolesa (sploščitve koles, ovalnost),

- masa in inercija ohišja vozila, voznih podstavkov in kolesnih dvojic,

- značilnosti vzmetenja vozila,

- porazdelitev koristnega tovora.

Da bi zagotovili varnost in tekalno stabilnost, je treba izvesti meritve pod različnimi obratovalnimi pogoji ali primerjalne študije z dokazano konstrukcijo (npr. s simulacijo ali izračuni) in oceniti dinamično obnašanje.

Vozni park mora imeti lastnosti, ki omogočajo stabilno delovanje v okviru velavne omejitve hitrosti.

2.11.2.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

Varnost proti iztirjanju in tekalna stabilnost

Da bi zagotovili varnost proti iztirjanju in tekalno stabilnost, je treba omejiti sile med kolesom in tirnico. To še zlasti velja za prečne tirne sile Y in vertikalne sile Q.

- Lateralna tirne sila Y

Da bi preprečili premik tira, mora interoperabilni vozni park ustrezati Prudhomovim merilom za največjo prečno silo.

(ΣY)lim ali (H2m)lim

((H2m) je spremenljiva povprečna vrednost lateralne sile v osi, merjena čez 2 m)

Ta vrednost bo navedena v TSI za infrastrukturo; do takrat pa se uporabljajo nacionalni predpisi.

Mejna vrednost kvazi statične lateralne sile na zunanje kolo v lokih znaša:

Yqst,lim

Ta vrednost bo navedena v TSI za infrastrukturo; do takrat pa se uporabljajo nacionalni predpisi.

- Y/Q sile

Da bi omejili nevarnost dviga koles na tirnici, količnik lateralne sile Y in vertikalne obremenitve Q kolesa ne sme presegati:

(Y/Q)lim = 0,8 za velike loke R > 250 m

(Y/Q)lim = 1,2 za majhne loke R < 250 m

- Vertikalne sile

Največja dinamična vertikalna sila, izvedena na tirnici, je

Qmax

Ta vrednost bo navedena v TSI za infrastrukturo; do takrat pa se uporabljajo nacionalni predpisi.

Mejna vrednost kvazi statične lateralne sile na zunanje kolo v lokih znaša:

Qqst,lim

Ta vrednost bo navedena v TSI za infrastrukturo; do takrat pa se uporabljajo nacionalni predpisi.

Varnost proti iztirjanju, ko se vagon premika po zvitih tirih

Vagoni se lahko premikajo po zvitih tirih, kadar (Y/Q) ne presegata meje, dane zgoraj v loku z radijem R = 150 m in za zviti tir:

za medosje 1,3 m < 2a* < 20 m

g lim = 20/2a* + 3

g lim < 7

Z medosjem 2a* > 20 m je mejna vrednost g lim = 3 .

Medosje 2a* predstavlja medosno razdaljo za 2 osne vagone ali razdaljo med središči čepov na voznem podstavku.

Prepisi za vzdrževanje

Naslednji ključni parametri, bistveni za varnost in tekalno stabilnost, se vzdržujejo v skladu z načrtom vzdrževanja:

- značilnosti vzmetenja,

- povezave ohišje-vozni podstavek,

- profil razmika med kolesi.

Največje in najmanjše dimenzije za kolesne dvojice in kolesa za standardno širino tira bodo navedene v TSI za tovorne vagone.

2.12 Vzdolžne tlačne sile

2.12.1 Opis parametra

Parameter opisuje največjo vzdolžno tlačno silo, ki se lahko izvaja na ineroperabilni tovorni vagon ali posamezno vozilo interoperabilne vlakovne garniture med zaviranjem ali med potiskanjem brez nevarnosti iztirjanja.

2.12.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

2.12.2.1 Splošno

Kadar je vagon izpostavljen vzdolžnim tlačnim silam, mora varno nadaljevati z obratovanjem. Da bi se zagotovila varnost proti iztirjanju, je treba vagon ali sistem spojenih vagonov oceniti s testi, izračuni ali s primerjanjem značilnosti dovoljenih (potrjenih) vagonov.

Vzdolžna sila, ki deluje na vozilo brez iztirjanja, mora biti višja od pragovne vrednosti, odvisno od tipa vozila (dvoosno vozilo, podstavni voziček, stalna skupina vozil, kombinirani prevoz, Road- RailerTM, itd.), pritrjenega na vmesnik Mednarodne železniške zveze ali na dovoljeno središčno spenjačo ali vzvod spenjače/kratke spenjače.

Pogoji za potrditev vagonov stalnih skupin vagonov in spetih skupin vagonov so navedeni v naslednjem oddelku:

Pogoji, ki vplivajo na največjo vzdolžno tlačno silo, ki jo vagon lahko vzdrži, ne da bi iztiril, vključujejo:

- pomanjkljiv nagib tirnice,

- zavorni sistem vlakov in vagonov,

- sistem vlečne naprave in odbijačev na vagonih ali posebej spetih skupin vagonov,

- značilnosti zasnove vagona,

- značilnosti proge,

- upravljanje vlaka, posebej zaviranje, s strani voznika,

- parametri za stik kolo/tirnica (profil koles in tirnice, širina tira),

- razdelitev tovora za posamezne tovorne vagone.

Vdolžna tlačna sila ima močan vpliv na varnost proti iztirjanju vozila. Zato so bile pod različnimi obratovalnimi pogoji opravljene meritve za ugotavljanje sprejemljivih mejnih vrednosti vzdolžne tlačne sile, katerim je mogoče izpostaviti vozilo, ne da bi nastopila nevarnost iztirjenja. Posledica izkušnja z različnimi tipi vagonov so različne metode sprejemljivosti, odvisno od dejavnikov, kot so tara, dolžina, medosje, previs, razdalja med čepi. Da bi se izognili testom, morajo vagoni ustrezati značilnostim že potrjenih vagonov ali biti zgrajeni v skladu s potrjenimi značilnostmi za projektiranje in opremljeni s potrjenimi sestavnimi deli, kot so potrjeni vozni podstavki.

2.12.2.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

Podsistem mora nuditi odpor vzdolžnim tlačnim silam v vlaku brez iztirjanja ali poškodbe vozila. Odločilni dejavniki so zlasti naslednji:

- prečne sile kolesa/tirnice -Y-,

- vertikalne sile -Q-,

- stranske sile na ohišje osi -Hij-,

- zavorna sila (kot posledica stika kolo/tirnica, dinamičnega zaviranja in različnih skupin zaviranja vagonov in vlakov,

- diagonalne in vertikalne sile odbijačev,

- sile spenjanja ± Z,

- dušenje sil odbijačev in spenjanja,

- posledica tesnosti spenjače,

- posledica ohlapnosti spenjače,

- sunek kot posledica vzdolžnih gibanj v vlakih in ohlapnosti spenjače,

- dvig kolesa,

- upogib vodnika osi.

Na vzdolžne tlačne sile (LCF) vplivajo številni dejavniki. Različni dejavniki so prikazani v dokumentih za konstrukcijske in obratovalne pogoje vagonov, za katere je treba potrditi vagone za običajni promet na različnih progah in pod različnimi pogoji.

Da bi potrdili vagone za mešani promet v evropskem omrežju, so s preskusi na posebni preskusni progi in v premikajočih vagonih na različnih progah dokazali, da vagoni lahko vzdržijo najmanjšo vzdolžno silo brez iztirjanja. Oblikovana je bila naslednja opredelitev:

Tovorni vagoni, opremljeni z vijačnimi spenjačami in stranskimi odbijači, in garniture tovornih vagonov, opremljene z vijačnimi spenjačami in stranskimi odbijači na svojih zunanjih koncih in vzvodom spenjače/kratko spenjačo med enotami, morajo neodvisno od tipa prenesti najmanjšo vzdolžno silo, ki se izmeri pod pogoji referenčnega testa:

- 200 kN za dvoosne tovorne vagone s spenjačo Mednarodne železniške zveze,

- 240 kN za tovorne vagone, opremljene s dvoosnimi voznimi podstavki s spenjačo Mednarodne železniške zveze,

- 500 kN za tovorne vagone z vsemi tipi spenjač s središčnim drogom in brez odbijačev.

Za druge sisteme spenjanja mejne vrednosti še niso opredeljene.

2.12.2.3 Predpisi za vzdrževanje

Če je treba namazati čela odbijačev, da se zagotovi zahtevani koeficient trenja, mora načrt vzdrževanja obsegati ukrepe za vzdrževanje koeficienta trenja na tej ravni.

2.13 Zmogljivost zaviranja

2.13.1 Opis parametra

Zmogljivost zaviranja vlaka ali vozila je posledica postopka zaustavljanja vlaka znotraj opredeljenih mejnih vrednosti. Obsega vse dejavnike, ki so vpleteni v pretvorbo in izgubo energije, in vključuje upornost vlaka. Zmogljivost posameznih vozil se določi tako, da je mogoče iz nje izpeljati zmogljivost zaviranja celotnega vlaka.

Zmogljivost zaviranja za posamezno vozilo se določi za

- zasilno zavoro,

- brzo zavoro.

Zmogljivost zaviranja se v celoti opredeli z:

- krivuljo pojemka (pojemek = f (hitrost), najmanjša: sredina pojemka (= povprečni pojemek),

- časovni zamik (časovni zamik obsega zamik prenosa signala in razmerje časa delovanja),

- najmanjši pojemek, na kateri koli točki med postopkom zaviranja (npr. nasprotovanje učinkom naklona),

- razlikovanje med zasilnim zaviranjem in brzo zavoro.

2.13.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

2.13.2.1 Splošno

Namen zavornega sistema je zagotoviti zmanjšanje hitrosti vlaka ali zaustavljanje znotraj največje dovoljene zavorne poti. Primarni dejavniki, ki vplivajo na postopek zaviranja, so zavorna moč, hitrost, dovoljena zavorna pot, oprijemljivost in naklon tira.

Zmogljivost zaviranja vlaka ali vozila je posledica postopka zaustavljanja vlaka znotraj opredeljenih mejnih vrednosti. Obsega vse dejavnike, ki so vpleteni v pretvorbo in izgubo energije, in vključuje upornost vlaka. Zmogljivost posameznih vozil se določi tako, da je mogoče iz nje izpeljati zmogljivost zaviranja celotnega vlaka.

Vozila je treba opremiti z neprekinjeno avtomatsko zavoro.

Zavora je neprekinjena, če dovoljuje prenos signalov in energije med sosednjimi vozili, spojenimi v vlaku.

Neprekinjena zavora je avtomatična, če takoj učinkuje na ves vlak pri vsaki nenamerni prekinitvi upravljalne linije vlaka, npr. zavorne cevi.

Kadar ni mogoče ugotoviti stanja zavore, je treba na obeh straneh vozila namestiti indikator, ki stanje prikazuje.

Shranjeno energijo za zaviranje (npr. oskrbovalni zbiralnik posrednega pnevmatskega sistema za zaviranje, zrak v zavorni cevi) in energijo za zaviranje, ki se uporablja za izgradnjo zavornega učinka (npr. zrak iz zavornih valjev posrednega pnevmatskega sistema za zaviranje), je treba uporabiti samo za zaviranje.

2.13.2.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije zmogljivosti zaviranja

Upravljalna linija vlaka

Najmanjša hitrost širjenja signala je 250 m/s.

Elementi zmogljivosti zaviranja

Zmogljivost zaviranja upošteva srednji čas delovanja, sprotni pojemek, maso in začetno hitrost. Zmogljivost zaviranja je treba opredeliti tako s profili pojemka kot tudi z zavornim odstotkom teže in/ali zavorno silo.

Profil pojemka

Profil pojemka opisuje predvideni sprotni pojemek vozila (na ravni vozila) ali vlaka (na ravni vlaka) pri običajnih pogojih. Profil pojemka vlaka je treba izračunati iz vseh posameznih pojemkov profila vozil vlaka. Profil pojemka vključuje učinek:

(a) reakcijskega časa začetka zaviranja do polnega zavornega učinka.

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

Te je enak času naraščanja delovanja in se opredeli kot:

Te = t1 + (t2/2)

Za zračno zavoro potek časa t2 ustreza 95 % doseženega pritiska zavornega valja.

(b) ustrezna funkcija (pojemek = F(hitrost)), opredeljena kot zaporedje odsekov s konstantnim pojemkom.

+++++ TIFF +++++

Opomba:

a označuje sprotni pojemek, V pa sprotno hitrost.

Odstotek zavorne mase

Odstotek zavorne mase (lambda) je razmerje vsote mase zavor, deljeno z vsoto mas vozil.

Metoda določanja zavorne mase/odstotka zavorne mase ostane v uporabi poleg metode profilov pojemka. Obe metodi sta obvezni in proizvajalec mora zagotoviti ustrezne vrednosti. Te podatke je treba vnesti v register voznega parka.

Zavorna moč posameznih vozil se določi pri zasilnem zaviranju za vsako vrsto zavore (npr. G, P, R, P + Ep), ki je na razpolago na vozilu, in za različne pogoje obremenitve, ki obsegajo vsaj taro in polno obremenitev.

Vrsta zavore G

Vrsta zavore, ki se uporablja za tovorne vlake z določenim časom zaviranja in časom spusta zavore ter določenim odstotkom zavorne mase.

Vrsta zavore P

Vrsta zavore, ki se uporablja za potniške vlake in tovorne vlake, z določenim časom zaviranja in časom spusta zavore ter določenim odstotkom zavorne mase.

Vrsta zavore R

Vrsta zavore, ki se uporablja za potniške vlake in hitre tovorne vlake, z določenim časom zaviranja in časom spusta zavore kot vrsta zavore P ter določenim odstotkom zavorne mase.

Zavora Ep (indirektna elektro-zračna zavora)

Pomoč indirektni zračni zavori, ki na vlaku uporablja električni ukaz pri zaviranju in elektro-zračne ventile na vozilu, ter tako deluje hitreje in manj sunkovito kot standardna zračna zavora.

Zasilno zaviranje

Zasilno zaviranje je ukaz za zaviranje, ki vlak zaustavi, da se brez poslabšanja zavornega sistema zagotovi določena raven varnosti.

Najmanjša zmogljivost zaviranja za vrste zavor G in P je v skladu z naslednjo preglednico:

Vrsta zavore | Te (s) (razpon) | Mejna vrednost hitrosti 100 km/h | Mejna vrednost hitrosti 120 km/h |

| | | |

P | lambda zavorna pot | najmanjši srednji pojemek | lambda zavorna pot | najmanjši srednji pojemek |

primer A: prazno | 1,5 – 3 | 100 % 480 m | 0,91 | 100 % 700 m | 0,88 |

primer B: zavore samo na kolesih, obremenjenih z 18 t na kolesno dvojico | 1,5 – 3 | | | 100 % 700 m | 0,88 |

primer C: zavore samo na kolesih, obremenjenih z 20 t na kolesno dvojico | 1,5 – 3 | | | 90 % 765 m | 0,80 |

primer D: polna obremenjenost (drugi primeri) | 1,5 – 3 | 65 % 700 m | 0,6 | 100 % 700 m za kolutne zavore [1] | 0,88 |

G | 9 – 15 | Ni ločene ocene zavorne moči vagonov v poziciji G. Zavorna masa vagona v poziciji G je enaka zavorni masi v poziciji P. | se ne uporablja |

Te : enak času naraščanja aplikacije in polovici reakcijskega časa posameznega vozila za enocevne tovorne vagone.

Ta preglednica temelji na referenčni hitrosti 100 km/h pri osni obremenitvi 22,5 t in 120 km/h pri osni obremenitvi 20 t. Višje osne obremenitve se lahko sprejmejo pod določenimi obratovalnimi pogoji. Največja dovoljena osna obremenitev je v skladu z infrastrukturnimi zahtevami.

Pri vrstah zavore P in G lambda v vseh primerih brez protidrsne zaščite (WSP) ni višji od 130 % (posebej pomembno, ko je vagon prazen).

2.13.2.3 Mehanski sestavni deli

Naprava za avtomatsko ohranjanje predvidenih prostorov, ki morajo ostati prazni, je med pari trenja obvezna.

2.13.2.4 Akumulacija energije

Akumulacija energije mora zadostovati, da se med zasilnim zaviranjem pri največji hitrosti, ne glede na stanje obremenjenosti vozila, brez dodatne preskrbe z energijo (npr. indirektnega zračnega zavornega sistema, samo zavorna cev brez vzdrževanja z glavnega hranilnika) doseže največji zavorni učinek. Kadar je vozilo opremljeno s protidrsno zaščito, se zgornji pogoj uporabi s protidrsno zaščito popolnoma operativno (t.j. poraba zraka za protidrsno zaščito).

2.13.2.5 Omejitve energije

Zavorni sistem je konstruiran za dovoljenje za vožnjo vozila na vseh obstoječih progah celotnega vseevropskega železniškega sistema pri konvencionalni hitrosti.

Zavorni sistem mora ustaviti natovorjeno vozilo in ohraniti hitrost vozila brez kakršnih koli toplotnih ali mehanskih poškodb pri naslednjih pogojih:

1. pri dveh zaporednih zasilnih zaviranjih z največjo hitrostjo na ravnem in položnem tiru pri najmanjšim vetru in suhih tirnicah;

2. pri ohranjanju hitrosti 80 km/h na pobočju s povprečno strmino 21 in dolžino 46 km (referenčno pobočje je južno pobočje proge St. Gotthard med Airolo in Biasco).

2.13.2.6 Protidrsna zaščita (WSP)

Protidrsna zaščita (WSP) je sistem, projektiran za najboljšo izrabo razpoložljive oprijemljivosti pri nadzorovanem zmanjševanju in ponovnem vzpostavljanju zavorne sile, da se prepreči zaskočenje ali nekontrolirano drsenje kolesnih dvojic in s tem izboljša pot ustavljanja. Protidrsna zaščita ne spremeni funkcionalnih značilnosti zavor. Zračna oprema vozila je zasnovana tako, da poraba zraka protidrsne opreme ne poslabša zmogljivosti zračne zavore. Protidrsna zaščita nima škodljivega učinka na sestavne dele vozila (zavorna naprava, razmik med kolesi, ohišje osi, itd.).

Uporaba protidrsne zaščite je obvezna za vagone:

(a) opremljene z zavornimi ploščicami, izdelanimi iz litega železa ali sintranega materiala, za katere je največji srednji izkoristek oprijemljivosti (δ) večji od 15 % in se začne pri hitrosti 120 km/h (lambda > 160 %). Največji srednji izkoristek oprijemljivosti se pokaže z izračunom največje srednje oprijemljivosti (δ) s posameznih zavornih poti, pridobljenih iz možnega razpona mase vozil. δ je torej povezan z merjenimi zavornimi potmi, ki so potrebne za določanje zavorne zmogljivosti (δ = f(V, Te, pot ustavljanja));

(b) opremljene samo s kolutnimi zavorami ali zavornjaki iz zlitine kovine in umetne mase, za katere je največji izkoristek oprijemljivosti (glej zgoraj za definicijo največjega izkoristka oprijemljivosti (δ)) večji od 11 % pri hitrosti 120 km/h (lambda > 125 %);

(c) z največjo obratovalno hitrostjo > 160 km/h.

2.13.2.7 Dovod zraka

Tovorni vagoni so zasnovani tako, da obratujejo s stisnjenim zrakom ustrezno najmanj razredu 4.4.5, kot je določeno z ISO 8573-1.

2.13.2.8 Parkirna zavora

Parkirna zavora je zavora, ki se uporablja za preprečevanje gibanja voznega parka pod določenimi pogoji, upoštevajoč prostor, veter, naklon in stanje voznega parka, dokler se namenoma ne spusti.

Za vse vagone ni obvezno, da so opremljeni s parkirno zavoro. Obratovalni predpisi, ki upoštevajo dejstvo, da vsi vagoni v vlaku niso opremljeni s temi zavorami, so navedeni v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa (npr. predpisi za vlakovne kompozicije in drugi načini, kako zadržati vlak).

Če je vagon opremljen s parkirno zavoro, mora ustrezati naslednjim zahtevam.

Vir moči za zagotavljanje učinka parkirne zavore izhaja iz drugega vira moči kot avtomatska delovna/zasilna zavora.

Parkirna zavora obratuje na vsaj polovici kolesnih dvojic, z najmanj 2 kolesnima dvojicama na vagon.

Kadar ni mogoče ugotoviti stanja parkirne zavore, je treba na obeh zunanjih stranicah vozila namestiti indikator.

Parkirna zavora vagona se doseže in upravlja s tal ali na vozilu. Ročaji in ročna krmilna kolesa se uporabljajo za upravljanje s parkirno zavoro, vendar pa se smejo za zavore, ki se upravljajo s tal, uporabljati samo ročna krmilna kolesa. Parkirne zavore, dosegljive s tal, so na razpolago na obeh straneh vozila. Ročaji ali ročna krmilna kolesa sprožijo zavore, če jih zavrtimo v smeri urnega kazalca.

Kadar so naprave za upravljanje parkirne zavore pritrjene znotraj vozila, morajo biti dosegljive iz obeh strani vozila. Kadar se parkirna zavora prekriva z drugimi aplikacijami, med gibanjem ali statično, mora oprema vozila vzdržati obremenitve med življenjsko dobo vozila.

Parkirno zavoro je mogoče ročno spustiti v izredni razmerah v mirovanju.

Parkirna zavora se uskladi s spodnjo preglednico.

Vagoni, ki v nadaljevanju niso izrecno navedeni | Vsaj 20 % imetnikovega voznega parka ima parkirne zavore, ki se upravljajo z vagona (podest ali hodnik) ali s tal, in so porazdeljene med največjim možnim številom tipov vagonov |

Vagoni, zgrajeni izrecno za prevoz tovorov, ki zahtevajo previdnostne ukrepe kot sledi/in v skladu z Direktivo Sveta 96/49/ES (RID): rejne živali; občutljivi tovori; stisnjeni ali utekočinjeni plini; materiali, ki oddajajo gorljive pline, ko pridejo v stik z vodo in se vnamejo; kisline; jedki ali vnetljivi materiali; tovori, ki se spontano vžgejo, vnamejo ali zlahka eksplodirajo | Ena parkirna zavora na vagon, ki se upravlja z vozila (podest ali hodnik) |

Vagoni, katerih posebne pritrditve za namestitev tovora je treba obravnavati s previdnostjo, npr. stekleni ali sodasti vagoni; cisterne iz aluminija; cisterne, prevlečene z ebonitom ali emajlirane; vagoni z dvigali (ali/in v skladu z Direktivo Sveta 96/49/ES (RID)) | Ena parkirna zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (podest ali hodnik) |

Vagoni z nadgradnjo, posebej zgrajeno za prevoz cestnih vozil, vključno z večnadstropnimi vagoni za prevoz avtomobilov | Ena parkirna zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (podest ali hodnik), in 20 % tistih s parkirnimi zavorami, ki se upravljajo s tal vagona |

Vagoni za prevoz zamenljivih tovorišč za horizontalno pretovarjanje | Ena parkirna zavora na vagon, ki se upravlja s tal |

Vagoni, ki obsegajo različne stalno spojene enote | Najmanj dve osi (na enoto) |

Parkirna zavora je konstruirana tako, da zadržuje popolnoma natovorjene vagone na naklonu 4,0 % z največjo oprijemljivostjo 0,15 v brezvetrju.

2.14 Sposobnost vozila za pošiljanje informacij med tlemi in vozilom

2.14.1 Opis parametra

Osnovni parameter prikazuje najmanjše potrebne sposobnosti prenosa podatkov med vozilom in tlemi. Ta sposobnost je v razponu med enostavno identifikacijo vozila (t.j. številka vagona) do kompleksnih procesov izmenjave podatkov; potrebna je na primer za podporo nadzora tovora, upravljanje voznega parka itd.

2.14.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

2.14.2.1 Splošno

Uporaba oznak ni obvezujoča. Če je vagon opremljen z radiofrekvenčnimi napravami za identifikacijo (oznaka RFDI), je treba uporabiti naslednjo specifikacijo.

2.14.2.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

Dve "pasivni" oznaki se pritrdita po ena na vsaki strani vagona na območjih, označenih v sliki 2, tako da se posebna identifikacijska številka vagona lahko prebere iz naprave ob progi (čitalnik oznak).

Kadar so na voljo naprave ob progi (čitalniki oznak), so sposobne dekodiranja mimoidočih oznak pri

+++++ TIFF +++++

Slika 2: Mesto oznake na vagonu

hitrosti največ 30 km/h; te dekodirane informacije pošljejo talnemu sistemu za prenos podatkov.

Tipične omejitve za pritrditev so prikazane v preglednici 3, kadar je mesto čitalnika določeno s stožcem.

+++++ TIFF +++++

Slika 3 – omejitve za vgraditev čitalcev oznak

Fizične interakcije med čitalcem in oznako, protokoli in ukazi so v skladu z ISO 18000–6 tip A.

Ob pritrditvi se čitalci namestijo na vhodnih in izhodnih točkah mest, kjer se sestava vlaka lahko spremeni.

Čitalec oznak mora v povezavi s katerim koli sistemom za prenos podatkov zagotavljati najmanj naslednje:

- nedvoumno identifikacijo čitalca oznak med drugimi, ki so lahko vgrajeni na istem mestu, za razpoznavanje tira pod nadzorom,

- enkratno identifikacijo vsakega vagona, ki vozi mimo,

- čas in datum za vsak vagon, ki vozi mimo.

Informacije o času in datumu morajo biti dovolj natančne, da naknadni sistem obdelave podatkov zmore identificirati dejansko fizično vlakovno kompozicijo.

2.14.2.3 Predpisi za vzdrževanje

Inšpekcijski pregledi v skladu z načrtom vzdrževanja vključujejo:

- prisotnost oznak,

- pravilen odgovor,

- procese, ki zagotavljajo, da se oznake med vzdrževalnimi postopki ne poškodujejo.

2.15 Okoljske razmere za vozni park (razpon delovanja sestavnih delov)

2.15.1 Opis parametra

Parameter določa razpon delovanja sestavnih delov voznega parka. Lahko se izrazi v razredih za temperaturo itd. in na ta način upravljavcu/proizvajalcu nudi možnost zgraditi vozilo, primerno za obratovanje po vsej Evropi, kot je to v primeru avtomobilske industrije, ali pa vozilo za omejeno uporabo.

Različne okoljske razmere prog so opredeljene v "infrastrukturnem registru".

2.15.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

2.15.2.1 Splošno

Vozni park in vgrajena oprema na vozilu morata biti dana v uporabo in obratovati normalno pod pogoji in v klimatskih območjih, za katere je oprema projektirana in kjer z verjetnostjo deluje.

Okoljske razmere se izrazijo v razredih za temperaturo itd. in na ta način upravljavcu nudijo možnost nabave vozila, primernega za obratovanje po vsej Evropi ali za omejeno uporabo.

"Infrastrukturni register" bo določil razpone okoljskih razmer, ki jih posamezne proge z verjetnostjo izkusijo. Isti razponi se bodo uporabljali za pomoč pri sklicevanju na obratovalne predpise.

Verjetnost, da bodo določene meje razpona prekoračene, je majhna. Vse določene vrednosti so največje ali mejne vrednosti. Te vrednosti je sicer mogoče doseči, vendar ne nastopajo stalno. Odvisno od situacije lahko pride do različne pogostosti nastopanja, povezanih z določenim časovnim obdobjem.

2.15.2.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

Nadmorska višina

Vagoni delujejo na predpisan način pri vseh nadmorskih višinah do 2000 m.

Temperatura

Razredi | Razredi po projektu |

TRIV | Podsistemi in sestavni deli imajo različne temperaturne zahteve. Podrobnosti bodo navedene v ustreznih TSI. |

| razpon zunanje temperature zraka vozila [°C]: |

Tn | -40 + 35 |

Ts | -25 + 45 |

Razred TRIV ustreza po projektu predvideni temperaturni ravni vseh interoperabilnih vagonov, ki so obstajali pred uveljavitvijo ustreznih TSI. Konstrukcijska raven za razred TRIV bo navedena v ustreznih TSI (Tehničnih specifikacijah za interoperabilnost).

Vsi tovorni vagoni, namenjeni mednarodnemu prometu, ustrezajo najmanj temperaturnim razredom TRIV.

Poleg razreda TRIV obstajata tudi razreda zunanjih temperatur Ts in Tn.

TRIV vagonu se dovoli obratovati pri:

- stalni uporabi na Ts progah,

- stalni uporabi na Tn progah v obdobju leta, ko se ne pričakujejo temperature pod -25 °C,

- nestalni uporabi na Tn progah v obdobju leta, ko se pričakujejo temperature pod -25 °C.

Pripomba:

Kupec vagona se bo po lastni izbiri odločil za dodatni temperaturni razpon vagona v skladu z njegovim predvidenim namenom (tn, Ts, Tn + Ts, ali nič več kot TRIV).

Vlažnost

Upoštevati je treba naslednje ravni zunanje vlažnosti:

letno povprečje: < 75 % relativne vlažnosti;

30 dni v letu neprekinjeno: med 75 % in 95 % relativne vlažnosti;

druge dni občasno: med 95 % in 100 % relativne vlažnosti;

največja absolutna vlažnost: 30 g/m3, ki nastane v tunelih.

Redka in rahla kondenzacija vlage zaradi obratovanja ne povzroča okvar ali napak.

Ustrezne TSI določajo razpon odstopanja relativne vlažnosti za različne temperaturne razrede, če je predvideno, da vrednosti ne bodo presežene več kot 30 dni v letu.

Na ohlajenih površinah lahko nastopi 100 % relativna vlažnost, ki povzroči kondenzacijo na delih opreme; to pa ne povzroča okvar ali napak.

Nenadne spremembe lokalno omejene temperature zraka lahko povzročijo kondenzacijo vode na delih opreme po stopnji 3 K/s in z največjim odstopanjem za 40 K.

Ti pogoji, ki nastanejo zlasti pri vstopu v ali izstopu iz tunela, ne povzročajo okvar ali napak na opremi.

Dež

Upošteva se količina dežja 6 mm/min. Učinek dežja se pretehta v odvisnosti od instalacij opreme skupaj z vetrom in gibanjem vozila.

Sneg, led in toča

Treba je upoštevati učinek vseh vrst snega, ledu in/ali toče. Največji premer zrn toče je 15 mm, zrna večjega premera se pojavijo samo izjemoma.

Sevanje sonca

Konstrukcija opreme dopušča izpostavljenost sevanju sonca po stopnji 1120 W/m2 v trajanju največ 8h.

Onesnaževanje

Pri projektiranju opreme in sestavnih delov se upoštevajo učinki onesnaževanja. Resnost onesnaževanja je odvisna od lokacije opreme. Z učinkovito uporabo zaščite se lahko onesnaževanje zelo zmanjša. Upoštevajo se naslednje vrste onesnaževanja:

Kemično aktivne snovi | razred 5C2 iz EN 60721-3-5:1997 |

Onesnaževalne tekočine | razred 5F2 (električni motor) iz EN 60721-3-5:1997 razred 5F3 (toplotni motor) iz EN 60721-3-5:1997 |

Biološko aktivne snovi | razred 5B2 iz EN 60721-3-5:1997 |

Prah | opredeljen z razredom 5S2 iz EN 60721-3-5:1997 |

Kamni in drugi predmeti | balast in drugo z največ 15 mm premera |

Trave in listje, cvetni prah, leteče žuželke, vlakna itd. | za projektiranje prezračevalnih cevi |

Pesek | v skladu z EN 60721-3-5:1997 |

Pršenje morja | v skladu z EN 60721-3-5:1997 razred 5C2 |

2.16 Zasilni izhodi in opremljanje z znaki

2.16.1 Opis parametra

Osnovni parameter predpisuje

- varnostna navodila za osebje:

- varnostna navodila, ki vsebujejo vse informacije, potrebne za osebje, da prepreči in obvlada izredne razmere,

- navodila za varnostno usposabljanje osebja (načrt, dokumentacija, usposabljanje).

- vodenje smeri prometa in navodila za reševanje:

- treba je priskrbeti dokumente za določitev lokacije in delovanja tistih lastnosti vozila, ki so povezane z izrednimi razmerami in reševanjem. Potrebujeta jih upravljavec infrastrukture in reševalni koordinacijski center.

2.16.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Tovornih vagonov ni treba opremiti z zasilnimi izhodi ali znaki. Kljub temu pa so za primer nesreče potrebni reševalni načrt in z njim povezana informativna obvestila.

Kot je navedeno v odstavku o označevanju vagonov, so tovorni vagoni opremljeni s piktogrami, ki kažejo, kje se vagon lahko dvigne in ali je treba tekalni mehanizem odklopiti, preden se dviganje začne.

2.17 Protipožarna zaščita

2.17.1 Opis parametra

Osnovni parameter vključuje ukrepe, ki zagotavljajo primerno raven varnosti, da se prepreči požar in obvladajo njegove posledice. Lahko vključuje tudi konstrukcijske ukrepe, s katerimi se prepreči izbruh in širjenje požara.

2.17.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

2.17.2.1 Splošno

- Konstrukcija mora biti taka, da omeji izbruh in širjenje požara,

- ne upoštevajo se zahteve glede strupenih hlapov,

- ne upošteva se blago, ki se prevaža s tovornimi vagoni – niti kot primarni vir vžiga niti kot sredstvo, ki pripomore pri širjenju požara. Če tovorni vagoni prevažajo blago, nevarno iz stališča protipožarne varnosti, za njih veljajo samo zahteve RID,

- blago na tovornih vagonih se zavaruje proti predvidljivim virom izbruha požara na vozilu;

- material, ki se uporablja na tovornih vagonih, mora omejevati izbruh in širjenje požara ter nastajanje dima v primeru požara na primarnem viru vžiga 7 kW za čas 3 min,

- konstrukcijski predpisi se uporabijo za kateri koli pritrjeni del vozila, ki je možen vir izbruha požara, npr. hladilne naprave, ki vsebujejo gorivo,

- država članica ne zahteva, da se na tovorne vagone vgradijo detektorji dima.

2.17.2.2 Tehnične specifikacije za tovorne vagone

Opredelitve

Celovitost požarne cone

Gre za sposobnost pregradnega konstrukcijskega elementa, da v primeru, ko je na eni strani izpostavljen požaru, prepreči vdor plamenov, vročih plinov in drugih stranskih produktov požara in izbruh plamenov na neizpostavljeni strani.

Toplotna izolacija

Gre za sposobnost pregradnega konstrukcijskega elementa, da zaustavi prekomeren prenos visokih temperatur.

Referenčni standardi

1 | EN 1363–1. oktober 1999 | Preskusi za odpornost proti ognju Del 1: Splošne zahteve |

2 | EN ISO 4589–2. oktober 1998 | Določanje gorljivosti z indeksom za kisik – Del 2: Preskus temperature okolja |

3 | ISO 5658–21996–08–01 | Odziv preskuse gorljivosti – širjenje plamena Del 2: Lateralno širjenje vertikalnih gradbenih proizvodih |

4 | EN ISO 5659–2. oktober 1998 | Plastika – nastajanje dima Del 2: Določitev optične gostote z enim samim preskusom v komori |

5 | EN 50355 november 2002 | Uporaba v železnici – kabli železniškega voznega parka s posebnimi protipožarnimi lastnostmi – tanka stena in standardna stena – navodila za uporabo |

6 | EN ISO 9239–2 december 2003 | Reakcija na preskuse gorljivosti za talne obloge – Del 2: Določanje širjenja plamenov pri toplotnem toku 25 kW m2 |

Predpisi za projektiranje

Če tla ne zagotavljajo zaščite pred iskrenjem tovora, se ta zagotovi ločeno.

Spodnjo stran tal vozila je treba na tistih mestih, ki so izpostavljena možnim virom ognja in kjer ni zagotovljena zaščita pred iskrenjem, oskrbeti s toplotno izolacijo in požarno cono.

Zahteve za material

V naslednji preglednici so navedeni parametri, ki se uporabijo za določitev zahtev in njihovih značilnosti. Navedeno je tudi, ali številčna vrednost v preglednicah zahtev predstavlja največjo ali najmanjšo vrednost, potrebno za skladnost.

Navedeni rezultat, ki je enak številčni vrednosti v preglednici zahteve, izpolnjuje to zahtevo.

Preskusna metoda | Parameter | Enote | Opredelitev zahtev |

EN ISO 4589–2 [2] | LOI | % kisika | najmanjša |

ISO 5658 [3] | CFI | kWm-2 | najmanjša |

EN ISO 9239-2 [6] | CFE | kWm-2 | najmanjša |

EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | brez dimenzij | največja |

Najmanjše zahteve

Dele ali materiale s površino, manjšo od tiste, navedene v spodnji klasifikaciji, je treba preskusiti z najmanjšimi zahtevami.

Preskusna metoda | Parameter | Enota | Zahteva |

EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % kisika | > 26 |

Zahteve za material, uporabljen za površine, razen tal

Metoda: parameter pogojev | Parameter | Enota | Zahteva |

ISO 5658-2 [3] CFE | CFE | kWm-2 | > 24 |

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2 | Ds max | brez dimenzij | < 600 |

Zahteve za material, uporabljen za talno površino

Metoda: parameter pogojev | Parameter | Enota | Zahteva |

EN ISO 9239-2 [6]CFE | CFE | kWm-2 | > 4,5 |

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2 | Ds max | brez dimenzij | < 600 |

Klasifikacija površin

Vsi uporabljeni materiali ustrezajo minimalnim zahtevam, kadar je površina materiala/predmeta manjša od 0,25 m2 in je

- na stropu:

- največja dimenzija v katero koli smer na površini je manj kot 1 m, in

- pregrada od druge površine je večja od največjega obsega površine (merjena horizontalno v kateri koli smeri površine);

- na steni in tleh:

- največja dimenzija v vertikalni smeri je manj kot 1 m, in

- pregrada od druge površine je večja od največjega obsega površine (merjena vertikalno na zidovih ali horizontalno na tleh).

Zahteve za kable

Kabli, ki se uporabljajo za električno napeljavo na tovornih vagonih, so v skladu z EN 50355 [5]. Za zahteve protipožarne zaščite se upošteva 3. stopnja nevarnosti.

Vzdrževanje ukrepov zaščite proti požaru

Pogoji za integriteto požara in ukrepi za toplotno izolacijo tovornih vagonov (npr. zaščita tal, zaščita pred iskrami koles) se preverjajo ob vsakem remontu in v vmesnih obdobjih, kadar je to v skladu s projektantskimi rešitvami in izkušnjami v praksi.

3. OSNOVNI PARAMETRI, POVEZANI S TSI O TELEMATSKIH APLIKACIJAH ZA TOVORNI PROMET

3.1 Podatki o tovornem listu

3.1.1 Opis parametra

Stranka mora tovorni list poslati na glavno železniško prometno podjetje (ŽPP). Tovorni list mora vsebovati vse informacije, potrebne za prevoz pošiljke od pošiljatelja do prejemnika. Glavno železniško prometno podjetje mora te podatke dopolniti z dodatnimi informacijami.

Ti podatki so temelj za zahtevo po trasi vlaka po kratkem postopku, če je to potrebno za potrditev tovornega lista.

3.1.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Nalog za vagon

Nalog za vagon vsebuje osnovne informacije za tovorni list.

Glavna vsebina naloga za vagon so:

- informacije o pošiljatelju in prejemniku,

- informacije o usmerjanju,

- identifikacija pošiljke,

- podatki o vagonu,

- informacije o kraju in času.

Izmenjava podatkov v primeru prostega dostopa

V primeru prostega dostopa ni treba izmenjati sporočil z drugimi železniško prometnimi podjetji.

Izmenjava podatkov pri sodelovanju

V primeru sodelovanja z različnimi železniško prometnimi podjetji mora glavno železniško prometno podjetje poslati nalog za vagon železniško prometnim podjetjem, ki so vključena v prevozno verigo. Vsebina naloga za vagon mora prikazati ustrezne informacije, ki jih železniško prometno podjetje potrebuje za izvajanje prevoza, za katerega je odgovorno, do predaje naslednjemu železniško prometnemu podjetju. Zato je vsebina odvisna od vloge, ki jo ima železniško prometno podjetje, ali je torej: izvorno, prevozno ali dostavno železniško prometno podjetje (ORU, TRU, DRU).

Sporočila o nalogu za vagon

Treba je razlikovati med:

- nalogom za vagon za izvorno železniško prometno podjetje (ORU),

- nalogom za vagon za prevozno železniško prometno podjetje (TRU),

- nalogom za vagon za dostavno železniško prometno podjetje (DRU).

3.2 Zahteva po trasi

3.2.1 Opis parametra

Tu je opisan dialog med železniško prometnimi podjetji in upravljavcem infrastrukture, da se dogovorijo o gibanju vlaka po kratkem postopku. Železniško prometno podjetje oblikuje ta dialog, vendar pa so vanj vključena vsa železniško prometna podjetja in upravljavci infrastrukture, potrebni za vodenje gibanja vlaka po želeni trasi.

3.2.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Trasa vlaka

Trasa vlaka določa zahtevane, sprejete in dejanske podatke, ki jih je treba shraniti v zvezi s traso vlaka in značilnostmi vlaka za vsak segment te trase.

Dolgoročno načrtovanje

Dolgoročno načrtovanje tras (voznega reda) je zunaj obsega TSI.

Zahteva po trasi po kratkem postopku

Zaradi izjem med vožnjo vlaka ali zaredi povpraševanja po takojšnjem prevozu mora imeti železniško prometno podjetje možnost, da v omrežju nenačrtovano takoj dobi traso.

V prvem primeru je treba takoj začeti s potrebnimi dejavnostmi, pri čemer je na podlagi seznama vlakovnih kompozicij znana dejanska vlakovna kompozicija.

V drugem primeru mora železniško prometno podjetje oskrbeti upravljavca infrastrukture z vsemi potrebnimi podatki v zvezi s tem, kdaj in kje naj bi vlak vozil in kakšne so njegove fizične značilnosti, v kolikor so pomembne za infrastrukturo. Ti podatki se večinoma predložijo v prilogi tovornega lista ali v naročilu vagona.

Prost dostop

Železniško prometno podjetje neposredno ali po metodi "one stop shop" (OSS) naveže stik z vsemi vpletenimi upravljavci infrastrukture, da organizirajo trase za celotno potovanje. V temu primeru mora železniško prometno podjetje na celotnem potovanju upravljati vlak v skladu s členom 13 Direktive 2001/14/ES.

Način sodelovanja

Vsako železniško prometno podjetje, vpleteno v prevoz od A do B, neposredno ali prek OSS naveže stik s krajevnimi upravljavci infrastrukture, da zahteva traso za segment, na katerem upravlja vlak.

Dialog o zahtevi po trasi po kratkem postopku

V obeh scenarijih postopek rezervacije trase po kratkem postopku sledi dialogu med železniško prometnim podjetjem in vpletenim upravljavcem infrastrukture, kot je opisano v nadaljevanju:

Zahteva po trasi

Sporočilo o zahtevi za traso mora železniško prometno podjetje poslati vpletenemu upravljavcu ali upravljavcem infrastrukture.

Podrobni podatki o trasi

Upravljavec ali upravljavci infrastrukture morajo to sporočilo poslati železniško prometnemu podjetju, da potrdijo podrobne podatke o trasi v odgovor na "zahtevo po trasi", morda s spremenjenimi vrednostmi.

Trasa potrjena

Železniško prometno podjetje mora to sporočilo poslati upravljavcu infrastrukture za potrditev "podrobnih podatkov o trasi", ki jih je poslal upravljavec infrastrukture v odgovor na prvotno zahtevo železniško prometnega podjetja.

Podrobni podatki o trasi zavrnjeni

Železniško prometno podjetje mora to sporočilo poslati upravljavcu infrastrukture, kadar ne potrdi "podrobnih podatkov o trasi" upravljavca infrastrukture v odgovor na prvotno zahtevo železniško prometnega podjetja, če gre za spremenjene vrednosti, ki jih železniško prometno podjetje ne more sprejeti.

Trasa odpovedana

Obvestilo železniško prometnega podjetja upravljavcu infrastrukture, naj odpove predhodno rezervirano traso ali njen del.

Trasa ni na razpolago

Obvestilo upravljavca infrastrukture železniško prometnemu podjetju, da rezervirana trasa ni na razpolago (preklic rezervirane trase s strani upravljavca infrastrukture).

Potrditev sprejema

Prejemnik sporočila mora poslati to sporočilo izdajatelju sporočila, če zahtevanega odgovora ni mogoče poslati v realnem času.

3.3 Priprava vlaka

3.3.1 Opis parametra

Ta parameter določa sporočila, ki jih je treba izmenjati med fazo priprave vlaka do odhoda vlaka. Ta parameter vsebuje tri skupine podatkov:

- vlakovno kompozicijo v zvezi s sestavo vlaka in njenimi dejanskimi značilnostmi, te podatke sporočijo vsem vpletenim upravljavcem infrastrukture in železniško prometnim podjetjem,

- odziv upravljavca infrastrukture, ko sprejema vlakovno kompozicijo,

- dialog med upravljavcem infrastrukture in železniško prometnim podjetjem za vsak potrebni segment poti vlaka, ko je vlak pripravljen.

3.3.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Dostop do registrov in referenčnih datotek

Za pripravo vlaka mora imeti železniško prometno podjetje dostop do dejanskih podatkov o infrastrukturi (infrastrukturni register), do referenčne datoteke o nevarnem blagu, do tehničnih podatkoh vagonov in do tekočega, sprotno dopolnjenega statusa informacij o vagonih. To se nanaša na vse vagone vlaka.

Pogoji za pošiljanje vlakovne kompozicije

Če se vlakovna kompozicija na neki lokaciji spremeni, si morajo ustrezno sporočilo, ki ga sprotno dopolni železniško prometno podjetje, še enkrat izmenjati vsi vpleteni udeleženci.

Sporočilo o vlakovni kompoziciji

Sporočilo o vlakovni kompoziciji mora vsebovati vse podatke, potrebne za varen in učinkovit promet. To so podatki v zvezi s fizičnimi značilnostmi vlaka, če se te navezujejo na omrežje infrastrukture, po kateri naj bi vlak vozil.

Odzivi upravljavca infrastrukture na vlakovno kompozicijo

Vlak sprejet

Odvisno od pogodbenega dogovora med upravljavcem infrastrukture in železniško prometnim podjetjem ter regulativnih zahtev lahko upravljavec infrastrukture železniško prometno podjetje obvesti, ali je vlakovna kompozicija sprejemljiva za rezervirano traso. To se opravi s tem sporočilom. Sporočilo je neobvezno, če se upravljavec infrastrukture in železniško prometno podjetje ne dogovorita drugače. Priprava vlaka se lahko dokonča.

Vlak neustrezen

Če vlak ni ustrezen za prej dogovorjeno traso, mora upravljavec infrastrukture s tem sporočilom o tem obvestiti železniško prometno podjetje. Železniško prometno podjetje mora v tem primeru ponovno preveriti vlakovno kompozicijo ali odpovedati traso vlaka in zahtevati novo.

Začetni dialog postopka

Na vsaki točki, kjer odgovornost preide na stran železniško prometnega podjetja, je začetni dialog postopka obvezen.

Vlak pripravljen

Železniško prometno podjetje mora poslati to sporočilo upravljavcu infrastrukture, da naznani pripravljenost vlaka za dostop v omrežje.

Položaj vlaka

Upravljavec infrastrukture lahko pošlje železniško prometnemu podjetju to sporočilo, ki natančno opredeli, kdaj in kje se naj bi se vlak pojavil v omrežju, kot odgovor na sporočilo o pripravljenosti vlaka. Prenos tega sporočila je odvisen od pogodbenega dogovora med železniško prometnim podjetjem in upravljavcem.

Sporočilo o začetku poti vlaka

Železniško prometno podjetje lahko pošlje to sporočilo upravljavcu infrastrukture, ko je od njega prejelo sporočilo "položaj vlaka", da ga obvesti o začetku poti vlaka. To sporočilo mora imeti identifikatorja, na katerega se nanaša.

Sporočilo o vožnji vlaka

To sporočilo mora upravljavec infrastrukture poslati železniško prometnemu podjetju, da ga obvesti o prihodu vlaka v infrastrukturo.

3.4 Napoved vožnje vlaka

3.4.1 Opis parametra

Ta parameter opisuje sporočila, ki jih upravljavec infrastrukture izda železniško prometnemu podjetju, izmenjajo pa si jih tudi ustrezni upravljavci infrastrukture na sporazumno določenih točkah poročanja.

Napoved vožnje vlaka

Sporočilo vsebuje napovedani čas vlaka na določeni lokaciji; če je na primer določena lokacija mesto primopredaje vlaka, je napovedani čas predvideni čas primopredaje (ETH). Predvideni čas za vse druge točke poročanja je predvideni čas prihoda (TETA).

Obvestilo o vožnji vlaka

Obvestilo vsebuje dejanski čas prihoda, čas odhoda ali čas vožnje skozi določeno lokacijo, skupaj z odstopanji od voznega reda.

3.4.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Prost dostop

V primeru prostega dostopa, kar pomeni, da eno železniško prometno podjetje rezervira trase za celotno pot (to železniško prometno podjetje vlak vodi tudi med celotno potjo), se sporočila pošljejo temu železniško prometnemu podjetju. Isto velja, če eno samo železniško prometno podjetje rezervira pot preko OSS.

Sodelovanje

V primeru sodelovanja ta izmenjava informacij železniško prometnih podjetij in upravljavca infrastrukture vedno poteka med odgovornim upravljavcem infrastrukture in železniško prometnim podjetjem, ki je rezerviralo traso, po kateri vlak dejansko vozi.

Scenarij približevanja

Scenariji se bodo ob upoštevanju različnih oblik komunikacije med železniško prometnim podjetjem in upravljavcem infrastrukture med seboj razlikovali glede na rezervacijo trase:

- vlak, približujoč se mestu primopredaje vlaka med upravljavcem infrastrukture št. 1 in sosednjim upravljavcem infrastrukture št. 2. Mesto primopredaje torej ni mesto primopredaje ali mesto rokovanja s pošiljko,

- vlak, približujoč se mestu primopredaje med železniško prometnim podjetjem 1 in naslednjim železniško prometnim podjetjem 2. Mesto primopredaje je lahko tudi primopredajno mesto vlaka med npr. upravljavcem infrastrukture št. 1 in upravljavcem infrastrukture št. 2,

- vlak, približujoč se mestu rokovanja s pošiljko železniško prometnega podjetja,

- prihod vlaka na namembno postajo.

3.5 Informacije o motnjah storitev

3.5.1 Opis parametra

Ta parameter opisuje ravnanje in izmenjavo sporočil v primeru katere koli motnje storitev med vožnjo vlaka.

3.5.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Začasna motnja, za katero je odgovorno železniško prometno podjetje

Ko železniško prometno podjetje izve o motnji storitev med vožnjo vlaka, za katerega obratovanje je odgovorno, takoj obvesti upravljavca infrastrukture (odsotnost IT sporočila, npr. od voznika).

Začasna motnja, za katero je odgovoren upravljavec infrastrukture

Če zamuda presega x minut (železniško prometno podjetje in upravljavec infrastrukture to vrednost opredelita v pogodbi), mora ta upravljavec infrastrukture železniško prometnemu podjetju poslati sporočilo z napovedjo o vožnji vlaka v zvezi z naslednjo točko javljanja.

Odpoved vlaka

Če je vlak odpovedan, upravljavec infrastrukture pošlje sosednjemu upravljavcu infrastrukture in železniško prometnemu podjetju, pogodbeno vezanemu na traso,

- sporočilo o prekinitvi vožnje vlaka.

3.6 Lokacija vlaka

3.6.1 Opis parametra

Ta parameter določa možnost sledenja, da se pridobi informacija o lokaciji vlaka, njegovih zamudah in napredovanju. Informacije v glavnem temeljijo na izmenjavi shranjenih sporočil v infrastrukture.

3.6.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Možnost dostopa

Dostop do teh informacij mora biti neodvisen od načina komunikacije med upravljavcem infrastrukture in železniško prometnim podjetjem med vožnjo vlaka, kar pomeni, da mora železniško prometno podjetje imeti en sam dostopni naslov za te informacije.

Dostopne informacije

Vožnja vlaka

Informacija o zadnjem zabeleženem statusu (lokacija, zamude, razlogi za zamudo) določenega vlaka v infrastrukturi določenega upravljavca infrastrukture.

Zamuda vlaka/napredovanje

Informacija o vseh zamudah določenega vlaka s posameznim upravljavcem infrastrukture.

Identifikator vlaka

Informacije o trenutnih in prejšnjih ID (identifikacijskih številkah) vlaka. Katera koli ID vlaka se lahko uporabi kot dostopni ključ do te informacije.

Napoved vlaka

Informacija o napovedi časa vlaka za določen vlak na posamezni lokaciji javljanja.

Vlaki na lokaciji javljanja

Informacija o vseh vlakih železniško prometnega podjetja na posamezni lokaciji javljanja v infrastrukturi določenega železniško prometnega podjetja.

3.7 Predvideni čas izmenjave/predvideni čas prihoda pošiljke

3.7.1 Opis parametra

Ta parameter opisuje postopek računanja predvidenega časa izmenjave pošiljke/predvidenega časa prihoda pošiljke (ETI/ETA) in potrebno izmenjavo sporočil med železniško prometnimi podjetji in glavnimi upravljavcu infrastrukture.

ETI Predvideni čas izmenjave pošiljke (vagona) od enega železniško prometnega podjetja do naslednjega železniško prometnega podjetja v prevozni verigi.

ETA Predvideni čas prihoda pošiljke (vagona) do uporabniških tirov prejemnika.

Sposobnost železniškega prometnega podjetja

Vsako železniško prometno podjetje mora imeti sposobnost sprejemanja in pripravljanja predvidenega časa izmenjave za naslednje železniško prometno podjetje.

3.7.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Prost dostop

V primeru prostega dostopa obstaja samo eno železniško prometno podjetje. To železniško prometno podjetje mora izračunati predvideni čas prihoda pošiljke za svojo stranko, potem ko je izdelalo načrt potovanja pošiljke, in sprotno dopolniti predvideni čas prihoda vsakokrat, ko se med prevozom opazi odklon.

Sodelovanje

Pri sodelovanju glavno železniško prometno podjetje pošlje pošiljko/naročilo vagona in dopustni čas za pošiljko/vagon prvemu železniško prometnemu podjetju, ki oblikuje predvideni čas izmenjave in ga pošlje naslednjemu železniško prometnemu podjetju. Zadnje železniško prometno podjetje izdela predvideni čas prihoda in ga pošlje nazaj glavnemu železniško prometnemu podjetju. Ta postopek je treba ponoviti vedno, ko se opazi odstopanje v prevozu pošiljke ali na zahtevo glavnega železniško prometnega podjetja. Sporočilo, ki se za to potrebuje, je

- sporočilo o predvidenemu času izmenjave/predvidenemu času prihoda vagona.

Osnova za računanje predvidenega časa izmenjave/predvidenega časa prihoda

Prvi obračun temelji na dopustnem času pošiljke/vagona. Sprotne dopolnitve temeljijo na informacijah odgovornega upravljavca infrastrukture, ki znotraj sporočila o napovedi vožnje vlaka za vlak, na katerem se prevaža pošiljka/vagon, pošlje predvideni čas prihoda vlaka (TETA) za opredeljene točke javljanja.

Intermodalne enote

Za intermodalne enote na vagonu, predvideni časi izmenjave vagona so namreč tudi predvideni časi izmenjave za intermodalne enote, mora zadnje železniško prometno podjetje izračunati predvideni čas prihoda vagona kot predvidene čase izmenjave za intermodalne enote na vagonu, ker železniško prometno podjetje dostavi vagon samo intermodalnemu operaterju terminala in ne končni stranki.

Upravljanje v načinu "alarm"

Glavno železniško prometno podjetje je odgovorno za primerjavo z obveznostmi do stranke. Odklone od predvidenega časa prihoda glede na obveznosti do stranke je treba obravnavati v skladu s pogodbo in lahko vodijo do tega, da glavno železniško prometno podjetje uvede postopek upravljanja v načinu "alarm". Za pošiljanje informacij o izidu tega postopka je predvideno

- sporočilo o upravljanju v načinu "alarm".

Kot temelj za postopek upravljanja v načinu "alarm" mora imeti glavno železniško prometno podjetje možnost poizvedovanja o odstopanjih v zvezi z vagoni; to se izvede z naslednjim poizvedovanjem, "Poizvedovanje":

- informacije o odstopanjih v zvezi z vagonom.

3.8 Gibanje vagona

3.8.1 Opis parametra

Ta parameter opisuje poročanje o gibanju vagona in opredeljuje potrebno izmenjavo sporočil med železniško prometnim podjetjem in glavnim železniško prometnim podjetjem (kot povezovalec storitev).

3.8.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Odprt dostop

V primeru odprtega dostopa obstaja samo eno železniško prometno podjetje. Izmenjava podatkov z drugimi železniško prometnimi podjetji ni potrebna. Zato je gibanje vagona interni postopek (glavnega) železniško prometnega podjetja. Glavno železniško prometno podjetje je odgovorno za shranjevanje podatkov in sprotno dopolnjevanje podatkovne baze o gibanju vagona. Dogodki, ki jih je treba shraniti, so:

- vagon je pripravljen, da se premakne z uporabniških tirov stranke,

- vagon je premaknjen z uporabniških tirov,

- vagon prispe na postajo železniško prometnega podjetja,

- vagon je zapustil postajo,

- kakršne koli izjeme v zvezi z vagonom,

- vagon je prispel na namembno postajo, vagon je nameščen na uporabniške tire stranke.

Model sodelovanja

Vsako železniško prometno podjetje mora za javljanje gibanja vagona shranjevati bistvene podatke in jih narediti dostopne v elektronski obliki. Podatke je treba izmenjati tudi znotraj sporočila na pogodbeni osnovi s pooblaščenimi strankami.

Potrebna obvestila

Obvestilo o dopustitvi premika vagona

Glavno železniško prometno podjetje mora pooblaščenemu železniško prometnemu podjetju povedati, da je vagon ob danem dopustnem času pripravljen za premik na uporabniške tire. Ta dogodek je treba shraniti v podatkovni bazi o gibanju vagona.

Obvestilo o odhodu vagona

Železniško prometno podjetje mora obvestiti glavno železniško prometno podjetje o dejanskem datumu in času, ko se je vagon premaknil iz mesta odhoda. Ta dogodek je treba shraniti v podatkovni bazi o gibanju vagona.

Prihod vagona na postajo

Železniško prometno podjetje mora obvestiti glavno železniško prometno podjetje, da je vagon prispel na njegovo postajo. Sporočilo lahko temelji na "Obvestilo o vožnji vlaka". Ta dogodek je treba shraniti v podatkovni bazi o gibanju vagona.

Odhod vagona s postaje

Železniško prometno podjetje mora obvestiti glavno železniško prometno podjetje, da je vagon zapustil njegovo postajo. Sporočilo lahko temelji na "Obvestilu o vožnji vlaka". Ta dogodek je treba shraniti v podatkovni bazi o gibanju vagona.

Sporočilo o izjemah v zvezi z vagoni

Železniško prometno podjetje mora glavno železniško prometno podjetje obvestiti o odstopanjih, na primer neurejenosti, vključno z novim časom izmenjave/predvidenim časom prihoda. To informacijo je treba shraniti v podatkovni bazi o gibanju vagona.

Sporočilo o prihodu vagona

Zadnje železniško prometno podjetje v prevozni verigi vagona mora obvestiti glavno železniško prometno podjetje, da je bil vagon postavljen na uporabniške tire prejemnika.

Obvestilo o odpremi vagona

Zadnji prevoznik v prevozni verigi mora glavnega prevoznika obvestiti, da je bil vagon dostavljen na industrijski tir prejemnika.

3.9 Poročanje o izmenjavi

3.9.1 Opis parametra

V tej točki so opisana sporočila, priložena k dokumentu o prenosu odgovornosti za vagon med dvema železniško prometnima podjetjema, ki se opravi na točkah izmenjave. Poleg tega se zahteva od novega železniško prometnega podjetja, da opravi izračun predvidenega časa primopredaje.

3.9.3 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Prost dostop

Ker med celotno prevozno verigo nosi odgovornost eno samo železniško prometno podjetje, ni treba določiti ničesar. Vendar je treba od obvestila o vožnji vlaka na točki poročanja dalje obdelati informacije in jih shraniti v podatkovni bazi o gibanju vagona ali v zvezi z intermodalno enoto glede na lokacijo in datum ter čas prihoda in odhoda.

Sodelovanje

Za prenos nadzora in odgovornosti za pošiljko iz enega železniško prometnega podjetja na drugo so potrebna naslednja sporočila; te informacije je treba shraniti v podatkovni bazi o gibanju vagona.

Obvestilo o izmenjavi

Z "obvestilom o izmenjavi" vpraša prvo železniško prometno podjetje naslednje železniško prometno podjetje v prevozni verigi, ali sprejema odgovornost za vagon.

Obvestilo upravljavcu o izmenjavi

Z "obvestilom upravljavcu o izmenjavi prvo železniško prometno podjetje obvesti upravljavca infrastrukture, da predaja odgovornost naslednjemu železniško prometnemu podjetju."

Vagon sprejet na izmenjavi

S sporočilom "vagon sprejet na izmenjavi" drugo železniško prometno podjetje obvesti prvo, da sprejme odgovornost za vagon.

Vagon zavrnjen ob izmenjavi

S sporočilom "vagon zavrnjen ob izmenjavi" drugo železniško prometno podjetje obvesti prvo, da ni pripravljeno prevzeti odgovornosti za vagon.

3.10 Izmenjava podatkov za izboljšanje kakovosti

3.10.1 Opis parametra

Postopek meritev je bistven postopek, ki poteka po zaključku poti in pomaga izboljšati kakovost. Poleg merjenja storitve, zagotovljene stranki, morajo glavna železniško prometna podjetja, železniško prometna podjetja in upravljavci infrastrukture meriti kakovost posameznih storitev, ki skupaj sestavljajo izdelek, izročen stranki.

Za merjenje kakovosti se lahko uporabijo že opredeljena sporočila. Postopek meritev se ponavlja.

3.10.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Meritve kakovosti (glavno železniško prometno podjetje/stranke)

V pogodbah med glavnimi železniško prometnimi podjetji in strankami se lahko določijo obveznosti (odvisno od posameznega sporazuma) v zvezi s prevoznim časom in predvidenim časom prihoda.

Meritve kakovosti (glavno železniško prometno podjetje/železniško prometno podjetje)

V pogodbah med glavnimi železniško prometnimi podjetji in drugimi železniško prometnimi podjetji se lahko določijo obveznosti glede prevoznih časov, predvidenih časov izmenjave, predvidenih časov prihoda in šifer vzrokov.

Meritve kakovosti (železniško prometno podjetje/upravljavci infrastrukture)

Vozni redi vlakov in termini na časovnih ravneh ob določenih časovnih točkah se v pogodbah med železniško prometnimi podjetji in upravljavci infrastrukture določijo kot točnost predvidenih časov izmenjave in predvidenih časov prihoda vlaka.

Meritve kakovosti (železniško prometno podjetje/upravljavci infrastrukture)

Zmogljivost trase za prevoz vlakov je v pogodbah med železniško prometnimi podjetji in upravljavci infrastrukture jasno opisana v obliki razpona časov na določenih točkah. Specifikacije vlaka v obliki največje dolžine in bruto teže, profil itd. so prav tako zajete v teh pogodbah. Ta vidik bo obravnavan v točki 6.

Postopki in časovni okviri za potrditev izkoristka trase, preklic načrtovane trase in obseg, do katerega se trasa lahko uporablja zunaj (prezgodaj ali prepozno) določenega obsega časov, so prav tako zajeti v teh pogodbah.

Meritve kakovosti železniško prometnega podjetja/upravljavcem infrastrukture, razpoložljivost trase v kratkem postopku)

Železniško prometno podjetje periodično primerja zahteve po trasi in podatke o odzivih za izdelovanje poročil kot sledi:

- odzivni čas za zahtevo po trasi glede na okvirni sporazum,

- število tras, ki se priskrbijo znotraj x, y in z ur itd. zahtevanega časa,

- število odklonjenih zahtev po trasi.

Meritve kakovosti (železniško prometno podjetje/upravljavci infrastrukture, kakovost vlakovne kompozicije)

Ko železniško prometno podjetje upravljavcu infrastrukture pošlje sporočila o pripravljenosti vlaka in/ali vlakovni kompoziciji, bi se morala sporočila skladati s specifikacijami vlaka, ki jih vsebuje ustrezna pogodba.

3.11 Različne referenčne datoteke

3.11.1 Opis parametra

Ta parameter opredeljuje, katere dodatne referenčne datoteke morajo biti na razpolago za obratovanje tovornih vagonov v evropskem omrežju.

3.11.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Referenčne datoteke

Seznam referenčnih datotek

- referenčna datoteka šifrantov za vsa železniško prometna podjetja, upravljavce infrastrukture in ponudnike storitev,

- referenčna datoteka šifrantov za stranke v prevozu,

- referenčna datoteka šifrantov lokacij (glavni in stranski tir, tirni odsek),

- referenčna datoteka uporabniških tirov,

- referenčna datoteka vseh obstoječih sistemov za nadzor vlakov,

- referenčna datoteka nevarnega blaga, UN in RID (pravilnik o mednarodnem železniškem prevozu nevarnega blaga) številk,

- referenčna datoteka vseh različnih tipov lokomotiv,

- referenčna datoteka vseh CN in HS kod za blago,

- referenčna datoteka vseh zasilnih storitev v vzajemni zvezi s tipom nevarnega blaga,

- referenčna datoteka vseh evropskih delavnic za vzdrževanje,

- referenčna datoteka vseh evropskih nadzornih teles,

- referenčna datoteka vseh evropskih pooblaščenih operaterjev.

Dostopnost

Referenčne datoteke morajo stati na razpolago vsem ponudnikom storitev (upravljavcem infrastrukture, železniško prometnim podjetjem, ponudnikom logistike in upravljavcem voznih parkov).

Aktualnost

Podatki morajo predstavljati dejansko stanje ob vsakem času.

Druge zbirke podatkov

Da bi omogočili sledenje vlakovnega prometa in gibanja vagonov, je mogoče ustvariti naslednje začasne zbirke podatkov, ki se posodabljajo v realnem času ob vsakem pomembnem dogodku:

Zbirka podatkov o gibanju vagonov in intermodalnih enot

Komunikacija med glavnim železniškim prevoznikom (podjetjem) in železniškimi prevozniki, ki pri prevozu sodelujejo, temelji na številkah vagona in/ali intermodalne enote. Zato mora železniški prevoznik, ki komunicira z upravljavci infrastrukture na ravni vlakovnega prometa, te podatke razčleniti na vagone in ustrezne intermodalne enote. Te razčlenjene podatke je mogoče registrirati v posebni zbirki podatkov o gibanju vagonov in intermodalnih enot. Informacija o vlakovnem prometu povzroči ustvarjanje novih vpisov/posodobitev v zbirki podatkov o gibanju vagonov in intermodalnih enot, ki so namenjeni informiranju naročnikov. Ta zbirka podatkov je ustvarjena najpozneje v trenutku, ko je od naročnika sprejeta informacija o uri sprostitve vagonov in intermodalne enote. Ta ura sprostitve je prvi vnos, izveden v zbirki podatkov o gibanju vagonov in intermodalnih enot.

Zbirka podatkov o vlaku

Zbirka podatkov o vlakovnem prometu, ki jo vodi upravljavec infrastrukture, ustreza zbirki podatkov o gibanju vagonov, ki jo vodi železniški prevoznik. Glavni vnosi podatkov so tisti, ki ustrezajo sporočilu o vlakovni kompoziciji, ki jih posreduje železniški prevoznik. Vsi dogodki v zvezi z vlakom povzročijo posodobitev zbirke podatkov o tem vlaku. Te podatke je prav tako mogoče registrirati v zbirki podatkov o vlakovni poti.

Plan vožnje vagonov

Vlak običajno prevaža vagone različnih naročnikov. Glavni železniški prevoznik izdela in posodablja plan vožnje, ki ustreza vlakovni poti, za vsak vagon. Nove vlakovne poti za vlak, na primer ob prekinitvi prevoza, povzročijo ponovno izdelavo plana vožnje za vagone različnih naročnikov. Plan vožnje se izdela ob prejemu tovornega lista od naročnika.

3.12 Elektronski prenos dokumentov

3.12.1 Opis parametra

Ta parameter zadeva ravnanje pri prenosu dokumentov, ki so povezani z vlaki in pošiljkami, kadar sedanji postopek zahteva fizične dokumente, na primer carinske dokumente.

3.12.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Naslednji odstavek opisuje komunikacijsko omrežje, ki ga je treba uporabljati za izmenjavo podatkov. To omrežje in opisano varno ravnanje omogočata vse načine omrežnega prenosa, kot so elektronska pošta, prenos datotek (ftp, http) itd. O načinu se torej lahko odločijo strani, ki sodelujejo pri izmenjavi informacij, kar pomeni, da je dana možnost elektronskega prenosa dokumentov, na primer s ftp.

3.13 Povezovanje v omrežje in komunikacija

3.13.1 Opis parametra

Ta parameter opisuje zahteve za stroškovno učinkovito in pravočasno povezovanje v omrežje ter za komunikacijo v zvezi z vsemi osnovnimi parametri sporočil iz te TSI.

3.13.2 Značilnosti, ki jih je treba upoštevati

Splošna zgradba

Omrežna in komunikacijska infrastruktura, ki podpira skupnost za železniško interoperabilnost, je utemeljena v skupni zgradbi za izmenjavo informacij, ki jo poznajo in sprejmejo vsi sodelujoči akterji.

Zgradba za izmenjavo informacij:

- je zasnovana zaradi uskladitve raznovrstnih načinov informiranja s semantično pretvorbo podatkov, ki se izmenjujejo med sistemi, ter z uskladitvijo razlik na ravni poslovnega postopka in protokolov uporabe,

- minimalno vpliva na obstoječe zgradbe IT, ki jih uporablja vsak akter,

- ščiti naložbe v IT, ki so že uresničene.

Obvladljivost

Zgradbe za izmenjavo informacij podpirajo predvsem povezanost med vsemi posameznimi akterji, medtem ko s ponujanjem niza centraliziranih storitev zagotavljajo celovitost in usklajenost skupnosti za železniško interoperabilnost. Povezanost med vsemi akterji omogoča najboljšo porazdelitev stroškov med različnimi akterji, ki temelji na dejanski uporabi, in bo na splošno predstavljala manjše probleme glede obvladljivosti.

Mreža

Povezovanje v omrežje v tem primeru pomeni metodo in filozofijo komunikacije ter ne zajema fizičnega omrežja.

Skupnost za železniško interoperabilnost temelji na uporabi javnega internetnega omrežja ter tako spodbuja nove akterje in jim lajša dostop.

Zaradi tega varnostno vprašanje ne bo obravnavano na omrežju (VPN, tuneliranje …), temveč z izmenjavo in upravljanjem sporočil, ki so sama po sebi varna. Potemtakem omrežje VPN ni potrebno, zaradi česar se odpravijo problemi v zvezi z odgovornostjo in lastniškimi deleži. Tuneliranje se ne šteje za nujno sredstvo za doseganje ustrezne ravni varnosti.

V vsakem primeru, če so nekateri akterji že uporabili ali želijo uporabiti različne stopnje varnosti na izbranih razdelitvah na omrežju, to lahko storijo.

Na javnem internetnem omrežju je mogoče združiti komunikacijo med vsemi posameznimi akterji z osrednjim pomnilnikom in skupnim vmesnikom v vozlišču vsakega akterja.

Osrednji pomnilnik služi predvsem za pridobivanje meta-informacij, kot so identiteta soudeleženca (akterja), o katerem je shranjeno nekaj informacij, ali za preverjanje varovanih podatkov. Nato poteka komunikacija med vsemi vpletenimi akterji.

Protokoli

Uporabljajo se samo protokoli, ki pripadajo celovitem naboru parametrov internetnega protokola.

Varnost

Da bi dosegli visoko raven varnosti, morajo biti vsa sporočila samostojna, kar pomeni, da so informacije v sporočilu zavarovane in da lahko prejemnik preveri pristnost sporočila. To se lahko doseže s šifriranjem in sistemom podpisovanja, ki je podoben šifriranju elektronske pošte. To omogoča uporabo katerega koli načina omrežnega prenosa, kot so elektronska pošta, prenos datotek (ftp, http) itd. Strani, ki so vpletene pri izmenjavi informacij, odločajo o načinu, ki ga bodo tudi dejansko uporabili.

Šifriranje

Uporabljati je treba bodisi asimetrično šifriranje ali sestavljeno rešitev, ki temelji na simetričnem šifriranju z javnim varnostnim ključem, zaradi dejstva, da skupna uporaba tajnega ključa s strani velikega števila akterjev, ne bo dolgo uspešna. Višjo raven varnosti je laže doseči, če vsak akter prevzame odgovornost za svoj lastni par ključev, čeprav je nujno potrebna visoka raven celovitosti osrednjega pomnilnika (strežnika za ključe).

Osrednji pomnilnik

Osrednji pomnilnik mora biti primeren za obdelavo:

- metapodatkov (strukturiranih podatkov, ki opisujejo vsebino sporočil),

- podatkov o infrastrukturi za javni ključ (Public Key Infrastructure (PKI)),

- podatkov o organu za potrjevanje,

- podatkov iz imenika ("telefonskega imenika"); ta vsebuje vse potrebne informacije o akterjih, ki sodelujejo pri izmenjavi informacij.

Za upravljanje osrednjega pomnilnika je treba zadolžiti nekomercialno skupno evropsko organizacijo.

Skupni vmesnik

Skupni vmesnik je obvezen za vsakega akterja, če se hoče pridružiti skupnosti za železniško interoperabilnost.

Skupni vmesnik mora biti primeren za:

- formatiranje odhodnih sporočil na podlagi metapodatkov,

- podpisovanje in šifriranje odhodnih sporočil,

- naslavljanje odhodnih sporočil,

- preverjanje pristnosti dohodnih sporočil,

- dešifriranje dohodnih sporočil, in

- preverjanje skladnosti dohodnih sporočil na podlagi metapodatkov.

Na podlagi rezultatov preverjanja skladnosti dohodnih sporočil se lahko uporablja minimalna raven potrjevanja prejema sporočil:

i. uspešno poslano: "ACK";

ii. neuspešno poslano: "NACK".

Skupni vmesnik pri opravljanju zgornjih nalog uporablja informacije iz osrednjega pomnilnika.

Akter lahko uporablja lokalno "ogledalo" osrednjega pomnilnika, da bi skrajšal odzivni čas.

[1] 80 % za vagone z nožno zavoro; tovor je omejen na 18 t.

--------------------------------------------------