14.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 45/1

(1)

V článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) sa vyžaduje, aby Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) zabezpečila, aby boli technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) prispôsobené technickému pokroku, trendom na trhu a sociálnym požiadavkám a navrhovala Komisii zmeny a doplnenia tých TSI, ktoré považuje za potrebné.

(2)

Komisia rozhodnutím K(2007) 3371 z 13. júla 2007 poskytla agentúre rámcový mandát na vykonávanie niektorých činností podľa smernice Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (3) a podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (4). Podľa podmienok tohto rámcového mandátu Komisia požiadala agentúru, aby vykonala revíziu TSI pre vozový park – nákladné vozne, ktorú Komisia prijala vo svojom rozhodnutí 2006/861/ES z 28. júla 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (5), a taktiež aby poskytla technické stanovisko ku kritickým chybám a uverejnila zoznam zistených malých chýb.

(3)

Nadobudnutie platnosti Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z roku 1999 1. júla 2006 prinieslo nové pravidlá upravujúce technické špecifikácie uplatňované na vozne. Bývalú Dohodu RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) medzi železničnými podnikmi čiastočne nahradila nová súkromná a dobrovoľná dohoda, Všeobecná zmluva o používaní vozňov (GCU) (6) medzi železničnými podnikmi a držiteľmi vozňov, ako aj rozhodnutie 2006/861/ES.

(4)

Zatiaľ čo pre vozne zaregistrované podľa Dohody RIV sa vyžadovalo len jedno povolenie vydané registračným železničným podnikom, smernica 2001/16/ES požadovala povolenie pre každý členský štát. Tento problém sa dočasne vyriešil v oddiele 7.6 prílohy k rozhodnutiu 2006/861/ES, kde sa ustanovuje, že hneď, ako je osvedčenie alebo povolenie na uvedenie do prevádzky udelené pre skupinu vozňov v jednom členskom štáte, toto osvedčenie alebo povolenie vzájomne uznávajú všetky členské štáty, aby sa predišlo duplicite previerok bezpečnosti a interoperability zo strany bezpečnostných orgánov. Takisto sa v ňom ustanovuje, že ak rozhodnutie 2006/861/ES obsahuje otvorené body, povolenia na uvedenie do prevádzky sa budú vzájomne uznávať okrem prípadov uvedených v prílohe JJ k uvedenému rozhodnutiu. Pokiaľ sa však v prílohe JJ jednoznačne neoznačia podmienky, za ktorých sa musí povolenie na uvedenie vozňa do prevádzky v jednom členskom štáte vzájomne uznávať v ostatných členských štátoch, uplatňovanie oddielu 7.6 prílohy k rozhodnutiu 2006/861/ES viedlo k rozdielnym výkladom. V dôsledku toho vznikla právna neistota a ťažkosti pre odvetvie, ktoré požaduje, aby Komisia vykonala okamžité kroky.

(5)

Tento problém sa môže teraz vyriešiť, pretože v článku 23 ods. 1 smernice 2008/57/ES sa ustanovuje, že vozidlá, ktoré sú úplne v zhode s TSI pokrývajúcimi všetky aspekty dôležitých subsystémov bez špecifických prípadov a bez otvorených bodov týkajúcich sa iba technickej kompatibility vozidla a siete, nepotrebujú nijaké ďalšie povolenie na uvedenie do prevádzky, ak premávajú na sieťach, ktoré sú v zhode s TSI v iných členských štátoch, alebo podľa podmienok uvedených v príslušných TSI.

(6)

Rozhodnutie 2006/861/ES obsahuje viacero otvorených bodov a technických chýb. Zatiaľ čo technické pravidlá členských štátov sa môžu uplatňovať s cieľom splniť základné požiadavky spojené s otvorenými bodmi, nejestvuje žiadna právna istota, že ostatné členské štáty budú tieto vnútroštátne riešenia akceptovať. Okrem toho v súlade s článkom 7 smernice 2008/57/ES zodpovedajúci postup v prípade závažných alebo kritických chýb spočíva v okamžitej zmene alebo doplnení relevantnej TSI.

(7)

V snahe obnoviť úplnú interoperabilitu nákladných vozňov určených na medzinárodnú dopravu je potrebná okamžitá revízia rozhodnutia 2006/861/ES, aby sa objasnili podmienky, za ktorých je povolenie na uvedenie do prevádzky vozňa, ktorý je v zhode s TSI, platné vo všetkých ostatných členských štátoch.

(8)

Vozne, ktorých uvedenie do prevádzky bolo povolené v súlade s článkom 22 ods. 1 smernice 2008/57/ES a ktoré dostali povolenie platné vo všetkých členských štátoch v súlade s článkom 23 ods. 1 smernice 2008/57/ES, by mali byť označené jednoznačne a ľahko rozoznateľným abecedným značením. Preto je potrebné zmeniť a doplniť prílohu P5 k TSI týkajúcej sa subsytému Prevádzka a riadenie dopravy v transeurópskej konvenčnej železničnej sústave prijatej podľa rozhodnutia Komisie 2006/920/ES (7).

(9)

Rozhodnutia 2006/861/ES a 2006/920/ES by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

(10)

Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

a)

Vkladá sa tento článok:

„Článok 1a

Technické dokumenty

1.   Európska železničná agentúra (ERA) uverejní na svojej webovej stránke obsah prílohy LL ako technický dokument ERA.

2.   ERA uverejní na svojej webovej stránke úplný zoznam schválených kompozitných brzdových klátikov pre medzinárodnú dopravu uvedených v prílohách P a JJ ako technický dokument ERA.

3.   Agentúra uverejní na svojej webovej stránke ďalšie špecifikácie súvisiace s ťahadlovým ústrojenstvom uvedeným v prílohe JJ ako technický dokument ERA.

4.   Agentúra musí aktualizovať technické dokumenty uvedené v odsekoch 1 až 3 a informovať Komisiu o každej revidovanej verzii. Komisia informuje členské štáty prostredníctvom výboru zriadeného podľa článku 29 smernice 2008/57/ES. Ak Komisia alebo členský štát usúdi, že technický dokument nespĺňa požiadavky smernice 2008/57/ES alebo akéhokoľvek iného právneho predpisu Spoločenstva, uvedená záležitosť sa prerokuje v Komisii. Na základe rokovania Komisie a na žiadosť Komisie agentúra stiahne alebo upraví technické dokumenty.“

b)

Prílohy sa menia a dopĺňajú tak, ako sa uvádza v prílohe I.

14.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 45/17

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Príloha 1 –

Príloha 2 –

Príloha 3 –

Príloha 4 –

Príloha 5 –

Príloha 6 –

Príloha 7 –

2.1.

„Akumulátorové elektrické cestné vozidlo“ je vozidlo s karosériou určené na jazdu po ceste, poháňané výlučne elektromotorom, ktorého trakčná energia je dodávaná výlučne z trakčného akumulátora namontovaného vo vozidle.

2.2.

„Typ vozidla“ znamená akumulátorové elektrické cestné vozidlá, ktoré sa nelíšia v takých základných znakoch ako:

2.3.

„Schválenie typu akumulátorového elektrického cestného vozidla“ je schválenie typu akumulátorového elektrického vozidla, pokiaľ ide o dodržanie konštrukčných a prevádzkovo-bezpečnostných požiadaviek špecifických pre použitie elektrickej energie.

2.4.

„Trakčný akumulátor“ je zostava pozostávajúca zo všetkých akumulátorových modulov, ktoré sú navzájom elektricky prepojené na účely napájania výkonového obvodu elektrickou energiou.

2.5.

„Akumulátorový modul“ je najmenšia jednotka na uchovávanie elektrickej energie, ktorá pozostáva z jedného článku alebo zo zostavy článkov, ktoré sú zapojené do série alebo paralelne, uložené v spoločnej skrini a mechanicky združené.

2.6.

„Sústava akumulátorov“ je samostatná mechanická zostava, ktorá obsahuje akumulátorové moduly združené v spoločnej kostre alebo na spoločnej podložke. Vozidlo môže mať jednu, viacero alebo žiadnu sústavu akumulátorov.

2.7.

„Pomocný akumulátor“ je akumulátorová jednotka, ktorej zásoba elektrickej energie sa používa len na napájanie prídavnej siete.

2.8.

„Pomocná sieť“ je zostava pomocného elektrického vybavenia s podobnými funkciami ako zostava používaná vo vozidlách so spaľovacím motorom.

2.9.

„Palubná nabíjačka“ je elektronický konvertor energie, ktorý je konštrukčne spojený s vozidlom a používa sa na nabíjanie trakčného akumulátora z externého prívodu elektrickej energie (z hlavného vedenia).

2.10.

„Pripájacia sústava“ sú všetky časti použité na pripojenie vozidla k externému prívodu elektrickej energie (zdroj striedavého alebo jednosmerného prúdu).

2.11.

„Elektrická sústava“ je elektrický obvod, ktorý pozostáva z:

2.12.

„Hnacia sústava“ znamená špecifické komponenty elektrickej sústavy: trakčné motory, elektronickú reguláciu trakčných motorov, súvisiace sústavy elektrických vodičov a konektorov.

2.13.

„Elektronický konvertor“ je prístroj, ktorý umožňuje reguláciu a/alebo prenos elektrickej energie.

2.14.

„Priestor pre cestujúcich a pre náklad“ je priestor vo vozidle určený na prepravu osôb. Tento priestor je ohraničený strechou, podlahou, bočnými stenami, vonkajším presklením, prednou prepážkou a rovinou operadiel zadných sedadiel a prípadne aj priehradkou medzi týmto sedadlom a priestorom, resp. priestormi, v ktorých je uložený akumulátor alebo akumulátorové moduly.

2.15.

„Ovládací prvok riadenia smeru jazdy“ je špeciálne zariadenie, ktoré ovláda vodič na účely voľby smeru jazdy (vpred alebo vzad). Takto zvoleným smerom sa vozidlo rozbehne po aktivovaní akcelerátora (plynového pedálu).

2.16.

„Priamy kontakt“ je kontakt osôb alebo hospodárskych zvierat so živými časťami.

2.17.

„Živé časti“ sú všetky vodiče alebo vodivé časti, ktoré sú určené na to, aby v bežnej prevádzke viedli elektrický prúd.

2.18.

„Nepriamy kontakt“ je kontakt osôb alebo hospodárskych zvierat s nechránenými vodivými časťami.

2.19.

„Nechránené vodivé časti“ sú všetky také vodivé časti, ktoré sú vystavené dotyku osôb a ktoré za normálnych okolností nie sú živé, ale v poruchovom stave môžu viesť elektrický prúd.

2.20.

„Elektrický obvod“ je zostava z prepojených živých častí, ktorými pri bežných prevádzkových podmienkach prechádza elektrický prúd.

2.21.

„Režim potenciálneho aktívneho pohonu“ je taký režim vozidla, pri ktorom v dôsledku tlaku, ktorý bol vyvinutý na akceleračný pedál (alebo aktivácie podobného ovládacieho prvku), dochádza prostredníctvom hnacej sústavy k uvedeniu vozidla do pohybu.

2.22.

„Menovité napätie“ je efektívna hodnota napätia vypočítaná na základe výrobcom uvádzaného napätia, pre ktoré je elektrický obvod skonštruovaný a na ktoré sa vzťahujú jeho vlastnosti obvodu.

2.23.

„Pracovné napätie“ je najvyššia efektívna hodnota napätia na elektrickom obvode uvádzaná výrobcom, ktorá sa môže vyskytovať na izolácii, v podmienkach odizolovaného obvodu alebo za bežných prevádzkových podmienok.

2.24.

„Elektrická kostra“ je sústava pozostávajúca z vodivých častí, ktoré sú navzájom elektricky prepojené, ako aj zo všetkých ostatných vodivých častí, ktoré sú k nim elektricky pripojené a ktorých elektrický potenciál sa berie ako referenčný.

2.25.

„Kľúč“ je každé zariadenie skonštruované a vyrobené na to, aby slúžilo na ovládanie blokovacieho systému, ktorý je skonštruovaný a vyrobený tak, aby sa dal ovládať len prostredníctvom tohto zariadenia.

3.1.

Žiadosť o schválenie typu vozidla so zreteľom na špecifické konštrukčné a prevádzkovo-bezpečnostné požiadavky kladené na akumulátorové elektrické cestné vozidlá predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

3.2.

K žiadosti je potrebné pripojiť aj nasledujúce dokumenty v troch vyhotoveniach a tieto údaje:

3.2.1.

podrobný opis typu akumulátorového elektrického cestného vozidla, pokiaľ ide o tvar jeho karosérie, elektrickú hnaciu sústavu (motory a regulátory), trakčný akumulátor (typ, kapacita, obsluha akumulátora).

3.3.

Technickej službe zodpovednej za vykonávanie schvaľovacích skúšok sa predkladá vozidlo, ktoré reprezentuje typ vozidla, ktorý má byť schválený.

3.4.

Pred udelením typového schválenia príslušný orgán overuje či existujú dostatočné opatrenia na zabezpečenie účinných kontrol zhody výroby.

4.1.

V prípade, že vozidlo, ktoré bolo predložené na typové schválenie podľa tohto predpisu spĺňa požiadavky uvedené v bode 5 a v prílohách 3, 4 a 5 a 7 k tomuto predpisu, tomuto vozidlu sa udelí typové schválenie.

4.2.

Každému schválenému typu sa prideľuje schvaľovacie číslo. Prvé dve číslice (v súčasnosti je to 00 pre predpis v jeho pôvodnom znení) udávajú sériu posledných závažných technických zmien zahrnutých do predpisu v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla.

4.3.

Oznámenie o udelení alebo zamietnutí či rozšírení prípadne odňatí schválenia alebo o definitívnom zastavení výroby typu vozidla podľa tohto predpisu sa zasiela zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis prostredníctvom formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

4.4.

Na každom vozidle, ktoré je zhodné s typom schváleným podľa tohto predpisu, je na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste, špecifikovanom vo schvaľovacom formulári, pripevnená medzinárodná schvaľovacia značka, ktorá sa skladá:

4.4.1.

z písmena „E“ v kruhu, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo krajiny, ktorá typové schválenie udelila (1),

4.4.2.

z čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo vpravo od kružnice predpísanej v bode 4.4.1.

4.5.

Ak vozidlo patrí k typu vozidla, ktorý je schválený podľa jedného alebo viacerých iných predpisov priložených k tejto dohode v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, nemusí sa opakovať symbol predpísaný v bode 4.4.1; v tomto prípade sa čísla predpisov, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly všetkých predpisov podľa ktorých bolo udelené schválenie v krajine, ktorá ho udelila podľa tohto predpisu, umiestnia vo zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.

4.6.

Schvaľovacia značka musí byť jasne čitateľná a nezmazateľná.

4.7.

Schvaľovacia značka sa umiestni do blízkosti štítka údajov o vozidle, ktorý pripevňuje výrobca, alebo priamo na tento štítok.

4.8.

V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania schvaľovacej značky.

5.1.

Konštrukčné požiadavky na vozidlo

5.1.1.

Trakčný akumulátor

5.1.1.1.

Trakčný akumulátor musí byť do vozidla namontovaný tak, aby sa zabránilo akémukoľvek potenciálnemu nebezpečenstvu, ktoré vzniká pri hromadení plynových bublín.

5.1.1.2.

Priestory pre akumulátory obsahujúce akumulátorové moduly, v ktorých sa môžu tvoriť nebezpečné plyny, musia byť bezpečne vetrané.

5.1.1.3.

Trakčný akumulátor a elektrická sústava musia byť chránené vhodne dimenzovanými poistkami a obvodovými prerušovačmi. V prípade potreby musí výrobca vozidla príslušnému laboratóriu poskytnúť potrebné údaje, pomocou ktorých sa dá overiť, či tieto súčiastky sú kalibrované tak, že zabezpečia prerušenie elektrických obvodov.

5.1.2.

Ochrana pred úrazom elektrickým prúdom.

5.1.2.1.

Ochrana pred priamym kontaktom so živými časťami elektrickej sústavy:

5.1.2.1.1.

v prípade, že pracovné napätie elektrického obvodu je nižšie ako 60 V DC (pri jednosmernom prúde) alebo ako 25 V AC (pri striedavom prúde), neuplatňujú sa žiadne požiadavky;

5.1.2.1.2.

priamemu kontaktu so živými časťami elektrickej sústavy, ktorej maximálne napätie je najmenej 60 V DC (pri jednosmernom prúde) alebo 25 V AC (pri striedavom prúde), je potrebné zabrániť prostredníctvom izolácie alebo použitím krytov, ochranných mriežok, perforovaných kovových platní atď. Tieto ochranné prostriedky musia byť spoľahlivo uchytené a mechanicky odolné. Nesmú sa dať otvárať, demontovať alebo odstrániť bez použitia príslušných nástrojov.

5.1.2.1.3.

V priestore pre cestujúcich a pre náklad musia byť všetky živé časti vždy chránené krytmi so stupňom ochrany prinajmenšom IPXXD.

5.1.2.1.4.

Stupeň ochrany, pokiaľ ide o kryty v ostatných priestoroch vozidla, musí byť minimálne IPXXB.

5.1.2.1.5.

Priestor pre motor musí byť zabezpečený tak, aby bol prístup k živým častiam možný len pri úmyselnej činnosti.

5.1.2.1.6.

Po otvorení krytu na pripájacej sústave musí byť prístup k jej jednotlivým častiam chránený ochranným stupňom IPXXB.

5.1.2.1.7.

Ochranný stupeň IPXXB sa vzťahuje na možnosť kontaktu kĺbového skúšobného prstu s nebezpečnými časťami a ochranný stupeň IPXXD na možnosť kontaktu skúšobného drôtu s nebezpečnými časťami (príloha 3).

5.1.2.1.8.

Označenia na vozidle

Ochranné kryty všetkých živých častí opísané v bode 5.1.2.1.2 musia byť označené symbolom uvedeným v prílohe 5.

5.1.2.2.

Ochrana pred nepriamym kontaktom s nechránenými vodivými časťami elektrickej sústavy.

5.1.2.2.1.

V prípade, že pracovné napätie elektrického obvodu je nižšie ako 60 V DC (pri jednosmernom prúde) alebo ako 25 V AC (pri striedavom prúde), neuplatňujú sa žiadne požiadavky.

5.1.2.2.2.

Konštrukcia, inštalácia a výroba elektrických materiálov musí byť realizovaná tak, aby sa predišlo chybám v izolácii.

5.1.2.2.3.

Ochrana pred nepriamym kontaktom sa zabezpečí izoláciou a nechránené vodivé časti palubného vybavenia musia byť navyše navzájom galvanicky prepojené. Takéto vyrovnanie napätia sa dosahuje prostredníctvom vzájomného spojenia nechránených vodivých častí, a to prostredníctvom ochranného vodiča, napr. drôtu alebo uzemňovacieho prútu, alebo priamo prostredníctvom kovovej kostry vozidla. V prípade dvoch nechránených spolu zvarených vodivých častí sa vychádza z toho, že sú spojité. Ak je tam určité prerušenie, musí byť takýto bod premostený potenciálnym vyrovnaním.

5.1.2.3.

Izolačný odpor:

5.1.2.3.1.

Meranie izolačného odporu sa uskutočňuje po tom, čo sa vozidlo kondicionuje 8 hodín za týchto podmienok:

5.1.2.3.2.

Pri meracom napätí DC (pre jednosmerný prúd), ktoré sa rovná menovitému napätiu trakčného akumulátora, nesmie izolačný odpor nameraný medzi ľubovoľnou nechránenou vodivou časťou a oboma polaritami akumulátora klesnúť pod hodnotu 500 Ω/V menovitého napätia (v prílohe 4 sa uvádza príklad, ktorý demonštruje, ako je možné takúto skúšku vykonať).

5.1.2.3.3.

Odpor ochranného vodiča:

Odpor po napäťovom vyrovnaní medzi ľubovoľnou dvojicou exponovaných vodivých častí musí byť menší ako 0,1 Ω. Táto skúška sa musí vykonať pri prúde s intenzitou minimálne 0,2 A.

5.1.2.4.

Pripojenie vozidla k hlavnej elektrickej sieti:

5.1.2.4.1.

vozidlo nesmie byť za žiadnych okolností samo schopné pohybu v prípade, že je galvanicky pripojené ku zdroju elektrickej energie alebo k externej nabíjačke akumulátora;

5.1.2.4.2.

komponenty používané pri nabíjaní akumulátora z externého zdroja musia umožniť, aby v prípade odpojenia tohto zdroja bolo možné prerušiť nabíjací elektrický prúd bez následného fyzického poškodenia zariadenia;

5.1.2.4.3.

časti pripájacieho systému, pri ktorých sa predpokladá, že budú živé, musia byť za každých prevádzkových podmienok zabezpečené tak, aby nedošlo k priamemu kontaktu;

5.1.2.4.4.

všetky exponované vodivé časti musia byť počas nabíjania navzájom elektricky prepojené prostredníctvom uzemneného vodivého drôtu.

5.2.

Prevádzkovo-bezpečnostné požiadavky

5.2.1.

Postup pri uvádzaní do chodu:

5.2.1.1.

uvedenie vozidla do chodu sa realizuje prostredníctvom spínača na kľúč.

5.2.1.2.

Tento kľúč sa nesmie dať vybrať zo spínača v žiadnej z jeho polôh, v ktorých dochádza k zásobovaniu hnacej sústavy energiou alebo ktoré umožňujú aktivovať pohon vozidla.

5.2.2.

Podmienky pre jazdu a zastavenie:

5.2.2.1.

Vodičovi vozidla musí byť aspoň krátkodobo signalizované:

5.2.2.2.

V prípade, že stav nabitia akumulátora dosiahne minimálnu hodnotu definovanú výrobcom, musí byť používateľ vozidla na túto skutočnosť včas upozornený tak, aby stihol na vzniknutú situáciu zareagovať a pomocou zostatkovej energie vozidla ho aspoň vyviesť z oblasti dopravnej premávky.

5.2.2.3.

Neprípustná je možnosť neúmyselnej akcelerácie, brzdenia a uvedenia hnacej sústavy do spätného chodu. Najmä porucha (napr. v elektrickej sústave) nesmie spôsobiť pohyb stojaceho odbrzdeného vozidla o viac ako 0,1 m.

5.2.2.4.

Keď vodič opúšťa vozidlo a hnacia sústava je ešte stále v režime potenciálneho aktívneho pohonu musí byť vodič na túto skutočnosť upozornený prostredníctvom jasného signálu (optického alebo zvukového).

5.2.3.

Spätný chod

5.2.3.1.

Uvedenie vozidla do spätného chodu musí byť možné len osobitným ovládačom. Táto činnosť vyžaduje buď:

5.2.3.2.

O aktuálnom stave ovládacieho prvku pre riadenie smeru jazdy musí byť vodič včas informovaný.

5.2.4.

Núdzové obmedzenie výkonu

5.2.4.1.

Ak je vozidlo vybavené zariadením na obmedzenie výkonnosti v prípade núdze (napr. pri prehriatí niektorého komponentu), musí byť používateľ vozidla upozornený na aktiváciu takéhoto zariadenia prostredníctvom jasného signálu.

5.3.

Stanovenie emisií vodíka

5.3.1.

Táto skúška sa musí vykonať na všetkých akumulátorových elektrických cestných vozidlách uvedených v bode 1 tohto predpisu.

Nevzťahuje sa na cestné vozidlá vybavené bezvodnými elektrolytickými akumulátormi alebo zaliatymi „rekombinačnými plynovými“ akumulátormi.

5.3.2.

Táto skúška sa musí vykonať podľa metódy opísanej v prílohe 7 k tomuto predpisu. Musí sa použiť predpísané odoberanie vzoriek vodíka a ich analýza. Iné metódy analýzy sú povolené, ak je preukázané, že poskytujú ekvivalentné výsledky.

5.3.3.

Počas postupu bežného nabíjania za podmienok daných v prílohe 7 musia byť emisie vodíka menšie než 125 g počas 5 hodín alebo menšie než 25 × t2 g po dobu t2 (v hodinách).

5.3.4.

Počas nabíjania palubnou nabíjačkou pri poruche (podmienky dané v prílohe 7) musia byť emisie vodíka menšie než 42 g. Okrem toho musí palubná nabíjačka obmedzovať túto možnú poruchu na dobu 30 minút.

5.3.5.

Všetky operácie súvisiace s nabíjaním akumulátora sú ovládané automaticky, vrátane skončenia nabíjania.

5.3.6.

Do jednotlivých fáz nabíjania sa nesmie dať zasahovať manuálne.

5.3.7.

Bežné operácie pripojenia, resp. odpojenia, od hlavného zdroja alebo prívodov energie nesmie ovplyvniť riadiaci systém fáz nabíjania.

5.3.8.

Závažné poruchy nabíjania musia byť vodičovi sústavne signalizované. Za závažnú poruchu sa považuje porucha, ktorá môže viesť k znefunkčneniu palubnej nabíjačky počas nabíjania.

5.3.9.

Výrobca musí v príručke používateľa uviesť zhodu vozidla s týmito požiadavkami.

5.3.10.

Schválenie udelené typu vozidla z hľadiska emisií vodíka môže byť rozšírené na odlišné typy vozidiel z rovnakej skupiny vozidiel podľa definície skupiny uvedenej v prílohe 7 doplnku 2.

6.1.

Každá zmena typu vozidla musí byť oznámená správnemu orgánu, ktorý tomuto typu vozidla udelil typové schválenie. Orgán môže potom:

6.1.1.

konštatovať, že vykonané zmeny nemajú výrazne nepriaznivý vplyv a že vozidlo v každom prípade stále spĺňa požiadavky, alebo

6.1.2.

požadovať od technickej služby zodpovednej za vykonávanie schvaľovacích skúšok ďalší skúšobný protokol.

6.2.

Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia na základe špecifikovanej zmeny sa stranám tejto dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, oznamuje spôsobom, ktorý je špecifikovaný v bode 4.3.

6.3.

Príslušný orgán, ktorý vydáva rozšírenie typového schválenia, prideľuje tomuto rozšíreniu poradové číslo a informuje o tom ostatné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

7.1.

Každé vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom vozidla tak, že spĺňa požiadavky uvedené v bode 5.

7.2.

S cieľom overiť, či sú splnené požiadavky uvedené v bode 7.1, sa vykonávajú zodpovedajúce kontroly výroby.

7.3.

Držiteľ typového schválenia je povinný najmä:

7.3.1.

zabezpečiť existenciu postupov účinnej kontroly kvality vozidiel;

7.3.2.

zabezpečiť prístup k skúšobnému vybaveniu, ktoré je potrebné na kontrolu zhody každého schváleného typu;

7.3.3.

zabezpečiť zaznamenávanie výsledných údajov skúšok a dostupnosť priložených dokumentov počas časového obdobia, ktoré je stanovené po dohode so správnym orgánom;

7.3.4.

analyzovať výsledky každého typu skúšky s cieľom overiť a zabezpečiť zhodu vlastností vozidla, pričom vytvorí toleranciu pre prípustné odchýlky v priemyselnej výrobe;

7.3.5.

zabezpečiť vykonanie prinajmenšom tých skúšok pre všetky typy vozidiel, ktoré sú opísané v bode 5 tohto predpisu;

7.3.6.

zabezpečiť, aby každý súbor vzoriek alebo skúšobných kusov, pri ktorom, resp. ktorých, bola zistená nezhoda s príslušným typom skúšky, bol podnetom na opakované odoberanie vzoriek a skúšanie. V takomto prípade musia byť vykonané všetky potrebné kroky pre obnovenie zhody príslušnej výroby.

7.4.

Príslušný úrad, ktorý udelil typové schválenie, má právo kedykoľvek overiť metódy kontrol dodržiavania zhody, ktoré sa uplatňujú v jednotlivých výrobných závodoch.

7.4.1.

Pri každej inšpekcii sa inšpektorovi predložia záznamy o skúškach a záznamy z výroby.

7.4.2.

Inšpektor môže náhodne odobrať vzorky, ktoré sa preskúšajú v laboratóriu výrobcu. Minimálny počet takýchto vzoriek pritom môže byť stanovený na základe výsledkov kontrol uskutočnených samotným výrobcom.

7.4.3.

Ak sa kvalitatívna úroveň ukazuje ako neuspokojivá alebo v prípade, že sa zdá potrebné preveriť platnosť skúšok, ktoré boli vykonané na základe bodu 7.4.2, vyberie inšpektor vzorky, ktoré sa zašlú technickej službe, ktorá vykonala schvaľovacie skúšky pre daný typ.

7.4.4.

Príslušný orgán môže vykonať ktorúkoľvek skúšku predpísanú v tomto predpise.

7.4.5.

Bežná frekvencia inšpekcií zo strany príslušného orgánu je raz do roka. Ak sa počas jednej z týchto inšpekcií zistia neuspokojivé výsledky, príslušný orgán v čo najkratšom čase zabezpečí realizáciu všetkých potrebných krokov na obnovenie zhody príslušnej výroby.

8.1.

Schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu môže byť odňaté, ak nie sú splnené požiadavky uvedené v bode 7 alebo ak vozidlo, prípadne jeho komponenty, neabsolvujú úspešne skúšky stanovené v bode 7.3.5.

8.2.

Ak niektorá zo zmluvných strán dohody uplatňujúcich tento predpis odníme schválenie, ktoré predtým udelila, bezodkladne o tom informuje ostatné strany dohody uplatňujúce tento predpis prostredníctvom formulára oznámenia, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

14.2.2009   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 45/s3