SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Správa o uplatňovaní nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave

1.           Úvod

1.1.        Základné informácie

Nariadenie o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave[1]  (ďalej len „nariadenie“) bolo prijaté 23. októbra 2007 s cieľom zabezpečiť základnú ochranu cestujúcich v železničnej doprave v celej Európskej únii. Nadobudlo účinnosť 3. decembra 2009 a uplatňuje sa na všetky služby osobnej železničnej dopravy (medzinárodná, vnútroštátna, regionálna, mestská, prímestská) v EÚ, ktoré poskytujú licencované železničné podniky[2]. Členské štáty môžu požiadať o prechodné obdobia a udelenie výnimiek na niektoré služby. Pretože väčšina členských štátov túto možnosť využila, výnimka bola udelená približne v 61 % všetkých služieb vnútroštátnej diaľkovej prepravy a v 83 % služieb regionálnej a prímestskej dopravy.

V článku 36 nariadenia sa od Komisie vyžaduje, aby Európskemu parlamentu a Rade predložila správu o vykonávaní a výsledkoch nariadenia. Táto správa spĺňa požiadavku uvedeného článku.

Zároveň sa v nej uvádzajú aj prvky týkajúce sa náležitého krytia zodpovednosti železničných podnikov v prípade nehôd, ako sa to vyžaduje v článku 12 nariadenia.

Štúdia externého konzultanta[3], ako aj informácie z iných zdrojov, od vnútroštátnych orgánov, Európskeho parlamentu a príslušných zainteresovaných strán[4] poskytli kvantitatívny a kvalitatívny vklad do tejto správy.

1.2.        Nariadenie

Železničné podniky všeobecne uplatňovali nariadenie pomerne efektívne. Z dostupných informácií vyplýva, že nedochádzalo k sústavnému porušovaniu niektorého z ustanovení nariadenia alebo k zásadným nejasnostiam v súvislosti s danými ustanoveniami, v dôsledku čoho by členské štáty alebo prevádzkovatelia nedokázali predmetné nariadenie dodržiavať.

Okrem toho môžu cestujúci, ktorí cestujú železničnou dopravou v rámci „cestovného balíka“, využívať doplnkovú ochranu podľa smernice o balíku cestovných služieb[5].

1.3.        Železničný trh

Vykonávanie nariadenia sa musí posudzovať v súvislosti s celkovým vývojom a fungovaním trhu osobnej železničnej dopravy a z hľadiska cieľa politiky dosiahnuť väčší podiel železničnej dopravy v rámci celkovej dopravy, ktorý sa uvádza v bielej knihe z roku 2011[6]. V roku 2010 predstavoval podiel železničnej dopravy len 7 % vnútrozemskej osobnej dopravy v EÚ. Podľa hodnotiacej tabuľky spotrebiteľských trhov z roku 2012 spotrebitelia hodnotili služby železničnej dopravy nepriaznivo[7].

Medzinárodný železničný trh tvorí takmer 6 % celkovej dopravy v rámci EÚ. Vnútroštátny železničný trh súťaží s inými druhmi dopravy, najmä s leteckou a automobilovou dopravou.

Zdroj: Posúdenie vplyvu vypracované Európskou komisiou SWD(2013)10, sprievodný dokument k návrhu 4. železničného balíka týkajúceho sa otvorenia vnútroštátnych trhov

S cieľom podporiť inovácie, efektívnosť a výhodnejší pomer medzi kvalitou a cenou Komisia vo svojom 4. železničnom balíku[8] navrhuje otvoriť trh vnútroštátnej osobnej dopravy pre nových účastníkov a služby od decembra 2019, čo zvýši objem služieb železničnej dopravy.

2.           Posúdenie dodržiavania nariadenia

V správe sa posudzuje dodržiavanie nariadenia na základe desiatich základných práv cestujúcich uvedených v oznámení o právach cestujúcich vo všetkých druhoch dopravy[9]: nediskriminácia, pomoc pre osoby so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou, informácie, náhrada, presmerovanie alebo zmena rezervácie, pomoc v prípade prerušenia cesty, odškodnenie, zodpovednosť za prepravu cestujúcich a batožiny, vybavovanie sťažností, uplatňovanie a presadzovanie práva. V správe sa okrem toho vymedzujú oblasti, v ktorých je potrebné zlepšenie alebo vysvetlenie a stanovujú opatrenia, ktoré sa majú prijať.

2.1.        Právo na nediskrimináciu v prístupe k doprave

2.1.1.     Na základe štátnej príslušnosti

Článok 18 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) zakazuje diskrimináciu na základe štátnej príslušnosti. Zľavy z tarifných cien na základe štátnej príslušnosti sú teda porušením právnych predpisov EÚ. Niektoré železničné podniky poskytujú zľavy pre určité skupiny cestujúcich (napr. cestujúcich so zdravotným postihnutím, seniorov a deti). Žiadne z týchto zliav nepredstavujú otvorenú diskrimináciu na základe štátnej príslušnosti. Ak sú závislé od trvalého bydliska, a preto nie sú k dispozícii pre osoby z iných členských štátov, môžu sa považovať za diskriminačné.

2.1.2.     Na základe zdravotného postihnutia a/alebo zníženej pohyblivosti

Jedným z cieľov nariadenia je poskytnúť osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou rovnaké príležitosti pre cestovanie železničnou dopravou ako ostatným občanom. Táto základná zásada je v súlade so záväzkami EÚ podľa Dohovoru Organizácie spojených národov o právach osôb so zdravotným postihnutím (UNCRPD)[10]. Železničné podniky nemôžu odmietnuť, alebo nariadiť prepravu sprevádzajúcich osôb, pokiaľ to nie je nevyhnutné na dodržanie nediskriminačných pravidiel prístupu (článok 19).

Odmietnutia prijať rezervácie od osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou sa vyskytli len veľmi zriedkavo. Potvrdili to aj organizácie osôb so zdravotným postihnutím. Ak k takémuto prípadu došlo, stalo sa tak zvyčajne na základe priestorových obmedzení (napr. obmedzené priestory pre invalidné vozíky). Zdá sa, že železničné podniky sa aktívne snažili hľadať alternatívy, keď preprava nebola možná. V niektorých prípadoch si však užívatelia invalidných vozíkov museli kúpiť cestovné doklady prvej triedy, čo je zjavne diskriminačné, ak sa neposkytujú za zníženú tarifu.

2.2.        Právo na mobilitu: Dostupnosť a pomoc pre cestujúcich so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou

S cieľom umožniť všetkým cestujúcim rovnaký prístup k doprave nariadenie ukladá určité povinnosti železničným podnikom, manažérom staníc, predajcom cestovných dokladov a usporiadateľom zájazdov.

Železničné podniky alebo predajcovia cestovných dokladov musia pred cestou poskytnúť minimálne informácie podľa prílohy II (okrem iného o prístupnosti, podmienkach prístupu a dostupnosti zariadení vo vlaku pre osoby so zdravotným postihnutím). V právnych predpisoch o špecifikáciách technickej interoperability pre telematické aplikácie (TAP TSI)[11] sa uvádzajú informácie, ktoré musia železničné podniky poskytovať na svojich webových stránkach. Všeobecne sú v súlade s týmito požiadavkami, aj keď v rôznej miere, a často neuvádzajú informácie o maximálnom rozmere a hmotnosti invalidných vozíkov a o príslušných zariadeniach vo vlaku.

Podľa článkov 22 a 23 musia železničné podniky a manažéri staníc poskytovať bezplatnú pomoc okrem iného pri nastupovaní do vlaku a vystupovaní z neho.

V článku 24 písm. a) sa stanovuje, že potreby pomoci sa musia oznámiť 48 hodín pred cestou. Mnohé podniky akceptujú kratšie lehoty, niektoré však uplatňujú dlhšie lehoty, alebo umožňujú dávať oznámenia vopred iba v pracovných dňoch. Spôsoby predbežného oznámenia nie sú vždy jasné a niekedy sa s nimi spájajú náklady (napr. prostredníctvom spoplatneného hovoru).

Pomoc sa všeobecne poskytuje, aj keď v prípade služieb vnútroštátnej prepravy bola udelená výnimka z týchto článkov. Nariadenie zaväzuje manažérov staníc, aby zabezpečili pomoc na staniciach. V praxi zvyčajne poskytuje pomoc (hlavný vnútroštátny) železničný podnik. V budúcom plne liberalizovanom prostredí musia príslušné vnútroštátne orgány konať, aby zabránili kompetenčným problémom medzi konkurenčnými železnicami a zabezpečili poskytovanie pomoci.

Dostupnosť infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel podľa článku 21, ktorý sa odvoláva na PRM TSI[12], sa medzi členskými štátmi značne odlišuje. Organizácie osôb so zdravotným postihnutím považujú neprístupné stanice za hlavnú prekážku pre cestovanie osôb so zdravotným postihnutím. Služby medzinárodnej dopravy a služby dopravy poskytované novými účastníkmi s novšími železničnými koľajovými vozidlami, ktoré sú v súlade s PRM TSI, sa stávajú dostupnejšími ako vnútroštátne a v súčasnosti existujúce dopravné služby.

2.3.        Právo na informácie

2.3.1.     Informácie pre cestujúcich pred cestou a počas cesty

Podľa článku 8 musia železničné podniky a predajcovia cestovných dokladov poskytovať aspoň informácie pred cestou uvedené v prílohe II k nariadeniu (okrem iného všeobecné zmluvné podmienky a informácie o tarifách a trasách).

Zdá sa, že prepravné podmienky sú celkovo v súlade s nariadením, aj keď sa toto nariadenie výslovne neuvádza.

Väčšina železničných podnikov poskytuje informácie počas cesty (článok 8 a príloha II časť 2), okrem iného o službách vo vlaku, nasledujúcich staniciach a o prerušeniach cesty, a to prostredníctvom vlakového personálu, zvukových hlásení alebo obrazoviek. Súdny dvor EÚ vo svojom rozhodnutí z 22. novembra 2012 vo veci C-136/11 vysvetlil, že informácie v reálnom čase o meškaniach alebo výlukách vlakov, ktoré sú hlavnými prípojmi, sa musia poskytnúť bez ohľadu na to, ktorý železničný podnik ich prevádzkuje. Manažér infraštruktúry musí železničné podniky informovať o prípojoch prevádzkovaných inými podnikmi[13].

Podľa článku 10 železničné podniky používajú počítačový informačný a rezervačný systém pre železničnú prepravu (CIRSRT) a prispôsobujú svoje systémy informačných technológií špecifikáciám TAP TSI, aby si mohli vymieňať informácie.

2.3.2.     Predaj a rezervácia cestovných dokladov

Podľa článku 9 ods. 1 musia železničné podniky ponúkať priame cestovné doklady[14] a rezervácie, ak sú dostupné. V súvislosti s poskytovaním priamych cestovných dokladov neexistujú žiadne stimuly. Praktické alebo technologické problémy môžu obmedziť ponuku priamych cestovných dokladov na cesty s kombináciou prepravných dokladov, t. j. nerezervované cestovné doklady, ktoré je možné použiť na všetky spoje, či integrované rezervačné cestovné doklady, ktoré sú platné len pre uvedenú prepravu. V dôsledku toho je dostupnosť priamych cestovných dokladov v súčasnej dobe obmedzená.

Vzhľadom na budúce zvýšenie objemu služieb železničnej prepravy po otvorení trhu, s väčším vzájomným prepojením vnútroštátnych dopravných služieb, ale aj služieb medzinárodnej a vnútroštátnej dopravy, má efektívny predaj priamych cestovných dokladov a synergie v rámci siete rozhodujúci význam, najmä ak sa členské štáty rozhodnú nevytvoriť integrovaný systém predaja cestovných dokladov.

2.4.        Právo na zrušenie cesty a náhradu

V prípade meškania príchodu o viac ako 60 minút majú cestujúci podľa článku 16 právo vybrať si medzi náhradou plnej ceny cestovného dokladu alebo presmerovaním trasy buď pri najbližšej príležitosti alebo neskôr podľa priania cestujúceho. Železničné podniky celkovo dodržiavajú požiadavku na poskytovanie náhrady.

2.5.        Právo na plnenie prepravnej zmluvy v prípade prerušenia cesty

V prípade prerušenia prepravy sa možnosť presmerovania nie vždy ponúka. Podobne ako v leteckej doprave majú mnohé železničné podniky tendenciu reštriktívne vykladať pojem „porovnateľné prepravné podmienky“ v článku 16 písm. b) a presmerovať dopravu len na vlastné spoje, ale nie na iné dopravné služby (najmä vysokorýchlostné vlaky) alebo iné druhy dopravy.

2.6.        Právo na pomoc

V článku 18 sa vyžaduje, aby železničné podniky poskytovali pomoc[15] v prípade meškania 60 minút a viac. Vyše 40 % členských štátov udelilo výnimku z tohto článku pre svoje vnútroštátne spoje, čo predstavuje viac ako 94 % osobnej železničnej dopravy.

Okrem toho niektoré železničné podniky obmedzujú maximálnu sumu, pokiaľ ide o ubytovanie. Iné zase neposkytujú potrebné občerstvenie a stravu vo vlaku a tvrdia, že v prípade meškania spoja medzi stanicami ide z organizačného hľadiska o príliš náročnú úlohu. Preto by sa uplatňovanie práva na pomoc mohlo zlepšiť najmä pomocou výrazných iniciatív presadzovania práva zo strany vnútroštátnych orgánov.

2.7.        Právo na náhradu

Podľa článku 17 môžu cestujúci požadovať náhradu ako podiel ceny cestovného lístka v prípade dlhých meškaní alebo výluk.

Väčšina železničných podnikov spĺňa túto požiadavku. Vo vnútroštátnych právnych predpisoch alebo politikách dopravcov týkajúcich sa zákazníkov sa môže stanovovať dokonca aj vyššia náhrada.

Nariadenie nie je úplne jasné v tom, či by kvôli situáciám „vyššej moci“ mohla byť dopravcom udelená výnimka z povinnosti zaplatiť náhradu (nie však z ostatných povinností, napr. v prípade poskytnutia pomoci). Vo veci C-509/11[16], ktorú ešte posudzuje Súdny dvor EÚ, zastával generálny advokát stanovisko, že železničné podniky nemôžu vylúčiť povinnosť poskytnúť náhradu v prípade meškania príchodu spoja kvôli okolnostiam, na ktoré nemali vplyv. Rozhodnutie súdu zatiaľ nie je vydané.

2.8.        Právo na zodpovednosť dopravcu za prepravu cestujúcich a ich batožiny

2.8.1.     Zodpovednosť za prepravu cestujúcich a batožiny

V článku 11 nariadenia sa uvádza, že zodpovednosť za prepravu cestujúcich a batožiny je upravená v jednotných pravidlách CIV[17] uvedených v prílohe I k nariadeniu. Dopravcovia sú zodpovední za úmrtie alebo zranenie osôb, pokiaľ nehoda nebola spôsobená mimoriadnymi okolnosťami alebo vinou cestujúceho, resp. tretej strany. V poslednej zmienenej situácii nesie dopravca zodpovednosť, ale môže získať výdavky postúpené cestujúcim. Škody sa majú určiť vo vnútroštátnych právnych predpisoch. Horná hranica odškodnenia v prípade úmrtia alebo zranenia je stanovená na 175 000 zúčtovacích jednotiek (približne 190 000 EUR)[18]. Väčšina železničných podnikov uviedla zodpovednosť za batožinu, ktorá sa rovná hraniciam stanoveným v nariadení, alebo ich prekračuje.

2.8.2.     Krytie zodpovednosti

V článku 12 nariadenia sa vyžaduje, aby bol železničný podnik „primerane poistený, alebo prijal rovnocenné opatrenia na pokrytie svojej zodpovednosti“. Tieto požiadavky nie sú príliš konkrétne a v nariadení sa nevymedzuje „primerané“ poistenie. V dôsledku toho sa nestanovuje žiadne minimálne finančné krytie. V smernici, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor[19], sa vyžaduje, že „železničný podnik musí byť primerane poistený, alebo mať primerané záruky podľa trhových podmienok na krytie svojich záväzkov“.

V záujme primeranosti krytia závisí jeho potrebná úroveň od potenciálnej zodpovednosti železníc. Skutočná výška zodpovednosti, rozsah reklamácií a zodpovednosť za zranenia sa stanovujú vo vnútroštátnych právnych predpisoch. Väčšina členských štátov má vnútroštátne predpisy, ktoré vymedzujú túto zodpovednosť. Potenciálna zodpovednosť a príslušné požiadavky na krytie budú závisieť aj od výšky príjmov dotknutého štátu. Aj keď vzhľadom na samotnú nízku úroveň krytia nemožno železničný podnik klasifikovať ako podnik nespĺňajúci dané požiadavky, krytie sa nemôže považovať za primerané, ak by náhrady (hoci aj pre malý počet cestujúcich) prekročili túto úroveň. Zdá sa, že takáto situácia postihuje len veľmi málo železničných podnikov.

Väčšina železničných podnikov zjavne uzatvorila poistenie na krytie svojej zodpovednosti, ktorá je podľa všetkého krytá primerane.

2.8.3.     Mobilné vybavenie

V článku 25 sa železničným podnikom zakazuje obmedziť náhradu v prípade poškodeného mobilného vybavenia osôb so zdravotným postihnutím. Iba veľmi málo železničných podnikov nespĺňa túto požiadavku.

2.9.        Právo na rýchly a dostupný systém vybavovania sťažností

2.9.1.     Vybavovanie sťažností

Podľa článku 27 musia železničné podniky zaviesť mechanizmus riešenia sťažností a oboznámiť cestujúcich so svojimi kontaktnými údajmi. Cestujúci môžu podať každému príslušnému železničnému podniku sťažnosť (najmä ak sa využili služby niekoľkých železničných podnikov na jednej nadväzujúcej trase) a odpoveď musia dostať v lehote od jedného do najneskôr troch mesiacov. Výročná správa železnice o kvalite služieb musí obsahovať štatistiku sťažností.

Železničné podniky vo všeobecnosti poskytujú informácie o postupe riešenia sťažností. Väčšina podnikov dodržiava aj predpísanú lehotu.

V podpornej štúdii sa odhaduje, že vnútroštátne orgány presadzovania práva dostali v roku 2011 približne 2 500 až 3 500 sťažností týkajúcich sa priamo nariadenia, čo je o 10 % menej než ročné sťažnosti týkajúce sa práv cestujúcich v leteckej doprave doručené vnútroštátnym orgánom presadzovania práva.

2.9.2.     Normy kvality služieb a správy

Podľa článku 28 nariadenia musia železničné podniky vymedziť normy kvality služieb, ktoré sa vzťahujú aspoň na položky uvedené v prílohe III nariadenia. Výročné správy o činnosti z hľadiska kvality služieb sa musia uverejniť na ich vlastnej webovej stránke a na webovej stránke Európskej železničnej agentúry (ERA).

V štúdii sa uvádza, že železnice spočiatku nedodržiavali dostatočne túto požiadavku. Komisia spracovala usmernenia[20] s cieľom uľahčiť uverejňovanie správ o kvalite služieb a pomôcť vnútroštátnym orgánom presadzovania práva monitorovať dodržiavanie požiadaviek. Z posledných informácií uverejnených na webovej stránke ERA vyplýva, že situácia sa odvtedy podstatne zlepšila[21].

2.10.      Právo na úplné uplatňovanie a účinné presadzovanie právnych predpisov EÚ

2.10.1.   Výnimky

Podľa článku 2 môžu členské štáty udeliť čiastočnú výnimku z uplatňovania nariadenia pre služby bez toho, aby to museli odôvodňovať. V prípade služieb vnútroštátnej železničnej prepravy sa môže výnimka udeliť najviac na päť rokov a možno ju obnoviť dva razy. V prípade mestskej, prímestskej a regionálnej prepravy je možné udeliť výnimku na neurčité obdobie. Na trasách, ktorých značná časť sa prevádzkuje mimo EÚ, sa môže udeliť výnimka na päťročné obdobie, ktoré je možné obnoviť. Vzhľadom na to možno v prípade služieb vnútroštátnej diaľkovej prepravy, ktoré tvoria polovicu vnútroštátneho železničného trhu, udeliť výnimku až na 15 rokov.

Aj keď sa niektoré členské štáty rozhodli pre udelenie rozsiahlych výnimiek, tieto výnimky sa často obmedzujú na regionálnu a prímestskú dopravu alebo na konkrétne články, najmä na článok 18 ods. 2 o pomoci a starostlivosti v prípade dlhých meškaní, lebo podniky vnímajú ustanovenia tohto článku skôr ako náročné a dodatočne zaťažujúce.

Väčšina členských štátov susediacich s nejakou treťou krajinou udelila podľa možnosti výnimky pre medzinárodnú železničnú dopravu (článok 2 ods. 6). Vďaka tomu získalo deväť členských štátov EÚ[22], ktoré sú členmi Organizácie pre spoluprácu železníc (OSŽD), potrebný odklad s cieľom zabezpečiť, aby budúca príloha Dohovoru OSŽD[23] poskytla podobnú úroveň ochrany cestujúcich v medzinárodnej železničnej doprave.

2.10.2.   Uplatňovanie a presadzovanie

V článku 30 sa od členských štátov vyžaduje, aby určili nezávislý vnútroštátny orgán zodpovedný za presadzovanie nariadenia. Aj keď to väčšina členských štátov urobila, v niektorých členských štátoch vnútroštátny orgán presadzovania práva čiastočne chýba, alebo zatiaľ ešte nie je funkčný; v iných neboli vnútroštátnemu orgánu presadzovania práva udelené účinné právomoci presadzovania práva. Zdá sa, že niektoré vnútroštátne orgány presadzovania práva nie sú dostatočne nezávislé. Ak je vnútroštátny orgán presadzovania práva zároveň železničným regulačným orgánom podľa smernice 2012/34/EÚ (predtým smernica 2001/14/ES), jeho nezávislosť posúdila Komisia. V prípade potreby začala Komisia konanie vo veci porušenia z dôvodu nedostatočnej nezávislosti.

V článku 32 sa od členských štátov vyžaduje, aby v prípade nedodržiavania požiadaviek stanovili účinné, primerané a odrádzajúce sankcie. Hoci väčšina členských štátov splnila túto povinnosť, niektoré nezaviedli žiadne sankcie, alebo zaviedli sankcie, ktoré sa vzťahujú iba na niektoré články. V niektorých členských štátoch sa môžu uložiť len podmienečné alebo nápravné sankcie, u ktorých je v porovnaní s trestnými sankciami menej pravdepodobné, že povedú k dodržiavaniu požiadaviek.

Výška sankcií sa značne odlišuje a nemôže sa považovať za odradzujúcu, ak je nižšia než náklady na dodržiavanie požiadaviek. Doteraz bolo uložených veľmi málo sankcií. Preto je príliš skoro hodnotiť, či sú postupy ukladania sankcií dostatočne prísne, alebo či by mohli nastať problémy s vyberaním pokút.

Napriek povinnosti týkajúcej sa spolupráce vnútroštátnych orgánov presadzovania práva v zmysle v článku 31 boli tieto orgány len v obmedzenom kontakte. Pretože medzinárodný charakter má len 6 % objemu železničnej prepravy v rámci EÚ, potreba spolupráce pri riešení sťažností mala len obmedzený rozsah.

2.10.3.   Vymáhanie odškodnenia súkromnými osobami, alternatívne riešenie sporov a príslušné vnútroštátne právne predpisy

Väčšina členských štátov poskytuje mechanizmy pre vymáhanie odškodnenia súkromnými osobami vrátane alternatívneho riešenia sporov (ADR) a konania vo veciach s nízkou hodnotou sporu. Spotrebiteľom sú poskytované bezplatne alebo za symbolickú cenu. Ak to nie je možné, cestujúci musia začať právne konanie prostredníctvom občianskych súdov. Takéto konanie býva zložité, a preto pravdepodobne odradí cestujúcich od uplatňovania svojich nárokov.

V niektorých štátoch vnútroštátne predpisy na ochranu cestujúcich vo vnútroštátnej doprave dokonca prekračujú požiadavky stanovené v nariadení (napr. prostredníctvom licenčných zmlúv pre železničné podniky). Nariadenie tomu nebráni, pokiaľ to nie je v rozpore s jeho ustanoveniami, ktoré sa v danom kontexte neuplatňujú.

3.           Nejasné alebo problematické otázky zistené v nariadení

Z predchádzajúceho posúdenia vyplýva, že sa nevyskytujú žiadne zásadné problémy, v dôsledku ktorých by predmetné nariadenie nebolo možné vykonávať. Avšak vysvetlením niektorých pojmov a článkov by sa mohlo ešte zlepšiť jeho uplatňovanie.

Niektoré vymedzenia pojmov buď chýbajú (napr. „zmeškanie prípoja“), alebo nie sú jasné (napr. „predajca prepravných dokladov “, „mestská“, „prímestská“ a regionálna služba osobnej železničnej dopravy“), alebo nie sú v súlade s vymedzením pojmov v iných príslušných právnych predpisoch. Treba objasniť aj pojem „vyššia moc“, ako aj podmienky udelenia výnimky pre podnik z povinnosti zaplatiť náhradu.

Pokiaľ ide o článok 5 o preprave bicyklov, cyklisti ho považujú za príliš neurčitý a sú toho názoru, že na podporu prepravy bicyklov chýbajú stimuly.

Zazneli aj určité obavy týkajúce sa súladu medzi kľúčovým textom nariadenia a jeho prílohami, najmä prílohou I.

4.           Závery

Celkové uplatňovanie a presadzovanie nariadenia je za súčasnej situácie na trhu uspokojivé, aj keď sa nedosiahli všetky ciele nariadenia (okrem iného zvýšený podiel železničnej dopravy na celkovom dopravnom trhu[24]). Ďalšie otváranie trhu navrhnuté vo 4. železničnom balíku si však vyžiada dodatočné úsilie železníc a členských štátov zabezpečiť príslušnú ochranu cestujúcich. V záujme toho, aby mohli cestujúci naplno využívať výhody, ktoré im plynú z otvárania trhu, zohráva dôležitú úlohu predovšetkým rovnocenný a transparentný prístup k informáciám poskytovaným pred cestou, dostupnosť cestovných dokladov a informácií o meškaniach a výlukách, ako aj integrácia cestovných dokladov. Dôsledné a aktívne konanie vnútroštátnych orgánov presadzovania práva má zásadný význam pri zabezpečovaní rovnakých podmienok pre železničné podniky.

Podľa vnútroštátnych orgánov presadzovania práva a spotrebiteľských organizácií spotrebiteľov pristupuje odvetvie železničnej dopravy všeobecne k vykonávaniu príslušných právnych predpisov kladne. Nebolo zistené žiadne úmyselné, závažne alebo sústavné nedodržiavanie požiadaviek.

Napriek celkovému kladnému obrazu musia niektoré členské štáty a železničné podniky vyvinúť ďalšie úsilie v záujme zlepšenia uplatňovania a presadzovania práva.

Hlavný problém vyplývajúci z nariadenia spočíva v tom, že nariadenie umožňuje členským štátom udeliť výnimku v prípade väčšej časti svojich služieb železničnej dopravy z väčšiny jeho ustanovení.

Komisia považuje rozsiahle používanie výnimiek za vážnu prekážku pre plnenie cieľov nariadenia. Uplatňovanie rôznych režimov pre vnútroštátne a medzinárodné služby prepravy v rámci EÚ nie je v súlade so širšími cieľmi politiky jednotného európskeho železničného priestoru a vytvára prekážky pre prevádzkovateľov, ktorí vykonávajú činnosti v niekoľkých členských štátoch. Komisia v tejto súvislosti zdôrazňuje, že výnimka z nariadenia sa môže (čiastočne) udeliť len v prípade služieb[25], avšak v prípade trás, a to najmä cezhraničných, sa výnimka udeliť nemôže[26].

Okrem toho v niektorých členských štátoch dochádza k zaostávaniu pri presadzovaní právnych predpisov. Dôvodom môžu byť nedostatočné skúsenosti vnútroštátneho orgánu presadzovania práva, alebo jeho nedostatočná splnomocnenosť, prípadne nedostatočná nezávislosť. Niektoré členské štáty doteraz nesplnili požiadavku stanovenia účinných, primeraných a odrádzajúcich sankcií.

Ďalšia otázka, ktorá vzbudzuje obavy, je nedostatočné krytie zodpovednosti v prípade nehôd v dvoch členských štátoch.

5.           Následné opatrenia

5.1.        Opatrenie Komisie

· Komisia v súčasnosti posudzuje potrebné opatrenia v prípade absencie príslušného vnútroštátneho orgánu presadzovania práva alebo absencie dostatočných právomocí, resp. účinných sankcií. V zrejmých prípadoch, alebo v prípadoch, že vnútroštátne orgány presadzovania práva zaobchádzajú so železničnými podnikmi rozdielnym spôsobom, a to najmä na liberalizovanejších trhoch, bude Komisia konať aj vtedy, keď daný vnútroštátny orgán presadzovania práva nepovažuje za dostatočne nezávislý. Ako prvý krok začala Komisia predbežne konať vo veci porušenia právnych predpisov voči členským štátom, ktoré zjavne nedodržiavajú tieto požiadavky, alebo ktoré by mali v istých otázkach zintenzívniť opatrenia zamerané na presadzovanie predpisov. Ide najmä o tieto hlavné oblasti:

· nedostatočné pokrytie všetkých článkov nariadenia zo strany vnútroštátneho orgánu presadzovania práva a absencia účinných sankcií;

· nedostatočné krytie zodpovednosti;

· nedodržiavanie povinnosti uhradiť zálohovú platbu v prípade úmrtia cestujúceho;

· neposkytnutie náležitých informácií cestujúcim a absencia informácií o pomoci a príslušných nástrojov predbežného oznámenia pre osoby so zdravotným postihnutím;

· diskriminácia z rôznych dôvodov;

· absencia pomoci a starostlivosti v prípade prerušenia cesty;

· neposkytnutie finančnej náhrady alebo odškodnenia za stratu alebo poškodenie cestovnej batožiny alebo mobilného vybavenia;

· nepresmerovanie trasy pomocou iných porovnateľných dopravných prostriedkov;

· neuverejnenie správ o kvalite služieb.

· V krátkodobom časovom horizonte Komisia v spolupráci s členskými štátmi, odvetvím železničnej dopravy a zainteresovanými stranami posúdi prijatie výkladových usmernení s cieľom uľahčiť a zlepšiť uplatňovanie nariadenia a podporiť osvedčené postupy.

· Komisia podporí spoluprácu s inými druhmi dopravy s cieľom zlepšiť plynulú intermodálnu dopravu.

· Komisia bude v kontakte s príslušnými zainteresovanými stranami s cieľom pokročiť ďalej v plánovaní integrovaného cestovania a predaja priamych cestovných dokladov.

· V strednodobom časovom horizonte Komisia s cieľom posilniť uplatňovanie právnych predpisov o právach cestujúcich v železničnej doprave predpokladá preskúmanie nariadenia 1372/2007 s prihliadnutím na prebiehajúcu revíziu smernice o balíku cestovných služieb, pričom sa zameria na tieto oblasti:

· udeľovanie výnimiek pre vnútroštátne (diaľkové) služby prepravy s cieľom uviesť ich do súladu so 4. železničným balíkom;

· „vyššia moc”: s cieľom dosiahnuť súlad s povinnosťami podľa právnych predpisov o právach cestujúcich v iných druhoch dopravy a so zreteľom na očakávané rozhodnutie Európskeho súdneho dvora vo veci C 509/11 Komisia posúdi tvrdenie, že v týchto situáciách nie sú podniky povinné platiť náhradu;

· vysvetlenie nejasných otázok (napr. týkajúcich sa krytia zodpovednosti podnikov za prepravu cestujúcich, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov a právna istota pre cestujúcich);

· uplatňovanie dohovoru UNCRPD: návrh príslušných zmien nariadenia (napr. vymedzenie pojmu „osoba so zdravotným postihnutím alebo osoba so zníženou pohyblivosťou“, článok 21 o prístupe alebo príloha III);

· informovanosť a odborná asistenčná príprava pracovníkov, ktorí prichádzajú do styku s osobami so zdravotným postihnutím, s cieľom dosiahnuť súlad s právnymi predpismi o právach cestujúcich v iných druhoch dopravy;

· zobrazenie oznámení na železničných staniciach, v priestoroch predajcov cestovných dokladov a vo vlakoch, ktoré slúžia na informovanie cestujúcich o ich právach podľa predmetného nariadenia, aby sa dosiahol súlad s právnymi predpismi o právach cestujúcich v ostatných druhoch dopravy.

5.2.        Presadzovanie právnych predpisov členskými štátmi

· Vnútroštátne orgány presadzovania práva musia byť aktívnejšie v presadzovaní práva, napr. vykonávať viac inšpekcií, a to najmä v prípade nedodržiavania predpisov. Musia sa zaistiť náležité zdroje.

· Vnútroštátne orgány presadzovania práva musia zabezpečiť, aby železničné podniky zaviedli normy kvality a uverejňovali správy o kvalite služieb. Vnútroštátne orgány presadzovania práva môžu jednoducho kontrolovať súlad v týchto oblastiach a v prípade potreby podnikať opatrenia.

· V zmysle požiadaviek článku 31 musia vnútroštátne orgány presadzovania práva zlepšiť vzájomnú spoluprácu, a to nielen v oblasti riešenia cezhraničných otázok, ale aj výmeny informácií a osvedčených postupov.

· Vnútroštátne orgány presadzovania práva by mali aktívne zvyšovať informovanosť cestujúcich o ich právach.

· Komisia bude aj naďalej usporadúvať pravidelné zasadnutia s účasťou vnútroštátnych orgánov presadzovania práva s cieľom dosiahnuť vzájomné pochopenie praktických aspektov vykonávania nariadenia a umožniť vnútroštátnym orgánom presadzovania práva vymieňať si skúsenosti.

5.3.        Iné otázky

· Komisia bude vykonávať opatrenia na zvyšovanie informovanosti a vyzve vnútroštátne orgány presadzovania práva, odvetvie a iné zainteresované strany, aby sa pripojili k úsiliu Komisie a/alebo podnikali podobné aktivity.

[1]               Ú. v. EÚ č. L 315, 3.12.2007, s. 14.

[2]               Ako sa uvádza v smernici 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 143, 27.6.1995, s. 70.).

[3]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf

[4]               Združenia prevádzkovateľov, používateľov a spotrebiteľov v odvetví železničnej dopravy.

[5]               Smernica Rady 90/314/EHS z 13. júna 1990 o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb (Ú. v. ES L 158, 23.6.1990, s. 59) sa reviduje. Nový návrh, COM(2013) 512, bol prijatý 9. júla 2013.

[6]               COM(2011) 144 28.3.2011.

[7]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm

[8]               Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1370/2007, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy (COM(2013) 28, 30.1.2013) a návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (COM(2013) 29, 30.1.2013).

[9]               COM(2011) 898, 19.12.2011. Tieto práva sú uvedené aj v správe Európskeho parlamentu o právach cestujúcich vo všetkých druhoch dopravy (2012/2067 (INI).

[10]             Rozhodnutie Rady 2010/48/ES z 26. novembra 2009 o uzatvorení Dohovoru Organizácie Spojených národov o právach osôb so zdravotným postihnutím Európskym spoločenstvom (Ú. v. EÚ L 23, 27.1.2010, s.35).

[11]             Nariadenie Komisie (EÚ) č. 454/2011 z 5. mája 2011 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „telematické aplikácie v osobnej doprave“ transeurópskeho železničného systému (Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2011, s. 11).

[12]             Rozhodnutie Komisie 2008/164/ES o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa osôb so zníženou pohyblivosťou v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme a systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 64, 7.3.2008, s. 72).

[13]             Westbahn Management GmbH, ďalší účastník konania: ÖBB-Infrastruktur AG.

[14]             Ako sa stanovuje v článku 3 ods. 10.

[15]             Strava, občerstvenie, ubytovanie.

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG, ďalší účastníci konania: Schienen-Control Kommission a Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie.

[17]             Zmluva o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich a batožiny.

[18]             Článok 30 ods. 2 prílohy I.

[19]             Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32).

[20]             Usmernenia o „Normách kvality železničnej dopravy a postupe uverejňovania správ a o ich obsahu“ vypracované Komisiou a zaslané vnútroštátnym orgánom presadzovania práva v marci 2012.

[21]             https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx

[22]             Bulharsko, Česká republika, Estónsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Poľsko, Rumunsko, Slovensko.

[23]             Táto príloha, ktorou sa riadi medzinárodná železničná preprava cestujúcich a batožiny, je v súčasnosti predmetom diskusií. Jej rozsah sa prelína s rozsahom pravidiel EÚ o právach cestujúcich v železničnej doprave.

[24]             Odôvodnenie 1.

[25]             Článok 2 ods.1, 4 a 5.

[26]             Okrem článku 2 ods. 6, podľa ktorého je možné udeliť výnimku pre služby, ako aj pre trasy.