SMERNICA 2008/57/ES O INTEROPERABILITE SYSTÉMU ŽELEZNÍC V SPOLOČENSTVE

TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA PRE INTEROPERABILITU

Subsystém „Energia“ pre konvenčné železnice

1.

ÚVOD

1.1.	Technický rozsah pôsobnosti

1.2.	Územný rozsah pôsobnosti

1.3.	Obsah tejto TSI

2.	VYMEDZENIE A ROZSAH PÔSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

2.1.	Vymedzenie subsystému energia

2.1.1.

Elektrické napájanie

2.1.2.

Vrchné trolejové vedenie a zberač

2.2.	Rozhrania s ostatnými subsystémami a v rámci subsystému

2.2.1.

Úvod

2.2.2.

Rozhrania týkajúce sa elektrického napájania

2.2.3.

Rozhrania týkajúce sa zariadenia vrchného trolejového vedenia a zberačov a ich interakcia

2.2.4.

Rozhrania týkajúce sa úsekov s oddelenými fázami a systémami

3.	ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

4.	CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.

Úvod

4.2.	Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.2.

Základné parametre charakterizujúce subsystém energia

4.2.3.

Napätie a kmitočet

4.2.4.

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania

4.2.5.

Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch v tuneloch

4.2.6.

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

4.2.7.

Rekuperačné brzdenie

4.2.8.

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

4.2.9.

Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy striedavého prúdu

4.2.10.

Harmonické emisie vo vzťahu k napájacím systémom

4.2.11.

Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita

4.2.12.

Ochrana životného prostredia

4.2.13.

Geometria vrchného trolejového vedenia

4.2.14.

Priechodný prierez zberača

4.2.15.

Stredná prítlačná sila

4.2.16.

Dynamický režim a kvalita odberu prúdu

4.2.17.

Rozstup zberačov

4.2.18.

Materiál trakčného drôtu

4.2.19.

Úseky s oddelenými fázami

4.2.20.

Úseky s oddelenými systémami

4.2.21.

Zariadenia na meranie energetickej spotreby

4.3.	Funkčné a technické špecifikácie pre rozhrania

4.3.1.

Všeobecné požiadavky

4.3.2.

Rušne a osobné železničné koľajové vozidlá

4.3.3.

Infraštruktúra

4.3.4.

Riadenie, zabezpečenie a návestenie

4.3.5.

Prevádzka a riadenie dopravy

4.3.6.

Bezpečnosť v železničných tuneloch

4.4.	Pravidlá prevádzky

4.4.1.

Úvod

4.4.2.

Riadenie elektrického napájania

4.4.3.

Vykonávanie prác

4.5.	Pravidlá údržby

4.6.	Odborná kvalifikácia

4.7.	Zdravotné a bezpečnostné podmienky

4.7.1.

Úvod

4.7.2.

Ochranné opatrenia týkajúce sa trakčných napájacích staníc a spínacích staníc

4.7.3.

Ochranné opatrenia týkajúce sa systému vrchného trolejového vedenia

4.7.4.

Ochranné opatrenia týkajúce sa spätného trakčného vedenia

4.7.5.

Ostatné všeobecné požiadavky

4.7.6.

Dobre viditeľný odev

4.8.	Register infraštruktúry a európsky register schválených typov vozidiel

4.8.1.

Úvod

4.8.2.

Register infraštruktúry

4.8.3.

Európsky register povolených typov vozidiel

5.	KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.	Zoznam komponentov

5.2.	Výkonnosť a špecifikácie komponentov

5.2.1.

Vrchné trolejové vedenie

6.	POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY A OVEROVANIE SUBSYSTÉMOV ES

6.1.	Komponenty interoperability

6.1.1.

Postupy posudzovania zhody

6.1.2.

Uplatňovanie modulov

6.1.3.

Inovačné riešenia pre zložky interoperability

6.1.4.

Konkrétny postup posúdenia komponentu interoperability – vrchné trolejové vedenie (OCL)

6.1.5.

Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability

6.2.	Subsystém Energia

6.2.1.

Všeobecné ustanovenia

6.2.2.

Uplatňovanie modulov

6.2.3.

Inovačné riešenia

6.2.4.

Osobitné postupy posudzovania pre subsystém

6.3.	Subsystém obsahujúci komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES

6.3.1.

Podmienky

6.3.2.

Dokumentácia

6.3.3.

Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1

7.	VYKONÁVANIE

7.1.	Všeobecné informácie

7.2.	Stratégia postupného prechodu smerom k interoperabilite

7.2.1.

Úvod

7.2.2.

Stratégia prechodu pre napätie a kmitočet

7.2.3.

Stratégia prechodu pre zberače a geometriu vrchného trolejového vedenia

7.3.	Uplatňovanie tejto TSI na nové trate

7.4.	Uplatňovanie tejto TSI na existujúce trate

7.4.1.

Úvod

7.4.2.

Modernizácia/obnova vrchného trolejového vedenia a/alebo elektrického napájania

7.4.3.

Parametre týkajúce sa údržby

7.4.4.

Existujúci subsystém, ktorý si nevyžaduje projekt obnovy alebo modernizácie

7.5.	Špecifické prípady

7.5.1.

Úvod

7.5.2.

Zoznam špecifických prípadov

8.	ZOZNAM PRÍLOH

PRÍLOHA A –

POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY

PRÍLOHA B –

OVERENIE ES TÝKAJÚCE SA SUBSYSTÉMU ENERGIA

PRÍLOHA C –

REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY, INFORMÁCIE O SUBSYSTÉME ENERGIA

PRÍLOHA D –

EURÓPSKY REGISTER SCHVÁLENÝCH TYPOV VOZIDIEL, INFORMÁCIE VYŽADOVANÉ V RÁMCI SUBSYSTÉMU ENERGIA

PRÍLOHA E –

URČENIE MECHANICKÉHO KINEMATICKÉHO OBRYSU ZBERAČA

PRÍLOHA F –

RIEŠENIA TÝKAJÚCE SA ÚSEKOV S ODDELENÝMI FÁZAMI A SYSTÉMAMI

PRÍLOHA G –

ÚČINNÍK

PRÍLOHA H –

ELEKTRICKÁ OCHRANA: VYPÍNANIE HLAVNÝCH VÝKONOVÝCH VYPÍNAČOV

PRÍLOHA I –

ZOZNAM REFERENČNÝCH NORIEM

PRÍLOHA J –

SLOVNÍK

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa týka subsystému energia systému transeurópskych konvenčných železníc. Subsystém energia je zahrnutý do zoznamu subsystémov v prílohe II k smernici 2008/57/ES.

1.2.   Územný rozsah pôsobnosti

Územným rozsahom tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu je systém transeurópskych konvenčných železníc, ako je opísaný v kapitole 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES.

1.3.   Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES táto TSI:

a)	uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti – kapitola 2;

b)	stanovuje základné požiadavky na subsystém energia – kapitola 3;

c)	stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré má subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať – kapitola 4;

d)	stanovuje komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v rámci systému železníc – kapitola 5;

e)	v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú použiť na posúdenie zhody alebo vhodnosti na používanie komponentov interoperability na jednej strane alebo na overovanie subsystémov ES na strane druhej – kapitola 6;

f)	určuje stratégiu implementácie TSI. Je potrebné najmä špecifikovať etapy, ktoré sa musia dokončiť s cieľom realizovať postupný prechod z existujúceho stavu do konečného stavu, v ktorom súlad s TSI bude normou – kapitola 7;

g)	pre príslušný personál určuje odbornú spôsobilosť a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci požadované na prevádzkovanie a údržbu uvedeného subsystému, ako aj na implementáciu TSI – kapitola 4.

V súlade s článkom 5 ods. 5 sa musia okrem toho stanoviť špecifické prípady, ktoré sa uvádzajú v kapitole 7.

Napokon, táto TSI v kapitole 4 obsahuje aj špecifické predpisy pre prevádzku a údržbu, pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti ustanovený v odsekoch 1.1 a 1.2.

2.   VYMEDZENIE A ROZSAH PÔSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

2.1.   Vymedzenie subsystému energia

V TSI Energia sa špecifikujú požiadavky, ktoré sú potrebné na zaistenie interoperatibility systému železníc. Táto TSI zahŕňa všetky pevné inštalácie, jednosmerný alebo striedavý prúd potrebný na napájanie, pokiaľ ide o základné požiadavky na trakčnú energiu pre vlaky.

Do subsystému energia patria aj vymedzenie a kritériá kvality pre interakciu medzi zberačom a vrchným trolejovým vedením. Keďže úrovňové prívodné koľajnice (tretia koľaj) a koncovky trakčného vedenia nie sú „cieľovým“ systémom, táto TSI neopisuje charakteristiky ani funkčnosť tohto systému.

Obrázok 1

Subsystém energia

Subsystém energia obsahuje:

a)   trakčné napájacie stanice: na svojej primárnej strane sú napojené na vysokonapäťovú rozvodnú sieť s transformáciou vysokého napätia na iné napätie a/alebo premenou na systém elektrického napájania vhodný pre vlaky. Na svojej sekundárnej strane sú trakčné napájacie stanice napojené na vrchné železničné trolejové vedenie;

b)   spínacie stanice: elektrické zariadenie umiestnené na účely napájania na medziľahlých miestach medzi trakčnými napájacími stanicami a paralelným zapojením trolejových vedení a rovnako slúžiace na zaistenie ochrany, izolácie, pomocných zdrojov;

c)   oddeľujúce úseky: zariadenie potrebné na prechod medzi rôznymi elektrickými systémami alebo medzi rôznymi fázami toho istého elektrického systému;

d)   systém trolejového vedenia: systém, ktorým sa elektrická energia rozvádza do vlakov jazdiacich na trase a prenáša do vlakov pomocou zberačov. Systém trolejového vedenia je takisto vybavený ručne alebo diaľkovo ovládanými odpojovačmi, ktoré sú potrebné na oddelenie úsekov alebo skupín systému trolejového vedenia v závislosti od prevádzkových potrieb. Súčasťou systému trolejového vedenia sú napájacie vedenia;

e)   spätné trakčné vedenie: všetky vodiče, ktoré tvoria plánovanú trasu trakčného spätného prúdu a prúdu za poruchových podmienok. Z toho hľadiska je preto spätné trakčné vedenie súčasťou subsystému energia a je v rozhraní so subsystémom infraštruktúra.

Okrem toho podľa smernice 2008/57/ES subsystém energia obsahuje:

f)   vo vlaku umiestnené súčasti zariadenia na meranie energetickej spotreby— na meranie elektrickej energie odoberanej vozidlom z trolejového vedenia alebo vracanej do trolejového vedenia (počas rekuperačného brzdenia), dodávanej z externej elektrickej trakčnej sústavy. Zariadenie je zabudované do hnacieho vozidla a uvádza sa do prevádzky spolu s ním a patrí do rozsahu pôsobnosti TSI Konvenčné železničné rušne a osobné železničné koľajové vozidlá (CR LOC&PAS TSI).

Smernica 2008/57/ES tiež predpokladá, že zberače (pantografy), ktoré prenášajú elektrickú energiu zo systému vrchného trolejového vedenia do vozidla, sú v subsystéme železničných koľajových vozidiel. Sú zabudované do železničných koľajových vozidiel a uvádzajú sa do prevádzky spolu s nimi a patria do rozsahu pôsobnosti CR LOC&PAS TSI.

Parametre týkajúce sa kvality odberu prúdu sú však špecifikované v TSI Energia konvenčných železníc – CR ENE TSI.

2.1.1.   Elektrické napájanie

Systém elektrického napájania musí byť konštrukčne riešený tak, aby bol každý vlak napájaný potrebnou energiou. Preto sú napájacie napätie, spotreba energie každého vlaku a grafikon prevádzky dôležité hľadiská výkonu.

Vlak je rovnako ako každé elektrické zariadenie konštrukčne riešený tak, aby správne fungoval pri menovitom napätí a menovitom kmitočte, ktoré sa využívajú na jeho koncových zariadeniach, t. j. na zberači (zberačoch) a kolesách. Na zaistenie predpokladaného výkonu vlaku je potrebné definovať odchýlky a rozsahy týchto parametrov.

Moderné elektricky poháňané vlaky sú často schopné využívať rekuperačné brzdenie, ktoré vracia energiu do elektrického napájania a znižuje celkovú spotrebu energie. Systém elektrického napájania môže byť konštrukčne riešený tak, aby sa prispôsobil tejto energii rekuperačného brzdenia.

V ktoromkoľvek systéme elektrického napájania môže vzniknúť skrat a iné poruchové stavy. Systém elektrického napájania musí byť navrhnutý tak, aby riadiace jednotky ihneď zistili tieto poruchy a uviedli do činnosti opatrenia na vypnutie skratového prúdu a na vyradenie porušenej časti elektrického obvodu. Systém elektrického napájania musí byť po takýchto prípadoch schopný čo najskôr obnoviť napájanie do všetkých zariadení, aby sa obnovila prevádzka.

2.1.2.   Vrchné trolejové vedenie a zberač

Kompatibilná geometria vrchného trolejového vedenia a zberača je dôležitou stránkou interoperability. Pokiaľ ide o geometrickú interakciu, je potrebné stanoviť výšku trakčného drôtu nad koľajnicami, odchýlku vo výške trakčného drôtu, bočné vychýlenie pod tlakom vetra a prítlačnú silu. Geometria hlavy zberača je takisto veľmi dôležitá na zabezpečenie správnej interakcie s vrchným trolejovým vedením so zreteľom na bočné výkyvy vozidla.

V záujme podpory interoperability európskych železničných sietí sa zberače uvedené v CR LOC&PAS TSI považujú za cieľové.

Interakcia medzi vrchným trolejovým vedením a zberačom predstavuje veľmi dôležité hľadisko pri zabezpečení spoľahlivého prenosu energie bez prílišných rušivých vplyvov pôsobiacich na železničné zariadenia a životné prostredie. Túto interakciu vymedzujú hlavne:

a)	statické a aerodynamické účinky závislé od povahy lyžín zberača a konštrukčného riešenia zberača, tvaru vozidla, na ktorom je(sú) namontovaný(-é) zberač(-e), a od umiestnenia zberača na vozidle;

b)	kompatibilita materiálu lyžín s trakčným drôtom,

c)	dynamické vlastnosti vrchného trolejového vedenia a zberača(-ov) pre vlaky s jednou alebo viacerými trakčnými jednotkami;

d)	počet zberačov v prevádzke a vzdialenosť medzi nimi, pretože každý zberač sa môže vzájomne rušiť s ostatnými zberačmi na tom istom úseku vrchného trolejového vedenia.

2.2.   Rozhrania s ostatnými subsystémami a v rámci subsystému

2.2.1.   Úvod

Subsystém energia je v rozhraní s ostatnými subsystémami železničného systému, aby sa dosiahla očakávaná výkonnosť. Ide o tieto rozhrania:

2.2.2.   Rozhrania týkajúce sa elektrického napájania

a)	Napätie a frekvencia a ich povolené rozsahy sú v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.

b)	Inštalovaný výkon na tratiach a špecifikovaný účinník určujú výkon železničného systému a sú v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.

c)	Rekuperačné brzdenie znižuje spotrebu energie a je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.

d)	Pevné elektrické inštalácie a vo vlaku umiestnené trakčné vybavenie musia byť chránené pred skratom. Vypínanie výkonových vypínačov v trakčných napájacích staniciach a vo vlakoch musí byť koordinované. Elektrická ochrana je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.

e)	Elektrické rušenie a rozhranie harmonických emisií je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá a subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.

f)	Spätné trakčné vedenie má určité rozhrania so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie a so subsystémom infraštruktúra.

2.2.3.   Rozhrania týkajúce sa zariadenia vrchného trolejového vedenia a zberačov a ich interakcia

a)	Sklon trakčného drôtu a miera zmeny sklonu si vyžaduje zvláštnu pozornosť, aby sa zabránilo strate kontaktu a nadmernému opotrebeniu. Výška a sklon trakčného drôtu je v rozhraní so subsystémami infraštruktúra a železničné koľajové vozidlá.

b)	Bočné výkyvy vozidla a zberača sú v rozhraní so subsystémom infraštruktúra.

c)	Kvalita odberu prúdu závisí od počtu zberačov v prevádzke, ich rozstupov a iných špecifických podrobností týkajúcich sa hnacieho vozidla. Usporiadanie zberačov je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.

2.2.4.   Rozhrania týkajúce sa úsekov s oddelenými fázami a systémami

a)	Na prechod medzi rôznymi systémami elektrického napájania a úsekmi s oddelenými fázami, a to bez premostenia, sa musí stanoviť počet a usporiadanie zberačov na vlakoch. To je v rozhraní so subsystémom železničné koľajové vozidlá.

b)	Na prechod medzi systémami elektrického napájania a úsekmi s oddelenými fázami, a to bez premostenia, sa vyžaduje regulácia vlakového prúdu. To je v rozhraní so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.

c)	Pri prechode úsekmi s oddelenými systémami elektrického napájania môže byť potrebné stiahnuť zberač(-e). To je v rozhraní so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2008/57/ES musia systém železníc, jeho subsystémy a komponenty interoperability spĺňať základné požiadavky stanovené v časti „Všeobecné požiadavky“ v prílohe III k smernici. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené základné parametre tejto TSI a ich väzba so základnými požiadavkami opísanými v prílohe III k smernici.

Ustanovenie TSI	Názov ustanovenia TSI	Bezpečnosť	Spoľahlivosť a použiteľnosť	Zdravie	Ochrana životného prostredia	Technická zlučiteľnosť
4.2.3.	Napätie a kmitočet	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.4.	Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.5.	Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch v tuneloch	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	—
4.2.6.	Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.7.	Rekuperačné brzdenie	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.8.	Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany	2.2.1	—	—	—	1.5
4.2.9.	Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy striedavého prúdu	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5
4.2.11.	Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita		—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.2.12.	Ochrana životného prostredia	—	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.2.13.	Geometria nadzemného trolejového vedenia	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.14.	Priechodný prierez zberača	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.15.	Stredná prítlačná sila	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.16.	Dynamický režim a kvalita odberu prúdu	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3
4.2.17.	Rozstup zberačov	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.18.	Materiál trakčného drôtu	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3
4.2.19.	Úseky s oddelenými fázami	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.20.	Úseky s oddelenými systémami	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.21.	Zariadenia na meranie energetickej spotreby	—	—	—	—	1.5
4.4.2.	Riadenie elektrického napájania	1.1.1 1.1.3 2.2.1	1.2	—	—	—
4.4.3.	Vykonávanie prác	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5
4.5.	Pravidlá údržby	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3
4.7.2.	Ochranné opatrenia týkajúce sa trakčných napájacích staníc a spínacích staníc	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.3.	Ochranné opatrenia týkajúce sa systému vrchného trolejového vedenia	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.4.	Ochranné opatrenia týkajúce sa spätného trakčného vedenia	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.5.	Ostatné všeobecné požiadavky	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.7.6.	Dobre viditeľný odev	2.2.1	—	—	—	—

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

Systém železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať. Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie subsystému, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy prevádzky a údržby.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v kapitolách 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu železničnej siete. Inovačné riešenia pre interoperabilitu si však môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy hodnotenia. S cieľom umožniť technické inovácie sa tieto špecifikácie a metódy posúdenia musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v kapitolách 6.1.3 a 6.2.3.

S prihliadnutím na všetky príslušné základné požiadavky sa subsystém energia charakterizuje pomocou špecifikácií určených v ustanoveniach 4.2 až 4.7. Zoznam parametrov týkajúcich sa subsystému energia, ktorý sa uvádza v registri infraštruktúry, je v prílohe C k tejto TSI.

Postupy overovania ES pre subsystém energia sú uvedené v ustanovení 6.2.4 a v tabuľke B.1 prílohy B k tejto TSI.

Pokiaľ ide o špecifické prípady, pozri kapitolu 7.5.

Ak sa odkazuje na normy EN, neuplatňujú sa žiadne variácie označené v normách EN ako „vnútroštátne odchýlky“ alebo „osobitné vnútroštátne podmienky“.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.   Všeobecné ustanovenia

Výkonnosť, ktorá sa má dosiahnuť v rámci subsystému energia, musí zodpovedať príslušnej výkonnosti systému železníc, pokiaľ ide o:

—	maximálnu traťovú rýchlosť, typ vlaku a

—	potreby energie vlakov na zberačoch.

4.2.2.   Základné parametre charakterizujúce subsystém energia

Základné parametre charakterizujúce subsystém energia sú:

—

Elektrické napájanie: — Napätie a kmitočet (4.2.3) — Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4) — Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch v tuneloch (4.2.5) — Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.6) — Rekuperačné brzdenie (4.2.7) — Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.8) — Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy striedavého prúdu (4.2.9) a — Zariadenia na meranie energetickej spotreby (4.2.21)

—

Geometria vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvalita odberu prúdu: — Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.13) — Priechodný prierez zberača (4.2.14) — Stredná prítlačná sila (4.2.15) — Dynamický režim a kvalita odberu prúdu (4.2.16) — Rozstup zberačov (4.2.17) — Materiál trakčného drôtu (4.2.18) — Úseky s oddelenými fázami (4.2.19) a — Úseky s oddelenými systémami (4.2.20)

4.2.3.   Napätie a kmitočet

Pre rušne a hnacie vozidlá je potrebná normalizácia hodnôt napätia a kmitočtu. Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a kmitočtu na koncových zariadeniach trakčnej napájacej stanice a na zberači musia vyhovovať ustanoveniu 4 normy EN 50163:2004.

Systém striedavého prúdu 25 kV 50 Hz má byť cieľovým systémom napájania z dôvodov kompatibility so systémami výroby elektrickej energie a rozvodnými systémami a normalizácie zariadenia trakčných napájacích staníc.

Z dôvodu vysokých investičných nákladov potrebných na prechod z iného systému napätia na systém 25 kV a možnosti použitia viacsystémových hnacích vozidiel je však pre nové, modernizované alebo obnovené subsystémy povolené používať tieto systémy:

—	so striedavým prúdom 15 kV 16,7 Hz,

—	s jednosmerným prúdom 3 kV a

—	s jednosmerným prúdom 1,5 kV.

Menovité napätie a kmitočet sa musia uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.2.4.   Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania

Konštrukčné riešenie subsystému energia je určené traťovou rýchlosťou pre plánované služby a topografiou.

Preto sa musia vziať do úvahy tieto parametre:

—	maximálny vlakový prúd,

—	účinník vlakov a

—	stredné užitočné napätie.

4.2.4.1.   Maximálny vlakový prúd

Manažér infraštruktúry je povinný uviesť v registri infraštruktúry maximálny vlakový prúd (pozri prílohu C).

Konštrukčným riešením subsystému energia sa musí zabezpečiť, aby schopnosť elektrického napájania dosiahla stanovenú výkonnosť a aby sa umožnila prevádzka vlakov pri menej ako 2 MW bez obmedzenia prúdu podľa ustanovenia 7.3 normy EN 50388:2005.

4.2.4.2.   Účinník vlakov

Účinník vlakov musí byť v súlade s požiadavkami uvedenými v prílohe G a v ustanovení 6.3 normy EN 50388:2005.

4.2.4.3.   Stredné užitočné napätie

Vypočítané stredné užitočné napätie „na zberači“ musí byť v súlade s ustanoveniami 8.3 a 8.4 normy EN 50388:2005 s využitím projektových údajov účinníka uvedených v prílohe G.

4.2.5.   Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch v tuneloch

Elektrické napájanie a vrchné trolejové vedenie musia byť konštrukčne riešené tak, aby v prípade porúch v tuneloch umožňovali pokračovanie prevádzky. To sa dosiahne rozdelením vrchného trolejového vedenia v súlade s ustanovením 4.2.3.1 SRT TSI.

4.2.6.   Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

Vrchné trolejové vedenie systémov s jednosmerným prúdom musí byť konštrukčne riešené tak, aby v prípade každého zberača bolo schopné viesť prúd 300 A (pre systém napájania 1,5 kV) a 200 A (pre systém napájania 3 kV), keď vlak stojí.

Dosahuje sa to s využitím statickej prítlačnej sily vymedzenej v ustanovení 7.1 normy EN 50367:2006.

Ak vrchné trolejové vedenie bolo projektované tak, aby bolo schopné viesť maximálny prúd s vyššími hodnotami, keď vlak stojí, musí to manažér infraštruktúry oznámiť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

Vrchné trolejové vedenie (OCL) musí byť konštrukčne riešené s prihliadnutím na hraničnú teplotu v súlade s ustanovením 5.1.2 normy EN 50119:2009.

4.2.7.   Rekuperačné brzdenie

Systémy elektrického napájania striedavým prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia ako prevádzkovej brzdy, ktorá je schopná nepretržite vymieňať energiu buď s inými vlakmi, alebo akýmkoľvek iným spôsobom.

Systémy elektrického napájania jednosmerným prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia ako prevádzkovej brzdy aspoň výmenou energie s inými vlakmi.

Informácie o možnosti používania rekuperačného brzdenia sa musia uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.2.8.   Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

Návrh koordinácie elektrickej ochrany subsystému energia musí byť v súlade s požiadavkami podrobne uvedenými v ustanovení 11 normy EN 50388:2005 s výnimkou tabuľky 8, ktorú nahradila príloha H k tejto TSI.

4.2.9.   Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy striedavého prúdu

Subsystémy energia a konvenčné železničné koľajové vozidlá musia byť schopné vzájomne spolupracovať bez rušivých problémov ako prepätie a iné javy opísané v ustanovení 10 normy EN 50388:2005.

4.2.10.   Harmonické emisie vo vzťahu k napájacím systémom

Harmonickými emisiami vo vzťahu k napájaciemu systému sa zaoberá manažér infraštruktúry so zreteľom na európske alebo vnútroštátne normy a požiadavky napájacieho systému.

V rámci tejto TSI sa nevyžaduje žiadne posudzovanie zhody.

4.2.11.   Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita

Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita nie je špecifická charakteristika železničnej siete. Zariadenia elektrického napájania musia spĺňať základné požiadavky smernice 2004/108/ES o elektromagnetickej kompatibilite.

V rámci tejto TSI sa nevyžaduje žiadne posudzovanie zhody.

4.2.12.   Ochrana životného prostredia

Na ochranu životného prostredia sa vzťahujú iné európske právne predpisy týkajúce sa posudzovania vplyvov určitých projektov na životné prostredie.

V rámci tejto TSI sa nevyžaduje žiadne posudzovanie zhody.

4.2.13.   Geometria vrchného trolejového vedenia

Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie zberačov, ktorých geometria hlavy je špecifikovaná v ustanovení 4.2.8.2.9.2 CR LOC&PAS TSI.

Interoperabilita železničnej siete sa riadi výškou trakčného drôtu, sklonom trakčného drôtu vzhľadom ku koľaji a bočným vychýlením trakčného drôtu pri pôsobení bočného vetra.

4.2.13.1.   Výška trakčného drôtu

Menovitá výška trakčného drôtu musí byť v rozmedzí 5,5 – 5,75 m. Vzťah medzi výškami trakčného drôtu a pracovnými výškami zberača pozri na obrázku 1 normy EN 50119:2009.

Výška trakčného drôtu môže byť menšia v prípadoch týkajúcich sa priechodného prierezu (ako mosty, tunely). Minimálna výška trakčného drôtu sa vypočíta podľa ustanovenia 5.10.4 normy EN 50119:2009.

Trakčný drôt môže byť vyššie v prípade napr. úrovňových priecestí, ložných plôch atď. V týchto prípadoch maximálna projektovaná výška trakčného drôtu nesmie prekročiť 6,20 m.

S prihliadnutím na povolené odchýlky a zdvih podľa obrázku 1 normy EN 50119:2009 maximálna výška trakčného drôtu nesmie prekročiť 6,50 m.

Menovitá výška trakčného drôtu sa musí uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.2.13.2.   Odchýlka vo výške trakčného drôtu

Odchýlka vo výške trakčného drôtu musí spĺňať požiadavky uvedené v ustanovení 5.10.3 normy EN 50119:2009.

Sklon trakčného drôtu špecifikovaný v ustanovení 5.10.3 normy EN 50119:2009 sa môže prekročiť len vo výnimočných prípadoch, keď rad obmedzení vo výške trakčného drôtu, napr. úrovňové priecestia, mosty, tunely, zabraňujú zhode; v tomto prípade, keď sa uplatňujú požiadavky ustanovenia 4.2.16, sa musia dodržať len požiadavky týkajúce sa maximálnej prítlačnej sily.

4.2.13.3.   Bočné vychýlenie

Maximálne povolené bočné vychýlenie trakčného drôtu vo vzťahu k projektovanej osi koľaje pri pôsobení bočného vetra je uvedené v tabuľke 4.2.13.3.

Tabuľka 4.2.13.3

Maximálne bočné vychýlenie

Dĺžka zberača	Maximálne bočné vychýlenie
1 600 mm	0,40 m
1 950 mm	0,55 m

Hodnoty sa musia upraviť s ohľadom na pohyb zberača a povolené odchýlky trate v súlade s prílohou E.

V prípade viackoľajnej trate musí požiadavky spĺňať každý pár koľají (určených na prevádzku ako oddelená trať), ktorý sa má posúdiť podľa TSI.

Profily zberačov, ktoré sa môžu prevádzkovať na trase, sa musia uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.2.14.   Priechodný prierez zberača

Žiadna časť subsystému energia s výnimkou trakčného drôtu a pevného ramena nesmie presiahnuť mechanický kinematický priechodný prierez zberača (pozri obrázok E.2 v prílohe E).

Mechanický kinematický priechodný prierez zberača pre interoperabilné trate je určený pri použití metódy uvedenej v ustanovení E.2 prílohy E a profilov zberača vymedzených v ustanovení 4.2.8.2.9.2 CR LOC&PAS TSI.

Tento priechodný prierez sa vypočíta s použitím kinematickej metódy s hodnotami:

—	pre bočné výkyvy zberača – epu – 0,110 m na menšej overovacej výške – h'u ≤ 5,0 m a

—	pre bočné výkyvy zberača – epo – 0,170 m na väčšej overovacej výške – h'o – 6,5 m

v súlade s ustanovením E.2.1.4 prílohy E a ostatné hodnoty v súlade s ustanovením E.3 prílohy E.

4.2.15.   Stredná prítlačná sila

Stredná prítlačná sila Fm je štatistická stredná hodnota prítlačnej sily. Fm tvoria statické, dynamické a aerodynamické zložky prítlačnej sily zberača.

Statická prítlačná sila je vymedzená v ustanovení 7.1 normy EN 50367:2006. Rozsahy Fm pre každý systém elektrického napájania sú vymedzené v tabuľke 4.2.15.

Tabuľka 4.2.15

Rozsahy strednej prítlačnej sily

Systém napájania	Fm až do 200 km/h
so striedavým prúdom	60 N < Fm< 0,00047*v2 + 90 N
s jednosmerným prúdom 3 kV	90 N < Fm< 0,00097*v2 + 110 N
s jednosmerným prúdom 1,5 kV	70 N < Fm< 0,00097*v2 + 140 N

kde [Fm] = stredná prítlačná sila v N a [v] = rýchlosť v km/h.

V súlade s ustanovením 4.2.16 musí byť vrchné trolejové vedenie konštrukčne riešené tak, aby bolo schopné odolať tejto hornej hraničnej krivke sily uvedenej v tabuľke 4.2.15.

4.2.16.   Dynamický režim a kvalita odberu prúdu

Konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia musí byť v súlade s požiadavkami na dynamický režim. Zdvih trakčného drôtu pri projektovanej traťovej rýchlosti musí byť v súlade so špecifikáciami uvedenými v tabuľke 4.2.16.

Kvalita odberu prúdu má zásadný vplyv na životnosť trakčného drôtu, a musí sa preto zhodovať s odsúhlasenými a merateľnými parametrami.

Zhoda s požiadavkami na dynamický režim sa overuje posúdením:

—	zdvihu trakčného drôtu a buď

—	strednej prítlačnej sily Fm a štandardnej odchýlky σmax, alebo

—	percentuálnej hodnoty elektrického oblúka.

Obstarávateľ musí jasne uviesť metódu, ktorá sa má pri overovaní použiť. Hodnoty, ktoré sa majú zvolenou metódou dosiahnuť, sú stanovené v tabuľke 4.2.16.

Tabuľka 4.2.16

Požiadavky na dynamický režim a kvalitu odberu prúdu

Požiadavka	Pre v > 160 km/h	Pre v ≤ 160 km/h
Vzdialenosť pre zdvih pevného ramena	2S 0
Stredná prítlačná sila F m	pozri ustanovenie 4.2.15
Štandardná odchýlka pri maximálnej traťovej rýchlosti σ max (N)	0,3F m
Percentuálna hodnota elektrického oblúka pri maximálnej traťovej rýchlosti NQ (%) (minimálna dĺžka trvania elektrického oblúka 5 ms)	≤ 0,1 pre systémy so striedavým prúdom ≤ 0,2 pre systémy s jednosmerným prúdom	≤ 0,1

Pokiaľ ide o definície, hodnoty a skúšobné metódy, pozri normy EN 50317:2002 a EN 50318:2002.

S0 je vypočítaný, simulovaný alebo nameraný zdvih trakčného drôtu na pevnom ramene, vytváraný za bežných prevádzkových podmienok s jedným alebo viacerými zberačmi so strednou prítlačnou silou Fm pri maximálnej traťovej rýchlosti. Keď je zdvih pevného ramena fyzicky obmedzený následkom konštrukčného riešenia vrchného trolejového vedenia, je prípustné zmenšiť potrebný priestor na 1,5 S0 (pozri ustanovenie 5.10.2 normy EN 50119:2009).

Maximálna sila (Fmax) na otvorenej trase je obyčajne v rozsahu Fm plus tri štandardné odchýlky σmax; na určitých konkrétnych miestach sa môžu vyskytovať vyššie hodnoty, ktoré sú uvedené v tabuľke 4 ustanovení 5.2.5.2 normy EN 50119:2009.

V prípade pevných komponentov ako úsekové izolátory v systémoch vrchného trolejového vedenia sa prítlačná sila môže zvýšiť maximálne až do 350 N.

4.2.17.   Rozstup zberačov

Vrchné trolejové vedenie sa projektuje na prevádzku najmenej s dvomi susediacimi zberačmi s minimálnym rozstupom od osi trate k osi hlavy zberača, ktorý je vymedzený v tabuľke 4.2.17.

Tabuľka 4.2.17

Rozstup zberačov

Prevádzková rýchlosť (km/h)	Minimálny rozstup pre systémy so striedavým prúdom (m)			Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 3 kV (m)			Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 1,5 kV (m)
Typ	A	B	C	A	B	C	A	B	C
160 < v ≤ 200	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

V prípade potreby sa v registri infraštruktúry uvádzajú tieto parametre (pozri prílohu C):

—	Konštrukčný typ rozstupu (A alebo B alebo C) pre vrchné trolejové vedenie podľa tabuľky 4.2.17.

—	Minimálne rozstupy medzi susediacimi zberačmi menšie ako tie, ktoré sú uvedené v tabuľke 4.2.17.

—	Počet zberačov väčší ako dva, pre ktoré bola trať projektovaná.

4.2.18.   Materiál trakčného drôtu

Kombinácia materiálu trakčného drôtu a materiálu lyžín má značný vplyv na opotrebovanie na obidvoch stranách.

Prípustné materiály pre trakčné drôty sú meď a zliatina medi (s výnimkou zliatin medi a kadmia). Trakčný drôt musí vyhovovať požiadavkám uvedeným v ustanoveniach 4.1, 4.2 a 4.5 až 4.7 normy EN 50149:2001 (s výnimkou tabuľky 1).

Pre trolejové vedenia so striedavým prúdom sa trakčný drôt konštrukčne rieši tak, aby umožňoval použitie lyžín z čistého uhlíka (ustanovenie 4.2.8.2.9.4.2 CR LOC&PAS TSI). Ak manažér infraštruktúry akceptuje iný materiál lyžín, musí to uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

Pre trolejové vedenia s jednosmerným prúdom sa trakčný drôt konštrukčne rieši tak, aby umožňoval použitie materiálov lyžín v súlade s ustanovením 4.2.8.2.9.4.2 CR LOC&PAS TSI.

4.2.19.   Úseky s oddelenými fázami

Konštrukčné riešenie úsekov s oddelenými fázami musí zaistiť, aby sa vlaky mohli pohybovať z jedného úseku do susedného úseku bez premostenia oboch fáz. Spotreba energie sa musí znížiť na nulu v súlade s ustanovením 5.1 normy EN 50388:2005.

Musia byť k dispozícii primerané prostriedky (s výnimkou krátkych oddeľujúcich úsekov uvedených na obrázku F.1 v prílohe F) umožňujúce, aby sa vlak, ktorý sa zastavil na úseku s oddelenými fázami, mohol znovu uviesť do pohybu. Neutrálny úsek musí byť napojiteľný na susedné úseky diaľkovo ovládanými odpojovačmi.

V konštrukčnom riešení oddeľujúcich úsekov sa musia bežne aplikovať riešenia opísané v prílohe A.1 k norme EN 50367:2006 alebo v prílohe F k tejto TSI. Ak je navrhnuté alternatívne riešenie, treba preukázať, že príslušná alternatíva je prinajmenšom rovnako spoľahlivá.

Informácia o konštrukčnom riešení úsekov s oddelených fázami a prípustná konfigurácia zdvihnutých zberačov sa musí uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.2.20.   Úseky s oddelenými systémami

4.2.20.1.   Všeobecné informácie

Konštrukčné riešenie úsekov s oddelenými systémami musí zaistiť, aby sa vozidlá mohli pohybovať z jedného systému elektrického napájania do susedného odlišného systému elektrického napájania bez premostenia obidvoch systémov. Oddelenie systémov so striedavým a jednosmerným prúdom si vyžaduje prijatie ďalších opatrení v spätnom trakčnom vedení vymedzených v ustanovení 6.1.1 normy EN 50122-2:1998.

Existujú dve metódy, ako môže vlak prejsť úseky s oddelenými systémami:

a)	so zberačom zdvihnutým a dotýkajúcim sa trakčného drôtu;

b)	so zberačom stiahnutým a nedotýkajúcim sa trakčného drôtu.

Manažéri infraštruktúry susediacich úsekov sa musia dohodnúť na možnosti a) alebo b), a to vzhľadom na prevládajúce okolnosti. Metóda, ktorá sa má prijať, sa musí uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.2.20.2.   Zdvihnuté zberače

Ak sa na úsekoch s oddelenými systémami prechádza so zdvihnutými zberačmi, ktoré sa dotýkajú trakčného drôtu, funkčné konštrukčné riešenie je špecifikované takto:

—	geometria rôznych prvkov vrchného trolejového vedenia musí zabraňovať, aby došlo ku skratovaniu zberačov alebo prepojeniu oboch systémov elektrického napájania,

—	v subsystéme energia sa musia prijať opatrenia na zabránenie prepojenia oboch susediacich systémov elektrického napájania, ak zlyhá vypnutie spínača(-ov) vo vlaku,

—	odchýlka vo výške trakčného drôtu v rámci celého úseku s oddelenými systémami musí spĺňať požiadavky ustanovenia 5.10.3 normy EN 50119:2009.

Usporiadanie zberačov, ktorých prechádzanie na úsekoch s oddelenými systémami so zdvihnutými zberačmi sa povoľuje, sa musí uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.2.20.3.   Stiahnuté zberače

Táto možnosť sa vyberie vtedy, keď nemožno splniť podmienky prevádzky so zdvihnutými zberačmi.

Ak sa v rámci úseku s oddelenými systémami prechádza so stiahnutými zberačmi, musí byť konštrukčne riešený tak, aby sa zabránilo premosteniu neúmyselne zdvihnutým zberačom. Musí byť k dispozícii zariadenie na vypnutie obidvoch systémov elektrického napájania, ak zberač zostane zdvihnutý, napr. detekciou skratov.

4.2.21.   Zariadenia na meranie energetickej spotreby

Ako je špecifikované v ustanovení 2.1 tejto TSI, požiadavky na zariadenie umiestnené vo vlakoch na meranie energetickej spotreby sú stanovené v CR LOC&PAS TSI.

Ak je inštalované zariadenie na meranie spotreby elektrickej energie, musí byť v súlade s ustanovením 4.2.8.2.8 CR LOC&PAS TSI. Toto zariadenie sa môže použiť na účtovné účely a údaje ním poskytnuté sa akceptujú na tieto účely vo všetkých členských štátoch.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie pre rozhrania

4.3.1.   Všeobecné požiadavky

Z hľadiska technickej kompatibility sú rozhrania uvedené v takomto poradí subsystémov: železničné koľajové vozidlá; infraštruktúra; riadenie, zabezpečenie a návestenie; prevádzka a riadenie. Zahŕňajú aj odkaz na TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch (SRT TSI).

4.3.2.   Rušne a osobné železničné koľajové vozidlá

CR ENE TSI		CR LOC&PAS TSI
Parameter	Ustanovenie	Parameter	Ustanovenie
Napätie a kmitočet	4.2.3	Prevádzka v rozsahu napätí a kmitočtov	4.2.8.2.2
Maximálny vlakový prúd	4.2.4.1	Maximálne napájanie a prúd z vrchného trolejového vedenia	4.2.8.2.4
Účinník vlakov	4.2.4.2	Účinník	4.2.8.2.6
Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky	4.2.6	Maximálny prúd pri zastavení pre systémy s jednosmerným prúdom	4.2.8.2.5
Rekuperačné brzdenie	4.2.7	Rekuperačné brzdenie s energiou do vrchného trolejového vedenia	4.2.8.2.3
Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany	4.2.8	Elektrická ochrana vlaku	4.2.8.2.10
Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy so striedavým prúdom	4.2.9	Poruchy systémov energie pre systémy so striedavým prúdom	4.2.8.2.7
Geometria vrchného trolejového vedenia	4.2.13	Pracovný rozsah výšky zberačov	4.2.8.2.9.1
		Geometria hlavy zberača	4.2.8.2.9.2
Priechodný prierez zberača	4.2.14	Geometria hlavy zberača	4.2.8.2.9.2
		Obrys	4.2.3.1
Stredná prítlačná sila	4.2.15	Statická prítlačná sila zberača	4.2.8.2.9.5
		Prítlačná sila zberača a dynamický režim	4.2.8.2.9.6
Dynamický režim a kvalita odberu prúdu	4.2.16	Prítlačná sila zberača a dynamický režim	4.2.8.2.9.6
Rozstup zberačov	4.2.17	Usporiadanie zberačov	4.2.8.2.9.7
Materiál trakčného drôtu	4.2.18	Materiál lyžiny	4.2.8.2.9.4.2
Oddeľujúce úseky:		Jazda cez úseky s oddelenými fázami alebo systémami	4.2.8.2.9.8
fáza	4.2.19
systém	4.2.20
Zariadenia na meranie spotreby elektrickej energie	4.2.21	Funkcia merania energetickej spotreby	4.2.8.2.8

4.3.3.   Infraštruktúra

CR ENE TSI		CR INF TSI
Parameter	Ustanovenie	Parameter	Ustanovenie
Priechodný prierez zberača	4.2.14	Priechodný prierez	4.2.4.1
Ochranné opatrenia týkajúce sa:		Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom	4.2.11.3
— systému vrchného trolejového vedenia	4.7.3
— spätného trakčného vedenia	4.7.4

4.3.4.   Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Rozhranie pre riadenie napájania energiou v úsekoch s oddelenými fázami a systémami je rozhraním medzi subsystémami energia a železničné koľajové vozidlá. Je však riadené prostredníctvom subsystému riadenie, zabezpečenie a návestenie, takže rozhranie je špecifikované v CR CCS TSI a CR LOC & PAS TSI.

Keďže harmonické prúdy vytvárané železničnými koľajovými vozidlami ovplyvňujú subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie prostredníctvom subsystému energia, táto problematika sa rieši v rámci subsystému riadenie, zabezpečenie a návestenie.

4.3.5.   Prevádzka a riadenie dopravy

Manažér infraštruktúry je povinný mať zavedené systémy umožňujúce komunikáciu so železničnými podnikmi.

CR ENE TSI		CR OPE TSI
Parameter	Ustanovenie	Parameter	Ustanovenie
Riadenie elektrického napájania	4.4.2	Opis trate a príslušného traťového vybavenia súvisiaceho s prevádzkovanými traťami	4.2.1.2.2
		Informovanie vodiča v reálnom čase	4.2.1.2.3
Vykonávanie prác	4.4.3	Zmenené prvky	4.2.1.2.2.2

4.3.6.   Bezpečnosť v železničných tuneloch

CR ENE TSI		SRT TSI
Parameter	Ustanovenie	Parameter	Ustanovenie
Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch v tuneloch	4.2.5	Členenie vrchného vedenia alebo prívodových koľajníc	4.2.3.1

4.4.   Pravidlá prevádzky

4.4.1.   Úvod

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 sú pravidlá prevádzky špecifické pre subsystém, ktorý upravuje táto TSI, tieto:

4.4.2.   Riadenie elektrického napájania

4.4.2.1.   Riadenie elektrického napájania za bežných podmienok

S cieľom splniť požiadavky ustanovenia 4.2.4.1 maximálny prípustný vlakový prúd nesmie za bežných podmienok prekročiť hodnotu uvedenú v registri infraštruktúry (pozri prílohu C).

4.4.2.2.   Riadenie elektrického napájania za mimoriadnych podmienok

Za mimoriadnych podmienok môže byť prípustný vlakový prúd (pozri prílohu C) nižší. Manažér infraštruktúry oznámi zmenu železničným podnikom.

4.4.2.3.   Riadenie elektrického napájania v prípade nebezpečenstva

Manažér infraštruktúry je povinný implementovať postupy, ktorými sa umožní primerané riadenie elektrického napájania v núdzovej situácii. Železničné podniky, ktoré uskutočňujú prevádzku na trati, a spoločnosti pracujúce na trati musia byť informované o dočasných opatreniach, ich zemepisnej polohe, ich povahe a spôsoboch návestenia. V núdzovom pláne, ktorý zostavuje manažér infraštruktúry, musí byť vymedzená zodpovednosť za uzemnenie. Posudzovanie zhody sa vykonáva kontrolou existencie komunikačných kanálov, pokynov, postupov a zariadení, ktoré sa majú používať v núdzovej situácii.

4.4.3.   Vykonávanie prác

V určitých situáciách, ktoré súvisia s vopred naplánovanými prácami, môže byť potrebné dočasne pozastaviť uplatňovanie špecifikácií subsystému energia a jeho komponentov interoperability vymedzených v kapitolách 4 a 5 tejto TSI. V tomto prípade je manažér infraštruktúry povinný vymedziť primerané výnimočné prevádzkové podmienky potrebné na zaistenie bezpečnosti.

Uplatňujú sa tieto všeobecné ustanovenia:

—	mimoriadne prevádzkové podmienky, ktoré nie sú v súlade s TSI, musia byť dočasné a plánované,

—	železničné podniky, ktoré uskutočňujú prevádzku na trati, a spoločnosti pracujúce na trati, musia byť informované o týchto dočasných výnimkách, o ich zemepisnej polohe, o ich povahe a spôsoboch návestenia.

4.5.   Pravidlá údržby

Stanovené charakteristiky systému elektrického napájania (vrátane trakčných napájacích staníc a spínacích staníc) a vrchného trolejového vedenia sa musia počas ich životnosti dodržiavať.

Musí sa vypracovať plán údržby s cieľom zaistiť, aby sa špecifikované charakteristiky subsystému energia požadované na zabezpečenie interoperability udržiavali v rámci stanovených limitov. Plán údržby musí obsahovať najmä opis odborných spôsobilostí personálu a opis vybavenia osobnými ochrannými prostriedkami, ktoré má tento personál používať.

Postupmi vykonávania údržby sa nesmú zhoršovať bezpečnostné opatrenia, ako napríklad celistvosť spätného trakčného vedenia, obmedzenie prepätí a zisťovanie skratov.

4.6.   Odborná kvalifikácia

Manažér infraštruktúry je zodpovedný za odbornú kvalifikáciu a spôsobilosť pracovníkov, ktorí obsluhujú a riadia subsystém energia; manažér infraštruktúry musí tiež zaistiť, aby postupy posudzovania odbornej spôsobilosti boli jasne dokumentované. Požiadavky na odbornú spôsobilosť v prípade údržby subsystému energia musia byť podrobne opísané v pláne údržby (pozri ustanovenie 4.5).

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

4.7.1.   Úvod

Zdravotné a bezpečnostné podmienky pracovníkov vyžadované pre obsluhu a údržbu subsystému energia a implementáciu TSI sú opísané v nasledujúcich ustanoveniach.

4.7.2.   Ochranné opatrenia týkajúce sa trakčných napájacích staníc a spínacích staníc

Elektrická bezpečnosť systémov napájania trakcie sa musí dosiahnuť konštrukčným riešením a skúšaním týchto zariadení v súlade s ustanoveniami 8 (s výnimkou odkazu na normu EN 50179) a 9.1 normy EN 50122-1:1997. Do trakčných napájacích staníc a spínacích staníc je nepovolaným osobám vstup zakázaný.

Uzemnenie trakčných napájacích staníc a spínacích staníc musí byť začlenené do celkového uzemňovacieho systému na trati.

Pri každom zariadení sa musí preukázať, že obvody spätného trakčného vedenia a vodiče uzemnenia sú na základe preskúmania konštrukčného riešenia primerané. Musí sa preukázať, že sa zaviedli opatrenia týkajúce sa ochrany pred úrazom elektrickým prúdom a potenciálu koľajnice, a to podľa konštrukčného riešenia.

4.7.3.   Ochranné opatrenia týkajúce sa systému vrchného trolejového vedenia

Elektrická bezpečnosť systému vrchného trolejového vedenia a ochrana pred úrazom elektrickým prúdom sa musia dosiahnuť zhodou s ustanovením 4.3 normy EN 50119:2001 a s ustanoveniami 4.1, 4.2, 5.1 a 7 normy EN 50122-1:1997 s výnimkou požiadaviek na spojenia pre traťové obvody.

Opatrenia týkajúce sa uzemnenia systému vrchného trolejového vedenia musia byť začlenené do celkového uzemňovacieho systému na trati.

Pri každom zariadení sa musí preukázať, že vodiče uzemnenia sú na základe preskúmania konštrukčného riešenia primerané. Musí sa preukázať, že sa zaviedli opatrenia týkajúce sa ochrany pred úrazom elektrickým prúdom a potenciálu koľajnice, a to podľa konštrukčného riešenia.

4.7.4.   Ochranné opatrenia týkajúce sa spätného trakčného vedenia

Elektrická bezpečnosť a funkčnosť spätného trakčného vedenia sa musí dosiahnuť konštrukčným riešením týchto zariadení v súlade s ustanoveniami 7 a 9.2 až 9.6 normy EN 50122-1:1997 (s výnimkou odkazu na normu EN 50179).

Pri každom zariadení sa musí preukázať, že spätné trakčné vedenie je na základe preskúmania konštrukčného riešenia primerané. Musí sa tiež preukázať, že sa zaviedli opatrenia týkajúce sa ochrany pred úrazom elektrickým prúdom a potenciálu koľajnice, a to podľa konštrukčného riešenia.

4.7.5.   Ostatné všeobecné požiadavky

Okrem ustanovení 4.7.2 až 4.7.4 a požiadaviek špecifikovaných v pláne údržby (pozri ustanovenie 4.5) sa musia prijať aj príslušné bezpečnostné opatrenia, ktorými sa zaistí ochrana zdravia a bezpečnosť pracovníkov údržby a obsluhy, a to v súlade s európskymi predpismi a vnútroštátnymi predpismi, ktoré sú kompatibilné s európskymi právnymi predpismi.

4.7.6.   Dobre viditeľný odev

Keď personál vykonávajúci údržbu subsystému energia pracuje na trati alebo v jej blízkosti, musí mať oblečený reflexný odev s označením CE [a splniť tak ustanovenia smernice Rady 89/686/EHS z 21. decembra 1989 o aproximácii právnych predpisov členských štátov, týkajúcich sa osobných ochranných prostriedkov (1)].

4.8.   Register infraštruktúry a európsky register schválených typov vozidiel

4.8.1.   Úvod

V súlade s článkami 33 a 35 smernice 2008/57/ES každá TSI uvádza presné informácie, ktoré musí obsahovať európsky register schválených typov vozidiel a register infraštruktúry.

4.8.2.   Register infraštruktúry

V prílohe C k tejto TSI sa uvádza, aké informácie týkajúce sa subsystému energia musia byť obsiahnuté v registri infraštruktúry. Vo všetkých prípadoch, keď celý subsystém energia alebo ktorákoľvek jeho časť vyhovuje tejto TSI, musí sa vykonať zápis do registra infraštruktúry, ako sa uvádza v prílohe C a v príslušnom ustanovení kapitol 4 a 7.5 (špecifické prípady).

4.8.3.   Európsky register povolených typov vozidiel

V prílohe D k tejto TSI sa uvádza, aké informácie týkajúce sa subsystému energia musia byť obsiahnuté v európskom registri schválených typov vozidiel.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Zoznam komponentov

Na komponenty interoperability sa vzťahujú príslušné ustanovenia smernice 2008/57/ES, a pokiaľ sa týkajú subsystému energia, sú uvedené ďalej.

Vrchné trolejové vedenie

:

Komponent interoperability vrchné trolejové vedenie pozostáva z ďalej uvedených zložiek, ktoré sa majú inštalovať v rámci subsystému energia, ako aj zo súvisiacich pravidiel konštrukčného riešenia a konfigurácie. Zložkami vrchného trolejového vedenia je usporiadanie drôtu(-ov) zaveseného(-ých) nad železničnou traťou na účely napájania elektrických vlakov elektrickou energiou, spoločne so súvisiacim príslušenstvom, izolátormi vedenia a ďalšími prídavnými zariadeniami vrátane napájačov a spojok. Je umiestnené nad hornou časťou priechodného prierezu vozidla a napája vozidlá elektrickou energiou pomocou zberačov. Nosné komponenty, ako napríklad konzoly, stĺpy a základy, spätné vodiče, automatické transformátorové napájače, vypínače a ďalšie izolátory nie sú súčasťou komponentu interoperability vrchné trolejové vedenie. Sú zahrnuté v požiadavkách subsystému, pokiaľ ide o interoperabilitu.

Posudzovanie zhody obsahuje všetky fázy a charakteristiky uvedené v ustanovení 6.1.3 a označené symbolom X v tabuľke A.1 prílohy A k tejto TSI.

5.2.   Výkonnosť a špecifikácie komponentov

5.2.1.   Vrchné trolejové vedenie

5.2.1.1.   Geometria vrchného trolejového vedenia

Konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia musí spĺňať požiadavky ustanovenia 4.2.13.

5.2.1.2.   Stredná prítlačná sila

Pri konštrukčnom riešení vrchného trolejového vedenia sa musí použiť stredná prítlačná sila F m vymedzená v ustanovení 4.2.15.

5.2.1.3.   Dynamický režim

Požiadavky na dynamický režim vrchného trolejového vedenia sú uvedené v ustanovení 4.2.16.

5.2.1.4.   Priestor pre zdvih

Konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia musí byť také, aby poskytovalo požadovaný priestor pre zdvih, ktorý je uvedený v ustanovení 4.2.16.

5.2.1.5.   Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov

Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na rozstup zberačov, ako je vymedzený v ustanovení 4.2.17.

5.2.1.6.   Prúd pri zastavení

Pri systémoch s jednosmerným prúdom musí konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia vyhovovať požiadavkám uvedeným v ustanovení 4.2.6.

5.2.1.7.   Materiál trakčného drôtu

Materiál trakčného drôtu musí spĺňať požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.18.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY A OVEROVANIE SUBSYSTÉMOV ES

6.1.   Komponenty interoperability

6.1.1.   Postupy posudzovania zhody

Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability podľa kapitoly 5 tejto TSI sa uskutočňujú uplatnením príslušných modulov.

Postupy posudzovania konkrétnych požiadaviek na komponenty interoperability sú vymedzené v ustanovení 6.1.4.

6.1.2.   Uplatňovanie modulov

Na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa používajú tieto moduly:

—	CA	Vnútorná kontrola výroby
—	CB	Typová skúška ES
—	CC	Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby
—	CH	Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality
—	CH1	Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní konštrukčného riešenia.

Tabuľka 6.1.2

Moduly na posudzovanie zhody, ktoré sa majú používať pre komponenty interoperability

Postupy	Moduly
Uvedené na trh EÚ pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI	CA alebo CH
Uvedené na trh EÚ po nadobudnutí účinnosti tejto TSI	CB + CC alebo CH1

Moduly na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vyberajú z modulov uvedených v tabuľke 6.1.2.

V prípade produktov uvedených na trh pred uverejnením tejto TSI sa typ považuje za schválený, a preto typová skúška ES (modul CB) nie je potrebná, pokiaľ výrobca preukáže, že skúšky a overenie komponentov interoperability sa považovali za úspešné pre predchádzajúce použitia za porovnateľných podmienok a zodpovedajú požiadavkám tejto TSI. V tomto prípade takéto posúdenie zostane v platnosti aj pre nový spôsob použitia. Ak nemožno preukázať, že riešenie sa v minulosti kladne osvedčilo, použije sa postup pre komponenty interoperability uvedené na trh EÚ po uverejnení tejto TSI.

6.1.3.   Inovačné riešenia pre zložky interoperability

Ak sa pre komponent interoperability navrhuje inovačné riešenie vymedzené v ustanovení 5.2, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve musí uviesť odchýlky od príslušného ustanovenia tejto TSI a oznámiť ich Komisii na analýzu.

V prípade, že je výsledok analýzy priaznivý, s povolením Komisie sa vypracujú príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania pre komponenty a metóda posudzovania.

Príslušné takto vypracované funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI.

Po oznámení rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 29 smernice môže sa môže povoliť použitie inovačného riešenia pred jeho začlenením do TSI pri revízii.

6.1.4.   Konkrétny postup posúdenia komponentu interoperability – vrchné trolejové vedenie (OCL)

6.1.4.1.   Posúdenie dynamického režimu a kvality odberu prúdu

Posúdenie dynamického režimu a kvality odberu prúdu zahŕňa vrchné trolejové vedenie (subsystém energia) a zberač (subsystém železničné koľajové vozidlá).

Nové konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia sa posudzuje pomocou simulácie v súlade s normou EN 50318:2002 a meraním skúšobného úseku nového konštrukčného riešenia v súlade s normou EN 50317:2002.

Na účely simulácie a analýzy výsledkov sa zohľadnia charakteristické vlastnosti (napríklad tunely, priecestia, neutrálne úseky atď.).

Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch rozdielnych typov zberačov vyhovujúcich (2) tejto TSI pre príslušnú rýchlosť (3) a systém napájania až do hodnoty konštrukčnej rýchlosti navrhovaného komponentu interoperability vrchné trolejové vedenie.

Je povolené vykonať simuláciu s použitím typov zberačov, ktoré sa nachádzajú v procese certifikácie komponentu interoperability, pokiaľ spĺňajú ostatné požiadavky CR LOC&PAS TSI.

Simulácia sa vykonáva pre jeden zberač a viac zberačov s rozstupom podľa požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2.17.

Aby simulovaná kvalita odberu prúdu bola prijateľná, musí byť v súlade s ustanovením 4.2.16 pre zdvih, strednú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku pre jednotlivé zberače.

Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykoná sa dynamická skúška na mieste na reprezentatívnom úseku nového vrchného trolejového vedenia.

Pre uvedenú skúšku na mieste sa na koľajové vozidlo namontuje jeden z dvoch druhov zberačov vybraných na účely simulácie, ktorý umožní príslušnú rýchlosť na reprezentatívnom úseku.

Skúšky sa musia vykonať aspoň pre najhorší prípad usporiadania zberačov odvodený zo simulácie a musia spĺňať požiadavky vymedzené v ustanovení 4.2.17.

Každý zberač musí pôsobiť strednou prítlačnou silou, a to až do hodnoty projektovanej rýchlosti skúšaného vrchného trolejového vedenia v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.15.

Aby meraná kvalita odberu prúdu bola prijateľná, musí byť v súlade s ustanovením 4.2.16 pre zdvih a buď pre strednú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka.

V prípade úspešných posúdení vo všetkých uvedených prípadoch sa skúšané konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia pokladá za vyhovujúce a môže sa používať na tratiach, na ktorých sú vlastnosti konštrukčného riešenia kompatibilné.

Posudzovanie dynamického režimu a kvality odberu prúdu pre komponent interoperability zberač je uvedené v ustanovení 6.1.2.2.6 CR LOC&PAS TSI.

6.1.4.2.   Posudzovanie prúdu pri zastavení

Posudzovanie zhody sa vykonáva v súlade s prílohou A.4.1 normy EN 50367:2006.

6.1.5.   Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability

Podľa ustanovenia 3 prílohy IV k smernici 2008/57/ES sa k vyhláseniu ES o zhode musí doložiť oznámenie o podmienkach používania:

—	menovitého napätia a kmitočtu,

—	maximálnej konštrukčnej rýchlosti.

6.2.   Subsystém Energia

6.2.1.   Všeobecné ustanovenia

Na žiadosť žiadateľa notifikovaný orgán vykoná overenie ES v súlade s prílohou VI k smernici 2008/57/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov.

Ak žiadateľ preukáže, že skúšky alebo overenia subsystému energia boli v predchádzajúcich uplatneniach konštrukčného riešenia v podobných podmienkach úspešné, notifikovaný orgán zohľadní tieto skúšky a overenia v overení zhody ES.

Postupy posudzovania špecifických požiadaviek na subsystém sú vymedzené v ustanovení 6.2.4.

Žiadateľ vypracuje vyhlásenie o overení ES týkajúcom sa subsystému energia v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a prílohou V k uvedenej smernici.

6.2.2.   Uplatňovanie modulov

Na postup overenia ES týkajúceho sa subsystému energia si môže žiadateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať buď:

—	modul SG: overenie ES založené na overení jednotky, alebo

—	modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní konštrukčného riešenia.

6.2.2.1.   Uplatnenie modulu SG

V prípade modulu SG môže notifikovaný orgán zohľadniť doklady o preskúmaniach, kontrolách alebo skúškach, ktoré za porovnateľných podmienok úspešne vykonali iné subjekty (4) alebo žiadateľ (alebo boli vykonané v jeho mene).

6.2.2.2.   Uplatnenie modulu SH1

Modul SH1 sa môže vybrať len vtedy, keď činnosti, ktoré prispievajú k overovaniu navrhovaného subsystému (projektovanie, výroba, montáž, inštalovanie), podliehajú systému riadenia kvality v prípade projektovania, výroby, kontroly finálneho výrobku a skúšania, ktorý bol schválený notifikovaným orgánom, pričom tento nad ním vykonáva aj dohľad.

6.2.3.   Inovačné riešenia

Ak subsystém zahŕňa inovačné riešenie vymedzené v ustanovení 4.1, žiadateľ musí uviesť odchýlku od príslušných ustanovení TSI a oznámiť ju Komisii.

V prípade priaznivého stanoviska sa vypracujú príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania týkajúce sa tohto riešenia.

Príslušné takto vypracované funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť zapracované do TSI pri revízii. Po oznámení rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 29 smernice sa môže povoliť použitie inovačného riešenia pred jeho začlenením do TSI pri revízii.

6.2.4.   Osobitné postupy posudzovania pre subsystém

6.2.4.1.   Posudzovanie stredného užitočného napätia

Posudzovanie sa vykonáva v súlade s ustanoveniami 14.4.1, 14.4.2 (len simulácia) a 14.4.3 normy EN 50388:2005.

6.2.4.2.   Posudzovanie rekuperačného brzdenia

Posudzovanie pevných inštalácií elektrického napájania striedavým prúdom sa vykonáva v súlade s ustanovením 14.7.2 normy EN 50388:2005.

Posudzovanie elektrického napájania jednosmerným prúdom sa vykonáva pomocou posúdenia konštrukčného riešenia.

6.2.4.3.   Posudzovanie koordinačných opatrení týkajúcich sa elektrickej ochrany

Posudzovanie konštrukčného riešenia a prevádzky trakčných napájacích staníc sa vykonáva v súlade s ustanovením 14.6 normy EN 50388:2005.

6.2.4.4.   Posudzovanie účinkov harmonických kmitov a dynamických účinkov pre systémy so striedavým prúdom

Posudzovanie založené na štúdii kompatibility sa vykonáva podľa ustanovenia 10.3 normy EN 50388:2005 s prihliadnutím na prepätie uvedené v ustanovení 10.4 normy EN 50388:2005.

6.2.4.5.   Posudzovanie dynamického režimu a kvality odberu prúdu (začlenenie do subsystému)

Ak je vrchné trolejové vedenie, ktoré má byť inštalované na novej trati, certifikované ako komponent interoperability, musia sa na prekontrolovanie správnosti inštalácie použiť merania parametrov interakcie v súlade s normou EN 50317:2002.

Tieto merania sa vykonávajú s komponentom interoperability zberač, ktorý má vlastnosti z hľadiska strednej prítlačnej sily v zmysle požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2.15 tejto TSI pre predpokladanú konštrukčnú rýchlosť vrchného trolejového vedenia.

Hlavným cieľom tejto skúšky je v zásade odhaliť konštrukčné chyby, ale nie posúdiť konštrukčné riešenie.

Inštalované vrchné trolejové vedenie môže byť prijaté, ak výsledky merania spĺňajú požiadavky ustanovenia 4.2.16 pre zdvih a buď pre strednú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka.

Posudzovanie dynamického režimu a kvality odberu prúdu pre začlenenie zberača do subsystému železničné koľajové vozidlá je uvedené v ustanovení 6.2.2.2.14 CR LOC&PAS TSI.

6.2.4.6.   Posúdenie plánu údržby

Posudzovanie sa vykonáva overením existencie údržby.

Notifikovaný orgán nie je zodpovedný za posúdenie vhodnosti podrobných požiadaviek stanovených v pláne.

6.3.   Subsystém obsahujúci komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES

6.3.1.   Podmienky

Notifikovaný orgán môže počas prechodného obdobia stanoveného v článku 4 tohto rozhodnutia vydať osvedčenie ES o overení pre subsystém aj vtedy, keď niektoré komponenty interoperability začlenené do subsystému nemajú príslušné vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie podľa tejto TSI, ak sú splnené tieto kritériá:

—	zhodu subsystému skontroloval notifikovaný orgán vo vzťahu k požiadavkám kapitoly 4 tejto TSI a kapitol 6.2 až 7 (s výnimkou oddielu 7.6 „Špecifické prípady“) tejto TSI; zhoda komponentov interoperability s kapitolami 5 a 6.1 sa neuplatňuje a

—	komponenty interoperability, ktoré nemajú príslušné vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie, boli použité v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky aspoň v jednom členskom štáte pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI.

Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nesmú vyhotoviť pre komponenty interoperability posúdené týmto spôsobom.

6.3.2.   Dokumentácia

V osvedčení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému.

Vo vyhlásení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať:

—	ktoré komponenty interoperability boli posúdené ako súčasť subsystému,

—	potvrdenie, že subsystém obsahuje rovnaké komponenty interoperability, ako tie, ktoré už boli overené ako časť subsystému,

—	dôvod (dôvody), prečo výrobca neposkytol vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie pred začlenením týchto komponentov interoperability do subsystému, vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES.

6.3.3.   Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1

Počas prechodného obdobia a po jeho skončení, dokiaľ sa subsystém nezmodernizuje alebo neobnoví (s prihliadnutím na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu, sa môžu použiť pri výmene súvisiacej s údržbou (náhradné diely) pre subsystém, a to na zodpovednosť subjektu, ktorý zodpovedá za údržbu. Subjekt zodpovedný za údržbu musí v každom prípade zaistiť, aby komponenty na výmenu súvisiacu s údržbou boli vhodné na použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožňovali dosiahnuť interoperabilitu v rámci železničného systému a súčasne spĺňali základné požiadavky. Tieto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade s vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

7.   VYKONÁVANIE

7.1.   Všeobecné informácie

Členský štát musí pre trate transeurópskej železničnej siete (TEN) určiť tie časti subsystému energia, ktoré sú potrebné na zaistenie interoperability (napr. vrchné trolejové vedenie nad traťou, manipulačné koľaje, stanice, zoradiská), a musia preto spĺňať túto TSI. Pri určovaní týchto prvkov zohľadňuje členský štát celistvosť systému ako celku.

7.2.   Stratégia postupného prechodu smerom k interoperabilite

7.2.1.   Úvod

Stratégia opísaná v tejto TSI sa uplatňuje na nové, modernizované a obnovené trate.

Modifikácia existujúcich tratí na účely zabezpečenia zhody s TSI môže mať za následok vysoké investičné náklady a môže sa preto realizovať len postupne.

V súlade s podmienkami ustanovenými v článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES sa v stratégii prechodu uvádza spôsob prispôsobenia existujúcich zariadení, keď je to ekonomicky odôvodnené.

7.2.2.   Stratégia prechodu pre napätie a kmitočet

O výbere systému elektrického napájania rozhoduje členský štát. Rozhodnutie by sa malo prijať na základe ekonomických dôvodov s prihliadnutím aspoň na tieto faktory:

—	existujúci systém elektrického napájania v danom členskom štáte,

—	akékoľvek napojenie na železničnú trať v susedných krajinách s existujúcim systémom elektrického napájania.

7.2.3.   Stratégia prechodu pre zberače a geometriu vrchného trolejového vedenia

Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie najmenej jedným zberačom, ktorého geometria hlavy (1 600 mm alebo 1 950 mm) je špecifikovaná v ustanovení 4.2.8.2.9.2 CR LOC&PAS TSI.

7.3.   Uplatňovanie tejto TSI na nové trate

Kapitoly 4 až 6 a akékoľvek špecifické ustanovenia v odseku 7.5 sa plne uplatňujú na trate patriace do územného rozsahu pôsobnosti tejto TSI (pozri odsek 12), ktoré sa uvedú do prevádzky po nadobudnutí účinnosti tejto TSI.

7.4.   Uplatňovanie tejto TSI na existujúce trate

7.4.1.   Úvod

Zatiaľ čo sa táto TSI môže plne uplatňovať na nové inštalácie, jej vykonávanie na existujúcich tratiach si môže vyžadovať úpravy existujúcich zariadení. Úroveň potrebných úprav bude závisieť od miery zhody existujúcich zariadení. V prípade TSI konvenčné železničné koľajové vozidlá (CR TSI) sa uplatňujú tieto zásady bez toho, aby bolo dotknuté ustanovenie 7.5 (špecifické prípady).

Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, a teda na jeho základe je potrebné povolenie na uvedenie do prevádzky, členský štát rozhodne, ktoré požiadavky TSI sa musia použiť s prihliadnutím na stratégiu prechodu.

Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože nové povolenie na uvedenie do prevádzky sa nevyžaduje, odporúča sa zhoda s touto TSI. V prípade, že zhodu nemožno dosiahnuť, zadávajúci subjekt musí informovať členský štát o dôvodoch.

Ak členský štát vyžaduje uvedenie nového zariadenia do prevádzky, zadávajúci subjekt vymedzí praktické opatrenia a rôzne fázy projektu potrebné na dosiahnutie požadovanej úrovne výkonnosti. Tieto fázy projektu môžu zahŕňať prechodné obdobia na uvádzanie zariadenia do prevádzky so zníženými úrovňami výkonnosti.

Existujúci subsystém môže umožniť premávku vozidiel, ktoré sú v zhode s TSI a zároveň spĺňajú základné požiadavky uvedené v smernici 2008/57/ES. Manažér infraštruktúry by mal mať v tomto prípade možnosť dobrovoľne vyplniť register infraštruktúry uvedený v článku 35 smernice 2008/57/ES. Postup na preukázanie úrovne zhody so základnými parametrami TSI sa vymedzuje v špecifikácii registra infraštruktúry, ktorú má prijať Komisia v súlade s uvedeným článkom.

7.4.2.   Modernizácia/obnova vrchného trolejového vedenia a/alebo elektrického napájania

Celé vrchné trolejové vedenie alebo jeho časť a/alebo celý systém elektrického napájania alebo jeho časť možno meniť postupne – jeden prvok za druhým – v priebehu dlhšieho obdobia, aby sa dosiahla zhoda s touto TSI.

Zhoda celého subsystému sa však môže vyhlásiť len vtedy, keď všetky prvky budú uvedené do súladu s TSI.

V procese modernizácie/obnovy by sa mala zohľadniť potreba udržania kompatibility s existujúcim subsystémom energia a inými subsystémami. V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v zhode s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú použiť, mali dohodnúť s členským štátom.

7.4.3.   Parametre týkajúce sa údržby

Pri údržbe subsystému energia nie sú potrebné oficiálne overenia a povolenia na uvedenie do prevádzky. Výmeny v rámci údržby sa však v primeranej možnej miere môžu vykonávať, a to v súlade s požiadavkami tejto TSI, pričom prispievajú k rozvoju interoperability.

7.4.4.   Existujúci subsystém, ktorý si nevyžaduje projekt obnovy alebo modernizácie

Subsystém v súčasnej prevádzke môže umožňovať prevádzku vlakov, ktoré vyhovujú požiadavkám TSI vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a konvenčné železničné koľajové vozidlá, pričom spĺňajú základné požiadavky. Manažér infraštruktúry môže v tomto prípade dobrovoľne doplniť register infraštruktúry v súlade s prílohou C k tejto TSI, aby sa preukázala úroveň zhody so základnými parametrami tejto TSI.

7.5.   Špecifické prípady

7.5.1.   Úvod

V uvedených špecifických prípadoch sú povolené tieto osobitné ustanovenia:

a)   prípady „P“: trvalé prípady;

b)   prípady „T“: dočasné prípady, pri ktorých sa odporúča, aby sa cieľový systém dosiahol do roku 2020 [cieľ stanovený v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (5), zmenenom a doplnenom rozhodnutím č. 884/2004/ES (6)].

7.5.2.   Zoznam špecifických prípadov

7.5.2.1.   Osobitosti estónskej železničnej siete

Prípad P

Žiadne základné parametre z ustanovení 4.2.3 až 4.2.20 sa neuplatňujú na 1 520 mm trate a sú otvoreným bodom.

7.5.2.2.   Osobitosti francúzskej železničnej siete

7.5.2.2.1.   Napätie a kmitočet (4.2.3)

Prípad T

Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a kmitočtu na koncových zariadeniach trakčnej napájacej stanice a na zberači elektrifikovaných tratí s jednosmerným prúdom 1,5 kV:

—	z Nimes do Port Bou,

—	z Toulouse do Narbonne

môžu prekročiť hodnoty uvedené v ustanovení 4 normy EN 50163:2004 (Umax2 takmer na hodnotu 2 000 V).

7.5.2.2.2.   Stredná prítlačná sila (4.2.15)

Prípad P

Pre trate s jednosmerným prúdom 1,5 kV má stredná prítlačná sila tento rozsah:

Tabuľka 7.5.2.2.2

Rozsahy strednej prítlačnej sily

Jednosmerný prúd 1,5 kV

70 N < Fm< 0,00178*v2 + 110 N s hodnotou 140 N pri zastavení

7.5.2.3.   Osobitosti fínskej železničnej siete

7.5.2.3.1.   Geometria vrchného trolejového vedenia – výška trakčného drôtu (4.2.13.1)

Prípad P

Menovitá výška trakčného drôtu je 6,15 m, najmenej 5,60 m a najviac 6,60 m.

7.5.2.4.   Osobitosti lotyšskej železničnej siete

Prípad P

Žiadne základné parametre z ustanovení 4.2.3 až 4.2.20 sa neuplatňujú na 1 520 mm trate a sú otvoreným bodom.

7.5.2.5.   Osobitosti litovskej železničnej siete

Prípad P

Žiadne základné parametre z ustanovení 4.2.3 až 4.2.20 sa neuplatňujú na 1 520 mm trate a sú otvoreným bodom.

7.5.2.6.   Osobitosti slovinskej železničnej siete

7.5.2.6.1.   Priechodný prierez zberača (4.2.14)

Prípad P

V Slovinsku je v prípade obnovy a modernizácie existujúcich tratí s ohľadom na existujúci priechodný prierez konštrukcií (tunely, nadjazdy, mosty) mechanický kinematický obrys zberača v súlade s profilom zberača 1 450 mm znázorneným na obrázku B.2 normy EN 50367, verzia z roku 2006.

7.5.2.7.   Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Veľkú Britániu

7.5.2.7.1.   Výška trakčného drôtu (4.2.13.1)

Prípad P

Vo Veľkej Británii je v prípade modernizácie alebo obnovy existujúceho subsystému energia alebo výstavby nových subsystémov energia na existujúcej infraštruktúre schválená menovitá výška trakčného drôtu najmenej 4 700 mm.

7.5.2.7.2.   Bočné vychýlenie (4.2.13.3)

Prípady P

Vo Veľkej Británii sa v prípade nových, modernizovaných alebo obnovených subsystémov energia povoľuje pri pôsobení bočného vetra bočné vychýlenie trakčného drôtu vo vzťahu ku konštrukčnej osi trate 475 mm (pokiaľ v registri infraštruktúry nie je uvedená nižšia hodnota) pri výške trakčného drôtu 4 700 mm alebo menšej vrátane povolených odchýlok pre stavbu, tepelné účinky a vychýlenie stĺpov. Pri výške drôtu viac ako 4 700 mm sa táto hodnota zníži o 0,040 × (výška drôtu (mm) – 4 700) mm.

7.5.2.7.3.   Priechodný prierez zberača (4.2.14 a príloha E)

Prípady P

Vo Veľkej Británii je v prípade modernizácie alebo obnovy existujúceho subsystému energia alebo výstavby nových subsystémov energia na existujúcej infraštruktúre mechanický kinematický obrys zberača uvedený na ďalšom nákrese (obrázok 7.5.2.7).

Obrázok 7.5.2.7

Priechodný prierez zberača

Na nákrese je znázornená extrémna obalová krivka, v rozsahu ktorej zostávajú pohyby zberača. Obalová krivka musí byť umiestnená v extrémnej pozícii osí tratí povolenej dovolenými odchýlkami trate, ktoré nie sú zahrnuté. Obalová krivka je absolútny priechodný prierez, a nie referenčný profil podliehajúci úpravám.

Pre všetky rýchlosti až do hodnoty traťovej rýchlosti; maximálne prevýšenie; maximálna rýchlosť vetra, pri ktorej je možná neobmedzená prevádzka, a extrémna rýchlosť vetra podľa vymedzenia v registri infraštruktúry:

W = 800 + J mm, keď H ≤ 4 300 mm; a

W′ = 800 + J + (0,040 × (H – 4 300)) mm, keď H > 4 300 mm.

Kde:

H	=	výška vrchnej časti obalovej krivky nad úrovňou koľajníc (v mm). Tento rozmer je súčtom výšky trakčného drôtu a priestoru pre zdvih.
J	=	200 mm na rovných traťových úsekoch.
J	=	230 mm na koľajach v oblúku.
J	=	190 mm (minimálne) v prípade obmedzenia svetlou výškou vo vzťahu k občianskej infraštruktúre, ktorú nemožno hospodárne zväčšiť.

Musia byť povolené ďalšie dovolené odchýlky vrátane opotrebenia trakčného drôtu, mechanického rozstupu a statického alebo dynamického elektrického rozstupu.

7.5.2.7.4.   Elektrifikované železnice s jednosmerným prúdom 600/750 V, ktoré používajú prívodové koľajnice na základnej úrovni

Prípad P

Trate vybavené elektrifikačným systémom, ktorý pracuje s jednosmerným prúdom 600/750 V a používa prívodové koľajnice s horným dotykom na základnej úrovni v konfigurácii troch a/alebo štyroch koľajníc, sa ďalej modernizujú, obnovujú a rozširujú, ak je to ekonomicky zdôvodnené. Používajú sa vnútroštátne normy.

7.5.2.7.5.   Ochranné opatrenia týkajúce sa systému vrchného trolejového vedenia (4.7.3)

Prípad P

V odkaze na ustanovenie 5.1 normy EN 50122-1:1997 sa na toto ustanovenie (5.1.2.1) vzťahuje osobitná vnútroštátna podmienka.

8.   ZOZNAM PRÍLOH

A.	Posudzovanie zhody komponentov interoperability

B.	Overenie ES týkajúce sa subsystému energia

C.	Register infraštruktúry, informácie o subsystéme energia

D.	Európsky register schválených typov vozidiel, informácie vyžadované v rámci subsystému energia

E.	Určenie mechanického kinematického obrysu zberača

F.	Riešenia týkajúce sa úsekov s oddelenými fázami a systémami

G.

Účinník

H.	Elektrická ochrana: vypínanie hlavných výkonových vypínačov

I.	Zoznam referenčných noriem

J.

Slovník

PRÍLOHA A

POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY

A.1.   Rozsah pôsobnosti

Táto príloha sa týka posudzovania zhody komponentu interoperability (vrchné trolejové vedenie) subsystému energia.

Pre existujúce komponenty interoperability sa musí dodržať postup opísaný v kapitole 6.1.2.

A.2.   Charakteristiky

Charakteristiky komponentov interoperability, ktoré sa majú posúdiť s uplatnením modulov CB alebo CH1, sú označené symbolom X v tabuľke A.1. Výrobná fáza sa posudzuje v rámci daného subsystému.

Tabuľka A.1

Posúdenie komponentu interoperability: vrchné trolejové vedenie

	Posúdenie v tejto fáze				Konkrétne postupy posudzovania
	Fáza konštrukčného riešenia a vývoja			Fáza výroby
Charakteristika – ustanovenie	Preskúmanie konštrukčného riešenia	Preskúmanie výrobného procesu	Typová skúška	Kvalita výrobku (sériová výroba)
Geometria – 5.2.1.1	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Stredná prítlačná sila – 5.2.1.2	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Dynamický režim – 5.2.1.3	X	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa	Posudzovanie zhody podľa ustanovenia 6.1.4.1 pomocou simulácie s overenou platnosťou v súlade s normou EN 50318:2002 pre preskúmanie konštrukčného riešenia a meraní v súlade s normou EN 50317:2002 pre typovú skúšku
Priestor pre zdvih – 5.2.1.4	X	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa	Simulácia s overenou platnosťou podľa normy EN 50318:2002 pre preskúmanie konštrukčného riešenia a meranie v súlade s normou EN 50317:2002 pre typové skúšky so strednou prítlačnou silou podľa ustanovenia 4.2.15
Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov – 5.2.1.5	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Prúd pri zastavení – 5.2.1.6	X	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa	Podľa ustanovenia 6.1.4.2
Materiál trakčného drôtu – 5.2.1.7	X	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa

PRÍLOHA B

OVERENIE ES TÝKAJÚCE SA SUBSYSTÉMU ENERGIA

B.1.   Rozsah pôsobnosti

V tejto prílohe sa uvádza overenie ES týkajúce sa subsystému energia.

B.2.   Charakteristiky a moduly

Charakteristiky subsystému, ktoré sa majú posudzovať v rôznych fázach konštrukčného riešenia, inštalovania a prevádzky, sú v tabuľke B.1 označené symbolom X.

Tabuľka B.1

Overenie ES týkajúce sa subsystému energia

Základné parametre	Fáza posudzovania
	Fáza konštrukčného riešenia a vývoja	Výrobná fáza
	Preskúmanie konštrukčného riešenia	Výstavba, zostavovanie, montáž	Zmontované, pred uvedením do prevádzky	Overenie platnosti za podmienok plnej prevádzky	Konkrétne postupy posudzovania
Napätie a kmitočet – 4.2.3.	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania – 4.2.4	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Posudzovanie stredného užitočného napätia podľa ustanovenia 6.2.4.1
Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch v tuneloch – 4.2.5	X	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa
Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky – 4.2.6	X (7)	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Rekuperačné brzdenie – 4.2.7	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Podľa ustanovenia 6.2.4.2
Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany – 4.2.8	X	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa	Podľa ustanovenia 6.2.4.3
Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy so striedavým prúdom – 4.2.9	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Podľa ustanovenia 6.2.4.4
Geometria vrchného trolejového vedenia: výška trakčného drôtu – 4.2.13.1	X (7)	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Geometria vrchného trolejového vedenia: odchýlka vo výške trakčného drôtu – 4.2.13.2	X (7)	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Geometria vrchného trolejového vedenia: bočné vychýlenie – 4.2.13.3	X (7)	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Priechodný prierez zberača – 4.2.14	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Stredná prítlačná sila – 4.2.15	X (7)	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Dynamický režim a kvalita odberu prúdu – 4.2.16	X (7)	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa	Overenie podľa ustanovenia 6.1.4.1 pomocou simulácie s overenou platnosťou v súlade s normou EN 50318:2002 pre preskúmanie konštrukčného riešenia. Overenie zostaveného vrchného trolejového vedenia podľa ustanovenia 6.2.4.5 pomocou meraní v súlade s normou EN 50317:2002.
Rozstup zberačov – 4.2.17	X (7)	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Materiál trakčného drôtu – 4.2.18	X (7)	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Úseky s oddelenými fázami – 4.2.19	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Úseky s oddelenými systémami – 4.2.20	X	Neuvádza sa	Neuvádza sa	Neuvádza sa
Riadenie elektrického napájania v prípade nebezpečenstva – 4.4.2.3.	X	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa
Predpisy pre údržbu – 4.5	Neuvádza sa	Neuvádza sa	X	Neuvádza sa	Podľa ustanovenia 6.2.4.6
Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4	X	X	X	Neuvádza sa (1)	(1) Overenie platnosti za podmienok plnej prevádzky sa vykonáva, len keď nie je možné overenie platnosti vo fáze „Zostavenie pred uvedením do prevádzky“.

PRÍLOHA C

REGISTER INFRAŠTRUKTÚRY, INFORMÁCIE O SUBSYSTÉME ENERGIA

C.1.   Rozsah pôsobnosti

Táto príloha sa vzťahuje na informácie týkajúce sa subsystému energia, ktoré majú byť uvedené v registri infraštruktúry pre každý homogénny úsek interoperabilných tratí, pričom tento register sa má vypracovať podľa ustanovenia 4.8.2.

C.2.   Charakteristiky, ktoré sa majú opísať

Tabuľka C.1 obsahuje tie charakteristiky interoperability subsystému energia, pre ktoré sa majú poskytnúť údaje pre každý traťový úsek.

Tabuľka C.1

Informácie, ktoré sa majú uviesť v registri infraštruktúry

Parameter, prvok interoperability	Ustanovenie
Napätie a kmitočet	4.2.3
Maximálny vlakový prúd	4.2.4.1
Maximálny prúd pri zastavení, iba pre systémy s jednosmerným prúdom	4.2.6
Podmienky na využitie rekuperovanej energie	4.2.7
Menovitá výška trakčného drôtu	4.2.13.1
Schválený(-é) profil(-y) zberača	4.2.13.3
Maximálna traťová rýchlosť s jedným prevádzkovaným zberačom (ak sa uplatňuje)	4.2.17
Typ konštrukčného riešenia rozstupov vrchného trolejového vedenia	4.2.17
Minimálny rozstup medzi susediacimi zberačmi (ak sa uplatňuje)	4.2.17
Počet zberačov väčší ako dva, pre ktoré bola trať projektovaná (ak sa uplatňuje)	4.2.17
Prípustný materiál lyžiny	4.2.18
Úseky s oddelenými fázami: typ použitého oddeľujúceho úseku Informácie o prevádzke, konfigurácia zdvihnutých zberačov	4.2.19
Úseky s oddelenými systémami: typ použitého oddeľujúceho úseku Informácie o prevádzke: vypnutie vypínača, stiahnutie zberačov	4.2.20
Špecifické prípady	7.5
Ďalšie odchýlky od požiadaviek TSI

PRÍLOHA D

EURÓPSKY REGISTER SCHVÁLENÝCH TYPOV VOZIDIEL, INFORMÁCIE VYŽADOVANÉ V RÁMCI SUBSYSTÉMU ENERGIA

D.1.   Rozsah pôsobnosti

V tejto prílohe sa uvádza, aké informácie týkajúce sa subsystému energia musia byť obsiahnuté v európskom registri schválených typov vozidiel.

D.2.   Charakteristiky, ktoré sa majú opísať

Tabuľka D.1 obsahuje tie charakteristiky interoperability subsystému energia, ktorých hodnoty sa majú poskytnúť v Európskom registri schválených typov vozidiel.

Tabuľka D.1

Informácie, ktoré sa majú uviesť v Európskom registri schválených typov vozidiel

Parameter, prvok interoperability	Informácie	Ustanovenie CR LOC&PAS TSI
Elektrická ochrana vlaku	vypínací výkon palubného spínača (kA), vlaky prevádzkované na trati s napätím 15 kV 16,7 Hz	4.2.8.2.10
Usporiadanie zberačov	rozstup	4.2.8.2.9.7
Zariadenie obmedzujúce prúd je inštalované	typ/menovitý výkon	4.2.8.2.4
Inštalácia zariadenia na automatickú reguláciu dodávky energie	typ/menovitý výkon	4.2.8.2.4
Rekuperačná brzda je inštalovaná	áno/nie	4.2.8.2.3
Vo vlaku je umiestnené zariadenie na meranie energie	áno/nie	4.2.8.2.8
Špecifické prípady súvisiace s energiou		7.3
Ďalšie odchýlky od požiadaviek TSI

PRÍLOHA E

URČENIE MECHANICKÉHO KINEMATICKÉHO OBRYSU ZBERAČA

E.1.   Všeobecné informácie

E.1.1.   Priestor, ktorý musí zostať voľný na elektrifikovaných tratiach

V prípade tratí elektrifikovaných pomocou vrchného trolejového vedenia by mal zostať voľný ďalší priestor:

—	vyhovujúci vybaveniu vrchného trolejového vedenia,

—	umožňujúci voľné prechádzanie zberačov.

Táto príloha sa zaoberá voľným prechádzaním zberačov (priechodný prierez zberačov). Elektrický rozstup posudzuje manažér infraštruktúry.

E.1.2.   Osobitosti

Priechodný prierez zberača sa v niektorých aspektoch odlišuje od obrysu prekážky:

—	Zberač je (čiastočne) pod napätím, a preto sa v závislosti od povahy prekážky (zaizolovaná alebo nie) musí dodržať elektrický rozstup.

—	V prípade potreby by sa mali vziať do úvahy izolačné rohy. Z tohto dôvodu sa musí vymedziť dvojnásobný referenčný obrys, aby sa súčasne zohľadnilo mechanické a elektrické rušenie.

—	V priebehu odberu je zberač stále spojený s trakčným drôtom, a preto je jeho výška variabilná podobne ako výška priechodného prierezu zberača.

E.1.3.   Symboly a skratky

Symbol	Určenie	Jednotka
bw	Polovičná dĺžka lyžiny zberača	m
bw,c	Polovičná dĺžka vodivej dĺžky (s izolačnými rohmi) alebo pracovnej dĺžky (s vodivými rohmi) lyžiny zberača	m
b'o,mec	Šírka mechanického kinematického obrysu zberača v hornom overovacom bode	m
b'u,mec	Šírka mechanického kinematického obrysu zberača v dolnom overovacom bode	m
bh,mec	Šírka mechanického kinematického obrysu zberača v strednej výške, h	m
dl	Bočné vychýlenie trakčného drôtu	m
Do	Referenčné prevýšenie brané do úvahy pre vozidlo pre priechodný prierez zberača	m
ep	Bočný výkyv zberača z dôvodu charakteristík vozidla	m
epo	Bočný výkyv zberača v hornom overovacom bode	m
epu	Bočný výkyv zberača v dolnom overovacom bode	m
fs	Hranica braná do úvahy pri zdvihnutí trakčného drôtu	m
fwa	Hranica braná do úvahy pri opotrebovaní lyžiny zberača	m
fws	Hranica braná do úvahy pri prechádzaní zberača trakčným drôtom spôsobená bočným výkyvom zberača	m
h	Výška od temena koľajnice	m
h'co	Referenčná výška stredu naklápania pre priechodný prierez zberača	m
h’	Referenčná výška vo výpočte priechodného prierezu zberača	m
h'o	Maximálna overovacia výška priechodného prierezu zberača v polohe odberu	m
h'u	Minimálna overovacia výška priechodného prierezu zberača v polohe odberu	m
heff	Účinná výška zdvihnutého zberača	m
hcc	Statická výška trakčného drôtu	m
I’0	Referenčný nedostatok prevýšenia braný do úvahy pre vozidlo pre priechodný prierez zberača	m
L	Vzdialenosť medzi osami koľají	m
l	Rozchod trate, vzdialenosť medzi okrajmi jazdnej dráhy	m
q	Priečna vôľa medzi nápravou a rámom podvozku alebo medzi nápravou a skriňou vozidla v prípade vozidiel bez podvozkov	m
qs'	Kvázistatické vychýlenie	m
s'o	Koeficient flexibility, ktorý sa zohľadňuje z hľadiska súladu medzi vozidlom a infraštruktúrou pre priechodný prierez zberača
S’i/a	Povolený dodatočný výkyv zberačov na vnútornom/vonkajšom oblúku	m
w	Priečna vôľa medzi podvozkom a skriňou	m
θ	Montážna tolerancia zberača na streche	radián
τ	Priečna flexibilita montážneho zariadenia na streche	m
Σj	Súčet (horizontálnych) bezpečnostných rozpätí priechodného prierezu zberača zahŕňajúci niektoré náhodné javy (j = 1, 2 alebo 3)

Dolný index „a“: vzťahuje sa na vonkajšiu stranu oblúka.

Dolný index „i“: vzťahuje sa na vnútornú stranu oblúka.

E.1.4.   Základné zásady

Obrázok E.1

Priechodné prierezy zberača

Priechodný prierez zberača je dodržaný, len ak sú súčasne dodržané mechanické a elektrické obrysy:

—	Referenčný profil voľného priechodu zahŕňa dĺžku hlavy pantografického zberača a bočný výkyv zberača ep, ktorý sa používa až do referenčného prevýšenia alebo nedostatku prevýšenia.

—	Živé a izolované prekážky nesmú zasahovať do mechanického obrysu.

—	Neizolované prekážky (uzemnené alebo pri potenciáli odlišnom od vrchného trolejového vedenia) nesmú zasahovať do mechanických a elektrických obrysov.

Na obrázku E.1 sú znázornené mechanické obrysy zberača.

E.2.   Určenie mechanického kinematického priechodného prierezu zberača

E.2.1.   Určenie šírky mechanického priechodného prierezu

E.2.1.1.   Rozsah pôsobnosti

Šírka priechodného prierezu zberača je určená hlavne dĺžkou a posunmi posudzovaného zberača. V prípade priečneho posunu je okrem špecifických javov možné pozorovať aj javy podobné javom súvisiacim s obrysom prekážky.

Priechodný prierez zberača sa posudzuje pri týchto výškach:

—	Horná overovacia výška h’o ,

—	Dolná overovacia výška h’u .

Možno uvažovať o tom, že medzi týmito dvoma výškami sa šírka priechodného prierezu mení lineárne.

Na obrázku E.2 sú znázornené rôzne parametre.

E.2.1.2.   Metodika výpočtu

Šírka priechodného prierezu zberača sa určuje súčtom parametrov uvedených ďalej. V prípade trate s rôznymi zberačmi by sa mala posúdiť maximálna šírka.

Pre dolný overovací bod s h = h'u:

Pre horný overovací bod s h = h'o :

POZNÁMKA i/a = vnútorný/vonkajší oblúk.

V prípade strednej výšky h sa šírka určí interpoláciou:

E.2.1.3.   Polovičná dĺžka bw lyžiny zberača

Polovičná dĺžka bw lyžiny zberača závisí od typu použitého zberača. Profil(-y) zberača, ktorý(-é) sa má (majú) zohľadniť, je (sú) vymedzený(-é) v ustanovení 4.2.8.2.9.2 CR LOC&PAS TSI.

E.2.1.4.   Bočný výkyv zberača ep

Bočný výkyv závisí hlavne od týchto javov:

—	Vôľa q + w v nápravových ložiskách a medzi podvozkom a skriňou.

—	Hodnota náklonu skrine vozidla zohľadnená vozidlom (v závislosti od špecifickej flexibility s0’, referenčného prevýšenia D‘0 a referenčného nedostatku prevýšenia I‘0 ).

—	Montážna tolerancia θ zberača na streche.

—	Priečna flexibilita τ montážneho zariadenia na streche.

—	Posudzovaná výška h‘.

Obrázok E.2

Určenie šírky mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v rôznych výškach

E.2.1.5.   Ďalšie výkyvy

Priechodný prierez zberača má špecifické ďalšie výkyvy. V prípade štandardného rozchodu trate sa používa tento vzorec:

V prípade iných rozchodov trate sa používajú vnútroštátne pravidlá.

E.2.1.6.   Kvázistatický vplyv

Keďže je zberač nainštalovaný na streche, kvázistatický vplyv hrá vo výpočte priechodného prierezu zberača dôležitú úlohu. Tento vplyv sa vypočíta zo špecifickej flexibility s0’, referenčného prevýšenia D‘0 a referenčného nedostatku prevýšenia I‘0 :

POZNÁMKA Zberače sú obvykle namontované na streche hnacej jednotky, ktorej referenčná flexibilita s0’ je vo všeobecnosti menšia ako referenčná flexibilita obrysu prekážky s0.

E.2.1.7.   Dovolené odchýlky

Podľa definície obrysu by sa mali posúdiť tieto javy:

—	nesúmernosť zaťaženia,

—	priečny posun koľaje medzi dvoma následnými zásahmi v rámci údržby,

—	zmena prevýšenia, ktorá vzniká medzi dvoma následnými zásahmi v rámci údržby,

—	kmitania vytvárané v dôsledku nerovnosti trate.

Súčet uvedených dovolených odchýlok je Σj.

E.2.2.   Určenie výšky mechanického obrysu

Výška obrysu sa určuje na základe statickej výšky hcc , trakčného drôtu v posudzovanom miestnom bode. Mali by sa posúdiť tieto parametre:

—	Zdvihnutie trakčného drôtu fs spôsobené prítlačnou silou zberača. Hodnota fs závisí od typu vrchného trolejového vedenia, takže ju určuje manažér infraštruktúry v súlade s ustanovením 4.2.16.

—	Zdvihnutie hlavy zberača v dôsledku zošikmenia hlavy zberača vychýlením kontaktného bodu a opotrebením lyžiny zberača fws + fwa . Prípustná hodnota fws je uvedená v CR LOC&PAS TSI a fwa . závisí od požiadaviek na údržbu.

Výška mechanického obrysu je daná týmto vzorcom:

E.3.   Referenčné parametre

Parametre pre kinematický mechanický obrys zberača a pre určenie maximálneho bočného vychýlenia trakčného drôtu sú tieto:

—	l – podľa rozchodu trate,

—	s0 = 0,225

—	hc0 = 0,5 m

—	I0 = 0,066 m a D0 = 0,066 m

—	h’o = 6,500 m a h’u = 5,000 m

E.4.   Výpočet maximálneho bočného vychýlenia trakčného drôtu

Maximálne bočné vychýlenie trakčného drôtu sa vypočíta s prihliadnutím na celkový pohyb zberača vo vzťahu k menovitej polohe koľaje a vodivému rozsahu (alebo pracovnej dĺžky pre zberače s rohmi vyrobenými z vodivého materiálu) takto:

bw,c – vymedzené v ustanoveniach 4.2.8.2.9.1 a 4.2.8.2.9.2 CR LOC&PAS TSI

PRÍLOHA F

RIEŠENIA TÝKAJÚCE SA ÚSEKOV S ODDELENÝMI FÁZAMI A SYSTÉMAMI

Konštrukčné riešenia úsekov s oddelenými fázami sú opísané v prílohe A.1.3 normy EN 50367:2006 (súvislý neutrálny úsek) a v prílohe A.1.5 (rozdelený neutrálny úsek – presahy možno nahradiť dvojitými úsekovými izolátormi), alebo sú znázornené na obrázku F.1 alebo F.2.

Obrázok F.1

Oddeľujúci úsek s neutrálnymi úsekovými izolátormi

V prípade obrázku F.1 neutrálne úseky d) môžu byť tvorené neutrálnymi úsekovými izolátormi a rozmery budú takéto:

D ≤ 8 m.

Táto malá dĺžka zaisťuje, že pravdepodobnosť zastavenia vlaku si nevyžiada použitie primeraných prostriedkov, aby vlak, ktorý zastavil na úseku s oddelenými fázami, sa mohol znovu uviesť do pohybu.

Dĺžka d musí byť zvolená v súlade s napätím systému, maximálnou traťovou rýchlosťou a maximálnou šírkou zberača.

Obrázok F.2

Rozdelený neutrálny úsek

Rozpätie zahŕňajúce tri nasledujúce zberače musí byť väčšie ako 80 m (L′′). Stredný zberač môže byť umiestnený v akejkoľvek polohe v rámci tohto rozpätia. V závislosti od minimálneho rozstupu medzi dvoma susednými prevádzkovanými zberačmi manažér infraštruktúry stanovuje maximálnu prevádzkovú rýchlosť vlaku. Medzi zberačmi v prevádzke nesmie existovať žiadne elektrické spojenie.

PRÍLOHA G

ÚČINNÍK

Táto príloha sa zaoberá len induktívnym účinníkom a spotrebou energie mimo rozsahu napätia U min1 až U max1 definovaného v norme EN 50163.

V tabuľke G.1 je uvedený celkový induktívny účinník λ vlaku. Na výpočet λ sa zohľadňuje len základné napätie na zberači.

Tabuľka G.1

Celkový induktívny účinník λ vlaku

Okamžitý výkon vlaku P na zberači MW	Trate kategórie I a II HS TSI b)	TSI trate kategórie III; IV; V; VI; VII a klasické trate
P > 2	≥ 0,95	≥ 0,95
0 ≤ P ≤ 2	a	a
V prípade zoradísk a diep je účinník základnej vlny ≥ 0,8 (POZNÁMKA 1) za týchto podmienok: vlak je odstavený s vypnutým trakčným napájaním a zapnutými pomocnými zariadeniami a aktívne odoberaný prúd je väčší ako 200 kW. Výpočet celkového priemeru λ pre jazdu vlaku vrátane zastavení sa odvodzuje od činnej energie WP (MWh) a jalovej energie WQ (MVArh), ktorá je daná počítačovou simuláciou jazdy vlaku, alebo je meraná na skutočnom vlaku.
a S cieľom kontrolovať celkový účinník pomocného zaťaženia vlaku počas fáz dojazdu je celkový priemer λ (trakcia a pomocné zariadenia), vymedzený simuláciou a/alebo meraním, vyšší ako 0,85 počas celej jazdy podľa grafikonu (typická jazda medzi dvoma stanicami vrátane komerčných zastavení). b Uplatňujú sa na vlaky, ktoré sú v súlade s TSI vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Počas rekuperácie sa induktívny účinník môže voľne znížiť, aby sa napätie udržalo v rámci limitov.

POZNÁMKA 1: Výsledkom účinníkov vyšších ako 0,8 je lepšia ekonomická výkonnosť vďaka zníženej požiadavke na zabezpečenie pevných inštalácií.

POZNÁMKA 2: Na tratiach kategórií III až VII môže manažér infraštruktúry v prípade železničných koľajových vozidiel uvedených do prevádzky pred uverejnením tejto TSI ukladať podmienky prijatia interoperabilných vlakov, ktoré majú účinník nižší ako hodnota uvedená v tabuľke G.1, napríklad pokiaľ ide o hospodárnosť, prevádzkové podmienky či obmedzenie spotreby.

PRÍLOHA H

ELEKTRICKÁ OCHRANA: VYPÍNANIE HLAVNÝCH VÝKONOVÝCH VYPÍNAČOV

Tabuľka H.1

Činnosť výkonových vypínačov pri vnútornej chybe v hnacej jednotke

Systém elektrického napájania	Pri výskyte vnútornej poruchy v rámci hnacích jednotiek Poradie vypínania pre:
	Výkonový vypínač napájača trakčných napájacích staníc	Výkonový vypínač hnacej jednotky
Striedavý prúd 25 000 V – 50 Hz	Okamžité vypnutie (8)	Okamžité vypnutie
Striedavý prúd 15 000 V – 16,7 Hz	Okamžité vypnutie (8)	Primárna strana transformátora: vypínanie po fázach (9) Sekundárna strana transformátora: okamžité vypnutie
Jednosmerný prúd 750 V, 1 500 V a 3 000 V	Okamžité vypnutie (8)	Okamžité vypnutie

POZNÁMKA 1

Nové a modernizované hnacie jednotky by mali byť vybavené vysokorýchlostnými výkonovými vypínačmi schopnými prerušiť maximálny skratový prúd v čo najkratšom čase.

POZNÁMKA 2

Okamžité vypnutie znamená, že v prípade vysokého skratového prúdu by vypínače trakčnej napájacej stanice alebo vlaku mali fungovať bez zavádzania zámerných zdržaní. Ak relé prvého stupňa nefunguje, relé druhého stupňa (zálohové ochranné relé) bude fungovať asi o 300 ms neskôr. Pre informáciu sa uvádza čas trvania najvyššieho skratového prúdu z vypínača trakčnej napájacej stanice v prípade relé prvého stupňa pri súčasnom stupni vývoja: Pre systémy so striedavým prúdom 15 000 V – 16,7 Hz -> 100 ms. Pre systémy so striedavým prúdom 25 000 V – 50 Hz -> 80 ms. Pre systémy s jednosmerným prúdom 750 V, 1 500 V a 3 000 V -> 20 až 60 ms.

PRÍLOHA I

ZOZNAM REFERENČNÝCH NORIEM

Tabuľka I.1

Zoznam záväzných noriem

Indexové číslo	Odkaz	Názov dokumentu	Verzia	Príslušný oddiel (príslušné oddiely)
1	EN 50119	Dráhové aplikácie – Pevné inštalácie – Vrchné trolejové vedenia pre elektrickú trakciu	2009	Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.6), Výška trakčného drôtu (4.2.13.1), Odchýlka vo výške trakčného drôtu (4.2.13.2), Dynamický režim a kvalita odberu prúdu (4.2.16), Úseky s oddelenými systémami (4.2.20), Ochranné opatrenia týkajúce sa systému vrchného trolejového vedenia (4.7.3)
2	EN 50122-1	Dráhové aplikácie – Pevné inštalácie – Elektrická bezpečnosť, uzemnenie a prepojenie – časť 1: Ochranné opatrenia vzťahujúce sa na elektrickú bezpečnosť a uzemňovanie	1997	Ochranné opatrenia týkajúce sa trakčných napájacích staníc a spínacích staníc (4.7.2), Ochranné opatrenia týkajúce sa systému vrchného trolejového vedenia (4.7.3), Ochranné opatrenia týkajúce sa spätného trakčného vedenia (4.7.4)
3	EN 50122-2	Dráhové aplikácie – Pevné inštalácie – Elektrická bezpečnosť, uzemnenie a prepojenie – časť 2: Ochranné opatrenia proti účinkom bludných prúdov vytváraných jednosmernými trakčnými sieťami	1998	Úseky s oddelenými systémami (4.2.20)
4	EN 50149	Dráhové aplikácie – Pevné inštalácie – Elektrická trakcia – Drážkované trakčné drôty z medi a zo zliatin medi	2001	Materiál trakčného drôtu (4.2.18)
5	EN 50317	Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Požiadavky na merania dynamickej interakcie medzi pantografovým zberačom a vrchným trolejovým vedením a validácia týchto meraní	2002	Dynamický režim a kvalita odberu prúdu (4.2.16)
6	EN 50318	Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Validácia simulácie dynamickej interakcie medzi pantografovým zberačom a vrchným trolejovým vedením	2002	Dynamický režim a kvalita odberu prúdu (4.2.16)
7	EN 50367	Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Technické kritéria interakcie pantografového zberača a vrchného trolejového vedenia (na dosiahnutie voľného prístupu)	2006	Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.6), Stredná prítlačná sila (4.2.15), Úseky s oddelenými fázami (4.2.19)
8	EN 50388	Dráhové aplikácie – Napájanie a koľajové vozidlá – Technické kritériá na koordináciu napájania (napájacích staníc) a koľajových vozidiel na dosiahnutie interoperability	2005	Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4), Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.8), Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pre systémy striedavého prúdu (4.2.9), Úseky s oddelenými fázami (4.2.19)
9	EN 50163	Dráhové aplikácie. Napájacie napätia trakčných sietí	2004	Napätie a kmitočet (4.2.3)

PRÍLOHA J

SLOVNÍK

Vymedzený pojem	Skratka	Vymedzenie	Zdroj/odkaz
Systém trolejového vedenia		Systém, ktorým sa elektrická energia rozvádza do vlakov jazdiacich na trase a prenáša do vlakov pomocou zberačov.
Prítlačná sila		Zvislá sila vyvíjaná zberačom na nadzemné trolejové vedenie	EN 50367:2006
Zdvih trakčného drôtu		Zvislý pohyb trakčného drôtu smerom nahor v dôsledku sily vyvíjanej zo zberača	EN 50119:2009
Zberač		Zariadenie namontované na vozidle a určené na odber prúdu z trakčného drôtu alebo z prúdovej koľajnice	IEC 60050-811, definícia 811-32-01
Priechodný prierez		Súbor pravidiel vrátane referenčného obrysu a s ním spojených pravidiel výpočtu umožňujúci vymedziť vonkajšie rozmery vozidla a priestor, ktorý má v rámci infraštruktúry zostať voľný. POZNÁMKA: Podľa používanej metódy výpočtu je obrys statický, kinematický a dynamický.
Bočné vychýlenie		Bočné vychýlenie trakčného drôtu pri najväčšom bočnom vetre.
Úrovňové priecestie		Kríženie na rovnakej úrovni s cestou a s jednou alebo viacerými železničnými traťami.
Traťová rýchlosť		Maximálna rýchlosť meraná v kilometroch za hodinu, na ktorú bola trať projektovaná.
Plán údržby		Súbor dokumentov stanovujúcich postupy údržby infraštruktúry schválené manažérom infraštruktúry.
Stredná prítlačná sila		Štatistická stredná hodnota prítlačnej sily.	EN 50367:2006
Stredné užitočné napätie – vlak		Napätie, ktoré určuje stanovenie rozmeru vlaku a umožňuje, aby sa kvantifikoval vplyv na jeho výkonnosť.	EN 50388:2005
Stredné užitočné napätie – zóna		Napätie, ktoré udáva kvalitu elektrického napájania v geografickej zóne v dobe špičkovej prevádzky podľa grafikonu.	EN 50388:2005
Minimálna výška trakčného drôtu		Minimálna hodnota výšky trakčného drôtu v takom rozpätí, aby sa za všetkých podmienok zamedzilo vytváraniu elektrického oblúka medzi jedným alebo viacerými trakčnými drôtmi a vozidlami.
Menovitá výška trakčného drôtu		Menovitá hodnota výšky trakčného drôtu na stĺpe za bežných podmienok.	EN 50367:2006
Menovité napätie		Napätie, ktoré určuje inštaláciu alebo časť inštalácie.	EN 50163:2004
Bežná prevádzka		Plánovaná prevádzka podľa grafikonu.
Vrchné trolejové vedenie	OCL	Trolejové vedenie umiestnené nad (alebo pri) hornej hranici priechodného prierezu vozidla, ktoré dodáva vozidlám elektrickú energiu prostredníctvom zariadenia na odber prúdu inštalovaného na streche.	IEC 60050-811-33-02
Referenčný obrys		Obrys súvisiaci s každým priechodným prierezom, ktorý ukazuje tvar priečneho prierezu a používa sa ako základ pri spracovaní pravidiel stanovenia rozmerov infraštruktúry na jednej strane a vozidiel na druhej strane.
Spätné trakčné vedenie		Všetky vodiče, ktoré tvoria plánovanú trasu trakčného spätného prúdu a prúdu za poruchových podmienok.	EN 50122-1:1997
Statická prítlačná sila		Stredná zvislá sila, ktorú vyvíja hlava zberača smerom hore na nadzemné trolejové vedenie a ktorú vyvoláva zariadenie na dvíhanie zberača, kým sa zberač dvíha a vlak stojí.	EN 50367:2006

SMERNICA 2008/57/ES O INTEROPERABILITE SYSTÉMU ŽELEZNÍC V SPOLOČENSTVE

TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA PRE INTEROPERABILITU

Subsystém infraštruktúry pre konvenčné železnice

1.

ÚVOD

1.1.	Technický rozsah pôsobnosti

1.2.	Územný rozsah pôsobnosti

1.3.	Obsah tejto TSI

2.	VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU A JEHO ROZSAH PÔSOBNOSTI

2.1.	Vymedzenie subsystému infraštruktúry

2.2.	Rozhrania tejto TSI s inými TSI

2.3.	Rozhrania tejto TSI sTSI týkajúcou sa osôb so zníženou pohyblivosťou

2.4.	Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch

2.5.	Zahrnutie infraštruktúry do rozsahu pôsobnosti technickej špecifikácie pre interoperabilitu pre hluk

3.	ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

4.	POPIS SUBSYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRY

4.1.

Úvod

4.2.	Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.

TSI kategórie tratí

4.2.2.

Výkonnostné parametre

4.2.3.

Základné parametre, ktoré charakterizujú subsystém infraštruktúry

4.2.3.1.

Zoznam základných parametrov

4.2.3.2.

Požiadavky na základné parametre

4.2.4.

Vedenie trate

4.2.4.1.

Priechodný prierez

4.2.4.2.

Vzdialenosť medzi osami koľají

4.2.4.3.

Maximálne stúpanie a klesanie

4.2.4.4.

Minimálny polomer vodorovných oblúkov

4.2.4.5.

Minimálny polomer zvislých oblúkov

4.2.5.

Parametre trate

4.2.5.1.

Menovitý rozchod koľaje

4.2.5.2.

Prevýšenie

4.2.5.3.

Miera zmeny prevýšenia (v závislosti od času)

4.2.5.4.

Nedostatok prevýšenia

4.2.5.4.1.

Nedostatok prevýšenia na priebežnej koľaji a na priamej trati výhybiek a križovatiek

4.2.5.4.2.

Náhla zmena nedostatočnosti prevýšenia na odbočkovej časti výhybiek

4.2.5.5.

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.5.5.1.

Projektované hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť

4.2.5.5.2.

Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke

4.2.5.6.

Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj

4.2.5.7.

Sklon koľajníc

4.2.5.7.1.

Priebežná koľaj

4.2.5.7.2.

Požiadavky na výhybky a križovatky

4.2.5.8.

Tuhosť koľaje

4.2.6.

Výhybky a križovatky

4.2.6.1.

Prostriedky blokovania

4.2.6.2.

Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke

4.2.6.3.

Maximálna neriadená dĺžka kríženia s tupým uhlom

4.2.7.

Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu

4.2.7.1.

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

4.2.7.2.

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

4.2.7.3.

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

4.2.8.

Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.8.1.

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.8.1.1.

Zvislé zaťaženie

4.2.8.1.2.

Odstredivé sily

4.2.8.1.3.

Bočné rázy

4.2.8.1.4.

Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)

4.2.8.1.5.

Projektované skrútenie koľaje v dôsledku účinkov železničnej dopravy

4.2.8.2.

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku

4.2.8.3.

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti

4.2.8.4.

Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.9.

Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb

4.2.9.1.

Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb

4.2.9.2.

Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje

4.2.9.3.

Hranica okamžitej akcie pre zmenu rozchodu koľaje

4.2.9.4.

Hranica okamžitej akcie pre prevýšenie

4.2.10.

Nástupištia

4.2.10.1.

Užitočná dĺžka nástupíšť

4.2.10.2.

Šírka a hrana nástupíšť

4.2.10.3.

Koniec nástupíšť

4.2.10.4.

Výška nástupíšť

4.2.10.5.

Odsadenie nástupíšť

4.2.11.

Zdravie, bezpečnosť a životné prostredie

4.2.11.1.

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.11.2.

Hranice hluku a vibrácií a opatrenia na zníženie

4.2.11.3.

Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom

4.2.11.4.

Bezpečnosť v železničných tuneloch

4.2.11.5.

Vplyv bočného vetra

4.2.12.

Ustanovenie pre prevádzku

4.2.12.1.

Značky vzdialenosti

4.2.13.

Pevné zariadenia na údržbu vlakov

4.2.13.1.

Všeobecné informácie

4.2.13.2.

Vyprázdňovanie toaliet

4.2.13.3.

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

4.2.13.4.

Dopĺňanie zásob vody

4.2.13.5.

Dopĺňanie paliva

4.2.13.6.

Elektrické napájanie

4.3.	Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1.

Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel

4.3.2.

Rozhrania so subsystémom energie

4.3.3.

Rozhrania so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia

4.3.4.

Rozhrania so subsystémom prevádzky a riadenia dopravy

4.4.	Prevádzkové predpisy

4.4.1.

Výnimočné podmienky týkajúce sa vopred naplánovaných prác

4.4.2.

Prevádzka za mimoriadnych okolností

4.4.3.

Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými účinkami

4.5.	Plán údržby

4.5.1.

Pred uvedením trate do prevádzky

4.5.2.

Po uvedení trate do prevádzky

4.6.	Odborná spôsobilosť

4.7.	Zdravotné a bezpečnostné podmienky

4.8.	Register infraštruktúry

5.	KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.	Základ, z ktorého sa vychádzalo pri výbere komponentov interoperability

5.2.	Zoznam komponentov

5.3.	Prevádzkové vlastnosti a špecifikácie komponentov

5.3.1.

Koľajnica

5.3.1.1.

Profil hlavy koľajnice

5.3.1.2.

Moment zotrvačnosti prierezu koľaje

5.3.1.3.

Pevnosť koľaje

5.3.2.

Systémy upevnenia koľajníc

5.3.3.

Podvaly

6.	POSÚDENIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY A OVERENIE ES TÝKAJÚCE SA SUBSYSTÉMOV

6.1.	Komponenty interoperability

6.1.1.

Postupy posudzovania zhody

6.1.2.

Uplatňovanie modulov

6.1.3.

Inovačné riešenia pre komponenty interoperability

6.1.4.

Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability

6.2.	Subsystém infraštruktúry

6.2.1.

Všeobecné ustanovenia

6.2.2.

Uplatňovanie modulov

6.2.3.

Inovačné riešenia

6.2.4.

Osobitné postupy posudzovania pre subsystém

6.2.5.

Technické riešenia predpokladajúce zhodu vo fáze konštrukčného riešenia

6.3.	Overenie ES, keď sa rýchlosť používa ako prechodové kritérium

6.4.	Posúdenie plánu údržby

6.5.	Posúdenie registra infraštruktúry

6.6.	Subsystémy obsahujúce komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES

6.6.1.

Podmienky

6.6.2.

Dokumentácia

6.6.3.

Údržba subsystémov certifikovaných podľa oddielu 6.6.1.

7.	UPLATŇOVANIE TSI INFRAŠTRUKTÚRY

7.1.	Použitie tejto TSI na konvenčné železničné trate

7.2.	Použitie tejto TSI na nové konvenčné železničné trate

7.3.	Použitie tejto TSI na existujúce konvenčné železničné trate

7.3.1.

Modernizácia trate

7.3.2.

Obnova trate

7.3.3.

Výmena v rámci údržby

7.3.4.

Existujúce trate, ktoré nepodliehajú obnove alebo modernizácii

7.4.	Rýchlosť ako prechodové kritérium

7.5.	Zlučiteľnosť infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

7.6.	Špecifické prípady

7.6.1.

Osobitosti estónskej železničnej siete

7.6.2.

Osobitosti fínskej železničnej siete

7.6.3.

Osobitosti gréckej železničnej siete

7.6.4.

Osobitosti írskej železničnej siete

7.6.5.

Osobitosti lotyšskej železničnej siete

7.6.6.

Osobitosti litovskej železničnej siete

7.6.7.

Osobitosti poľskej železničnej siete

7.6.8.

Osobitosti portugalskej železničnej siete

7.6.9.

Osobitosti rumunskej železničnej siete

7.6.10.

Osobitosti španielskej železničnej siete

7.6.11.

Osobitosti švédskej železničnej siete

7.6.12.

Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Veľkú Britániu

7.6.13.

Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Severné Írsko

Príloha A –

Posúdenie komponentov interoperability

Príloha B –

Posúdenie subsystému infraštruktúry

Príloha C –

Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa TSI kategórie trate vo Veľkej Británii

Príloha D –

Položky, ktoré sa majú začleniť do registra infraštruktúry

Príloha E –

Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa TSI kategórie trate

Príloha F –

Zoznam otvorených bodov

Príloha G –

Slovník

Príloha H –

Zoznam referenčných noriem

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa týka subsystému infraštruktúry a časti subsystému údržby systému transeurópskych konvenčných železníc. Sú zaradené do zoznamu subsystémov v bode 1 prílohy II k smernici 2008/57/ES.

1.2.   Územný rozsah pôsobnosti

Územným rozsahom pôsobnosti tejto TSI je systém transeurópskych konvenčných železníc uvedený v bode 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES.

1.3.   Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES táto TSI:

a)	uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti (kapitola 2);

b)	stanovuje základné požiadavky na subsystém infraštruktúry (kapitola 3);

c)	určuje funkčné a technické špecifikácie, ktorým musí subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať (kapitola 4);

d)	stanovuje komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych konvenčných železníc (kapitola 5);

e)	v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú použiť na posúdenie zhody alebo vhodnosti na používanie komponentov interoperability na jednej strane, alebo na overovanie subsystémov ES na strane druhej (kapitola 6);

f)	určuje stratégiu realizácie tejto TSI (kapitola 7);

g)	pre príslušný personál určuje odbornú spôsobilosť a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci požadované na prevádzkovanie a údržbu uvedeného subsystému, ako aj na realizáciu tejto TSI (kapitola 4).

V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2008/57/ES ustanovenia pre špecifické prípady sú uvedené v kapitole 7.

Táto TSI v kapitole 4 stanovuje tiež špecifické predpisy pre prevádzku a údržbu, pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti uvedený v odsekoch 1.1 a 1.2.

2.   VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU A JEHO ROZSAH PÔSOBNOSTI

2.1.   Vymedzenie subsystému infraštruktúry

Táto TSI zahŕňa:

a)	štrukturálny subsystém infraštruktúry;

b)	časť funkčného subsystému údržby, ktorá sa týka subsystému infraštruktúry (t. j. umývačky na vonkajšie čistenie vlakov, dopĺňanie zásob vody, dopĺňanie paliva, pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet a elektrické napájanie).

Prvky subsystému infraštruktúry sú opísané v prílohe 2 (bod 2.1. Infraštruktúra) k smernici 2008/57/ES.

Rozsah pôsobnosti tejto TSI obsahuje preto tieto aspekty subsystému infraštruktúry:

a)	vedenie trate;

b)	parametre trate;

c)	výhybky a križovatky;

d)	odolnosť koľají voči použitému zaťaženiu;

e)	odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu;

f)	kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb;

g)	nástupištia;

h)	zdravie, bezpečnosť a životné prostredie;

i)	ustanovenie pre prevádzku;

j)	pevné zariadenia na údržbu vlakov.

Ďalšie podrobnosti sú uvedené v oddiele 4.2.3 tejto TSI.

2.2.   Rozhrania tejto TSI s inými TSI

Oddiel 4.3 tejto TSI stanovuje funkčnú a technickú špecifikáciu rozhraní s týmito podsystémami vymedzenými v príslušných TSI:

a)	subsystém železničných koľajových vozidiel;

b)	subsystém energia;

c)	subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie;

d)	subsystém prevádzka a riadenie dopravy.

Rozhrania s TSI týkajúcou sa osôb so zníženou pohyblivosťou (PRM TSI) sú opísané v oddiele 2.3.

Rozhrania s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch (SRT TSI) sú opísané v oddiele 2.4.

2.3.   Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa osôb so zníženou pohyblivosťou

Všetky požiadavky týkajúce sa subsystému infraštruktúry, pokiaľ ide o prístup osôb so zníženou pohyblivosťou k systému železníc, sú stanovené v TSI týkajúcej sa osôb so zníženou pohyblivosťou.

Táto TSI preto neobsahuje požiadavky týkajúce sa tohto aspektu subsystému infraštruktúry.

2.4.   Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch

Všetky požiadavky na bezpečnosť v železničných tuneloch týkajúce sa subsystému infraštruktúry sú stanovené v TSI týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch.

Táto TSI preto neobsahuje požiadavky týkajúce sa tohto aspektu subsystému infraštruktúry.

2.5.   Zahrnutie infraštruktúry do rozsahu pôsobnosti technickej špecifikácie pre interoperabilitu pre hluk

Z rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa vylučuje znižovanie hluku, keďže sa pripravuje návrh uvedený v technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcej sa subsystému „vozový park – hluk“, v ktorej sa uvádza toto:

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

Nasledujúca tabuľka uvádza odkazy na základné požiadavky stanovené v prílohe III k smernici 2008/57/ES, ktoré sú zahrnuté do požiadaviek na základné parametre stanovené v kapitole 4.

Tabuľka 1

Základné parametre subsystému infraštruktúry zodpovedajúce základným požiadavkám

Oddiel	Základné parametre subsystému infraštruktúry systému konvenčných železníc (CR INF)	Bezpečnosť	Spoľahlivosť Dostupnosť	Zdravie	Ochrana životného prostredia	Technická zlučiteľnosť
4.2.4.1.	Priechodný prierez	1.1.1				1.5 – ods. 1
4.2.4.2.	Vzdialenosť medzi osami koľají	1.1.1				1.5
4.2.4.3.	Maximálne stúpania a klesania	1.1.1				1.5 – ods. 1
4.2.4.4.	Minimálny polomer vodorovných oblúkov					1.5 – ods. 1
4.2.4.5.	Minimálny polomer zvislých oblúkov					1.5 – ods. 1
4.2.5.1.	Menovitý rozchod koľaje					1.5 – ods. 1
4.2.5.2.	Prevýšenie	1.1.1
4.2.5.3.	Miera zmeny prevýšenia					1.5 – ods. 1
4.2.5.4.	Nedostatok prevýšenia	1.1.1				1.5 – ods. 1
4.2.5.5.	Ekvivalentná kužeľovitosť	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6.	Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj	1.1.1, 1.1.2				1.5 – ods. 1
4.2.5.7.	Sklon koľajníc	1.1.1, 1.1.2				1.5 – ods. 1
4.2.5.8.	Tuhosť koľaje					1.5
4.2.6.1.	Prostriedky zablokovania	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2.	Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3.	Maximálna neriadená dĺžka kríženia s tupým uhlom	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1.	Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5 – ods. 1
4.2.7.2.	Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5 – ods. 1
4.2.7.3.	Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5 – ods. 1
4.2.8.1.	Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu	1.1.1, 1.1.3				1.5 – ods. 1
4.2.8.2.	Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku	1.1.1, 1.1.3				1.5 – ods. 1
4.2.8.3.	Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti	1.1.1, 1.1.3				1.5 – ods. 1
4.2.8.4.	Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu	1.1.1, 1.1.3				1.5 – ods. 1
4.2.9.1.	Určenie hraníc okamžitej akcie, zásahu a výstrahy	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5 – ods. 1
4.2.9.2.	Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5 – ods. 1
4.2.9.3.	Hranica okamžitej akcie pre zmenu rozchodu koľaje	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5 – ods. 1
4.2.9.4.	Hranica okamžitej akcie pre prevýšenie	1.1.1	1.2			1.5 – ods. 1
4.2.10.1.	Užitočná dĺžka nástupíšť					1.5
4.2.10.2.	Šírka a hrana nástupíšť	1.1.1
4.2.10.3.	Koniec nástupíšť	1.1.1
4.2.10.4.	Výška nástupíšť	1.1.1, 2.1.1 – ods. 3				1.5 – ods. 1
4.2.10.5.	Odsadenie nástupíšť	1.1.1, 2.1.1 – ods. 3				1.5 – ods. 1
4.2.11.1.	Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch	2.1.1 – ods. 2, 2.1.1 – ods. 4
4.2.11.2.	Hranice hluku a vibrácií a opatrenia na zníženie				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.3.	Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom	2.1.1 – ods. 3
4.2.11.4.	Bezpečnosť v železničných tuneloch	1.1.1, 1.1.4, 2.1.1 – ods. 1, 2.1.1 – ods. 4		1.3	1.4.2
4.2.11.5.	Vplyv bočného vetra	1.1.1
4.2.12.1.	Značky vzdialenosti		1.2
4.2.13.2.	Vyprázdňovanie toaliet		1.2	1.3.1		1.5 – ods. 1
4.2.13.3.	Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov		1.2			1.5 – ods. 1
4.2.13.4.	Dopĺňanie zásob vody		1.2	1.3.1		1.5 – ods. 1
4.2.13.5.	Dopĺňanie paliva		1.2	1.3.1		1.5 – ods. 1
4.2.13.6.	Elektrické napájanie		1.2			1.5 – ods. 1
4.4.1.	Výnimočné podmienky týkajúce sa vopred naplánovaných prác		1.2
4.4.2.	Prevádzka za mimoriadnych okolností		1.2
4.4.3.	Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými účinkami	2.1.1 – ods. 2
4.5.	Plán údržby		1.2
4.6.	Odborná spôsobilosť	1.1.5	1.2
4.7.	Zdravotné a bezpečnostné podmienky	2.1.1 – ods. 2, 2.1.1 – ods. 3, 2.1.1 – ods. 4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4.   POPIS SUBSYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRY

4.1.   Úvod

1.	Systém transeurópskych konvenčných železníc, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou sú subsystémy infraštruktúry a údržby, je integrovaný systém, ktorého súdržnosť sa musí overiť s cieľom zabezpečiť interoperabilitu systému vzhľadom na základné požiadavky.

2.

V článku 5 ods. 7 smernice sa uvádza, že „TSI nesmú byť prekážkou pre rozhodnutia členských štátov týkajúce sa používania infraštruktúr na prevádzku vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú TSI“. Preto pri konštruovaní novej alebo modernizovanej konvenčnej trate by sa mali zohľadniť všetky vlaky, ktoré môžu na tejto trati jazdiť.

3.	Nepredpokladá sa, že hraničné hodnoty stanovené v tejto TSI budú predpísané ako obvyklé konštrukčné hodnoty. Konštrukčné hodnoty však musia byť v rámci obmedzení stanovených v tejto TSI.

4.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v oddieloch 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení s výnimkou prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej siete. Inovačné riešenia pre interoperabilitu by si však mohli vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. Tieto špecifikácie a metódy posudzovania sa musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v oddiele 6.2.3, aby sa umožnili technologické inovácie.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.   TSI kategórie tratí

1.

V prílohe I (bode 1.1) k smernici sa uznáva, že konvenčná železničná sieť môže byť rozdelená do rôznych kategórií. Aby sa interoperabilita zabezpečila nákladovo efektívnym spôsobom, vymedzuje táto TSI „TSI kategórie tratí“. Funkčné a technické špecifikácie tejto TSI sa menia podľa TSI kategórie tratí.

2.

Požiadavky, ktoré má spĺňať subsystém infraštruktúry, sú príslušne špecifikované pre každú z týchto TSI Kategórie tratí systému transeurópskych konvenčných železníc. Tieto TSI kategórie tratí možno použiť na klasifikáciu existujúcich tratí, pokiaľ sa splnia príslušné výkonnostné parametre v súlade s národným plánom prechodu. Tabuľka 2 TSI kategórie tratí pre subsystém infraštruktúry systému konvenčných železníc TSI kategórie tratí Druhy dopravy Osobná doprava (P) Nákladná doprava (F) Zmiešaná doprava (M) Typy trate Nová hlavná trať TEN (IV) IV-P IV-F IV-M Modernizovaná hlavná trať TEN (IV) V-P V-F V-M Nová iná trať TEN (VI) VI-P VI-F VI-M Modernizovaná iná trať TEN (VII) VII-P VII-F VII-M

3.	Treba vziať do úvahy, že uzly osobnej dopravy, uzly nákladnej dopravy a prípojné trate sú príslušne zaradené do uvedených TSI kategórie tratí.

4.	TSI kategórie tratí pre každý traťový úsek sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

4.2.2.   Výkonnostné parametre

1.	Úrovne výkonnosti TSI kategórie tratí vymedzené v oddiele 4.2.1 sú charakterizované týmito výkonnostnými parametrami: a) rozchod; b) zaťaženie nápravy; c) traťová rýchlosť; d) dĺžka vlaku.

2.

Úrovne výkonnosti pre každú TSI kategórie tratí sa uvádzajú ďalej v tabuľke 3. Tabuľka 3 Výkonnostné parametre pre TSI kategórie tratí   Rozchod Zaťaženie nápravy [t] Traťová rýchlosť [km/h] Dĺžka vlaku [m] TSI kategórie tratí IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Poznámky: (P) = osobná doprava (F) = nákladná doprava (M) = zmiešaná doprava Rozchod GA, GB, GC je podľa definícií v prílohe C k norme EN 15273-3:2009.

3.

V článku 5 ods. 7 smernice 2008/57/ES sa uvádza: „TSI nesmú byť prekážkou pre rozhodnutia členských štátov týkajúce sa používania infraštruktúr na prevádzku vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú TSI.“ Preto je prípustné projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali tiež väčším rozchodom, vyšším nápravovým zaťaženiam, väčším rýchlostiam a dlhším vlakom, než sú špecifikované.

4.	V prípade špecifických miest na trati je prípustné ich projektovanie na traťovú rýchlosť a/alebo dĺžky vlakov menšie, ako sa stanovuje v tabuľke 3, za predpokladu náležitého zdôvodnenia s cieľom vyriešiť geografické, mestské či environmentálne obmedzenia.

5.

Infraštruktúra projektovaná podľa minimálnych požiadaviek tejto TSI nie je schopná splniť maximálnu rýchlosť a súčasne aj maximálne nápravové zaťaženie. Infraštruktúra je spôsobilá len na prevádzku pri maximálnej rýchlosti pre menšie nápravové zaťaženia, než sú maximálne hodnoty uvedené v tabuľke 3, a podobne je spôsobilá len na prevádzku s maximálnym nápravovým zaťažením pre menšie rýchlosti, než sú maximálne hodnoty uvedené v tabuľke 3.

6.	Skutočné výkonnostné parametre pre každý traťový úsek sa uverejňujú v registri infraštruktúry.

7.

V uverejnených informáciách týkajúcich sa nápravového zaťaženia sa musia použiť kategórie tratí a/alebo triedy rušňov EN vymedzené v prílohách A, J a K k norme EN 15528:2008 spolu s prípustnou rýchlosťou. Ak prípustné zaťaženie traťového úseku prekračuje rozsah špecifikovaných kategórií tratí EN a/alebo tried rušňov, môžu sa poskytnúť doplňujúce informácie vymedzujúce prípustné zaťaženie.

8.

V uverejnených informáciách o rozchode sa musí uviesť, ktorý z rozchodov GA, GB alebo GC sa zabezpečí. Ďalej musia uverejnené informácie obsahovať iné rozchody vymedzené v prílohe D k norme EN 15273:2009, ktoré sú stanovené pre medzinárodné dohody. Uverejnené informácie môžu obsahovať vnútroštátne rozchody, ktoré sa zabezpečujú na vnútroštátne použitie.

4.2.3.   Základné parametre, ktoré charakterizujú subsystém infraštruktúry

4.2.3.1.   Zoznam základných parametrov

1.

Základné parametre, ktoré charakterizujú subsystém infraštruktúry, zoskupené podľa hľadísk uvedených v oddiele 2.1, sú: A.   Vedenie trate: a) priechodný prierez (4.2.4.1); b) vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.4.2); c) maximálne stúpanie a klesanie (4.2.4.3); d) minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.4.4); e) minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.4.5). B.   Parametre trate: f) menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1); g) prevýšenie (4.2.5.2); h) miera zmeny prevýšenia (v závislosti od času) (4.2.5.3); i) nedostatok prevýšenia (4.2.5.4); j) ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.5.5); k) profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj (4.2.5.6); l) sklon koľají (4.2.5.7); m) tuhosť koľaje (4.2.5.8). C.   Výhybky a križovatky n) Prostriedky zablokovania (4.2.6.1); o) Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2); p) Maximálna neriadená dĺžka kríženia s tupým uhlom (4.2.6.3). D.   Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu q) Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.7.1); r) Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu (4.2.7.2); s) Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.7.3). E.   Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu t) Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.8.1); u) Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku (4.2.8.2); v) Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.8.3); w) Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.8.4). F.   Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb x) Určenie hraníc okamžitej akcie, zásahu a výstrahy (4.2.9.1); y) Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje (4.2.9.2); z) Hranica okamžitej akcie pre zmenu rozchodu koľaje (4.2.9.3); aa) Hranica okamžitej akcie pre prevýšenie (4.2.9.4). G.   Nástupištia bb) Užitočná dĺžka nástupíšť (4.2.10.1); cc) Šírka a hrana nástupíšť (4.2.10.2); dd) Koniec nástupíšť (4.2.10.3); ee) Výška nástupíšť (4.2.10.4); ff) Odsadenie nástupíšť (4.2.10.5). H.   Zdravie, bezpečnosť a životné prostredie gg) Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.11.1); hh) Hranice hluku a vibrácií a opatrenia na zníženie (4.2.11.2); ii) Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom (4.2.11.3); jj) Bezpečnosť v železničných tuneloch (4.2.11.4); kk) Vplyv bočného vetra (4.2.11.5). I.   Ustanovenie pre prevádzku ll) Značky vzdialenosti (4.2.12.1). J.   Pevné zariadenia na údržbu vlakov mm) Vyprázdňovanie toaliet (4.2.13.2); nn) Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.13.3); oo) Dopĺňanie zásob vody (4.2.13.4); pp) Dopĺňanie paliva 4.2.13.5; qq) Elektrické napájanie (4.2.13.6).

4.2.3.2.   Požiadavky na základné parametre

1.	Tieto požiadavky sú opísané v nasledujúcich odsekoch spolu s osobitnými podmienkami, ktoré môžu byť povolené v každom prípade pre príslušné parametre a rozhrania.

2.	Všetky požiadavky kapitoly 4 tejto TSI sú dané pre trate vybudované so štandardným európskym rozchodom koľaje, vymedzeným v odseku 4.2.5.1 pre trate spĺňajúce túto TSI.

3.

Špecifikácie pre prevýšenie, mieru zmeny prevýšenia, nedostatok prevýšenia, mieru zmeny nedostatku prevýšenia a skrútenie koľaje sú použiteľné pre trate, ktoré majú menovitý rozchod koľaje 1 435 mm. Pre trate, ktoré majú iný menovitý rozchod koľaje, sa hranice týchto parametrov stanovia úmerne k menovitej vzdialenosti medzi koľajami.

4.	V prípade viackoľajnej trate by sa požiadavky tejto TSI mali uplatňovať zvlášť na každý pár koľají určených na prevádzku ako oddelená trať.

5.	Požiadavky na trate predstavujúce špecifické prípady vrátane tratí vybudovaných na iný rozchod koľaje sú opísané v oddiele 7.6.

6.	Krátke traťové úseky so zariadením umožňujúcim prechod medzi rôznymi menovitými rozchodmi koľaje sú prípustné. Umiestnenie a typ prechodov sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

7.	Požiadavky sú opísané pre subsystém za bežných prevádzkových podmienok. Prípadné dôsledky výkonu prác, ktoré si môžu vyžiadať dočasné výnimky, pokiaľ ide o výkon subsystému, sú uvedené v oddiele 4.4.

8.

Výkonnostné úrovne konvenčných vlakov sa môžu zvýšiť nasadením špecifických systémov, ako je napríklad vozidlo s výkyvnou skriňou. V prípade jazdy takých vlakov sa povolia osobitné podmienky za predpokladu, že nezahŕňajú obmedzenia pre iné vlaky, ktoré nie sú vybavené takým zariadením. V registri infraštruktúry sa zaznamenáva, či sa uplatňujú takéto osobitné podmienky. Osobitné podmienky musia byť verejne prístupné.

4.2.4.   Vedenie trate

4.2.4.1.   Priechodný prierez

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Priechodný prierez sa stanovuje na základe rozchodu uvedeného v tabuľke 3 tejto TSI.

2.	Výpočty priechodného prierezu konštrukcie sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami kapitol 5, 7, 10 a prílohy C k norme EN 15273-3:2009.

3.	Ak je zaistená nadzemná elektrifikácia, priechodné prierezy zberača sú stanovené v TSI Energia pre systém konvenčných železníc (CR ENE TSI).

4.2.4.2.   Vzdialenosť medzi osami koľají

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Vzdialenosť medzi osami koľají sa stanovuje na základe rozchodu uvedeného v tabuľke 3 tejto TSI.

2.	V prípade potreby sa v minimálnej vzdialenosti medzi osami koľají zohľadnia aerodynamické účinky. Predpisy týkajúce sa zohľadnenia aerodynamických účinkov a vzdialenosť medzi osami koľají, pri ktorej sa musia zohľadniť aerodynamické účinky, sú otvoreným bodom.

3.	Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají traťového úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

4.2.4.3.   Maximálne stúpanie a klesanie

TSI kategórie tratí IV-P a VI-P

1.	Pre hlavné trate je v etape projektovania povolené stúpanie a klesanie až 35 mm/m za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové požiadavky: a) sklon kĺzavého priemerného prierezu na 10 kilometroch je 25 mm/m alebo menší; b) maximálna dĺžka súvislého sklonu 35 mm/m nepresahuje 6 km.

2.	Stúpanie a klesanie tratí prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmie byť vyššie ako 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie osobných vozňov.

TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M

3.	Maximálne stúpanie a klesanie so sklonom 12,5 mm/m je na hlavných tratiach prípustné vo fáze konštrukčného riešenia.

4.	Pre úseky do 3 km je povolené maximálne stúpanie a klesanie 20 mm/m.

5.	Pre úseky do 0,5 km je maximálne stúpanie a klesanie 35 mm/m povolené na miestach, kde vlaky v bežnej prevádzke nemajú zastavovať a odkiaľ nemajú odchádzať.

6.	Stúpanie a klesanie tratí prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmú byť vyššie ako 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie osobných vozňov.

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M

7.	Pre modernizované trate nie sú špecifikované žiadne hodnoty, pretože stúpanie a klesanie je stanovené v pôvodnej konštrukcii príslušnej trate.

Všetky TSI kategórie tratí

8.	Stúpanie a klesanie odstavných koľají určených na odstavenie železničných koľajových vozidiel nesmie prekročiť 2,5 mm/m, pokiaľ sa neurobia osobitné opatrenia na zamedzenie samovoľného odchodu vozidiel.

9.	Stúpanie a klesanie a miesta so zmenou stúpania a klesania sa uverejňujú v registri infraštruktúry.

10.	V prípade odstavných koľají sa musí stúpanie a klesanie uverejniť v registri infraštruktúry, len ak prekračuje 2,5 mm/m.

4.2.4.4.   Minimálny polomer vodorovných oblúkov

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Minimálny konštrukčný polomer vodorovného oblúka sa vyberá s ohľadom na miestnu konštrukčnú rýchlosť oblúka.

2.	Pre odstavné koľaje alebo manipulačné koľaje musí byť minimálny konštrukčný polomer vodorovného oblúka najmenej 150 m.

3.	Minimálny polomer vodorovného oblúka medzi nástupišťami je stanovený v PRM TSI.

4.	Protismerné oblúky (okrem protismerných oblúkov na zoradiskách, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m sa projektujú podľa oddielu 8.4 normy EN 13803-2:2006, aby sa zamedzilo zablokovanie nárazníkov.

5.	Polomer najmenších vodorovných oblúkov traťového úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

4.2.4.5.   Minimálny polomer zvislých oblúkov

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov na zoradiskách) musí byť minimálne 600 m na vrchole alebo 900 m v sedle.

2.	Polomer zvislých oblúkov pre zvážne pahorky na zoradiskách musí byť minimálne 250 m na vrchole alebo 300 m v sedle.

4.2.5.   Parametre trate

4.2.5.1.   Menovitý rozchod koľaje

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Európsky štandardný menovitý rozchod koľaje je 1 435 mm.

2.	Menovitý rozchod koľaje pre trať sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

4.2.5.2.   Prevýšenie

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Prevýšenie pri projektovaní na tratiach priľahlých k staničným nástupištiam nesmie prekročiť 110 mm.

2.	Najvyššie prevýšenie na traťovom úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

TSI kategórie tratí IV-P, V-P, VI-P a VII-P

3.	Prevýšenie sa pri projektovaní musí obmedziť na 180 mm.

TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M

4.	Prevýšenie sa pri projektovaní musí obmedziť na 160 mm.

TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M

5.	Na oblúkoch s polomerom menším ako 290 m sa prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca D ≤(R – 50)/1,5 kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.

4.2.5.3.   Miera zmeny prevýšenia (v závislosti od času)

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Maximálna miera zmeny prevýšenia cez prechod je 70 mm/s vypočítaná ako maximálna rýchlosť prípustná pre vlaky nevybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia.

2.	Ak však nedostatočné prevýšenie na konci prechodu je 150 mm alebo menšie a miera zmeny nedostatočného prevýšenia cez prechod je 70 mm/s alebo nižšia, je prípustné zvýšiť maximálnu mieru zmeny prevýšenia na 85 mm/s.

4.2.5.4.   Nedostatok prevýšenia

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Pre interoperabilné trate, ktorých menovitý rozchod trate je vymedzený v odseku 4.2.5.1 tejto TSI, platia tieto špecifikácie.

4.2.5.4.1.   Nedostatok prevýšenia na priebežnej koľaji a na priamej trati výhybiek a križovatiek

1.	Maximálne nedostatočné prevýšenie, pri ktorom vlaky môžu jazdiť, musí zohľadniť kritériá prijateľnosti príslušných vozidiel stanovené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

2.

V prípade vlakov nevybavených systémami kompenzácie nedostatočného prevýšenia na tratiach s rýchlosťou do 200 km/h vrátane nesmie nedostatok prevýšenia bez ďalších skúšok prekročiť tieto hodnoty: a) 130 mm (alebo 0,85 m/s2 nekompenzovaného priečneho zrýchlenia) pre železničné koľajové vozidlá schválené podľa TSI Nákladné vozne (WAG TSI); b) 150 mm (alebo 1,0 m/s2 nekompenzovaného priečneho zrýchlenia) pre železničné koľajové vozidlá schválené podľa TSI Rušne a osobné vozne (LOC&PAS TSI).

3.	Pre vlaky výslovne určené na jazdu s vyšším nedostatočným prevýšením (motorové jednotky s nižším nápravovým zaťažením, vlaky vybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatočného prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné.

4.2.5.4.2.   Náhla zmena nedostatočnosti prevýšenia na odbočkovej časti výhybiek

1.

Maximálne projektované hodnoty náhlych zmien nedostatku prevýšenia na odbočkových koľajach sú: a) 120 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h; b) 105 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 70 km/h < V ≤ 170 km/h; c) 85 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 170 km/h < V ≤ 200 km/h.

2.	Pre existujúce konštrukcie výhybiek je prijateľná odchýlka 20 mm od týchto hodnôt.

4.2.5.5.   Ekvivalentná kužeľovitosť

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľke 4 sa musia vypočítať pre amplitúdu (amplitúdy) laterálneho posunu dvojkolesia: — y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm kde TG je rozchod koľaje a SR je vzdialenosť medzi kontaktnými okrajmi okolesníka dvojkolesia. V prípade výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti.

4.2.5.5.1.   Projektované hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť

1.

Projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre priebežnú koľaj sa musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť stanovené v tabuľke 4. Tabuľka 4 Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti Rýchlostný rozsah [km/h] Ekvivalentná kužeľovitosť S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Posúdenie sa nevyžaduje Posúdenie sa nevyžaduje 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

2.

Nasledujúce dvojkolesia sa modelujú na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008): a) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 420 mm; b) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 426 mm; c) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 420 mm; d) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 426 mm; e) EPS, ako sa vymedzuje v prílohe D k norme EN 13715:2006 s SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2.   Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke

1.	Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke sú otvoreným bodom.

2.

Keď sa vytvorí počiatočné konštrukčné riešenie traťového systému, dôležitým parametrom na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke je rozchod koľaje. Do vyriešenia otvorených bodov sa preto musia dodržiavať hodnoty pre stredný rozchod koľaje a v prípade nestability jazdy sa musia prijať opatrenia uvedené nižšie.

3.

Manažér infraštruktúry musí zabezpečiť, aby bol stredný rozchod koľaje na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m zachovaný na hraničnej hodnote uvedenej v tabuľke alebo na vyššej. Tabuľka 5 Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m Rýchlostný rozsah [km/h] Stredný rozchod [mm] nad 100 m v ≤ 60 Posúdenie sa nevyžaduje 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

4.

Ak je na koľaji, na ktorej sú dodržané požiadavky oddielu 4.2.5.5 pre železničné koľajové vozidlá s dvojkolesím spĺňajúcim požiadavky ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá, hlásená nestabilita jazdy, vykoná železničný podnik a manažér infraštruktúry spoločné vyšetrovanie s cieľom určiť dôvod.

4.2.5.6.   Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Konštrukčné riešenie profilov hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj musí obsahovať: a) bočný sklon na strane hlavy koľajnice s náklonom od 1/16 vzhľadom na zvislú os hlavy koľajnice; b) zvislá vzdialenosť medzi vrcholom tohto bočného sklonu a temenom hlavy koľajnice musí byť menej ako 15 mm; c) polomer minimálne 12 mm na rohu obrysu koľajníc; d) vodorovná vzdialenosť medzi temenom koľajnice a dotykovým bodom musí byť v rozmedzí od 31 do 37 mm.

Obrázok 1

Profil hlavy koľajnice

4.2.5.7.   Sklon koľajníc

Všetky TSI kategórie tratí

4.2.5.7.1.   Priebežná koľaj

1.	Koľajnica musí byť naklonená k stredu koľaje.

2.	Sklon koľaje pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40.

3.	Zvolená hodnota sa oznámi v registri infraštruktúry.

4.2.5.7.2.   Požiadavky na výhybky a križovatky

1.	Koľaje vo výhybkách a križovatkách sa projektujú buď zvislé alebo naklonené.

2.	Keď je koľaj naklonená, konštrukčné riešenie sklonu vo výhybkách a križovatkách je rovnaké ako v prípade priebežnej koľaje.

3.	Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice.

4.	Pre krátke úseky priebežnej koľaje medzi výhybkami a križovatkami bez sklonu je povolené uloženie koľajníc bez sklonu.

5.	Je povolený krátky prechod od naklonenej koľaje na zvislú koľaj.

4.2.5.8.   Tuhosť koľaje

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na tuhosť koľaje ako úplný systém sú otvoreným bodom.

4.2.6.   Výhybky a križovatky

4.2.6.1.   Prostriedky blokovania

TSI kategórie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M

1.	Všetky pohyblivé časti výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami blokovania s výnimkou výhybiek a križovatiek na zoradiskách a na iných tratiach používaných len na posunovanie.

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M

2.	Všetky pohyblivé časti výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami blokovania, ak maximálna rýchlosť prekračuje 40 km/h, pokiaľ sa nepoužívajú výlučne v smere výstupnej hrany.

4.2.6.2.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke

Všetky TSI kategórie tratí

1.

V tomto odseku TSI sa uvádzajú hraničné prevádzkové hodnoty, ktoré sú kompatibilné s geometrickými vlastnosťami dvojkolesia, ako sa vymedzujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá. Úlohou manažéra infraštruktúry bude odsúhlasiť hodnoty konštrukčného riešenia a prostredníctvom plánu údržby zabezpečiť, aby prevádzkové hodnoty nepresiahli hraničné hodnoty stanovené v TSI. Tieto hraničné hodnoty sú stanovené ako hranice okamžitej akcie. Obrázok 2 Zaťahovanie hrotu v bežných pevných križovatkách

2.

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty: a) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 1 380 mm. Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a zablokovania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. b) Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre bežné križovatky: 1 392 mm. Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2. Pre križovatky so zaťahovaním hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaťahovanie hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP). c) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: 1 356 mm. d) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 1 380 mm. e) Minimálna šírka vodiacich drážok: 38 mm. f) Minimálna hĺbka vodiacich drážok: 40 mm. g) Maximálne prevýšenie prídržnej koľajnice: 70 mm.

3.	Všetky príslušné požiadavky na výhybky a križovatky sú použiteľné aj na ostatné technické riešenia, ktoré používajú jazyky výhybiek, napríklad bočné modifikátory používané na viackoľajnej trati.

4.2.6.3.   Maximálna neriadená dĺžka kríženia s tupým uhlom

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Projektovaná hodnota maximálnej neriadenej dĺžky musí zodpovedať kríženiu s tupým uhlom 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálnym presahom prídržnej koľajnice 45 mm a spolu s minimálnym priemerom kolesa 330 mm na priamych tratiach.

4.2.7.   Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu

4.2.7.1.   Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň týmto silám: a) nápravovému zaťaženiu v súlade s výkonnostnými parametrami pre TSI kategórie tratí, ako sú vymedzené v tabuľke 3; b) maximálnej dynamickej sile kolesa vyvolanej dvojkolesím na koľaj. TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá vymedzujú hraničnú hodnotu maximálnej dynamickej sily vyvolanej dvojkolesím pre vymedzené skúšobné podmienky. Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu musí zodpovedať týmto hodnotám; c) maximálnej kvázistatickej sile kolesa vyvolanej dvojkolesím na koľaj. TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá vymedzujú hraničnú hodnotu maximálnej kvázistatickej sily kolesa pre stanovené skúšobné podmienky. Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu musí zodpovedať týmto hodnotám.

4.2.7.2.   Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

Všetky TSI kategórie tratí

4.2.7.2.1.   Projektované sily

1.

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala pozdĺžnym silám, ktoré vznikajú z brzdenia. TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá vymedzujú hraničné hodnoty spomalenia používané na určenie pozdĺžnych síl, ktoré vznikajú z brzdenia.

2.	Konštrukčné riešenie koľaje má taktiež zabezpečiť odolnosť voči pozdĺžnym tepelným silám, ktoré vznikajú na základe teplotných zmien v koľajnici, ako aj minimalizovať pravdepodobnosť vybočenia koľaje.

4.2.7.2.2.   Zlučiteľnosť s brzdovými systémami

1.	Konštrukčné riešenie koľaje musí byť kompatibilné s používaním magnetických koľajových bŕzd na núdzové brzdenie.

2.

Zlučiteľnosť (prípadne nezlučiteľnosť) konštrukčného riešenia koľaje prijatá v používaní brzdových systémov nezávislých od podmienok adhézie medzi kolesami a koľajou pre prevádzkové brzdenie a pre núdzové brzdenie sa uverejňuje v registri infraštruktúry. Brzdové systémy nezávislé od podmienok adhézie medzi kolesami a koľajou zahŕňajú magnetické koľajové brzdy a brzdy na vírivý prúd.

3.

Ak je koľaj kompatibilná s používaním brzdových systémov nezávislých od podmienok adhézie, musia sa v registri infraštruktúry uviesť všetky obmedzenia v používaní brzdových systémov, od ktorých závisí zlučiteľnosť, s prihliadnutím na miestne klimatické podmienky a očakávaný počet opakovaných použití bŕzd na danom mieste.

4.2.7.3.   Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň: a) maximálnej celkovej dynamickej priečnej sile vyvolanej dvojkolesím na koľaj. TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá vymedzujú hraničnú hodnotu priečnej sily vyvolanej dvojkolesím na koľaj. Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu musí zodpovedať týmto hodnotám; b) kvázistatickej vodivej sile kolesa vyvolanej dvojkolesím na koľaj. TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá stanovujú hraničnú hodnotu kvázistatickej vodivej sily Yqst pre vymedzené polomery a skúšobné podmienky. Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu musí zodpovedať týmto hodnotám.

4.2.8.   Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu

1.	Požiadavky normy EN 1991-2:2003 a prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydané ako norma EN 1990:2002/A1:2005 a špecifikované v tejto kapitole TSI sa majú uplatňovať v súlade s príslušnými ustanoveniami vnútroštátnych príloh k týmto normám, ak existujú.

4.2.8.1.   Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

Všetky TSI kategórie tratí – len pre nové konštrukcie na nových alebo existujúcich tratiach

4.2.8.1.1.   Zvislé zaťaženie

1.

Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s týmito modelmi zaťaženia, definovanými v norme EN 1991-2:2003: a) model zaťaženia 71, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseku 6.3.2 (2)P; b) Navyše model zaťaženia pre spojité mosty SW/0, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseku 6.3.3 (3)P.

2.	Modely zaťaženia sa musia vynásobiť činiteľom alfa (α), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.3.2 (3)P a 6.3.3(5)P.

3.	Hodnota alfa (α) sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 6 alebo musí byť vyššia. Tabuľka 6 Činiteľ alfa (α) na projektovanie nových konštrukcií Typy trate alebo TSI kategórie tratí Minimálny činiteľ alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

4.	Účinky zaťaženia z modelov zaťaženia sa musia zvýšiť o dynamický činiteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.4.3 (1)P a 6.4.5.2 (2).

4.2.8.1.2.   Odstredivé sily

1.	Keď je koľaj na moste v celej jeho dĺžke alebo v časti jeho dĺžky v oblúku, v konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť odstredivá sila, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.5.1 (2), (4)P a (7).

4.2.8.1.3.   Bočné rázy

1.	V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť bočný ráz, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 oddiele 6.5.2.

4.2.8.1.4.   Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)

1.	V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musia zohľadniť trakčné a brzdové sily, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.5.3 (2)P, (4), (5) a (6). Smer trakčných a brzdových síl musí zohľadňovať povolené smery jazdy na každej koľaji.

4.2.8.1.5.   Projektované skrútenie koľaje v dôsledku účinkov železničnej dopravy

1.

Maximálne celkové projektované skrútenie koľaje v dôsledku účinkov železničnej dopravy nesmie prekročiť hodnoty uvedené v ustanovení A2.4.4.2.2(3)P prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydanej ako norma EN 1990:2002/A1:2005. Celkové projektované skrútenie koľaje zahŕňa každé skrútenie, ktoré sa môže vyskytnúť na trati, keď na most nepôsobia účinky železničnej dopravy, a skrútenie koľaje v dôsledku celkovej deformácie mosta vyplývajúcej z účinkov železničnej dopravy.

4.2.8.2.   Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku

Všetky TSI kategórie tratí – len pre nové konštrukcie na nových a existujúcich tratiach

1.	Zemné práce musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s modelom zaťaženia 71 definovaným v norme EN 1991-2:2003 odseku 6.3.6.4.

2.	Model zaťaženia 71 sa musí vynásobiť činiteľom alfa (α), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.3.2 (3)P. Hodnota α musí byť rovnaká ako hodnoty uvedené v tabuľke 6 alebo väčšia.

4.2.8.3.   Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti

Všetky TSI kategórie tratí – len pre nové konštrukcie na nových a existujúcich tratiach

1.	Musia sa zohľadniť aerodynamické účinky prechádzajúcich vlakov, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseku 6.6.

4.2.8.4.   Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu

Všetky TSI kategórie tratí – len pre existujúce konštrukcie na nových alebo existujúcich tratiach

1.	V prípade mostov a zemných prác sa musí zabezpečiť stanovená úroveň interoperability v súlade s TSI kategórie tratí, ako sa vymedzuje v oddiele 4.2.1.

2.	Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sú pre každú TSI kategórie tratí uvedené v prílohe E. Hodnoty predstavujú minimálnu cieľovú úroveň, ktorú konštrukcie musia dosiahnuť, aby trať bola vyhlásená za interoperabilnú.

3.

Vzťahujú sa na to tieto prípady: a) Keď sa existujúca konštrukcia nahradí novou konštrukciou, musí byť nová konštrukcia v súlade s požiadavkami kapitoly 4.2.8.1 alebo 4.2.8.2. b) Ak minimálna spôsobilosť existujúcich konštrukcií vyjadrená uverejnenou kategóriou trate EN spolu s prípustnou rýchlosťou spĺňa požiadavky prílohy E, existujúce konštrukcie vyhovujú príslušným požiadavkám na interoperabilitu. c) Ak spôsobilosť existujúcej konštrukcie nespĺňa požiadavky prílohy E a práce (napríklad spevnenie) sa uskutočňujú s cieľom zvýšiť spôsobilosť konštrukcie tak, aby vyhovela požiadavkám tejto TSI (a konštrukcia sa nemá vymeniť za novú), konštrukcia sa musí uviesť do súladu s požiadavkami prílohy E.

4.	V prípade britskej železničnej siete sa v ustanoveniach 1 a 2 kategória trate EN môže nahradiť číslom dostupnosti trate (RA) (poskytnutého podľa vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel) a následne odkaz na prílohu E nahradiť odkazom na prílohu C.

4.2.9.   Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb

4.2.9.1.   Určenie hraníc okamžitej akcie, zásahu a výstrahy

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Manažér infraštruktúry musí určiť vhodné hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy pre tieto parametre: a) priečne smerovanie – štandardné odchýlky (iba hranica výstrahy); b) pozdĺžna úroveň – štandardné odchýlky (iba hranica výstrahy); c) priečne smerovanie – izolované chyby – stredné až vrcholné hodnoty; d) pozdĺžna úroveň – izolované chyby – stredné až vrcholné hodnoty; e) skrútenie koľaje – izolované chyby – nula až vrcholná hodnota, ktorá podlieha hraniciam okamžitej akcie stanoveným v oddiele 4.2.9.2; f) zmena rozchodu koľaje – izolované chyby – menovitý rozchod koľaje až vrcholná hodnota, ktorá podlieha hraniciam okamžitej akcie stanoveným v oddiele 4.2.9.3; g) stredný rozchod koľaje na akomkoľvek úseku v dĺžke 100 m – menovitý rozchod koľaje až stredná hodnota, ktorá podlieha hraniciam okamžitej akcie stanoveným v oddiele 4.2.5.5.2; h) prevýšenie – projektovanie na vrcholnú hodnotu, ktorá podlieha hraniciam okamžitej akcie stanoveným v oddiele 4.2.9.4.

2.	Podmienky merania týchto parametrov sú stanovené v kapitole 5 normy EN 13848-1:2003 a A1:2008.

3.	Manažér infraštruktúry musí pri určovaní týchto hraníc zohľadniť hraničné hodnoty týkajúce sa kvality koľaje použité ako základ na schválenie vozidla. Požiadavky na schválenie vozidla sa stanovujú v TSI Konvenčné železničné koľajové vozidlá a Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

4.	Hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy, ktoré prijal manažér infraštruktúry, sa musia zaznamenať v pláne údržby, ktorý sa vyžaduje v oddiele 4.5 tejto TSI.

4.2.9.2.   Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje ako izolovaná chyba je daná ako nula až vrcholná hodnota. Skrútenie koľaje sa vymedzuje ako algebrický rozdiel medzi dvomi priečnymi nivelačnými odchýlkami v definovanej vzdialenosti, zvyčajne sa vyjadruje ako sklon medzi dvoma bodmi, v ktorých sa meria priečna nivelačná odchýlka. Priečna nivelácia sa meria v menovitom strede hlavy koľaje.

2.	Hranica skrútenia koľaje je závislá od použitej základne merania l) podľa vzorca: Hranica skrútenia = (20/l + 3) a) kde l je základňa merania (v m), pričom 1,3 m ≤ l ≤ 20 m; b) s maximálnou hodnotou 7 mm/m. Obrázok 3 Hranica skrútenia koľaje pre všetky TSI kategórie tratí

3.	Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť základňu, na ktorej sa bude merať koľaj, s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Základ merania musí zahŕňať najmenej jednu meraciu základňu od 2 m do 5 m.

TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M

4.

Ak je polomer vodorovného oblúka menší ako 420 m a prevýšenie D > (R – 100)/2, skrútenie koľaje sa musí obmedziť podľa vzorca: hranica skrútenia = (20/l + 1,5) s maximálnou hodnotou 6 mm/m až 3 mm/m v závislosti od dĺžky základne skrútenia, ako ukazuje obrázok 4. Obrázok 4 Hranica skrútenia koľaje na malých oblúkoch tratí pre nákladnú a zmiešanú dopravu

4.2.9.3.   Hranica okamžitej akcie pre zmenu rozchodu koľaje

Všetky TSI kategórie tratí

Hranice okamžitej akcie pre zmenu rozchodu koľaje sú uvedené v tabuľke 7.

Tabuľka 7

Hranice okamžitej akcie pre zmenu rozchodu koľaje

Rýchlosť [km/h]	Rozmery [mm]
	Menovitý rozchod koľaje až vrcholná hodnota
	Minimálny rozchod koľaje	Maximálny rozchod koľaje
V ≤ 80	–9	+35
80 < V ≤ 120	–9	+35
120 < V ≤ 160	–8	+35
160 < V ≤ 200	–7	+28

4.2.9.4.   Hranica okamžitej akcie pre prevýšenie

TSI kategórií tratí IV-P, V-P, VI-P a VII-P

1.	Prevýšenie v prevádzke sa musí zachovať v rozmedzí +/– 20 mm projektovaného prevýšenia, ale maximálne prípustné prevýšenie v prevádzke je 190 mm.

TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F a VII-M

2.	Prevýšenie v prevádzke sa musí zachovať v rozmedzí +/– 20 mm projektovaného prevýšenia, ale maximálne prípustné prevýšenie v prevádzke je 170 mm.

4.2.10.   Nástupištia

1.	Požiadavky tohto odseku sa uplatňujú len na nástupištia pre cestujúcich, kde sa majú v bežnej prevádzke zastavovať vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

4.2.10.1.   Užitočná dĺžka nástupíšť

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Dĺžka nástupíšť musí byť dostatočná, aby vyhovovala najdlhšiemu interoperabilnému vlaku, ktorý má na nástupišti zastaviť v bežnej prevádzke. Keď sa stanovuje dĺžka vlakov, ktoré majú zastavovať na nástupišti, musí sa prihliadnuť na požiadavky existujúcej prevádzky, ako aj na požiadavky prevádzky dôvodne predpokladanej v období desiatich rokov po uvedení nástupišťa do prevádzky.

2.	Je povolené budovať nástupištia len s dĺžkou potrebnou podľa požiadaviek súčasnej prevádzky za predpokladu, že sa uskutoční pasívne opatrenie pre požiadavky dôvodne predpokladanej budúcej prevádzky.

3.	Užitočná dĺžka nástupišťa sa oznámi v registri infraštruktúry.

4.2.10.2.   Šírka a hrana nástupíšť

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na šírku a hranu nástupišťa stanovuje TSI PRM.

4.2.10.3.   Koniec nástupíšť

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na koniec nástupišťa stanovuje TSI PRM.

4.2.10.4.   Výška nástupíšť

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na výšku nástupišťa stanovuje TSI PRM.

4.2.10.5.   Odsadenie nástupíšť

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na odsadenie nástupišťa stanovuje TSI PRM.

4.2.11.   Zdravie, bezpečnosť a životné prostredie

4.2.11.1.   Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

Všetky TSI kategórie tratí

1.

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch a podzemných konštrukciách pozdĺž akéhokoľvek vlaku, ktorý je v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá a je určený na jazdu v špecifických tuneloch pri rýchlostiach vyšších ako 190 km/h, nesmie presiahnuť 10 kPa počas prechodu vlaku tunelom maximálnou povolenou rýchlosťou.

4.2.11.2.   Hranice hluku a vibrácií a opatrenia na zníženie

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Hranice hluku a opatrenia na zníženie sú otvoreným bodom.

2.	Hranice vibrácií a opatrenia na zníženie sú otvoreným bodom.

4.2.11.3.   Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na ochranu pred zásahom elektrickým prúdom z trakčnej sústavy sú zaistené ustanoveniami uvedenými v TSI Energia pre systém konvenčných železníc (CR ENE TSI), ktoré sa týkajú ochranných opatrení systémov trolejového vedenia.

4.2.11.4.   Bezpečnosť v železničných tuneloch

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na bezpečnosť v železničných tuneloch sa stanovujú v TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch.

4.2.11.5.   Vplyv bočného vetra

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Požiadavky na zníženie vplyvu bočného vetra sú otvoreným bodom.

4.2.12.   Ustanovenie pre prevádzku

4.2.12.1.   Značky vzdialenosti

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Značky vzdialenosti sa musia umiestniť pozdĺž koľaje v pravidelných odstupoch.

2.	Menovitý odstup medzi značkami vzdialenosti sa uvedie v registri infraštruktúry.

4.2.13.   Pevné zariadenia na údržbu vlakov

4.2.13.1.   Všeobecné informácie

1.	Tento oddiel 4.2.13 stanovuje prvky infraštruktúry subsystému údržba potrebné na údržbu vlakov.

2.	Umiestnenie a typ pevných zariadení na údržbu vlakov sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

4.2.13.2.   Vyprázdňovanie toaliet

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet musia byť kompatibilné s charakteristikami systému uzavretých toaliet špecifikovaných v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

4.2.13.3.   Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Ak sa používajú umývacie zariadenia, musia byť schopné čistiť vonkajšie strany jedno- alebo dvojposchodových vlakov vo výške: a) 1 000 až 3 500 mm v prípade jednoposchodového vlaku; b) 500 až 4 300 mm v prípade dvojposchodového vlaku.

2.	Umývacie zariadenia sa musia projektovať tak, aby vlaky mohli cez toto zariadenie prechádzať pri rýchlosti 2 km/h až 5 km/h.

4.2.13.4.   Dopĺňanie zásob vody

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Pevné zariadenia na dopĺňanie zásob vody musia byť kompatibilné s charakteristikami vodného systému špecifikovanými v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

2.	Pevné zariadenie na dopĺňanie zásob vody v interoperabilnej železničnej sieti sa musí zásobovať pitnou vodou, ktorá spĺňa požiadavky smernice Rady 98/83/ES (1).

3.	Spôsob prevádzky zariadenia musí zaistiť, aby voda dodávaná do železničných koľajových vozidiel spĺňala kvalitu špecifikovanú v smernici 98/83/ES.

4.2.13.5.   Dopĺňanie paliva

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Zariadenia na dopĺňanie paliva musia byť zlučiteľné s vlastnosťami palivového systému špecifikovaného v TSI Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

4.2.13.6.   Elektrické napájanie

Všetky TSI kategórie tratí

1.	Ak sa zabezpečuje elektrické napájanie, uskutočňuje sa pomocou jedného alebo viacerých systémov dodávky elektrickej energie špecifikovaných v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

4.3.   Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

Z hľadiska technickej zlučiteľnosti sú rozhrania subsystému infraštruktúry s ostatnými subsystémami opísané v nasledujúcich odsekoch.

4.3.1.   Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel

Tabuľka 8

Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel, TSI Rušne a osobné vozne

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra konvenčných železníc	Referenčná TSI Rušne a osobné vozne systému konvenčných železníc
Rozchod koľaje	4.2.5.1. Menovitý rozchod koľaje 4.2.5.6. Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj 4.2.6.2. Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke	4.2.3.5.2.1. Mechanické a geometrické charakteristiky dvojkolesia 4.2.3.5.2.2. Mechanické a geometrické charakteristiky kolies
Priechodné prierezy	4.2.4.1. Priechodný prierez konštrukcie 4.2.4.2. Vzdialenosť medzi osami koľají 4.2.4.5. Minimálny polomer zvislých oblúkov	4.2.3.1. Obrys
Zaťaženie nápravy a vzdialenosť náprav	4.2.7.1. Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu 4.2.8.1. Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu 4.2.8.2. Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku 4.2.8.4. Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu	4.2.3.2. Zaťaženie nápravy a zaťaženie kolesa
Jazdné charakteristiky	4.2.7.1. Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu 4.2.7.3. Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu 4.2.8.1.3. Bočné rázy	4.2.3.4.2.1. Hraničné hodnoty pre bezpečnú jazdu 4.2.3.4.2.2. Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje
Ekvivalentná kužeľovitosť	4.2.5.5. Ekvivalentná kužeľovitosť	4.2.3.4.3. Ekvivalentná kužeľovitosť
Pozdĺžne pôsobenie	4.2.7.2. Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu 4.2.8.1.4. Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)	4.2.4.5. Brzdový účinok
Minimálny polomer oblúka	4.2.4.4. Minimálny polomer vodorovného oblúka	4.2.3.6. Minimálny polomer oblúka
Polomer vodorovných oblúkov	4.2.5.4. Nedostatok prevýšenia	4.2.3.4.2.1. Hraničné hodnoty pre bezpečnú jazdu
Zrýchlenie vo zvislom oblúku	4.2.4.5. Minimálny polomer zvislých oblúkov	4.2.3.1. Obrys
Aerodynamické účinky	4.2.4.2. Vzdialenosť medzi osami koľají 4.2.8.3. Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti 4.2.11.1. Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch	4.2.6.2.1. Účinky vzdušného prúdu spôsobeného jazdou vlakov na cestujúcich nachádzajúcich sa na nástupištiach 4.2.6.2.2. Účinky vzdušného prúdu spôsobeného jazdou vlakov na pracovníkov nachádzajúcich sa po stranách trate 4.2.6.2.3. Tlakový pulz 4.2.6.2.4. Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch
Bočný vietor	4.2.11.5. Vplyv bočného vetra	4.2.6.2.5. Bočný vietor
Zariadenia na údržbu vlakov	4.2.13.2. Vyprázdňovanie toaliet 4.2.13.3. Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov 4.2.13.4. Dopĺňanie zásob vody 4.2.13.5. Dopĺňanie paliva 4.2.13.6. Elektrické napájanie	4.2.11.3. Systém vyprázdňovania toaliet 4.2.11.2.2. Vonkajšie čistenie v umývacom zariadení 4.2.11.4. Zariadenie na dopĺňanie zásob vody 4.2.11.5. Rozhranie na dopĺňanie zásob vody 4.2.11.7. Zariadenie na dopĺňanie paliva 4.2.11.6. Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

Tabuľka 9

Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel, TSI „Nákladné vozne“

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra konvenčných železníc	Referenčná TSI Nákladné vozne systému konvenčných železníc
Rozchod koľaje	4.2.5.1. Menovitý rozchod koľaje 4.2.5.6. Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj 4.2.6.2. Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke	4.2.3.4. Dynamické vlastnosti vozidla
Priechodné prierezy	4.2.4.1. Priechodný prierez konštrukcie 4.2.4.2. Vzdialenosť medzi osami koľají 4.2.4.5. Minimálny polomer zvislých oblúkov	4.2.3.1. Kinematický obrys
Zaťaženie nápravy a vzdialenosť náprav	4.2.7.1. Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu 4.2.7.3. Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu 4.2.8.1. Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu 4.2.8.2. Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku 4.2.8.4. Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu	4.2.3.2. Statické zaťaženie nápravy a spojité zaťaženie
Jazdné charakteristiky	4.2.7.1. Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu 4.2.7.3. Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu	4.2.3.4. Dynamické vlastnosti vozidla
Pozdĺžne účinky	4.2.7.2. Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu 4.2.8.1.4. Účinky trakcie a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)	4.2.4.1. Brzdový účinok
Minimálny polomer oblúka	4.2.4.4. Minimálny polomer vodorovných oblúkov	4.2.2.1. Rozhranie (napríklad spriahanie) medzi vozidlami, medzi súpravami vozidiel a medzi vlakmi
Polomer vodorovných oblúkov	4.2.5.4. Nedostatok prevýšenia	4.2.3.5. Pozdĺžne tlakové sily
Zrýchlenie vo zvislom oblúku	4.2.4.5. Minimálny polomer zvislých oblúkov	4.2.3.1. Kinematický obrys
Aerodynamické účinok	4.2.4.2. Vzdialenosť medzi osami koľají 4.2.8.3. Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti 4.2.11.1. Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch	4.2.6.2. Aerodynamické účinky
Bočný vietor	4.2.11.5. Vplyv bočného vetra	4.2.6.3. Bočný vietor

4.3.2.   Rozhrania so subsystémom energie

Tabuľka 10

Rozhrania so subsystémom energie

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra konvenčných železníc	Referenčná TSI Energia konvenčných železníc
Priechodné prierezy	4.2.4.1. Priechodný prierez konštrukcie	4.2.14. Priechodný prierez zberača
Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom	4.2.11.3. Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom	4.7.3. Ochranné opatrenia týkajúce sa systému nadzemného trolejového vedenia 4.7.4. Ochranné opatrenia týkajúce sa obvodu spätného prúdu

4.3.3.   Rozhrania so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia

Tabuľka 11

Rozhrania so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra konvenčných železníc	Referenčná TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie systému konvenčných železníc
Priechodný prierez konštrukcií stanovený pre zariadenia riadenia, zabezpečenia a návestenia	4.2.4.1. Priechodný prierez konštrukcie	4.2.5. Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor 4.2.16. Viditeľnosť zariadení traťového riadenia a zabezpečenia
Použitie bŕzd na vírivý prúd	4.2.7.2. Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu	Príloha A dodatok 1 oddiel 5.2: Použitie elektrických/magnetických bŕzd

4.3.4.   Rozhrania so subsystémom prevádzky a riadenia dopravy

Tabuľka 12

Rozhrania so subsystémom prevádzky a riadenia dopravy

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra konvenčných železníc	Referenčná TSI Prevádzka a riadenie dopravy systému konvenčných železníc
Použitie bŕzd na vírivý prúd	4.2.7.2. Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu	4.2.2.6.2. Brzdový výkon
Prevádzkové predpisy	4.4. Prevádzkové predpisy	4.2.1.2.2.2. Zmenené prvky 4.2.3.6. Prevádzka za mimoriadnych okolností

4.4.   Prevádzkové predpisy

4.4.1.   Výnimočné podmienky týkajúce sa vopred naplánovaných prác

1.	Počas vopred naplánovaných prác môže byť nevyhnutné dočasne pozastaviť špecifikácie subsystému infraštruktúry a jej komponentov interoperability definovaných v kapitole 4 a 5 tejto TSI. Špecifické prevádzkové ustanovenia sa uvádzajú v TSI Prevádzka a riadenie dopravy systému konvenčných železníc.

4.4.2.   Prevádzka za mimoriadnych okolností

1.	Môžu sa vyskytnúť udalosti, ktoré ovplyvňujú bežnú prevádzku trate. Prevádzkové predpisy na riešenie týchto udalostí sú stanovené v TSI Prevádzka a riadenie dopravy systému konvenčných železníc.

4.4.3.   Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými účinkami

1.	Manažér infraštruktúry musí definovať prostriedky na ochranu pracovníkov pred aerodynamickými účinkami.

2.

V prípade vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá, manažér infraštruktúry musí zohľadniť skutočnú rýchlosť vlakov a hraničnú hodnotu aerodynamických účinkov, ktoré sa uvádzajú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

4.5.   Plán údržby

4.5.1.   Pred uvedením trate do prevádzky

1.

Musí sa spracovať dokumentácia údržby, v ktorej sa uvádza aspoň: a) súbor hraničných hodnôt pre okamžitú akciu; b) prijaté opatrenia (obmedzenie rýchlosti, lehoty opráv), ak sú prekročené predpísané hodnoty vzťahujúce sa na tieto prvky: i) požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke; ii) geometriu výhybiek a križovatiek v prevádzke; iii) kvalitu geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb; iv) hranu nástupíšť vyžadovanú v TSI Osoby so zníženou pohyblivosťou.

4.5.2.   Po uvedení trate do prevádzky

1.

Manažér infraštruktúry musí mať plán údržby, ktorý obsahuje položky uvedené v oddiele 4.5.1, spolu aspoň s týmito položkami vzťahujúcimi sa na rovnaké prvky: a) súbor hodnôt pre hranice zásahu a výstrahy; b) výkaz o metódach, odbornej spôsobilosti personálu a osobnom ochrannom bezpečnostnom vybavení, ktoré sa musí používať; c) predpisy, ktoré sa majú uplatňovať na ochranu osôb pracujúcich na koľaji alebo v jej blízkosti; d) prostriedky používané na kontrolu dodržiavania prevádzkových hodnôt.

4.6.   Odborná spôsobilosť

1.	Odborná spôsobilosť, ktorá sa vyžaduje od personálu vykonávajúceho údržbu subsystému infraštruktúry, sa musí podrobne uviesť v pláne údržby (pozri oddiel 4.5.2).

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

1.

Zdravotné a bezpečnostné podmienky musia spĺňať požiadavky v oddieloch: 4.2.11.1 (Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch), 4.2.11.2 (Hranice hluku a vibrácií a opatrenia na zníženie), 4.2.11.3 (Ochrana pred zásahom elektrickým prúdom), 4.2.10 (Nástupištia), 4.2.11.4 (Bezpečnosť v železničných tuneloch), 4.2.13 (Pevné zariadenia na údržbu vlakov) a 4.4 (Prevádzkové predpisy).

4.8.   Register infraštruktúry

1.	V súlade s článkom 35 smernice 2008/57/ES sa v registri infraštruktúry uvádzajú hlavné vlastnosti subsystému infraštruktúry.

2.	V prílohe D k tejto TSI sa uvádza, aké informácie týkajúce sa subsystému infraštruktúry musia byť obsiahnuté v registri infraštruktúry. Informácie, ktoré sa majú zahrnúť do registra infraštruktúry a ktoré sú požadované pre iné subsystémy, sú uvedené v príslušných TSI.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Základ, z ktorého sa vychádzalo pri výbere komponentov interoperability

1.	Požiadavky oddielu 5.3 sa zakladajú na tradičnom konštrukčnom riešení koľaje so štrkovým lôžkom s Vignolovou koľajnicou (širokopätná) na betónových alebo drevených podvaloch a s upevnením, ktoré zabezpečuje odolnosť voči pozdĺžnemu posunutiu tak, že sa opiera o spodnú časť koľajnice.

2.	Súčasti a montážne podcelky používané na konštrukciu iných projektov trate sa nepovažujú za komponenty interoperability.

5.2.   Zoznam komponentov

1.	Na účely tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu sa iba nasledujúce prvky, bez ohľadu na to, či ide o jednotlivé súčasti alebo montážne podcelky koľaje, označujú za „komponenty interoperability“: a) koľajnica (5.3.1); b) systémy upevnenia koľajníc (5.3.2); c) podvaly (5.3.3).

2.	V ďalších oddieloch sú popísané špecifikácie použiteľné na každý z týchto komponentov.

3.	Koľaje, upevnenie a podvaly používané pre krátke úseky trate na špecifické účely, napríklad vo výhybkách a križovatkách, v dilatačných spojoch, na priechodných betónových doskách a osobitných konštrukciách sa nepovažujú za komponenty interoperability.

5.3.   Prevádzkové vlastnosti a špecifikácie komponentov

5.3.1.   Koľajnica

1.	Špecifikácie komponentu interoperability „koľajnica“ sú: a) profil hlavy koľajnice; b) moment zotrvačnosti prierezu koľaje; c) pevnosť koľajnice.

5.3.1.1.   Profil hlavy koľajnice

1.	Profil hlavy koľajnice musí spĺňať požiadavky oddielu 4.2.5.6 „Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj“.

2.	Profil hlavy koľajnice musí umožňovať splnenie požiadaviek oddielu 4.2.5.5.1 týkajúcich sa projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť, keď sa používa so špecifikovaným rozsahom rozchodu koľaje a sklonom koľaje, ktorý zodpovedá požiadavkám tejto TSI.

5.3.1.2.   Moment zotrvačnosti prierezu koľaje

1.	Moment zotrvačnosti musí spĺňať požiadavky oddielu 4.2.7. Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu.

2.	Vypočítaná hodnota momentu zotrvačnosti (I) projektovaného úseku koľaje nad základnou vodorovnou osou cez ťažisko musí byť najmenej 1 600 cm4.

5.3.1.3.   Pevnosť koľaje

1.	Pevnosť koľajnice musí spĺňať požiadavky oddielu 4.2.5.6. Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj.

2.	Pevnosť koľajnice meraná na temene hlavy koľajnice musí byť najmenej 200 HBW.

5.3.2.   Systémy upevnenia koľajníc

1.	Systém upevnenia koľajníc musí spĺňať požiadavky oddielu 4.2.7.2. Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu, oddielu 4.2.7.3. Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu a oddielu 4.2.7. Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu.

2.

Systém upevnenia koľajníc musí za podmienok laboratórnych skúšok spĺňať tieto požiadavky: a) pozdĺžna sila potrebná na to, aby koľajnica začala vybočovať (t. j. nepružne sa posunovať) cez uzol upevnenia jednej koľajnice, musí byť najmenej 7kN; b) upevnenie koľajnice musí odolať použitiu 3 000 000 cyklov typického zaťaženia používaného v ostrých oblúkoch tak, aby funkcia upevnenia z hľadiska sťahovacej sily a pozdĺžneho obmedzenia nebola znížená o viac ako 20 % a zvislá tuhosť o viac ako 25 %. Typické zaťaženie musí byť vhodné pre: i) maximálne zaťaženie nápravy, ktorému musí vyhovovať systém upevnenia koľajnice; ii) kombináciu koľajnice, sklonu koľajnice, podkladnice koľajnice a typu podvalov, s ktorými sa systém upevnenia môže použiť.

5.3.3.   Podvaly

1.

Podvaly sa musia projektovať tak, aby v prípade, keď sa používajú so špecifikovanou koľajnicou a systémom upevnenia koľajnice, mali vlastnosti zodpovedajúce požiadavkám oddielu 4.2.5.1. Menovitý rozchod koľaje, oddielu 4.2.5.5.2. Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke (tabuľka 5. Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m) oddielu 4.2.5.7. Sklon koľajnice a oddielu 4.2.7. Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu.

6.   POSÚDENIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY A OVERENIE ES TÝKAJÚCE SA SUBSYSTÉMOV

6.1.   Komponenty interoperability

6.1.1.   Postupy posudzovania zhody

1.	Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability vymedzených v kapitole 5 tejto TSI sa uskutočňuje uplatnením príslušných modulov.

6.1.2.   Uplatňovanie modulov

   CA „Vnútorná kontrola výroby“;

   CB „Typová skúška ES“;

   CD „Zhoda s typom založená na systéme riadenia kvality výrobného procesu“;

   CF „Zhoda s typom založená na overovaní výrobku“;

   CH „Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality“.

1.

Na posúdenie zhody komponentov interoperability sa používajú tieto moduly:

a)

b)

c)

d)

e)

2.

Moduly na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vyberajú z modulov uvedených v tabuľke 13. Tabuľka 13 Moduly na posudzovanie zhody, ktoré sa majú používať pre komponenty interoperability Postupy Koľaj Systém upevnenia koľajníc Podvaly Uvedené na trh EÚ pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI CA alebo CH CA alebo CH Uvedené na trh EÚ po nadobudnutí účinnosti tejto TSI CB + CD alebo CB + CF alebo CH

3.

V prípade produktov uvedených na trh pred uverejnením tejto TSI sa typ považuje za schválený, a preto typová skúška ES (modul CB) nie je potrebná, pokiaľ výrobca preukáže, že skúšky a overenie komponentov interoperability sa považovali za úspešné pre predchádzajúce použitia za porovnateľných podmienok a zodpovedajú požiadavkám tejto TSI. V tomto prípade musí posúdenie zostať v platnosti aj pre nový spôsob použitia. Ak nemožno preukázať, že riešenie sa v minulosti kladne osvedčilo, použije sa postup pre komponenty interoperability uvedené na trh EÚ po uverejnení tejto TSI.

4.	Posúdenie zhody komponentov interoperability sa vzťahuje na všetky etapy a charakteristiky uvedené v tabuľke 20 prílohy A k tejto TSI.

6.1.3.   Inovačné riešenia pre komponenty interoperability

1.	Ak sa pre komponent interoperability navrhuje inovačné riešenie vymedzené v oddiele 5.2, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve musí uviesť odchýlky od príslušného ustanovenia tejto TSI a oznámiť ich Komisii na analýzu.

2.	V prípade, že je výsledok analýzy priaznivý, s povolením Komisie sa vypracujú príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania pre komponenty a metóda posudzovania.

3.	Príslušné takto vypracované funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI.

4.	Po oznámení rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 29 smernice sa môže povoliť použitie inovačného riešenia pred jeho začlenením do TSI pri revízii.

6.1.4.   Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability

6.1.4.1.   Komponenty interoperability podliehajúce iným smerniciam Spoločenstva

1.

V článku 13 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa uvádza, že „ak sú komponenty interoperability predmetom iných smerníc Spoločenstva, ktoré upravujú iné aspekty, vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti na použitie musí v takých prípadoch obsahovať informáciu o tom, že komponenty interoperability spĺňajú aj požiadavky týchto iných smerníc.“

2.	Podľa bodu 3 prílohy IV k smernici 2008/57/ES sa k vyhláseniu ES o zhode musí doložiť oznámenie o podmienkach používania.

6.1.4.2.   Vyhlásenie ES o zhode pre koľajnicu

1.	K vyhláseniu ES o zhode sa musí doložiť oznámenie, v ktorom sa stanovuje rozsah rozchodu koľaje a sklonu koľaje, v prípade ktorého profil hlavy koľajnice umožňuje splnenie požiadaviek oddielu 4.2.5.5.1.

6.1.4.3.   Vyhlásenie ES o zhode pre systémy upevnenia koľajníc

1.	K vyhláseniu ES o zhode sa musí doložiť oznámenie, v ktorom sa stanovuje: a) kombinácia koľajnice, sklonu koľajnice, podkladnice koľajnice a typu podvalov, s ktorým sa systém upevnenia môže použiť; b) maximálne zaťaženie nápravy, ktorému musí vyhovovať systém upevnenia koľajnice.

6.1.4.4.   Vyhlásenie ES o zhode pre podvaly

1.	K vyhláseniu ES o zhode sa musí doložiť oznámenie, v ktorom sa stanovuje kombinácia koľajnice, sklonu koľajnice a typu systému upevnenia koľajníc, s ktorým sa podvaly môžu použiť.

6.2.   Subsystém infraštruktúry

6.2.1.   Všeobecné ustanovenia

1.	Na žiadosť žiadateľa uskutoční notifikovaný orgán overenie ES týkajúce sa subsystému infraštruktúry v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a prílohou VI k uvedenej smernici a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov.

2.	Ak žiadateľ preukáže, že skúšky alebo overenia subsystému infraštruktúry boli v predchádzajúcich uplatneniach konštrukčného riešenia v podobných podmienkach úspešné, notifikovaný orgán zohľadní tieto skúšky a overenia v overení ES.

3.	Overenie ES týkajúce sa subsystému infraštruktúry sa musí vzťahovať na etapy a charakteristiky uvedené v tabuľke 21 v prílohe B k tejto TSI. Osobitné postupy posudzovania špecifických základných parametrov subsystému infraštruktúry sú zahrnuté do oddielu 6.2.4.

4.	Žiadateľ vyhotoví vyhlásenie o overení ES týkajúcom sa subsystému infraštruktúry v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a prílohou VI k uvedenej smernici.

6.2.2.   Uplatňovanie modulov

1.	Na postup overenia ES týkajúceho sa subsystému infraštruktúry si žiadateľ môže vybrať buď: a) modul SG: overenie ES založené na overení jednotky, alebo b) modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality s konštrukčnou skúškou.

6.2.2.1.   Uplatnenie modulu SG

1.

V prípade, keď sa overenie ES najúčinnejšie vykoná s použitím informácií zhromaždených manažérom infraštruktúry, zadávajúcim subjektom alebo hlavnými zúčastnenými dodávateľmi (napríklad údaje získané pomocou meracieho koľajového vozidla alebo iných meracích zariadení), notifikovaný orgán môže k týmto informáciám prihliadnuť pri posudzovaní zhody.

6.2.2.2.   Uplatnenie modulu SH1

1.

Modul SH1 sa môže vybrať len vtedy, keď činnosti, ktoré prispievajú k overovaniu navrhovaného subsystému (projektovanie, výroba, montáž, inštalovanie), podliehajú systému riadenia kvality v prípade projektovania, výroby, kontroly finálneho výrobku a skúšania, ktorý bol schválený notifikovaným orgánom, pričom tento nad ním vykonáva aj dohľad.

6.2.3.   Inovačné riešenia

1.	Ak subsystém zahŕňa inovačné riešenie uvedené v oddiele 4.1, žiadateľ musí uviesť odchýlku od príslušných ustanovení TSI a oznámiť ju Komisii.

2.	V prípade priaznivého stanoviska sa vypracujú príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania týkajúce sa tohto riešenia.

3.	Príslušné takto vypracované funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť zapracované do TSI pri revízii.

4.	Po oznámení rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 29 smernice sa môže povoliť použitie inovačného riešenia pred jeho začlenením do TSI pri revízii.

6.2.4.   Osobitné postupy posudzovania pre subsystém

6.2.4.1.   Posúdenie priechodného prierezu

1.	Posúdenie priechodného prierezu sa má vykonávať s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zadávajúcim subjektom na základe kapitol 5, 7, 10 a prílohy C k norme EN 15273-3:2009.

6.2.4.2.   Posúdenie vzdialenosti medzi osami koľají

1.	Posúdenie vzdialenosti medzi osami koľají sa má vykonávať s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zadávajúcim subjektom na základe kapitoly 9 normy EN 15273-3:2009.

6.2.4.3.   Posúdenie nedostatku prevýšenia

1.

V oddiele 4.2.5.4.1 sa uvádza, že „pre vlaky výslovne určené pre jazdu s vyšším nedostatočným prevýšením (motorové jednotky s nižším nápravovým zaťažením, vlaky vybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatočného prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné.“

2.	Preukázanie bezpečnosti nepodlieha overeniu notifikovaným orgánom.

6.2.4.4.   Posúdenie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť

1.	Posúdenie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť sa má vykonávať s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zadávajúcim subjektom na základe normy EN 15302:2008.

6.2.4.5.   Posúdenie minimálnej hodnoty stredného rozchodu koľaje

1.	Metóda merania rozchodu koľaje sa uvádza v oddiele 4.2.1 normy EN 13848-1:2003 a A1:2008.

6.2.4.6.   Posúdenie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch

1.

Posúdenie maximálneho kolísania tlaku v tuneli (kritérium 10 kPa) sa má vykonávať s použitím výsledkov výpočtov, ktoré uskutočnil manažér infraštruktúry alebo zadávajúci subjekt na základe všetkých prevádzkových podmienok v prípade všetkých vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné a konvenčné železničné koľajové vozidlá a ktoré sú určené na jazdu rýchlosťou vyššou než 190 km/h v konkrétnom posudzovanom tuneli.

2.	Vstupným parametrom, ktorý sa má použiť, je splnenie referenčných charakteristických tlakových vlastností vlakov stanovených v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

3.

Referenčné prierezové oblasti interoperabilných vlakov, ktoré sa majú posudzovať, musia byť, nezávisle od toho, či ide o hnacie alebo ťahané vozidlo: a) 12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GC; b) 11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GB; c) 10 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre menšie kinematické obrysy.

4.	Pri posudzovaní sa môžu zohľadniť konštrukčné vlastnosti, ktoré znižujú kolísanie tlaku (tvar vjazdu do tunela, komíny atď.), ak nejaké existujú, ako aj dĺžka tunela.

6.2.4.7.   Posúdenie geometrie výhybiek a križovatiek

1.	Posúdenie výhybiek a križovatiek vo fáze konštrukčného riešenia sa vyžaduje na overenie toho, či sú použité projektované hodnoty v súlade s prevádzkovými hraničnými hodnotami uvedenými v oddiele 4.2.6.2.

2.	Posúdenie krížení s tupým uhlom vo fáze konštrukčného riešenia sa vyžaduje tiež na overenie toho, či sú splnené požiadavky na neriadenú dĺžku uvedené v oddiele 4.2.6.3.

6.2.4.8.   Posúdenie nových konštrukcií

1.

Posúdenie konštrukcií sa má uskutočniť iba porovnaním prevádzkových zaťažení používaných na projekt s minimálnymi požiadavkami uvedenými v oddiele 4.2.8.1, 4.2.8.2 a 4.2.8.3. Notifikovaný orgán nemusí preskúmať projekt, ani uskutočniť akékoľvek výpočty. Pri preskúmaní hodnoty alfa použitej v projekte podľa oddielu 4.2.8.1 a 4.2.8.2 sa musí iba skontrolovať, či hodnota alfa zodpovedá tabuľke 6.

6.2.4.9.   Posúdenie existujúcich konštrukcií

1.	Posúdenie existujúcich konštrukcií sa má uskutočniť pomocou kontroly, či hodnoty kategórií tratí EN (a prípadne triedy rušňov) spolu s povolenou rýchlosťou uverejnenou manažérom infraštruktúry pre trate, ktoré obsahujú konštrukcie, spĺňajú požiadavky prílohy E k tejto TSI.

6.2.4.10.   Posúdenie pevných zariadení na údržbu vlakov

1.	Posúdenie pevných zariadení na údržbu vlakov je úlohou príslušného členského štátu.

6.2.5.   Technické riešenia predpokladajúce zhodu vo fáze konštrukčného riešenia

6.2.5.1.   Posúdenie odolnosti koľaje v prípade priebežnej koľaje

1.

Za vyhovujúcu požiadavkám stanoveným v oddiele 4.2.7 týkajúcom sa odolnosti koľaje voči pozdĺžnym, zvislým a priečnym silám sa považuje priebežná koľaj so štrkovým lôžkom, ktorá je v súlade s týmito vlastnosťami: a) požiadavky na komponenty koľaje definované v kapitole 5 „Komponenty interoperability“ pre koľajnicu (5.3.1), systémy upevnenia koľajníc (5.3.2) a podvaly (5.3.3) sú splnené; b) koľaj obsahuje aspoň 1 500 systémov upevnenia koľajnice na koľajnicu a na kilometer dĺžky.

6.2.5.2.   Posúdenie odolnosti koľaje v prípade výhybiek a križovatiek

1.

Za vyhovujúce požiadavkám stanoveným v oddiele 4.2.7 týkajúcom sa odolnosti koľaje voči pozdĺžnym, zvislým a priečnym silám sa považujú výhybky a križovatky na trati so štrkovým lôžkom, ktoré sú v súlade s týmito vlastnosťami: a) požiadavky vymedzené v kapitole 5 „Komponenty interoperability“ pre koľaj (5.3.1) sú splnené v prípade priebežných koľají na výhybkách a križovatkách a používajú sa príslušné jazyky výhybiek a križovatiek; b) požiadavky vymedzené v kapitole 5 „Komponenty interoperability“ pre systémy upevnenia koľajníc (5.3.2) sú splnené v prípade všetkých upevnení s výnimkou upevnení použitých na pohyblivých častiach výhybiek a križovatiek; c) koľaj obsahuje aspoň 1 500 systémov upevnenia koľajnice na koľajnicu a na kilometer dĺžky v priemere podľa dĺžky výhybiek a križovatiek.

6.3.   Overenie ES, keď sa rýchlosť používa ako prechodové kritérium

1.	V oddiele 7.4 sa umožňuje, aby sa trať uviedla do prevádzky s nižšou rýchlosťou, ako je konečná plánovaná rýchlosť. V tomto oddiele sa stanovujú požiadavky na overenie ES za týchto okolností.

2.	Niektoré hraničné hodnoty stanovené v kapitole 4 závisia od plánovanej rýchlosti trate. Zhoda by sa mala posudzovať pri plánovanej konečnej rýchlosti; je však povolené posudzovať vlastnosti závislé od rýchlosti pri nižšej rýchlosti v čase uvedenia do prevádzky.

3.	Zhoda ostatných vlastností pre plánovanú rýchlosť trate zostáva v platnosti.

4.	Na vyhlásenie interoperability pri tejto plánovanej rýchlosti je potrebné len posúdiť zhodu vlastností, ktoré sa dočasne nedodržali, keď sa dostanú na požadovanú úroveň.

6.4.   Posúdenie plánu údržby

1.	V oddiele 4.5 sa vyžaduje, aby manažér infraštruktúry mal pre každú konvenčnú trať plán údržby pre subsystém infraštruktúry.

2.	Notifikovaný orgán musí potvrdiť, že dokumentácia s plánom údržby existuje a obsahuje položky uvedené v oddiele 4.5.1. Notifikovaný orgán nie je zodpovedný za posúdenie vhodnosti podrobných požiadaviek stanovených v dokumentácii o údržbe.

3.	Notifikovaný orgán musí zahrnúť kópiu dokumentácie o údržbe vyžadovanú v oddiele 4.5.1 tejto TSI do súboru technickej dokumentácie uvedenej v článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

6.5.   Posúdenie registra infraštruktúry

1.	V oddiele 4.8 sa vyžaduje, aby sa v registri infraštruktúry uviedli hlavné vlastnosti subsystému infraštruktúry. Notifikovaný orgán zodpovedá za posúdenie, či boli tieto vlastnosti zahrnuté do registra infraštruktúry.

6.6.   Subsystémy obsahujúce komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES

6.6.1.   Podmienky

1.

Notifikovaný orgán môže počas prechodného obdobia stanoveného v článku 6 tohto rozhodnutia vydať osvedčenie ES o overení pre subsystém aj vtedy, keď niektoré komponenty interoperability začlenené do subsystému nemajú príslušné vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie podľa tejto TSI, ak sú splnené tieto kritériá: a) zhodu subsystému skontroloval notifikovaný orgán vo vzťahu k požiadavkám kapitoly 4 a kapitol 6.2 až 7 (s výnimkou oddielu 7.6 „Špecifické prípady“) tejto TSI; zhoda komponentov interoperability s kapitolami 5 a 6.1 sa neuplatňuje a b) komponenty interoperability, ktoré nemajú príslušné vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie, boli použité v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky aspoň v jednom členskom štáte pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI.

2.	Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nesmú vyhotoviť pre komponenty interoperability posúdené týmto spôsobom.

6.6.2.   Dokumentácia

1.	V osvedčení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému.

2.

Vo vyhlásení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať: a) ktoré komponenty interoperability sa posúdili ako súčasť subsystému; b) potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability totožné s komponentmi, ktoré sa overili ako súčasť subsystému; c) dôvod (dôvody), prečo výrobca neposkytol vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie pred zabudovaním týchto komponentov interoperability do subsystému, vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES.

6.6.3.   Údržba subsystémov certifikovaných podľa oddielu 6.6.1

1.

Počas prechodného obdobia a po jeho skončení, dokiaľ sa subsystém nezmodernizuje alebo neobnoví (s prihliadnutím na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu, sa môžu použiť pri výmene súvisiacej s údržbou (náhradné diely) pre subsystém, a to na zodpovednosť subjektu, ktorý zodpovedá za údržbu.

2.

Subjekt zodpovedný za údržbu musí v každom prípade zaistiť, aby komponenty na výmenu súvisiacu s údržbou boli vhodné na použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožňovali dosiahnuť interoperabilitu v rámci železničného systému a súčasne spĺňali základné požiadavky. Tieto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade s vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

7.   UPLATŇOVANIE TSI INFRAŠTRUKTÚRY

7.1.   Použitie tejto TSI na konvenčné železničné trate

1.	Kapitoly 4 až 6 a všetky špecifické ustanovenia uvedené v oddieloch 7.2 až 7.6 sa plne uplatňujú na trate patriace do územného rozsahu pôsobnosti tejto TSI, ktoré sa uvedú do prevádzky ako intreroperabilné trate po nadobudnutí účinnosti tejto TSI.

2.

Členské štáty vypracujú vnútroštátnu prechodovú stratégiu špecifikujúcu pre trate TEN tie prvky subsystému infraštruktúry, ktoré sa vyžadujú pre interoperabilné služby (napríklad trate, manipulačné koľaje, stanice, zoradiská), a preto musia spĺňať túto TSI. Táto prechodová stratégia musí obsahovať plány súvisiace s obnovou a modernizáciou. Pri špecifikovaní týchto prvkov členské štáty posúdia celistvosť systému ako celku.

7.2.   Použitie tejto TSI na nové konvenčné železničné trate

1.	Nové hlavné trate TEN (typu IV) musia vyhovovať požiadavkám TSI kategória trate IV-P, IV-F alebo IV-M.

2.	Nové iné trate TEN (typu VI) musia vyhovovať požiadavkám TSI kategória trate VI-P, VI-F alebo VI-M. Je tiež prípustné, aby trať vyhovovala požiadavkám TSI kategória trate IV-P, IV-F alebo IV-M.

3.	Na účel tejto TSI „nová trať“ znamená trať, ktorá tvorí dopravnú cestu tam, kde v súčasnosti žiadna neexistuje.

4.

Za konštrukciu modernizovanej trate a nie novej trate sa môžu považovať tieto prípady, napríklad v záujme zvýšenia rýchlosti alebo kapacity: a) preloženie časti existujúcej trate; b) vytváranie obchádzkových ciest; c) doplnenie jednej alebo viacerých koľají na existujúcej trati bez ohľadu na vzdialenosť medzi pôvodnými a doplnenými koľajami.

7.3.   Použitie tejto TSI na existujúce konvenčné železničné trate

Z hľadiska použitia tejto TSI sú významné štyri možné prípady.

7.3.1.   Modernizácia trate

1.	Podľa článku 2 písm. m) smernice 2008/57/ES „modernizácia“ znamená rozsiahle práce na výmene subsystému alebo jeho časti, ktoré zlepšujú celkový výkon subsystému.

2.

Subsystém infraštruktúry trate sa považuje za zmodernizovaný, keď sú splnené aspoň výkonnostné parametre zaťaženia nápravy a rozchodu definované v oddiele 4.2.2. V tomto prípade členský štát skontroluje, či podklady uvedené v článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES spĺňajú tieto požiadavky: 2.1. Modernizácia existujúcich hlavných tratí TEN musí byť v súlade s požiadavkami TSI kategória trate V-P, V-F a V-M. (Modernizácia podľa požiadaviek typu trate IV je prípustná.) 2.2. Modernizácia existujúcich iných tratí TEN musí byť v súlade s požiadavkami TSI kategória trate VII-P, VII-F alebo VII-M. (Modernizácia podľa požiadaviek typu trate IV je prípustná.) 2.3. Pokiaľ ide o iné parametre TSI, členský štát podľa článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES rozhodne, v akom rozsahu sa TSI musí aplikovať na projekt.

3.	Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia podlieha schváleniu uvedenia do prevádzky, členský štát rozhodne, aké požiadavky TSI sa musia použiť s prihliadnutím na prechodovú stratégiu uvedenú v oddiele 7.1.

4.	Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia nepodlieha schváleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa zhoda s touto TSI. Ak nemožno zhodu dosiahnuť, zadávajúci subjekt musí informovať členský štát o dôvodoch.

5.	V prípade projektu zahŕňajúceho prvky nezodpovedajúce TSI by sa postupy posúdenia zhody a overenia ES, ktoré sa majú použiť, mali dohodnúť s členským štátom.

7.3.2.   Obnova trate

1.	V súlade s článkom 2 písm. n) smernice 2008/57/ES „obnova“ znamená rozsiahle práce na výmene subsystému alebo jeho časti, ktoré nemenia celkový výkon subsystému.

2.

Na tento účel by sa rozsiahla výmena mala interpretovať ako projekt uskutočňovaný s cieľom systematickej výmeny prvkov trate alebo traťového úseku v súlade s národným plánom prechodu. Obnova sa odlišuje od výmeny v rámci údržby uvedenej ďalej v oddiele 7.3.3 v tom, že poskytuje možnosť uskutočniť dopravnú cestu, ktorá je v zhode s TSI. Obnova je fakticky rovnaký prípad ako modernizácia, ale bez zmeny výkonnostných parametrov.

3.	Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova podlieha schváleniu uvedenia do prevádzky, členský štát rozhodne, aké požiadavky TSI sa musia použiť s prihliadnutím na prechodovú stratégiu uvedenú v oddiele 7.1.

4.	Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova nepodlieha schváleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa zhoda s touto TSI. Ak nemožno zhodu dosiahnuť, zadávajúci subjekt musí informovať členský štát o dôvodoch.

5.	V prípade projektu zahŕňajúceho prvky nezodpovedajúce TSI by sa postupy posúdenia zhody a overenia ES, ktoré sa majú použiť, mali dohodnúť s členským štátom.

7.3.3.   Výmena v rámci údržby

1.	Ak sa uskutočňuje údržba častí subsystému na trati, oficiálne overenie a schválenie uvedenia do prevádzky v súlade s touto TSI sa nevyžaduje. Výmeny v rámci údržby by sa však mali v primeranej miere uskutočňovať v súlade s požiadavkami tejto TSI.

2.	Cieľom by malo byť, aby výmeny v rámci údržby progresívne prispeli k rozvoju interoperabilnej trate.

3.

Ak sa má do procesu postupného rozvoja interoperability zapojiť významná časť subsystému infraštruktúry, úprava základných parametrov by sa mala vždy uskutočniť spoločne v skupinách. Ide o tieto skupiny: a) vedenie trate; b) parametre trate; c) výhybky a križovatky; d) odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu; e) odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu; f) nástupištia.

4.	V takých prípadoch sa musí zohľadniť skutočnosť, že každý z týchto prvkov, ak sa berie izolovane, nezabezpečuje sám o sebe zhodu celku: zhoda subsystému sa môže dosiahnuť len globálne, t. j. keď sú v zhode s TSI všetky prvky.

7.3.4.   Existujúce trate, ktoré nepodliehajú obnove alebo modernizácii

1.

Existujúci subsystém môže umožniť premávku vozidiel, ktoré sú v zhode s TSI a zároveň spĺňajú základné požiadavky uvedené v smernici 2008/57/ES. Manažér infraštruktúry by mal mať v tomto prípade možnosť dobrovoľne vyplniť register infraštruktúry uvedený v článku 35 smernice 2008/57/ES v súlade s prílohou D k tejto TSI.

2.	Postup na preukázanie úrovne zhody so základnými parametrami TSI sa vymedzuje v špecifikácii registra infraštruktúry, ktorú má prijať Komisia v súlade s uvedeným článkom.

7.4.   Rýchlosť ako prechodové kritérium

1.	Je prípustné uviesť trať do prevádzky ako interoperabilnú trať s nižšou rýchlosťou, než je jej konečná plánovaná traťová rýchlosť. V takom prípade by však trať nemala byť konštruovaná tak, aby bránila dosiahnutiu konečnej plánovanej traťovej rýchlosti v budúcnosti.

2.	Napríklad vzdialenosť medzi osami koľají musí byť vhodná na plánovanú konečnú traťovú rýchlosť, ale prevýšenie bude musieť byť primerané rýchlosti v čase uvedenia trate do prevádzky.

3.	Požiadavky na posúdenie zhody za týchto okolností sa stanovujú v oddiele 6.3.

7.5.   Zlučiteľnosť infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

1.	Železničné koľajové vozidlá, ktoré sú v súlade s TSI Železničné koľajové vozidlá, nie sú automaticky zlučiteľné so všetkými traťami, ktoré sú v zhode s touto TSI Infraštruktúry. Napríklad vozidlá s rozchodom GC nie sú zlučiteľné s tunelom s prierezom GB.

2.

Konštrukčné riešenie TSI kategórie tratí vymedzené v kapitole 4 je všeobecne zlučiteľné s prevádzkou vozidiel klasifikovaných v súlade s normou EN 15528:2008 pri maximálnej rýchlosti uvedenej v prílohe E. Môže sa však vyskytnúť riziko nadmerných dynamických účinkov vrátane rezonancie na niektorých mostoch, ktoré môže ďalej ovplyvniť zlučiteľnosť vozidiel a infraštruktúry.

3.	Možno vykonať kontroly založené na špecifických prevádzkových scenároch dohodnutých medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom s cieľom preukázať zlučiteľnosť vozidiel prevádzkovaných pri vyššej maximálnej rýchlosti, než je uvedená v prílohe E.

4.	Ako je uvedené v oddiele 4.2.2 tejto TSI, je prípustné projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali aj väčším rozchodom, vyšším zaťaženiam náprav, väčším rýchlostiam a dlhším vlakom, než sú špecifikované.

7.6.   Špecifické prípady

V konkrétnych železničných sieťach sú povolené tieto špecifické prípady. Tieto špecifické prípady sa delia na:

a)   prípady „P“: trvalé prípady;

b)   prípady „T“: dočasné prípady, pri ktorých sa odporúča, aby sa cieľový systém dosiahol do roku 2020 (cieľ stanovený v rozhodnutí č. 1692/96/ES, zmenenom a doplnenom rozhodnutím č. 884/2004/ES (2)).

Špecifické prípady uvedené v oddieloch 7.6.1 až 7.6.13 by sa mali chápať v spojení s príslušnými oddielmi kapitoly 4. Ak nie je uvedené inak (napríklad v prípade doplňujúcej požiadavky), špecifické prípady nahradzujú zodpovedajúce požiadavky uvedené v kapitole 4. Ak požiadavky príslušného oddielu v kapitole 4 nie sú predmetom špecifického prípadu, nie sú duplicitne uvedené v oddieloch 7.6.1 až 7.6.13 a naďalej sa používajú v nezmenenej forme.

7.6.1.   Osobitosti estónskej železničnej siete

Špecifické prípady pre rozchod koľaje 1 520/1 524 mm sú otvoreným bodom.

7.6.2.   Osobitosti fínskej železničnej siete

7.6.2.1.   Priechodný prierez (4.2.4.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenia 1a 2

1.	Priechodný prierez sa stanovuje na základe prierezu FIN 1.

2.	Výpočty priechodného prierezu sa uskutočňujú s použitím statickej alebo kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu D.4.4 prílohy D k norme EN 15273-3:2009.

7.6.2.2.   Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.4.4)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 4

4.	Protismerné oblúky s polomerom v rozsahu od 150 m do 300 m sa projektujú podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel, aby sa zamedzilo zablokovaniu nárazníkov.

7.6.2.3.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 1

1.	Menovitý rozchod koľaje musí byť 1 524 mm.

7.6.2.4.   Projektované hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť (4.2.5.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Pre menovitý rozchod koľaje 1 524 mm sa modelujú tieto dvojkolesia na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008): a) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 505 mm; b) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 511 mm; c) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 505 mm; d) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 511 mm; e) EPS, ako sa vymedzuje v prílohe D k norme EN 13715:2006 s SR = 1 505 mm.

7.6.2.5.   Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke (4.2.5.5.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – tabuľka 5

Tabuľka 14

Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m

Rýchlostný rozsah [km/h]	Stredný rozchod [mm] nad 100 m
v ≤ 60	Posúdenie sa nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 519
160 < v ≤ 200	1 519

7.6.2.6.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek pre menovitý rozchod koľaje 1 524 mm musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty: a) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 1 469 mm. b) Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre srdcovky: 1 478 mm. c) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: 1 440 mm. d) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 1 469 mm. e) Maximálne prevýšenie prídržnej koľajnice: 55 mm. Doplňujúce požiadavky uvedené v písm. a) a b) zostávajú nezmenené.

7.6.3.   Osobitosti gréckej železničnej siete

7.6.3.1.   Výkonnostné parametre (4.2.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenia 2, 6 a 7

2.	Nové a modernizované 1 000 mm trate (na Peloponéze) v rámci systému transeurópskych konvenčných železníc sa projektujú podľa rozchodu v súlade s vnútroštátnymi predpismi oznámenými na tento účel a majú zaťaženie nápravy 14 t.

6.	Skutočné výkonnostné parametre pre každý úsek 1 000 mm trate (na Peloponéze) sa uverejňujú v registri infraštruktúry.

7.	Informácie týkajúce sa zaťaženia nápravy sa uverejňujú spolu s povolenou rýchlosťou.

7.6.3.2.   Priechodný prierez (4.2.4.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenia 1 a 2

1.	Priechodný prierez pre 1 000 mm trate (na Peloponéze) sa stanovuje podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

7.6.3.3.   Vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.4.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenia 1 a 2

1.	Vzdialenosť medzi osami koľají pre 1 000 mm trate (na Peloponéze) sa stanovuje na základe rozchodu podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

7.6.3.4.   Maximálne stúpanie a klesanie (4.2.4.3)

Prípady P

TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M – ustanovenia 3 a 4

3.	Maximálne stúpanie a klesanie so sklonom 20 mm/m sú na hlavných tratiach prípustné v etape projektovania.

7.6.3.5.   Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.4.4)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.	Pre odstavné alebo manipulačné koľaje musí byť minimálny konštrukčný polomer horizontálneho oblúka na 1 000 mm tratiach (na Peloponéze) najmenej 110 m.

7.6.3.6.   Minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.4.5)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 1

1.	Vertikálne usporiadanie odstavných a manipulačných koľají pre 1 000 mm trate (na Peloponéze) nesmie obsahovať oblúky s polomerom menším než 500 m na vrchole alebo v sedle.

7.6.3.7.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 1

1.	Menovitý rozchod koľaje musí byť buď 1 435 mm alebo 1 000 mm.

7.6.3.8.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek pre menovitý rozchod koľaje 1 000 mm (na Peloponéze) musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty: a) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 946 mm. b) Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre srdcovky: 961 mm. c) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: neuplatňuje sa. d) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 943 mm. Doplňujúce požiadavky uvedené v písm. a) a b) zostávajú nezmenené.

7.6.3.9.   Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.7.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie a)

a)	Koľaj pre 1 000 mm trate (na Peloponéze) vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň maximálnemu statickému zaťaženiu nápravy 14 t.

7.6.3.10.   Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.8.1) – zvislému zaťaženiu (4.2.8.1.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – len pre nové konštrukcie na nových alebo existujúcich tratiach – ustanovenie 3

3.	Hodnota alfa (α) pre 1 000 mm trate (na Peloponéze) musí byť 0,75 alebo vyššia.

7.6.4.   Osobitosti írskej železničnej siete

7.6.4.1.   Výkonnostné parametre (4.2.2) – ustanovenie 2 – tabuľka 3, stĺpec „dĺžka vlaku“

2.	Nové a modernizované trate sa v rámci systému transeurópskych konvenčných železníc projektujú na dĺžku osobných vlakov najmenej 215 m a na dĺžku nákladných vlakov najmenej 350 m v súlade s vnútroštátnymi predpismi oznámenými na tento účel.

7.6.4.2.   Priechodný prierez (4.2.4.1)

Prípady P

TSI kategórie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M – ustanovenia 1 a 2

1.	Priechodný prierez sa stanovuje na základe jednotného prierezu IRL 1 podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovenia 1 a 2

1.	Priechodný prierez sa stanovuje na základe jednotného prierezu IRL 2 podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

7.6.4.3.   Vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.4.2)

Prípady P

TSI kategórie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M – ustanovenia 1 a 2

1.	Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají sa stanovuje na základe prierezu IRL 1 podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovenia 1 a 2

1.	Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají sa stanovuje na základe prierezu IRL 2 podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

7.6.4.4.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 1

1.	Menovitý rozchod koľaje musí byť 1 600 mm.

7.6.4.5.   Projektované hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť (4.2.5.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Pre menovitý rozchod koľaje 1 600 mm sa modelujú nasledujúce dvojkolesia na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008): a) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 585 mm; b) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 591 mm; c) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 585 mm; d) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 591 mm; e) EPS, ako sa vymedzuje v prílohe D k norme EN 13715:2006 s SR = 1 585 mm.

7.6.4.6.   Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke (4.2.5.5.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – tabuľka 5

Tabuľka 15

Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m

Rýchlostný rozsah [km/h]	Stredný rozchod [mm] nad 100 m
v ≤ 60	Posúdenie sa nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 595
160 < v ≤ 200	1 595

7.6.4.7.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek pre menovitý rozchod koľaje 1 600 mm musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty: a) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 1 546 mm. b) Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre srdcovky: 1 556 mm. c) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: 1 521 mm. d) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 1 546 mm. Doplňujúce požiadavky uvedené v písm. a) a b) zostávajú nezmenené.

7.6.5.   Osobitosti lotyšskej železničnej siete

Špecifické prípady pre systém rozchodu koľaje 1 520/1 524 mm sú otvoreným bodom.

7.6.6.   Osobitosti litovskej železničnej siete

Špecifické prípady pre systém rozchodu koľaje 1 520/1 524 mm sú otvoreným bodom.

7.6.7.   Osobitosti poľskej železničnej siete

7.6.7.1.   Priechodný prierez (4.2.4.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenia 1 a 2

1.	Priechodný prierez pre 1 520 mm trate sa stanovuje podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

7.6.7.2.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – doplňujúce ustanovenie 3

3.	Menovitý rozchod koľaje 1 520 mm je prípustný na tratiach používaných na medzinárodnú prepravu do/z krajín, ktoré majú 1 520/1 524 mm železničné trate.

7.6.7.3.   Projektované hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť (4.2.5.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Pre menovitý rozchod koľaje 1 520 mm sa modelujú nasledujúce dvojkolesia na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008): a) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 503 mm; b) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 509 mm; c) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 503 mm; d) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 509 mm; e) EPS, ako sa vymedzuje v prílohe D k norme EN 13715:2006 s SR = 1 503 mm.

7.6.7.4.   Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke (4.2.5.5.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – tabuľka 5

Tabuľka 16

Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m pre 1 520 mm trate

Rýchlostný rozsah [km/h]	Stredný rozchod [mm] nad 100 m
v ≤ 120	Posúdenie sa nevyžaduje
120 < v ≤ 160	1 515
160 < v ≤ 200	1 515

7.6.7.5.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek pre menovitý rozchod koľaje 1 520 mm musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty: a) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 1 460 mm. b) Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre srdcovky: 1 476 mm. c) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: 1 436 mm. d) Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 1 460 mm. Doplňujúce požiadavky uvedené v písm. a) a b) zostávajú nezmenené.

7.6.7.6.   Maximálna neriadená dĺžka kríženia s tupým uhlom (4.2.6.3)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 1

1.	V prípade systému rozchodu koľaje 1 520 mm musí maximálna projektovaná hodnota neriadenej dĺžky zodpovedať kríženiu s tupým uhlom 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálnym presahom prídržnej koľajnice 44 mm a spolu s priemerom kolesa viac ako 330 mm na priamych tratiach.

7.6.8.   Osobitosti portugalskej železničnej siete

7.6.8.1.   Priechodný prierez (4.2.4.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenia 1 a 2

Priechodný prierez sa stanovuje na základe referenčných obrysov CPb, CPb a/alebo CPc.

Výpočty priechodného prierezu sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu D.4.3 prílohy D k norme EN 15273-3:2009.

Pre systém trojkoľajných tratí sa priechodný prierez stanovuje na základe referenčného obrysu CPb vycentrovaného na rozchod koľaje 1 668 mm.

7.6.8.2.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 1

1.	Menovitý rozchod koľaje je 1 668 mm, 1 435 mm alebo oboje, ak je trať vybavená systémom troch koľají.

7.6.8.3.   Projektované hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť (4.2.5.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Pre menovitý rozchod koľaje 1 668 mm sa modelujú nasledujúce dvojkolesia na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008): a) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 653 mm; b) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 659 mm; c) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 653 mm; d) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 659 mm; e) EPS, ako sa vymedzuje v prílohe D k norme EN 13715:2006 s SR = 1 653 mm.

7.6.8.4.   Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke (4.2.5.5.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – tabuľka 5

Tabuľka 17

Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m

Rýchlostný rozsah [km/h]	Stredný rozchod [mm] nad 100 m
v ≤ 60	Posúdenie sa nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.8.5.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek pre menovitý rozchod koľaje 1 668 mm musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

a)	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 1 613 mm.

b)	Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre srdcovky: 1 624 mm.

c)	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: 1 589 mm.

d)	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 1 613 mm.

Doplňujúce požiadavky uvedené v písm. a) a b) zostávajú nezmenené.

7.6.9.   Osobitosti rumunskej železničnej siete

7.6.9.1.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2 písm. f)

2.f)	Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať prevádzkovú hodnotu pre minimálnu hĺbku vodiacich drážok 38 m.

7.6.10.   Osobitosti španielskej železničnej siete

7.6.10.1.   Priechodný prierez (4.2.4.1)

Prípady P

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovenia 1 a 2

1.	Priechodný prierez sa stanovuje na základe prierezu GHE16 podľa vnútroštátnych predpisov oznámených na tento účel.

Všetky TSI kategórie tratí – doplňujúce ustanovenie 4

4.	Priechodný prierez pre rozchod koľaje 1 435 mm a priechodný prierez pre rozchod koľaje 1 668 mm pre každý úsek trojkoľajnej trate sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

7.6.10.2.   Vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.4.2)

Prípady P

TSI kategórie tratí IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F a VI-M – ustanovenia 1 a 2

1.

Vzdialenosť medzi osami koľají v prípade rozchodu koľaje 1 668 mm aj 1 435 mm musí zodpovedať maximálnej rýchlosti na trati. Tabuľka 18 Vzdialenosť medzi osami koľají v španielskej železničnej sieti Rýchlosť [km/h] Vzdialenosť medzi osami koľají (mm) v ≤ 140 3 808 140 < v ≤ 160 3 920 160 < v ≤ 200 4 000 V odôvodnených prípadoch sa vzdialenosť medzi osami koľaje môže znížiť na najbližšiu nižšiu hodnotu v tabuľke a na tratiach s rýchlosťami maximálne 100 km/h sa vo výnimočných prípadoch môže znížiť na 3 674 mm.

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovenia 1 a 2

1.

Minimálna vzdialenosť medzi osami koľaje pre rozchod koľaje 1 668 mm aj 1 435 mm je 3 808 mm. Na tratiach s rýchlosťami nižšími ako 100 km/h sa môže znížiť na 3 674 mm. V prípade, že vybraná vzdialenosť medzi osami koľaje je menšia ako 3 808 mm, musí sa preukázať bezpečná vzdialenosť medzi stretávajúcimi sa vlakmi.

7.6.10.3.   Maximálne stúpanie a klesanie (4.2.4.3)

Prípady P

TSI kategórie tratí IV-F, IV-M, VI-F a VI-M – ustanovenia 3 a 4

3.	Maximálne stúpanie a klesanie so sklonom 20 mm/m je na hlavných tratiach prípustné v etape projektovania.

7.6.10.4.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 1 a doplňujúce ustanovenie 3

1.	Menovitý rozchod koľaje musí byť buď 1 668 mm alebo 1 435 mm.

3.	Menovitý rozchod koľaje na trojkoľajných tratiach musí byť 1 435 mm a 1 668 mm.

7.6.10.5.   Projektované hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť (4.2.5.5.1)

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

2.

Pre menovitý rozchod koľaje 1 668 mm sa modelujú nasledujúce dvojkolesia na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008): a) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 653 mm; b) S 1002, ako sa vymedzuje v prílohe C k norme EN 13715:2006 s SR = 1 659 mm; c) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 653 mm; d) GV 1/40, ako sa vymedzuje v prílohe B k norme EN 13715:2006 s SR = 1 659 mm; e) EPS, ako sa definujú v prílohe D k norme EN 13715:2006 s SR = 1 653 mm.

7.6.10.6.   Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke (4.2.5.5.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – tabuľka 5

Tabuľka 19

Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m

Rýchlostný rozsah [km/h]	Stredný rozchod [mm] nad 100 m
v ≤ 60	Posúdenie sa nevyžaduje
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.10.7.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie 2

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek pre menovitý rozchod koľaje 1 668 mm musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

a)	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: 1 618 mm.

b)	Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre srdcovky: 1 626 mm.

c)	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: 1 590 mm.

d)	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: 1 620 mm.

Doplňujúce požiadavky uvedené v písm. a) a b) zostávajú nezmenené.

7.6.11.   Osobitosti švédskej železničnej siete

Na infraštruktúre s priamym napojením na fínsku železničnú sieť a v prípade infraštruktúry v prístavoch sa môžu uplatniť osobitosti fínskej železničnej siete uvedené v oddiele 7.6.2 tejto TSI.

7.6.12.   Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Veľkú Britániu

7.6.12.1.   Výkonnostné parametre (4.2.2)

Prípady P

Všetky TSI kategórie tratí – ustanovenie (7)

7.

V uverejnených informáciách týkajúcich sa zaťaženia nápravy sa uvedie číslo dostupnosti trate (RA – Route Availability) (odvodené v súlade s vnútroštátnym technickým predpisom oznámeným na tento účel) spolu s povolenou rýchlosťou. Ak zaťaženie traťového úseku prekračuje rozsah čísiel dostupnosti trate (RA), môžu sa poskytnúť doplňujúce informácie vymedzujúce zaťaženie.

7.6.12.2.   Priechodný prierez (4.2.4.1)

Prípady P

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovenia 1 a 2

1.	V prípade modernizácie alebo obnovy konvenčných tratí z hľadiska priechodného prierezu bude priechodný prierez, ktorý sa má dosiahnuť, špecifický pre daný projekt. Používanie prierezov musí byť v súlade s vnútroštátnym technickým predpisom oznámeným na tento účel.

7.6.12.3.   Vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.4.2)

Prípady P

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – ustanovenia 1 a 2

1.

Menovitá vzdialenosť medzi osami koľají je 3 400 mm na priamej koľaji a na koľaji v oblúku s polomerom 400 m alebo väčším. Keď topografické prekážky neumožňujú vzdialenosť 3 400 mm medzi osami koľají, je prípustné skrátiť vzdialenosť medzi osami koľají za predpokladu, že sa príjmu osobitné opatrenia s cieľom zabezpečiť bezpečnú vzdialenosť medzi stretávajúcimi sa vlakmi. Skrátenie vzdialenosti medzi osami koľají musí byť v súlade s vnútroštátnym technickým predpisom oznámeným na tento účel.

7.6.12.4.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.5.1)

Prípady P

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – doplňujúce ustanovenie 3

3.	Pre konštrukčné riešenie výhybiek a križovatiek „CEN56 Vertical“ je prípustný rozchod koľaje 1 432 mm.

7.6.12.5.   Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke (4.2.6.2)

Prípady P

TSI kategórie tratí V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F a VII-M – doplňujúce ustanovenie 4

4.

V prípade konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek „CEN56 Vertical“ je povolená minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke pre srdcovky 1 388 mm (meraná 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2).

7.6.13.   Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Severné Írsko

Na železničnej sieti Spojeného kráľovstva sa pre Severné Írsko uplatňujú osobitosti írskej železničnej siete uvedené v oddiele 7.6.4 tejto TSI.