30.6.2016   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 174/1

(1)

Listom z 3. decembra 2012 Estónsko notifikovalo Komisii svoj úmysel poskytnúť pomoc na záchranu v prospech spoločnosti AS Estonian Air (ďalej len „Estonian Air“ alebo „letecký dopravca“), ako aj viaceré kapitálové injekcie poskytnuté v minulosti. Stretnutie s estónskymi orgánmi sa uskutočnilo 4. decembra 2012.

(2)

Po týchto kontaktoch, ktoré sa uskutočnili pred notifikáciou, Estónsko notifikáciou SANI č. 7853 z 20. decembra 2012 notifikovalo Komisii plánované poskytnutie pomoci na záchranu leteckému dopravcovi vo forme úveru vo výške 8,3 milióna EUR.

(3)

Z informácií, ktoré poskytli estónske orgány, vyplynulo, že prvá tranža úveru na záchranu bola vyplatená spoločnosti Estonian Air 20. decembra 2012. Z tohto dôvodu Komisia zaevidovala vec ako nenotifikovanú pomoc (13/NN) a listom z 10. januára 2013 informovala Estónsko o zmene klasifikácie veci. Komisia ďalej požiadala o doplňujúce informácie listom z 10. januára 2013, na ktorý Estónsko odpovedalo listom z 21. januára 2013.

(4)

Listom z 20. februára 2013 Komisia informovala Estónsko, že sa rozhodla začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 zmluvy v súvislosti s pomocou na záchranu vo výške 8,3 milióna EUR a opatreniami poskytnutými v minulosti.

(5)

Listom zo 4. marca 2013 Estónsko informovalo Komisiu o svojom rozhodnutí z 28. februára 2013 zvýšiť úver na záchranu poskytnutý spoločnosti Estonian Air o 28,7 milióna EUR. Listom zo 16. apríla 2013 Komisia informovala Estónsko, že sa rozhodla rozšíriť konanie stanovené v článku 108 ods. 2 zmluvy na dodatočnú pomoc na záchranu (spoločne s rozhodnutím uvedeným v odôvodnení 4, ďalej len „rozhodnutia o začatí konania vo veci pomoci na záchranu“).

(6)

Estónsko predložilo pripomienky k rozhodnutiam o začatí konania vo veci pomoci na záchranu listami z 9. apríla a zo 17. mája 2013. Komisia požiadala Estónsko o doplňujúce informácie listom z 8. apríla 2013, na ktorý Estónsko odpovedalo 18. apríla 2013.

(7)

Rozhodnutia o začatí konania vo veci pomoci na záchranu boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie29. mája 2013 (3). Komisia požiadala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky týkajúce sa predmetných opatrení. Komisia dostala pripomienky od dvoch zainteresovaných strán, konkrétne od spoločnosti International Airlines Group (ďalej len „IAG“) a spoločnosti Ryanair. Komisia ich zaslala Estónsku, ktoré dostalo príležitosť reagovať na ne. Pripomienky Estónska boli doručené 5. augusta 2013.

(8)

Po neformálnych kontaktoch s Komisiou Estónsko 20. júna 2013 notifikáciou SANI č. 8513 notifikovalo reštrukturalizačný plán vrátane rekapitalizácie leteckého dopravcu vo výške 40,7 milióna EUR. Notifikácia bola zaevidovaná pod číslom SA.36868 (13/N).

(9)

Komisia požiadala o doplňujúce informácie listami zo 16. júla a z 28. októbra 2013, na ktoré estónske orgány odpovedali listami z 28. augusta a 25. novembra 2013. Estónsko predložilo doplňujúce informácie elektronickou poštou z 22. decembra 2013.

(10)

Komisia navyše dostala sťažnosť od spoločnosti Ryanair z 23. mája 2013 týkajúcu sa plánov Estónska navýšiť kapitál spoločnosti Estonian Air, ako aj dohody o predaji a spätnom lízingu medzi spoločnosťou Estonian Air a letiskom Tallinn týkajúcej sa kancelárskej budovy vo vlastníctve spoločnosti Estonian Air. Dňa 25. júna 2013 Komisia zaslala sťažnosť Estónsku. Estónsko predložilo pripomienky listom z 5. augusta 2013 (4).

(11)

Listom zo 4. februára 2014 Komisia informovala Estónsko, že sa rozhodla začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 zmluvy v súvislosti s notifikovanou pomocou na reštrukturalizáciu („rozhodnutie o začatí konania vo veci pomoci na reštrukturalizáciu“) (5).

(12)

Estónsko predložilo pripomienky k rozhodnutiam o začatí konania vo veci pomoci na reštrukturalizáciu listom z 19. marca 2014. Dňa 7. mája 2014 sa uskutočnilo stretnutie s estónskymi orgánmi a spoločnosťou Estonian Air, po ktorom nasledovala telefonická konferencia 30. júna 2014. Okrem toho sa 28. augusta 2014 uskutočnilo stretnutie s estónskymi orgánmi a ich právnym zástupom, po ktorom Estónsko poskytlo doplňujúce informácie elektronickou poštou z 10. septembra 2014.

(13)

Dňa 31. októbra 2014 estónske orgány predložili zmenený reštrukturalizačný plán. Následne sa 23. novembra, 11. decembra a 19. decembra 2014 konali stretnutia s estónskymi orgánmi a 3., 10. a 19. decembra 2014 estónske orgány predložili doplňujúce informácie.

(14)

Ďalšie doplňujúce informácie predložili estónske orgány 14., 27. a 28. januára, 13. februára, 11. marca, 8. a 30. apríla, 27. mája, 17. júla a 26. augusta 2015. Okrem toho sa 14. a 15. januára, 27. marca, 21. apríla (telefonická konferencia), 7. mája (telefonická konferencia), 28. mája a 15. septembra 2015 uskutočnili stretnutia s estónskymi orgánmi.

(15)

Rozhodnutie o začatí konania vo veci pomoci na reštrukturalizáciu bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie9. mája 2014 (6). Komisia vyzvala zainteresované strany na predloženie pripomienok k uvedeným opatreniam. Komisia dostala pripomienky od dvoch zainteresovaných strán, konkrétne od spoločnosti Ryanair a od zainteresovanej strany, ktorá nechce zverejniť svoju totožnosť. Komisia ich zaslala Estónsku, ktoré dostalo príležitosť reagovať na ne. Pripomienky Estónska boli doručené 15. augusta 2014.

(16)

Listom z 8. októbra 2015 Estónsko informovalo Komisiu, že výnimočne súhlasí s tým, aby sa toto rozhodnutie prijalo a oznámilo v angličtine, čím sa vzdalo svojich práv vyplývajúcich z článku 342 zmluvy v spojení s článkom 3 nariadenia 1 (7).

(17)

Hlavné letisko v Estónsku je letisko Tallinn, ktoré v roku 2013 odbavilo 1,96 milióna cestujúcich oproti 2,21 milióna cestujúcich v roku 2012, čo predstavuje pokles o 11,2 %. V roku 2013 vykonávalo pravidelné lety do a z Tallinnu 13 rôznych leteckých dopravcov a celoročne sa prevádzkovalo celkovo 20 trás (8). V roku 2014 letisko Tallinn odbavilo 2,02 milióna cestujúcich, čo je v porovnaní s rokom 2013 nárast o 3 %. Celkovo 15 rôznych leteckých dopravcov prevádzkovalo celoročne 20 trás (9).

(18)

Spoločnosť Estonian Air v roku 2013 prepravila 27,6 % cestujúcich letiacich cez Tallin, čo je pokles oproti 40,2 % v roku 2012, aj keď si zachovala svoju vedúcu pozíciu. V roku 2013 prepravila spoločnosť Ryanair 15,1 % a spoločnosť Lufthansa 10,5 % cestujúcich do a z Tallinnu, tesne za nimi nasledovali spoločnosti Finnair a airBaltic (10). V roku 2014 sa podiel spoločnosti Estonian Air na celkovom počte cestujúcich ďalej znížil na 26,6 %, nasledovala spoločnosť Lufthansa s 13,4 % a spoločnosť Ryanair s 11,5 % celkového počtu cestujúcich (11).

(19)

Vzhľadom na stabilitu estónskeho hospodárstva v roku 2013 zostal dopyt cestujúcich po leteckej doprave vysoký, čo bolo pre ostatných leteckých dopravcov príležitosťou zvýšiť ponuku a podiel na trhu (12). V roku 2013 začala spoločnosť Turkish Airlines prevádzkovať lety do a z Istanbulu a spoločnosť Ryanair pridala sedem nových trás, zatiaľ čo spoločnosti Lufthansa a airBaltic zvýšili frekvencie letov. V roku 2014 začali noví leteckí dopravcovia prevádzkovať pravidelné trasy z Tallinnu, napríklad spoločnosť TAP Portugal (do a z Lisabonu) a spoločnosť Vueling (do a z Barcelony) (13).

(20)

Podľa riaditeľa letiska Tallinn možno za spádovú oblasť tohto letiska považovať celé Estónsko. Zároveň sa väčšina Estónska nachádza aj v spádových oblastiach ďalších medzinárodných letísk, ako sú Helsinki, Riga a Petrohrad (14).

(21)

Estonian Air, akciová spoločnosť podľa estónskeho práva, je vlajkový letecký dopravca v Estónsku so sídlom na letisku Tallinn. V súčasnosti má tento letecký dopravca približne 160 zamestnancov a prevádzkuje flotilu siedmich lietadiel.

(22)

Spoločnosť Estonian Air vznikla po osamostatnení Estónska v roku 1991 ako štátny podnik z časti ruského leteckého dopravcu Aeroflot. Po privatizácii a následných zmenách v akcionárskej štruktúre je spoločnosť Estonian Air v súčasnosti vo vlastníctve Estónska (97,34 %) a spoločnosti SAS Group (ďalej len „SAS“) (2,66 %).

(23)

Spoločnosť Estonian Air má podiel v jednom spoločnom podniku Eesti Aviokütuse Teenuste AS (51 %), ktorý poskytuje službu dopĺňania paliva lietadlám na letisku Tallinn. Spoločnosť Estonian Air mala podiel aj v spoločnom podniku AS Amadeus Eesti (60 %), ktorý estónskym cestovným agentúram poskytuje rezervačné systémy a podporu, začiatkom roka 2014 však predala svoj podiel spoločnosti Amadeus IT Group, S.A. (15) Spoločnosť Estonian Air mala aj dcérsku spoločnosť AS Estonian Air Regional v 100 % vlastníctve, ktorá prevádzkovala komerčné lety do susedných destinácií v spolupráci so spoločnosťou Estonian Air. Táto dcérska spoločnosť bola v júni 2013 predaná spoločnosti Fort Aero BBAA OÜ, prevádzkovateľovi súkromných lietadiel (16).

(24)

Spoločnosť Estonian Air zaznamenáva od roku 2006 veľké straty. Letecký dopravca prišiel v rokoch 2010 až 2011 o viac ako polovicu vlastného kapitálu. V tomto období prišiel letecký dopravca o viac než jednu štvrtinu svojho kapitálu.

(25)

Napriek kapitálovým injekciám v rokoch 2011 a 2012 sa finančná situácia leteckého dopravcu v roku 2012 naďalej zhoršovala. V máji 2012 mal mesačnú stratu 3,7 milióna EUR, teda vyššiu, ako je strata 0,9 milióna EUR uvedená v rozpočte. V prvej polovici roku 2012 dosiahli straty spoločnosti Estonian Air 14,9 milióna EUR (17). V júni 2012 spoločnosť Estonian Air prehodnotila svoju prognózu na rok 2012, pričom prevádzkové straty za tento rok odhadla na približne 25 miliónov EUR (v pôvodnom rozpočte sa predpokladala ročná strata 8,8 milióna EUR). Do konca júla 2012 sa spoločnosť Estonian Air podľa estónskych právnych predpisov dostala do stavu technického konkurzu. Vo finančnom roku 2012 mal letecký dopravca stratu 49,2 milióna EUR.

(26)

Čistá strata spoločnosti Estonian Air v roku 2013 bola 8,1 milióna EUR (18). V roku 2014 dosiahla jej čistá strata 10,4 milióna EUR (19).

(27)

Tento oddiel obsahuje opis opatrení, ktoré sú predmetom posúdenia, pokiaľ ide o vec záchrany (SA.35956), teda opatrenia č. 1 až 5, a plán reštrukturalizácie notifikovaný v rámci veci reštrukturalizácie (SA.36868).

(28)

Letisko Tallinn a letecký dopravca boli jedna spoločnosť až do roku 1993, keď sa letecký dopravca stal nezávislým subjektom. V roku 1996 Estónsko sprivatizovalo 66 % akcií leteckého dopravcu. Po privatizácii boli akcie rozdelené takto: spoločnosť Maersk Air 49 %, estónske ministerstvo hospodárskych vecí a komunikácií 34 % a miestna investičná banka Cresco Investment Bank (ďalej len „Cresco“) 17 %. V roku 2003 spoločnosť SAS kúpila 49 % podiel v spoločnosti Maersk Air, zatiaľ čo ostatné podiely zostali nezmenené.

(29)

Podľa informácií poskytnutých Estónskom sa letecký dopravca snažil v roku 2009 získať od svojich akcionárov nový kapitál z dvoch hlavných dôvodov. Po prvé, na začiatku roku 2008 spoločnosť Estonian Air zložila akontáciu v peňažných prostriedkoch vo výške […] (*) mil. EUR s cieľom získať tri nové regionálne lietadlá typu Bombardier, čím mala v záujme modernizovať flotilu o výkonnejšie lietadlá. Po druhé, obchodný model v napätej situácii finančnej krízy nefungoval a letecký dopravca čelil na konci roka problémom s likviditou.

(30)

Vo februári 2009 všetci akcionári navýšili kapitál leteckého dopravcu o 7,28 milióna EUR v pomere k svojim podielom. Estónsko vložilo 2,48 milióna EUR v peňažných prostriedkoch, kým spoločnosť Cresco poskytla 1,23 milióna EUR, takisto v peňažných prostriedkoch. Spoločnosť SAS vložila celkovo 3,57 milióna EUR, z čoho 1,21 milióna EUR v peňažných prostriedkoch a 2,36 milióna EUR vo forme konverzie úveru na kapitál. Akcionárska štruktúra spoločnosti Estonian Air sa v dôsledku opatrenia č. 1 nezmenila.

(31)

V júni 2009 spoločnosť Estonian Air predala svoju divíziu pre pozemnú obsluhu štátnemu letisku Tallinn za cenu 2,4 milióna EUR. V čase predaja bolo letisko Tallinn v 100 % vlastníctve Estónska.

(32)

Estónske orgány uviedli, že sa neuskutočnila žiadna otvorená, transparentná a nepodmienená verejná súťaž. Predajná cena zároveň nebola založená na znaleckom posudku, ale na účtovnej hodnote majetku určeného na predaj. Odpísaný majetok sa zohľadnil pridaním hodnoty. Podľa estónskych orgánov bola cena stanovená v priamych rokovaniach medzi letiskom Tallinn a spoločnosťou Estonian Air.

(33)

Estónsko 10. novembra 2010 vložilo 17,9 milióna EUR (280 miliónov EEK) v peňažných prostriedkoch do kapitálu spoločnosti Estonian Air a spoločnosť SAS vykonala konverziu úveru na kapitál vo výške 2 miliónov EUR. Spoločnosť SAS zároveň získala 17 % podiel spoločnosti Cresco v leteckom dopravcovi výmenou za odpis úveru vo výške […] EUR, ktorý spoločnosť Cresco mala u spoločnosti SAS, čím spoločnosť Cresco prestala byť akcionárom.

(34)

Rozhodnutie získať väčšinové vlastníctvo leteckého dopravcu bolo založené na obchodnom pláne z roku 2010 (ďalej len „obchodný plán z roku 2010“). Estónsko chcelo zároveň zabezpečiť dlhodobé letecké spojenia medzi Tallinnom a najdôležitejšími obchodnými destináciami, pričom získanie kontroly nad leteckým dopravcom prostredníctvom kapitálovej injekcie považovalo za najlepší spôsob dosiahnutia tohto cieľa.

(35)

Kapitál sa evidentne použil na zálohové platby vo výške […] mil. USD za tri lietadlá typu Bombardier CRJ900, ktoré boli poskytnuté v roku 2011, ako aj na pokrytie časti čistej straty v roku 2011 vo výške 17,3 milióna EUR.

(36)

V dôsledku kapitálovej injekcie z roku 2010 sa Estónsko stalo väčšinovým vlastníkom s 90 % akcií v spoločnosti Estonian Air, zatiaľ čo podiel spoločnosti SAS sa znížil na 10 %. Ako sa uvádza v odôvodnení 33, spoločnosť Cresco, ktorá vlastnila 17 % akcií spoločnosti Estonian Air od jej privatizácie v roku 1996, prestala byť akcionárom a rozhodla sa neposkytnúť leteckému dopravcovi ďalšie finančné prostriedky (20).

(37)

V novembri 2011 sa Estónsko rozhodlo vložiť 30 miliónov EUR do kapitálu spoločnosti Estonian Air a zvýšiť svoj podiel na 97,34 %. Kapitálová injekcia sa uskutočnila v dvoch tranžiach po 15 miliónov EUR, jedna 20. decembra 2011 a druhá 6. marca 2012. Spoločnosť SAS sa nezúčastnila na tejto kapitálovej injekcii a jej podiel sa znížil z 10 % na 2,66 %. Odvtedy sa akcionárska štruktúra spoločnosti Estonian Air nezmenila.

(38)

Kapitálová injekcia sa evidentne vykonala na základe obchodného plánu z októbra 2011 (ďalej len „obchodný plán z roku 2011“). Obchodný plán z roku 2011 bol založený na predpoklade, že väčšia sieť a viac frekvencií zlepšia konkurencieschopnosť leteckého dopravcu. Usudzovalo sa, že dobrá uzlová štruktúra (hviezdicová sieť) priláka cestujúcich a umožní určitú pružnosť na prerozdelenie letovej premávky cez uzol, čím by sa kompenzovala sezónnosť alebo náhle zmeny v dopyte. Okrem toho sa usudzovalo, že objemy cestujúcich v tomto uzle umožnia znížiť náklady na sedadlo využitím väčších lietadiel. Myslelo sa, že model regionálnej siete umožní rast leteckého dopravcu a zníženie rizík. Obchodný plán z roku 2011 predpokladal aj zvýšenie počtu spojení do a z Estónska, zväčšenie flotily a následné zvýšenie počtu zamestnancov na zvládnutie väčšieho počtu spiatočných letov.

(39)

Podľa obchodného plánu z roku 2011 by spoločnosť Estonian Air potrebovala 30 miliónov EUR od svojich akcionárov a úver od súkromnej banky […]. Hoci estónska pobočka banky údajne schválila úver prostredníctvom svojej úverovej komisie, úver nakoniec zamietla najvyššia úverová komisia banky […] v novembri 2011. Bez ohľadu na toto zamietnutie sa Estónsko rozhodlo poskytnúť spoločnosti Estonian Air sumu 30 miliónov EUR.

(40)

Vzhľadom na zlé výsledky spoločnosti Estonian Air v prvej polovici roku 2012 (straty 14,9 milióna EUR) bolo vedeniu leteckého dopravcu zrejmé, že hviezdicová stratégia podľa obchodného plánu z roku 2011 nebola úspešná. V tejto súvislosti sa Estónsko rozhodlo poskytnúť leteckému dopravcovi dodatočnú podporu vo forme pomoci na záchranu.

(41)

Opatrenie na záchranu spočívalo v úvere vo výške 8,3 milióna EUR, ktorý poskytlo estónske ministerstvo financií s ročnou úrokovou sadzbou 15 %. Prvá splátka úveru vo výške 793 000 EUR bola už vyplatená 20. decembra 2012, druhá splátka vo výške 3 000 000 EUR 18. januára 2013 a zvyšných 4 507 000 EUR 11. februára 2013 (21). Estónsko sa zaviazalo oznámiť Komisii reštrukturalizačný plán alebo plán likvidácie, alebo dôkaz o tom, že úver bol splatený v plnom rozsahu najneskôr šesť mesiacov po prvom vykonaní opatrenia pomoci na záchranu, teda do 20. júna 2013.

(42)

Dňa 4. marca 2013 estónske orgány informovali Komisiu o svojom rozhodnutí z 28. februára 2013 o zvýšení úveru na záchranu o 28,7 milióna EUR na základe žiadosti, v ktorej spoločnosť Estonian Air stanovila svoje potreby likvidity. Z tejto sumy bolo 16,6 milióna EUR poskytnutých leteckému dopravcovi 5. marca 2013 po podpise dodatku k predchádzajúcej zmluve o úvere, zatiaľ čo zostávajúca suma pomoci na záchranu 12,1 milióna EUR bola poskytnutá spoločnosti Estonian Air 28. novembra 2014 (22). Podmienky dodatočného úveru na záchranu boli rovnaké ako podmienky pôvodného úveru na záchranu, teda že úver sa pôvodne musí splatiť najneskôr do 20. júna 2013 (splatenie sa potom odložilo na základe oznámenia veci reštrukturalizácie) a bude sa účtovať úrok 15 % p. a.

(43)

Celková výška úveru na záchranu bola teda 37 miliónov EUR a spoločnosti Estonian Air bola vyplatená vo viacerých tranžiach, ako sa opisuje v odôvodneniach 40 a 41.

(44)

Dňa 5. decembra 2013 sa na žiadosť spoločnosti Estonian Air Estónsko rozhodlo znížiť od júla 2013 úrokovú sadzbu úveru na záchranu z pôvodných 15 % na 7,06 %. Podľa estónskych orgánov bolo dôvodom tohto rozhodnutia to, že od decembra 2012, keď bola sadzba stanovená, sa profil leteckého dopravcu zmenil.

(45)

Dňa 20. júna 2013 Estónsko notifikovalo pomoc na reštrukturalizáciu vo výške 40,7 milióna EUR v prospech spoločnosti Estonian Air vo forme kapitálovej injekcie na základe reštrukturalizačného plánu („reštrukturalizačný plán“) zahŕňajúceho celé päťročné obdobie reštrukturalizácie od roku 2013 do roku 2017.

(46)

Cieľom reštrukturalizačného plánu je obnova dlhodobej životaschopnosti spoločnosti Estonian Air do roku 2016. V reštrukturalizačnom pláne sa predpokladá, že existujúcu úroveň strát zo zisku pred zdanením (earnings before taxes – „EBT“) vo výške -49,2 milióna EUR v roku 2012 bude možné zvrátiť a dosiahnuť prah ziskovosti do roku 2015 a ziskovosť do roku 2016. Podľa predpokladov reštrukturalizačného plánu vytvorí spoločnosť Estonian Air do roku 2016 zisk pred zdanením 1,3 milióna EUR.

Tabuľka 1

Zisk a strata v rokoch 2009 – 2017

(47)

Pokiaľ ide o ziskovosť, cieľom reštrukturalizačného plánu je dosiahnuť návratnosť investovaného kapitálu (return on capital employed – „ROCE“) 6,2 % do roku 2016 a 9,8 % do roku 2017 a návratnosť vlastného kapitálu (return on equity – „ROE“) 6,9 % do roku 2016 a 8,9 % do roku 2017.

Tabuľka 2

Predpokladané hodnoty ROE a ROCE v rokoch 2013 – 2017

(48)

V reštrukturalizačnom pláne sa stanovuje niekoľko kľúčových opatrení na dosiahnutie týchto výsledkov. Spoločnosť Estonian Air napríklad znížila veľkosť svojej flotily z 11 lietadiel v decembri 2012 na 7 lietadiel v auguste 2013. Letecký dopravca takisto zefektívnil svoju flotilu: na rozdiel od pôvodnej kombinácie lietadiel (štyri lietadlá typu Embraer E170, tri lietadlá typu Bombardier CRJ900, tri lietadlá typu Saab 340 a jedno lietadlo typu Boeing 737) chce mať spoločnosť Estonian Air do konca roku 2015 flotilu siedmich lietadiel jediného typu CRJ900. Z týchto siedmich lietadiel by sa päť použilo na obsluhu siete trás leteckého dopravcu a zvyšné dve by sa prenajali s posádkou alebo na chartrovú prevádzku.

(49)

Spoločnosť Estonian Air zmenšila svoju sieť trás z 24 trás dostupných v roku 2012 na 12 trás, z ktorých dve sú sezónne (25). Letecký dopravca teda zrušil 12 trás, ktoré sú označené ako kompenzačné opatrenia (pozri tabuľku 4). Zmenšenie siete trás predstavuje zníženie kapacity o 37 % z hľadiska ukazovateľa ASK (26) a o 35 % z hľadiska ponúkaných sedadiel (v údajoch z roku 2013 v porovnaní s rokom 2012). Okrem toho spoločnosť Estonian Air znížila ukazovateľ ASK o 23 % na trasách, ktoré zachovala ako kľúčové.

(50)

Spoločnosť Estonian Air už znížila počet zamestnancov z 337 v apríli 2012 na 197 v marci 2013 a približne 160 v súčasnosti, teda nad rámec pôvodného plánu znížiť počet zamestnancov na 164. Spoločnosť Estonian Air navyše predala letisku Tallinn administratívnu budovu a hangár.

(51)

Podľa reštrukturalizačného plánu plánuje spoločnosť Estonian Air zaviesť aj nový model tvorby cien (menej rezervačných tried/cenových skupín a regulácie cestovného, ako aj rozčlenenie produktov s cieľom dosiahnuť vyššiu úroveň doplnkových príjmov) a niekoľko opatrení na zlepšenie kvality svojich služieb vrátane kanálov, prostredníctvom ktorých sa predávajú. Spoločnosť Estonian Air má najmä v úmysle zvýšiť výnosy z marketingových kampaní – najmä prostredníctvom digitálnych kanálov – z [200 – 500 tisíc] EUR v roku 2013 na [1,5 – 2,5] milióna EUR v roku 2017. Takisto aj nový poplatok za on-line služby zvýši výnosy z [200 – 500 tisíc] EUR v roku 2013 na [1 – 2] milióny EUR v roku 2017. Tieto opatrenia by mali zvýšiť výnosy o [10 – 20] miliónov EUR v nasledujúcich piatich rokoch.

(52)

Podľa reštrukturalizačného plánu navyše spoločnosť Estonian Air plánuje zaviesť niekoľko opatrení na zníženie nákladov vrátane uzavretia kolektívnej zmluvy o proporcionálnom zvyšovaní platov, dovolenkách a využívaní pilotov; zavedenia koncepcie multifunkčných zamestnancov, najmä v administratívnom oddelení; zlepšenia hospodárenia s palivom prostredníctvom zlepšenia letových operácií, a to vrátane zníženia vzletového výkonu a vylepšenia procesov spaľovania a zníženia nákladov na distribúciu a provízie; úspor v dôsledku využívania flotily s jedným typom lietadiel a úpravy zmlúv, napríklad v súvislosti s pozemnou obsluhou, stravovacími službami a letiskovými poplatkami. Tieto opatrenia by v nasledujúcich piatich rokoch mali priniesť [20 – 30] miliónov EUR.

(53)

V reštrukturalizačnom pláne sa okrem toho predpokladá reorganizáciu tímu vrcholového vedenia leteckého dopravcu.

(54)

Spoločnosť Estonian Air v rámci svojej reštrukturalizácie zrušila celkovo 12 trás, ktoré sú označené ako kompenzačné opatrenia. V reštrukturalizačnom pláne sa zároveň zdôrazňuje, že prevádzkové intervaly uvoľnené na letiskách Londýn Gatwick (LGW), Helsinki (HEL) a Viedeň (VIE) by sa mali považovať za kompenzačné opatrenia, lebo ide o koordinované letiská (s obmedzenou kapacitou).

Tabuľka 3

Trasy určené ako kompenzačné opatrenia

(55)

Podľa reštrukturalizačného plánu by vlastný príspevok tvorilo 27,8 milióna EUR z plánovaného predaja troch lietadiel v roku 2015, 7,5 milióna EUR z predaja majetku, 2 milióny EUR z predaja iných vedľajších aktív a 0,7 milióna EUR z nového úveru, ktorý mala poskytnúť banka […]. Vzhľadom na celkové náklady na reštrukturalizáciu vo výške 78,7 milióna EUR by vlastný príspevok (v celkovej výške 38 miliónov EUR) predstavoval 48,3 % nákladov na reštrukturalizáciu. Zvyšná časť nákladov na reštrukturalizáciu by sa financovala z pomoci na reštrukturalizáciu vo výške 40,7 milióna EUR, ktorú poskytlo Estónsko vo forme vlastného kapitálu, pričom časť tejto sumy by sa použila na splatenie úveru na záchranu.

(56)

Reštrukturalizačný plán obsahuje analýzu scenárov, ktorá okrem základného scenára, na ktorom je založený reštrukturalizačný plán, obsahuje najlepší („optimistický“) scenár a najhorší („pesimistický“) scenár. Pri optimistickom scenári sa na jednej strane predpokladá ročný rast HDP v Európe 5 %, zvýšenie vedľajších výnosov o 7 miliónov EUR v dôsledku lepšieho umiestnenia produktu na trh a priemerný nárast počtu cestujúcich o 5 %. Podľa reštrukturalizačného plánu by optimistický scenár viedol ku kladnej hodnote EBT už v roku 2014. Pri pesimistickom scenári sa na druhej strane vychádza z predpokladu, že rast HDP bude v Európe aj naďalej nízky až do roku 2017, čo bude viesť k 12 % poklesu počtu cestujúcich. Negatívne dôsledky poklesu počtu cestujúcich sa však zmiernia niekoľkými opatreniami v oblasti riadenia, konkrétne znížením frekvencie spiatočných letov o 10 %, zvýšením cien leteniek o 1 %, zvýšením počtu vedľajších výnosov zo 4,5 EUR na cestujúceho v roku 2015 na 6,5 EUR na cestujúceho v roku 2017, znížením nákladov na poradenstvo a iných úsekových nákladov o 10 % a ďalším znížením počtu členov posádky (5 pilotov a 5 palubných sprievodcov v rokoch 2014 až 2016). V dôsledku zmierňujúcich opatrení v oblasti riadenia by pesimistický scenár viedol k mierne kladnému ukazovateľu EBT v roku 2017, čisté peňažné prostriedky pred financovaním by však stále boli záporné. V reštrukturalizačnom pláne sa tvrdí, že v žiadnom z uvedených prípadov by neboli potrebné dodatočné finančné prostriedky.

Tabuľka 4

Analýza scenárov na roky 2013 – 2017

(57)

Reštrukturalizačný plán obsahuje aj analýzu citlivosti základného scenára, ktorá zahŕňa vybrané faktory: 5 % alebo 10 % pokles cieľov výnosu, 5 % pokles počtu cestujúcich, 5 % alebo 10 % nárast nákladov na palivo, 5 % alebo 10 % pokles cieľovej predajnej ceny lietadiel, ktoré sa majú predať v roku 2015 (pozri odôvodnenie 55), a 5 % posilnenie alebo oslabenie výmenného kurzu USD/EUR. V reštrukturalizačnom pláne sa zohľadňuje vplyv každého jednotlivo posudzovaného faktora na ozdravenie leteckého dopravcu, pričom sa dospelo k záveru, že vo všetkých prípadoch by bolo potrebné dodatočné financovanie vo výške [1 – 10] miliónov EUR až [30 – 40] miliónov EUR (okrem prípadu posilnenia výmenného kurzu USD/EUR o 5 %). Vo väčšine prípadov by sa navyše do konca plánovaného obdobia reštrukturalizácie, čiže do roku 2017, nedosiahol prah ziskovosti.

(58)

Dňa 31. októbra 2014 estónske orgány predložili podstatne zmenený reštrukturalizačný plán. Zmeny plánu sa týkajú najmä:

(59)

Posunutím dátumu začiatku obdobia reštrukturalizácie spätne na november 2010 sa dosiahlo, že zmenený reštrukturalizačný plán zahŕňa ako pomoc na reštrukturalizáciu aj kapitálové injekcie z roku 2010 (opatrenie č. 3) a z rokov 2011/2012 (opatrenie č. 4). Celková suma pomoci na reštrukturalizáciu by sa tak zvýšila zo 40,7 milióna EUR podľa pôvodného reštrukturalizačného plánu na 84,7 milióna EUR.

(60)

V dôsledku predĺženia obdobia reštrukturalizácie a plánovaného vstupu súkromného investora v roku 2015 zmenený reštrukturalizačný plán zahŕňa tri odlišné obchodné stratégie založené na samostatných súbežných obchodných plánoch:

(61)

Estónske orgány tvrdia, že napriek meniacim sa stratégiám možno obdobie reštrukturalizácie od novembra 2010 do novembra 2016, teda od získania 90 % akcií v spoločnosti Estonian Air štátom až po návrat leteckého dopravcu k ziskovosti na základe zmeneného reštrukturalizačného plánu, považovať za súčasť jedného „súvislého procesu reštrukturalizácie“ s jednotným cieľom dosiahnuť ziskovosť a hospodársku udržateľnosť leteckého dopravcu. Tvrdia, že ide o jeden dlhodobý proces s meniacou sa taktikou, ako dosiahnuť želaný výsledok – keď sa zistilo, že hviezdicová stratégia nefunguje, upustilo sa od nej a nahradila sa inou stratégiou –, ale s rovnakým vytýčeným cieľom ziskovosti a udržateľnosti.

(62)

V zmenenom reštrukturalizačnom pláne sa predpokladá obnovenie životaschopnosti do roku 2016, teda do konca 6-ročného obdobia reštrukturalizácie, ako je uvedené v tabuľke 5.

Tabuľka 5

Zisk a strata v rokoch 2011 – 2016

(63)

V porovnaní s pôvodným reštrukturalizačným plánom by letecký dopravca mal zvýšiť svoje zameranie na nekľúčové trasy a činnosti (napríklad pridanie ďalších sezónnych trás alebo rozšírenie prenájmu lietadiel s posádkou). Letecký dopravca by mal okrem toho využiť viaceré synergie, ktoré môže rozvíjať na strane príjmov i nákladov so spoločnosťou Tallink. V zmenenom reštrukturalizačnom pláne sa preto predpokladá oveľa výraznejší rast výnosov v roku 2015 a 2016 ako v pôvodnom reštrukturalizačnom pláne.

(64)

Pokiaľ ide o vlastný príspevok, v zmenenom reštrukturalizačnom pláne sa predpokladá celkový vlastný príspevok vo výške [100 – 150] miliónov EUR, čo predstavuje [50 – 60] % nákladov na reštrukturalizáciu. Táto suma zahŕňa – okrem výnosov z predaja majetku a nového úveru, ktorý už bol započítaný v pôvodne notifikovanom reštrukturalizačnom pláne – financovanie poskytnuté v roku 2010 vo forme vlastného kapitálu a úverov spoločnosťou SAS ([…] mil. EUR), financovanie na nákup lietadiel získaných v roku 2011 od spoločností Export Development Canada (EDC) a […] ([…] mil. EUR), plánovaný príspevok vlastného kapitálu od skupiny Infortar v roku 2015 ([…] mil. EUR) a vnútroskupinový úverový limit, ktorý má poskytnúť skupina Infortar v roku 2015 ([…] mil. EUR).

(65)

Kompenzačné opatrenia navrhované v zmenenom reštrukturalizačnom pláne zahŕňajú zmenšenie flotily, uzavretie trás a následné zníženie podielu na trhu. V rokoch 2010 až 2016 by letecký dopravca zmenšil svoju trvalú flotilu o jedno lietadlo (z osem na sedem). V porovnaní s rokom 2012 by zmenšenie v roku 2016 bolo na štyri lietadlá. V zmenenom reštrukturalizačnom pláne sa ďalej predpokladá celkové zníženie počtu trás medzi rokmi 2010 a 2016 z [20 – 25] na [15 – 20]. Hoci spoločnosť zrušila osem trás (Atény, Barcelona, Dublin, Hamburg, Rím, Londýn, Berlín a Kuressaare), tri trasy by sa pridali (Göteborg, Split a Trondheim). Celková letová kapacita by zostala stabilná s [1 000 – 1 200] miliónmi ASK v roku 2016 oproti [1 000 – 1 200] miliónom ASK v roku 2011. Pokiaľ ide o podiel na trhu, estónske orgány tvrdia, že podiel spoločnosti Estonian Air na trhu klesol zo 40,2 % v roku 2012 na 26,3 % v roku 2014.

(66)

Pokiaľ ide o vstup súkromného investora, v zmenenom reštrukturalizačnom pláne sa predpokladá, že skupina Infortar by za svoj podiel v spoločnosti Estonian Air nezaplatila štátu nič. Namiesto toho by spoločnosti Estonian Air poskytla kapitálovú injekciu vo výške […] mil. EUR (teda do apríla 2015 by získala medzi […] jej akcií) plus dodatočný vnútroskupinový úverový limit vo výške […] mil. EUR. Estónsko by poskytlo zvyšnú časť úveru na záchranu (až […] mil. EUR) a potom by odpísalo väčšinu svojich úverov (až […] mil. EUR. […]) a vzdalo by sa svojho podielu tým, že by súhlasilo so znížením akciového kapitálu na nulu a následne by sa zrieklo svojho práva žiadať nové navýšenie kapitálu, pričom by si zrejme nechalo maximálne […] % akcií spoločnosti Estonian Air.

(67)

Skupina Infortar nebola vybraná na základe otvorenej, transparentnej a nepodmienenej verejnej súťaže, ale prostredníctvom priamych rokovaní s Estónskom. Estónske orgány tvrdia, že nebol čas na zorganizovanie dlhej verejnej súťaže a že aktívne oslovili niekoľko potenciálnych investorov, pričom aj ostatní mali príležitosť vyjadriť svoj záujem. Skupina Infortar bola jediným subjektom, ktorý vyjadril skutočný záujem podporený príspevkom k zmenenému reštrukturalizačnému plánu. Estónske orgány okrem toho tvrdia, že hodnotu spoločnosti Estonian Air určil nezávislý a osvedčený odborník, ktorý dospel k záveru, že celková hodnota vlastného kapitálu spoločnosti Estonian Air k 31. marcu 2015 z hľadiska potenciálneho súkromného investora by bola v rozmedzí […] mil. EUR.

(68)

Dňa 20. februára 2013 sa Komisia rozhodla začať konanie vo veci formálneho zisťovania v súvislosti s opatreniami poskytnutými v minulosti (opatrenia č. 1 – 4) a úverom na záchranu. Dňa 4. marca 2013 Komisia rozšírila konanie vo veci formálneho zisťovania o zvýšenie úveru na záchranu.

(69)

Komisia vo svojich rozhodnutiach o začatí konania vo veci pomoci na záchranu zdôraznila, že spoločnosť Estonian Air od roku 2006 nepretržite zaznamenávala výrazné straty. Komisia navyše konštatovala, že letecký dopravca prejavoval niektoré zvyčajné príznaky podniku v ťažkostiach v zmysle usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (30) (ďalej len „usmernenia o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004“) a že letecký dopravca prišiel v rokoch 2010 až 2011 o viac ako polovicu vlastného kapitálu. Do konca júla 2012 sa spoločnosť Estonian Air takisto dostala do stavu technického konkurzu podľa estónskych právnych predpisov. Komisia na tomto základe zaujala predbežné stanovisko, že spoločnosť Estonian Air sa v rokoch 2009 až 2012 mohla považovať za podnik v ťažkostiach.

(70)

Komisia takisto vyjadrila pochybnosti o posudzovaných opatreniach a dospela k predbežnému záveru, že predstavovali nezlučiteľnú štátnu pomoc. Pokiaľ ide o opatrenie č. 1, hoci sa zdá, že bolo vykonané za podmienok pari passu tromi akcionármi leteckého dopravcu v tom čase, Komisia uviedla, že nové akcie boli zaplatené v peňažných prostriedkoch a formou konverzie úveru na kapitál. Keďže Komisia nemá podrobné informácie o tom, ktorí akcionári vložili nové finančné prostriedky a ktorí prijali konverziu úveru na kapitál, nemohla vylúčiť existenciu neoprávnenej výhody v prospech spoločnosti Estonian Air, a preto dospela k predbežnému názoru, že opatrenie č. 1 predstavovalo neoprávnenú štátnu pomoc. Pokiaľ ide o jeho zlučiteľnosť s vnútorným trhom, Komisia uviedla, že vzhľadom na ťažkosti leteckého dopravcu sa zdalo, že bolo možné uplatniť jedine článok 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Komisia však dospela k predbežnému názoru, že to nebolo možné, lebo opatrenie č. 1 nespĺňalo viacero kritérií usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(71)

Pokiaľ ide o opatrenie č. 2, Komisia konštatovala, že v čase predaja bolo letisko Tallinn v 100 % vlastníctve Estónska a že patrilo do právomocí Ministerstva hospodárskych vecí a komunikácií, čo nasvedčovalo tomu, že činnosti letiska Tallinn možno považovať za pripísateľné štátu. Keďže sa navyše neuskutočnila žiadna otvorená, transparentná a nepodmienená verejná súťaž, Komisia nemohla automaticky vylúčiť existenciu neoprávnenej výhody v prospech spoločnosti Estonian Air a dospela k predbežnému názoru, že opatrenie č. 2 predstavovalo neoprávnenú štátnu pomoc. Zároveň dospela k predbežnému záveru, že táto pomoc bola nezlučiteľná so spoločným trhom, lebo neboli splnené kritériá usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 vrátane prípadného porušenia zásady „jedenkrát a naposledy“.

(72)

Pokiaľ ide o opatrenie č. 3, Komisia najprv konštatovala, že sa nevykonalo za podmienok pari passu. Poukázala aj na to, že – tak ako v prípade opatrenia č. 2 – príspevky štátu a spoločnosti SAS mali odlišnú povahu (nové finančné prostriedky od štátu oproti konverzii dlhu zo strany spoločnosti SAS) a neboli v porovnateľnej výške. Pokiaľ ide o obchodný plán z roku 2010, Komisia mala pochybnosti, či ho možno považovať za dostatočne spoľahlivý na vyvodenie záveru, že obozretný súkromný investor by zrealizoval danú transakciu za rovnakých podmienok, a takisto konštatovala, že spoločnosť Cresco zjavne nesúhlasila s plánom a odmietla poskytnúť leteckému dopravcovi dodatočné finančné prostriedky. Komisia takisto konštatovala, že Estónsko uviedlo, že navýšenie kapitálu v roku 2010 bolo prijaté s cieľom zabezpečiť dlhodobé letecké spojenia do najdôležitejších obchodných destinácií a získať kontrolu nad leteckým dopravcom. Na tomto základe Komisia dospela k predbežnému záveru, že opatrenie č. 3 predstavovalo neoprávnenú štátnu pomoc, ktorá nie je zlučiteľná s vnútorným trhom, lebo sa zdá, že nebola v súlade s právnymi požiadavkami usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 vrátane prípadného porušenia zásady „jedenkrát a naposledy“.

(73)

Komisia takisto posúdila, či opatrenie č. 4 bolo v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Najprv vyslovila pochybnosti o tom, či bol obchodný plán z roku 2011 spoľahlivý a či bolo realistické predpokladať, že konkurencieschopnosť leteckého dopravcu sa zvýši iba vďaka väčšej sieti a väčšiemu počtu frekvencií, ktoré by znamenali zvýšenie kapacity z hľadiska spojení, flotily a zamestnancov. Komisia takisto konštatovala, že prognóza rastu podľa obchodného plánu z roku 2011 sa zdala prehnane optimistická a navrhovaná hviezdicová stratégia sa javila ako mimoriadne riskantná, čo, zdá sa, potvrdila aj skutočnosť, že zostávajúci súkromný akcionár (SAS) ani žiadny iný súkromný veriteľ ([…]) neboli ochotní podieľať sa na transakcii. Vzhľadom na tieto skutočnosti Komisia dospela k predbežnému názoru, že opatrenie č. 4 predstavovalo neoprávnenú štátnu pomoc a že nespĺňalo kritériá stanovené pre pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(74)

A napokon, pokiaľ ide o úver na záchranu (opatrenie č. 5), Estónsko nespochybnilo existenciu pomoci. Komisia predbežne konštatovala, že pomoc zrejme spĺňa väčšinu kritérií oddielu 3.1 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 v súvislosti s pomocou na záchranu. Komisia však mala pochybnosti o tom, či bola dodržaná zásada „jedenkrát a naposledy“ vzhľadom na to, že opatrenia č. 1 až 4 by mohli predstavovať neoprávnenú a nezlučiteľnú pomoc. Keďže estónske orgány neposkytli žiadne odôvodnenie umožňujúce výnimku zo zásady „jedenkrát a naposledy“, Komisia dospela k predbežnému názoru, že opatrenie č. 5 možno považovať za neoprávnenú a nezlučiteľnú pomoc.

(75)

Čo sa týka časti úveru na záchranu, ktorá nebola v tom čase vyplatená, teda 12,1 milióna EUR (pozri odôvodnenia 42 a 43), Komisia pripomenula Estónsku odkladný účinok článku 108 ods. 3 zmluvy. Dodala, že Estónsko by malo upustiť od poskytnutia tejto sumy spoločnosti Estonian Air, kým Komisia nedospeje ku konečnému rozhodnutiu.

(76)

Dňa 20. júna 2013 Estónsko notifikovalo pomoc na reštrukturalizáciu v prospech spoločnosti Estonian Air vo výške 40,7 milióna EUR vo forme vlastného kapitálu na základe reštrukturalizačného plánu (opatrenie č. 6). To, že opatrenie má povahu štátnej pomoci, Estónsko nespochybnilo, keďže, okrem iného, plánovaná kapitálová injekcia by pochádza priamo zo štátneho rozpočtu a bola by výlučne v prospech spoločnosti Estonian Air za podmienok, ktoré by obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve za normálnych okolností neprijal.

(77)

Komisia teda posúdila zlučiteľnosť opatrenia č. 6 na základe ustanovení usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 o pomoci na reštrukturalizáciu. Komisia dospela k predbežnému stanovisku, že spoločnosť Estonian Air by mala nárok na pomoc na reštrukturalizáciu, lebo by sa mohla považovať za podnik v ťažkostiach (pozri odôvodnenie 69).

(78)

Komisia následne skúmala, či by reštrukturalizačný plán umožnil spoločnosti Estonian Air obnoviť jej dlhodobú životaschopnosť. Komisia konštatovala, že analýza scenárov a analýza citlivosti reštrukturalizačného plánu majú zásadné nedostatky. Konkrétne konštatovala, že v prípade pesimistického scenára by spoločnosť Estonian Air dosiahla v roku 2017 mierne kladný ukazovateľ EBT. Čisté peňažné prostriedky pred financovaním by však zostali záporné aj po prijatí dodatočných opatrení na reštrukturalizáciu vedením leteckého dopravcu (pozri tabuľku 4). Z analýzy citlivosti navyše vyplynulo, že okrem jedného prípadu by pomerne malé jednotlivé zmeny v predpokladoch znamenali nutnosť dodatočného financovania. Komisia preto vyjadrila pochybnosti, či pôvodný reštrukturalizačný plán poskytuje spoľahlivý základ pre obnovu dlhodobej životaschopnosti spoločnosti Estonian Air.

(79)

Pokiaľ ide o kompenzačné opatrenia, Komisia vyjadrila pochybnosti v súvislosti s prijateľnosťou uvoľnenia prevádzkových intervalov na niekoľkých koordinovaných letiskách. Na posúdenie, či by tieto prevádzkové intervaly mohli byť uznané za kompenzačné opatrenia, by boli potrebné ďalšie informácie o povahe letísk, pokiaľ ide o obmedzenú kapacitu, a o hospodárskej hodnote prevádzkových intervalov. Pokiaľ ide o zrušenie 12 trás považovaných za kompenzačné opatrenia (pozri odôvodnenie 54), Komisii nebolo jasné, ako sa vypočítal „príspevok na úrovni 1“, „príspevok DOC “ a rozpätie ziskovosti týchto trás. Komisia konštatovala, že rozdiel medzi týmito ukazovateľmi ziskovosti bol veľmi výrazný a že nebolo jasné, či by sa spoločnosť Estonian Air musela v každom prípade vzdať trás v záujme obnovenia životaschopnosti. Komisia najmä konštatovala, že všetky trasy mali záporné rozpätia ziskovosti. Takisto, ak by Komisia mala použiť príspevok DOC na posúdenie ziskovosti trás, iba dve trasy – zodpovedajúce zníženiu kapacity o približne 1 % z hľadiska ASK – by mali príspevok DOC vyšší ako 0 a boli by prijateľné.

(80)

V súvislosti s navrhovaným vlastným príspevkom spoločnosti Estonian Air vo výške 38 miliónov EUR (alebo 48,3 % celkových nákladov na reštrukturalizáciu vo výške 78,7 milióna EUR) Komisia uviedla, že v zásade sa zdal prijateľný. Komisia však vyjadrila pochybnosti o predaji troch lietadiel typu CRJ900 v roku 2015, predaji spoločnosti AS Estonian Air Regional a predaji 51 % podielu spoločnosti Estonian Air v spoločnosti Eesti Aviokütuse Teenuste AS. Komisia však usúdila, že predaj majetku, nový úver od banky […] a predaj 60 % podielu spoločnosti Estonian Air v spoločnosti AS Amadeus Eesti možno prijať ako vlastný príspevok.

(81)

Komisia napokon zopakovala svoje pochybnosti uvedené v rozhodnutiach o začatí konania vo veci pomoci na záchranu v súvislosti so zlučiteľnosťou opatrení č. 1 až 5, ktoré by mohli viesť k porušeniu zásady „jedenkrát a naposledy“.

(82)

Na tomto základe Komisia vyjadrila pochybnosti, či notifikované opatrenie na reštrukturalizáciu bolo v súlade s usmerneniami o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 a či by bolo zlučiteľné s vnútorným trhom. Požiadala Estónsko, aby predložilo pripomienky a poskytlo všetky informácie, ktoré môžu pomôcť pri posudzovaní kapitálovej injekcie notifikovanej ako pomoc na reštrukturalizáciu.

(83)

Pokiaľ ide o sťažnosť z 23. mája 2013 týkajúcu sa dohody o predaji a spätnom lízingu medzi spoločnosťou Estonian Air a letiskom Tallinn (pozri odôvodnenie 10), Komisia dospela k záveru, že nepredstavovalo neoprávnenú výhodu v prospech spoločnosti Estonian Air, a teda vylúčila existenciu štátnej pomoci.

(84)

Estónsko predložilo pripomienky k rozhodnutiam Komisie o začatí konania vo veci pomoci na záchranu listami z 9. apríla a 17. mája 2013. Pokiaľ ide o opatrenie č. 1, Estónsko sa domnieva, že investícia sa uskutočnila na základe dôveryhodného obchodného plánu a kladného ocenenia leteckého dopravcu. Estónsko uviedlo, že príspevok spoločnosti SAS (ktorý mal čiastočne formu konverzie úveru na kapitál) treba vnímať v širšom kontexte, v ktorom spoločnosť SAS poskytla spoločnosti Estonian Air úvery vo výške […] mil. USD v roku 2008 a […] mil. EUR v roku 2009. Pokiaľ ide o účasť štátu, Estónsko vysvetľuje, že svoje rozhodnutie založilo na správe o ocenení, ktorú vypracovalo Ministerstvo hospodárskych vecí a komunikácií a podľa ktorej by hodnota leteckého dopravcu po investícii presiahla jeho hodnotu pred investíciou. Estónsko okrem toho zdôrazňuje, že každý akcionár vykonal vlastnú analýzu operácie a že všetci sa rozhodli vložiť kapitál v pomere k svojim podielom, čo by znamenalo, že opatrenie č. 1 bolo vykonané za podmienok pari passu.

(85)

V súvislosti s opatrením č. 2 Estónsko v prvom rade konštatuje, že to, že sa neuskutočnila verejná súťaž, v žiadnom prípade neznamená, že ide o štátnu pomoc, a že tento predaj bol v každom prípade založený na prevodnej hodnote, ktorá zodpovedala skutočnej trhovej cene divízie pre pozemnú obsluhu spoločnosti Estonian Air, ktorá bola navyše zisková. Podľa Estónska opatrenie č. 2 spočívalo v predaji aktív leteckého dopravcu v oblasti pozemnej obsluhy bez zamestnancov alebo pasív a účtovná hodnota aktív predstavovala minimálnu cenu. Estónsko okrem toho zastáva názor, že transakcia bola porovnateľná s podobnými transakciami. Estónsko navyše zdôrazňuje, že letisko Tallinn je nezávislý subjekt bez zásahov štátu a že všetci členovia predstavenstva a dozornej rady sú nezávislí podnikatelia a nie zástupcovia alebo poverenci štátu.

(86)

Estónsko ďalej poskytlo vysvetlenia v súvislosti s presnou štruktúrou opatrenia č. 3, ktoré takisto považuje za opatrenie, ktoré nepredstavuje pomoc. Estónsko takisto tvrdí, že účasť spoločnosti SAS predstavuje […] mil. EUR, konkrétne 2 milióny EUR, ktoré boli vložené v peňažných prostriedkoch, plus získanie podielu spoločnosti Cresco vo výške […] mil. EUR. Pokiaľ ide o obchodný plán z roku 2010, Estónsko zastáva názor, že tento plán bol založený na udržateľnom raste a na pozitívnych očakávaniach, pokiaľ ide o oživenie a rast estónskeho hospodárstva, a na vtedajších očakávaniach Medzinárodného združenia leteckých prepravcov (IATA) v súvislosti s rastom medzinárodnej dopravy. Podľa Estónska obchodný plán z roku 2010 obsahoval všetky faktory potrebné na obozretné a dôveryhodné investičné rozhodnutie. Pokiaľ ide o skutočnosť, že štát zohľadnil makroekonomické aspekty, Estónsko tvrdí, že tieto aspekty neboli jedinou motiváciou investičného rozhodnutia štátu. Estónsko poskytlo aj ocenenie leteckého dopravcu vykonané skúseným hospodárskym analytikom ministerstva hospodárskych vecí a komunikácií s uvedením celkovej hodnoty vlastného kapitálu spoločnosti Estonian Air po dodatočnej investícii (na základe diskontovaných predpokladaných peňažných tokov) vo výške [0 – 10] miliónov EUR.

(87)

Pokiaľ ide o rozhodnutie štátu investovať 30 miliónov EUR v rokoch 2011 a 2012 (opatrenie č. 4), Estónsko v prvom rade konštatuje, že prognózy rastu východoeurópskeho trhu v roku 2011 boli pomerne stabilné a že v lete 2011 európsky trh s leteckou dopravou ešte nezažíval otrasy. Estónsko navyše tvrdí, že spoločnosť SAS sa nepodieľala na opatrení č. 4, lebo v tom čase čelila vážnym finančným ťažkostiam. Pokiaľ ide o úver od banky […], ktorý mal byť poskytnutý leteckému dopravcovi, ale napokon nebol, Estónsko sa domnieva, že to treba vnímať oddelene od jeho kapitálovej investície. Estónsko takisto zdôrazňuje, že obchodný plán z roku 2011 bol spoľahlivý a dôveryhodný a že obsahoval stratégiu rozširovania založenú na spoľahlivej a podrobnej hospodárskej analýze trhu s leteckou dopravou v regióne a na predpokladanom hospodárskom rozvoji susedných krajín. Estónsko zároveň tvrdí, že vlastný kapitál leteckého dopravcu v roku 2011 bol cenný pred kapitálovou injekciou i po nej. Hoci Estónsko uznáva, že obchodný plán z roku 2011 nebol životaschopný a v polovici roka 2012 sa od neho upustilo, tvrdí, že v čase rozhodovania o tom, či je potrebné vykonať opatrenie č. 4, sa štát domnieval, že letecký dopravca bude schopný obnoviť svoju životaschopnosť.

(88)

Pokiaľ ide o úver na záchranu (opatrenie č. 5), Estónsko zastáva názor, že boli splnené všetky podmienky pomoci na záchranu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004. Estónsko sa však domnieva, že spoločnosť Estonian Air bolo možné považovať za podnik v ťažkostiach až od júna alebo júla 2012. Keďže dospelo k záveru, že opatrenia č. 1 až 4 nepredstavovali štátnu pomoc, zásada „jedenkrát a naposledy“ podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 nebola porušená. Estónsko však dodáva, že ak by Komisia usúdila, že zásada „jedenkrát a naposledy“ bola porušená, mala by vziať do úvahy, že spoločnosť Estonian Air obsluhuje iba 0,17 % vnútroeurópskej letovej premávky a že neexistujú žiadne nepriaznivé externé účinky na iné členské štáty ani žiadne neoprávnené narušenia hospodárskej súťaže v dôsledku pomoci.

(89)

Estónsko vo svojich pripomienkach z 19. marca 2014 k rozhodnutiam o začatí konania vo veci pomoci na reštrukturalizáciu (opatrenie č. 6) zopakovalo argumenty v súvislosti so zásadou „jedenkrát a naposledy“. Pokiaľ ide o obnovenie dlhodobej životaschopnosti spoločnosti Estonian Air, Estónsko sa domnieva, že Komisia by mala umožniť zahrnutie zmierňujúcich opatrení vedenia do analýzy citlivosti, lebo ide o bežný spôsob fungovania podnikov.

(90)

Estónsko poskytlo aj určité objasnenia v súvislosti s tým, ako sa vypočítal príspevok na úrovni 1, príspevok DOC a rozpätie ziskovosti pre trasy ponúkané ako kompenzačné opatrenia (pozri odôvodnenie 79). Podľa Estónska príspevok na úrovni 1 znamená rozpätie výnosov z každého cestujúceho bez započítania nákladov na lety, kým príspevok DOC znamená príspevok cestujúceho vrátane všetkých variabilných nákladov na lety, ale nie nákladov na lietadlá ani iných režijných nákladov. Estónsko navyše tvrdí, že trasy sa musia považovať za prijateľné kompenzačné opatrenia, lebo všetky predstavovali pozitívny príspevok na úrovni 1, a odmieta tvrdenie Komisie, že zrušené trasy by podľa nového obchodného modelu neboli ziskové.

(91)

Pokiaľ ide o vlastný príspevok, Estónsko vysvetľuje, že správa o ocenení týkajúca sa predaja lietadiel je realistická a obsahuje podrobnosti o predajnej cene spoločnosti AS Estonian Air Regional a podiele spoločnosti Estonian Air v spoločnosti AS Amadeus Eesti.

(92)

V súvislosti s rozhodnutiami o začatí konania vo veci pomoci na záchranu dostala Komisia pripomienky od spoločností IAG a Ryanair.

(93)

Spoločnosť IAG tvrdí, že bola ovplyvnená pomocou na záchranu poskytnutou spoločnosti Estonian Air prostredníctvom svojej investície do spoločnosti FlyBe a svojho vzťahu so spoločnosťou Finnair. Spoločnosť IAG takisto konštatuje, že ak by spoločnosť Estonian Air opustila trh, podľa jej názoru by prepojenie Estónska nebolo narušené. Spoločnosť IAG vyjadrila obavy v súvislosti s údajným porušením zásady „jedenkrát a naposledy“.

(94)

Spoločnosť Ryanair víta formálne zisťovanie Komisie vo veci pomoci na záchranu spoločnosti Estonian Air, a to najmä vzhľadom na neefektívnosť spoločnosti Estonian Air v porovnaní so spoločnosťou Ryanair. Pokiaľ ide o opatrenia č. 1 až 5, spoločnosť Ryanair v prvom rade konštatuje, že spoločnosť Cresco sa rozhodla vzdať sa svojho podielu, čo treba vnímať ako silný náznak toho, že kapitálové injekcie neboli v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair konštatuje, že nízkonákladoví dopravcovia sú lepšou alternatívou ako národní vlajkoví dopravcovia, ako je spoločnosť Estonian Air, a že v právnych predpisoch EÚ sa neuznáva právo každého členského štátu mať vlajkového dopravcu. Spoločnosť Ryanair napokon tvrdí, že jej postavenie na trhu je priamo a výrazne ovplyvnené štátnou pomocou v prospech spoločnosti Estonian Air a že táto pomoc značne narúša hospodársku súťaž.

(95)

V súvislosti s rozhodnutím o začatí konania vo veci pomoci na reštrukturalizáciu predložili pripomienky dve zainteresované strany: zainteresovaná strana, ktorá nechce zverejniť svoju totožnosť, a spoločnosť Ryanair.

(96)

Zainteresovaná strana, ktorá nechce zverejniť svoju totožnosť, sa domnieva, že reštrukturalizačný plán spoločnosti Estonian Air nie je vierohodný ani dosiahnuteľný, lebo jej straty v roku 2012 boli mimoriadne vysoké, čo viedlo k čistému rozpätiu nižšiemu ako – 50 %. Pokiaľ ide o reštrukturalizáciu flotily a operácií, zainteresovaná strana zastáva názor, že plány spoločnosti Estonian Air používať dve lietadlá na charterové lety nie sú životaschopné vzhľadom na veľmi konkurenčnú povahu tohto trhu, a kritizuje kombináciu lietadiel v novej flotile. Zainteresovaná strana takisto konštatuje, že z výpočtu ziskovosti trás ponúkaných ako kompenzačné opatrenia vyplýva, že sú neprijateľné, a dospela k názoru, že celkovo by pomoc na reštrukturalizáciu nemala byť schválená. Zainteresovaná strana napokon poskytla prípadovú štúdiu prepojenosti Maďarska po krachu spoločnosti Malév a dospela k záveru, že trh dokáže nájsť primeranú náhradu za stratu vlajkového dopravcu.

(97)

Spoločnosť Ryanair v prvom rade konštatuje, že Komisia by mala posúdiť, či Estónsko malo okrem poskytnutia štátnej pomoci k dispozícii aj iné možnosti (napríklad likvidáciu). Spoločnosť Ryanair takisto tvrdí, že predpoklady reštrukturalizačného plánu sú mimoriadne optimistické a že tento plán je odsúdený na neúspech. Spoločnosť Ryanair sa napríklad domnieva, že je nereálne, že by spoločnosť Estonian Air dokázala predať niektoré zo svojich lietadiel na účely navýšenia kapitálu. Spoločnosť Ryanair sa takisto domnieva, že 12 trás, ktoré zrušila spoločnosť Estonian Air, nebolo ziskových a nemožno ich považovať za kompenzačné opatrenia. Okrem toho konštatuje, že neboli dodržané podmienky usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004, najmä zásada „jedenkrát a naposledy“. Spoločnosť Ryanair napokon zopakovala, že pomoc v prospech spoločnosti Estonia Air podstatne poškodila jej postavenie na trhu.

(98)

Estónsko sa podrobne vyjadrilo k tvrdeniam zainteresovaných strán. Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti IAG k rozhodnutiam o začatí konania vo veci pomoci na záchranu, Estónsko konštatuje, že spoločnosti Estonian Air a FlyBe neprevádzkujú lety na rovnaké letiská, a teda nie sú konkurentmi. Pokiaľ ide o prepojenie krajiny, Estónsko sa domnieva, že ak by spoločnosť Estonian Air opustila trh, bolo by narušené, a tvrdí, že nízkonákladoví dopravcovia neposkytujú taký druh prepojenia, aký je pre Estónsko dôležitý.

(99)

Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti Ryanair k rozhodnutiam o začatí konania vo veci pomoci na záchranu, Estónsko konštatuje, že efektívnosť nízkonákladových dopravcov nemožno porovnávať so situáciou regionálnych dopravcov. Čo sa týka zdôvodnenia investície štátu do leteckého dopravcu, Estónsko konštatuje, že ziskový a udržateľný letecký dopravca je veľmi dôležitý, lebo poskytuje Estónsku pravidelné a spoľahlivé spojenia do mnohých krajín, ktoré sú kľúčovými hospodárskymi obchodnými partnermi Estónska, čo je úloha, ktorú hlavní konkurenti leteckého dopravcu neplnia. Estónsko napokon tvrdí, že nízkonákladoví dopravcovia neuspeli v Estónsku z dôvodu malej veľkosti trhu, nie z dôvodu prítomnosti spoločnosti Estonian Air, a vylučuje existenciu hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami Ryanair a Estonian Air, lebo sa zameriavajú na odlišné segmenty zákazníkov.

(100)

Estónsko sa vyjadrilo aj k pripomienkam v súvislosti s rozhodnutím o začatí konania vo veci pomoci na reštrukturalizáciu. Pokiaľ ide o pripomienky zainteresovanej strany, ktorá nechce zverejniť svoju totožnosť, Estónsko sa k niektorým z nich nevyjadrilo, lebo tvrdí, že predloží nový reštrukturalizačný plán, takže tieto pripomienky už nie sú aktuálne. Estónsko však poukazuje na to, že neexistuje nadmerná kapacita na trasách do a z Estónska ani žiadne riziko narušenia vnútorného trhu presunom nespravodlivého podielu štrukturálnych úprav na iné členské štáty. Pokiaľ ide o porovnanie s prípadovou štúdiou o prepojení Maďarska, Estónsko tvrdí, že Estónsko je malý a izolovaný trh a že odchod spoločnosti Estonian Air by znamenal stratu z hľadiska množstva a kvality leteckých spojení, a ďalej tvrdí, že jeho prípad sa väčšmi podobá prípadu Litvy po bankrote jej vlajkového dopravcu FlyLAL, ktorý – podľa Estónska – stratil 26 % svojho faktora mobility (31) v porovnaní so 4 % v prípade Maďarska.

(101)

Pokiaľ ide o pripomienky spoločnosti Ryanair, Estónsko opakuje, že pozícia spoločnosti Ryanair by poskytnutím štátnej pomoci spoločnosti Estonian Air nebola ovplyvnená. Estónsko sa navyše domnieva, že tvrdenie spoločnosti Ryanair, že spoločnosť Estonian Air by mala ísť do likvidácie, nie je podložené údajmi. Estónsko napokon opakuje, že v súvislosti s opatreniami č. 1 až 3 nedošlo k porušeniu zásady „jedenkrát a naposledy“.

(102)

Podľa článku 107 ods. 1 zmluvy pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi. Pojem štátna pomoc sa teda vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú priamo alebo nepriamo zo štátnych prostriedkov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené.

(103)

Na to, aby opatrenie predstavovalo štátnu pomoc, musí byť financované zo štátnych prostriedkov a musí byť pripísateľné štátu. Štátne prostriedky sú v zásade prostriedky členského štátu a jeho verejných orgánov, ako aj prostriedky verejných podnikov, nad ktorými môžu mať verejné orgány kontrolný vplyv, či už priamo, alebo nepriamo.

(104)

S cieľom určiť, či jednotlivé posudzované opatrenia poskytli spoločnosti Estonian Air hospodársku výhodu, a teda či opatrenia predstavujú štátnu pomoc, Komisia posúdi, či letecký dopravca získal hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

(105)

Komisia vo svojom posúdení uplatňuje kritérium súkromného investora v trhovom hospodárstve. Podľa kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve nejde o štátnu pomoc, ak by za podobných okolností súkromný investor, ktorého veľkosť je porovnateľná s veľkosťou príslušných subjektov vo verejnom sektore, pôsobiaci za normálnych trhových podmienok v trhovom hospodárstve, mohol mať motiváciu poskytnúť príjemcovi predmetné opatrenia. Komisia teda musí posúdiť, či by sa súkromný investor zapojil do posudzovaných transakcií za rovnakých podmienok. Postoj hypotetického súkromného investora je postojom obozretného investora, ktorého cieľ maximalizácie zisku sa zmierňuje s ohľadom na úroveň rizika, ktorá je pre danú mieru návratnosti ešte prijateľná V zásade platí, že príspevok z verejných finančných prostriedkov nepredstavuje štátnu pomoc, ak sa uskutoční za podmienok pari passu, teda ak sa poskytne v rovnakom čase ako významný kapitálový vklad zo strany súkromného investora realizovaný za porovnateľných okolností a porovnateľných podmienok.

(106)

A napokon, predmetné opatrenia musia narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť jej narušením a mať potenciálny vplyv na obchod medzi členskými štátmi

(107)

Pokiaľ posudzované opatrenia predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, ich zlučiteľnosť sa musí posúdiť so zreteľom na výnimky stanovené v odsekoch 2 a 3 uvedeného článku.

(108)

Komisia najprv posúdi existenciu pomoci vo forme kapitálovej injekcie vo výške 2,48 milióna EUR v roku 2009 (opatrenie č. 1). Ako je vysvetlené v odôvodnení 105, ak sa príspevok z verejných prostriedkov uskutoční za podmienok pari passu, považuje sa za príspevok, ktorým sa neposkytuje neoprávnená výhoda a ktorý nepredstavuje pomoc.

(109)

V tejto súvislosti Komisia konštatuje, že opatrenie č. 1 uskutočnili vtedajší akcionári spoločnosti Estonian Air v pomere k ich podielom, konkrétne 34 % poskytlo Estónsko (2,48 milióna EUR), 49 % spoločnosť SAS (3,57 milióna EUR) a 17 % spoločnosť Cresco (1,23 milióna EUR). Estónsko potvrdilo, že štát a spoločnosť Cresco vložili len peňažné prostriedky a spoločnosť SAS poskytla 1,21 milióna EUR v peňažných prostriedkoch a 2,36 milióna EUR vo forme konverzie úveru na kapitál. Estónsko navyše vysvetlilo, že spoločnosť SAS poskytla spoločnosti Estonian Air úvery vo výške […] mil. USD v roku 2008 a […] mil. EUR v roku 2009 (pozri odôvodnenie 84).

(110)

V rozhodnutiach o začatí konania vo veci pomoci na záchranu Komisia konštatovala, že odlišná povaha príspevkov (nové navýšenie finančných prostriedkov oproti konverzii dlhu zo strany spoločnosti SAS) stačila na odôvodnené pochybnosti o tom, či sa opatrenie č. 1 vykonalo za podmienok pari passu. Informácie poskytnuté Estónskom však rozptýlili pochybnosti Komisie, lebo kapitálový príspevok sa uskutočnil za jasných podmienok pari passu minimálne zo strany spoločnosti Cresco. Štát i spoločnosť Cresco prispeli pomerne významnou novou finančnou sumou v peňažných prostriedkoch v pomere k svojim podielom. Celkové príspevky spoločností Cresco a SAS v peňažných prostriedkoch sú navyše podstatné a porovnateľné s príspevkom štátu. Konverziu úveru na kapitál zo strany spoločnosti SAS je okrem toho nutné vnímať v širšom kontexte jej predchádzajúcich úverov spoločnosti Estonian Air v rokoch 2008 a 2009, čo dokazuje, že spoločnosť SAS verila v životaschopnosť leteckého dopravcu.

(111)

Súkromná účasť 66 % je podľa ustálenej judikatúry jednoznačne nezanedbateľná v porovnaní s verejným zásahom (32). Nič navyše nenasvedčuje tomu, že rozhodnutie spoločností SAS a Cresco investovať do spoločnosti Estonian Air bolo ovplyvnené správaním štátu.

(112)

Komisia ďalej konštatuje, že podľa usmernení v oblasti letectva z roku 1994 (33)„[k]apitálové injekcie nepredstavujú štátnu pomoc, keď sa zvýši verejná účasť v spoločnosti, za predpokladu, že vložený kapitál je úmerný počtu akcií vlastnených orgánmi a vkladá sa súbežne s vložením kapitálu súkromným akcionárom. Podiel súkromného investora musí mať reálny hospodársky význam.“ Z toho teda vyplýva, že to platí aj pre opatrenie č. 1.

(113)

Na tomto základe sa Komisia domnieva, že rozhodnutie spoločnosti Cresco investovať do spoločnosti Estonian Air bolo prijaté za podmienok pari passu s rozhodnutím štátu a že investícia spoločností Cresco a SAS bola podstatná. Komisia navyše nemá žiadne dôvody pochybovať o tom, že spoločnosti SAS a Cresco sa rozhodli investovať do spoločnosti Estonian Air s cieľom dosiahnuť zisk. Komisia preto dospela k záveru, že financovanie spoločnosti Estonian Air prostredníctvom kapitálovej injekcie vo výške 2,48 milióna EUR (opatrenie č. 1) nepredstavovalo neoprávnenú výhodu v prospech spoločnosti Estonian Air, a vylučuje preto existenciu štátnej pomoci bez toho, aby bolo nutné ďalej posudzovať, či boli splnené ostatné kumulatívne podmienky článku 107 ods. 1 zmluvy.

(114)

V júni 2009 spoločnosť Estonian Air predala svoju divíziu pre pozemnú obsluhu letisku Tallinn, ktoré je v 100 % vlastníctve štátu, za 2,4 milióna EUR (opatrenie č. 2). Na účely stanovenia ceny sa neuskutočnila žiadna otvorená, transparentná a nepodmienená verejná súťaž, a nevykonalo sa žiadne ocenenie nezávislými odhadcami. Cena sa namiesto toho stanovila pri priamych rokovaniach medzi letiskom Tallinn a spoločnosťou Estonian Air.

(115)

Komisia konštatuje, že pri neexistencii verejnej súťaže alebo nezávislého ocenenia nemôže vylúčiť existenciu štátnej pomoci. Komisia preto musí podrobne posúdiť túto transakciu a jej kontext s cieľom stanoviť, či spoločnosti Estonian Air poskytli neoprávnenú výhodu.

(116)

Estónsko v priebehu konania vo veci formálneho zisťovania objasnilo, že divízia pre pozemné služby bola v rokoch 2005 až 2008, teda v rokoch pred predajom, zisková. Transakcia sa navyše uskutočnila vo forme predaja aktív bez pasív, zamestnancov a iných „historických nákladov“. Na účely určenia ceny sa ako minimálna cena stanovila účtovná hodnota aktív. Estónske orgány okrem toho predložili vlastnú internú analýzu, z ktorej vyplýva, že násobok hodnoty spoločnosti vs. jej tržby („EV/sales“) (34) pre transakciu zodpovedá násobkom pozorovaným pri niekoľkých ďalších transakciách, kde cieľová spoločnosť podnikala v oblasti pozemných služieb. To by zjavne naznačovalo, že transakcia sa uskutočnila za trhových podmienok.

(117)

Estónsko navyše tvrdí, že letisko Tallinn je napriek tomu, že je zo 100 % vlastnené štátom, nezávislé od štátu, a že členovia predstavenstva a dozornej rady sú nezávislí podnikatelia a nie zástupcovia štátu. V rozhodnutiach o začatí konania vo veci pomoci na záchranu Komisia vyslovila pochybnosti, či činnosti letiska Tallinn možno považovať za pripísateľné štátu vzhľadom na to, že ministerstvo hospodárskych vecí a komunikácií bolo jediným akcionárom letiska Tallinn a že toto letisko patrilo do právomoci ministerstva.

(118)

Súdny dvor Európskej únie však stabilne tvrdí, že opatrenia prijaté verejnými podnikmi pod kontrolou štátu samy osebe nie sú pripísateľné štátu. Súdny dvor vo veci Stardust Marine a v následnej judikatúre vysvetlil, že na to, aby bolo možné dospieť k záveru v súvislosti s pripísateľnosťou, je potrebné „preskúmať, či sa orgány verejnej moci musia považovať za zapojené nejakým spôsobom do prijatia opatrení“ (35). Pokiaľ ide o opatrenie č. 2, Komisia nemôže dospieť k záveru, že rozhodnutie letiska Tallinn investovať do spoločnosti Estonian Air bolo pripísateľné štátu. Komisia zároveň v tejto súvislosti nenašla ani žiadne nepriame dôkazy v zmysle judikatúry vo veci Stardust Marine. Z týchto dôvodov sa Komisia domnieva, že rozhodnutie letiska Tallinn zúčastniť sa na opatrení č. 2 nie je pripísateľné Estónsku.

(119)

Keďže rozhodnutie letiska Tallinn zúčastniť sa na opatrení č. 2 nebolo pripísateľné štátu a keďže transakcia sa zrejme uskutočnila za trhových podmienok, Komisia vylučuje existenciu štátnej pomoci v prípade opatrenia č. 2 bez nutnosti ďalej posudzovať, či sú splnené ostatné kumulatívne podmienky článku 107 ods. 1 zmluvy.

(120)

V súvislosti s kapitálovou injekciou z roku 2010 (opatrenie č. 3) Estónsko v priebehu konania vo veci formálneho zisťovania vysvetlilo, že štát vložil 17,9 milióna EUR v peňažných prostriedkoch, zatiaľ čo spoločnosť SAS previedla na vlastný kapitál úver vo výške 2 milióny EUR. Spoločnosť SAS zároveň získala podiel spoločnosti Cresco v spoločnosti Estonian Air vo výške […] mil. EUR (výmenou za odpísanie úveru vo výške […] mil. EUR, ktorý spoločnosť Cresco mala u spoločnosti SAS). V dôsledku toho spoločnosť Cresco prestala byť akcionárom, účasť štátu sa zvýšila na 90 % a účasť spoločnosti SAS sa znížila na 10 %. Estónsko tvrdí, že jeho rozhodnutie znova investovať do spoločnosti Estonian Air bolo založené na obchodnom pláne z roku 2010.

(121)

Komisia v prvom rade konštatuje, že injekcie štátu a spoločnosti SAS sa uskutočnili v rôznych formách a v sumách, ktoré neboli v pomere k ich podielom. Injekcia nových finančných prostriedkov vo výške 17,9 milióna EUR zo strany štátu nie je porovnateľná s konverziou dlhu na kapitál v hodnote 2 miliónov EUR zo stany spoločnosti SAS, a to najmä vzhľadom na to, že Estónsko neposkytlo dôkazy o tom, že úver bol plne zabezpečený, a teda že spoločnosť SAS by konverziou úveru na kapitál prevzala nové riziko. Pokiaľ ide o odpis dlhu vo výške […] mil. EUR zo strany spoločnosti SAS, ktorý mala spoločnosť Cresco u spoločnosti SAS, výmenou za podiel spoločnosti Cresco v spoločnosti Estonian Air, Komisia konštatuje, že táto operácia nepriniesla spoločnosti Estonian Air nové finančné prostriedky. Okrem toho nie je isté, či spoločnosť SAS podstúpila nové riziko tým, že prijala odpísanie dlhu výmenou za podiel spoločnosti Cresco v spoločnosti Estonian Air. Tieto skutočnosti stačia na to, aby Komisia dospela k záveru, že opatrenie č. 3 nebolo vykonané za podmienok pari passu.

(122)

Estónske orgány tvrdia, že opatrenie č. 3 bolo v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, lebo bolo prijaté na základe obchodného plánu z roku 2010, ktorý považujú za spoľahlivý a dôveryhodný. Podľa tohto plánu by spoločnosť Estonian Air dosiahla prah ziskovosti už v roku 2013, ak by obmenila flotilu podľa plánu, a potom by bola výrazne zisková minimálne do roku 2020.

(123)

Komisia uznáva, že v obchodnom pláne z roku 2010 sa analyzuje situácia leteckého dopravcu, obsahuje však nedostatky, pre ktoré nie je spoľahlivým základom pre trhovo orientované investičné rozhodnutie. Finančné prognózy sú napríklad založené na príliš ambicióznom raste počtu cestujúcich (priemerný ročný rast vyšší ako 6 % v období rokov 2010 – 2020). Tieto predpoklady rastu sa zdajú byť príliš optimistické vzhľadom na svetovú hospodársku a finančnú krízu v roku 2009. Obchodný plán z roku 2010 odkazuje na odhady združenia IATA, ktoré uvádzajú viac ako 5 % priemerný rast počas nasledujúcich štyroch rokov. Združenie IATA však takisto uvádza, že toto oživenie bude geograficky veľmi nerovnomerne rozdelené a že v Európe nemožno očakávať rýchle oživenie (36).

(124)

Ďalším nedostatkom je skutočnosť, že analýza citlivosti v rámci obchodného plánu z roku 2010 sa zdá nedostatočná. Pokiaľ ide o riziko nižšieho počtu cestujúcich, v pláne sa uvádza, že 10 % poklesom počtu cestujúcich by sa znížil čistý výsledok počas prvých dvoch rokov o približne 6,4 milióna EUR, čím by sa viac ako zdvojnásobili očakávané záporné výsledky za tieto dva roky. V obchodnom pláne z roku 2010 sa však neuvádzajú následky pre celé analyzované obdobie ani konkrétne nápravné opatrenia, ktoré sa majú prijať.

(125)

Komisia takisto zdôrazňuje, že spoločnosť Cresco sa rozhodla ďalej neinvestovať do spoločnosti Estonian Air a namiesto toho sa rozhodla predať svoj podiel spoločnosti SAS. Hoci spoločnosť Cresco na to mohla mať rôzne dôvody, zdá sa logické domnievať sa, že obchodný plán z roku 2010 nebol dostatočný na uspokojenie súkromného investora v súvislosti s návratnosťou jeho investícií. Podobné argumenty možno uplatniť aj v súvislosti so spoločnosťou SAS, ktorá sa rozhodla zúčastniť sa na kapitálovej injekcii v roku 2010, ale nie v pomere k svojmu podielu, čím sa jej podiel znížil z predchádzajúceho podielu 49 % len na 10 %.

(126)

Estónske orgány takisto tvrdia, že v ocenení uskutočnenom štátom v roku 2010 sa dospelo k záveru, že letecký dopravca bude mať po tejto investícii kladnú hodnotu. V tomto ocenení sa vypočítala hodnota vlastného kapitálu na základe analýzy diskontovaných peňažných tokov pri zohľadnení očakávaných peňažných tokov v rokoch 2010 – 2019 plus konečná hodnota po roku 2019 [0 – 10] miliónov EUR (diskontovaná) a po odpočítaní čistého dlhu vo výške [0 – 10] miliónov EUR. Na tomto základe by celková výsledná hodnota vlastného kapitálu v scenári po investícii bola [0 – 10] miliónov EUR. S použitím alternatívnej metódy oceňovania bol letecký dopravca ocenený porovnaním s finančnými ukazovateľmi pre päť menších kótovaných spoločností, čo viedlo k hodnote spoločnosti Estonian Air približne [5 – 15] miliónov EUR.

(127)

Komisia však nemôže považovať toto ocenenie za platný základ na prijatie investície hypotetickým súkromným investorom. Po prvé, ocenenie samo osebe poukazuje na značné riziká, neistoty a citlivosť na použité predpoklady, pričom sa v ňom uvádza, že na tieto odhady by sa malo nazerať s opatrnosťou (37). Niektoré kľúčové predpoklady, z ktorých vychádzalo ocenenie, navyše nie sú podložené. Nie je uvedený najmä základ pre stanovenie značnej konečnej hodnoty (predstavujúcej viac než 60 % celkových diskontovaných peňažných tokov). Zvolenie nižšej konečnej hodnoty by dokonca mohlo viesť k zápornej celkovej hodnote vlastného kapitálu. Po druhé, v ocenení sa uvádza, že opatrenia v obchodnom pláne z roku 2010 nemusia stačiť na vyriešenie niektorých problémov udržateľnosti spoločnosti Estonian Air (napríklad stratovej prevádzky turbovrtuľových lietadiel typu Saab 340). Vo výpočte založenom na peňažných tokoch sa preto predpokladajú ďalšie zmeny, a teda sa líši od obchodného plánu z roku 2010, ktorý predstavuje základ pre investíciu. Po tretie, ocenenie založené na porovnaní s inými leteckými dopravcami je mimoriadne nespoľahlivé. Porovnáva spoločnosti Estonian Air len s piatimi leteckými dopravcami, z ktorých traja majú kapacity niekoľkokrát väčšie ako spoločnosť Estonian Air. Vzhľadom na zlú finančnú situáciu spoločnosti Estonian Air je navyše jediným referenčným základom, ktorý by sa reálne dal použiť, pomer ceny k výnosom z predaja, zatiaľ čo pomery založené na iných ukazovateľoch dávajú veľmi odlišné výsledky. Po štvrté, aj keby sa prijali výsledky ocenenia, toto ocenenie nevysvetľuje, prečo by súkromný investor súhlasil s vložením 17,9 milióna EUR nového kapitálu s cieľom získať 90 % akcií spoločnosti, ktorej celková hodnota vlastného kapitálu sa odhaduje len na [0 – 10] miliónov EUR (alebo maximálne na [5 – 15] miliónov EUR). A napokon, estónske orgány neanalyzovali žiadnu protichodnú situáciu k navýšeniu kapitálu s cieľom porovnať očakávanú návratnosť svojich investícií s výsledkami možných alternatívnych scenárov. Hoci z hospodárskeho hľadiska môže mať pre existujúceho akcionára zmysel investovať dodatočný kapitál do spoločnosti v ťažkostiach v záujme ochrany svojej investície, taký investor by za normálnych okolností porovnal túto investíciu s nákladmi/príjmami možných alternatívnych scenárov, pravdepodobne aj vrátane likvidácie spoločnosti.

(128)

Z listu estónskych orgánov z 9. apríla 2014 okrem toho vyplýva, že navýšenie kapitálu nebolo motivované výlučne hospodárskou príťažlivosťou investície. Estónsko uznáva, že cieľ obchodného plánu z roku 2010 zabezpečiť dlhodobé letové spojenia do dôležitých obchodných destinácií „sa zhodoval s vlastnými makroekonomickými politickými cieľmi štátu“. Hoci Estónsko tvrdí, že tieto aspekty neboli jedinou motiváciou investičného rozhodnutia štátu, nasvedčuje to tomu, že štát nebral do úvahy len cieľ dosiahnutia zisku. Členovia estónskej vlády v čase prijatia opatrenia č. 3 v tejto súvislosti uviedli, že „pozícia [vlády] bola taká, že spoločnosť Estonian Air má pre krajinu strategický význam a sme pripravení prevziať väčšinový podiel“ (38), a že „je veľmi dôležité, aby sme mali lety z […] Tallinn do niektorých ďalších dôležitých miest“ (39), čo podľa všetkého nie sú faktory, ktoré by obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve zohľadnil pri prijímaní investičného rozhodnutia. V tejto súvislosti Komisia pripomína, že v rozsudku vo veci Boch Súdny dvor uviedol, že „sa predovšetkým skúma, či by za podobných okolností súkromný akcionár so zreteľom na predvídateľnosť získania návratnosti a bez ohľadu na všetky aspekty sociálnej, regionálnej a odvetvovej politiky upísal predmetný kapitál“ (40).

(129)

Vzhľadom na neexistenciu akéhokoľvek súkromného investora, ktorý by bol ochotný investovať nové finančné prostriedky do spoločnosti Estonian Air podobným spôsobom ako štát, nedostatky obchodného plánu z roku 2010 a existenciu makroekonomických cieľov, ktoré nie sú podstatné pre žiadneho súkromného investora, Komisia dospela k celkovému záveru, že opatrenie č. 3 nebolo zlučiteľné so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve.

(130)

Na to, aby opatrenie predstavovalo štátnu pomoc, musí byť navyše financované zo štátnych prostriedkov a musí byť pripísateľné štátu. Vo vzťahu ku kapitálovej injekcii z roku 2010 sa toto kritérium nespochybňuje, lebo finančné prostriedky vložilo zo štátneho rozpočtu estónske ministerstvo hospodárskych vecí a komunikácií ako akcionár leteckého dopravcu.

(131)

Komisia napokon konštatuje, že opatrenie ovplyvňuje obchod a hrozí narušením hospodárskej súťaže medzi členskými štátmi, lebo spoločnosť Estonian Air súťaží s inými leteckými dopravcami Európskej únie, a to najmä od nadobudnutia účinnosti tretej fázy liberalizácie leteckej dopravy („tretieho balíka“) 1. januára 1993 (41). Opatrenie č. 3 teda umožnilo spoločnosti Estonian Air pokračovať v činnosti takým spôsobom, že na rozdiel od iných konkurentov nemusela čeliť následkom, ktoré za normálnych okolností plynú zo zlých finančných výsledkov.

(132)

Komisia preto dospela k záveru, že opatrenie č. 3 predstavuje štátnu pomoc v prospech spoločnosti Estonian Air.

(133)

Pokiaľ ide o vklad 30 miliónov EUR v peňažných prostriedkoch, o ktorom rozhodlo Estónsko v decembri 2011 (opatrenie č. 4), Estónsko zastáva názor, že nepredstavoval štátnu pomoc. Na tejto kapitálovej injekcii sa nezúčastnil žiadny iný investor, v dôsledku čoho sa podiel spoločnosti SAS znížil z 10 % na 2,66 %, zatiaľ čo podiel štátu sa zvýšil z 90 % na 97,34 %.

(134)

Komisia naďalej nie je presvedčená argumentmi, ktoré poskytli estónske orgány v priebehu konania vo veci formálneho zisťovania. V prvom rade, rozhodnutie investovať prijal jedine štát bez súkromného zásahu: spoločnosť SAS sa rozhodla nezúčastniť sa na tejto kapitálovej injekcii a súkromná banka […], ktorá pôvodne uvažovala o poskytnutí úveru spoločnosti Estonian Air, ho nakoniec zamietla. Investíciu teda nemožno považovať za vykonanú za podmienok pari passu.

(135)

V obchodnom pláne z roku 2011, na základe ktorého bolo prijaté investičné rozhodnutie, sa navyše predpokladá stratégia rozširovania a radikálna zmena obchodného modelu zo stratégie „z bodu do bodu“ na hviezdicovú stratégiu založenú na regionálnej sieti. Estónsko poskytlo prezentáciu plánu, podľa ktorého by letecký dopravca získal nové lietadlá (zvýšenie počtu zo 7 lietadiel v roku 2011 na 13 v rokoch 2013 a 2014) a z Tallinnu by sa stal uzol pre lety medzi Európou a Áziou. Podľa tejto prezentácie by spoločnosť Estonian Air potrebovala 30 miliónov EUR od svojich akcionárov a […] mil. EUR ako úver od banky […]. Komisia zdôrazňuje, že napriek tomu, že banka […] sa napokon rozhodla neposkytnúť úver, Estónsko poskytlo 30 miliónov EUR bez akéhokoľvek zohľadnenia vplyvu, ktorý by malo rozhodnutie banky […] na výsledok obchodného plánu z roku 2011. To nemožno považovať za racionálne správanie informovaného súkromného investora v trhovom hospodárstve.

(136)

Takisto sa zdá nereálne predpokladať, že spoločnosť Estonian Air by dokázala takmer strojnásobiť svoje výnosy len za 4 roky a zvýšiť ukazovateľ EBT z – 15,45 milióna EUR v roku 2011 na 4,2 milióna EUR v roku 2014, a to najmä v kontexte hospodárskej a finančnej krízy. Komisia v tejto súvislosti pripomína, že podľa finančnej prognózy združenia IATA z decembra 2011 (42) sa ziskové rozpätia v odvetví leteckej dopravy v roku 2011 znížili, lebo výrazne stúpli ceny ropy a pohonných látok. Združenie IATA predpovedalo, že európsky letecký priemysel bude v roku 2012 čeliť tlakom v dôsledku hospodárskych otrasov, ktoré by mohli vyplynúť z neschopnosti vlád vyriešiť dlhovú krízu v eurozóne. Vzhľadom na to, že európskych leteckých dopravcov by pravdepodobne vážne postihla recesia na ich domácich trhoch, združenie IATA predpovedalo pre európskych leteckých dopravcov na rok 2012 rozpätie EBIT (earnings before interest and taxes – zisk pred odpočítaním úrokov a daní) 0,3 % s čistými stratami po zdanení vo výške 0,6 miliardy USD (teda 0,46 miliardy EUR).

(137)

Takisto sa zdá nereálne predpokladať, že spoločnosť Estonian Air by zvýšila počet sedadiel z 1 milióna v roku 2011 na 2,45 milióna v roku 2014 a zároveň by v rovnakom období výrazne zvýšila koeficient zaťaženia z 59,2 % na 72,3 %. Zároveň sa zdá, že hlavné riziká boli podhodnotené a zmierňujúce opatrenia neboli dostatočne posúdené. Od hviezdicového modelu sa veľmi rýchlo upustilo už v polovici roku 2012 vzhľadom na mimoriadne záporné výsledky leteckého dopravcu.

(138)

V obchodnom pláne z roku 2011 sa navyše výslovne zohľadňujú rozličné makroekonomické a politické prínosy pre štát, ktoré sú z pohľadu súkromného investora nepodstatné. V pláne sa napríklad uvádza, že prínosy investície pre Estónsko sú podstatné a výslovne sa uvádza, že „zvolený model siete sa uprednostňuje vzhľadom na súčasné potreby podnikateľov a vládne smernice“. V pláne sa ďalej uvádza, že v dôsledku investície by vzniklo 2 000 pracovných miest a že Estónsko by zlepšilo svoju pozíciu v hodnoteniach globálnej konkurencieschopnosti. Estónske orgány okrem toho uvádzajú, že navrhovaná stratégia, ktorá sa premietla do akčného plánu vlády na roky 2011 – 2015, znamenala vytvorenie priamych leteckých spojení do všetkých hlavných európskych obchodných centier a premenu letiska Tallinn na uzol pre lety medzi Európou a Áziou. Z dôvodov vysvetlených v odôvodnení 128 by obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve tieto aspekty nezohľadnil.

(139)

Komisia sa preto domnieva, že opatrenie č. 4 predstavovalo selektívnu neoprávnenú výhodu v prospech spoločnosti Estonian Air. Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodneniach 130 a 131, sa Komisia domnieva, že opatrenie č. 4 pochádza zo štátnych prostriedkov a je pripísateľné štátu a že ovplyvňuje obchod a hrozí narušením hospodárskej súťaže medzi členskými štátmi.

(140)

Komisia preto dospela k záveru, že opatrenie č. 4 predstavuje štátnu pomoc v prospech spoločnosti Estonian Air.

(141)

Komisia dospela k záveru, že úver na záchranu sa musí považovať za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, lebo úver poskytnutý zo štátnych prostriedkov predstavuje pre spoločnosť Estonian Air selektívnu výhodu, ktorá ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a hrozí narušením hospodárskej súťaže (pozri odôvodnenie 131). Vzhľadom na finančnú situáciu spoločnosti Estonian Air (od roku 2006 bola stratová a do konca júla 2012 dosiahla stav technického konkurzu podľa estónskeho práva – pozri podrobnosti v oddiele 7.4.1) je veľmi nepravdepodobné, že by súkromný veriteľ bol ochotný poskytnúť ďalšie úvery na vyriešenie vážnych problémov spoločnosti Estonian Air s likviditou. Samotné estónske orgány považujú toto opatrenie za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, lebo uviedli, že boli splnené podmienky pomoci na záchranu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(142)

Rozhodnutie estónskych orgánov vložiť 40,7 milióna EUR do spoločnosti Estonian Air vo forme vlastného kapitálu by sa malo považovať za štátnu pomoc. Kapitálová injekcia pochádza priamo zo štátneho rozpočtu, a teda zo štátnych prostriedkov. Navyše, keďže zvýhodňuje výlučne jeden podnik (spoločnosť Estonian Air) a poskytuje sa za podmienok, ktoré by obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve za normálnych okolností neprijal (finančné ťažkosti spoločnosti Estonian Air, investícia nevychádza z primeranej analýzy návratnosti investícií, ale z aspektov verejného záujmu, ako je prepojenie Estónska a strategický význam spoločnosti Estonian Air pre estónske hospodárstvo), plánovaná kapitálová injekcia predstavuje selektívnu výhodu v prospech spoločnosti Estonian Air. Opatrenie navyše ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a hrozí narušením hospodárskej súťaže (pozri odôvodnenie 131). Predmetné opatrenie tak umožňuje spoločnosti Estonian Air pokračovať v činnosti takým spôsobom, že na rozdiel od iných konkurentov nemusí čeliť následkom, ktoré za normálnych okolností plynú zo zlých finančných výsledkov. Samotné estónske orgány považujú toto opatrenie za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, lebo uviedli, že boli splnené podmienky pomoci na reštrukturalizáciu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(143)

Komisia preto dospela k záveru, že notifikované opatrenie na reštrukturalizáciu predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Estónske orgány tento záver nespochybňujú.

(144)

Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 108 – 119 Komisia dospela k záveru, že opatrenia č. 1 a 2 nepredstavovali štátnu pomoc v prospech spoločnosti Estonian Air v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

(145)

Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 120 – 143 sa však Komisia domnieva, že opatrenia č. 3, 4, 5 a 6 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, a preto posúdi ich zákonnosť a zlučiteľnosť s vnútorným trhom.

(146)

V článku 108 ods. 3 zmluvy sa uvádza, že členský štát nemôže vykonať opatrenie pomoci, kým Komisia neprijme rozhodnutie o jeho schválení.

(147)

Komisia v prvom rade konštatuje, že Estónsko vykonalo opatrenia č. 3, 4 a 5 bez toho, aby ich vopred notifikovalo Komisii na účely schválenia. Komisia s poľutovaním konštatuje, že Estónsko si nesplnilo povinnosť zdržať sa konania, a teda porušilo svoju povinnosť podľa článku 108 ods. 3 zmluvy.

(148)

Pokiaľ ide o opatrenie č. 6, Komisia si uvedomuje, že kapitálová injekcia vo výške 40,7 milióna EUR sa doposiaľ neuskutočnila. Článok 108 ods. 3 zmluvy bol teda vo vzťahu k notifikovanému opatreniu na reštrukturalizáciu dodržaný.

(149)

Komisia predtým, ako vykoná analýzu zlučiteľnosti identifikovaných opatrení pomoci opísaných v oddiele 7.1, musí stanoviť, ktorých predložených reštrukturalizačných plánov sa má táto analýza týkať. Keďže na základe zmeneného reštrukturalizačného plánu z októbra 2014 sa výrazne predlžuje obdobie reštrukturalizácie z 5 rokov na 6 rokov a jeden mesiac, posúva sa dátum jeho začiatku spätne o viac než dva roky a zahŕňa dodatočné opatrenia pomoci, nemožno ho považovať za jednoduchú úpravu notifikovaného reštrukturalizačného plánu z júna 2013.

(150)

Ako sa uvádza v oddiele 4.7, predĺženie obdobia reštrukturalizácie v podstate znamená, že tri odlišné a protichodné obchodné stratégie by sa spojili do jedného reštrukturalizačného plánu. Stratégia spoločnosti Estonian Air v roku 2011 a na začiatku roku 2012 bola rozšíriť operácie (ďalšie lietadlá, trasy, zamestnanci atď.) s cieľom stať sa regionálnym hviezdicovým prevádzkovateľom, kým stratégia v rokoch 2012 – 2014 (vypracovaná novovymenovaným tímom vedenia) bola presne opačná – zníženie kapacity a zameranie sa na operácie „z bodu do bodu“ na obmedzenom počte kľúčových trás. V poslednej časti reštrukturalizačného plánu na roky 2015 – 2016 sa navyše s ohľadom na vstup skupiny Infortar opäť predpokladá obmedzené rozšírenie. V reštrukturalizačnom pláne by sa tak spojilo niekoľko radikálne odlišných obchodných stratégií založených na rôznych obchodných plánoch vypracovaných rôznymi tímami vedenia s úplne odlišnými obchodnými cieľmi.

(151)

Je zrejmé, že pôvodne (v novembri 2010, keď bolo prijaté tretie opatrenie) sa stratégie opísané v oddiele 4.7 nepovažovali za jeden súvislý reštrukturalizačný plán. Rozdiely medzi nimi sú navyše také, že ich nemožno považovať za jednoduché úpravy pôvodného plánu notifikovaného v júni 2013 v reakcii na vývoj počas jeho vykonávania. Ich spojenie do jedného plánu sa vykonalo ex post s jediným zjavným cieľom zahrnúť do pomoci na reštrukturalizáciu aj opatrenia štátu v období rokov 2010 – 2012 (teda opatrenia č. 3 a 4), aby nedošlo k porušeniu zásady „jedenkrát a naposledy“ v súvislosti s pôvodne notifikovanou pomocou na reštrukturalizáciu. Prijatie zmeneného reštrukturalizačného plánu by okrem toho viedlo k absurdnej situácii, keď sa časť posudzovanej pomoci na reštrukturalizáciu použila v rokoch 2011/2012 na rozšírenie kapacity a operácií spoločnosti Estonian Air, zatiaľ čo ďalšia časť pomoci na reštrukturalizáciu sa následne použila na zníženie jej kapacity a operácií od roku 2013. Žiadny jednotný reštrukturalizačný plán by neobsahoval obe tieto navzájom nezlučiteľné stratégie.

(152)

Komisia ďalej konštatuje, že ak by Estónsko notifikovalo – a Komisia schválila – opatrenia č. 3 a 4 ako pomoc na reštrukturalizáciu, skutočnosť, že nová pomoc v roku 2013 by bola v rozpore so zásadou „jedenkrát a naposledy“, by bola nespochybniteľná. Ak by teda Komisia prijala zmenený reštrukturalizačný plán, ktorý – vzhľadom na spätné predĺženie obdobia reštrukturalizácie – zahŕňa opatrenia č. 3 a 4, Estónsko by bolo urobilo lepšie, ak by túto pomoc nenotifikovalo, ako keby ju notifikovalo.

(153)

Komisia v minulosti uznávala existenciu súvislého procesu reštrukturalizácie založeného na jednotnej stratégii reštrukturalizácie s určitými postupnými zmenami a vývojom, ale nikdy nie s úplne protichodnými obchodnými stratégiami ako v tomto prípade. Napríklad vo veci Varvaressos (43) Komisia usúdila, že opatrenia poskytnuté tejto firme v rokoch 2006 až 2009 sa musia posudzovať ako súčasť súvislého procesu reštrukturalizácie založeného na reštrukturalizačnom pláne z roku 2009 (vzťahujúcom sa na obdobie rokov 2006 – 2011). Reštrukturalizačný plán spoločnosti Varvaressos z roku 2009 sa považoval za vývoj „strategického a obchodného plánu“ z roku 2006 a zakladal sa na rovnakej obchodnej stratégii v zásade s tými istými opatreniami na reštrukturalizáciu, ktoré sa začali realizovať v roku 2006 a ich realizácia pokračovala do roku 2009 a neskôr. Okolnosti veci Varvaressos boli teda výrazne odlišné od aktuálnej veci, keď sa obchodný model počas predĺženého obdobia reštrukturalizácie dvakrát radikálne zmenil.

(154)

Z týchto dôvodov sa Komisia domnieva, že zmenený reštrukturalizačný plán z októbra 2014 nemožno prijať ako základ pre posúdenie notifikovanej pomoci na reštrukturalizáciu. Posúdenie pomoci teda bude založené na pôvodne oznámenom reštrukturalizačnom pláne z júna 2013.

(155)

Komisia takisto konštatuje, že aj keby hypoteticky prijala zmenený reštrukturalizačný plán ako základ pre posúdenie pomoci na reštrukturalizáciu (quid non), stále by zostali významné problémy so zlučiteľnosťou (napríklad nezvyčajne dlhé obdobie reštrukturalizácie trvajúce viac ako šesť rokov (44), zjavná neexistencia primeraných kompenzačných opatrení, ktoré sú napriek zvýšeniu celkovej sumy pomoci ešte menej významné ako v reštrukturalizačnom pláne z júna 2013).

(156)

A napokon, privatizácia spoločnosti Estonian Air prostredníctvom predaja […] % akcií štátu skupine Infortar za zápornú cenu bez akejkoľvek verejnej súťaže mohla vyvolať ďalšie pochybnosti o možnej pomoci pre Infortar. Napriek tomu, že estónske orgány poskytli nezávislú odbornú štúdiu, v ktorej bola celková hodnota vlastného kapitálu spoločnosti Estonian Air v čase, keď skupina Infortar získala tieto akcie, stanovená v rozsahu […] mil. EUR, skupina Infortar by v skutočnosti nezaplatila štátu za tento podiel nič.

(157)

Keďže opatrenia č. 3, 4, 5 a 6 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, ich zlučiteľnosť sa musí posúdiť so zreteľom na výnimky stanovené v odsekoch 2 a 3 uvedeného článku. Podľa judikatúry Súdneho dvora je úlohou členských štátov uviesť možné dôvody na zlučiteľnosť s vnútorným trhom a preukázať, že podmienky tejto zlučiteľnosti sú splnené (45).

(158)

Estónske orgány zastávajú názor, že opatrenia č. 5 a 6 predstavujú štátnu pomoc, a preto poskytli argumenty na posúdenie ich zlučiteľnosti v zmysle článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, a najmä s usmerneniami o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(159)

Na základe pôvodne notifikovaného reštrukturalizačného plánu sa však estónske orgány domnievajú, že opatrenia č. 3 a 4 nepredstavujú štátnu pomoc, a neuviedli žiadne možné dôvody na zlučiteľnosť. Komisia napriek tomu preskúmala, či sa na tieto opatrenia môže vzťahovať niektorý z možných dôvodov na zlučiteľnosť stanovených v zmluve.

(160)

Ako sa uvádza v rozhodnutiach o začatí konania vo veci pomoci na záchranu, Komisia sa domnieva, že výnimky stanovené v článku 107 ods. 2 zmluvy nie sú vzhľadom na povahu opatrení č. 3 a 4 uplatniteľné. Ten istý záver platí pre výnimky stanovené v článku 107 ods. 3 písm. d) a e) zmluvy.

(161)

Vzhľadom na náročnú finančnú situáciu spoločnosti Estonian Air v čase, keď boli poskytnuté opatrenia č. 3 a 4 (pozri odôvodnenia 24 až 26), sa nezdá, že výnimka týkajúca sa rozvoja určitých oblastí alebo určitých odvetví stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) zmluvy by mohla byť uplatniteľná. Platí to napriek tomu, že spoločnosť Estonian Air sa nachádza v podporovanej oblasti a mohla by mať nárok na regionálnu pomoc. Takisto, pokiaľ ide o krízové pravidlá stanovené v dočasnom rámci (46), Komisia konštatuje, že opatrenia č. 3 a 4 nespĺňajú podmienky jeho uplatniteľnosti.

(162)

Preto sa zdá, že zlučiteľnosť opatrení č. 3 a 4 možno posúdiť len na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, v ktorom sa uvádza, že pomoc možno schváliť, ak sa poskytuje na podporu rozvoja určitých odvetví hospodárstva za predpokladu, že táto pomoc nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom. Zlučiteľnosť opatrení č. 3 a 4 sa musí posúdiť najmä s ohľadom na usmernenia o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 (47) a aj so zreteľom na ustanovenia usmernení v oblasti letectva z roku 1994. Vzhľadom na vyplatenie zvyšnej časti úveru na záchranu 28. novembra 2014 sa opatrenie č. 5 musí posudzovať podľa usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach („usmernenia o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014“) (48).

(163)

Komisia následne posúdi, či spoločnosť Estonian Air mala v čase prijatia opatrení č. 3, 4, 5 a 6 nárok na poskytnutie pomoci na záchranu a/alebo reštrukturalizáciu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 (opatrenia č. 3, 4 a 6) a usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014 (opatrenie č. 5).

(164)

V odôvodnení 9 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 sa uvádza, že Komisia považuje určitú firmu za firmu v ťažkostiach, keď nie je schopná, či už prostredníctvom svojich vlastných zdrojov, alebo pomocou finančných prostriedkov, ktoré je schopná získať od svojich vlastníkov/akcionárov alebo veriteľov, zamedziť stratám, ktoré by ju bez vonkajšieho zásahu verejných orgánov takmer s určitosťou odsúdili na vylúčenie z obchodnej činnosti v krátkodobom alebo strednodobom horizonte.

(165)

V odôvodnení 10 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 sa objasňuje, že spoločnosť s ručením obmedzeným sa považuje za firmu nachádzajúcu sa v ťažkostiach, ak sa viac ako polovica jej schváleného základného imania prekryla stratou a viac ako štvrtina tohto kapitálu bola prekrytá stratou v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov alebo ak spĺňa kritériá v súlade s vnútroštátnym právom na to, aby sa stala predmetom konania vo veci kolektívnej insolventnosti.

(166)

V odôvodnení 11 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 sa dopĺňa, že aj keď sa nevyskytuje žiadna z okolností uvedených v odôvodnení 10, firma sa môže stále považovať za nachádzajúcu sa v ťažkostiach predovšetkým v prípadoch, keď sa prejavuje obvyklými príznakmi firmy v ťažkostiach, ako sú rastúce straty, klesajúci obrat, rastúce skladové zásoby, nadmerná kapacita, pokles peňažného toku, rastúce dlhy, stúpajúce úrokové poplatky a klesajúca alebo nulová čistá hodnota aktív.

(167)

Komisia v prvom rade konštatuje, že spoločnosť Estonian Air zaznamenávala výrazné straty nepretržite od roku 2006:

Tabuľka 6

Čisté výsledky spoločnosti Estonian Air od roku 2006

(168)

Významné straty spoločnosti Estonian Air sú prvým náznakom jej ťažkostí. Okrem toho sa zdá, že boli prítomné aj niektoré zvyčajné známky podniku v ťažkostiach. Zdá sa napríklad, že úrokové výdavky spoločnosti Estonian Air od roku 2008 neustále rastú:

Tabuľka 7

Úrokové výdavky spoločnosti Estonian Air od roku 2006

(169)

Návratnosť aktív a návratnosť vlastného kapitálu spoločnosti Estonian Air boli od roku 2006 nepretržite záporné, kým pomer dlhu k vlastnému kapitálu sa neustále zvyšoval od roku 2006 do roku 2008, keď dosiahol [80 – 90] %. Dôvodom poklesu tohto pomeru v rokoch 2009 a 2010 sú navýšenia kapitálu, ktoré sa uskutočnili v týchto rokoch, a nie zníženie dlhu spoločnosti Estonian Air. V rokoch 2010 až 2011 sa navyše čistý dlh spoločnosti Estonian Air výrazne zvýšil z [5 – 10] miliónov EUR na [40 – 50] miliónov EUR. Čistý dlh sa ďalej zvyšoval aj v rokoch 2012 ([50 – 60] miliónov EUR), 2013 ([50 – 60] miliónov EUR) a 2014 ([60 – 70] miliónov EUR).

(170)

Estónske orgány okrem toho vysvetlili, že na konci novembra 2011 mal letecký dopravca peňažné prostriedky len 3,1 milióna EUR, takže hrozilo, že ku koncu roka nedodrží finančnú dohodu s […], a teda že by nesplnil svoje úverové povinnosti voči […]. Spoločnosť Estonian Air takisto v novembri 2011 prestala platiť niektorým svojim významným dodávateľom a ku koncu tohto mesiaca jej pracovný kapitál nebol vyrovnaný: účty pohľadávok boli 5,5 milióna EUR, kým účty záväzkov boli 10,6 milióna EUR. Bez opatrenia č. 4 by letecký dopravca nesplnil svoje úverové povinnosti voči […]. Platobná neschopnosť je typickou známkou podniku v ťažkostiach.

(171)

Komisia takisto konštatuje, že letecký dopravca prišiel v rokoch 2010 až 2011 o viac ako polovicu vlastného kapitálu. V tomto období prišiel letecký dopravca o viac než jednu štvrtinu svojho kapitálu. Preto sa zdá, že bolo splnené aj kritérium odôvodnenia 10 písm. a) usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(172)

Napriek kapitálovým injekciám v decembri 2011 a v marci 2012 (opatrenie č. 4), sa finančná situácia leteckého dopravcu v roku 2012 zhoršila a do konca júla 2012 dosiahla spoločnosť Estonian Air stav technického konkurzu podľa estónskeho práva (pozri odôvodnenie 25). Preto sa spoločnosť Estonian Air od tohto okamihu mohla takisto považovať za podnik v ťažkostiach v zmysle odôvodnenia 10 písm. c) usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(173)

Komisia preto dospela k záveru, že spoločnosť Estonian Air minimálne od roku 2009 spĺňala kritériá podniku v ťažkostiach v zmysle odôvodnenia 11 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004. Spoločnosť Estonian Air by navyše neskôr spĺňala aj požiadavky uvedené v odôvodneniach 10 písm. a) a 10 písm. c) usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(174)

Spoločnosť Estonian Air by sa navyše považovala za podnik v ťažkostiach aj podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014, lebo jej celkový vlastný kapitál v roku 2014 bol výrazne záporný, a to -31,393 milióna EUR. Spoločnosť Estonian Air preto spĺňa požiadavky uvedené v odôvodnení 20 písm. a) usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014.

(175)

V odôvodnení 12 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 a v odôvodnení 21 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014 sa uvádza, že novovytvorený podnik nie je oprávnený na pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu, dokonca ani vtedy, ak je jeho východisková finančná pozícia neistá. Podnik sa vo všeobecnosti bude považovať za novovytvorený do troch rokov od začiatku jeho činnosti v príslušnej oblasti aktivít. Spoločnosť Estonian Air bola založená v roku 1991 a nemožno ju považovať za novovytvorený podnik. Spoločnosť Estonian Air navyše nepatrí do podnikateľskej skupiny v zmysle odôvodnenia 13 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 a odôvodnenia 22 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014.

(176)

Komisia preto dospela k záveru, že spoločnosť Estonian Air bola v čase prijatia opatrení č. 3, 4, 5 a 6 podnikom v ťažkostiach a že spĺňa ostatné požiadavky usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 a 2014 na to, aby bola oprávnená na pomoc na záchranu a/alebo reštrukturalizáciu.

(177)

Komisia najprv konštatuje, že kumulatívne podmienky poskytnutia pomoci na záchranu stanovené v bode 25 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 nie sú splnené:

(178)

Komisia posúdila aj to, či sú splnené kritériá zlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu. V odôvodnení 34 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 sa vyžaduje, aby poskytnutie pomoci bolo podmienené vykonaním reštrukturalizačného plánu, ktorý musí Komisia schváliť pre všetky prípady individuálnej pomoci a ktorý musí byť zameraný na obnovenie dlhodobej životaschopnosti podniku v primeranej časovej lehote a na základe realistických predpokladov v súvislosti s budúcimi prevádzkovými podmienkami. Komisia však konštatuje, že Estónsko poskytlo opatrenie č. 3 v prospech spoločnosti Estonian Air pri neexistencii dôveryhodného reštrukturalizačného plánu, ktorý by spĺňal podmienky stanovené v usmerneniach o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004. Hoci obchodný plán z roku 2010 obsahoval niektoré prvky reštrukturalizačného plánu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 (analýza trhu, opatrenia na reštrukturalizáciu, finančné prognózy atď.), nemožno ho považovať za dostatočne spoľahlivý a dôveryhodný na zabezpečenie dlhodobej životaschopnosti spoločnosti. Ako je vysvetlené v odôvodneniach 123 a 124, obchodný plán z roku 2010 bol založený na prehnane ambicióznych prognózach rastu počtu cestujúcich a jeho analýza citlivosti bola nedostatočná. Táto okolnosť by sama osebe stačila na vylúčenie zlučiteľnosti opatrenia s vnútorným trhom (49).

(179)

Estónske orgány navyše nepredložili žiadne možné opatrenia na zabránenie neoprávnenému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia) a neposkytli žiadny príspevok spoločnosti Estonian Air k jej reštrukturalizácii. To sú základné prvky na to, aby sa opatrenie mohlo považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom ako pomoc na reštrukturalizáciu na základe usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004.

(180)

Opatrenie č. 3 teda predstavuje štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

(181)

Na opatrenie č. 4 sa mutatis mutandis vzťahujú rovnaké závery, aké sú opísané v odôvodneniach 177 až 180 v súvislosti s opatrením č. 3.

(182)

Najmä navýšenie kapitálu vo výške 30 miliónov EUR nespĺňa požiadavky bodu 15 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 na pomoc na záchranu, lebo a) nepredstavuje podporu likvidity vo forme úverových záruk alebo úverov; b) Estónsko neposkytlo žiadne odôvodnenie umožňujúce Komisii domnievať sa, že opatrenie č. 3 bolo poskytnuté na základe závažných sociálnych ťažkostí; c) Estónsko neoznámilo Komisii reštrukturalizačný plán ani plán likvidácie do šiestich mesiacov od prvého prijatia opatrenia; a d) opatrenie č. 3 nebolo obmedzené na sumu, ktorá je nutná na zachovanie činnosti spoločnosti Estonian Air počas obdobia, v ktorom je pomoc povolená.

(183)

Navýšenie kapitálu vo výške 30 miliónov EUR navyše nespĺňa podmienky zlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004. Obchodný plán z roku 2011 nemožno považovať za dôveryhodný reštrukturalizačný plán, lebo jeho prognózy neboli realistické (pozri odôvodnenia 135 až 137) a v polovici roka 2012 sa od neho veľmi rýchlo upustilo vzhľadom na mimoriadne záporné výsledky leteckého dopravcu. Estónske orgány okrem toho nenavrhli primeraný vlastný príspevok spoločnosti Estonian Air ani primerané kompenzačné opatrenia. Naopak, navýšenie kapitálu sa použilo na rozšírenie činností spoločnosti Estonian Air a vytvorenie nových trás.

(184)

Komisia navyše konštatuje, že podľa zásady „jedenkrát a naposledy“ stanovenej v oddiele 3.3 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004, „v prípade, že ubehlo menej ako desať rokov od udelenia pomoci na záchranu alebo od ukončenia plánu na reštrukturalizáciu (podľa toho, ktoré bolo neskôr), Komisia neumožní ďalšiu pomoc na záchranu alebo reštrukturalizáciu“. Keďže opatrenie č. 3 (neoprávnená a nezlučiteľná pomoc na záchranu) bolo poskytnuté v prospech spoločnosti Estonian Air v novembri 2010, poskytnutie kapitálovej injekcie (opatrenie č. 4) bolo v rozpore so zásadou „jedenkrát a naposledy“. Čo sa týka prípadných výnimiek z tejto zásady podľa bodu 73 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004, uplatniteľná môže byť len výnimka c) týkajúca sa („výnimočných a nepredvídateľných okolností, za ktoré firma nie je zodpovedná“). Estónsko však nepredložilo žiadny argument, na základe ktorého by Komisia mohla dospieť k záveru, že opatrenie č. 4 bolo poskytnuté v prospech spoločnosti Estonian Air na základe výnimočných a nepredvídateľných okolností.

(185)

Komisia preto dospela k záveru, že aj opatrenie č. 4 predstavuje štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

(186)

V rozhodnutiach o začatí konania vo veci pomoci na záchranu Komisia uviedla, že opatrenie č. 5 spĺňa väčšinu kritérií oddielu 3.1 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 týkajúcich sa pomoci na záchranu, ale vyjadrila pochybnosti o tom, či bola dodržaná zásada „jedenkrát a naposledy“.

(187)

Komisia konštatuje, že zásada „jedenkrát a naposledy“ podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014 v zásade zodpovedá požiadavkám predchádzajúcich usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004. Vzhľadom na to, že spoločnosť Estonian Air získala pomoc na záchranu v novembri 2010 (kapitálová injekcia vo výške 17,9 milióna EUR – opatrenie č. 3) a v decembri 2011 a marci 2012 (kapitálové injekcie vo výške 15 miliónov EUR v oboch prípadoch – opatrenie č. 4), Komisia dospela k záveru, že zásada „jedenkrát a naposledy“ nebola dodržaná. Keďže opatrenia č. 3 a 4 predstavujú nezlučiteľnú a neoprávnenú pomoc na záchranu, Komisia dospela k záveru, že zásada „jedenkrát a naposledy“ stanovená v odôvodnení 70 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014 bola porušená aj v prípade opatrenia č. 5. Preto nie je nutné preskúmať, či by boli splnené aj ostatné kritériá usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2014.

(188)

Komisia na tomto základe dospela k záveru, že aj opatrenie č. 5 predstavuje štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom.

(189)

Pokiaľ ide o plánovanú pomoc na reštrukturalizáciu vo výške 40,7 milióna EUR (opatrenie č. 6), pochybnosti Komisie v súvislosti s rozhodnutím o začatí konania vo veci pomoci na reštrukturalizáciu neboli v priebehu konania vo veci formálneho zisťovania rozptýlené.

(190)

Podľa bodu 34 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 musí byť poskytnutie pomoci na reštrukturalizáciu podmienené realizovaním reštrukturalizačného plánu, ktorý musí Komisia schváliť pre všetky prípady individuálnej pomoci. V bode 35 sa uvádza, že reštrukturalizačný plán, ktorého trvanie vykonávania musí byť čo najkratšie, musí obnoviť dlhodobú životaschopnosť firmy v primeranej časovej lehote a na základe realistických predpokladov v súvislosti s budúcimi prevádzkovými podmienkami.

(191)

Podľa bodu 36 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 sa v reštrukturalizačnom pláne musia opisovať okolnosti, ktoré viedli k ťažkostiam v spoločnosti, a musí v ňom byť zohľadnený súčasný stav a budúce trhové vyhliadky pri najlepšom, najhoršom a základnom scenári.

(192)

Reštrukturalizačný plán musí umožniť takú premenu spoločnosti, aby spoločnosť po skončení reštrukturalizácie pokryla všetky svoje náklady vrátane odpisov a finančných poplatkov. Očakávaná návratnosť kapitálu musí byť dostatočne vysoká na to, aby reštrukturalizovanej firme umožnila súťažiť na trhu na základe vlastných zásluh (bod 37 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004).

(193)

Ako sa uvádza v rozhodnutí o začatí konania, Komisia mala pochybnosti, či bol reštrukturalizačný plán z júna 2013 dostatočne spoľahlivý na obnovu dlhodobej životaschopnosti spoločnosti Estonian Air. Estónsko predložilo niekoľko ďalších argumentov na rozptýlenie pochybností Komisie. Komisia opakuje, že analýza scenárov a citlivosti v rámci reštrukturalizačného plánu môže za určitých okolností viesť k potrebe dodatočného financovania. Pri pesimistickom scenári sa predpokladá 12 % pokles počtu cestujúcich na základe predpokladu, že rast HDP bude v Európe až do roku 2017 naďalej nízky. Pri tomto pesimistickom scenári by spoločnosť Estonian Air dosiahla v roku 2017 mierne kladný zisk pred zdanením, ale stále by mala zápornú pozíciu z hľadiska čistých peňažných prostriedkov. Z analýzy citlivosti navyše vyplynulo, že pomerne malé jednotlivé zmeny v predpokladoch by znamenali nutnosť dodatočného financovania. To vážne spochybňuje hlavný cieľ plánu obnoviť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti Estonian Air. Skutočnosť, že výsledky spoločnosti Estonian Air v roku 2013 boli vo všeobecnosti v súlade s prognózami, nie je z hľadiska posúdenia reštrukturalizačného plánu ex ante podstatná. To už navyše neplatilo v roku 2014, keď boli výnosy i zisky nižšie ako prognózy v reštrukturalizačnom pláne.

(194)

Pokiaľ ide o opatrenia na obmedzenie neoprávneného narušenia hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia), v reštrukturalizačnom pláne sa predpokladá uvoľnenie prevádzkových intervalov na troch koordinovaných letiskách (London Gatwick, Helsinki a Viedeň) a zrušenie 12 trás, čo by predstavovalo 18 % kapacity spoločnosti Estonian Air pred reštrukturalizáciou. Na to, aby sa tieto trasy mohli považovať za kompenzačné opatrenia, musia byť ziskové, lebo inak by boli aj tak zrušené z dôvodu životaschopnosti.

(195)

Estónske orgány poskytli údaje o ziskovosti 12 zrušených trás založené na troch odlišných ukazovateľoch, ktorými boli „úroveň príspevku DOC“, „rozpätie príspevku na úrovni 1“ a „rozpätie ziskovosti“. Podľa Estónska „úroveň príspevku DOC“ pokrýva všetky variabilné náklady (na cestujúcich, spiatočné lety a palivo), ale nie náklady na mzdy, flotilu, údržbu a úsekové náklady. „Rozpätie príspevku na úrovni 1“ je vymedzené ako celkové výnosy mínus podiel variabilných nákladov na cestujúcich na celkových výnosoch, zatiaľ čo „rozpätie ziskovosti“ zahŕňa fixné náklady (fixné náklady na údržbu, náklady na posádku a náklady na flotilu), ale nie prevádzkové náklady.

(196)

Podľa praxe Komisie sa vo viacerých veciach pomoci na reštrukturalizáciu v odvetví leteckej dopravy trasy považujú za ziskové v prípade, že mali kladné rozpätie príspevku C1 v roku predchádzajúcom ich zrušeniu (50). V príspevku C1 sa zohľadňujú náklady na lety, cestujúcich a distribučné náklady (teda variabilné náklady) pre každú jednotlivú trasu. Príspevok C1 je vhodný údaj, lebo sú v ňom zohľadnené všetky náklady, ktoré sú priamo spojené s príslušnou trasou. Trasy s kladným príspevkom C1 pokrývajú nielen variabilné náklady na trasu, ale prispievajú aj k pokrytiu fixných nákladov spoločnosti.

(197)

Komisia konštatuje, že „úroveň príspevku DOC“ do značnej miery zodpovedá príspevku C1. Komisia na základe toho konštatuje, že iba dve trasy (Benátky a Kuressaare) – ktoré spolu predstavujú iba približne 1 % kapacity spoločnosti z hľadiska ASK – by v skutočnosti boli ziskové a mohli by sa považovať za primerané kompenzačné opatrenia.

(198)

Estónsko tvrdí, že vzhľadom na zvýšenie výnosov podľa novej stratégie navrhovanej v reštrukturalizačnom pláne by tieto trasy mohli byť v novej sieti ziskové a že tieto trasy by boli prospešné pre iných leteckých dopravcov v tom zmysle, že by získali marginálne výnosy z cestujúcich, ktorí pôvodne lietali so spoločnosťou Estonian Air. Estónsko však neposkytlo žiadne osobitné výpočty, pokiaľ ide o možnú úroveň ziskovosti v rámci nového obchodného modelu. Naopak, v reštrukturalizačnom pláne sa jasne uvádza, že tieto trasy „sa v tejto fáze nedajú prevádzkovať so ziskom ani nemôžu prispieť k nákladom na lietadlá“. V súlade s ustálenou rozhodovacou praxou Komisie preto 10 z 12 navrhovaných trás nemožno prijať ako kompenzačné opatrenia.

(199)

Komisia dospela k záveru, že na vyváženie negatívneho vplyvu pomoci na reštrukturalizáciu poskytnutej spoločnosti Estonian Air nestačí uvoľniť prevádzkové intervaly na troch koordinovaných letiskách a zrušiť dve ziskové trasy predstavujúce približne 1 % kapacity leteckého dopravcu.

(200)

Navrhovaný vlastný príspevok spoločnosti Estonian Air podľa reštrukturalizačného plánu tvorí 27,8 milióna EUR z plánovaného predaja troch lietadiel v roku 2015, 7,5 milióna EUR z predaja administratívnej budovy letisku Tallinn, 2 milióny EUR z predaja iných vedľajších aktív a 0,7 milióna EUR z nového úveru poskytnutého bankou […]. Hlavná časť vlastného príspevku (plánovaný predaj troch lietadiel) by sa mala uskutočniť v roku 2015, pričom neexistuje žiadna záväzná dohoda o predaji lietadiel. Estónsko však poskytlo prima facie spoľahlivé ocenenie vypracované poradenskou spoločnosťou, v ktorom sa odhadla možná predajná cena daného typu lietadla. Estónsko ďalej uviedlo, že letecký dopravca v súčasnosti rokuje s potenciálnymi partnermi o transakcii vo forme predaja a spätného lízingu. Z tohto dôvodu a so zreteľom na predchádzajúce veci týkajúce sa leteckých dopravcov sa Komisia domnieva, že navrhovaný vlastný príspevok vo výške 36,44 milióna EUR – z celkových nákladov na reštrukturalizáciu vo výške 78,7 milióna EUR (pozri odôvodnenie 55) alebo 46,3 % nákladov na reštrukturalizáciu – je prijateľný vzhľadom na to, že Estónsko sa nachádza v podporovanej oblasti.

(201)

Hoci sa vlastný príspevok javí ako prijateľný, pochybnosti Komisie týkajúce sa obnovenia dlhodobej životaschopnosti a kompenzačných opatrení neboli rozptýlené.

(202)

A napokon, tak ako v prípade opatrení č. 4 a 5, Komisia dospela k záveru, že z tých istých dôvodov bola porušená zásada „jedenkrát a naposledy“ aj v súvislosti s opatrením č. 6. V rokoch 2010 – 2014 boli spoločnosti Estonian Air ako podniku v ťažkostiach poskytnuté viaceré opatrenia pomoci (opatrenia č. 3, 4 a 5). Okrem toho nie sú uplatniteľné výnimky uvedené v bode 73 usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004. Vzhľadom na neprijateľnosť zmeneného reštrukturalizačného plánu z 31. októbra 2014 nemožno pomoc na reštrukturalizáciu považovať za nadväzujúcu na pomoc na záchranu ako súčasť jednej operácie reštrukturalizácie [podmienka v bode 73 písm. a)]. Estónske orgány navyše nepredložili žiadne výnimočné alebo nepredvídateľné okolnosti v súlade s podmienkou v bode 73 písm. c).

(203)

Pomoc na reštrukturalizáciu (opatrenie č. 6), s ktorou sa počíta v reštrukturalizačnom pláne z júna 2013, teda nespĺňa kritériá usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2004 a predstavuje nezlučiteľnú štátnu pomoc.

(204)

Podľa zmluvy a ustálenej judikatúry Súdneho dvora je Komisia oprávnená rozhodnúť, že príslušný členský štát musí zrušiť alebo zmeniť pomoc (51), keď zistí, že je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Súd takisto dôsledne trvá na tom, že povinnosť členského štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, je určená na obnovenie predtým existujúcej situácie (52). Súdny dvor v tejto súvislosti stanovil, že cieľ sa dosiahne, keď príjemca splatí sumy, ktoré mu boli poskytnuté prostredníctvom nezákonnej pomoci, a tak stráca právo na výhodu, ktorú mal v porovnaní so svojimi konkurentmi na trhu, a nastolí sa situácia pred vyplatením pomoci (53).

(205)

V súlade s judikatúrou sa v článku 16 nariadenia Rady (ES) č. 2015/1589 (54) uvádza, že „ak sa prijmú záporné rozhodnutia v prípadoch neoprávnenej pomoci, Komisia rozhodne, že dotknutý členský štát prijme všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu“. Vzhľadom na to, že predmetné opatrenia sa musia považovať za nezlučiteľnú pomoc, pomoc sa musí vrátiť s cieľom obnoviť situáciu, ktorá existovala na trhu pred poskytnutím pomoci. Vrátenie nadobúda účinnosť od chvíle, keď vznikla výhoda pre príjemcu, teda keď príjemca dostal k dispozícii pomoc, a až do skutočného vrátenia sa na ňu vzťahuje úrok z vymáhanej sumy.

(206)

Pokiaľ ide o navýšenie kapitálu v roku 2010 (opatrenie č. 3), Komisia sa domnieva, že vzhľadom na to, že štát nemá reálnu možnosť získať späť svoju investíciu, celá suma 17,9 milióna EUR vložená v peňažných prostriedkoch štátom predstavuje prvok pomoci. Rovnaký záver platí aj pre navýšenie kapitálu z rokov 2011/2012 (opatrenie č. 4), pre ktoré prvok pomoci dosahuje celkovú výšku 30 miliónov EUR vložených v peňažných prostriedkoch štátom.

(207)

Pokiaľ ide o opatrenie č. 5, Komisia sa domnieva, že vzhľadom na finančnú situáciu spoločnosti Estonian Air v čase poskytnutia úverov na záchranu štát nemal žiadny opodstatnený dôvod očakávať splatenie. Keďže Komisia sa domnieva, že podmienky poskytnutia pomoci na záchranu podľa usmernení o záchrane a reštrukturalizácii z roku 2015 nie sú splnené, Estónsko musí zabezpečiť, aby spoločnosť Estonian Air vrátila úver na záchranu v celkovej výške 37 miliónov EUR, ktorý jej bol poskytnutý. Ak existuje splatný a nezaplatený úrok, musí sa zahrnúť do prvku pomoci.

(208)

A napokon, pokiaľ ide o notifikovanú pomoc na reštrukturalizáciu (opatrenie č. 6), zatiaľ ešte spoločnosti Estonian Air nebola poskytnutá, a preto nie je potrebné nariadiť jej vymoženie.

(209)

Komisia dospela k záveru, že Estónsko neoprávnene vykonalo opatrenia č. 3, 4 a 5 v rozpore s článkom 108 ods. 3 zmluvy. Tieto opatrenia navyše nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom.

(210)

Nezlučiteľná pomoc sa musí vymôcť od spoločnosti Estonian Air v súlade s oddielom 8 s cieľom obnoviť situáciu, ktorá existovala na trhu pred poskytnutím pomoci.

(211)

Komisia ďalej dospela k záveru, že notifikovaná pomoc na reštrukturalizáciu vo výške 40,7 milióna EUR (opatrenie č. 6) predstavuje nezlučiteľnú pomoc. Uvedené opatrenie by sa preto nemalo vykonať,

a)

celkovú sumu (istinu a úroky z vymáhanej sumy), ktorá sa má od prijímateľa vymôcť;

b)

podrobný opis opatrení, ktoré boli prijaté alebo sa plánujú prijať na vykonanie tohto rozhodnutia;

c)

dokumenty preukazujúce, že príjemcovi bolo nariadené vrátiť pomoc.

30.6.2016   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 174/32

(1)

Závery o najlepších dostupných technikách (BAT – best available techniques) sú referenciou na stanovenie podmienok povolenia pre zariadenia, na ktoré sa vzťahuje kapitola II smernice 2010/75/EÚ, a príslušné orgány by mali stanoviť emisné limity, ktorými sa zabezpečí, aby emisie za bežných prevádzkových podmienok neprekročili úrovne znečisťovania súvisiace s najlepšími dostupnými technikami stanovenými v záveroch o BAT.

(2)

Rozhodnutím Komisie zo 16. mája 2011 (2) bolo zriadené fórum zložené zo zástupcov členských štátov, dotknutých odvetví a mimovládnych organizácií presadzujúcich ochranu životného prostredia, ktoré Komisii 4. decembra 2014 poskytlo svoje stanovisko k navrhovanému obsahu referenčného dokumentu o BAT pre odvetvie výroby neželezných kovov. Toto stanovisko je verejne dostupné.

(3)

Závery o BAT uvedené v prílohe k tomuto rozhodnutiu sú kľúčovým prvkom uvedeného referenčného dokumentu o BAT.

(4)

Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 75 ods. 1 smernice 2010/75/EÚ,