PRÍLOHA

SMERNICA 96/48/ES – INTEROPERABILITA SYSTÉMU TRANSEURÓPSKYCH VYSOKORÝCHLOSTNÝCH ŽELEZNÍC

TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA PRE INTEROPERABILITU

Subsystém Infraštruktúra

1.

ÚVOD

1.1	Technický rozsah pôsobnosti

1.2	Územný rozsah pôsobnosti

1.3	Obsah tejto TSI

2.	DEFINÍCIA OBLASTI INFRAŠTRUKTÚRY/ROZSAH POUŽITIA

2.1.	Definícia oblasti infraštruktúry

2.2	Funkcie a aspekty danej oblasti v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI

2.2.1

Viesť vlak

2.2.2

Niesť vlak

2.2.3

Umožniť voľný a bezpečný prejazd vlaku v rámci danej kapacity

2.2.4

Umožniť nastupovanie a vystupovanie cestujúcich z vlakov stojacich v staniciach

2.2.5

Zaistiť bezpečnosť

2.2.6

Chrániť životné prostredie

2.2.7

Vykonávať údržbu vlaku

3.	ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1	Všeobecné ustanovenia

3.2.	Základné požiadavky pre oblasť infraštruktúry

3.2.1

Všeobecné požiadavky

3.2.2

Požiadavky špecifické pre oblasť infraštruktúry

3.3	Splnenie základných požiadaviek špecifikáciami oblasti infraštruktúry

3.4	Prvky oblasti infraštruktúry zodpovedajúce základným požiadavkám

4.	OPIS OBLASTI INFRAŠTRUKTÚRY

4.1

Úvod

4.2	Funkčné a technické špecifikácie oblasti

4.2.1

Všeobecné ustanovenia

4.2.2

Menovitý rozchod koľaje

4.2.3

Minimálny prechodový prierez infraštruktúry

4.2.4

Vzdialenosť medzi osami koľají

4.2.5

Maximálne stúpanie a klesanie

4.2.6

Minimálny polomer oblúka

4.2.7

Prevýšenie koľaje

4.2.8

Nedostatok prevýšenia

4.2.8.1

Nedostatok prevýšenia na priebežnej koľaji a na priamej trati výhybiek a križovatiek

4.2.8.2

Náhla zmena nedostatočnosti prevýšenia na odbočkovej časti výhybiek

4.2.9

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.9.1

Definícia

4.2.9.2

Hodnoty konštrukčného riešenia

4.2.9.3

Prevádzkové hodnoty

4.2.10

Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb

4.2.10.1

Úvod

4.2.10.2

Vymedzenia pojmov

4.2.10.3

Hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy

4.2.10.4

Hranica okamžitej akcie

4.2.11

Sklon koľajníc

4.2.12

Výhybky a križovatky

4.2.12.1

Prostriedky detekcie a blokovania

4.2.12.2

Použitie pohyblivých srdcoviek

4.2.12.3

Geometrické vlastnosti

4.2.13

Odolnosť koľaje

4.2.13.1

Trate kategórie I

4.2.13.2

Trate kategórie II a III

4.2.14

Prevádzkové zaťaženie na konštrukcie

4.2.14.1

Zvislé zaťaženie

4.2.14.2

Dynamická analýza

4.2.14.3

Odstredivé sily

4.2.14.4

Bočné rázy

4.2.14.5

Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)

4.2.14.6

Pozdĺžne sily v dôsledku vzájomného pôsobenia medzi konštrukciami a koľajou

4.2.14.7

Aerodynamické pôsobenia prechádzajúcich vlakov na konštrukcie pri trati

4.2.14.8

Uplatnenie požiadaviek normy EN1991-2:2003

4.2.15

Globálna tuhosť koľaje

4.2.16

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.16.1

Všeobecné požiadavky

4.2.16.2

Piestový účinok v podzemných staniciach

4.2.17

Vplyv bočného vetra

4.2.18

Elektrické vlastnosti

4.2.19

Hluk a vibrácie

4.2.20

Nástupištia

4.2.20.1

Prístup na nástupište

4.2.20.2

Užitočná dĺžka nástupišťa

4.2.20.2

Užitočná šírka nástupišťa

4.2.20.4

Výška nástupišťa

4.2.20.5

Vzdialenosť od stredu koľaje

4.2.20.6

Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť

4.2.20.7

Predchádzanie zásahu elektrickým prúdom na nástupištiach

4.2.20.8

Vlastnosti súvisiace s prístupom osôb so zníženou pohyblivosťou

4.2.21

Protipožiarna bezpečnosť a bezpečnosť v železničných tuneloch

4.2.22

Prístup alebo vniknutie do traťových zariadení

4.2.23

Krajnica pre cestujúcich a vlakový personál v prípade evakuácie vlaku mimo stanice

4.2.23.1

Krajnica pozdĺž koľají

4.2.23.2

Únikové cesty v tuneloch

4.2.24

Značky vzdialenosti

4.2.25

Odstavné koľaje a iné miesta s veľmi nízkou rýchlosťou

4.2.25.1

Dĺžka

4.2.25.2

Stúpanie a klesanie

4.2.25.3

Polomer oblúka

4.2.26

Pevné zariadenia na údržbu vlakov

4.2.26.1

Vyprázdňovanie toaliet

4.2.26.2

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

4.2.26.3

Zariadenie na doplnenie zásob vody

4.2.26.4

Zariadenie na doplnenie zásob piesku

4.2.26.5

Dopĺňanie paliva

4.2.27

Odlietavanie štrku

4.3	Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1

Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel

4.3.2

Rozhrania so subsystémom Energia

4.3.3

Rozhrania so subsystémom Riadenie, zabezpečenie a návestenie

4.3.4

Rozhrania so subsystémom Prevádzka

4.3.5

Rozhrania s TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch

4.4	Prevádzkové predpisy

4.4.1

Vykonávanie prác

4.4.2

Oznámenia pre železničné podniky

4.4.3

Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými vplyvmi

4.5	Predpisy údržby

4.5.1

Plán údržby

4.5.2

Požiadavky na údržbu

4.6	Odborná spôsobilosť

4.7	Zdravotné a bezpečnostné podmienky

4.8	Register infraštruktúry

5.	ZLOŽKY INTEROPERABILITY

5.1

Definícia

5.1.1

Inovačné riešenia

5.1.2

Nové riešenia pre montážnu podskupinu koľaje

5.2	Zoznam zložiek

5.3	Prevádzkové vlastnosti a špecifikácie zložiek

5.3.1

Koľajnica

5.3.1.1

Profil hlavy koľajnice

5.3.1.2

Konštrukčné riešenie lineárnej hmotnosti

5.3.1.3

Druh a kvalita ocele

5.3.2

Systémy upevnenia koľajníc

5.3.3

Podvaly a koľajnicové podpery

5.3.4

Výhybky a križovatky

5.3.5

Prípojné hrdlo na doplnenie vody

6.	POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE ZLOŽIEK A OVEROVANIE SUBSYSTÉMOV

6.1.	Zložky interoperability

6.1.1.

Postupy posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie

6.1.1.1

Konzistentnosť s požiadavkami subsystému

6.1.1.2

Zlučiteľnosť s inými zložkami interoperability a komponentmi subsystému, s ktorými má mať rozhrania

6.1.1.3

Súlad so špecifickými technickými požiadavkami

6.1.2

Definícia „zavedených“, „nových“ a „inovačných“ zložiek interoperability

6.1.3.

Postupy, ktoré sa majú uplatniť pre zavedené a nové zložky interoperability

6.1.4.

Postupy, ktoré sa majú uplatniť pre inovačné zložky interoperability

6.1.5

Uplatnenie modulov

6.1.6

Metódy posudzovania pre zložky interoperability

6.1.6.1

Zložky interoperability podliehajúce iným smerniciam Spoločenstva

6.1.6.2

Posudzovanie systému upevnenia

6.1.6.3

Typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (vhodnosť na použitie)

6.2	Subsystém Infraštruktúra

6.2.1

Všeobecné ustanovenia

6.2.2

Vyhradené

6.2.3

Inovačné riešenia

6.2.4

Použitie modulov

6.2.4.1

Uplatnenie modulu SH2

6.2.4.2

Uplatnenie modulu SG

6.2.5

Technické riešenia predpokladajúce zhodu vo fáze konštrukčného riešenia

6.2.5.1

Posúdenie odolnosti koľaje

6.2.5.2

Posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti

6.2.6

Osobitné požiadavky na posudzovanie zhody

6.2.6.1

Posúdenie minimálneho prechodového prierezu infraštruktúry

6.2.6.2

Posúdenie minimálnej hodnoty stredného rozchodu koľaje

6.2.6.3

Posúdenie tuhosti koľaje

6.2.6.4

Posúdenie sklonu koľajnice

6.2.6.5

Posúdenie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch

6.2.6.6

Posúdenie hluku a vibrácií

6.3	Posúdenie zhody, keď sa rýchlosť používa ako prechodové kritérium

6.4	Posúdenie plánu údržby

6.5	Posúdenie subsystému Údržba

6.6	Interoperabilné zložky bez vyhlásenia ES

6.6.1

Všeobecné ustanovenia

6.6.2

Prechodné obdobie

6.6.3

Osvedčovanie subsystémov obsahujúcich zložky interoperability bez osvedčenia počas prechodného obdobia

6.6.3.1

Podmienky

6.6.3.2

Oznámenie

6.6.3.3

Implementácia životného cyklu

6.6.4

Ustanovenia o sledovaní

7.	UPLATŇOVANIE TSI INFRAŠTRUKTÚRA

7.1.	Uplatňovanie tejto TSI na vysokorýchlostné trate, ktoré sa majú uviesť do prevádzky

7.2.	Uplatňovanie tejto TSI na vysokorýchlostné trate, ktoré sú už v prevádzke

7.2.1.

Klasifikácia prác

7.2.2.

Parametre a špecifikácie pozemných stavieb

7.2.3.

Parametre a vlastnosti týkajúce sa konštrukcie koľaje

7.2.4.

Parametre a vlastnosti týkajúce sa rôzneho vybavenia a zariadení údržby

7.2.5.

Rýchlosť ako prechodové kritérium

7.3.	Špecifické prípady

7.3.1.

Osobitosti nemeckej siete

7.3.2.

Osobitosti rakúskej siete

7.3.3.

Osobitosti dánskej siete

7.3.4.

Osobitosti španielskej siete

7.3.5.

Osobitosti fínskej siete

7.3.6.

Osobitosti britskej siete

7.3.7.

Osobitosti gréckej siete

7.3.8.

Osobitosti írskej a severoírskej siete

7.3.9.

Osobitosti talianskej siete

7.3.10.

Osobitosti holandskej siete

7.3.11.

Osobitosti portugalskej siete

7.3.12.

Osobitosti švédskej siete

7.3.13.

Osobitosti poľskej siete

7.4.	Revízia TSI

7.5.

Dohody

7.5.1.

Existujúce dohody

7.5.2.

Budúce dohody

PRÍLOHA A

Zložky interoperability oblasti infraštruktúry

A.1.	Rozsah pôsobnosti

A.2.	Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť pre „zavedené“ zložky interoperability.

A.3	Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť pre „nové“ zložky interoperability

PRÍLOHA B1

Posúdenie subsystému Infraštruktúra

B1.1.

Rozsah pôsobnosti

B1.2.

Vlastnosti a moduly

PRÍLOHA B2

Posúdenie subsystému Údržba

B2.1.

Rozsah pôsobnosti

B2.2.

Vlastnosti

PRÍLOHA C

Postupy posudzovania

PRÍLOHA D

Položky, ktoré sa majú zahrnúť do registra infraštruktúry a ktoré sa týkajú oblasti infraštruktúry

PRÍLOHA E

Schéma výhybiek a križovatiek

PRÍLOHA F

Profil koľajnice 60 E2

PRÍLOHA G

(Vyhradené)

PRÍLOHA H

Zoznam otvorených bodov

PRÍLOHA I

Vymedzenie pojmov používaných v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc

1.   ÚVOD

1.1   Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa týka subsystému Infraštruktúra a časti subsystému Údržba systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Nachádzajú sa v zozname v prílohe II ods. 1 k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES.

Podľa prílohy I k uvedenej smernici vysokorýchlostné trate zahŕňajú:

—	špeciálne vybudované vysokorýchlostné trate vybavené na rýchlosť, ktorá sa rovná alebo je vyššia ako 250 km/hod.,

—	špeciálne modernizované vysokorýchlostné trate vybavené na priemernú rýchlosť 200 km/hod.,

—	špeciálne modernizované vysokorýchlostné trate, ktoré majú osobitné vlastnosti v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických stavebných prekážok, ktorým sa musí rýchlosť podľa okolností prispôsobovať.

V tejto TSI sa tieto trate príslušne klasifikujú ako kategória I, kategória II a kategória III.

1.2   Územný rozsah pôsobnosti

Územným rozsahom pôsobnosti tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa opisu v prílohe 1 k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES.

1.3   Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES táto TSI:

(a)	uvádza svoj plánovaný rozsah pôsobnosti (kapitola 2);

(b)	stanovuje základné požiadavky pre subsystém Infraštruktúra (kapitola 3) a jeho rozhrania s inými subsystémami (kapitola 4);

(c)	stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami musia spĺňať (kapitola 4);

(d)	stanovuje zložky a rozhrania interoperability, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (kapitola 5);

(e)	v každom uvažovanom prípade, ktorý posudzuje, stanovuje, ktorý z postupov sa má použiť na posúdenie zhody alebo vhodnosti na použitie zložiek interoperability na jednej strane a ES overenie subsystémov na strane druhej (kapitola 6);

(f)	stanovuje stratégiu implementácie TSI (kapitola 7);

(g)	pre príslušný personál stanovuje odbornú spôsobilosť a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci požadované na prevádzkovanie a údržbu daného subsystému, ako aj na implementáciu TSI – (kapitola 4).

V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice je v špecifických prípadoch možné prijať opatrenie pre každú TSI; tieto prípady sú uvedené v kapitole 7.

V tejto TSI sa v kapitole 4 stanovujú aj predpisy týkajúce sa prevádzky a údržby špecifické pre rozsah pôsobnosti uvedený v odsekoch 1.1 a 1.2.

2.   DEFINÍCIA OBLASTI INFRAŠTRUKTÚRY/ROZSAH POUŽITIA

2.1.   Definícia oblasti infraštruktúry

Táto TSI sa vzťahuje na oblasť infraštruktúry, do ktorej patrí:

—	štrukturálny subsystém Infraštruktúra

—	časť údržby prevádzkového subsystému v súvislosti so subsystémom Infraštruktúra.

—	pevné zariadenia údržby prevádzkového subsystému koľajových vozidiel v súvislosti so servisom (t. j. umývačky, zásobovanie pieskom a vodou; dopĺňanie paliva a pripojenie pevných zariadení na vyprázdňovanie toaliet).

Štrukturálny subsystém Infraštruktúra systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc zahŕňa koľaje, výhybky a križovatky vysokorýchlostných tratí v rámci rozsahu pôsobnosti stanoveného v kapitole 1. Ide o koľaje, ktoré sa vymedzujú v registri infraštruktúry príslušného úseku trate.

Štrukturálny subsystém infraštruktúry zahŕňa aj:

—	štruktúry na podporu alebo ochranu koľaje

—	štruktúry pri trati a práce stavebného inžinierstva, ktoré by mohli ovplyvniť interoperabilitu železnice

—	nástupištia pre cestujúcich a inú staničnú infraštruktúru, ktorá by mohla ovplyvniť interoperabilitu železnice

—	opatrenia potrebné v rámci subsystému na ochranu životného prostredia

—	opatrenia na chránenie bezpečnosti cestujúcich v prípade mimoriadnej prevádzky

2.2   Funkcie a aspekty danej oblasti v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI

Aspekty oblasti infraštruktúry týkajúce sa interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sú opísané ďalej na základe funkcií, ktoré sa plánujú zabezpečiť, s prijatými zásadami, ktoré sa ich týkajú.

2.2.1   Viesť vlak

Priebežná koľaj

Priebežná koľaj predstavuje mechanický vodiaci systém pre vozidlá, ktorých charakteristiky umožňujú, aby vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, jazdili v rámci požadovaných bezpečnostných podmienok a s určeným výkonom.

Vzdialenosť medzi dvoma koľajnicovými pásmi, ako aj pomer kolies a koľajníc, ktoré prichádzajú do vzájomného styku, sú vymedzené, aby sa zabezpečila kompatibilita infraštruktúry so subsystémom Železničné koľajové vozidlá.

Výhybky a križovatky

Výhybky a križovatky umožňujúce zmenu trasy musia byť v súlade s príslušnými špecifikáciami stanovenými pre priebežnú koľaj a funkčnými konštrukčnými rozmermi s cieľom umožniť technickú kompatibilitu s vlakmi, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Odstavné koľaje

Nevyžaduje sa, aby odstavné koľaje boli v súlade so všetkými charakteristikami priebežnej koľaje; odstavné koľaje však musia byť v súlade s niektorými špecifickými požiadavkami, ktoré sa stanovujú v kapitole 4 s cieľom umožniť technickú kompatibilitu s vlakmi, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

2.2.2   Niesť vlak

Priebežná koľaj a výhybky a križovatky

Sily, ktorými pôsobí vozidlo na koľaj a ktoré určujú podmienky týkajúce sa bezpečnosti z hľadiska vykoľajenia vozidla, ako aj vlastnosti odolnosti koľaje voči nim, pochádzajú výhradne z kontaktu medzi kolesami a koľajnicami a príslušného brzdového vybavenia, keď toto pôsobí priamo na koľaje.

Tieto sily zahŕňajú vertikálne, priečne a horizontálne sily.

Pre každé z týchto troch typov síl je definované jedno alebo viac charakteristických kritérií mechanickej interakcie medzi vozidlom a koľajou, ktoré by ako hraničné hodnoty nemalo vozidlo prekročiť a naopak, ako minimálne zaťaženia, ktorým musí koľaj odolať. Podľa článku 5 ods. 4 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES tieto kritériá nie sú prekážkou pre voľbu vyšších hraničných hodnôt, ktoré sa ukážu ako vhodné pre chod ostatných vlakov. Tieto charakteristické bezpečnostné kritériá interakcie medzi vozidlom a koľajou sú rozhraniami so subsystémom Železničné koľajové vozidlá.

Nosné štruktúry koľaje

Okrem uvedených vplyvov na priebežnú koľaj a výhybky a križovatky má vysokorýchlostná premávka rozhodujúci vplyv na dynamické správanie železničných mostov v závislosti od frekvencie opakovania zaťaženia každej nápravy a tvoria rozhranie so subsystémom Železničné koľajové vozidlá.

2.2.3   Umožniť voľný a bezpečný prejazd vlaku v rámci danej kapacity

Prechodový prierez a vzdialenosť medzi osami koľají

Prechodový prierez a vzdialenosť medzi osami koľají definujú najmä vzdialenosť medzi obrysmi vozidiel, štruktúrami zberačov a štruktúr pri trati a medzi samotnými vozidlami pri prechode vlakov. Okrem nevyhnutných požiadaviek potrebných na to, aby sa zabránilo zataraseniu prechodového prierezu vozidlom, tieto rozhrania takisto umožňujú stanoviť veľkosť bočných aerodynamických síl pôsobiacich na jednej strane na vozidlo a na druhej strane na pevné zariadenia.

Práce stavebného inžinierstva a konštrukcie pri trati

Práce stavebného inžinierstva a konštrukcie pri trati musia spĺňať požiadavky na prechodový prierez.

Aerodynamické sily pôsobiace na niektoré zariadenia pri trati a na kolísania tlaku v tuneloch závisia od aerodynamických vlastností vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a preto tvoria rozhrania so subsystémom Železničné koľajové vozidlá.

Kolísania tlaku, ktorým môžu byť vystavení cestujúci pri prechode vozidiel cez tunely sú hlavne funkciou jazdnej rýchlosti, prierezu, dĺžky a aerodynamického tvaru vlakovej súpravy a dĺžky a prierezu tunela. Sú ohraničené na prijateľnú hodnotu z hľadiska zdravia cestujúcich, a preto tvoria rozhranie so subsystémom Železničné koľajové vozidlá.

2.2.4   Umožniť nastupovanie a vystupovanie cestujúcich z vlakov stojacich v staniciach.

Nástupište pre cestujúcich

Subsystém Infraštruktúra zahŕňa prostriedky, ktoré umožňujú cestujúcim nastupovať do vlakov: staničné nástupištia a ich vybavenie. Interoperabilita subsystému sa v zásade týka výšky a dĺžky nástupíšť, pôsobenia tlaku pri prechode vlakov v podzemných staniciach. Tieto prvky sú tvoria rozhranie so subsystémom Železničné koľajové vozidlá.

Osoby so zníženou pohyblivosťou

Na posilnenie dostupnosti železničnej dopravy osobám so zníženou pohyblivosťou sa vykonávajú úpravy s cieľom uľahčiť dostupnosť verejných oblastí infraštruktúry, najmä pokiaľ ide o rozhranie nástupište – vlak, a potreby evakuácie v prípade nebezpečných situácií.

2.2.5   Zaistiť bezpečnosť

Bezpečnosť pri trati, ochrana pred vniknutím vozidla a bočným vetrom zahŕňa rozhrania so subsystémom Železničné koľajové vozidlá, subsystémom Riadenie, zabezpečenie a návestenie a subsystémom Prevádzka.

Do rozsahu pôsobnosti patria aj opatrenia potrebné na zabezpečenie monitorovania a údržby zariadení, pri dodržiavaní základných požiadaviek.

V prípade mimoriadností musí infraštruktúra poskytnúť bezpečnostné opatrenia pre oblasť staníc a koľají prístupných osobám v prípade možných mimoriadností.

2.2.6   Chrániť životné prostredie

Rozsah pôsobnosti zahŕňa opatrenia potrebné v rámci infraštruktúry na ochranu životného prostredia.

2.2.7   Vykonávať údržbu vlaku

Rozsah pôsobnosti zahŕňa pevné zariadenia na údržbu železničných koľajových vozidiel (t. j. umývačky, zásobovanie pieskom a vodou, zariadenia na doplnenie paliva a pripojenie pevných zariadení na vyprázdňovanie toaliet).

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1   Všeobecné ustanovenia

Rozsah súladu tejto TSI so špecifikáciami opísanými:

—	v kapitole 4 pre subsystémy

—	a v kapitole 5 pre zložky interoperability,

ako sa preukazuje v pozitívnom výsledku posúdenia:

—	zhody a/alebo vhodnosti na použitie zložiek interoperability

—	a verifikácie subsystémov podľa opisu v kapitole 6

zabezpečuje splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v oddiele 3.2 a 3.3 tejto TSI.

Ak sa však časť základných požiadaviek upravuje vnútroštátnymi predpismi z dôvodu:

—	otvorených a vyhradených bodov vyjadrených v TSI,

—	odchýlky podľa článku 7 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES,

—	špecifických prípadov opísaných v oddiele 7.3 tejto TSI,

príslušné posúdenie zhody sa vykoná podľa postupov v zodpovednosti daného členského štátu.

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, jeho subsystémy a jeho zložky interoperability musia spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných podmienkach v prílohe III k uvedenej smernici.

3.2.   Základné požiadavky pre oblasť infraštruktúry

Základné požiadavky môžu byť podľa prílohy III k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES všeobecnej povahy a môžu sa uplatňovať na celú transeurópsku vysokorýchlostnú železničnú sieť alebo môžu mať špecifické vlastnosti pre každý subsystém a jeho zložky.

Základné požiadavky vymedzené v prílohe III k uvedenej smernici sa citujú v nasledujúcich odsekoch 3.2.1 a 3.2.2:

3.2.1   Všeobecné požiadavky

V prílohe III k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES sa uvádzajú základné požiadavky: Všeobecné požiadavky relevantné pre túto TSI sa citujú v nasledujúcom texte:

3.2.2   Požiadavky špecifické pre oblasť infraštruktúry

V prílohe III k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES sa uvádzajú základné požiadavky: Základné požiadavky, ktoré sú špecifické pre oblasti infraštruktúry, údržby, životného prostredia a prevádzky relevantné pre túto TSI, sa citujú v nasledujúcom texte:

3.3   Splnenie základných požiadaviek špecifikáciami oblasti infraštruktúry.

3.3.1.   Bezpečnosť

S cieľom splniť všeobecné požiadavky musí infraštruktúra na úrovni bezpečnosti zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť:

—	umožniť vlakom, aby jazdili bez rizika vykoľajenia alebo kolízie medzi sebou alebo s ostatnými vozidlami alebo pevnými prekážkami a aby sa zabránilo neprijateľnému riziku spojenému s blízkosťou elektrického trakčného vedenia,

—	bez problémov odolávať vertikálnemu, priečnemu alebo pozdĺžnemu zaťaženiu, či už statickému alebo dynamickému, vyvolanému vlakmi, v špecifikovanom prostredí trate a pri dodržaní požadovaného výkonu,

—	umožniť monitorovanie a údržbu zariadení nevyhnutných na udržanie rozhodujúcich komponentov v bezpečnom stave,

—	neobsahovať materiály náchylné na uvoľňovanie jedovatých výparov v prípade požiaru; táto požiadavka sa týka len tých prvkov infraštruktúry, ktoré sú umiestnené v uzavretých priestoroch (tunely, podzemné stavby a podzemné stanice).

—	zabrániť tomu, aby k zariadeniam, okrem priestorov nástupíšť prístupných pre cestujúcich, nemali prístup osoby, ktoré nie sú oprávneným personálom,

—	umožniť kontrolu rizika vniknutia neželaných osôb alebo vozidiel do železničných prevádzkových priestorov,

—

zabezpečiť, aby priestory prístupné pre cestujúcich v priebehu normálnej prevádzky trate boli umiestnené dostatočne ďaleko od koľají, na ktorých jazdia vlaky vysokou rýchlosťou, alebo aby boli primerane oddelené od takých koľají, aby sa minimalizovalo riziko pre cestujúcich a aby boli vybavené potrebnými prístupovými cestami na evakuáciu cestujúcich, najmä v podzemných staniciach,

—	primeranými opatreniami umožniť zdravotne postihnutým cestujúcim prístup do verejných priestorov a evakuáciu z nich,

—	zabezpečiť, aby v prípade, že sa vysokorýchlostný vlak zastaví mimo staničných oblastí určených na tento účel, mohli byť cestujúci premiestnení mimo nebezpečných oblastí,

—	zabezpečiť, aby sa v dlhých tuneloch prijali osobitné opatrenia na predchádzanie požiarom, ako aj na zmiernenie dôsledkov a na uľahčenie evakuácie cestujúcich v prípade vzniku požiaru,

—	zabezpečiť, aby zariadenie poskytovalo riadnu kvalitu piesku.

Možné dôsledky poruchy prvkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti a uvádzajú sa nižšie, sa náležite zohľadňujú.

3.3.2   Spoľahlivosť a dostupnosť

Na splnenie tejto požiadavky musia byť rozhrania, ktoré sú rozhodujúce pre bezpečnosť a ktorých vlastnosti sa môžu meniť v priebehu činnosti systému, ťažiskom plánov monitorovania a údržby, ktoré definujú podmienky monitorovania a korekcie týchto prvkov.

3.3.3   Zdravie

Tieto všeobecné požiadavky sa vzťahujú na protipožiarnu ochranu rôznych prvkov oblasti infraštruktúry. Vzhľadom na nízke nebezpečenstvo požiaru v prípade výrobkov tvoriacich infraštruktúru (trať a práce stavebného inžinierstva), táto požiadavka sa týka len prípadu podzemných zariadení, v ktorých sa v bežnej prevádzke zdržiavajú cestujúci. Okrem týchto špecifických zariadení sa preto nepredpokladá žiadna požiadavka na výrobky tvoriace rozhrania koľaje a prác stavebného inžinierstva.

Pokiaľ ide o špecifické zariadenia, musia sa uplatňovať smernice Spoločenstva, ktoré sa týkajú zdravia, uplatniteľné všeobecne na stavby bez ohľadu na to, či také stavby súvisia s interoperabilitou systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

Okrem zhody s týmito všeobecnými požiadavkami, kolísanie tlaku, ktorému sú vystavení cestujúci a železničný personál pri jazde vlakov v tuneloch, podzemných stavbách alebo podzemných staniciach a rýchlosť vzduchu, ktorej sú vystavení cestujúci v podzemných staniciach, musí byť ohraničená; v priestoroch nástupíšť a podzemných staníc, ktoré sú prístupné pre cestujúcich, sa musí zabrániť riziku zasiahnutia elektrickým prúdom.

—	Na splnenie zdravotného kritéria, založeného na zistenom maximálnom kolísaní tlaku v tuneli pri prechode vlaku, sa musia prijať opatrenia buď zodpovedajúcou voľbou svetlého prierezu príslušných stavieb, alebo pomocou doplnkových zariadení,

—	na obmedzenie rýchlosti vzduchu na hodnotu prijateľnú pre človeka sa musia v podzemných staniciach prijať opatrenia buď pomocou konštrukčných vlastností znižujúcich kolísanie tlaku z priľahlých tunelov, alebo pomocou doplnkových zariadení,

na zabránenie neprijateľnému riziku zasiahnutia elektrickým prúdom sa musia prijať opatrenia v priestoroch prístupných pre cestujúcich.

Pri pevných zariadeniach subsystému Údržba sa tieto základné požiadavky považujú za splnené po preukázaní zhody týchto zariadení s vnútroštátnymi právnymi predpismi.

3.3.4   Ochrana životného prostredia

Environmentálny vplyv projektov týkajúcich sa konštrukcie trate osobitne vybudovanej pre vysokú rýchlosť alebo pri príležitosti modernizácie trate na vysokú rýchlosť musí zohľadniť vlastnosti vlakov v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Pri pevných zariadeniach subsystému Údržba sa tieto základné požiadavky považujú za splnené po preukázaní zhody týchto zariadení s vnútroštátnymi právnymi predpismi.

3.3.5   Technická zlučiteľnosť

Na splnenie tejto požiadavky sa musia splniť tieto podmienky:

—

prechodové prierezy, vzdialenosť medzi osami koľají, trasovanie, rozchod, maximálne stúpanie a klesanie, ako aj dĺžka a výška nástupíšť pre cestujúcich na tratiach systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc musia byť stanovené tak, aby bola zabezpečená vzájomná kompatibilita a kompatibilita s interoperabilnými vozidlami,

—	vybavenie, ktoré môže byť v budúcnosti potrebné na to, aby umožnilo iným vlakom ako vysokorýchlostným jazdiť na tratiach systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, nesmie brániť jazde vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá,

—	elektrické vlastnosti infraštruktúry musia byť kompatibilné s použitými systémami elektrifikácie a riadenia/zabezpečenia a návestenia.

Vlastnosti pevných zariadení na údržbu vlakov musia byť zlučiteľné s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

3.4   Prvky oblasti infraštruktúry zodpovedajúce základným požiadavkám

V nasledujúcej tabuľke sa znakom „X“ uvádzajú základné požiadavky, ktorým vyhovujú špecifikácie stanovené v kapitolách 4 a 5.

Prvok oblasti infraštruktúry	Ref. odsek	Bezpečnosť (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Spoľahlivosť a dostupnosť (1.2, 2.7.2) (1)	Zdravie (1.3, 2.5.1) (1)	Ochrana životného prostredia (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Technická zlučiteľnosť (1.5, 2.5.3) (1)
Menovitý rozchod koľaje	4.2.2					X
Minimálny prechodový prierez infraštruktúry	4.2.3	X				X
Vzdialenosť medzi osami koľají	4.2.4					X
Maximálne stúpanie a klesanie	4.2.5					X
Minimálny polomer oblúka	4.2.6	X				X
Prevýšenie koľaje	4.2.7	X	X
Nedostatok prevýšenia	4.2.8	X				X
Ekvivalentná kužeľovitosť	4.2.9	X				X
Geometrická kvalita koľaje a hraničné hodnoty na izolované chyby	4.2.10	X	X
Sklon koľajníc	4.2.11	X				X
Profil hlavy koľajnice	5.3.1	X				X
Výhybky a križovatky	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
Odolnosť koľaje	4.2.13 –	X
Prevádzkové zaťaženie na konštrukcie	4.2.14	X
Globálna tuhosť koľaje	4.2.15 – 5.3.2					X
Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch	4.2.16			X
Vplyv bočného vetra	4.2.17	X
Elektrické vlastnosti	4.2.18	X				X
Hluk a vibrácie	4.2.19			X	X
Nástupištia	4.2.20	X	X	X		X
Protipožiarna bezpečnosť a bezpečnosť v železničných tuneloch	4.2.21	X		X
Prístup alebo vniknutie na traťové zariadenia	4.2.22	X
Krajnica pre cestujúcich a vlakový personál v prípade evakuácie cestujúcich	4.2.23	X		X
Odstavné koľaje a iné miesta s veľmi nízkou rýchlosťou	4.2.25					X
Pevné zariadenia na údržbu vlakov	4.2.26	X	X	X	X	X
Odlietavanie štrku	4.2.27	X	X	X		X
Uvádzanie do prevádzky – vykonávanie prác	4.4.1		X
Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými vplyvmi	4.4.3	X
Predpisy údržby	4.5		X	X	X
Odborná spôsobilosť	4.6	X	X			X
Zdravotné a bezpečnostné podmienky	4.7	X	X	X

4.   OPIS OBLASTI INFRAŠTRUKTÚRY

4.1   Úvod

Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, na ktorý sa uplatňuje smernica 96/48/ES zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES a ktorého časťou sú subsystémy Infraštruktúra a Údržba, je integrovaný systém, ktorého súdržnosť sa musí overiť s cieľom zabezpečiť interoperabilitu systému vzhľadom na základné požiadavky.

V článku 5 ods. 4 smernice sa uvádza, že „TSI nesmú byť prekážkou rozhodnutí členských štátov o používaní nových alebo rekonštruovaných infraštruktúr na chod ostatných vlakov“.

Preto pri konštruovaní novej alebo modernizovanej vysokorýchlostnej trate by sa mali zohľadniť iné vlaky, ktoré môžu na tejto trati jazdiť.

Železničné koľajové vozidlá, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, musia byť schopné prejsť trať v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v tejto TSI.

Nepredpokladá sa, že hraničné hodnoty stanovené v tejto TSI budú predpísané ako obvyklé konštrukčné hodnoty. Konštrukčné hodnoty však musia byť v rámci obmedzení stanovených v tejto TSI.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní opísané v oddieloch 4.2 a 4.3 nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete. Inovačné riešenia pre interoperabilitu si však môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. Tieto špecifikácie a metódy posudzovania sa musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v oddiele 6.2.3, aby sa umožnili technologické inovácie.

4.2   Funkčné a technické špecifikácie oblasti

4.2.1   Všeobecné ustanovenia

Prvky charakterizujúce oblasť infraštruktúry:

—	menovitý rozchod koľaje (4.2.2)

—	minimálny prechodový prierez infraštruktúry (4.2.3),

—	vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.4),

—	maximálny sklon stúpania a klesania (4.2.5),

—	minimálny polomer oblúka (4.2.6),

—	prevýšenie koľaje (4.2.7),

—	nedostatok prevýšenia (4.2.8),

—	ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.9),

—	geometrická kvalita koľaje a hraničné hodnoty na izolované chyby (4.2.10),

—	sklon koľajníc (4.2.11),

—	profil hlavy koľajnice (5.3.1),

—	výhybky a križovatky (4.2.12),

—	odolnosť koľaje (4.2.13),

—	prevádzkové zaťaženie na konštrukcie (4.2.14),

—	globálna tuhosť koľaje (4.2.15),

—	maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.16),

—	vplyvy bočného vetra (4.2.17),

—	elektrické vlastnosti (4.2.18),

—	hluk a vibrácie (4.2.19),

—	nástupištia (4.2.20),

—	Protipožiarna bezpečnosť a bezpečnosť v železničných tuneloch (4.2.21),

—	prístup alebo vniknutie do traťových zariadení (4.2.22),

—	krajnica pre cestujúcich a vlakový personál v prípade evakuácie vlaku mimo stanice (4.2.23),

—	značky vzdialenosti (4.2.24),

—	dĺžka odstavných koľají a iných miest s veľmi nízkou rýchlosťou (4.2.25),

—	pevné zariadenia na údržbu vlakov (4.2.26),

—	Odlietavanie štrku (4.2.27),

—	predpisy údržby (4.5).

Požiadavky, ktoré musia prvky charakterizujúce oblasť infraštruktúry spĺňať, musia zodpovedať aspoň výkonnostným úrovniam špecifikovaným pre každú z týchto kategórií trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc:

—	Kategória I: špeciálne vybudované vysokorýchlostné trate vybavené na rýchlosť, ktorá sa rovná alebo je vyššia ako 250 km/hod.,

—	Kategória II: špeciálne modernizované vysokorýchlostné trate vybavené na priemernú rýchlosť 200 km/hod.,

—	Kategória III: špeciálne modernizované vysokorýchlostné trate, ktoré majú osobitné vlastnosti v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických stavebných prekážok, ktorým sa musí rýchlosť podľa okolností prispôsobovať.

Všetky kategórie tratí musia umožniť prechod vlakov s dĺžkou 400 metrov a maximálnou hmotnosťou 1 000 ton.

Úrovne výkonnosti charakterizuje maximálna povolená rýchlosť na úseku trate povolenej pre vysokorýchlostné vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Tieto výkonnostné úrovne sú opísané v nasledujúcich odsekoch spolu s osobitnými podmienkami, ktoré môžu byť povolené v každom prípade pre príslušné parametre a rozhrania. Hodnoty určených parametrov sú platné len do maximálnej rýchlosti 350 km/h.

Všetky výkonnostné úrovne a špecifikácie tejto TSI sú dané pre trate vybudované so štandardným európskym rozchodom koľaje, vymedzeným v bode 4.2.2 pre trate v súlade s touto TSI.

Určené výkonnostné úrovne pre trate predstavujúce špecifické prípady vrátane tratí vybudovaných na iný rozchod koľaje sú opísané v bode 7.3.

Výkonnostné úrovne sú opísané pre subsystém v normálnych prevádzkových podmienkach a pre prevádzkové stavy vyplývajúce z činností údržby. Prípadné dôsledky výkonu modifikačných prác alebo generálnej údržby, ktoré si môžu vyžiadať dočasné výnimky, pokiaľ ide o výkon subsystému, sú uvedené v bode 4.5.

Výkonnostné úrovne vysokorýchlostných vlakov sa môžu zvýšiť nasadením špecifických systémov, ako je napríklad vozidlo s výkyvnou skriňou. Pre jazdu takých vlakov sa povolia osobitné podmienky za predpokladu, že nezahŕňajú obmedzenia pre vysokorýchlostné vlaky, ktoré nie sú vybavené takým zariadením. Uplatnenie takýchto podmienok sa musí uviesť v registri infraštruktúry.

4.2.2   Menovitý rozchod koľaje

Trate kategórie I, II a III

Menovitý rozchod koľaje musí byť 1 435 mm.

4.2.3   Minimálny prechodový prierez infraštruktúry

Infraštruktúra musí byť skonštruovaná tak, aby sa umožnil bezpečný svetlý profil na prechod vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Minimálny prechodový prierez infraštruktúry je vymedzený daným zdvihovým objemom, v ktorom sa nesmie nachádzať ani doň nesmie vniknúť žiadna prekážka. Tento objem sa určuje na základe referenčného kinematického profilu a zohľadňuje rozchod troleje a rozchod nižších častí.

Príslušné kinematické profily sa určujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Kým sa uverejnia zosúladené normy EN týkajúce sa rozchodov, manažér infraštruktúry musí podrobne uviesť príslušné predpisy použité na určenie minimálneho prechodového prierezu infraštruktúry.

Trate kategórie I

V etape projektovania musia všetky prekážky (konštrukcie, elektrické napájacie a návestné zariadenia) spĺňať tieto požiadavky:

—	minimálny prechodový prierez infraštruktúry stanovený na základe referenčného kinematického profilu GC a minimálny prechodový prierez nižších častí infraštruktúry, obidva sa opisujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

V TSI Energia systému vysokorýchlostných železníc sa stanovujú požiadavky na rozchod zberačov a svetlý profil elektrickej izolácie.

Trate kategórie II a III

Na existujúcich vysokorýchlostných tratiach, na tratiach modernizovaných na vysokú rýchlosť a na ich spojovacích tratiach sa musí stanoviť minimálny prechodový prierez pre nové konštrukcie na základe referenčného kinematického obrysu GC.

V prípade modifikačných prác sa musí minimálny prechodový prierez infraštruktúry stanoviť na základe referenčného kinematického profilu GC, ak sa v ekonomickej štúdii preukážu výhody takej investície. V opačnom prípade je dovolené stanoviť prechodový prierez infraštruktúry na základe referenčného kinematického obrysu GB, ak to umožňujú ekonomické podmienky alebo existujúci menší prechodový prierez sa môže zachovať. Ekonomická štúdia zmluvného subjektu alebo manažéra infraštruktúry musí zohľadniť očakávané náklady a výnosy, ktoré vyplynú zo zväčšenia prierezu vo vzťahu k iným tratiam, ktoré sú v súlade s touto TSI, spojeným s príslušnou traťou.

Manažér infraštruktúry musí uviesť v registri infraštruktúry referenčný kinematický profil schválený pre každý úsek trate.

V TSI Energia systému vysokorýchlostných železníc sa stanovujú požiadavky na rozchod zberačov a svetlý profil elektrickej izolácie.

4.2.4   Vzdialenosť medzi osami koľají

Trate kategórie I, II a III

V etape projektovania sa minimálna vzdialenosť medzi osami koľají na tratiach špeciálne vybudovaných alebo modernizovaných pre vysokú rýchlosť stanovuje v tejto tabuľke:

Maximálna povolená rýchlosť vlakov v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá	Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají
V ≤ 230 km/h	Ak < 4,00 m, určuje sa na základe referenčného kinematického profilu (odsek 4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

Keď sú vozidlá k sebe naklonené v dôsledku prevýšenia trate, musí sa pridať náležité rozpätie na základe príslušných predpisov, ktoré sa vyžadujú v oddiele 4.2.3.

Vzdialenosť medzi osami koľají sa môže zvýšiť, napríklad na prevádzku vlakov, ktoré nie sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, alebo na účely pohodlia či prác údržby.

4.2.5   Maximálne stúpanie a klesanie

Trate kategórie I

Pre hlavnú trať sú v etape projektovania povolené stúpania a klesania až 35 mm/m za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové podmienky:

—	sklon kĺzavého priemerného prierezu na 10 kilometroch je menší alebo sa rovná 25 mm/m,

—	maximálna dĺžka súvislého sklonu 35 mm/m nepresahuje 6 000 m.

Stúpania a klesania hlavnej trate prechádzajúcej medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmú byť vyššie ako 2,5 mm/m.

Trate kategórie II a III

Na týchto tratiach sú stúpania a klesania vo všeobecnosti menšie ako hodnoty povolené na vysokorýchlostných tratiach, ktoré sa ešte len majú vybudovať. Modernizácia zameraná na prispôsobenie sa prevádzke vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, musí byť v súlade s predchádzajúcimi hodnotami traťových stúpaní a klesaní, s výnimkou prípadov, keď si osobitné miestne podmienky vyžadujú vyššie hodnoty; v takom prípade musia prijateľné hodnoty stúpaní a klesaní zohľadniť hraničné vlastnosti železničných koľajových vozidiel pre trakciu a brzdenie, vymedzené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Pri voľbe maximálnej hodnoty sklonu stúpania a klesania sa musí, s uplatnením článku 5 ods. 4 smernice, na všetkých interoperabilných tratiach zohľadniť očakávaný výkon vlakov, ktoré nie sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a ktoré môžu jazdiť na danej trati.

4.2.6   Minimálny polomer oblúka

Pri projektovaní tratí pre vysokorýchlostnú prevádzku sa musí zvoliť taký minimálny polomer oblúka, aby v prípade prevýšenia daného pre posudzovaný oblúk nedostatok prevýšenia nepresiahol pri jazde maximálnou rýchlosťou plánovanou pre trať hodnoty uvedené v odseku 4.2.8 tejto TSI.

4.2.7   Prevýšenie koľaje

Prevýšenie koľaje znamená maximálny výškový rozdiel medzi vonkajšou a vnútornou koľajnicou a meria sa v strede povrchu hlavy koľajnice (v mm). Hodnota závisí od rozchodu, ak sa meria v mm; hodnota nezávisí od rozchodu, ak sa meria v stupňoch.

Trate kategórie I, II a III

Prevýšenie sa pri projektovaní musí obmedziť na 180 mm.

Na tratiach v prevádzke je povolená tolerancia pre údržbu ± 20 mm, pričom sa nesmie presiahnuť maximálne prevýšenie 190 mm; táto projektovaná hodnota sa môže zvýšiť maximálne na 200 mm na tratiach vyhradených len pre osobnú prepravu.

Prevádzkové údržbárske požiadavky tohto prvku podliehajú ustanoveniam bodu 4.5 (Plán údržby) o toleranciách v prevádzke.

4.2.8   Nedostatok prevýšenia

V oblúkoch je nedostatok prevýšenia rozdiel vyjadrený v mm medzi uplatneným prevýšením na trati a rovnovážnym prevýšením pre vozidlo s konkrétne uvedenou rýchlosťou.

Pre interoperabilné trate, ktorých menovitý rozchod trate je vymedzený v bode 4.2.2 tejto TSI, platia tieto špecifikácie.

4.2.8.1   Nedostatok prevýšenia na priebežnej koľaji a na priamej trati výhybiek a križovatiek

	Kategória tratí
	Kategória I (a)		Kategória II	Kategória III
	1	2	3	4
Rýchlostný rozsah (km/h)	Normálna hraničná hodnota (mm)	Maximálna hraničná hodnota (mm)	Maximálna hraničná hodnota (mm)	Maximálna hraničná hodnota (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Manažér infraštruktúry uvedie v registri infraštruktúry úseky trate, pri ktorých sa domnieva, že tam existujú obmedzenia, ktoré bránia súladu s hodnotami uvedenými v stĺpci 1. V týchto prípadoch možno prijať hodnoty v stĺpci 2.

(b)	Maximálnu hodnotu 130 mm možno zvýšiť na 150 mm v prípade trate bez štrku.

Vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá vybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia, môžu dostať povolenie manažéra infraštruktúry na jazdu s vyššími hodnotami nedostatočného prevýšenia.

Maximálne nedostatočné prevýšenie, pri ktorom tieto vlaky môžu jazdiť, musí zohľadniť kritériá prijateľnosti príslušného vlaku stanovené v TSI HS RST odsek 4.2.3.4.

4.2.8.2   Náhla zmena nedostatočnosti prevýšenia na odbočkovej časti výhybiek

Trate kategórie I, II a III

Maximálne projektové hodnoty náhlych zmien nedostatku prevýšenia na odbočkovej časti výhybiek sú:

120 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

105 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

85 mm pre výhybky umožňujúce rýchlosť odbočenia 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

V prípade existujúcej konštrukcie výhybiek je prijateľná odchýlka 15 mm od týchto hodnôt.

4.2.9   Ekvivalentná kužeľovitosť

Rozhranie koleso-koľajnica je základom pre vysvetlenie dynamických jazdných vlastností železničného vozidla. Poznanie tohto rozhrania je preto nevyhnutné a medzi parametrami, ktorými je charakterizované, zohráva ekvivalentná kužeľovitosť dôležitú úlohu, pretože umožňuje dostatočne zhodnotiť kontakt kolesa a koľajnice na priamej trati a v oblúkoch s veľkými polomermi.

Nasledujúce ustanovenia sa uplatňujú na priebežné trate kategórie I, II a III. V prípade výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti.

4.2.9.1   Definícia

Ekvivalentná kužeľovitosť je tangensom uhla kužeľa dvojkolesia s kužeľovými kolesami, ktorých priečny pohyb má rovnakú kinematickú vlnovú dĺžku ako dané dvojkolesie na priamej koľaji a v oblúkoch s veľkým polomerom.

Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľkách sa musia vypočítať pre amplitúdu (amplitúdy) laterálneho posunu dvojkolesia:

— y = 3 mm,	if (TG – SR) ≥ 7 mm
— ,	if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
— y = 2 mm	if (TG – SR) < 5 mm

kde TG je rozchod koľaje a SR je vzdialenosť medzi aktívnymi plochami dvojkolesia.

4.2.9.2   Hodnoty konštrukčného riešenia

Projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre priebežnú trať sa musia zvoliť tak, aby sa nepresiahli hraničné hodnoty stanovené v tabuľke 1, keď sa modelujú nasledujúce dvojkolesia a nezohľadňujú sa podmienky navrhovanej koľaje (simulácia výpočtom podľa normy EN 15302:2006).

—	S 1002 ako sa vymedzuje v norme PrEN 13715 so SR = 1 420 mm

—	S 1002 ako sa vymedzuje v norme PrEN 13715 so SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 ako sa vymedzuje v norme PrEN 13715 so SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 ako sa vymedzuje v norme PrEN 13715 so SR = 1 426 mm

Tabuľka 1

Rýchlostný rozsah (km/h)	Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti
≤ 160	Posúdenie sa nevyžaduje
> 160 a ≤ 200	0,20
> 200 a ≤ 230	0,20
> 230 a ≤ 250	0,20
> 250 a ≤ 280	0,20
> 280 a ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Koľaj s vlastnosťami konštrukčného riešenia uvedenými v oddiele 6.2.5.2 sa považuje za koľaj, ktorá spĺňa túto požiadavku. Koľaj sa však môže položiť aj s odlišnými vlastnosťami konštrukčného riešenia. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať zlučiteľnosť konštrukčného riešenia v zmysle ekvivalentnej kužeľovitosti.

4.2.9.3   Prevádzkové hodnoty

4.2.9.3.1   Minimálne hodnoty stredného rozchodu koľaje

Keď sa vytvorí počiatočné konštrukčné riešenie železničného zvršku, dôležitým parametrom na riadenie ekvivalentnej kužeľovitosti je rozchod koľaje. Manažér infraštruktúry musí zabezpečiť, aby stredný rozchod koľaje na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m bol zachovaný nad hraničnou hodnotou uvedenou v tabuľke.

Rýchlostný rozsah (km/h)	Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje (mm) na 100 m v prevádzke, na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m
≤ 160	1 430
> 160 a ≤ 200	1 430
> 200 a ≤ 230	1 432
> 230 a ≤ 250	1 433
> 250 a ≤ 280	1 434
> 280 a ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Opatrenia, ktoré sa musia prijať v prípade nestability jazdy

Ak je na koľaji, ktorá dodržiava požiadavku oddielu 4.2.9.3.1 pre železničné koľajové vozidlá s dvojkolesím spĺňajúce požiadavky ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, hlásená nestabilita jazdy, vykoná železničný podnik a manažér infraštruktúry spoločné vyšetrovanie s cieľom určiť dôvod.

4.2.10   Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb

4.2.10.1   Úvod

Geometrická poloha koľaje a obmedzenie izolovaných chýb sú dôležité parametre infraštruktúry potrebné ako súčasť definície rozhrania vozidlo – koľaj. Kvalita geometrickej polohy koľaje priamo súvisí s:

—	bezpečnosťou proti vykoľajeniu,

—	posúdením vozidla podľa schvaľovacích skúšok,

—	únavovou pevnosťou dvojkolesia a podvozkov.

Požiadavky oddielu 4.2.10 sa uplatňujú na trate kategórie I, II a III.

4.2.10.2   Vymedzenia pojmov

Hranica okamžitej akcie (Immediate Action Limit – IAL): znamená hodnotu, pri presiahnutí ktorej manažér infraštruktúry prijme opatrenia na zníženie rizika vykoľajenia na prijateľnú úroveň. Môže sa uskutočniť uzatvorením trate, obmedzením rýchlosti alebo korekciou geometrickej polohy koľaje.

Hranica zásahu (Intervention Limit – IL): znamená hodnotu, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje opravná údržba, aby sa hranica okamžitej akcie nedosiahla pred ďalšou kontrolou.

Hranica výstrahy (Alert Limit – AL): znamená hodnotu, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje analýza stavu geometrickej polohy koľaje a zohľadnenie tohto stavu v pravidelných plánovaných činnostiach údržby.

4.2.10.3   Hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy

Manažér infraštruktúry musí určiť vhodné hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy pre tieto parametre:

—	priečne smerovanie – štandardné odchýlky (iba hranica výstrahy)

—	pozdĺžna úroveň – štandardné odchýlky (iba hranica výstrahy)

—	priečne smerovanie – izolované chyby – stredné až vrcholné hodnoty

—	pozdĺžna úroveň – izolované chyby – stredné až vrcholné hodnoty

—	skrútenie koľaje – izolované chyby – nula až vrcholná hodnota, podlieha hraniciam stanoveným v oddiele 4.2.10.4.1

—	premenlivosť rozchodu – izolované chyby – menovitý rozchod až vrcholná hodnota, podlieha hraniciam stanoveným v oddiele 4.2.10.4.2

—	Stredný rozchod koľaje na akomkoľvek úseku v dĺžke 100 m – menovitý rozchod až stredná hodnota, podlieha hraniciam stanoveným v oddiele 4.2.9.3.1.

Manažér infraštruktúry musí pri určovaní týchto hraníc zohľadniť hraničné hodnoty týkajúce sa kvality koľaje použité ako základ pre schválenie vozidla. Požiadavky na schválenie vozidla sa stanovujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Manažér infraštruktúry musí zohľadniť aj účinky kombinovane pôsobiacich izolovaných chýb.

Hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy, ktoré prijal manažér infraštruktúry, sa musia zaznamenať v pláne údržby, ktorý sa vyžaduje v oddiele 4.5.1 tejto TSI.

4.2.10.4   Hranica okamžitej akcie

Hranice okamžitej akcie sú vymedzené pre tieto parametre:

—	Skrútenie koľaje – izolované chyby – nula až vrcholná hodnota

—	Premenlivosť rozchodu – izolované chyby – menovitý rozchod až vrcholná hodnota

4.2.10.4.1   Skrútenie koľaje – izolované chyby – nula až vrcholná hodnota

Skrútenie koľaje sa vymedzuje ako algebraický rozdiel medzi dvomi priečnymi nivelačnými odchýlkami v definovanej vzdialenosti, zvyčajne sa vyjadruje ako sklon medzi dvomi bodmi, v ktorých sa priečna nivelačná odchýlka meria.

V prípade štandardného rozchodu sú body merania od seba vzdialené 1 500 mm.

Hranica skrútenia koľaje je závislá od použitej základne merania (l) podľa vzorca:

Hranica skrútenia = (20/l + 3)

—	kde l je základňa merania (v m), pričom 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	s maximálnou hodnotou: — 7 mm/m pre trate s konštrukčným riešením pre rýchlosť ≤ 200 km/h — 5 mm/m pre trate s konštrukčným riešením pre rýchlosť > 200 km/h.

Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť základňu, na ktorej sa bude merať koľaj, s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Základ merania musí zahŕňať meraciu základňu 3 m.

4.2.10.4.2   Premenlivosť rozchodu – izolované chyby – menovitý rozchod až vrcholná hodnota

Rýchlosť (km/h)	Rozmery v milimetroch
	Menovitý rozchod až vrcholná hodnota
	Minimálny rozchod	Maximálny rozchod
V ≤ 80	– 9	+ 35
80 < V ≤ 120	– 9	+ 35
120 < V ≤ 160	– 8	+ 35
160 < V ≤ 230	– 7	+ 28
V > 230	– 5	+ 28

Dodatočné požiadavky na stredný rozchod koľaje sú stanovené v oddiele 4.2.9.3.1.

4.2.11   Sklon koľajníc

Trate kategórie I, II a III

a)	Priebežná trať Koľajnica musí byť naklonená k stredu koľaje. Sklon koľajnice pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40 a uviesť v registri infraštruktúry.

b)

Výhybky a križovatky Konštrukčné riešenie sklonu vo výhybkách a križovatkách je rovnaké ako v prípade priebežnej trate s týmito povolenými výnimkami: — Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice. — V úsekoch výhybiek a križovatiek, kde je traťová rýchlosť menšia alebo sa rovná 200 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu vo výhybkách a križovatkách a v krátkych úsekoch súvisiacich priebežných tratí. — V úsekoch výhybiek a križovatiek, kde je traťová rýchlosť vyššia ako 200 km/h a menšia alebo sa rovná 250 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu pod podmienkou, že sa obmedzuje na krátke úseky nepresahujúce 50 m.

4.2.12   Výhybky a križovatky

4.2.12.1   Prostriedky detekcie a blokovania

Jazyky výhybiek a pohyblivé srdcovky výhybiek a križovatiek musia byť vybavené zámkami.

Jazyky výhybiek a pohyblivé srdcovky výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami na detekciu správnej polohy a zablokovania pohyblivých prvkov.

4.2.12.2   Použitie pohyblivých srdcoviek

Na vysokorýchlostných tratiach, ktoré sa majú vybudovať pre rýchlosti rovnajúce sa alebo vyššie ako 280 km/h, musia byť výhybky a križovatky vybavené pohyblivými srdcovkami. Na úsekoch vysokorýchlostných tratí a ich prípojných tratiach, ktoré sa majú vybudovať a ktoré sú určené pre maximálnu rýchlosť nižšiu než 280 km/h, sa môžu použiť výhybky a križovatky s pevnými srdcovkami.

4.2.12.3   Geometrické vlastnosti

V tomto oddiele tejto TSI sa udávajú hraničné prevádzkové hodnoty na zabezpečenie kompatibility s geometrickými vlastnosťami dvojkolesia, ako sa vymedzujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá. Úlohou manažéra infraštruktúry bude odsúhlasiť hodnoty konštrukčného riešenia a prostredníctvom plánu údržby zabezpečiť, aby prevádzkové hodnoty nepresiahli hraničné hodnoty stanovené v TSI.

Táto poznámka sa uplatňuje na všetky parametre stanovené ďalej.

Definície geometrických vlastností sa nachádzajú v prílohe E k tejto TSI.

Technické vlastnosti týchto výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto požiadavky:

Trate kategórie I, II a III

Musia byť splnené všetky tieto parametre:

1.

Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa vo výhybkách: maximálne 1 380 mm v prevádzke. Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry môže preukázať, že systém ovládania a zablokovania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. V tomto prípade sa uplatňujú vnútroštátne predpisy.

2.	Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke v prípade bežných križovatiek, meraná 14 mm pod jazdnou plochou, a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza v nasledujúcom diagrame: 1 392 mm v prevádzke.

3.	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke: maximálne 1 356 mm v prevádzke.

4.	Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde: maximálne 1 380 mm v prevádzke.

5.	Minimálna šírka vodiacich drážok: 38 mm v prevádzke.

6.	Maximálna prípustná neriadená dĺžka: neriadená dĺžka zodpovedajúca kríženiu s tupým uhlom 1:9 (tgα = 0,11, α = 6o 20’) s minimálnym presahom prídržnej koľajnice 45 mm a spolu s minimálnym priemerom kolesa 330 mm na priamych tratiach.

7.	Minimálna hĺbka vodiacich drážok: minimálne 40 mm v prevádzke.

8.	Maximálne prevýšenie prídržnej koľajnice: 70 mm v prevádzke.

4.2.13   Odolnosť koľaje

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek a jej komponentné súčasti v bežných prevádzkových podmienkach, ako aj v podmienkach vyplývajúcich z údržbových prác, musia odolať aspoň silám:

—	zvislého zaťaženia

—	pozdĺžneho zaťaženia

—	priečneho zaťaženia

definovaným v nasledujúcich odsekoch.

4.2.13.1   Trate kategórie I

Zvislé zaťaženie

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň nasledujúcim silám definovaným v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá:

—	maximálne statické zaťaženie nápravy

—	maximálne dynamické zaťaženie kolesa

—	maximálna kvázistatická sila kolesa.

Pozdĺžne zaťaženie

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň týmto silám:

a)	pozdĺžnym silám, ktoré vznikli z trakčných a brzdových síl Tieto sily sú definované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

b)

pozdĺžnym tepelným silám, ktoré vznikli z teplotných zmien v koľajnici Konštrukčné riešenie koľaje má minimalizovať pravdepodobnosť vybočenia koľaje spôsobeného pozdĺžnymi tepelnými silami, ktoré vznikli na základe teplotných zmien v koľajnici, pričom sa zohľadňujú: — zmeny teploty spôsobené podmienkami okolitého prostredia — zmeny teploty spôsobené použitím brzdových systémov, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zohrievaním koľajnice

c)	pozdĺžne sily v dôsledku vzájomného pôsobenia medzi konštrukciami a koľajou. V konštrukčnom riešení koľaje sa musí zohľadniť kombinovaná odozva konštrukcie a koľaje na premenlivé pôsobenia, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.4.

Manažér infraštruktúry umožní na všetkých tratiach transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete používanie brzdových systémov, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zohrievaním koľajnice, v prípade núdzového brzdenia, avšak toto použitie môže zakázať v prípade prevádzkového brzdenia.

Keď manažér infraštruktúry povolí použitie brzdových systémov, pri ktorých sa kinetické energia rozptyľuje zohrievaním koľajnice, v prípade prevádzkového brzdenia, musia byť splnené tieto požiadavky:

—	Manažér infraštruktúry musí pre príslušný úsek trate definovať akékoľvek obmedzenie maximálnej pozdĺžnej brzdovej sily pôsobiacej na koľaj na takú hodnotu, ktorá je nižšia ako povolená hodnota v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

—	Pri akomkoľvek obmedzení maximálnej pozdĺžnej brzdovej sily pôsobiacej na koľaj sa musia zohľadniť miestne klimatické podmienky a predpokladaný počet opakovaných brzdení (2).

Tieto podmienky sa musia uverejniť v registri infraštruktúry.

Priečne zaťaženie

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň:

—

maximálnej celkovej dynamickej priečnej sile, ktorou pôsobí dvojkolesie na koľaj v dôsledku priečnych zrýchlení nevyrovnaných prevýšením koľaje, ktoré sú definované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN pričom P je maximálne statické zaťaženie na nápravu v kN vozidla pripusteného na trať (služobné vozidlá, vysokorýchlostné a iné vlaky). Táto hraničná hodnota je špecifická pre riziko priečneho posunu štrkového zvršku vplyvom priečnych dynamických síl,

—	kvázistatickej vodiacej sily Yqst v oblúkoch, výhybkách a križovatkách definovaných v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

4.2.13.2   Trate kategórie II a III

Požiadavky stanovené vo vnútroštátnych predpisoch na premávku iných vlakov ako sú vlaky v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sú dostatočné na zabezpečenie odolnosti koľaje voči interoperabilnému prevádzkovému zaťaženiu.

4.2.14   Prevádzkové zaťaženie na konštrukcie

Trate kategórie I, II a III

4.2.14.1   Zvislé zaťaženie

Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s nasledujúcimi modelmi zaťaženia, definovanými v norme EN 1991-2:2003:

—	model zaťaženia 71, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.3.2 (2)

—	model zaťaženia SW/0 pre spojité mosty, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.3.3 (3)

Modely zaťaženia sa musia vynásobiť činiteľom alfa (α), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.3.2 (3) a odsek 6.3.3 (5). Hodnota α sa musí rovnať 1 alebo musí byť vyššia.

Účinky zaťaženia z modelov zaťaženia sa musia zvýšiť o dynamický činiteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.4.3 (1) a odsek 6.4.5.2 (2).

Maximálna zvislá odchýlka mostovky nesmie prekročiť hodnoty stanovené v prílohe A2 k norme EN 1990:2002.

4.2.14.2   Dynamická analýza

Potreba dynamickej analýzy mostov sa určí tak, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 oddiel 6.4.4.

V prípade potreby sa dynamická analýza vykoná s použitím modelu zaťaženia HSLM, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseky 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) a (6). V analýze sa musí zohľadniť rýchlosť stanovená v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.4.6.2 (1).

Maximálne prípustné vrcholné projektované hodnoty zrýchlenia mostovky vypočítané pozdĺž línie koľaje nesmie presiahnuť hodnoty stanovené v prílohe A2 k norme EN 1990:2002. V konštrukčnom riešení mostov sa musia zohľadniť najnepriaznivejšie účinky zvislého zaťaženia špecifikovaného v odseku 4.2.14.1 alebo modelu zaťaženia HSLM, v súlade s normou EN 1991-2:2003 odsek 6.4.6.5 (3).

4.2.14.3   Odstredivé sily

Keď je koľaj na moste v celej jeho dĺžke alebo v časti jeho dĺžky v oblúku, v konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť odstredivá sila, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.1 (4).

4.2.14.4   Bočné rázy

V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť bočný ráz, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.2 (2) a (3). Musí sa uplatniť na priamej koľaji aj na koľaji v oblúku.

4.2.14.5   Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)

V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musia zohľadniť trakčné a brzdové sily, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseky 6.5.3 (2), (4), (5) a (6). Smer trakčných a brzdových síl musí zohľadňovať povolené smery jazdy na každej koľaji.

V uplatňovaní odseku 6.5.3 (6) sa musí zohľadniť maximálna hmotnosť vlaku 1 000 ton.

4.2.14.6   Pozdĺžne sily v dôsledku vzájomného pôsobenia medzi konštrukciami a koľajou

V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť kombinovaná odozva konštrukcie a koľaje na premenlivé pôsobenie, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsek 6.5.4.

4.2.14.7   Aerodynamické pôsobenia prechádzajúcich vlakov na konštrukcie pri trati

Aerodynamické pôsobenia prechádzajúcich vlakov sa musia zohľadniť, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 oddiel 6.6.

4.2.14.8   Uplatnenie požiadaviek normy EN1991-2:2003

Požiadavky normy EN 1991-2:2003 špecifikované v tejto TSI sa uplatňujú v súlade s vnútroštátnou prílohou, ak táto príloha existuje.

4.2.15   Globálna tuhosť koľaje

Trate kategórie I, II a III

Požiadavky na tuhosť koľaje ako úplný systém sú otvoreným bodom.

Požiadavky na maximálnu tuhosť upevnenia koľajnice sa stanovujú v oddiele 5.3.2.

4.2.16   Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.16.1   Všeobecné požiadavky

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch a podzemných konštrukciách pozdĺž akéhokoľvek vlaku, ktorý je v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a je určený na prevádzku v špecifických tuneloch, nesmie presiahnuť 10 kPa počas prechodu vlaku tunelom maximálnou povolenou rýchlosťou.

Trate kategórie I

Svetlý prierez tunela sa stanoví tak, aby zodpovedal maximálnemu kolísaniu tlaku uvedenému vyššie, s prihliadnutím na všetky typy prepravy, ktorá je plánovaná v tuneli pri maximálnej rýchlosti, ktorou majú príslušné vozidlá povolené jazdiť.

Trate kategórie II a III

Na týchto tratiach sa musí dodržať maximálne kolísanie tlaku uvedené vyššie.

Ak tunel nie je upravený tak, aby spĺňal hraničnú hodnotu tlaku, rýchlosť sa musí znížiť, až kým hraničná hodnota tlaku nie je splnená.

4.2.16.2   Piestový účinok v podzemných staniciach

Kolísanie tlaku medzi uzavretými priestormi, v ktorých jazdia vlaky, a inými priestormi stanice, môže vyvolať silné vzdušné prúdy, ktoré sú pre cestujúcich neúnosné.

Pretože každá podzemná stanica je osobitným prípadom, neexistuje jednotné pravidlo pre kvantifikáciu tohto účinku. Musí byť preto predmetom špecifickej projektovej štúdie okrem prípadov, keď nemôžu byť priestory v stanici izolované od priestorov vystavených kolísaniu tlaku priamymi otvormi smerom k vonkajšiemu vzduchu s prierezom, ktorý je minimálne polovičný ako prierez prístupového tunela.

4.2.17   Vplyv bočného vetra

Konštrukčné riešenie interoperabilných vozidiel má zabezpečiť určitú úroveň stability proti bočnému vetru, ktorá je definovaná v rámci TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá prostredníctvom referenčného súboru charakteristických kriviek vetra.

Trať je z hľadiska bočného vetra interoperabilná, ak je zaistená bezpečnosť proti bočnému vetru v prípade interoperabilného vlaku idúceho na danej trati v najkritickejších prevádzkových podmienkach.

Cieľ bezpečnosti proti bočnému vetru, ktorý sa má splniť, a predpisy na preukázanie zhody musia byť v súlade s vnútroštátnymi normami. V predpisoch na preukázanie zhody sa musia zohľadniť charakteristické krivky vetra definované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Ak súlad s bezpečnostným cieľom nemožno preukázať bez ochranných opatrení v dôsledku zemepisnej polohy alebo iných špecifických vlastností trate, manažér infraštruktúry musí prijať potrebné opatrenia na udržanie úrovne bezpečnosti proti bočnému vetru, napríklad prostredníctvom:

—	miestneho obmedzenia rýchlosti vlaku, ktoré môže byť dočasné v období hroziacich búrok,

—	namontovania zariadenia na ochranu príslušného úseku koľaje pred bočným vetrom,

alebo iných vhodných prostriedkov. Prijaté opatrenia potom musia preukázať dosiahnutie súladu s bezpečnostným cieľom.

4.2.18   Elektrické vlastnosti

Požiadavky na ochranu proti zásahu elektrickým prúdom sa stanovujú v TSI Energia vysokorýchlostných železníc.

Koľaj musí mať izoláciu požadovanú pre signalizačné prúdy používané vlakovými detekčnými systémami. Minimálny požadovaný elektrický odpor je 3 Ωkm. Manažér infraštruktúry môže požadovať vyšší odpor, ak si to vyžadujú osobitné systémy riadenia, zabezpečenia a návestenia. Ak izoláciu zabezpečuje systém upevnenia koľajnice, pokladá sa táto požiadavka za splnenú, ak je v súlade s oddielom 5.3.2 tejto TSI.

4.2.19   Hluk a vibrácie

Environmentálny vplyv projektov týkajúcich sa konštrukčného riešenia trate osobitne vybudovanej pre vysokú rýchlosť alebo pri príležitosti modernizácie trate na vysokú rýchlosť musí zohľadniť hlukové vlastnosti vlakov v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá pri ich miestnej maximálnej povolenej rýchlosti.

V štúdii sa musia zohľadniť aj iné vlaky jazdiace po danej trati, skutočná kvalita koľaje (3) a topologické a zemepisné obmedzenia.

Predpokladané úrovne vibrácií pozdĺž novej alebo modernizovanej infraštruktúry počas prechodu vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, nesmú presiahnuť úrovne vibrácií stanovené v platných vnútroštátnych predpisoch.

4.2.20   Nástupištia

Požiadavky oddielu 4.2.20 sa uplatňujú len na nástupištia, kde sa zastavujú vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, v bežnej komerčnej prevádzke.

4.2.20.1   Prístup na nástupište

Trate kategórie I

Staničné nástupištia sa nesmú budovať v blízkosti koľají, po ktorých môžu ísť vlaky rýchlosťou ≥ 250 km/h.

Trate kategórie II a III

Prístup cestujúcich na nástupištia v blízkosti koľají, po ktorých môžu ísť vlaky rýchlosťou ≥ 250 km/h sa môže povoliť len vtedy, keď tam vlak zastavuje.

V prípade nástupného ostrovčeka sa rýchlosť vlaku na strane, na ktorej nezastavuje, musí obmedziť na menej ako 250 km/h, keď sú na nástupišti cestujúci.

4.2.20.2   Užitočná dĺžka nástupišťa

Trate kategórie I, II a III

Užitočná dĺžka nástupišťa je maximálna súvislá dĺžka tej časti nástupišťa, pred ktorou vlak zastavuje v bežných prevádzkových podmienkach.

Užitočná dĺžka nástupíšť prístupných pre cestujúcich musí byť aspoň 400 m, ak sa nestanovuje inak v oddiele 7.3 tejto TSI.

4.2.20.2   Užitočná šírka nástupišťa

Prístupnosť nástupišťa závisí od voľného priestoru medzi prekážkami a hranou nástupišťa. Musí sa zvážiť:

—	priestor pre osoby čakajúce na nástupišti bez rizika preľudnenia,

—	priestor pre osoby vystupujúce z vlakov bez narážania do prekážok,

—	priestor na umiestnenie pomôcok na nastupovanie pre osoby so zníženou pohyblivosťou,

—	vzdialenosť od hrany nástupišťa, ktorú musia cestujúci dodržať, aby boli v bezpečí pred aerodynamickými účinkami prechádzajúcich vlakov (nebezpečná oblasť).

Kým sa nedohodnú parametre týkajúce sa prístupu pre osoby so zníženou pohyblivosťou a aerodynamických účinkov, užitočná šírka nástupišťa zostáva otvoreným bodom, a preto sa uplatňujú vnútroštátne predpisy.

4.2.20.4   Výška nástupišťa

Trate kategórie I, II a III

Menovitá výška nástupišťa nad jazdnou rovinou musí byť 550 mm alebo 760 mm, ak nie je špecifikované inak v oddiele 7.3.

Prípustné odchýlky kolmo na jazdný povrch, pokiaľ ide o menovitú vzájomnú polohu medzi koľajou a nástupišťom, sú - 30 mm/+ 0 mm

4.2.20.5   Vzdialenosť od stredu koľaje

V prípade hrán nástupišťa umiestnených v menovitých výškach sa menovitá vzdialenosť L od stredu koľaje rovnobežne s jazdnou rovinou zistí podľa vzorca:

kde R je polomer koľaje v metroch a g je rozchod koľaje v milimetroch.

Táto vzdialenosť sa musí dodržať od výšky 400 mm nad jazdným povrchom.

Musia sa prijať také prípustné odchýlky v umiestnení hrán nástupišťa alebo ich údržbe, aby sa táto vzdialenosť L za žiadnych okolností nezmenšila a aby sa nezväčšila o viac ako 50 mm.

4.2.20.6   Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť

Trate kategórie I

Koľaj susediaca s nástupišťami má byť pokiaľ možno priama, pričom v oblúku nesmie mať nikde polomer menší ako 500 m.

Trate kategórie II a III

Ak hodnoty predpísané v bode 4.2.20.4 nie sú možné z dôvodu usporiadania koľaje (t.j. R < 500 m), majú konštrukčné riešenia výšok a vzdialeností hrán nástupíšť hodnoty zlučiteľné s usporiadaním a predpismi týkajúcimi sa rozchodu, ktoré sa opisujú v bode 4.2.3.

4.2.20.7   Predchádzanie zásahu elektrickým prúdom na nástupištiach

Trate kategórie I, II a III

Predchádzanie zásahu elektrickým prúdom na nástupištiach sa zabezpečuje ustanoveniami v TSI Energia vysokorýchlostných železníc týkajúce sa ochranných opatrení systémov trolejového vedenia.

4.2.20.8   Vlastnosti súvisiace s prístupom osôb so zníženou pohyblivosťou.

Trate kategórie I, II a III

Požiadavky pre osoby so zníženou pohyblivosťou sa stanovujú v TSI Osoby so zníženou pohyblivosťou.

4.2.21   Protipožiarna bezpečnosť a bezpečnosť v železničných tuneloch

Všeobecné požiadavky na protipožiarnu ochranu sa stanovujú v iných smerniciach, napr. 89/106/EHS z 21. decembra 1988.

Požiadavky na bezpečnosť v železničných tuneloch sa stanovujú v TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch.

4.2.22   Prístup alebo vniknutie do traťových zariadení

Aby sa obmedzilo riziko zrážky cestných vozidiel a vlakov, vysokorýchlostné trate kategórie I nesmú mať úrovňové prechody otvorené pre cestnú dopravu. Na tratiach kategórie II a III sa uplatňujú vnútroštátne predpisy.

Ďalšie opatrenia na zabránenie prístupu alebo neželanému vniknutiu osôb, zvierat alebo vozidiel do oblasti železničnej infraštruktúry podliehajú vnútroštátnym predpisom.

4.2.23   Krajnica pre cestujúcich a vlakový personál v prípade evakuácie vlaku mimo stanice

4.2.23.1   Krajnica pozdĺž koľají

Na tratiach kategórie I sa pozdĺž každej koľaje, ktorá je otvorená pre vysokorýchlostné vlaky, musí zabezpečiť priestor, ktorý umožní cestujúcim vystúpiť z vlaku na tú stranu koľaje, ktorá je od susednej koľaje odvrátená, ak má byť susedná koľaj naďalej prevádzkovaná počas evakuácie vlaku. Keď sú koľaje postavené na stavebných konštrukciách, súčasťou krajnice na vonkajšej strane koľaje musí byť bezpečnostná bariéra, ktorá umožní cestujúcim vystúpiť a nespadnúť z konštrukcie.

Na tratiach kategórie II a III sa musí zabezpečiť podobná krajnica všade tam, kde je toto opatrenie primerane použiteľné. Keď tento priestor nemožno zabezpečiť, železničné podniky musia byť informované o tejto špecifickej situácii tým spôsobom, že sa uvedie v registri infraštruktúry príslušnej trate.

4.2.23.2   Únikové cesty v tuneloch

Požiadavky týkajúce sa únikových ciest v tuneli sa stanovujú v TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch.

4.2.24   Značky vzdialenosti

Značky vzdialenosti sa musia umiestniť pozdĺž koľaje v pravidelných odstupoch. Ustanovenie o značkách vzdialenosti musí byť v súlade s vnútroštátnymi predpismi.

4.2.25   Odstavné koľaje a iné miesta s veľmi nízkou rýchlosťou

4.2.25.1   Dĺžka

Odstavné koľaje určené pre vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, musia mať užitočnú dĺžku, ktorá je dostatočná na umiestnenie týchto vlakov.

4.2.25.2   Stúpanie a klesanie

Stúpanie alebo klesanie odstavných koľají určených pre odstavené vlaky nesmú byť väčšie než 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Polomer oblúka

Koľaje, na ktorých sa pohybujú vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, len malou rýchlosťou (staničné koľaje a koľaje na predchádzanie, odstavné a dopravné koľaje), nesmú mať minimálny horizontálny navrhovaný polomer menší ako 150 m. Horizontálne trasovanie koľaje tvorené radom protismerných oblúkov bez priamej koľaje medzi oblúkmi musia mať konštrukčné riešenie s polomerom väčším ako 190 m.

Ak polomer každého oblúka je menší alebo sa rovná 190 m, musí byť medzi oblúkmi priama koľaj s dĺžkou aspoň 7 m.

Vertikálne usporiadanie odstavných a manipulačných koľají nesmie zahŕňať oblúky s polomerom menším než 600 m na vrchole alebo 900 m v sedle.

Spôsoby udržiavania prevádzkových hodnôt sa stanovujú v pláne údržby.

4.2.26   Pevné zariadenia na údržbu vlakov

4.2.26.1   Vyprázdňovanie toaliet

V prípade, že sa má použiť zberač na vyprázdňovanie toaliet, minimálna osová vzdialenosť koľaje od susednej koľaje musí byť aspoň 6 m a pre zberače sa musí zabezpečiť jazdná dráha.

Pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet musia byť zlučiteľné s vlastnosťami uzatvoreného systému toaliet špecifikovaného v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

4.2.26.2   Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

Ak sa používajú umývacie zariadenia, musia byť schopné čistiť vonkajšie steny jedno- alebo dvojposchodových vlakov vo výške:

—	1 000 až 3 500 mm v prípade jednoposchodového vlaku

—	500 až 4 300 mm v prípade dvojposchodového vlaku.

Musí sa zabezpečiť, aby vlaky mohli umývacím zariadením prechádzať rýchlosťou 2 až 6 km/h.

4.2.26.3   Zariadenie na doplnenie zásob vody

Pevné zariadenie na dopĺňanie zásob vody v interoperabilnej sieti sa musí zásobovať pitnou vodou, ktorá spĺňa požiadavky smernice 98/83/ES.

Prevádzkový režim zariadenia musí zabezpečiť, že voda poskytnutá v koncovom mieste posledného článku pevnej časti zariadenia spĺňala kvalitu špecifikovanú v tej istej smernici.

4.2.26.4   Zariadenie na doplnenie zásob piesku

Pevné zariadenia na dopĺňanie zásob piesku musia byť zlučiteľné s vlastnosťami systému pieskovača špecifikovaného v TSI Vysokorýchlostné koľajové vozidlá.

Zariadenie musí poskytovať piesok špecifikovaný v TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie vysokorýchlostných železníc.

4.2.26.5   Dopĺňanie paliva

Pevné zariadenia na dopĺňanie paliva musia byť zlučiteľné s vlastnosťami palivového systému špecifikovaného v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Zariadenie musí poskytovať palivo špecifikované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

4.2.27   Odlietavanie štrku

Otvorený bod

4.3   Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

Z hľadiska technickej zlučiteľnosti existujú tieto rozhrania oblasti infraštruktúry s ostatnými subsystémami:

4.3.1   Rozhrania so subsystémom železničných koľajových vozidiel

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc	Referenčná TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá
Prechodový prierez Prechodový prierez infraštruktúry	4.2.3 minimálny prechodový prierez infraštruktúry	4.2.3.1 kinematický obrys 4.2.3.3. Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy
Stúpania a klesania	4.2.5 Maximálne stúpania a klesania	4.2.3.6 Maximálne stúpania a klesania 4.2.4.7 Brzdový výkon pri veľkom spáde
Minimálny polomer	4.2.6 Minimálny polomer oblúka 4.2.8 Nedostatok prevýšenia	4.2.3.7 Minimálny polomer oblúka
Ekvivalentná kužeľovitosť	4.2.9 Ekvivalentná kužeľovitosť 4.2.11 Sklon koľajníc 5.3.1.1 Profil hlavy koľajnice	4.2.3.4 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel 4.2.3.4.7 Hodnoty konštrukčného riešenia pre profily kolesa
Odolnosť koľaje	4.2.13 Odolnosť koľaje	4.2.3.2 Statické nápravové zaťaženie 4.2.4.5 Brzdy na vírivý prúd
Geometria koľaje, ktorej vlastnosti definujú prevádzkové podmienky vypruženia vozidla	4.2.10 Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb	4.2.3.4 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel 4.2.3.4.7 Hodnoty konštrukčného riešenia pre profily kolesa
Geometrická kompatibilita dvojkolesia s výhybkami a križovatkami	4.2.12.3 Výhybky a križovatky	4.2.3.4 Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel 4.2.3.4.7 Hodnoty konštrukčného riešenia pre profily kolesa
Vzájomné aerodynamické účinky medzi pevnými prekážkami a vozidlami a vzájomne medzi stretávajúcimi sa vozidlami	4.2.4 Vzdialenosť medzi osami koľají 4.2.14.7 Aerodynamické pôsobenia prechádzajúcich vlakov na konštrukcie pri trati	4.2.6.2 Aerodynamické zaťaženia vlaku v otvorenom priestore
Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch	4.2.16: Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch	4.2.6.4 Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch
Bočný vietor	4.2.17 Vplyv bočného vetra	4.2.6.3 Bočný vietor
Dostupnosť	4.2.20.4 (výška nástupišťa) 4.2.20.5 (vzdialenosť od osi koľají) 4.2.20.2 Užitočná dĺžka nástupišťa	4.2.2.4.1 Prístup (otvorený bod) 4.2.2.6 Kabína vodiča 4.2.3.5 Maximálna dĺžka vlaku
Nástupištia	4.2.20.8 (vlastnosti súvisiace s prístupom osôb so zníženou pohyblivosťou) 4.2.20.4 (výška nástupišťa) 4.2.20.5 (vzdialenosť od osi koľají)	4.2.7.8 Preprava osôb so zníženou pohyblivosťou
Protipožiarna bezpečnosť a bezpečnosť v železničných tuneloch	4.2.21 : Protipožiarna bezpečnosť a bezpečnosť v železničných tuneloch	4.2.7.2 Protipožiarna bezpečnosť 4.2.7.12 Osobitné špecifikácie pre tunely
Odstavné koľaje/miesta s veľmi nízkou rýchlosťou (minimálny polomer)	4.2.25 Odstavné koľaje a iné miesta s veľmi nízkou rýchlosťou	4.2.3.7 Minimálny polomer oblúka
Pevné zariadenia na údržbu vlakov	4.2.26	4.2.9 Údržba
Odlietavanie štrku	4.2.27 Odlietavanie štrku	4.2.3.11 Odlietavanie štrku
Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými vplyvmi	4.4.3 : Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými vplyvmi	4.2.6.2.1 Aerodynamické zaťaženie pracovníkov na trati
Reflexné odevy pre pracovníkov	4.7 Zdravotné a bezpečnostné podmienky	4.2.7.4.1.1 Svetlomety

4.3.2   Rozhrania so subsystémom Energia

Rozhranie	Referenčná TSI Vysokorýchlostná infraštruktúra	Referenčná TSI Energia vysokorýchlostných železníc
Elektrické vlastnosti	4.2.18 : Elektrické vlastnosti	4.7.3 Ochranné opatrenia spätného elektrického okruhu

4.3.3   Rozhrania so subsystémom Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc	Referenčná TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie vysokorýchlostných železníc
Prechodový prierez stanovený pre zariadenia riadenia, zabezpečenia a návestenia	4.2.3 Minimálny prechodový prierez infraštruktúry	4.2.5 Rozhrania ETCS a EIRENE cez vzdušný priestor 4.2.16 Viditeľnosť zariadení traťového riadenia a zabezpečenia
Prenos prúdu pre signalizáciu cez koľaj	4.2.18 Elektrické vlastnosti	4.2.11 Kompatibilita s traťovými systémami detekcie prítomnosti vlakov Príloha 1 dodatok 1 impedancia medzi kolesami
Zariadenie na doplnenie zásob piesku	4.2.26.4 Zariadenie na doplnenie zásob piesku	Príloha A dodatok 1 oddiel 4.1.4: Kvalita piesku
Použitie bŕzd na vírivý prúd	4.2.13 Odolnosť koľaje	Príloha A dodatok 1 oddiel 5.2: Použitie elektrických/magnetických bŕzd

4.3.4   Rozhrania so subsystémom Prevádzka

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc	Referenčná TSI Prevádzka vysokorýchlostných železníc
Krajnica pre cestujúcich a vlakový personál v prípade evakuácie vlaku mimo stanice	4.2.23	4.2.1.3 (Dokumentácia pre personál železničného podniku okrem vodičov)
Vykonávanie prác	4.4.1	odsek 4.2.3.6 (Prevádzka za mimoriadnych okolností)
Oznámenia pre železničné podniky	4.4.2	odsek 4.2.1.2.2.2 (Dokumentácia pre vodičov) odsek 4.2.3.6 (Prevádzka za mimoriadnych okolností) odsek 4.2.3.4.1 Riadenie dopravy
Odolnosť koľaje Trate kategórie I (brzdový systém, ktorý rozptyľuje kinetickú energiu zohrievaním koľajnice)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Brzdový výkon
Odborná spôsobilosť	4.6	4.6.1

4.3.5   Rozhrania s TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch

Rozhranie	Referenčná TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc	Referenčná TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch
Kontrola stavu tunela	4.5.1. Plán údržby	4.5.1. Plán údržby
Únikové cesty	4.2.23.2. Núdzové nástupištia v tuneloch	4.2.2.7. Únikové cesty

4.4   Prevádzkové predpisy

4.4.1   Vykonávanie prác

V určitých situáciách, ktoré zahŕňajú vopred naplánované práce, môže byť nevyhnutné dočasne pozastaviť špecifikácie oblasti infraštruktúry a jej zložiek interoperability definovaných v kapitolách 4 a 5 TSI.

V tomto prípade manažér infraštruktúry musí definovať vhodné výnimočné prevádzkové podmienky (napr. obmedzenie rýchlosti, zaťaženie nápravy, prechodový prierez infraštruktúry) potrebné na zaistenie bezpečnosti.

Uplatňujú sa tieto všeobecné ustanovenia:

—	výnimočné prevádzkové podmienky, ktoré nie sú v súlade s TSI, musia byť dočasné a naplánované,

—	železničné podniky, ktoré na danej trati vykonávajú prevádzku, musia dostať oznámenie o týchto dočasných výnimkách, ich zemepisnom umiestnení, charaktere a prostriedkoch návestenia.

Špecifické prevádzkové ustanovenia sa uvádzajú v TSI Prevádzka vysokorýchlostných železníc.

4.4.2   Oznámenia pre železničné podniky

Manažér infraštruktúry musí informovať železničné podniky o dočasných obmedzeniach výkonnosti týkajúcich sa infraštruktúry, ktoré môžu byť dôsledkom nepredvídaných udalostí.

4.4.3   Ochrana pracovníkov pred aerodynamickými vplyvmi

Manažér infraštruktúry musí definovať prostriedky na ochranu pracovníkov pred aerodynamickými vplyvmi.

V prípade vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, manažér infraštruktúry musí zohľadniť skutočnú rýchlosť vlakov a maximálnu hraničnú hodnotu aerodynamických vplyvov (pre rýchlosť rovnajúcu sa 300 km/h), ktoré sa uvádzajú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, oddiel 4.2.6.2.1.

4.5   Predpisy údržby

4.5.1   Plán údržby

Manažér infraštruktúry musí mať pre každú vysokorýchlostnú trať plán údržby, ktorý obsahuje aspoň:

—	súbor hraničných hodnôt,

—	výkaz o metódach, odbornej spôsobilosti personálu a osobnom ochrannom bezpečnostnom vybavení, ktoré sa musí používať,

—	predpisy, ktoré sa uplatňujú na ochranu osôb pracujúcich na koľaji alebo v jej blízkosti,

—	prostriedky používané na kontrolu dodržiavania prevádzkových hodnôt,

—	prijaté opatrenia (obmedzenie rýchlosti, lehoty opráv), ak sú presiahnuté predpísané hodnoty,

vzťahujúce sa na tieto prvky:

—	prevýšenie koľaje uvedené v odseku 4.2.7;

—	kvalita geometrickej polohy koľaje uvedená v odseku 4.2.10;

—	výhybky a križovatky uvedené v odseku 4.2.12;

—	hrana nástupišťa uvedená v odseku 4.2.20.

—	kontrola stavu tunelov podľa požiadaviek TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch,

—	polomer oblúka odstavných koľají uvedený v odseku 4.2.25.3.

4.5.2   Požiadavky na údržbu

Technický postup a produkty používané v údržbe nesmú predstavovať nebezpečenstvo pre zdravie človeka a nesmú presahovať povolené úrovne škodlivosti, pokiaľ ide o okolité prostredie.

Tieto požiadavky sa považujú za splnené, keď sa preukáže zhoda postupov a produktov s vnútroštátnymi predpismi.

4.6   Odborná spôsobilosť

Odborná spôsobilosť, ktorá sa vyžaduje od personálu vykonávajúceho údržbu subsystému Infraštruktúra, sa musí podrobne uviesť v pláne údržby (pozri oddiel 4.5.1).

Odborná spôsobilosť, ktorá sa vyžaduje na prevádzku subsystému Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc, sa stanovuje v TSI Prevádzka a riadenie dopravy vysokorýchlostných železníc.

4.7   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Zdravotné a bezpečnostné podmienky sa riešia v súlade s požiadavkami oddielu 4.2, konkrétne oddielu 4.2.16 (Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch), 4.2.18 (Elektrické vlastnosti), 4.2.20 (Nástupištia), 4.2.26 (Pevné zariadenia na údržbu vlakov) a 4.4 (Prevádzkové predpisy).

Okrem požiadaviek uvedených v pláne údržby (pozri oddiel 4.5.1) sa musia prijať opatrenia s cieľom zabezpečiť zdravie a vysokú úroveň bezpečnosti personálu údržby, najmä v koľajovej oblasti, v súlade s európskymi i vnútroštátnymi predpismi.

Keď personál vykonávajúci údržbu subsystému HS INS pracuje na koľaji alebo v jej blízkosti, musí mať oblečený reflexný odev s označením EC.

4.8   Register infraštruktúry

V súlade s článkom 22 písm. a) smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES sa v registri infraštruktúry musia uvádzať hlavné vlastnosti oblasti infraštruktúry alebo jej časti a ich vzájomný vzťah s vlastnosťami stanovenými v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

V prílohe D k tejto TSI sa uvádza, ktoré informácie týkajúce sa oblasti infraštruktúra sa musia zahrnúť do registra infraštruktúry. Informácie, ktoré má obsahovať register infraštruktúry, vyžadované pre iné subsystémy, sa stanovujú v príslušných TSI.

5.   ZLOŽKY INTEROPERABILITY

5.1   Definícia

Podľa článku 2 písm. d) smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES:

zložky interoperability sú „akékoľvek základné súčasti, skupiny súčastí, montážne podskupiny alebo úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, od ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc“.

5.1.1   Inovačné riešenia

Ako sa uvádza v oddiele 4.1 tejto TSI, inovačné riešenia si môžu vyžadovať novú špecifikáciu a/alebo nové postupy posudzovania. Tieto špecifikácie a postupy posudzovania musia byť vypracované na základe postupu uvedeného v oddiele 6.1.4.

5.1.2   Nové riešenia pre montážnu podskupinu koľaje

Požiadavky oddielov 5.3.1, 5.3.2 a 5.3.3 sa zakladajú na tradičnom konštrukčnom riešení koľaje so štrkovým lôžkom s Vignolovou koľajnicou (širokopätná) na betónových podvaloch a s upevnením, ktoré zabezpečuje odpor voči pozdĺžnemu posunutiu tak, že sa opiera o spodnú časť koľajnice. Je však možné splniť požiadavky kapitoly 4 pomocou alternatívneho konštrukčného riešenia koľaje. Zložky interoperability začlenené do týchto alternatívnych konštrukčných riešení sa uvádzajú ako nové zložky interoperability a v kapitole 6 sa stanovuje postup posudzovania týchto zložiek interoperability.

5.2   Zoznam zložiek

Na účely tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu sa nasledujúce prvky interoperability, bez ohľadu na to či ide o jednotlivé komponenty alebo montážne podskupiny koľaje, vyhlasujú za zložky interoperability:

—	koľajnica (5.3.1)

—	systémy upevnenia koľajníc (5.3.2)

—	podvaly a koľajnicové podpery (5.3.3)

—	výhybky a križovatky (5.3.4).

—	prípojné hrdlo na doplnenie vody (5.3.5).

V ďalších oddieloch sú opísané špecifikácie uplatniteľné na každú z týchto zložiek.

5.3   Prevádzkové vlastnosti a špecifikácie zložiek

5.3.1   Koľajnica

Trate kategórie I, II a III

Vlastné špecifikácie zložky interoperability „koľajnica“ sú:

—	profil hlavy koľajnice

—	konštrukčné riešenie lineárnej hmotnosti

—	druh a kvalita ocele.

5.3.1.1   Profil hlavy koľajnice

a)

Priebežná trať Profil hlavy koľajnice sa musí zvoliť z rozsahu stanoveného v norme EN 13674-1:2003 príloha A alebo to musí byť profil 60 E2 definovaný v prílohe F k tejto TSI. V oddiele 4.2.9.2 tejto TSI sa stanovujú požiadavky týkajúce sa profilu hlavy koľajnice vzhľadom na ekvivalentnú kužeľovitosť.

b)	Výhybky a križovatky Profil hlavy koľajnice sa musí zvoliť z rozsahu stanoveného v norme EN 13674-2:2003 príloha A alebo to musí byť profil 60 E2 definovaný v prílohe F tejto TSI.

c)

Nové profily hlavy koľajnice pre priebežnú trať Konštrukčné riešenie „nových“ (ako sa definuje v oddiele 6.1.2) profilov hlavy koľajnice pre priebežnú trať musí obsahovať: — bočný sklon na strane hlavy koľajnice s náklonom od 1/20 do 1/17,2 vzhľadom na zvislú os hlavy koľajnice. Zvislá vzdialenosť medzi vrcholom tohto bočného sklonu a temenom hlavy koľajnice musí byť menej ako 15 mm; — a smerom k hornej ploche nasleduje rad dotykových kriviek s polomerom v rozmedzí minimálne od 12,7 mm po minimálne 250 mm na zvislej osi hlavy koľajnice. Vodorovná vzdialenosť medzi temenom koľajnice a dotykovým bodom musí byť medzi 33,5 a 36 mm.

5.3.1.2   Konštrukčné riešenie lineárnej hmotnosti

Konštrukčné riešenie lineárnej hmotnosti koľajnice musí byť viac ako 53 kg/m.

5.3.1.3   Druh a kvalita ocele

a)	Priebežná trať Druh a kvalita koľajnicovej ocele musí byť v súlade s normou EN13674-1:2003 kapitola 5.

b)	Výhybky a križovatky Druh a kvalita koľajnicovej ocele musí byť v súlade s normou EN13674-2:2003 kapitola 5.

5.3.2   Systémy upevnenia koľajníc

Uplatniteľné sú tieto špecifikácie pre systém upevnenia koľajníc na priebežnej trati, výhybkách a križovatkách:

a)	minimálny odpor voči pozdĺžnemu posunu koľajnice v systéme upevnenia musí byť v súlade s normou EN 13481-2:2002;

b)	odpor voči opakovanému zaťaženiu musí byť aspoň taký istý ako je odpor, ktorý sa vyžaduje pre koľaj „hlavnej trate“ podľa normy EN 13481-2:2002;

c)	dynamická tuhosť podkladníc upevňovacích systémov na betónových podvaloch nesmie presiahnuť 600 MN/m;

d)	minimálny požadovaný elektrický odpor je 5 kΩ, meraný podľa normy EN 13146-5. Manažér infraštruktúry môže vyžadovať vyšší odpor, keď to vyžadujú osobitné systémy riadenia, zabezpečenia a návestenia.

5.3.3   Podvaly a koľajnicové podpery

Uplatniteľné sú tieto špecifikácie pre zložku interoperability „betónové podvaly“ použité v prípade koľaje so štrkovým lôžkom a opísané v odseku 6.2.5.1:

a)	hmotnosť betónových podvalov na priebežnej trati musí byť minimálne 220 kg,

b)	betónové podvaly na priebežnej trati musia mať dĺžku minimálne 2,25 m.

5.3.4   Výhybky a križovatky

Výhybky a križovatky obsahujú zložky interoperability uvedené vyššie.

Vlastnosti ich konštrukčného riešenia sa však musia posúdiť s cieľom potvrdiť, že spĺňajú požiadavky nasledujúcich oddielov tejto TSI:

a)	4.2.12.1 Prostriedky detekcie a blokovania

b)	4.2.12.2 Použitie pohyblivých srdcoviek

c)	4.2.12.3 Geometrické vlastnosti

5.3.5   Prípojné hrdlo na doplnenie vody

Prípojné hrdlá na doplnenie vody musia byť zlučiteľné s pripojením prívodu vody opísaným v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE ZLOŽIEK A OVEROVANIE SUBSYSTÉMOV

6.1.   Zložky interoperability

6.1.1.   Postupy posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie

Postup posudzovania zhody a vhodnosti na použitie zložiek interoperability podľa kapitoly 5 tejto TSI sa musí uskutočniť použitím modulov špecifikovaných v prílohe C k tejto TSI.

Keď to vyžadujú moduly špecifikované v prílohe C k tejto TSI, posudzovanie zhody zložky interoperability a jej vhodnosti na použitie ocení notifikovaný orgán, u ktorého výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve podal žiadosť. Výrobca zložky interoperability alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vystaví vyhlásenie ES o zhode alebo vyhlásenie ES o vhodnosti na použitie v súlade s článkom 13 ods. 1 smernice 96/48/ES a s oddielom 3 prílohy IV k uvedenej smernici, pred uvedením zložky interoperability na trh.

Zhoda alebo vhodnosť na použitie každej zložky interoperability sa musí posúdiť podľa troch kritérií:

6.1.1.1

Konzistentnosť s požiadavkami subsystému. Zložka interoperability sa použije ako komponent subsystému Infraštruktúra, ktorý sa posúdi v súlade s oddielom 6.2 TSI. Jeho použitie v montážnom podcelku nebráni súladu subsystému Infraštruktúra, v rámci ktorého sa má používať, s požiadavkami stanovenými v kapitole 4 TSI.

6.1.1.2

Zlučiteľnosť s inými zložkami interoperability a komponentmi subsystému, s ktorými má mať rozhrania.

6.1.1.3

Súlad so špecifickými technickými požiadavkami Súlad so špecifickými technickými požiadavkami sa stanovuje v kapitole 5 TSI (ak také požiadavky existujú).

6.1.2   Definícia „zavedených“, „nových“ a „inovačných“ zložiek interoperability

Zavedená zložka interoperability spĺňa tieto podmienky:

a)	je v súlade s výkonnosťou stanovenou v kapitole 5 tejto TSI,

b)	je v súlade s príslušnou(-ými) európskou(-ými) normou(-ami),

c)	je zlučiteľná s inými zložkami interoperability v konkrétnom type montážneho podcelku, v ktorom sa má používať,

d)	konkrétny typ montážneho podcelku, v ktorom sa má používať, je v súlade s výkonnosťou stanovenou v kapitole 4 tejto TSI, pokiaľ sa vzťahuje na daný montážny podcelok.

Nová zložka interoperability spĺňa tieto podmienky:

e)	nespĺňa jeden alebo viacero požiadaviek a), b) alebo c) pre zavedené zložky interoperability,

f)	konkrétny typ montážneho podcelku, v ktorom sa má používať, je v súlade s výkonnosťou stanovenou v kapitole 4 tejto TSI, pokiaľ sa vzťahuje na daný montážny podcelok.

Jedinými novými zložkami interoperability sú koľajnica, systémy upevnenia koľajníc, podvaly a koľajnicové podpery.

Inovačná zložka interoperability spĺňa tieto podmienky:

g)	konkrétny typ montážneho podcelku, v ktorom sa má používať, nie je v súlade s výkonnosťou stanovenou v kapitole 4 tejto TSI, pokiaľ sa vzťahuje na daný montážny podcelok.

6.1.3.   Postupy, ktoré sa majú uplatniť pre zavedené a nové zložky interoperability

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú postupy, ktorými sa treba riadiť v prípade zavedených a nových zložiek interoperability v závislosti od toho, či boli umiestnené na trhu pred uverejnením tejto TSI alebo po jej uverejnení.

	Zavedené	Nové
Uvedené na trh EÚ pred uverejnením tejto verzie TSI	postup E1	postup N1
Uvedené na trh EÚ po uverejnení tejto verzie TSI	postup E2	postup N2

Príkladom zložky interoperability, pri ktorej by sa uplatnil postup N1, je koľajnicový profil, ktorý je už uvedený na trhu EÚ, ktorý v súčasnosti nie je zaznamenaný v norme EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Postupy, ktoré sa majú uplatniť pre inovačné zložky interoperability

Inovačné riešenia pre interoperabilitu si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania.

Pokiaľ je riešenie, ktoré je navrhované ako zložka interoperability, inovačné, tak ako je definované v oddiele 6.1.2, výrobca musí oznámiť odchýlku od príslušného oddielu TSI. Európska železničná agentúra uvedie príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní týchto zložiek do konečnej formy a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI. Hneď ako budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať postup posudzovania zložiek interoperability, ako je stanovené v oddiele 6.1.5.

Po nadobudnutí účinnosti rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 21 smernice 96/48/ES, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES, inovačné riešenie sa môže použiť pred jeho začlenením do TSI.

6.1.5   Uplatnenie modulov

Pre oblasť infraštruktúry sa používajú tieto moduly posudzovania zhody zložiek interoperability:

A	Vnútorná kontrola výroby
A1	Vnútorná kontrola konštrukčného riešenia s overením výrobku
B	Preskúmanie typu
D	Systém riadenia kvality výroby
F	Overenie výrobku
H1	Úplný systém riadenia kvality
H2	Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia
V	Typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (vhodnosť na použitie)

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú moduly pre posudzovanie zhody zložiek interoperability, ktoré možno vybrať pre každý postup uvedený vyššie. Moduly posudzovania sú definované v prílohe C k tejto TSI.

Postupy	Koľajnica	Upevnenie	Podvaly a podpery	Výhybky a križovatky
E1 (4)	A1 alebo H1	A alebo H1
E2	B + D alebo B + F alebo H1
N1	B + D + V alebo B + F + V, alebo H1 + V
N2	B + D + V alebo B + F + V, alebo H2 + V

V prípade nových zložiek interoperability notifikovaný orgán vymenovaný výrobcom alebo jeho splnomocneným zástupcom so sídlom v Spoločenstve musí skontrolovať, že vnútorné vlastnosti a vhodnosť na použitie zložky, ktorá sa hodnotí, spĺňajú príslušné ustanovenia kapitoly 4, v ktorej sa opisujú požadované funkcie zložky v jej subsystéme, a musí posúdiť výkonnosť produktu v prevádzkových podmienkach.

Vlastnosti a špecifikácie zložky, ktoré prispievajú k požiadavkám špecifikovaným pre subsystém, musia byť počas tohto úvodného overovania komplexne popísané aj s ich rozhraniami v súbore technickej dokumentácie zložky interoperability, aby bolo možné ďalšie hodnotenie ako zložky subsystému.

Posudzovanie zhody „zavedených“ a „nových“ zložiek interoperability musí pokrývať fázy a vlastnosti uvedené v tabuľkách v prílohe A.

6.1.6   Metódy posudzovania pre zložky interoperability

6.1.6.1   Zložky interoperability podliehajúce iným smerniciam Spoločenstva

V článku 13 ods. 3 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES sa uvádza, že „ak sú zložky interoperability predmetom iných smerníc Spoločenstva, ktoré upravujú iné aspekty, vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti na použitie má v takých prípadoch obsahovať informáciu o tom, že zložky interoperability spĺňajú aj požiadavky týchto iných smerníc.“

6.1.6.2   Posudzovanie systému upevnenia

K vyhláseniu ES o zhode sa musí doložiť oznámenie, v ktorom sa stanovuje:

—	kombinácia koľajnice, sklonu koľajnice, podkladnice koľajnice (a jej rozsah tuhosti) a typ podvalov alebo koľajnicových podpier, s ktorými sa systém upevnenia môže použiť

—	skutočný elektrický odpor, ktorý zabezpečuje systém upevnenia (v oddiele 5.3.2 sa vyžaduje minimálny elektrický odpor 5 kΩ. Môže sa však vyžadovať vyšší elektrický odpor na zabezpečenie zlučiteľnosti so zvoleným systémom riadenia, zabezpečenia a návestenia).

6.1.6.3   Typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (vhodnosť na použitie)

Keď sa použije modul V, musí sa vykonať posúdenie vhodnosti na použitie:

—	s uvedenými kombináciami zložiek interoperability a sklonom koľajnice

—	na trati, kde rýchlosť najrýchlejších vlakov musí byť aspoň 160 km/h a najvyššie zaťaženie nápravy železničných koľajových vozidiel musí byť aspoň 170 kN

—	aspoň 1/3 zložiek interoperability musí byť namontovaná v oblúkoch (neuplatňuje sa na výhybky a križovatky)

—	trvanie programu na potvrdenie (skúšobné obdobie) musí byť také, aby sa umožnila prevádzka 20 miliónov hrubej tonáže, a nesmie byť kratšie ako 1 rok.

V prípade, že posudzovanie zhody sa najúčinnejšie vykoná s odvolaním sa na záznamy o údržbe z minulosti, notifikovaný orgán môže použiť záznamy, ktoré poskytne manažér infraštruktúry alebo zadávajúci subjekt so skúsenosťami v používaní danej zložky interoperability.

6.2   Subsystém Infraštruktúra

6.2.1   Všeobecné ustanovenia

Na žiadosť zadávajúceho subjektu alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v Spoločenstve notifikovaný orgán vykonáva overenie ES subsystému Infraštruktúra v súlade s článkom 18 a prílohou VI k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov špecifikovaných v prílohe C k tejto TSI.

Ak môže zadávajúci subjekt preukázať, že skúšky alebo overenia subsystému Infraštruktúra boli v predchádzajúcich uplatneniach konštrukčného riešenia v podobných podmienkach úspešné, notifikovaný orgán zohľadní tieto skúšky a overenia v posudzovaní zhody.

Posúdenie zhody subsystému Infraštruktúra sa musí vzťahovať na fázy a vlastnosti označené symbolom X v prílohe B1 k tejto TSI.

Keď sa podľa kapitoly 4 vyžaduje použitie vnútroštátnych predpisov, musí sa vykonať zodpovedajúce posúdenie zhody podľa postupov, za ktoré zodpovedá príslušný členský štát.

Zadávajúci subjekt musí vyhotoviť vyhlásenie ES o overení pre subsystém Infraštruktúra v súlade s článkom 18 a prílohou V k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES.

6.2.2   Vyhradené

6.2.3   Inovačné riešenia

Ak subsystém obsahuje montážny podcelok, ktorý nemá spĺňať výkonnosť stanovenú v kapitole 4 tejto TSI, zatriedi sa ako „inovačný“.

Inovačné riešenia pre interoperabilitu si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania.

Keď subsystém infraštruktúry obsahuje inovačné riešenie, zadávajúci subjekt musí uviesť odchýlky z príslušného oddielu TSI.

Európska železničná agentúra uvedie príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní tohto riešenia do konečnej formy a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní a metódy posudzovania musia byť pri revízii zapracované do tejto TSI. Hneď ako budú tieto dokumenty zverejnené, môže si výrobca alebo zadávajúci subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať postup posudzovania infraštruktúry, ako sa stanovuje v oddiele 6.2.4.

Po nadobudnutí účinnosti rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 21 smernice 96/48/ES, zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES, inovačné riešenie sa môže použiť pred jeho začlenením do TSI.

6.2.4   Použitie modulov

Na overovací postup subsystému Infraštruktúra si môže zadávajúci subjekt alebo jeho splnomocnený zástupca v Spoločenstve zvoliť:

—	postup overovania jednotky (modul SG) uvedený v prílohe C.8 k tejto TSI alebo

—	postup komplexného zabezpečenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia (modul SH2) uvedený v prílohe C.9 k tejto TSI.

6.2.4.1   Uplatnenie modulu SH2

Modul SH2 sa môže zvoliť len vtedy, keď činnosti, ktoré prispievajú k tomu, aby bol navrhovaný subsystém overený (konštrukčné riešenie, výroba, montáž, inštalovanie), podliehajú systému kvality pre konštrukčné riešenie, výrobu, kontrolu konečného výrobku a skúšanie, ktorého schvaľovanie a dozor vykonáva notifikovaný orgán.

6.2.4.2   Uplatnenie modulu SG

V prípade, keď je posudzovanie zhody najúčinnejšie vykoná pomocou meracieho koľajového vozidla, notifikovaný orgán môže použiť výsledky meracieho koľajového vozidla prevádzkovaného v mene manažéra infraštruktúry alebo zadávajúceho subjektu. (Pozri odsek 6.2.6.2).

6.2.5   Technické riešenia predpokladajúce zhodu vo fáze konštrukčného riešenia

6.2.5.1   Posúdenie odolnosti koľaje

Priebežná trať so štrkovým lôžkom, ktorá je v súlade s nasledujúcimi vlastnosťami, sa považuje za vyhovujúcu požiadavkám stanoveným v odseku 4.2.13.1 týkajúcim sa odolnosti koľaje voči pozdĺžnym, zvislým a priečnym silám:

—	požiadavky na komponenty koľaje definované v kapitole 5 „Zložky interoperability“ pre koľajnicu (5.3.1), systémy upevnenia koľajníc (5.3.2) a podvaly a koľajnicové podpery (5.3.3) sú splnené;

—	betónové podvaly sa používajú na celej koľaji, okrem krátkych úsekov nepresahujúcich 10 m, vzdialených od seba aspoň 50 m;

—	typ štrku a profil sa používa v súlade s vnútroštátnymi predpismi na celej koľaji;

—	koľaj obsahuje aspoň 1 500 systémov upevnenia koľajnice na koľajnicu a na kilometer dĺžky.

6.2.5.2   Posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti

Požiadavky oddielu 4.2.9.2 sa v prípade priebežnej koľaje považujú za splnené vtedy, ak má nasledujúce vlastnosti konštrukčného riešenia:

—	profil koľajnice 60 E 1 definovaný v norme EN 13674-1:2003 so sklonom koľajnice 1:20 a rozchodom koľaje 1 435 až 1 437 mm

—	profil koľajnice 60 E 1 definovaný v norme EN 13674-1:2003 so sklonom koľajnice 1:40 a rozchodom koľaje 1 435 až 1 437 mm (iba pre rýchlosti menšie alebo rovnajúce sa 280 km/h)

—	profil koľajnice 60 E 2 definovaný v prílohe F k tejto TSI so sklonom koľajnice 1:40 a rozchodom koľaje 1 435 až 1 437 mm.

6.2.6   Osobitné požiadavky na posudzovanie zhody

6.2.6.1   Posúdenie minimálneho prechodového prierezu infraštruktúry

Kým sa uverejnia zosúladené normy EN týkajúce sa rozchodov, súbor technickej dokumentácie musí obsahovať opis súvisiacich predpisov zvolených manažérom infraštruktúry v súlade s oddielom 4.2.3.

Posúdenie minimálneho prechodového prierezu infraštruktúry sa vykonáva pomocou výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zadávajúcim subjektom na základe týchto súvisiacich predpisov.

6.2.6.2   Posúdenie minimálnej hodnoty stredného rozchodu koľaje

Metóda merania rozchodu koľaje sa uvádza v oddiele 4.2.2 normy EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Posúdenie tuhosti koľaje

Keďže požiadavky na tuhosť koľaje sú otvoreným bodom, nevyžaduje sa žiadne posúdenie od notifikovaného orgánu.

6.2.6.4   Posúdenie sklonu koľajnice

Sklon koľajnice sa posudzuje len vo fáze konštrukčného riešenia.

6.2.6.5   Posúdenie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch

Posúdenie maximálneho kolísania tlaku v tuneli (kritérium 10 kPa) sa vykonáva pomocou výsledkov výpočtov, ktoré uskutočnil manažér infraštruktúry alebo zadávajúci subjekt na základe všetkých prevádzkových podmienok so všetkými vlakmi, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a sú určené na prevádzku v konkrétnom tuneli, ktorý sa posudzuje.

Vstupné parametre, ktoré sa majú použiť, musia spĺňať referenčné označenie tlakových vlastností vlakov (definované v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá).

Referenčné prierezové oblasti interoperabilných vlakov, ktoré sa posudzujú, musia byť, nezávisle od toho, či ide o hnacie alebo ťahané vozidlo:

—	12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GC,

—	11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GB,

—	10 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre menšie kinematické obrysy.

V posudzovaní sa zohľadnia prípadné konštrukčné vlastnosti, ktoré znižujú kolísanie tlaku (tvar vjazdu do tunela, komíny atď.), ako aj dĺžka tunela.

6.2.6.6   Posúdenie hluku a vibrácií

Nevyžaduje sa posúdenie od notifikovaného orgánu.

6.3   Posúdenie zhody, keď sa rýchlosť používa ako prechodové kritérium

V oddiele 7.2.5 sa umožňuje, aby sa trať uviedla do prevádzky s nižšou rýchlosťou, ako je konečná plánovaná rýchlosť.

V tomto oddiele sa stanovujú požiadavky na posúdenie zhody za týchto okolností.

Niektoré hraničné hodnoty stanovené v kapitole 4 závisia od plánovanej rýchlosti trate.

Zhoda by sa mala posudzovať pri plánovanej konečnej rýchlosti; je však povolené posudzovať vlastnosti závislé od rýchlosti pri nižšej rýchlosti v čase uvedenia do prevádzky.

Zhoda ostatných vlastností pre plánovanú rýchlosť trate zostáva v platnosti.

Na vyhlásenie interoperability pri tejto plánovanej rýchlosti je potrebné len posúdenie zhody vlastností, ktoré sa dočasne nedodržali, keď sa dostali na požadovanú úroveň,

6.4   Posúdenie plánu údržby

V oddiele 4.5 sa vyžaduje, aby manažér infraštruktúry mal pre každú vysokorýchlostnú trať plán údržby pre subsystém Infraštruktúra. Notifikovaný orgán musí potvrdiť, že plán údržby existuje a obsahuje položky uvedené v oddiele 4.5.1.

Notifikovaný orgán nie je zodpovedný za posúdenie vhodnosti podrobných požiadaviek stanovených v pláne.

Notifikovaný orgán musí zahrnúť kópiu plánu údržby do súboru technickej dokumentácie, ktorá sa vyžaduje v článku 18 ods. 3 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES.

6.5   Posúdenie subsystému Údržba

Subsystém Údržba je zahrnutý do prevádzkovej oblasti (pozri prílohu II.1 k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES). Preto sa nevykonáva žiadne overenie ES tohto subsystému.

Podľa článku 14 ods. 2 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES je posúdenie zhody subsystému Údržba v zodpovednosti príslušného členského štátu.

Posúdenie zhody subsystému Údržba sa musí vzťahovať na fázy a vlastnosti označené symbolom X v prílohe B2 k tejto TSI.

6.6   Interoperabilné zložky bez vyhlásenia ES

6.6.1   Všeobecné ustanovenia

Zložky interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti na použitie, sa môžu výnimočne na obmedzený čas, označovaný ako „prechodné obdobie“, začleniť do subsystémov pod podmienkou, že ustanovenia opísané v tomto oddiele sú splnené.

6.6.2   Prechodné obdobie

Prechodné obdobie sa začína od nadobudnutia účinnosti tejto TSI a trvá šesť rokov.

Keď sa prechodné obdobie skončí spolu s výnimkami povolenými podľa oddielu 6.6.3.3, zložky interoperability musia mať požadované vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie ešte pred začlenením do subsystému.

6.6.3   Osvedčovanie subsystémov obsahujúcich zložky interoperability bez osvedčenia počas prechodného obdobia

6.6.3.1   Podmienky

Notifikovaný orgán môže počas prechodného obdobia vydať osvedčenie o zhode pre subsystém aj vtedy, keď niektoré zložky interoperability začlenené do subsystému nemajú príslušné vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie podľa tejto TSI, ak sú splnené nasledujúce tri kritériá:

—	zhodu subsystému skontroloval notifikovaný orgán vo vzťahu k požiadavkám definovaným v kapitole 4 tejto TSI a

—	prostredníctvom ďalšieho posudzovania notifikovaný orgán potvrdil, že zhoda a/alebo vhodnosť na použitie zložiek interoperability je v súlade s požiadavkami kapitoly 5 a

—	zložky interoperability, ktoré nemajú príslušné vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie, museli byť použité v subsystéme, ktorý už bol uvedený do prevádzky aspoň v jednom členskom štáte pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI.

Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nesmú vyhotoviť pre zložky interoperability posúdené týmto spôsobom.

6.6.3.2   Oznámenie

V osvedčení o zhode subsystému sa musí jasne uvádzať, ktoré zložky interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému.

Vo vyhlásení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať:

—	ktoré zložky interoperability sa posúdili ako súčasť subsystému;

—	potvrdenie, že subsystém obsahuje zložky interoperability totožné so zložkami, ktoré sa overili ako súčasť subsystému;

—	v prípade takých zložiek interoperability dôvod(-y), prečo výrobca neposkytol vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie pred jeho začlenením do subsystému.

6.6.3.3   Implementácia životného cyklu

Výroba alebo modernizácia/obnova príslušného subsystému sa musí dokončiť v rámci šiestich rokov prechodného obdobia. Pokiaľ ide o životný cyklus subsystému:

—	počas prechodného obdobia a

—	v zodpovednosti orgánu, ktorý vydal vyhlásenie ES o overení subsystému,

zložky interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu a vyrobené rovnakým výrobcom sa môžu použiť pri výmene súvisiacej s údržbou a ako náhradné diely pre subsystém.

Po skončení prechodného obdobia a

—	po modernizáciu, obnovu alebo výmenu subsystému a

—	v zodpovednosti orgánu, ktorý vydal vyhlásenie ES o overení subsystému,

zložky interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu a vyrobené rovnakým výrobcom sa môžu naďalej používať pri výmene súvisiacej s údržbou.

6.6.4   Ustanovenia o sledovaní

Členské štáty musia počas prechodného obdobia sledovať:

—	počet a typ zložiek interoperability uvedených na trh v danom členskom štáte;

—	zabezpečiť, aby sa pri predložení subsystému na schválenie uviedli dôvody, prečo výrobca nevydal osvedčenie pre danú zložku interoperability;

—	oznámiť Komisii a ostatným členským štátom podrobnosti o zložke interoperability bez osvedčenia a dôvody neudelenia osvedčenia.

7.   UPLATŇOVANIE TSI INFRAŠTRUKTÚRA

7.1.   Uplatňovanie tejto TSI na vysokorýchlostné trate, ktoré sa majú uviesť do prevádzky

Kapitoly 4 až 6 a akékoľvek špecifické ustanovenia v odseku 7.3 sa plne uplatňujú na trate patriace do zemepisného rozsahu pôsobnosti tejto TSI (pozri odsek 1.2), ktoré sa uvedú do prevádzky po nadobudnutí účinnosti tejto TSI.

7.2.   Uplatňovanie tejto TSI na vysokorýchlostné trate, ktoré sú už v prevádzke

Stratégia opísaná v tejto TSI sa uplatňuje na modernizované a obnovené trate v súlade s podmienkami stanovenými v článku 14 ods. 3 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES. V tomto konkrétnom kontexte sa v prechodovej stratégii uvádza spôsob prispôsobenia existujúcich zariadení, keď je to ekonomicky odôvodnené. V prípade TSI Infraštruktúra sa uplatňujú nasledujúce zásady.

7.2.1.   Klasifikácia prác

Modifikácia existujúcich tratí na účely zabezpečenia zhody s príslušnými TSI zahŕňa vysoké investičné náklady a môže sa preto realizovať len postupne.

Vzhľadom na predpokladané obdobie životnosti rôznych častí subsystému Infraštruktúra je zoznam týchto častí v zostupnom poradí podľa stupňa obťažnosti takýto:

Stavebno-inžinierske práce:

—	vedenie trate (polomer oblúkov, vzdialenosť medzi osami koľají, klesania a stúpania),

—	tunely (prechodový prierez a priečny prierez),

—	železničné konštrukcie (odolnosť voči zvislému zaťaženiu),

—	cestné konštrukcie (svetlá výška),

—	stanice (nástupištia pre cestujúcich);

Konštrukcia koľaje:

—

podložie,

—	výhybky a križovatky,

—	priebežná koľaj,

Rôzne vybavenia a zariadenia údržby.

7.2.2.   Parametre a špecifikácie pozemných stavieb

Ich zhoda sa dosiahne v rámci významnejších projektov modernizácie pozemných stavieb zameraných na zvýšenie výkonnosti trate.

Prvky týkajúce sa pozemných stavieb obsahujú najviac obmedzení, pretože môžu byť väčšinou modifikované len pri komplexných rekonštrukčných prácach (konštrukcie, tunely, zemné práce).

Prípadná dynamická analýza podľa odseku 4.2.14.2 tejto TSI

—	sa vyžaduje v prípade modernizácie existujúcich tratí,

—	sa nevyžaduje v prípade obnovy existujúcich tratí,

7.2.3.   Parametre a vlastnosti týkajúce sa konštrukcie koľaje

Z hľadiska čiastočnej modifikácie nie sú tieto parametre také rozhodujúce, buď preto, že sa môžu meniť postupne v zemepisne ohraničenej oblasti, alebo preto, že určité komponenty sa môžu meniť nezávisle od celku, ktorého súčasť tvoria.

Ich zhoda sa dosiahne v rámci významnejších projektov modernizácie infraštruktúry zameraných na zvýšenie výkonnosti trate.

Postupne je možné nahradiť všetky prvky železničného zvršku alebo ich časť prvkami zhodnými s TSI. V takých prípadoch sa musí zohľadniť skutočnosť, že každý z týchto prvkov, ak sa berie izolovane, neumožňuje sám osebe zabezpečenie zhody celku: zhoda subsystému sa môže stanoviť len globálne, t. j. keď všetky prvky dosiahli zhodu s TSI.

V tomto prípade sa môžu ukázať ako potrebné medzietapy, aby sa zachovala kompatibilita zvršku s ustanoveniami iných subsystémov (Riadenie, zabezpečenie a návestenie, Energia), ako aj s pohybom vlakov, na ktoré sa TSI nevzťahuje.

7.2.4.   Parametre a vlastnosti týkajúce sa rôzneho vybavenia a zariadení údržby

Ich zhoda sa dosiahne v súlade s potrebami prevádzkovateľov používajúcich príslušné stanice a zariadenia údržby.

7.2.5.   Rýchlosť ako prechodové kritérium

Je prípustné uviesť trať do prevádzky s nižšou rýchlosťou ako je jej konečná plánovaná rýchlosť. V takom prípade by však trať nemala byť konštruovaná tak, aby bránila prípadnému prijatiu konečnej plánovanej rýchlosti.

Napríklad vzdialenosť medzi osami koľají musí byť vhodná pre plánovanú rýchlosť trate, no prevýšenie bude musieť byť vhodné pre rýchlosť v čase sprevádzkovania trate.

Požiadavky na posúdenie zhody za týchto okolností sa stanovujú v oddiele 6.3.

7.3.   Špecifické prípady

Nasledujúce špecifické prípady sú povolené v konkrétnych sieťach. Tieto špecifické prípady sa delia na:

—	prípady „P“: trvalé prípady

—

prípady „T“: dočasné prípady, pri ktorých sa odporúča, aby sa cieľový systém dosiahol do roku 2020 (cieľ stanovený v rozhodnutí č. 1692/96/ES Európskeho parlamentu a Rady z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, zmenenom a doplnenom rozhodnutím č. 884/2004/ES).

7.3.1.   Osobitosti nemeckej siete

7.3.1.1   Trate kategórie I

Prípady P

Maximálne stúpania a klesania

Na vysokorýchlostnej trati medzi Kolínom a Frankfurtom (Rýn – Mohan) boli stanovené maximálne stúpania klesania na 40 ‰.

Prípady T

Žiadne

7.3.1.2   Trate kategórie II a III

Prípady P

Žiadne

Prípady T

Žiadne

7.3.2.   Osobitosti rakúskej siete

7.3.2.1   Trate kategórie I

Prípady P

Minimálna dĺžka nástupišťa pre cestujúcich

Minimálna dĺžka nástupíšť pre cestujúcich sa skracuje na 320 m

Prípady T

Žiadne

7.3.2.2   Trate kategórie II a III

Prípady P

Minimálna dĺžka nástupišťa pre cestujúcich

Minimálna dĺžka nástupíšť pre cestujúcich sa skracuje na 320 m

Prípady T

Žiadne

7.3.3.   Osobitosti dánskej siete

Prípady P

Minimálna dĺžka nástupíšť pre cestujúcich a odstavných koľají

Na tratiach dánskej siete sa minimálna dĺžka nástupíšť pre cestujúcich a odstavných koľají skracuje na 320 m.

Prípady T

Žiadne

7.3.4.   Osobitosti španielskej siete

7.3.4.1   Trate kategórie I

Prípady P

Rozchod koľaje

S výnimkou vysokorýchlostných tratí medzi Madridom a Sevillou a medzi Madridom a Barcelonou po francúzske hranice majú trate španielskej siete rozchod koľaje 1 668 mm.

7.3.4.2   Trate kategórie II a III

Prípady P

Rozchod koľaje

Trate kategórie II a III majú rozchod koľaje 1 668 mm.

Osová vzdialenosť koľají

Na tratiach kategórie II a III sa osová vzdialenosť koľají môže znížiť na menovitú hodnotu 3,808 m.

Prípady T

Žiadne

7.3.5.   Osobitosti fínskej siete

7.3.5.1   Trate kategórie I

Prípady P

Rozchod koľaje

Menovitý rozchod koľaje je 1 524 mm.

Minimálny prechodový prierez infraštruktúry

Minimálny prechodový prierez infraštruktúry musí umožňovať chod vlakov skonštruovaných s obrysom FIN 1 definovaným v TSI vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Ekvivalentná kužeľovitosť

Minimálne hodnoty stredných rozchodov sú

Rýchlostný rozsah	Minimálna hodnota stredného rozchodu na 100 m
≤ 160	Posúdenie sa nevyžaduje
> 160 a ≤ 200	1 519
> 200 a ≤ 230	1 521
> 230 a ≤ 250	1 522
> 250 a ≤ 280	1 523
> 280 a ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Vzdialenosť medzi aktívnymi plochami, ktorá sa má použiť vo výpočtoch podľa oddielu 4.2.9.2 je 1 511 mm a 1 505 mm.

Voľný prechod kolesa vo výhybkách

Maximálna hodnota voľného prechodu vo výhybkách je 1 469 mm.

Pevná vodiaca hrana v srdcovke

Minimálna hodnota pevnej vodiacej hrany v srdcovke je 1 478 mm.

Voľný prechod kolesa v srdcovke

Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa v srdcovke je 1 440 mm.

Voľný prechod kolesa na vodiacom/bočnom vjazde

Maximálna hodnota voľného prechodu kolesa na vodiacom/bočnom vjazde je 1 469 mm.

Minimálna šírka vodiacej drážky

Minimálna šírka vodiacej drážky je 41 mm.

Prevýšenie prídržnej koľajnice

Maximálna hodnota výšky prídržnej koľajnice je 55 mm.

Dĺžka nástupišťa

Minimálna dĺžka nástupišťa je 350 m.

Vzdialenosť hrany nástupišťa od osi koľaje

Menovitá vzdialenosť hrany nástupišťa od osi koľaje musí byť 1 800 mm vo výške nástupišťa 550 mm.

Prípady T

Žiadne

7.3.5.2   Trate kategórie II a III

Prípady P

Uplatňujú sa rovnaké prípady ako v kategórii tratí I.

Prípady T

Žiadne

7.3.6.   Osobitosti britskej siete

7.3.6.1   Trate kategórie I

Prípady P

Žiadne

Prípady T

Žiadne

7.3.6.2   Trate kategórie II

Prípady P

Minimálny prechodový prierez infraštruktúry (oddiel 4.2.3)

1.   Obrysy UK1 (verzia 2)

V TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sa definujú obrysy UK1 (verzia 2).

Obrys UK1 (verzia 2) sa definoval pomocou určitého počtu metodík vhodných pre infraštruktúru britských železníc, čo umožňuje maximálne využitie obmedzeného priestoru.

Obrys UK1 (verzia 2) pozostáva z 3 profilov, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Podľa tejto klasifikácie sú obrysy [A] obrysy vozidla, ktoré sa neopierajú o parametre infraštruktúry, obrysy [B] sú obrysy vozidla, ktoré obsahujú obmedzený (špecifický) pohyb vypruženia vozidla, avšak nezahŕňajú výkyvy, a obrysy [D] sú šablóny, ktoré definujú maximálny dostupný priestor infraštruktúry na priamej a plochej koľaji.

Infraštruktúra musí byť v súlade s obrysmi UK1 v súlade s nasledujúcimi predpismi:

2.   Obrys UK1[A]

Do výšky 1 100 mm nad úrovňou koľajnice (above rail level – ARL) sa musí uplatniť pevný prechodový prierez infraštruktúry definovaný v norme železničnej skupiny GC/RT5212 (verzia 1, február 2003). Tento prechodový prierez poskytuje optimálnu hraničnú polohu pre nástupištia a zariadenia, ktoré majú byť v tesnej blízkosti vlakov, a je v súlade s obrysom UK1[A] definovaným v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Keď existujúca infraštruktúra nie je v súlade s prechodovým prierezom dolného sektora definovaným v GC/RT5212 (verzia 1, február 2003), sú prípustné nižšie odchýlky svetlých výšok pod podmienkou, že sa zavedú náležité kontrolné opatrenia. Tieto opatrenia sa stanovujú v GC/RT5212 (verzia 1, február 2003).

3.   Obrys UK1[B]

Obrys UK1[B] sa vzťahuje na menovitú polohu koľaje. Zahŕňa prídavok pre povolené odchýlky nízkej priečnej a zvislej stability koľaje a predpokladá maximálny dynamický pohyb vozidla 100 mm (priečny, zvislý, kolísavý, povolené odchýlky vozidla a zvislé zakrivenie).

Uplatnením stanoveného obrysu UK1[B] sa tento profil upraví pre výkyvy vo vodorovných oblúkoch (pomocou vzorca opísaného v oddiele 5) s použitím nasledujúcich hodnôt:

Osi podvozkov	17,000 m
Celková dĺžka	24,042 m celej šírky skrine

Prechodové prierezy pre obrys UK1[B] musia byť v súlade s požiadavkami GC/RT5212 (verzia 1, február 2003).

4.   Obrys UK1[D]

Obrys UK1[D] sa vzťahuje na menovitú polohu koľaje. Vozidlo uznané za zodpovedajúce obrysu UK1[D] musí mať definované rozmery príslušného oddielu skrine, geometrické usporiadanie a dynamické pohyby v súlade so schválenou metodikou, ktorá sa použila na výpočet priestoru vytvoreného obrysom vozidla.

Žiadny bod infraštruktúry nesmie zasahovať do rozchodu trate definovaného v UK1[D]. Pre výkyvy v oblúkoch nie je potrebné vykonať žiadny prídavok.

Keď vozidlá uznané za zodpovedajúce s obrysom UK1[D] získali povolenie pre trať po dohode s manažérom infraštruktúry, prechodové prierezy pre tieto vozidlá sa musia zabezpečiť v súlade s požiadavkami GC/RT5212 (verzia 1, február 2003).

5.   Výpočet výkyvov v oblúkoch

V tomto oddiele sa stanovuje výpočet rozšírenia priestoru vytvoreného obrysom vozidla, ktoré je dôsledkom jazdy v oblúku. Týka sa to manažéra infraštruktúry. Výpočty sú totožné ako výpočty zúženia šírky v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, sú však vyjadrené odlišne.

Výkyvy v danom bode skrine vozidla sú rozdielom medzi radiálnou vzdialenosťou od osi koľaje k danému bodu (Rdo alebo Rdi) a priečnou vzdialenosťou od osi vozidla k danému bodu (Wo alebo Wi). Výpočet sa uskutočňuje na stojacom vozidle.

Vezmime do úvahy vozidlo s osami podvozku L a polovicu vzdialenosti nápravy podvozku ao (skutočná vzdialenosť nápravy je 2 x ao).

Vnútorný výkyv bodu Ui od osi vozidla je:

Vonkajší výkyv bodu Uo od osi vozidla je:

kde

Všimnite si, že rovnaké výpočty možno použiť na výpočet zvislých výkyvov.

Vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.4)

V oddiele 4.2.4 tejto TSI sa v prípade maximálnej povolenej rýchlosti V ≤ 230 km/h vyžaduje, aby vo fáze konštrukčného riešenia minimálna vzdialenosť medzi osami hlavných koľají na tratiach ... modernizovaných pre vysokú rýchlosť bola ..., ak < 4,00 m, určená na základe referenčného kinematického obrysu (odsek 4.2.3).

Má sa použiť referenčný obrys UK1 (verzia 2) stanovený v kapitole 7 TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a v oddiele 7.3.6 tejto TSI.

Túto požiadavku možno splniť, keď je vzdialenosť medzi osami koľají 3 400 mm na priamej koľaji a na koľaji v oblúku s polomerom 400 m alebo väčším.

Nástupištia (oddiel 4.2.20),

1.   Výška nástupišťa

V prípade nástupíšť na modernizovaných tratiach vo Veľkej Británii, kde majú zastavovať vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, v bežnej komerčnej prevádzke, musí byť výška hrany nástupišťa 915 mm (s povolenou odchýlkou + 0, – 50 mm) meraná kolmo k ploche koľajníc koľaje priľahlej k nástupišťu.

2.   Vodorovná vzdialenosť nástupišťa (odsadenie nástupišťa)

V prípade nástupíšť na modernizovaných tratiach vo Veľkej Británii, kde sa majú zastavovať vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, v bežnej komerčnej prevádzke, hrana nástupišťa musí mať minimálnu vzdialenosť od priľahlej koľaje (s povolenou odchýlkou + 15, – 0 mm) v súlade s prechodovým prierezom dolného sektora stanoveným v dodatku 1 k norme železničnej skupiny GC/RT5212 (verzia 1, február 2003).

V prípade väčšiny koľajových vozidiel je táto požiadavka splnená v oblúkoch s polomerom väčším alebo rovnajúcim sa 360 m s odsadením nástupišťa 730 mm (s povolenou odchýlkou + 15, – 0 mm). V dodatku 1 k norme železničnej skupiny GC/RT5212 (verzia 1, február 2003) sa stanovujú výnimky, keď sa popri nástupišti vyžaduje prechod vlakov triedy 373 (Eurostar) alebo kontajnerov so šírkou 2,6 m. V dodatku 1 k norme železničnej skupiny GC/RT5212 (verzia 1, február 2003) sa stanovujú aj požiadavky, keď je polomer oblúka menší ako 360 m.

3.   Minimálna dĺžka nástupišťa

V prípade nástupíšť na modernizovaných tratiach vo Veľkej Británii, kde majú zastavovať vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, v bežnej komerčnej prevádzke, musí byť užitočná dĺžka nástupišťa najmenej 300 m.

Dĺžka nástupíšť na modernizovaných tratiach vo Veľkej Británii, kde majú zastavovať vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, v bežnej komerčnej prevádzke, musí byť uvedená v registri infraštruktúry.

Prípady T

Žiadne

7.3.6.3   Trate kategórie III

Prípady P

Všetky špecifické prípady P uplatniteľné na trate kategórie II sa uplatňujú aj na trate kategórie III.

Prípady T

Žiadne

7.3.7.   Osobitosti gréckej siete

7.3.7.1   Trate kategórie I

Prípady P

Žiadne

Prípady T

Žiadne

7.3.7.2   Trate kategórie II a III

Prípady P

Prechodový prierez

Prechodový prierez trate Atény – Solún – Idomeni a Solún – Promahona je GB, ale v niektorých úsekoch týchto tratí je obmedzený na GA.

Prechodový prierez na trati Atény – Kiato je GB.

Minimálna dĺžka nástupíšť pre cestujúcich a odstavných koľají

Na trati Atény – Solún – Idomeni a Solún – Promahona je minimálna užitočná dĺžka nástupíšť pre cestujúcich a dĺžka odstavných koľají 200 m.

Na stanici Promahona: 189 m.

Na trati Atény-Kiato je minimálna užitočná dĺžka nástupíšť pre cestujúcich a dĺžka odstavných koľají takáto:

Na staniciach SKA, Megara, Ag.Theodoroi a Kiato: 300 m

Na stanici Thriasio: 150 m

Na stanici Magula: 200 m

Rozchod koľaje

Trať Atény – Patras má rozchod 1 000 mm. Predpokladá sa postupná modernizácia na rozchod 1 435 mm.

Prípady T

Žiadne

7.3.8.   Osobitosti írskej a severoírskej siete

Prípady P

Prechodový prierez

Minimálny prechodový prierez používaný na tratiach v Írsku a v Severnom Írsku je IRL1 írsky štandardný prechodový prierez.

Poznámky:

1.	Vo vodorovných oblúkoch sa musí zabezpečiť náležitý prídavok pre účinky zakrivenia a prevýšenia.

2.	Vo zvislých oblúkoch sa musí zabezpečiť náležitý prídavok pre účinky takéhoto zakrivenia.

3.	Hranica presahu do spodného priestoru 60 mm pre konštrukcie podlieha všetkým obmedzeniam stanoveným v norme PW4. Hodnota presahu je nula pre dublinskú predmestskú oblasť (Dublin Suburban Area) (pozri menej významné výnimky v norme PW4).

4.

Mosty: (a) Zvislá výška 4 830 mm je konečná výška. Ak sa navrhuje dodatočné štrkové lôžko alebo je potrebná úprava koľaje s cieľom zlepšiť pozdĺžny profil, musí sa zabezpečiť väčšia výška. Za určitých okolností sa môže hodnota 4 830 znížiť na 4 690 mm. (b) Výška mostov a konštrukcií sa musí zvýšiť o hodnoty uvedené v tabuľke A, keď je zahrnuté prevýšenie. Tabuľka A PREVÝŠENIE H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Mostné piliere musia byť vo vzdialenosti 4 500 mm od najbližšieho okraja jazdnej dráhy v závislosti od vplyvov oblúka. (d) Ak sa predpokladá elektrifikácia trate a v blízkosti je úrovňový prechod, vertikálny prechodový prierez sa musí zvýšiť na 6 140 mm.

5.	Pre chodník široký 700 mm existuje dovolená odchýlka. Ak nie je vybudovaný žiadny chodník, uvedený rozmer sa môže znížiť na 1 790 mm.

6.	Komplexný zoznam šírok nástupíšť je uvedený v norme PW39.

Rozchod koľaje

Železničné siete Írska a Severného Írska tvoria trate s rozchodom 1 602 mm. Na základe uplatnenia článku 7 písm. b) smernice Rady 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES musia návrhy nových tratí v Írsku a Severnom Írsku tento rozchod zachovať.

Minimálny polomer oblúka

Pretože bude zachovaný rozchod koľaje 1 602 mm, ustanovenia tejto TSI, ktoré sa týkajú minimálneho polomeru oblúka a zodpovedajúcich prvkov (prevýšenie a nedostatok prevýšenia koľaje), sa nevzťahujú na železničné siete Írska a Severného Írska.

Minimálna dĺžka nástupíšť pre cestujúcich a odstavných koľají

Na tratiach sietí Írska a Severného Írska je využiteľná minimálna dĺžka nástupíšť pre cestujúcich a odstavných koľají, ktoré používajú vysokorýchlostné vlaky, stanovená na 215 m.

Výška nástupišťa

Na tratiach sietí v Írsku a Severnom Írsku musia mať nástupištia konštrukčné riešenie výšky 915 mm. Výška nástupišťa sa musí zvoliť tak, aby sa optimálne využili polohy schodíkov vo vlakoch skonštruovaných s obrysom IRL1.

Vzdialenosť medzi osami koľají

Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají na existujúcich tratiach Írska a Severného Írska sa musí zvýšiť pred modernizáciou, aby bola zaistená bezpečná vzdialenosť medzi stretávajúcimi sa vlakmi.

7.3.9.   Osobitosti talianskej siete

7.3.9.1   Trate kategórie I, II a III

Vzdialenosť nástupišťa od osi koľaje v prípade nástupíšť s výškou 550 mm

Prípady P

Na tratiach talianskej siete sa v prípade nástupíšť s výškou 550 mm získa menovitá vzdialenosť L od osi koľaje rovnobežne s jazdnou rovinou pomocou tohto vzorca:

na priamej koľaji a vo vnútri oblúkov:
mimo oblúkov:

kde δ je uhol prevýšenia s vodorovnou priamkou.

Prípady T

Žiadne

7.3.10.   Osobitosti holandskej siete

7.3.10.1   Trate kategórie I

Prípady P

Žiadne

Prípady T

Žiadne

7.3.10.2   Trate kategórie II a III

Prípady P

Výška nástupišťa je 840 mm

Prípady T

Žiadne

7.3.11.   Osobitosti portugalskej siete

7.3.11.1   Trate kategórie I

Prípady P

Žiadne

Prípady T

Žiadne

7.3.11.2   Trate kategórie II a III

Prípady P

Rozchod koľaje 1 668 mm

Prípady T

Žiadne

7.3.12.   Osobitosti švédskej siete

7.3.12.1   Trate kategórie I

Prípady P

Minimálna dĺžka nástupišťa

Minimálna dĺžka nástupišťa je skrátená na 225 m.

Odstavné koľaje: minimálna dĺžka

Dĺžka odstavných koľají môže byť obmedzená tak, aby zodpovedala maximálnej dĺžke vlaku 225 m.

Nástupištia – vzdialenosť od osi koľaje

Menovitá vzdialenosť L od osi koľaje rovnobežne s jazdnou rovinou musí byť

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

kde S závisí od polomeru oblúka (R) a inštalovaného prevýšenia (D) získaného pomocou vzorca:

pre vnútorné oblúky:

Si = 41 000/R + D/3*	(pre výšku nástupišťa 580 mm)
	(pre výšku nástupišťa 730 mm D/2)*

pre vonkajšie oblúky:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Povolené odchýlky pre (polohy) menovitej vzdialenosti L (1 700 mm) hrán nástupišťa sú v mm:

Nová konštrukcia:	– 0, + 40
Povolená odchýlka pre údržbu:	– 30, + 50
Povolená odchýlka pre bezpečnostnú hranicu:	– 50

Prípady T

Žiadne

7.3.12.2   Trate kategórie II

Prípady P

Uplatňujú sa rovnaké prípady ako v kategórii tratí I.

Prípady T

Výška nástupišťa

Menovitá výška nástupišťa je 580 mm alebo 730 mm.

7.3.12.3   Trate kategórie III

Prípady P

Uplatňujú sa rovnaké prípady ako v kategórii tratí I.

Prípady T

Výška nástupišťa

Menovitá výška nástupišťa je 580 mm alebo 730 mm.

7.3.13.   Osobitosti poľskej siete

Prípady P

Prechodový prierez

Prechodový prierez musí umožniť chod vlakov skonštruovaných s obrysom GB a OSZD 2-SM (pozri nasledujúci diagram).

7.4.   Revízia TSI

V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES agentúra zodpovedá za prípravu preskúmania a aktualizácie TSI a predkladanie príslušných odporúčaní výboru v zmysle článku 21 tejto smernice s cieľom zohľadniť technický rozvoj alebo spoločenské požiadavky. Postupné prijímanie a revízia ďalších TSI môže mať navyše takisto vplyv na túto TSI. Návrhy na zmenu tejto TSI musia byť predmetom prísneho preskúmania, aktualizované TSI budú pravidelne zverejňované každé 3 roky. Bude sem patriť aj možnosť zahrnúť parametre hluku pre infraštruktúru.

Štúdia sa obmedzí len na tie trate, v prípade ktorých sa vyžaduje mapovanie hluku podľa smernice o environmentálnom hluku 2002/49/ES z 22. júna 2002. Úpravy infraštruktúry, ktoré sa majú uvádzať, sa musia obmedziť na opatrenie pri zdroji, napr. kontrola drsnosti hlavy koľajnice a akustická optimalizácia dynamických vlastností koľaje.

7.5.   Dohody

7.5.1.   Existujúce dohody

Členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov po nadobudnutí účinnosti tejto TSI nasledujúce dohody, podľa ktorých sa prevádzkujú subsystémy súvisiace s rozsahom pôsobnosti tejto TSI (konštrukcia, obnova, modernizácia, uvedenie do prevádzky, prevádzka a údržba subsystémov, ako sa definuje v kapitole 2 tejto TSI):

—	vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi členskými štátmi a manažérmi infraštruktúry alebo železničnými podnikmi, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sa vyžadujú z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru zamýšľanej dopravnej služby;

—	dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi manažérmi infraštruktúry, železničnými podnikmi alebo členskými štátmi, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability;

—

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou alebo medzi manažérmi infraštruktúry alebo železničnými podnikmi členských štátov a aspoň jedným manažérom infraštruktúry alebo železničným podnikom tretej krajiny, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability.

Pokračujúca prevádzka/údržba subsystémov v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, na ktoré sa vzťahujú tieto dohody, sa musí povoliť, pokiaľ sú v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva.

Bude sa hodnotiť zlučiteľnosť týchto dohôd s právnymi predpismi EÚ vrátane ich nediskriminačného charakteru, a najmä s touto TSI, a Komisia prijme potrebné opatrenia, akým je napríklad revízia tejto TSI, s cieľom zahrnúť možné osobitné prípady alebo prechodné opatrenia.

7.5.2.   Budúce dohody

Každá budúca dohoda alebo zmena existujúcich dohôd musí zohľadňovať právne predpisy EÚ a najmä túto TSI. Členské štáty musia oznámiť Komisii tieto dohody/zmeny. Vtedy sa použije rovnaký postup ako v odseku 7.5.1.

---

(1)  Oddiely prílohy III k smernici 96/48/ES zmenenej a doplnenej smernicou 2004/50/ES.

(2)  Zvýšenie teploty koľajnice v dôsledku energie v nej rozptýlenej predstavuje 0,035 oC na kN brzdnej sily na jeden koľajnicový pás; V prípade núdzového brzdenia to zodpovedá (pre obidva koľajnicové pásy) zvýšeniu teploty koľajnice o približne 6 oC na jeden vlak.

(3)  Je potrebné zdôrazniť, že skutočná kvalita koľaje nie je referenčná kvalita koľaje, ktorá je definovaná na posúdenie železničných koľajových vozidiel podľa hraničných hodnôt hluku pri ich prechádzaní.

(4)  V prípade zavedených produktov uvedených na trh pred uverejnením tejto verzie TSI sa typ považuje za schválený, a preto preskúmanie typu (modul B) nie je potrebné. Výrobca však musí preukázať, že skúšky a overenie zložiek interoperability sa v predchádzajúcom použití v porovnateľných podmienkach považovali za úspešné a sú v súlade s požiadavkami tejto TSI. V takomto prípade takéto posúdenie musí zostať v platnosti aj pre nový spôsob použitia. Ak nie je možné preukázať, že riešenie bolo overené v minulosti, uplatňuje sa postup E2.