3.12.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 315/1

(1)

Článok 16 zmluvy potvrdzuje miesto, ktoré patrí službám všeobecného hospodárskeho záujmu v spoločných hodnotách Únie.

(2)

Článok 86 ods. 2 zmluvy ustanovuje, že podniky poverené poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu podliehajú pravidlám zmluvy, najmä pravidlám hospodárskej súťaže za predpokladu, že uplatňovanie týchto pravidiel im neznemožňuje plniť zverené špecifické úlohy z dôvodov právnych alebo faktických.

(3)

Článok 73 zmluvy predstavuje lex specialis k článku 86 ods. 2 zmluvy. Stanovuje pravidlá uplatniteľné na úhradu za záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme v odvetví vnútrozemskej dopravy.

(4)

Hlavnými cieľmi Bielej knihy Komisie z 12. septembra 2001 nazvanej Európska dopravná politika pre rok 2010: čas rozhodnúť je zaručiť bezpečné, efektívne a kvalitné služby v osobnej doprave prostredníctvom regulovanej hospodárskej súťaže, ktorá tiež zaručí transparentnosť a výkonnosť služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave so zreteľom na sociálne a environmentálne faktory a faktory regionálneho rozvoja, alebo poskytovať osobitné tarifné podmienky pre niektoré kategórie cestujúcich, ako sú dôchodcovia, a odstraňovať rozdiely medzi dopravnými podnikmi z rôznych členských štátov, ktoré môžu viesť k vážnym narušeniam hospodárskej súťaže.

(5)

V súčasnosti sa mnohé služby vo vnútrozemskej osobnej doprave, ktoré sú potrebné z hľadiska všeobecného hospodárskeho záujmu, nemôžu poskytovať na komerčnom základe. Príslušné orgány členských štátov musia mať možnosť konať tak, aby zabezpečili poskytovanie týchto služieb. Mechanizmy, ktoré môžu použiť na zabezpečenie poskytovania služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave, sú tieto: udelenie výlučných práv poskytovateľom služieb vo verejnom záujme, poskytnutie finančnej úhrady poskytovateľom služieb vo verejnom záujme a vymedzenie všeobecných pravidiel poskytovania verejnej dopravy, ktoré sú uplatniteľné na všetkých poskytovateľov. Ak sa členské štáty v súlade s týmto nariadením rozhodnú vylúčiť určité všeobecné pravidlá z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, mal by sa uplatniť všeobecný režim štátnej pomoci.

(6)

Mnohé členské štáty zaviedli právne predpisy, ktoré stanovujú postup na udelenie výlučných práv a zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme aspoň pre časť svojho trhu verejnej dopravy na základe transparentných a spravodlivých postupov verejného obstarávania. Obchod medzi členskými štátmi sa v dôsledku toho významne zvýšil a viacerí poskytovatelia služieb vo verejnom záujme dnes poskytujú služby vo verejnom záujme v osobnej doprave vo viac ako v jednom členskom štáte. Vývoj vnútroštátnych právnych predpisov však viedol k rozdielom v uplatňovaných postupoch a spôsobil právnu neistotu, pokiaľ ide o práva poskytovateľov služieb vo verejnom záujme a povinnosti príslušných orgánov. Nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktoré sa týka povinností obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy (4), sa nezaoberá postupmi, akými sa majú v Spoločenstve zadávať zmluvy o službách vo verejnom záujme, a najmä nie podmienkami, za ktorých majú byť predmetom verejnej súťaže. Právny rámec Spoločenstva by sa mal preto aktualizovať.

(7)

Uskutočnené štúdie a skúsenosti nadobudnuté v členských štátoch, ktoré už pred viacerými rokmi zaviedli hospodársku súťaž do odvetvia verejnej dopravy, ukazujú, že pri vhodných ochranných opatreniach vedie zavedenie regulovanej hospodárskej súťaže medzi poskytovateľmi k príťažlivejším a inovačnejším službám poskytovaným s nižšími nákladmi a pravdepodobne nebráni poskytovateľom služieb vo verejnom záujme vo vykonávaní osobitných úloh, ktoré im boli zverené. Takýto prístup podporila Európska rada v rámci takzvaného lisabonského procesu z 28. marca 2000, ktorý vyzval Komisiu, Radu a členské štáty, aby v rámci svojich právomocí „urýchlili liberalizáciu v odvetviach akými sú … doprava“.

(8)

Trhom osobnej dopravy, ktoré sú deregulované a na ktorých neexistujú výlučné práva, by sa malo umožniť, aby si zachovali svoje vlastnosti a spôsob fungovania, pokiaľ je to v súlade s podmienkami zmluvy.

(9)

V záujme takej organizácie služieb vo verejnom záujme v doprave, ktoré by najviac vyhovovali potrebám verejnosti, musia mať všetky príslušné orgány možnosť slobodne si vybrať svojich poskytovateľov služieb vo verejnom záujme, berúc do úvahy záujmy malých a stredných podnikov, za podmienok stanovených v tomto nariadení. S cieľom zaručiť uplatňovanie zásad transparentnosti, rovnakého zaobchádzania s konkurujúcimi si poskytovateľmi a proporcionality pri poskytovaní úhrady alebo udeľovaní výlučných práv je dôležité, aby bola v zmluve o službách vo verejnom záujme medzi príslušným orgánom a vybraným poskytovateľom služieb vo verejnom záujme vymedzená povaha záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme a dohodnutá odmena. Forma alebo pomenovanie zmluvy o službách vo verejnom záujme sa môžu v jednotlivých právnych systémoch členských štátov líšiť.

(10)

Na rozdiel od nariadenia (EHS) č. 1191/69, ktorého rozsah pôsobnosti zahŕňa aj služby vo verejnom záujme v osobnej vnútrozemskej vodnej doprave, sa nepovažuje za vhodné, aby sa toto nariadenie vzťahovalo na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme v tomto špecifickom odvetví. Na organizáciu služieb vo verejnom záujme v osobnej vnútrozemskej vodnej doprave a vo vnútroštátnych morských vodách, pokiaľ sa na ne nevzťahuje osobitné právo Spoločenstva, sa preto vzťahujú všeobecné zásady zmluvy, pokiaľ sa členské štáty nerozhodnú uplatňovať toto nariadenie na uvedené špecifické odvetvia. Ustanovenia tohto nariadenia nebránia začleneniu služieb vnútrozemskej vodnej dopravy a dopravy vo vnútroštátnych morských vodách do širšej mestskej, prímestskej alebo regionálnej siete verejnej osobnej dopravy.

(11)

Na rozdiel od nariadenia (EHS) č. 1191/69, ktorého rozsah pôsobnosti zahŕňa aj služby nákladnej dopravy, sa nepovažuje za vhodné, aby sa toto nariadenie vzťahovalo na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme v tomto špecifickom odvetví. Tri roky po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia by sa na organizáciu služieb nákladnej dopravy mali vzťahovať všeobecné zásady zmluvy.

(12)

Z pohľadu práva Spoločenstva je bezvýznamné, či služby vo verejnom záujme v osobnej doprave poskytujú štátne alebo súkromné podniky. Toto nariadenie vychádza zo zásad neutrality vo vzťahu k systému vlastníckych vzťahov uvedenej v článku 295 zmluvy, zo zásady slobody členských štátov vymedziť služby všeobecného hospodárskeho záujmu uvedenej v článku 16 zmluvy a zo zásad subsidiarity a proporcionality uvedených v článku 5 zmluvy.

(13)

Niektoré služby, často prepojené s osobitnou infraštruktúrou, sa poskytujú hlavne pre ich historický význam alebo turistickú hodnotu. Keďže tieto činnosti majú zjavne iný účel ako poskytovanie verejnej osobnej dopravy, neriadia sa pravidlami a postupmi uplatniteľnými na služby vo verejnom záujme.

(14)

Ak sú za organizáciu siete verejnej dopravy zodpovedné príslušné orgány, môže táto organizácia okrem samotného poskytovania dopravy zahŕňať celý rad iných činností a úloh, ktoré musia mať príslušné orgány možnosť priamo vykonávať alebo ich čiastočne alebo úplne zveriť tretej strane.

(15)

Dlhodobé zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme môžu viesť k uzavretiu trhu na nepotrebne dlhé obdobie, čo znižuje výhody konkurenčného tlaku. Zmluvy o službách vo verejnom záujme by sa mali uzatvárať na dobu určitú, aby sa čo najmenej narúšala hospodárska súťaž a zachovala sa zároveň kvalita služieb. Predĺženie doby platnosti takýchto zmlúv by sa mohlo podmieniť tým, že účastníci premávky ho prijmú priaznivo. V tejto súvislosti je potrebné ustanoviť možnosť predĺženia doby platnosti zmlúv o službách vo verejnom záujme najviac o polovicu ich pôvodnej doby platnosti v prípade, že poskytovateľ služieb vo verejnom záujme musí investovať do aktív, ktoré sa odpisujú výnimočne dlhý čas a z dôvodu ich osobitných charakteristík a obmedzení, v prípade najvzdialenejších regiónov, ako sú vymedzené v článku 299 zmluvy. Okrem toho by malo byť možné ešte väčšie predĺženie doby platnosti zmluvy o službách vo verejnom záujme v prípadoch, keď poskytovateľ služieb vo verejnom záujme uskutoční investície do infraštruktúry alebo vozového parku a vozidiel, ktoré sú výnimočné v tom zmysle, že sa obe týkajú vysokých súm finančných prostriedkov, a pod podmienkou, že sa zmluva zadala na základe spravodlivej verejnej súťaže.

(16)

Ak môže uzatvorenie zmluvy o službách vo verejnom záujme viesť k zmene poskytovateľa služieb vo verejnom záujme, príslušné orgány by mali mať možnosť vyzvať vybratých poskytovateľov služieb vo verejnom záujme, aby uplatňovali ustanovenia smernice Rady 2001/23/ES z 12. marca 2001 o aproximácii zákonov členských štátov týkajúcich sa zachovania práv zamestnancov pri prevodoch podnikov, závodov alebo častí podnikov alebo závodov (5). Táto smernica nebráni členským štátom, aby chránili podmienky prevodu iných práv zamestnancov ako tých, na ktoré sa vzťahuje smernica 2001/23/ES, a teda ak je to vhodné, zohľadňovali sociálne normy stanovené vnútroštátnymi zákonmi, inými právnymi predpismi a správnymi opatreniami alebo kolektívne zmluvy uzatvorené medzi sociálnymi partnermi.

(17)

Pri dodržiavaní zásady subsidiarity môžu príslušné orgány stanoviť sociálne a kvalitatívne kritériá, aby udržali a zvýšili kvalitatívne normy pre záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, napríklad v súvislosti s minimálnymi pracovnými podmienkami, právami cestujúcich, potrebami osôb so zníženou pohyblivosťou, ochranou životného prostredia, bezpečnosťou cestujúcich a zamestnancov, ako aj povinnosťami vyplývajúcimi z kolektívnej dohody a ďalšími pravidlami a dohodami týkajúcimi sa pracoviska a sociálnej ochrany na mieste poskytovania služby. Príslušné orgány môžu stanoviť sociálne normy a normy kvality služieb, aby sa zabezpečili transparentné a porovnateľné podmienky hospodárskej súťaže medzi poskytovateľmi a aby sa zamedzilo nebezpečenstvu sociálneho dumpingu.

(18)

Pokiaľ príslušné ustanovenia vnútroštátneho práva neustanovujú inak, akýkoľvek miestny orgán alebo v prípade, že takýto neexistuje, vnútroštátny orgán sa môže rozhodnúť, že bude poskytovať vlastné služby vo verejnom záujme v osobnej doprave na území, ktoré spravuje, alebo že ich poskytovanie zverí bez verejnej súťaže internému poskytovateľovi. S cieľom zaručiť rovnaké podmienky pre všetkých sa však táto možnosť priameho poskytovania musí prísne kontrolovať. Požadovanú kontrolu by mal vykonávať príslušný orgán alebo skupina orgánov, ktorí poskytujú integrované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave, spoločne alebo prostredníctvom svojich členov. Okrem toho by sa príslušnému orgánu, ktorý poskytuje vlastné dopravné služby, alebo internému poskytovateľovi malo zakázať zúčastňovať sa na verejných súťažiach mimo územia pôsobnosti tohto orgánu. Príslušný orgán, ktorý kontroluje interného poskytovateľa, by mal mať možnosť zakázať tomuto prevádzkovateľovi zúčastňovať sa na verejných súťažiach organizovaných na jeho území. Obmedzenia činností interného poskytovateľa nenarúšajú možnosť priameho zadania zmlúv o službách vo verejnom záujme, keď sa týkajú železničnej dopravy s výnimkou iných druhov koľajovej dopravy, ako je metro alebo električky. Okrem toho priame zadanie zmlúv o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave neovplyvňuje možnosť príslušných orgánov zadať zmluvy o službách vo verejnom záujme v osobnej doprave v iných druhoch koľajovej dopravy, ako je metro alebo električky, internému poskytovateľovi.

(19)

Subdodávanie môže prispieť k zefektívneniu verejnej osobnej dopravy a umožňuje účasť iných podnikov, ako sú poskytovatelia služieb vo verejnom záujme, ktorým sa zadala zmluva o službách vo verejnom záujme. Príslušné orgány by však s cieľom najlepšieho využitia verejných finančných prostriedkov mali byť schopné určiť spôsoby subdodávania svojich služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave, najmä v prípade služieb, ktoré vykonáva interný poskytovateľ. Subdodávateľovi by sa však nemalo brániť, aby sa zúčastňoval na verejných súťažiach na území pôsobnosti ktoréhokoľvek príslušného orgánu. Je potrebné, aby sa výber subdodávateľa príslušným orgánom alebo jeho interným poskytovateľom uskutočnil v súlade s právom Spoločenstva.

(20)

Ak sa orgán verejnej moci rozhodne zveriť poskytovanie služieb všeobecného záujmu tretej osobe, musí poskytovateľa služieb vo verejnom záujme vybrať v súlade s právom Spoločenstva v oblasti verejných zákaziek a koncesií, ako sa ustanovuje v článkoch 43 až 49 zmluvy, a v súlade so zásadami transparentnosti a rovnosti zaobchádzania. Ustanovenia tohto nariadenia sa predovšetkým nedotýkajú povinností uplatniteľných na orgány verejnej moci podľa smerníc o verejnom obstarávaní, ak zmluvy o službách vo verejnom záujme patria do rozsahu ich pôsobnosti.

(21)

Mala by sa zaručiť účinná právna ochrana, a to nielen pri zadávaní zmlúv, v rozsahu pôsobnosti smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/17/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov obstarávania subjektov pôsobiacich v odvetviach vodného hospodárstva, energetiky, dopravy a poštových služieb (6) a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/18/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov zadávania verejných zákaziek na práce, verejných zákaziek na dodávku tovaru a verejných zákaziek na služby (7), ale tiež v prípade iných zmlúv zadaných na základe tohto nariadenia. Je potrebné, aby bol účinný postup revízie podľa potreby porovnateľný s príslušnými postupmi ustanovenými v smernici Rady 89/665/EHS z 21. decembra 1989 o koordinácii zákonov, iných právnych predpisov a správnych opatrení týkajúcich sa uplatňovania postupov preskúmavania v rámci verejného obstarávania tovarov a prác (8) a v smernici Rady 92/13/EHS z 25. februára 1992, ktorou sa koordinujú zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia o uplatňovaní právnych predpisov Spoločenstva, o postupoch verejného obstarávania subjektov pôsobiacich vo vodnom, energetickom, dopravnom a telekomunikačnom sektore (9).

(22)

Niektoré výzvy na predloženie ponúk vyžadujú, aby príslušné orgány vymedzili a opísali komplexné systémy. Preto by pri zadávaní zmlúv v takýchto prípadoch mali byť tieto orgány po predložení ponúk oprávnené rokovať o podrobnostiach s niektorými alebo so všetkými potenciálnymi poskytovateľmi služieb vo verejnom záujme.

(23)

Zverejnenie výzvy na predloženie ponúk na účely zadania zmluvy o službách vo verejnom záujme by nemalo byť povinné v prípade, že sa zmluva týka malých súm alebo vzdialeností. V tejto súvislosti by väčšie sumy alebo vzdialenosti mali umožniť, aby príslušné orgány zohľadnili osobitné záujmy malých a stredných podnikov. Príslušným orgánom by sa však nemalo povoliť rozdeľovať zmluvy alebo siete s cieľom zabrániť verejnej súťaži.

(24)

V prípade rizika prerušenia poskytovania služieb by príslušné orgány mali byť oprávnené prijať krátkodobé núdzové opatrenia až do zadania novej zmluvy o službách vo verejnom záujme, ktorá je v súlade so všetkými podmienkami zadávania zmlúv, ktoré sú ustanovené v tomto nariadení.

(25)

Verejná osobná železničná doprava nastoľuje špecifické otázky týkajúce sa investičného bremena a nákladov na infraštruktúru. V marci 2004 Komisia predstavila návrh zmien a doplnení smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (10), aby sa zabezpečil prístup všetkých železničných podnikov Spoločenstva k infraštruktúre všetkých členských štátov s cieľom poskytovať služby medzinárodnej osobnej dopravy. Cieľom tohto nariadenia je vytvoriť právny rámec pre úhradu a/alebo výlučné práva zmlúv o službách vo verejnom záujme a nie ďalšie otvorenie trhu služieb železničnej dopravy.

(26)

V prípade služieb vo verejnom záujme toto nariadenie umožňuje každému príslušnému orgánu zvoliť si v súvislosti so zmluvou o službách vo verejnom záujme svojho poskytovateľa služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave. Vzhľadom na rozdielnosť územného usporiadania členských štátov je v tejto súvislosti vhodné povoliť príslušným orgánom priamo zadávať zmluvy o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave.

(27)

Úhrada, ktorú poskytli príslušné orgány na pokrytie nákladov vynaložených na plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, by sa mala vypočítať spôsobom, ktorý zabráni nadmernej úhrade. Ak príslušný orgán zamýšľa zadať zmluvu o službách vo verejnom záujme bez verejnej súťaže, mal by tiež dodržiavať podrobné pravidlá, ktoré zabezpečujú, že výška úhrady je primeraná a odráža snahu o efektívnosť a kvalitu služieb.

(28)

Vhodným posúdením každého účinku dodržiavania záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme na dopyt po službách vo verejnom záujme v osobnej doprave v systéme výpočtu ustanovenom v prílohe môže príslušný orgán a poskytovateľ služieb vo verejnom záujme dokázať, že nedošlo k nadmernej úhrade.

(29)

Na účely zadávania zmlúv o službách vo verejnom záujme s výnimkou núdzových opatrení a zmlúv o službách vo verejnom záujme týkajúcich sa malých vzdialeností by príslušné orgány mali prijať opatrenia potrebné na zverejnenie skutočnosti, že majú v úmysle zadať takéto zmluvy, najmenej jeden rok vopred, aby mohli potenciálni poskytovatelia služieb vo verejnom záujme na tento zámer reagovať.

(30)

Priame zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme by malo podliehať zvýšenej transparentnosti.

(31)

Vzhľadom na to, že príslušné orgány a poskytovatelia služieb vo verejnom záujme budú potrebovať čas na prispôsobenie sa ustanoveniam tohto nariadenia, je potrebné ustanoviť prechodný režim. Na účely postupného zadávania zmlúv o službách vo verejnom záujme v súlade s týmto nariadením by mali členské štáty poskytnúť Komisii správu o pokroku do šiestich mesiacov po skončení prvej polovice prechodného obdobia. Na základe týchto správ môže Komisia navrhnúť primerané opatrenia.

(32)

Počas prechodného obdobia môžu príslušné orgány uplatňovať ustanovenia tohto nariadenia v rôznom čase. Počas tohto obdobia sa preto môže stať, že poskytovatelia služieb vo verejnom záujme z trhov, ktoré ešte nie sú dotknuté ustanoveniami tohto nariadenia, sa budú uchádzať o zmluvy o službách vo verejnom záujme na trhoch, ktoré sa regulovanej hospodárskej súťaži otvorili rýchlejšie. Pomocou primeranej akcie s cieľom predísť akejkoľvek nerovnováhe pri otvorení trhu verejnej dopravy by mali mať príslušné orgány možnosť v druhej polovici prechodného obdobia odmietnuť ponuky podnikov, ktorých viac než polovica hodnoty služieb vo verejnom záujme v doprave, ktoré vykonávajú, nebola udelená v súlade s týmto nariadením pod podmienkou, že pri tom nedochádza k diskriminácii a rozhodlo sa o tom pred zverejnením výzvy na predkladanie ponúk.

(33)

V bodoch 87 až 95 rozsudku z 24. júla 2003 vo veci C-280/00 Altmark Trans GmbH (11) rozhodol Súdny dvor Európskych spoločenstiev o tom, že úhrada za službu vo verejnom záujme nie je výhodou v zmysle článku 87 zmluvy pod podmienkou, že sú splnené štyri kumulatívne podmienky. Ak tieto podmienky nie sú splnené a všeobecné podmienky uplatňovania článku 87 ods. 1 zmluvy splnené sú, úhrada za službu vo verejnom záujme predstavuje štátnu pomoc a vzťahujú sa na ňu články 73, 86, 87 a 88 zmluvy.

(34)

Úhrada za služby vo verejnom záujme sa môže ukázať ako potrebná v odvetví vnútrozemskej osobnej dopravy, aby podniky poverené službou vo verejnom záujme fungovali podľa zásad a za podmienok, ktoré im umožnia plnenie ich úloh. Táto úhrada môže byť za určitých podmienok zlučiteľná so zmluvou podľa jej článku 73. Po prvé, musí sa poskytnúť na zabezpečenie poskytovania služieb, ktoré sú službami všeobecného záujmu v zmysle zmluvy. Po druhé, aby sa predišlo neoprávnenému narušeniu hospodárskej súťaže, úhrada nemôže prekročiť úroveň potrebnú na pokrytie čistých nákladov vyplývajúcich z výkonu záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, berúc do úvahy získané výnosy a primeraný zisk.

(35)

Úhrada poskytnutá príslušnými orgánmi v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia preto môže byť oslobodená od požiadavky predchádzajúceho oznámenia podľa článku 88 ods. 3 zmluvy.

(36)

Toto nariadenie nahrádza nariadenie (EHS) č. 1191/69, ktoré by sa preto malo zrušiť. V službách vo verejnom záujme v nákladnej doprave trojročné prechodné obdobie pomôže postupne odstrániť úhrady, ktoré Komisia nepovolila v súlade s článkami 73, 86, 87 a 88 zmluvy. Každá úhrada poskytnutá v súvislosti so službami vo verejnom záujme v osobnej doprave iná ako tie, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, ktorá by mohla predstavovať štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 zmluvy, by mala byť v súlade s ustanoveniami článkov 73, 86, 87 a 88 zmluvy vrátane každého relevantného výkladu Súdneho dvora Európskych spoločenstiev, a najmä jeho rozsudku vo veci C-280/00 Altmark Trans GmbH. Pri skúmaní takýchto prípadov by preto Komisia mala uplatňovať zásady podobné tým, ktoré sú ustanovené v tomto nariadení alebo prípadne v iných právnych predpisoch v oblasti služieb všeobecného hospodárskeho záujmu.

(37)

Toto nariadenie zahŕňa rozsah pôsobnosti nariadenia Rady (EHS) č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu (12). Uvedené nariadenie sa považuje za obsolentné, pokiaľ obmedzuje uplatňovanie článku 73 zmluvy, bez toho, aby poskytovalo vhodný právny základ na povoľovanie súčasných investičných systémov, najmä vo vzťahu k investíciám do dopravnej infraštruktúry v partnerstve verejného a súkromného sektora. Malo by sa preto zrušiť a umožniť tak riadne uplatňovanie článku 73 zmluvy s ohľadom na neustály vývoj odvetvia bez toho, aby bolo dotknuté toto nariadenie alebo nariadenie Rady (EHS) č. 1192/69 z 26. júna 1969 o spoločných pravidlách normalizácie účtovnej závierky železničných podnikov (13). S cieľom ďalej uľahčiť uplatňovanie príslušných pravidiel Spoločenstva Komisia v roku 2007 navrhne usmernenia o štátnej pomoci v oblasti investícií do železničného odvetvia vrátane investícií do infraštruktúry.

(38)

Komisia by na účely posúdenia vykonávania tohto nariadenia a vývoja v poskytovaní verejnej osobnej dopravy v Spoločenstve, najmä posúdenia kvality služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave a vplyvov priameho zadávania zmlúv, mala vypracovať správu. K tejto správe môžu byť podľa potreby pripojené primerané návrhy na zmenu a doplnenie tohto nariadenia,

a)

„verejná osobná doprava“ sú služby osobnej dopravy všeobecného hospodárskeho záujmu, ktoré sa poskytujú verejnosti na nediskriminačnom a nepretržitom základe;

b)

„príslušný orgán“ je každý orgán verejnej moci alebo skupina orgánov verejnej moci členského štátu alebo členských štátov, ktoré majú právomoc zasahovať do verejnej osobnej dopravy v danej geografickej oblasti, alebo každý orgán, ktorému bola zverená takáto právomoc;

c)

„príslušný miestny orgán“ je každý príslušný orgán, ktorého právomoci nie sú celoštátneho rozsahu;

d)

„poskytovateľ služieb vo verejnom záujme“ je každý štátny alebo súkromný podnik alebo skupina takýchto podnikov, ktoré poskytujú verejnú osobnú dopravu, alebo každý verejný subjekt, ktorý poskytuje služby vo verejnom záujme v osobnej doprave;

e)

„záväzok vyplývajúci zo služieb vo verejnom záujme“ je podmienka vymedzená alebo určená príslušným orgánom s cieľom zaručiť také služby vo verejnom záujme v osobnej doprave, ktoré by poskytovateľ, ak by zohľadňoval svoj obchodný záujem, neposkytoval alebo neposkytoval v rovnakom rozsahu alebo za rovnakých podmienok bez odmeny;

f)

„výlučné právo“ je právo, ktoré poskytovateľa služieb vo verejnom záujme oprávňuje poskytovať určité služby vo verejnom záujme v osobnej doprave na určitej trase, sieti alebo v určitej oblasti s vylúčením ostatných takýchto poskytovateľov;

g)

„úhrada za službu vo verejnom záujme“ je každá výhoda, najmä finančná, ktorú priamo alebo nepriamo poskytne príslušný orgán z verejných zdrojov počas obdobia plnenia záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme alebo v súvislosti s týmto obdobím;

h)

„priame zadanie“ je zadanie zmluvy o službách vo verejnom záujme určitému poskytovateľovi služieb vo verejnom záujme bez predchádzajúcej verejnej súťaže;

i)

„zmluva o službách vo verejnom záujme“ je jeden alebo viacero právne záväzných aktov, ktoré potvrdzujú dohodu medzi príslušným orgánom a poskytovateľom služieb vo verejnom záujme s cieľom zveriť poskytovateľovi služieb vo verejnom záujme riadenie a poskytovanie služieb vo verejnom záujme v doprave podliehajúcich záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme; zmluva o službách vo verejnom záujme môže mať v závislosti od práva členského štátu tiež formu rozhodnutia prijatého príslušným orgánom:

j)

„interný poskytovateľ“ je právne samostatný subjekt, nad ktorým vykonáva príslušný miestny orgán alebo v prípade skupiny orgánov aspoň jeden príslušný miestny orgán kontrolu podobnú tej, ktorú vykonáva nad svojimi vlastnými oddeleniami;

k)

„hodnota“ je hodnota služby, trasy, zmluvy o službách vo verejnom záujme alebo systému úhrady za verejnú osobnú dopravu, ktorá zodpovedá celkovej odmene poskytovateľa alebo poskytovateľov služieb vo verejnom záujme bez DPH vrátane akejkoľvek úhrady vyplácanej orgánmi verejnej moci a výnosov z predaja prepravných dokladov, ktoré sa neodvádzajú dotknutému príslušnému orgánu;

l)

„všeobecné pravidlo“ je opatrenie, ktoré sa bez diskriminácie vzťahuje na všetky služby vo verejnom záujme v osobnej doprave rovnakého typu v určitej geografickej oblasti, za ktorú je príslušný orgán zodpovedný;

m)

„integrované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave“ sú vzájomne prepojené dopravné služby vo vymedzenej geografickej oblasti s jednotnou informačnou službou, systémom predaja lístkov a harmonogramom dopravy.

a)

jasne vymedzia záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme, ktoré má poskytovateľ splniť, a dotknuté geografické územia;

b)

vopred objektívnym a transparentným spôsobom stanovia:

spôsobom, ktorý zabráni nadmernej úhrade. V prípade zmlúv o službách vo verejnom záujme zadaných v súlade s článkom 5 ods. 2, 4, 5 a 6 sa tieto parametre určia tak, aby žiadna platba úhrady neprekročila sumu potrebnú na pokrytie čistého finančného vplyvu na vynaložené náklady a dosiahnuté výnosy na výkon záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, pričom sa berú do úvahy príslušné výnosy, ktoré si ponechá poskytovateľ služieb vo verejnom záujme, a primeraný zisk;

c)

určujú spôsob stanovenia nákladov spojených s poskytovaním služieb. Tieto náklady môžu zahŕňať najmä náklady na zamestnancov, energiu, poplatky za infraštruktúru, údržbu a opravy vozidiel verejnej dopravy, parku koľajových vozidiel a zariadení potrebných na poskytovanie služieb osobnej dopravy, fixné náklady a vhodnú návratnosť kapitálu.

a)

s cieľom zistiť, či príslušný miestny orgán vykonáva takúto kontrolu, sa zvážia aspekty, akými sú miera účasti v správnom, riadiacom alebo kontrolnom orgáne, príslušné ustanovenia o tom v stanovách, vlastníctvo, účinný vplyv a kontrola nad strategickými rozhodnutiami a samostatnými riadiacimi rozhodnutiami. V súlade s právom Spoločenstva nie je 100 % vlastníctvo príslušným orgánom verejnej moci, najmä v prípade verejno-súkromných partnerstiev, nevyhnutným predpokladom zabezpečenia kontroly v zmysle tohto odseku pod podmienkou, že verejný vplyv je dominantný a že kontrolu možno zabezpečiť na základe iných kritérií;

b)

podmienkou uplatňovania tohto odseku je, aby interný poskytovateľ a každý subjekt, na ktorý má tento poskytovateľ hoci len minimálny vplyv, vykonával svoje činnosti súvisiace s verejnou osobnou dopravou na území pôsobnosti príslušného miestneho orgánu, okrem odchádzajúcich liniek, alebo iné pomocné prvky tejto činnosti, ktoré zasahujú na územie pôsobnosti susedných príslušných miestnych orgánov, a aby sa nezúčastňoval na verejných súťažiach na poskytovanie služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave, ktoré sa organizujú mimo územia pôsobnosti príslušného miestneho orgánu;

c)

bez ohľadu na písmeno b) sa môže interný poskytovateľ zúčastňovať na spravodlivých verejných súťažiach dva roky pred uplynutím doby platnosti svojej priamo zadanej zmluvy o službách vo verejnom záujme pod podmienkou, že sa prijalo konečné rozhodnutie o zaradení poskytovania služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave, na ktoré sa vzťahuje zmluva interného poskytovateľa, do spravodlivej verejnej súťaže a že interný poskytovateľ neuzavrel žiadnu ďalšiu priamo zadanú zmluvu o službách vo verejnom záujme;

d)

v prípade, že neexistuje príslušný miestny orgán, sa písmená a), b) a c) uplatňujú na vnútroštátny orgán v prospech geografickej oblasti, ktorá nie je celoštátneho rozsahu, za predpokladu, že sa interný poskytovateľ nezúčastňuje na verejných súťažiach týkajúcich sa poskytovania služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave, ktoré sa organizujú mimo územia pôsobnosti príslušného miestneho orgánu, pre ktoré bola zadaná zmluva o službách vo verejnom záujme;

e)

v prípade subdodávania podľa článku 4 ods. 7 je interný prevádzkovateľ povinný sám poskytovať prevažnú časť služieb vo verejnej osobnej doprave.

a)

názov a adresa príslušného orgánu;

b)

predpokladaný spôsob zadania;

c)

služby a oblasti, na ktoré sa zadanie prípadne vzťahuje.

a)

názov zmluvného subjektu a jeho vlastníctvo, prípadne názov subjektu alebo subjektov vykonávajúcich zákonnú kontrolu;

b)

dobu platnosti zmluvy o službách vo verejnom záujme;

c)

opis služieb v osobnej doprave, ktoré sa majú vykonávať;

d)

opis parametrov finančnej úhrady;

e)

kvalitatívne ciele, ako sú presnosť a spoľahlivosť, a uplatniteľné odmeny a pokuty;

f)

podmienky týkajúce sa dôležitých aktív.

a)

pred 26. júlom 2000 na základe postupu spravodlivej verejnej súťaže;

b)

pred 26. júlom 2000 na základe iného postupu, ako je postup spravodlivej verejnej súťaže;

c)

od 26. júla 2000 a pred 3. decembra 2009 na základe postupu spravodlivej verejnej súťaže;

d)

od 26. júla 2000 a pred 3. decembra 2009 na základe iného postupu, ako je postup spravodlivej verejnej súťaže.

a)

do nadobudnutia účinnosti spoločných pravidiel pre stanovenie nákladov, ak je pomoc udelená podnikom, ktoré musia znášať výdavky spojené s infraštruktúrou, ktorú používajú, zatiaľ čo iné podniky neznášajú podobné bremeno. Pri určovaní výšky takto udelenej pomoci sa do úvahy berú náklady na infraštruktúru, ktoré konkurenčné druhy dopravy nemusia znášať;

b)

ak je cieľom pomoci podporiť buď výskum, alebo rozvoj dopravných systémov a technológií, ktoré sú všeobecne hospodárnejšie pre Spoločenstvo.

3.12.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 315/14

(1)

V rámci spoločnej dopravnej politiky je dôležité ochrániť užívateľské práva cestujúcich v železničnej preprave a zlepšiť kvalitu a efektívnosť služieb osobnej železničnej prepravy s cieľom prispieť k zvýšeniu podielu železničnej dopravy vo vzťahu k iným spôsobom dopravy.

(2)

Oznámenie Komisie Stratégia politiky na ochranu spotrebiteľa pre roky 2002 – 2006 (4) určuje cieľ, ktorým je dosiahnuť úroveň ochrany spotrebiteľa v oblasti dopravy v súlade s článkom 153 ods. 2 zmluvy.

(3)

V železničnej preprave je cestujúci slabšou stranou prepravnej zmluvy a je potrebné v tomto ohľade jeho práva chrániť.

(4)

Medzi práva užívateľa služieb železničnej prepravy patrí informovanie o spoji pred uskutočním cesty a počas cesty. Ak je to možné, mali by železničné podniky a predajcovia prepravných dokladov poskytovať tieto informácie vopred a čo najskôr.

(5)

Podrobnejšie požiadavky na poskytovanie cestovných informácií budú vymedzené v technických podmienkach interoperability (TSI), ktoré sú uvedené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčného železničného systému (5).

(6)

Posilnenie práv cestujúcich v železničnej preprave by malo byť založené na existujúcom systéme medzinárodného práva v tejto oblasti, ktoré sa nachádza v dodatku A Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich (CIV) k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z 9. mája 1980 zmenenom Protokolom o zmene Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 3. júna 1999 (Protokol 1999). Je však potrebné rozšíriť rozsah pôsobnosti tohto nariadenia a chrániť nielen cestujúcich v medzinárodnej, ale aj vo vnútroštátnej železničnej preprave.

(7)

Železničné podniky by mali spolupracovať, aby cestujúcim v železničnej preprave uľahčili prechod od jedného prevádzkovateľa k druhému prostredníctvom poskytovania priamych prepravných dokladov vždy, keď je to možné.

(8)

Poskytovanie informácií a prepravných dokladov cestujúcim v železničnej preprave by sa malo uľahčiť prispôsobením počítačových systémov spoločným špecifikáciám.

(9)

Pokračovanie v zavádzaní informačných a rezervačných systémov by sa malo uskutočňovať v súlade s TSI.

(10)

Osobná železničná preprava by mala byť všeobecne v prospech občanov. Zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou v dôsledku postihnutia, veku alebo z akéhokoľvek iného dôvodu by preto mali mať možnosti cestovania železničnou prepravou porovnateľné s možnosťami ostatných občanov. Zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou majú ako všetci ostatní občania rovnaké právo na voľný pohyb, slobodu výberu a nediskrimináciu. Osobitná pozornosť by sa mala okrem iného venovať poskytovaniu informácií o prístupnosti železničných služieb, podmienkach prístupu k vozňom a k zariadeniam vo vlaku zdravotne postihnutým osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou. S cieľom poskytnúť najlepšie informácie o meškaniach pre cestujúcich s poškodením zmyslových orgánov by sa mali používať vizuálne a zvukové systémy, podľa toho čo je vhodné. Zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou by mali mať možnosť zakúpiť si prepravné doklady vo vlaku bez dodatočných poplatkov.

(11)

Železničné podniky a manažéri staníc by mali zohľadniť potreby zdravotne postihnutých osôb alebo osôb so zníženou pohyblivosťou prostredníctvom dodržiavania TSI pre zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou, aby zabezpečili, že v súlade s pravidlami verejného obstarávania Spoločenstva sa všetky budovy a koľajové vozidlá stanú bezbariérovými postupným odstránením fyzických prekážok a funkčných obmedzení pri nákupe nového materiálu alebo pri výkone rekonštrukcií alebo významných renovácií.

(12)

Železničné podniky by mali byť povinne poistené alebo by mali mať povinnosť prijať rovnocenné opatrenia na pokrytie svojej zodpovednosti voči cestujúcim v železničnej preprave v prípade nehody. Treba stanoviť minimálnu výšku poistného krytia železničných podnikov.

(13)

Posilnenie práva na náhradu škody a pomoc v prípade meškania, zmeškaného spoja alebo odrieknutia medzinárodného spoja by malo v prospech cestujúcich viesť k väčšej stimulácii trhu osobnej železničnej prepravy v prospech cestujúcich.

(14)

Je žiaduce, aby toto nariadenie vytvorilo systém náhrady škody pre cestujúcich v prípade meškania, ktoré je spojené so zodpovednosťou železničného podniku, na rovnakom základe ako medzinárodný systém ustanovený dohovorom COTIF, a najmä jeho dodatkom CIV, ktorý sa týka práv cestujúcich.

(15)

Ak členský štát udelí železničným podnikom výnimku z uplatňovania ustanovení tohto nariadenia, mal by po konzultácii s organizáciami zastupujúcimi cestujúcich nabádať železničné podniky, aby prijali opatrenia na náhradu a pomoc v prípade výrazného meškania služieb osobnej železničnej prepravy.

(16)

Je žiaduce, aby v období bezprostredne po nehode boli jej obete a ich rodinní príslušníci zbavení krátkodobých finančných starostí.

(17)

Je v záujme cestujúcich v železničnej preprave, aby sa po dohode s orgánmi verejnej moci prijali vhodné opatrenia na zabezpečenie osobnej bezpečnosti na staniciach, ako aj vo vlakoch.

(18)

Cestujúci v železničnej preprave by mali mať možnosť podať akémukoľvek zainteresovanému železničnému podniku sťažnosť, ktorá sa týka práv a povinností vyplývajúcich z tohto nariadenia, a právo dostať odpoveď v primeranej lehote.

(19)

Železničné podniky by mali určiť, riadiť a sledovať normy kvality služieb v osobnej železničnej preprave.

(20)

Obsah tohto nariadenia by sa mal podľa vývoja trhu preskúmať s ohľadom na úpravu finančných súm pre infláciu a s ohľadom na požiadavky na informácie a kvalitu služieb. Mali by sa preskúmať aj účinky tohto nariadenia na kvalitu služieb.

(21)

Týmto nariadením by nemala byť dotknutá smernica Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov (6).

(22)

Členské štáty by mali stanoviť sankcie uplatniteľné v prípade porušenia tohto nariadenia a zabezpečiť ich uplatňovanie. Sankcie, ktoré môžu zahŕňať platbu náhrady škody dotknutej osobe, by mali byť účinné, primerané a odradzujúce.

(23)

Keďže ciele tohto nariadenia, a to rozvoj železníc Spoločenstva a zavedenie práv cestujúcich, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, a preto ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(24)

Cieľom tohto nariadenia je zlepšiť služby osobnej železničnej prepravy v Spoločenstve. Preto by mali mať členské štáty možnosť udeliť výnimku pre služby v regiónoch, v ktorých sa podstatná časť prepravy uskutočňuje mimo územia Spoločenstva.

(25)

Železničné podniky v niektorých členských štátoch môžu mať problémy s uplatňovaním tohto nariadenia v jeho celosti v čase nadobudnutia jeho účinnosti. Členské štáty by preto mali mať možnosť udeliť dočasnú výnimku z uplatňovania ustanovení tohto nariadenia pre diaľkové služby osobnej železničnej prepravy. Dočasné výnimky by sa však nemali uplatňovať na tie ustanovenia tohto nariadenia, ktoré zaručujú zdravotne postihnutým osobám alebo osobám so zníženou pohyblivosťou prístup k železničnej preprave a zaručujú osobám, ktoré majú záujem cestovať po železnici, právo bez komplikácií si zakúpiť prepravný doklad, ani na ustanovenia o zodpovednosti železničného podniku voči cestujúcim a za ich batožinu, na požiadavku, aby boli železničné podniky primerane poistené, ani na požiadavku, aby tieto podniky prijali primerané opatrenia na zaistenie osobnej bezpečnosti cestujúcich na železničných staniciach a vo vlakoch a na riadenie rizika.

(26)

Mestské, prímestské a regionálne služby osobnej železničnej prepravy sa líšia od diaľkových služieb. Preto by členské štáty mali mať možnosť udeliť mestským, prímestským a regionálnym službám osobnej železničnej prepravy výnimku z uplatňovania ustanovení tohto nariadenia okrem určitých ustanovení, ktoré by sa mali uplatňovať v celom Spoločenstve.

(27)

Opatrenia nevyhnutné na vykonanie tohto nariadenia by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (7).

(28)

Komisia by mala byť predovšetkým splnomocnená na prijatie opatrení so všeobecnou pôsobnosťou, ktorých cieľom je zmeniť a doplniť nepodstatné prvky tohto nariadenia. Tieto opatrenia sa musia prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES,

a)

informácií, ktoré majú železničné podniky poskytovať, uzavretia prepravných zmlúv, vydávania prepravných dokladov a zavedenia počítačového informačného a rezervačného systému pre železničnú prepravu;

b)

zodpovednosti železničných podnikov a ich poistnej povinnosti voči cestujúcim a za ich batožinu;

c)

povinnosti železničných podnikov voči cestujúcim pri meškaní;

d)

ochrany a pomoci zdravotne postihnutým osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou, ktoré cestujú po železnici;

e)

vymedzenia a monitorovania noriem kvality služieb, riadenia rizík osobnej bezpečnosti cestujúcich a riešenia sťažností a

f)

všeobecných pravidiel presadzovania.

1.

„železničný podnik“ je železničný podnik v zmysle článku 2 smernice 2001/14/ES (10) a každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je preprava tovaru a/alebo cestujúcich po železnici, pričom tento podnik musí zabezpečiť trakciu; patria sem aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu;

2.

„dopravca“ je železničný podnik, s ktorým cestujúci uzavrel prepravnú zmluvu, alebo viaceré po sebe nasledujúce železničné podniky, ktoré sú zodpovedné na základe tejto zmluvy;

3.

„vykonávajúci dopravca“ je železničný podnik, ktorý neuzavrel prepravnú zmluvu s cestujúcim, ale je železničným podnikom, ktorý je zmluvnou stranou prepravnej zmluvy, poverený vykonaním celej železničnej prepravy alebo jej časti;

4.

„manažér infraštruktúry“ je každý orgán alebo podnik, ktorý podľa článku 3 smernice 91/440/EHS zodpovedá najmä za zriaďovanie a údržbu železničnej infraštruktúry alebo jej častí, čo môže zahŕňať prevádzkovanie systémov riadenia infraštruktúry a bezpečnostných systémov. Funkcie manažéra infraštruktúry siete alebo časti siete môžu byť prenesené na rôzne orgány alebo podniky;

5.

„manažér stanice“ je organizačná jednotka v členskom štáte, ktorá nesie zodpovednosť za riadenie železničnej stanice a môže byť zároveň manažérom infraštruktúry;

6.

„prevádzkovateľ zájazdu“ je organizátor alebo maloobchodný predajca odlišný od železničného podniku v zmysle článku 2 bodov 2 a 3 smernice 90/314/EHS (11);

7.

„predajca prepravných dokladov“ je každý predajca služieb železničnej prepravy, ktorý uzatvára prepravné zmluvy a predáva prepravné doklady v mene železničného podniku alebo vo vlastnom mene;

8.

„prepravná zmluva“ je zmluva o platenej alebo neplatenej preprave medzi železničným podnikom alebo predajcom prepravných dokladov a cestujúcim o poskytnutí jednej alebo viacerých dopravných služieb;

9.

„rezervácia“ je oprávnenie v papierovej alebo elektronickej forme, na základe ktorého vzniká nárok na prepravu, pokiaľ boli vopred potvrdené individuálne podrobnosti o preprave;

10.

„priamy cestovný lístok“ je prepravný doklad alebo prepravné doklady, ktoré predstavujú prepravnú zmluvu na na seba nadväzujúce služby železničnej prepravy, ktoré prevádzkuje jeden alebo viaceré železničné podniky;

11.

„vnútroštátny spoj osobnej železničnej prepravy“ je spoj osobnej železničnej prepravy, ktorý neprekračuje hranice členského štátu;

12.

„meškanie“ je časový rozdiel medzi časom plánovaného príchodu cestujúceho podľa zverejneného cestovného poriadku a aktuálnym alebo očakávaným príchodom;

13.

„predplatný cestovný lístok“ alebo „časový cestovný lístok“ je lístok na neobmedzený počet ciest, ktorý oprávnenému držiteľovi umožňuje cestovať po železnici v rámci určitej trasy alebo siete počas určeného obdobia;

14.

„počítačový informačný a rezervačný systém pre železničnú prepravu (CIRSRT)“ je počítačový systém s informáciami o službách železničnej prepravy, ktoré ponúka železničný podnik; informácie o spojoch osobnej prepravy uložené v CIRSRT obsahujú údaje o:

15.

„zdravotne postihnutá osoba“ alebo „osoba so zníženou pohyblivosťou“ je každá osoba, ktorej pohyblivosť pri využívaní dopravy je znížená pre akékoľvek fyzické postihnutie (poškodenie orgánov zmyslového vnímania alebo pohybového ústrojenstva, trvalé alebo dočasné), duševné postihnutie alebo poškodenie, alebo iný dôvod postihnutia, alebo v dôsledku veku a ktorej situácia si vyžaduje primeranú pozornosť a prispôsobenie služieb, ktoré sú k dispozícii pre všetkých cestujúcich jej potrebám;

16.

„všeobecné prepravné podmienky“ sú platné právne záväzné podmienky dopravcu vo forme všeobecných obchodných podmienok alebo taríf v každom členskom štáte, ktoré sa uzavretím prepravnej zmluvy stali ich súčasťou;

17.

„vozidlo“ je motorové vozidlo alebo príves, ktoré sa prepravujú pri preprave osôb.

a)

predajňa prepravných dokladov alebo predajný automat;

b)

telefón, internet alebo iné široko dostupné informačné technológie;

c)

vo vlaku.

a)

predajňa prepravných dokladov alebo predajný automat;

b)

vo vlaku.

a)

možnosti kúpy prepravného dokladu prostredníctvom telefónu, internetu alebo vo vlaku a o tom, ako treba pri kúpe postupovať;

b)

najbližšej železničnej stanici alebo najbližšom mieste s predajňou prepravných dokladov a/alebo predajnými automatmi.

a)

náhradou plnej ceny prepravného dokladu v súlade s podmienkami, za ktorých bol zaplatený, za časť alebo časti jeho cesty, ktorá nebola uskutočnená, alebo za časť alebo časti cesty, ktoré už boli uskutočnené, ak cesta už nespĺňa účel vo vzťahu k pôvodnému plánu cesty cestujúceho, a spolu s prípadnou spiatočnou prepravou do východiskovej stanice pri najbližšej príležitosti. Vyplatenie náhrady sa uskutoční za tých istých podmienok ako v prípade náhrady škody uvedenej v článku 17; alebo

b)

pokračovaním alebo presmerovaním do cieľovej stanice pri najbližšej príležitosti za porovnateľných prepravných podmienok, alebo

c)

pokračovaním alebo presmerovaním do cieľovej stanice za porovnateľných prepravných podmienok neskôr podľa priania cestujúceho.

a)

25 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania od 60 do 119 minút;

b)

50 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania 120 minút alebo viac.

a)

jedlo a občerstvenie primerane k času čakania, ak je dostupné vo vlaku alebo na stanici, alebo ich je možné primerane poskytnúť;

b)

hotel alebo iné ubytovanie a dopravu medzi železničnou stanicou a miestom ubytovania v prípade, že je nevyhnutný pobyt v dĺžke jednej alebo niekoľkých nocí alebo je nevyhnutný ďalší pobyt, ak je to prakticky možné;

c)

ak je vlak zablokovaný na trati, prepravu z vlaku do železničnej stanice, do náhradnej východiskovej stanice alebo cieľovej stanice spoja, ak je to prakticky možné.

a)

pomoc sa poskytuje pod podmienkou, že sa železničnému podniku, manažérovi stanice, predajcovi prepravných dokladov alebo prevádzkovateľovi zájazdu, u ktorého bol zakúpený prepravný doklad, oznámi najmenej 48 hodín pred tým, ako je pomoc osobe so zníženou pohyblivosťou potrebná. Ak prepravný doklad umožňuje uskutočniť viaceré cesty, postačí jedno oznámenie pod podmienkou, že sa poskytli primerané informácie o časovom harmonograme následných spojov;

b)

železničné podniky, manažéri staníc, predajcovia prepravných dokladov a prevádzkovatelia zájazdu prijmú všetky opatrenia potrebné na prijímanie týchto oznámení;

c)

ak sa oznámenie v súlade s písmenom a) neurobilo, vynaložia železničné podniky a manažéri staníc všetko primerané úsilie na poskytnutie pomoci zdravotne postihnutej osobe alebo osobe so zníženou pohyblivosťou, ktorá jej umožní cestovať;

d)

Bez toho, aby boli dotknuté právomoci iných subjektov k priestorom nachádzajúcim sa mimo železničnej stanice, manažér stanice alebo iná oprávnená osoba určí na železničnej stanici a mimo nej miesta, na ktorých môžu zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou oznámiť svoj príchod na železničnú stanicu a v prípade potreby požiadať o pomoc;

e)

Pomoc sa poskytuje pod podmienkou, že sa zdravotne postihnutá osoba alebo osoba so zníženou pohyblivosťou dostaví na určené miesto v čase, ktorý vopred stanovil železničný podnik alebo manažér stanice, ktorí takúto pomoc poskytujú. Určený čas nesmie presahovať 60 minút pred uverejneným časom odchodu alebo požadovaným časom zaregistrovania všetkých cestujúcich. Ak nebol stanovený čas, do ktorého sa má zdravotne postihnutá osoba alebo osoba so zníženou pohyblivosťou dostaviť, táto osoba sa dostaví na určené miesto najneskôr 30 minút pred uverejneným časom odchodu alebo požadovaným časom zaregistrovania všetkých cestujúcich.

3.12.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 315/42

(1)

V súlade s Lisabonskou stratégiou a ako bolo potvrdené jej strednodobým hodnotením v roku 2005, musí Európa viac zamerať svoju politiku na rast a zamestnanosť s cieľom dosiahnuť ciele Lisabonskej stratégie.

(2)

Rozvoj Spoločenstva a fungovanie vnútorného trhu zvyšujú potrebu porovnateľných údajov, ktoré umožňujú preskúmanie vplyvu štruktúry a rozdelenia miezd na trhu práce, najmä ako spôsobu analýzy vývoja hospodárskej a sociálnej súdržnosti.

(3)

S cieľom vykonávať pridelené úlohy potrebuje Komisia údaje o štruktúre miezd podľa sociálno-ekonomických charakteristík a taktiež vo vzťahu k rôznym formám plateného zamestnania, ktoré sú nevyhnutné na analýzu a pochopenie trhu práce a zmien, ktoré prebiehajú v štruktúre pracovnej sily. Z tohto hľadiska sú výhody získania údajov o decilovom rozdelení miezd vo vzťahu k iným charakteristikám zamestnanosti považuje za všeobecne uznávané.

(4)

Zisťovanie pracovných síl v Spoločenstve je v podstate prvým a najhodnovernejším referenčným zdrojom informácií o trhu práce v Európskej únii a informácie o mzdách, ktoré sú základným ukazovateľom vysvetľujúcim jeho fungovanie, by mali byť štandardnou súčasťou tohto zisťovania s cieľom umožniť komplexnejšiu analýzu trhov práce.

(5)

Výbor pre štatistický program zriadený rozhodnutím Rady 89/382/EHS, Euratom (2) bol konzultovaný v súlade s článkom 3 uvedeného rozhodnutia.

(6)

Nariadenie Rady (ES) č. 577/98 (3) by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

1.

V článku 4 ods. 1 sa písmeno l) nahrádza takto:

2.

Článok 6 sa nahrádza takto:

„Článok 6

Prenos výsledkov

Do dvanástich týždňov od skončenia referenčného obdobia členské štáty zašlú výsledky zisťovania Eurostatu bez priamych identifikačných znakov.

Údaje, ktoré sa vzťahujú na ukazovateľ zisťovania ‚mzdy z hlavného zamestnania’ môžu byť zaslané Eurostatu do dvadsaťjeden mesiacov po skončení referenčného obdobia v prípade, že sa na poskytnutie týchto informácií využijú administratívne zdroje.“

3.12.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 315/44

(1)

Smernica Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (4) bola určená na uľahčenie prispôsobenia železníc Spoločenstva požiadavkám jednotného trhu a na zlepšenie ich účinnosti.

(2)

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (5) sa týka zásad a postupov, ktoré sa majú uplatniť pri stanovovaní a vyberaní poplatkov za železničnú infraštruktúru a prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry.

(3)

Vo svojej bielej knihe Európska dopravná politika do roku 2010: Čas rozhodnúť Komisia vyjadrila svoj úmysel pokračovať v budovaní vnútorného trhu železničnej dopravy tým, že navrhla otvorenie trhu medzinárodnej osobnej dopravy.

(4)

Cieľom tejto smernice je vyriešiť otvorenie trhu v medzinárodnej železničnej osobnej doprave v rámci Spoločenstva a nemala by sa preto týkať dopravy medzi členským štátom a treťou krajinou. Členské štáty by mali byť schopné okrem toho vylúčiť z rozsahu pôsobnosti tejto smernice tranzitnú dopravu cez Spoločenstvo.

(5)

Medzinárodná železničná doprava v súčasnosti poskytuje veľmi nejednotný obraz. Diaľková doprava (napríklad nočné vlaky) má problémy a niektoré z nočných vlakov železničné podniky, ktoré ich prevádzkujú, v poslednej dobe zrušili, aby znížili straty. Trh medzinárodnej vysokorýchlostnej dopravy zaznamenal na druhej strane prudký nárast dopravy a bude naďalej pokračovať vo svojom dynamickom rozvoji zdvojnásobením a prepojením transeurópskej vysokorýchlostnej siete do roku 2010. Napriek tomu existuje v oboch prípadoch veľmi silný konkurenčný tlak zo strany nízkonákladových leteckých spoločností. Preto je dôležité podporou hospodárskej súťaže medzi železničnými podnikmi podnietiť nové iniciatívy.

(6)

Bez podrobných ustanovení o prístupe k infraštruktúre, podstatného pokroku v interoperabilite a prísneho rámca železničnej bezpečnosti na vnútroštátnej a európskej úrovni, nie je možné otvoriť trh medzinárodnej osobnej dopravy. Všetky tieto prvky sú už teraz zavedené na základe transpozície smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES (6) z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS, smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/51/ES (7) z 29. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS, smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES (8) z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES, smernice 2001/14/ES a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva (9). Pre tento nový regulačný rámec je preto potrebné, aby bol do navrhnutého dátumu na otvorenie trhu medzinárodnej osobnej dopravy podporovaný zavedenou a konsolidovanou praxou. Toto si bude vyžadovať určitý čas. Cieľovým dátumom na otvorenie trhu by preto mal byť 1. januára 2010.

(7)

Počet železničných spojov bez medziľahlých zastávok je veľmi obmedzený. V prípade trás s medziľahlými zastávkami je dôležité povoliť novým účastníkom trhu, aby nechali cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na trase s cieľom zabezpečiť, aby tieto prepravy mali reálnu šancu byť hospodársky životaschopnými a aby sa zabránilo znevýhodneniu možných konkurentov v porovnaní s existujúcimi prevádzkovateľmi, ktorí majú právo nechať cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na trase. Týmto právom by nemali byť dotknuté právne predpisy Spoločenstva a vnútroštátne právne predpisy, ktoré sa týkajú politiky hospodárskej súťaže.

(8)

Zavedenie nových medzinárodných spojov s otvoreným prístupom a s medziľahlými zástavkami by nemalo viesť k tomu, aby to viedlo k otvoreniu trhu vnútroštátnej osobnej dopravy, ale by sa malo zamerať len na zastávky, ktoré dopĺňajú medzinárodnú trasu. Na tomto základe by sa ich zavedenie malo týkať tých služieb, ktorých hlavným účelom je prepraviť cestujúcich v rámci medzinárodnej trasy. Pri posúdení, či je hlavným účelom služby preprava cestujúcich v rámci medzinárodnej trasy, by sa mali zohľadniť kritériá, ako je podiel obratu a objemu, odvodený z počtu cestujúcich vo vnútroštátnej alebo medzinárodnej osobnej doprave a dĺžky prepravy. Toto posúdenie by mal na požiadanie zainteresovanej strany vykonať príslušný vnútroštátny regulačný orgán.

(9)

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave (10) oprávňuje členské štáty a miestne orgány zadávať zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Tieto zmluvy môžu obsahovať výlučné práva na poskytovanie určitých služieb. Je preto nevyhnutné zabezpečiť, aby ustanovenia uvedeného nariadenia boli v súlade so zásadou otvorenia medzinárodnej osobnej dopravy hospodárskej súťaži.

(10)

Otvorenie medzinárodnej osobnej dopravy, ktorá zahŕňa právo nechať cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici nachádzajúcej sa na trase medzinárodnej dopravy a nechať ich vystúpiť na inej stanici, vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte, hospodárskej súťaži môže mať vplyv na organizáciu a financovanie osobnej železničnej dopravy poskytovanej na základe zmluvy o službách vo verejnom záujme. Členské štáty by mali mať možnosť obmedziť právo prístupu na trh, ak by toto právo ohrozilo hospodársku rovnováhu týchto zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a ak príslušný regulačný orgán uvedený v článku 30 smernice 2001/14/ES udelí súhlas na základe objektívnej ekonomickej analýzy vyplývajúcej zo žiadosti príslušných orgánov, ktoré zadali zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme.

(11)

Niektoré členské štáty už pristúpili k otvoreniu trhu osobnej železničnej dopravy prostredníctvom transparentnej, otvorenej verejnej súťaže na poskytovanie určitých takýchto služieb. Nemali by mať povinnosť poskytnúť otvorený prístup k medzinárodnej osobnej doprave, pretože táto súťaž o právo používať niektoré železničné trasy bola dostatočným preverením trhovej hodnoty prevádzkovania týchto služieb.

(12)

Posúdenie, či by hospodárska rovnováha zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme mohla byť ohrozená, by malo zohľadniť vopred určené kritériá, ako je vplyv na ziskovosť akýchkoľvek služieb, ktoré sú zahrnuté v zmluve o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, vrátane následných vplyvov na čisté náklady, ktoré znáša príslušný orgán verejnej moci, ktorý zadal zmluvu, dopyt cestujúcich, stanovenie ceny lístkov, postupy vydávania lístkov, umiestnenie a počet zastávok na oboch stranách hranice a načasovanie a frekvenciu navrhnutého nového spoja. Pri rešpektovaní tohto posúdenia a rozhodnutia príslušného regulačného orgánu by mali mať členské štáty možnosť udeliť, upraviť alebo uprieť právo prístupu k požadovanej medzinárodnej osobnej doprave vrátane vyberania poplatkov od prevádzkovateľa novej medzinárodnej železničnej dopravy na základe ekonomickej analýzy a v súlade s právom Spoločenstva a so zásadami rovnosti a nediskriminácie.

(13)

S cieľom prispieť k prevádzkovaniu osobnej dopravy na linkách, ktoré plnia záväzky vyplývajúce z poskytovania služieb vo verejnom záujme, by malo byť umožnené členským štátom splnomocniť relevantné orgány zodpovedné za tieto služby, aby uložili poplatky vzťahujúce sa na osobnú dopravu, ktorá spadá do právomoci týchto orgánov. Poplatky prispievajú k financovaniu záväzkov vyplývajúcich z poskytovania služieb vo verejnom záujme stanovených v zmluvách o poskytovaní služieb vo verejnom záujme uzatvorených v súlade s právom Spoločenstva. Tieto poplatky by mali byť uložené v súlade s právom Spoločenstva, a najmä v súlade so zásadami spravodlivosti, transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality.

(14)

Regulačný orgán by mal fungovať takým spôsobom, aby sa zabránilo konfliktu záujmov a akejkoľvek možnej účasti na zadávaní posudzovaných zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Funkčná nezávislosť regulačného orgánu by nemala byť ovplyvnená najmä vtedy, ak je z organizačných alebo právnych dôvodov úzko spojený s príslušným orgánom, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní posudzovanej zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Právomoc regulačného orgánu by sa mala rozšíriť s cieľom umožniť posúdenie účelu medzinárodnej dopravy a v prípade potreby možného hospodárskeho vplyvu na existujúce zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme.

(15)

Táto smernica predstavuje ďalšiu fázu otvorenia trhu v železničnej doprave. Niektoré členské štáty už na svojom území otvorili trh medzinárodnej osobnej dopravy. Táto smernica by sa v tejto súvislosti nemala chápať ako smernica, ktorou sa vytvára týmto členským štátom povinnosť udeliť pred 1. januára 2010 právo prístupu železničným podnikom, ktoré sú držiteľmi licencií v členskom štáte, v ktorom sa neudeľujú obdobné práva prístupu.

(16)

S cieľom podporiť investície do dopravy, ktorá využíva špecializovanú infraštruktúru, ako sú napríklad vysokorýchlostné trate, žiadatelia musia byť schopní plánovať a mať právnu istotu s ohľadom na význam rozsiahlych a dlhodobých investícií. Preto by sa malo umožniť železničným podnikom uzatvárať rámcové zmluvy, zvyčajne na dobu do 15 rokov.

(17)

Vnútroštátne regulačné orgány by si mali na základe článku 31 smernice 2001/14/ES vymieňať informácie, a ak to je dôležité v jednotlivých prípadoch, koordinovať zásady a prax posudzovania, či je ohrozená hospodárska rovnováha zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme. Mali by postupne vypracovať usmernenia založené na svojich skúsenostiach.

(18)

Uplatňovanie tejto smernice by sa malo hodnotiť na základe správy, ktorú má Komisia predložiť dva roky po otvorení trhu medzinárodnej osobnej dopravy. Táto správa by mala taktiež zhodnotiť vývoj na trhu vrátane stavu pripravenosti ďalšieho otvorenia trhu železničnej osobnej dopravy. Komisia by v správe mala tiež analyzovať rozličné modely organizovania tohto trhu a dosahu tejto smernice na zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a ich financovanie. Komisia by pri vypracovaní správy mala vziať do úvahy vykonávanie nariadenia (ES) č. 1370/2007 a prirodzené rozdiely medzi členskými štátmi (hustota sietí, počet cestujúcich, priemerná dĺžka cestovania). Ak je to vhodné, Komisia by mala v správe navrhnúť doplnkové opatrenia, ktoré by uľahčili otvorenie trhu, a vyhodnotiť dosah všetkých takýchto opatrení.

(19)

Opatrenia potrebné na vykonávanie smerníc 91/440/EHS a 2001/14/ES by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (11).

(20)

Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na prispôsobenie príloh. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť a doplniť nepodstatné prvky uvedených smerníc, mali by byť prijaté v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(21)

Členský štát, ktorý nemá železničný systém a v blízkej budúcnosti ho zrejme nebude mať, by mal neprimeranú a zbytočnú povinnosť transponovať a vykonávať smernice 91/440/EHS a 2001/14/ES. Takéto členské štáty by mali byť preto oslobodené od povinnosti transponovať a vykonávať uvedené smernice, pokiaľ nebudú mať železničný systém.

(22)

Keďže cieľ tejto smernice, a to rozvoj železníc Spoločenstva, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov vzhľadom na potrebu zabezpečiť spravodlivé a nediskriminačné podmienky prístupu k infraštruktúre, ako aj zohľadniť jednoznačný medzinárodný rozmer spôsobu prevádzky významných častí železničných sietí, ako aj potreby koordinovaného nadnárodného postupu, ale možno ho lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(23)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (12) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(24)

Smernice 91/440/EHS a 2001/14/ES by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť,

1.

do článku 2 sa dopĺňa tento odsek:

„4.   Členské štáty môžu vylúčiť z rozsahu pôsobnosti tejto smernice železničný spoj/železničné služby, ktorý sa vykonáva tranzitom cez Spoločenstvo a ktorý začína a končí mimo územia Spoločenstva.“;

2.

v článku 3 sa vypúšťa štvrtá zarážka;

3.

do článku 3 sa po piatej zarážke vkladá táto zarážka:

4.

do článku 3 sa po šiestej zarážke vkladá táto zarážka:

5.

v článku 5 ods. 3 sa vypúšťa prvá zarážka;

6.

v článku 8 ods. 1 sa vypúšťajú slová „a medzinárodné zoskupenia“;

7.

v článku 10 sa vypúšťa odsek 1;

8.

do článku 10 sa vkladajú tieto odseky:

„3a.   Železničným podnikom patriacim do rozsahu pôsobnosti článku 2 sa najneskôr do 1. januára 2010 udelí právo prístupu k infraštruktúre všetkých členských štátov na účely prevádzkovania medzinárodnej osobnej dopravy. Železničné podniky majú právo nechať v rámci medzinárodnej osobnej dopravy cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici umiestnenej na medzinárodnej trase a nechať ich vystúpiť na inej stanici vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte.

Právo prístupu k infraštruktúre členských štátov, v ktorých podiel medzinárodnej prepravy cestujúcich vlakom tvorí viac než polovicu obratu cestujúcich železničných podnikov v týchto členských štátoch, sa udelí do 1. januára 2012.

To, či je základným účelom služby preprava cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch, určí príslušný regulačný orgán alebo orgány uvedené v článku 30 smernice 2001/14/ES na základe žiadosti dotknutých príslušných orgánov a/alebo zainteresovaných železničných podnikov.

3b.   Členské štáty môžu obmedziť právo prístupu vymedzené v odseku 3a k dopravným službám medzi miestom odchodu a miestom určenia, na ktoré sa vzťahuje jedna alebo viac zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré sú v súlade s platnými právnymi predpismi Spoločenstva. Takéto obmedzenie nemôže svojím účinkom obmedziť právo nechať cestujúcich nastúpiť na akejkoľvek stanici umiestnenej na medzinárodnej trase a nechať ich vystúpiť na inej stanici vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte okrem prípadu, ak by výkon tohto práva narušil hospodársku rovnováhu zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme.

To, či by sa narušila hospodárska rovnováha, určí príslušný regulačný orgán alebo orgány uvedené v článku 30 smernice 2001/14/ES na základe objektívnej ekonomickej analýzy a na základe vopred určených kritérií, po podaní žiadosti zo strany:

Príslušné orgány a železničné podniky poskytujúce služby vo verejnom záujme poskytnú príslušnému regulačnému orgánu alebo orgánom primerané informácie potrebné na to, aby sa dospelo k rozhodnutiu. Regulačný orgán posúdi poskytnuté informácie, podľa potreby ich prerokuje so všetkými príslušnými stranami a v primeranom, vopred určenom čase informuje príslušné strany o svojom odôvodnenom rozhodnutí, ale v každom prípade do dvoch mesiacov od získania všetkých príslušných informácií. Regulačný orgán odôvodní svoje rozhodnutie a stanoví lehotu, do ktorej, a podmienky, za ktorých:

môžu požiadať o nové posúdenie tohto rozhodnutia.

3c.   Členské štáty môžu tiež obmedziť právo nechať cestujúcich nastúpiť a vystúpiť na staniciach v rámci jedného štátu na trase medzinárodnej osobnej dopravy, ak bolo výlučné právo na prepravu cestujúcich medzi týmito stanicami udelené na základe koncesnej zmluvy uzatvorenej pred 4. decembra 2007 na základe spravodlivej verejnej súťaže a v súlade s príslušnými zásadami práva Spoločenstva. Toto obmedzenie môže platiť počas trvania pôvodnej zmluvy alebo 15 rokov, a to podľa toho, ktoré z týchto období je kratšie.

3d.   Ustanovenia tejto smernice nevyžadujú, aby členský štát udelil pred 1. januára 2010 právo prístupu uvedené v odseku 3a železničným podnikom a ich priamo alebo nepriamo kontrolovaným dcérskym spoločnostiam, ktoré sú držiteľmi licencií v členskom štáte, v ktorom sa neudeľujú obdobné práva prístupu.

3e.   Členské štáty prijmú všetky potrebné opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby rozhodnutia uvedené v odsekoch 3b, 3c a 3d podliehali súdnemu preskúmaniu.

3f.   Bez toho, aby bol dotknutý odsek 3b, môžu členské štáty za podmienok ustanovených v tomto článku splnomocniť orgán zodpovedný za železničnú osobnú dopravu, aby uložil železničným podnikom poskytujúcim osobnú dopravu poplatky za prevádzku tratí, ktoré spadajú do právomoci tohto orgánu a ktoré sa nachádzajú medzi dvoma stanicami v tomto členskom štáte.

V takom prípade platia pre železničné podniky, ktoré poskytujú vnútroštátnu alebo medzinárodnú osobnú železničnú dopravu, rovnaké poplatky vyplývajúce z prevádzkovania tých tratí, ktoré spadajú do právomoci uvedeného orgánu.

Poplatky sú určené na to, aby poskytli tomuto orgánu náhradu za záväzky ustanovené zmluvami o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktoré boli uzavreté v súlade s právom Spoločenstva. Príjem z týchto poplatkov uhradený ako náhrada nesmie presiahnuť to, čo je potrebné na pokrytie všetkých nákladov alebo ich časti, ktoré vznikli pri plnení relevantných záväzkov vyplývajúcich z poskytovania služieb vo verejnom záujme pri zohľadnení príslušných príjmov a primeraného zisku z plnenia týchto záväzkov.

Poplatok je uložený súlade s právom Spoločenstva, a to najmä v súlade so zásadou spravodlivosti, transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality, najmä medzi priemernou cenou prepravy pre cestujúcich a úrovňou poplatkov. Celkové poplatky uložené podľa tohto odseku nesmú ohroziť hospodársku uskutočniteľnosť železničnej osobnej dopravy, na ktorú sa tieto poplatky vzťahujú.

Príslušné orgány uchovávajú informácie potrebné na to, aby bolo možné zistiť zdroj poplatkov a ich použitie. Členské štáty poskytnú tieto informácie Komisii.“;

9.

článok 10 ods. 8 sa nahrádza takto:

„8.   Komisia do 1. januára 2009 predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o vykonávaní tejto smernice.

Táto správa sa zaoberá:

10.

do článku 10 sa dopĺňa tento odsek:

„9.   Komisia do 31. decembra 2012 predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o vykonávaní ustanovení odsekov 3a až 3f.

Uplatňovanie tejto smernice sa vyhodnotí na základe správy, ktorú Komisia predloží dva roky po otvorení trhu medzinárodnej osobnej dopravy.

Táto správa taktiež zhodnotí vývoj na trhu vrátane stavu pripravenosti ďalšieho otvorenia trhu železničnej osobnej dopravy. Komisia v správe tiež analyzuje rozličné modely organizovania tohto trhu a dosahu tejto smernice na zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a ich financovanie. Komisia pri vypracovaní správy berie do úvahy vykonávanie nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave (13) a prirodzené rozdiely medzi členskými štátmi (hustota sietí, počet cestujúcich, priemerná dĺžka cestovania). Ak je to vhodné, Komisia v správe navrhne doplnkové opatrenia na uľahčenie otvorenia trhu a vyhodnotení dosah všetkých takýchto opatrení.

11.

článok 11 ods. 2 sa nahrádza takto:

„2.   Opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice a týkajúce sa prispôsobenia príloh k tejto smernici sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 11a ods. 3“;

12.

článok 11a ods. 3 sa nahrádza takto:

„3.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8“;

13.

do článku 15 sa dopĺňa tento pododsek:

„Povinnosti transpozície a vykonávania tejto smernice sa nevzťahujú na Cyprus a Maltu, pokiaľ na ich území nebude vybudovaný železničný systém.“

1.

do článku 1 ods. 3 sa dopĺňa toto písmeno:

2.

do článku 2 sa dopĺňa toto písmeno:

3.

do článku 13 sa dopĺňa tento odsek:

„4.   Ak žiadateľ mieni požiadať o kapacitu infraštruktúry s cieľom vykonávať medzinárodnú osobnú dopravu vymedzenú v článku 3 smernice 91/440/EHS, informuje o tom manažérov infraštruktúry a dotknuté regulačné orgány. S cieľom umožniť posúdenie účelu medzinárodnej dopravy prepravovať cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch a možný hospodársky vplyv na existujúce zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme regulačné orgány zabezpečia, aby bol informovaný ktorýkoľvek príslušný orgán, ktorý zadal zmluvu na vykonanie železničnej osobnej dopravy vymedzenej v zmluve o poskytovaní služieb vo verejnom záujme, ktorýkoľvek iný zúčastnený príslušný orgán s právom obmedziť prístup podľa článku 10 ods. 3b smernice 91/440/EHS a ktorýkoľvek železničný podnik plniaci zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme na trase tejto medzinárodnej osobnej dopravy.“;

4.

článok 17 ods. 5 sa nahrádza takto:

„5.   Rámcové dohody sa v zásade uzatvárajú na obdobie piatich rokov a môžu sa predĺžiť na také isté obdobie, akým bola ich pôvodná dĺžka trvania. Manažér infraštruktúry môže v špecifických prípadoch súhlasiť s kratším alebo dlhším obdobím. Akékoľvek obdobie dlhšie než päť rokov musí byť zdôvodnené existenciou obchodných zmlúv, osobitných investícií alebo rizík.

5a.   Rámcové dohody na služby, ktoré využívajú špecializovanú infraštruktúru uvedenú v článku 24, ktorá si vyžaduje značné a dlhodobé investície, ktoré žiadateľ riadne odôvodní, môžu byť uzatvorené na obdobie 15 rokov. Akékoľvek obdobie dlhšie než 15 rokov je povolené len vo výnimočných prípadoch, najmä v prípade rozsiahlych, dlhodobých investícií, a najmä ak sa na takúto investíciu vzťahujú zmluvné záväzky vrátane viacročných plánov amortizácie.

Požiadavky žiadateľa môžu v tomto prípade vyžadovať presné vymedzenie charakteristík kapacity vrátane frekvencie, objemu a kvality vlakových trás, ktoré sa majú poskytnúť žiadateľovi na obdobie trvania rámcovej dohody. Manažér infraštruktúry môže znížiť vyhradenú kapacitu, ktorá sa aspoň jeden mesiac využívala menej, než je prahová kvóta stanovená v článku 27.

Počiatočná rámcová dohoda sa môže od 1. januára 2010 vypracovať na obdobie 5 rokov, ktorá sa môže raz predĺžiť na základe charakteristík kapacity, ktorú využívajú žiadatelia vykonávajúci dopravu pred 1. januára 2010, s cieľom zohľadniť špecializované investície alebo existenciu obchodných zmlúv. Regulačný orgán uvedený v článku 30 je zodpovedný za schvaľovanie nadobudnutia platnosti tejto dohody.“;

5.

do článku 30 ods. 1 sa pred poslednú vetu sa vkladá táto veta:

„Okrem toho bude funkčne nezávislý na akomkoľvek príslušnom orgáne, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme.“;

6.

článok 34 ods. 3 sa nahrádza takto:

„3.   Opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice a týkajúce sa prispôsobenia príloh k tejto smernici sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 35 ods. 3“;

7.

článok 35 ods. 3 sa nahrádza takto:

„3.   Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5a ods. 1 až 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES so zreteľom na jeho článok 8“;

8.

do článku 38 sa dopĺňa tento pododsek:

„Povinnosti transpozície a vykonávania tejto smernice sa nevzťahujú na Cyprus a Maltu, pokiaľ na ich území nebude vybudovaný železničný systém.“

3.12.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 315/51

(1)

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (4) z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva vyžaduje, aby si manažéri infraštruktúry a železničné podniky vytvorili systémy riadenia bezpečnosti, ktoré umožnia v železničnom systéme dosiahnuť aspoň spoločné bezpečnostné ciele a dodržiavať vnútroštátne bezpečnostné pravidlá a bezpečnostné požiadavky vymedzené v technických špecifikáciách interoperability (TSI) a ktorý zabezpečí uplatňovanie príslušných častí spoločných bezpečnostných metód. Tieto systémy riadenia bezpečnosti okrem iného zabezpečujú programy odbornej prípravy pre zamestnancov a systémy, ktoré zaručujú, že si zamestnanci udržia svoju spôsobilosť a budú vykonávať povinnosti zodpovedajúcim spôsobom.

(2)

Smernica 2004/49/ES ustanovuje, že železničný podnik musí mať bezpečnostné osvedčenie, aby mal prístup k železničnej infraštruktúre.

(3)

Podľa smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (5) majú licencované železničné podniky od 15. marca 2003 právo prístupu na transeurópsku nákladnú železničnú sieť pre služby medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy a najneskôr od roku 2007 budú mať právo prístupu na celú sieť pre služby vnútroštátnej a medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy. Toto postupné rozšírenie prístupových práv bezpochyby povedie k zvýšeniu pohybu rušňovodičov cez štátne hranice, výsledkom čoho bude zvýšený dopyt po vodičoch, ktorí absolvovali odbornú prípravu a majú osvedčenie na obsluhu vlaku vo viac ako jednom členskom štáte.

(4)

Štúdia, ktorú v roku 2002 uskutočnila Komisia, zdôraznila skutočnosť, že sa právne predpisy členských štátov o podmienkach certifikácie rušňovodičov podstatne líšia. Mali by sa prijať pravidlá Spoločenstva pre certifikáciu rušňovodičov, aby sa tieto rozdiely prekonali a zároveň sa udržala súčasná vysoká úroveň bezpečnosti železničného systému v Spoločenstve.

(5)

Takéto pravidlá Spoločenstva by mali prispievať aj k plneniu cieľov politík Spoločenstva v oblasti slobody pohybu pracovníkov, slobody usadiť sa a slobody poskytovať služby v kontexte spoločnej dopravnej politiky a zároveň predchádzať narušeniu hospodárskej súťaže.

(6)

Cieľom týchto spoločných ustanovení by malo byť predovšetkým uľahčiť pohyb rušňovodičov z jedného členského štátu do druhého, ale tiež uľahčiť im pohyb z jedného železničného podniku do iného a vo všeobecnosti zaručiť, aby boli preukazy a harmonizované doplnkové osvedčenia uznávané všetkými zainteresovanými subjektmi v železničnom sektore. Na tento účel je nevyhnutné, aby ustanovenia stanovili minimálne požiadavky, ktoré uchádzači musia spĺňať na získanie preukazu alebo harmonizovaného doplnkového osvedčenia.

(7)

Táto smernica nadväzuje a je do značnej miery založená na historickej spoločnej dohode, uzavretej medzi Európskym spoločenstvom železníc (CER) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (EFT) o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave (6).

(8)

Aj keď členský štát vylúči z rozsahu pôsobnosti tejto smernice rušňovodičov, ktorí pôsobia výlučne na niektorých kategóriách železničných systémov, sietí a infraštruktúry, nijakým spôsobom by to nemalo obmedziť povinnosť tohto členského štátu uznávať platnosť preukazov na celom území Európskej únie alebo harmonizovaného doplnkového osvedčenia na príslušnej infraštruktúre.

(9)

Požiadavky by sa mali týkať prinajmenšom minimálneho veku pre vedenie vlaku, uchádzačovej telesnej a psychickej zdatnosti pre výkon povolania, odbornej praxe a znalosti určitých otázok, ktoré sa týkajú vedenia vlaku, znalosti infraštruktúr, na ktorých bude rušňovodič premávať, ako aj znalosť jazyka, ktorý sa na nich používa.

(10)

S cieľom zvýšiť nákladovú efektívnosť by sa odborná príprava, ktorú by mali rušňovodiči absolvovať, aby získali harmonizované doplnkové osvedčenie, mala v možnej a vhodnej miere z bezpečnostného hľadiska zameriavať na konkrétne služby, ktoré rušňovodiči vykonávajú, ako napríklad posun, údržbu, osobnú alebo nákladnú dopravu. Pri hodnotení vykonávania tejto smernice by Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) mala zhodnotiť, či je potrebné zmeniť a doplniť požiadavky na odbornú prípravu uvedené v prílohe, aby lepšie zodpovedali novej vytvárajúcej sa štruktúre trhu.

(11)

Železničné podniky a manažéri infraštruktúry, ktorí vydávajú harmonizované doplnkové osvedčenia, môžu poskytovať odbornú prípravu pre zlepšenie všeobecných odborných znalostí, jazykových znalostí, znalosti koľajových vozidiel a samotnej infraštruktúry. Pokiaľ však ide o skúšky, malo by sa zabrániť konfliktu záujmov bez vylúčenia možnosti, aby skúšajúci patril k železničnému podniku alebo manažérovi infraštruktúry, ktorí harmonizované doplnkové osvedčenie vydávajú.

(12)

V súlade s článkom 13 ods. 4 smernice 2004/49/ES sú železničné podniky a manažéri infraštruktúry zodpovední za úroveň odbornej prípravy ich rušňovodičov. Na tento účel by železničné podniky a manažéri infraštruktúry mali brať do úvahy doterajšie školenia a schopnosti rušňovodičov, a to v súlade s článkom 13 ods. 3 uvedenej smernice. Je tiež dôležité zabezpečiť odbornú prípravu dostatočného počtu rušňovodičov. V tomto kontexte je však potrebné prijať opatrenia na zabezpečenie toho, aby investície vynaložené niektorým železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry na odbornú prípravu rušňovodiča neznamenali neoprávnený prínos pre iný železničný podnik alebo manažéra infraštruktúry v prípade, ak rušňovodič dobrovoľne zmení zamestnávateľa. Tieto opatrenia možno uviesť napríklad vo vnútroštátnych právnych predpisoch, v kolektívnej zmluve, v ustanoveniach pracovných zmlúv medzi rušňovodičmi a zamestnávateľmi, ako aj v dohodách, ktoré upravujú podmienky prechodu rušňovodiča z jednej spoločnosti do druhej, a to všetko pod podmienkou, že rušňovodiči sú zmluvnou stranou takýchto dohôd.

(13)

Spôsobilosti zamestnancov a ich zdravotné a bezpečnostné podmienky sa vytvárajú v kontexte smerníc interoperability, najmä ako súčasť „riadenie dopravy a prevádzka“ TSI. Je potrebné zabezpečiť súlad týchto TSI a príloh k tejto smernici. Komisia to dosiahne zmenami alebo prispôsobením príslušných TSI tejto smernici a jej prílohám uplatnením postupov stanovených v smernici Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (7) a v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (8).

(14)

Na účel zvýšenia slobody pohybu pracovníkov a bezpečnosti na železniciach Spoločenstva je potrebné venovať osobitnú pozornosť ostatným členom posádky, ktorí z vykonávajú kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou rušňov a vlakov. Členské štáty by preto mali zabezpečiť, aby ostatní členovia posádky vykonávajúci kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou spĺňali minimálne požiadavky ustanovené v TSI o obsluhe vlaku a riadení dopravy. Berúc do úvahy národné plány vykonávania, ktoré členské štáty oznámia v súvislosti s vykonávaním týchto TSI, by agentúra mala vymedziť prípadné možnosti certifikácie ostatných členov posádky vykonávajúcich kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou a vyhodnotiť vplyv na tieto rôzne možnosti. Na základe tejto správy by mala Komisia v prípade potreby predložiť návrh týkajúci sa podmienok a postupov certifikácie ostatných členov posádky vykonávajúcich kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou rušňov a vlakov.

(15)

Požiadavky, ktoré sa vzťahujú na preukazy a harmonizované doplnkové osvedčenia uvedené v tejto smernici, by sa mali týkať iba právnych podmienok, oprávňujúcich rušňovodiča viesť vlak. Kým bude rušňovodičovi umožnené viesť vlak na určitej infraštruktúre, mali by sa splniť všetky ostatné právne požiadavky, ktoré sú v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva, uplatňujú sa nediskriminačným spôsobom a týkajú sa železničných podnikov, manažérov infraštruktúry, infraštruktúry a koľajových vozidiel.

(16)

Touto smernicou by nemalo byť dotknuté vykonávanie smernice Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov (9) a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) 45/2001 z 18. decembra 2000 o ochrane jednotlivcov so zreteľom na spracovanie osobných údajov inštitúciami a orgánmi Spoločenstva a o voľnom pohybe takýchto údajov (10).

(17)

Na zabezpečenie potrebnej jednotnosti a transparentnosti by Spoločenstvo malo zaviesť jednotný vzor certifikácie, vzájomne uznávaný členskými štátmi, ktorý bude potvrdzovať, že rušňovodiči spĺňajú určité minimálne podmienky a majú potrebnú odbornú kvalifikáciu a jazykové znalosti, a ponechať vydávanie preukazu na príslušné orgány v členských štátoch a vydávanie harmonizovaných doplnkových osvedčení na železničné podniky a manažérov infraštruktúry.

(18)

Agentúra by mala preskúmať aj využitie čipovej karty namiesto preukazu a harmonizovaných doplnkových osvedčení. Takáto čipová karta by mala tú výhodu, že by zlúčila tieto dve položky do jedného dokladu a zároveň by sa mohla využívať na iné účely buď v oblasti bezpečnosti, alebo na účely riadenia rušňovodičov.

(19)

Bezpečnostné orgány by mali používať všetky informácie, ktoré sa nachádzajú v preukaze, harmonizovanom doplnkovom osvedčení a registroch preukazov a harmonizovaných doplnkových osvedčení, na zjednodušenie hodnotenia postupu certifikácie zamestnancov ustanoveného v článkoch 10 a 11 smernice 2004/49/ES a na urýchlenie vydávania bezpečnostných osvedčení ustanovených v týchto článkoch.

(20)

Zamestnanie rušňovodičov s osvedčením v súlade s touto smernicou by nemalo zbaviť železničné podniky a manažérov infraštruktúry povinnosti vytvoriť systém monitorovania a vnútornej kontroly spôsobilosti a správania ich rušňovodičov podľa článku 9 a prílohy III k smernici 2004/49/ES a malo by byť súčasťou tohto systému. Harmonizované doplnkové osvedčenie by nemalo oslobodzovať železničné podniky ani manažérov infraštruktúry od ich zodpovednosti za bezpečnosť a predovšetkým odbornú prípravu ich zamestnancov.

(21)

Niektoré spoločnosti poskytujú železničným podnikom a manažérom infraštruktúry služby rušňovodičov. V takýchto prípadoch za to, aby mal rušňovodič preukaz a osvedčenie v súlade s touto smernicou, by mal zodpovedať železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý rušňovodiča najíma.

(22)

Na to, aby mohla železničná doprava ďalej efektívne fungovať, by mali rušňovodiči, ktorí túto profesiu vykonávajú aj pred nadobudnutím účinnosti tejto smernice, udržať získané oprávnenia počas prechodného obdobia.

(23)

Malo by sa zabrániť zbytočnej administratívnej a finančnej záťaži pri nahrádzaní oprávnení viesť vlak, ktoré boli rušňovodičom vydané pred tým, ako sa začali uplatňovať príslušné ustanovenia tejto smernice, za harmonizované doplnkové osvedčenia a preukazy, ktoré sú v súlade s touto smernicou. Preto by oprávnenia viesť vlak, ktoré boli rušňovodičovi predtým vydané, mali pokiaľ je to možné zostať v platnosti. Vydávajúce orgány by mali pri nahrádzaní týchto oprávnení prihliadnuť na kvalifikáciu a prax každého rušňovodiča alebo skupiny rušňovodičov. Vydávajúci orgán by mal na základe kvalifikácie a/alebo praxe rozhodnúť, či je potrebné, aby rušňovodič alebo skupina rušňovodičov absolvovali dodatočné skúšky a/alebo odbornú prípravu predtým, ako nahradí oprávnenia preukazmi a harmonizovanými doplnkovými osvedčeniami. Vydávajúci orgán preto môže rozhodnúť o tom, či kvalifikácia a/alebo prax postačujú na vydanie požadovaného preukazu a harmonizovaného doplnkového osvedčenia bez toho, aby bola potrebná ďalšia skúška a/alebo odborná príprava.

(24)

Malo by sa zabrániť zbytočnej administratívnej a finančnej záťaži, aj keď rušňovodiči menia zamestnávateľov. Železničný podnik, ktorý rušňovodiča zamestnáva, by mal prihliadnuť na spôsobilosti, ktoré tento predtým získal, a mal by pokiaľ je to možné zanechať dodatočné skúšky a odbornú prípravu.

(25)

Táto smernica by nemala udeľovať práva vzájomného uznávania oprávnení viesť vlak, ktoré rušňovodiči získali pred uplatnením tejto smernice, avšak bez toho, aby bol dotknutý všeobecný mechanizmus vzájomného uznávania vytvorený podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2005/36/ES zo 7. septembra 2005 o uznávaní odborných kvalifikácií (11), ktorý sa bude do konca prechodného obdobia naďalej uplatňovať.

(26)

Opatrenia potrebné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu (12).

(27)

Komisia by mala byť predovšetkým splnomocnená na stanovenie podmienok a kritérií potrebných na vykonávanie tejto smernice. Keďže uvedené opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť a doplniť nepodstatné prvky tejto smernice doplnením nových nepodstatných prvkov, mali by byť prijaté v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES.

(28)

Ak sa z dôvodu naliehavosti nemôžu dodržať obvyklé lehoty pre regulačný postup s kontrolou, Komisia by mala mať možnosť uplatniť postup pre naliehavé prípady ustanovený v článku 5a ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES na prijatie kritérií Spoločenstva pre výber skúšajúcich a skúšok, ako je stanovené v tejto smernici, a na prispôsobenie príloh k tejto smernici vedeckému a technickému v zmysle jej ustanovení.

(29)

V súlade s bodom 34 Medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva (13) sa členské štáty vyzývajú, aby pre seba a v záujme Spoločenstva vypracovali a zverejnili vlastné tabuľky, ktoré budú čo najlepšie vyjadrovať vzájomný vzťah medzi touto smernicou a opatreniami na jej transpozíciu.

(30)

Členské štáty by mali ustanoviť kontrolu dodržiavania tejto smernice a vhodné opatrenia v prípade, že rušňovodič poruší akékoľvek ustanovenie tejto smernice.

(31)

Členské štáty by mali ustanoviť vhodné sankcie za porušenie vnútroštátnych ustanovení na vykonávanie tejto smernice.

(32)

Keďže cieľ tejto smernice, a to ustanovenie spoločného regulačného rámca certifikácie rušňovodičov rušňov a vlakov v osobnej a nákladnej doprave nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(33)

Z dôvodu nákladovej efektívnosti by sa mohlo ukázať ako vhodné oslobodiť na určité obdobie rušňovodičov vlakov výlučne na území jedného členského štátu od uplatňovania tých ustanovení tejto smernice, ktoré sa týkajú povinnosti mať preukazy a harmonizované doplnkové osvedčenia v súlade s touto smernicou. Podmienky, upravujúce takéto výnimky, by mali byť jasne vymedzené.

(34)

Členský štát, ktorý nemá železničný systém a v blízkej budúcnosti ho zrejme nebude mať, by mal neprimeranú a zbytočnú povinnosť transponovať a vykonať túto smernicu. Také členské štáty by mali byť preto oslobodené od povinnosti transponovať a vykonávať túto smernicu, pokiaľ nebudú mať železničný systém,

a)

systémoch metra, električiek alebo iných ľahkých železníc;

b)

sieťach, ktoré sú funkčne oddelené od zvyšku železničného systému a ktoré zabezpečujú iba miestnu, mestskú alebo prímestskú osobnú a nákladnú dopravu;

c)

súkromnej železničnej infraštruktúre, ktorú používajú jej majitelia výlučne pre vlastnú nákladnú dopravu;

d)

častiach dráhy, ktorá je pre obvyklú dopravu dočasne uzavretá z dôvodu údržby, obnovy alebo modernizácie železničného systému.

a)

„príslušný orgán“ je bezpečnostný orgán uvedený v článku 16 smernice 2004/49/ES;

b)

„rušňovodič“ je osoba schopná a oprávnená viesť vlaky vrátane rušňov, posunovacích rušňov, pracovných vlakov, vozidiel železničnej údržby alebo vlakov na osobnú alebo nákladnú dopravu po železnici samostatným, zodpovedným a bezpečným spôsobom;

c)

„ostatní členovia posádky vykonávajúci kľúčové úlohy súvisiace s bezpečnosťou“ sú zamestnanci, ktorí sú prítomní vo vlaku a nie sú rušňovodičmi, no zabezpečujú bezpečnosť vlaku, cestujúcich a prepravovaného tovaru;

d)

„železničný systém“ je sieť, ktorá sa skladá zo železničných infraštruktúr a zahŕňa dráhy a pevné zariadenia železničného systému, ako aj koľajové vozidlá všetkých kategórií a pôvodu, ktoré premávajú na danej infraštruktúre tak, ako je vymedzený v smerniciach 96/48/ES a 2001/16/ES;

e)

„manažér infraštruktúry“ je každý orgán alebo podnik, ktorý podľa článku 3 smernice 91/440/EHS zodpovedá najmä za zriaďovanie a údržbu železničnej infraštruktúry alebo jej časti, čo môže zahŕňať prevádzkovanie systémov riadenia infraštruktúry a bezpečnostných systémov. Funkciami manažéra infraštruktúry v rámci siete alebo jej časti môžu byť poverené rôzne subjekty alebo podniky;

f)

„železničný podnik“ je železničný podnik tak, ako ho vymedzuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (14), a každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je nákladná a/alebo osobná doprava po železnici, pričom tento podnik musí zabezpečovať trakciu; pojem zahŕňa aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu;

g)

„technické špecifikácie interoperability“ alebo „TSI“ sú špecifikácie, ktoré sa vzťahujú na všetky subsystémy alebo ich časti, aby boli splnené nevyhnutné požiadavky a aby sa zabezpečila interoperabilita systému transeurópskeho vysokorýchlostného a konvenčného železničného systému tak, ako ich vymedzujú smernice 96/48/ES a 2001/16/ES;

h)

„agentúra“ je Európska železničná agentúra zriadená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (15) z 29. apríla 2004;

i)

„bezpečnostné osvedčenie“ je osvedčenie, ktoré železničnému podniku v súlade s článkom 10 smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc vydá príslušný orgán;

j)

„osvedčenie“ je harmonizované doplnkové osvedčenie, v ktorom sa uvádza infraštruktúra, na ktorej je jeho držiteľ oprávnený viesť vlak, a koľajové vozidlá, ktoré je jeho držiteľ oprávnený viesť;

k)

„bezpečnostné povolenie“ je povolenie, ktoré manažérovi infraštruktúry v súlade s článkom 11 smernice 2004/49/ES vydá príslušný orgán;

l)

„stredisko odbornej prípravy“ je subjekt, ktorý príslušný orgán akreditoval alebo uznal pre vedenie kurzov odbornej prípravy.

a)

preukazu, ktorý preukazuje, že rušňovodič spĺňa minimálne podmienky, pokiaľ ide o zdravotné požiadavky, základné vzdelanie a všeobecné odborné schopnosti. V preukaze je uvedený rušňovodič a orgán, ktorý ho vydáva, ako aj obdobie jeho platnosti. Kým sa neprijme vzor certifikácie v Spoločenstve, ako to ustanovuje odsek 4, musí preukaz spĺňať požiadavky uvedené v prílohe I;

b)

jedného alebo viacerých osvedčení, v ktorých sú uvedené infraštruktúry, na ktorých je držiteľ oprávnený viesť vlaky, a koľajové vozidlá, ktoré je oprávnený viesť. Všetky osvedčenia musia spĺňať požiadavky uvedené v prílohe I.

a)

ak si narušenie železničnej služby vyžiada odklon vlakov alebo údržbu koľají podľa určenia manažéra infraštruktúry;

b)

pre výnimočné jednorazové spoje, pri ktorých sa využívajú historické vlaky;

c)

pre výnimočné jednorazové nákladné spoje, ak s tým súhlasí manažér infraštruktúry;

d)

pre dopravu alebo demonštračnú jazdu nového vlaku alebo rušňa;

e)

na účely odbornej prípravy a skúšok rušňovodičov.

a)

kategória A: posunovacie rušne, pracovné vlaky, vozidlá železničnej údržby alebo všetky ostatné rušne, keď sa používajú na posun;

b)

kategória B: osobná a/alebo nákladná doprava.

a)

vydávanie a aktualizovanie preukazov a vystavovanie duplikátov podľa článkov 6 a 14;

b)

zabezpečenie pravidelných vyšetrení a/alebo kontrol podľa článku 16 ods. 1;

c)

pozastavenie platnosti a odňatie preukazov a informovanie vydávajúceho orgánu o žiadostiach o pozastavenie platnosti osvedčení podľa článku 29;

d)

ak má poverenie členského štátu, uznávanie osôb alebo subjektov podľa článkov 23 a 25;

e)

zabezpečenie vydávania a aktualizácie registra akreditovaných alebo uznaných osôb a subjektov podľa článku 20;

f)

vedenie a aktualizácia registra preukazov podľa článku 16 ods. 1 a článku 22 ods. 1;

g)

monitorovanie postupu certifikácie rušňovodičov podľa článku 26;

h)

vykonávanie kontrol podľa článku 29;

i)

stanovenie vnútroštátnych kritérií pre skúšajúcich podľa článku 25 ods. 5.

a)

železničný podnik vydá preukazy iba svojim vlastným rušňovodičom;

b)

železničný podnik nebude mať na príslušnom území výhradné právo na vykonávanie úloh, ktorými je poverený alebo na ktoré ho najali.

a)

viesť register všetkých vydaných, aktualizovaných a obnovených preukazov, zmenených a doplnených, preukazov s uplynutou platnosťou, pozastavených a odňatých preukazov alebo preukazov, ktoré boli nahlásené ako stratené, ukradnuté alebo zničené. Tento register obsahuje údaje uvedené v oddiele 4 prílohy I ku každému preukazu, ktoré sú prístupné pomocou národného čísla prideleného každému rušňovodičovi. Register sa pravidelne aktualizuje;

b)

na základe odôvodnenej žiadosti poskytnúť informácie o stave týchto preukazov príslušným orgánom iných členských štátov, agentúre alebo zamestnávateľovi rušňovodičov.

a)

viesť register všetkých vydaných, aktualizovaných, obnovených osvedčení, zmenených a doplnených, osvedčení s uplynutou platnosťou, pozastavených a odňatých osvedčení alebo osvedčení, ktoré boli nahlásené ako stratené, ukradnuté alebo zničené, alebo zabezpečiť vedenie takéhoto registra. Tento register obsahuje údaje uvedené v oddiele 4 prílohy I ku každému osvedčeniu, ako aj údaje o pravidelných prehliadkach ustanovených v článku 16. Register sa pravidelne aktualizuje;

b)

spolupracovať s príslušným orgánom členského štátu, v ktorom sídlia, na výmene informácií s príslušným orgánom a umožniť mu prístup k požadovaným údajom;

c)

na žiadosť príslušných orgánov iných členských štátov poskytnúť im informácie o obsahu takýchto osvedčení, ak je to potrebné pre ich nadnárodnú činnosť.

a)

príslušnými TSI prijatými v súlade so smernicou 96/48/ES alebo smernicou 2001/16/ES. V tomto prípade Komisia zabezpečí jednotnosť TSI a príloh IV, V a VI alebo

b)

kritériami navrhnutými podľa článku 17 nariadenia (ES) č. 881/2004. Tieto kritériá, zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice jej doplnením, sa prijmú sa v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 32 ods. 3.

a)

pre časť, ktorá sa týka preukazu: príslušný orgán pri stanovovaní postupu, ktorý sa má dodržiavať pre získanie preukazu, v súlade s článkom 14 ods. 1;

b)

pre časť, ktorá sa týka osvedčenia: železničný podnik alebo manažér infraštruktúry pri stanovovaní postupu, ktorý sa má dodržiavať pre získanie osvedčenia, v súlade s článkom 15.

a)

Ak ide o preukaz, ktorý vydal príslušný orgán: príslušný orgán pozastaví platnosť preukazu. Pozastavenie platnosti je dočasné alebo trvalé v závislosti od rozsahu problémov pre bezpečnosť železníc. O svojom odôvodnenom rozhodnutí bezodkladne informuje dotknutého rušňovodiča a jeho zamestnávateľa bez toho, aby bolo dotknuté právo preskúmania podľa článku 21. Rozhodnutie uvádza postup pre opätovné nadobudnutie preukazu.

b)

Ak ide o preukaz, ktorý vydal príslušný orgán v inom členskom štáte, príslušný orgán sa obráti sa na tento orgán a v odôvodnenej žiadosti ho požiada buď o vykonanie ďalšej kontroly, alebo o pozastavenie platnosti preukazu. Žiadajúci príslušný orgán informuje Komisiu a ostatné príslušné orgány o svojej žiadosti. Orgán, ktorý vydal dotknutý preukaz, preskúma žiadosť do štyroch týždňov, a oznámi svoje rozhodnutie žiadajúcemu orgánu. Orgán, ktorý vydal preukaz, tiež informuje Komisiu a ostatné príslušné orgány o svojom rozhodnutí. Akýkoľvek príslušný orgán môže vydať zákaz, aby takíto rušňovodiči obsluhovali vlaky v oblasti jeho pôsobnosti do oznámenia rozhodnutia vydávajúceho orgánu.

c)

Ak ide o osvedčenie: príslušný orgán sa obráti na vydávajúci orgán a požiada ho o vykonanie ďalšej kontroly alebo o pozastavenie platnosti osvedčenia. Vydávajúci orgán prijme primerané opatrenia a informuje o nich príslušný orgán do štyroch týždňov. Príslušný orgán môže vydať zákaz, aby takíto rušňovodiči obsluhovali vlaky v oblasti jeho pôsobnosti do oznámenia rozhodnutia vydávajúceho orgánu a informuje o tom Komisiu a ostatné príslušné orgány.

a)

postupy pre vydávanie preukazov a osvedčení;

b)

akreditáciu stredísk odbornej prípravy a skúšajúcich;

c)

kvalitu systému, ktorý zaviedli príslušné orgány;

d)

vzájomné uznávanie osvedčení;

e)

primeranosť požiadaviek na odbornú prípravu uvedených v prílohách IV, V a VI v súvislosti so štruktúrou trhu a kategóriami uvedenými v článku 4 ods. 2 písm. a);

f)

prepojenie registrov a mobility na trhu práce.

1.

Registre ustanovené v článku 22 sa vytvoria do dvoch rokov od prijatia základných parametrov registrov ustanovených v článku 22 ods. 4.

2.

3.

Rušňovodiči oprávnení viesť vlak v súlade s ustanoveniami, ktoré sa uplatňovali pred uplatňovaním bodu 2 písm. a) alebo b), môžu do siedmich rokov od zriadenia registrov ustanovených v bode 1 naďalej vykonávať svoju profesiu na základe svojich oprávnení a bez toho, aby uplatňovali ustanovenia tejto smernice.

V prípade učňov, ktorí začali schválený vzdelávací program a program odbornej prípravy alebo schválený kurz odbornej prípravy pred uplatňovaním bodu 2 písm. a) alebo b) tohto článku, môžu členské štáty vydať osvedčenie týmto učňom v súlade s platnými vnútroštátnymi ustanoveniami.

Príslušný orgán alebo zainteresované orgány môžu v mimoriadnych prípadoch vodičom alebo učňom uvedeným v tomto bode udeliť výnimky zo zdravotných požiadaviek ustanovených v prílohe II. Platnosť preukazu vydaného s takouto výnimkou sa obmedzuje na územie dotknutého členského štátu.

4.

Príslušné orgány, železničné podniky a manažéri infraštruktúry zabezpečia postupné vykonávanie pravidelných prehliadok, ktoré zodpovedajú prehliadkam ustanoveným v článku 16 vo vzťahu k rušňovodičom, ktorým ešte neboli vydané preukazy ani osvedčenia v súlade s touto smernicou.

5.

Na žiadosť členského štátu Komisia požiada agentúru po porade s týmto členským štátom, aby uskutočnila analýzu nákladov a výnosov uplatňovania ustanovení tejto smernice na rušňovodičov obsluhujúcich vlaky výlučne na území tohto členského štátu. Analýza nákladov a výnosov sa vzťahuje na obdobie 10 rokov. Komisii sa predloží táto analýza nákladov a výnosov do dvoch rokov od zriadenia registra ustanoveného v bode 1.

Ak táto analýza nákladov a výnosov ukazuje, že náklady uplatňovania ustanovení tejto smernice na týchto rušňovodičov prevýšia výnosy, prijme Komisia do 6 mesiacov po predložení výsledkov tejto analýzy rozhodnutie v súlade s regulačným postupom uvedeným v článku 32 ods. 2. Rozhodnutie môže ustanoviť, že sa ustanovenia bodu 2 písm. b) a c) tohto článku nemusia uplatňovať na týchto rušňovodičov počas obdobia až do 10 rokov na území dotknutého členského štátu.

Komisia môže najneskôr 24 mesiacov pred uplynutím tohto obdobia platnosti výnimky pri zohľadnení relevantného vývoja v železničnom odvetví v dotknutom členskom štáte požiadať agentúru v súlade s regulačným postupom uvedeným v článku 32 ods. 2, aby uskutočnila ďalšiu analýzu nákladov a výnosov a predložila ju Komisii najneskôr 12 mesiacov pred uplynutím tohto obdobia platnosti výnimky. Komisia rozhodne v súlade s postupom ustanoveným v druhom odseku tohto bodu.