SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

Správa o zodpovednosti a náhrade finančných škôd spôsobených útočišťom pri prijatí lode potrebujúcej pomoc

(Text s významom pre EHP)

1.           ÚVOD

Komisia v roku 2005 rozhodla, že predloží zmenu a doplnenie právneho rámca o prijímaní lodí, ktoré potrebujú pomoc, na miestach útočišťa, ktorý bol pôvodne zriadený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu a ktorou sa zrušuje smernica Rady 93/75/EHS. Komisia navrhla zaviesť povinnosť prijímania lodí, ktoré potrebujú pomoc, ak sa na základe posúdenia javí ako najlepšia možnosť v záujme ochrany ľudských životov a životného prostredia.

So zreteľom na osobitné obavy týkajúce sa nákladov, ktoré by prístavy museli znášať pri poskytovaní útočišťa plavidlám, ktoré potrebujú pomoc, sa v článku 20d zmeneného a doplneného znenia smernice 2002/59/ES od Komisie vyžaduje, aby preskúmala súčasné mechanizmy náhrady v členských štátoch za prípadné ekonomické straty, ktoré miestam útočišťa vzniknú, keď prijímajú nejakú loď, a aby výsledky tohto skúmania oznámila Európskemu parlamentu a Rade[1].

Predtým, ako bola smernica 2002/59/ES v roku 2009 zmenená a doplnená, sa konkrétne článkom 26 ods. 2 stanovovala povinnosť Komisie podávať správy o stave plnenia primeraných plánov pre miesta útočišťa zo strany členských štátov (ďalej len „ČŠ“). Komisia požiadala Európsku námornú bezpečnostnú agentúru (EMSA), aby poskytla príslušné údaje aj o mechanizmoch zodpovednosti a náhrady, ktoré sa uplatňujú v prípade prijatia lode na mieste útočišťa. Údaje, ktoré EMSA zhromaždila, predstavovali základ správy Komisie v roku 2005 a slúžili ako ďalšie podklady pri medziinštitucionálnych diskusiách o treťom balíku opatrení pre námornú bezpečnosť, najmä pokiaľ ide o smernicu 2009/17/ES. Po prijatí uvedenej smernice Komisia dostala od EMSA dodatočné aktualizované informácie zameriavajúce sa hlavne na uplatniteľné medzinárodné nástroje a posilnený právny rámec EÚ týkajúci sa zodpovednosti a náhrad za škody na miestach útočišťa. Presnejšie, Komisia vymenovala externého konzultanta, aby vykonal štúdiu o mechanizmoch zodpovednosti a náhrad, ktoré sú k dispozícii v rámci vnútroštátnej legislatívy v ČŠ EÚ.

Práve na základe týchto informácií, ktoré Komisia dostala, sa v tejto správe posudzuje nutnosť zaviesť dodatočný mechanizmus zodpovednosti a náhrad za škody spôsobené na mieste útočišťa následkom prijatia plavidla, ktoré potrebovalo pomoc. V tejto súvislosti sa berie do úvahy aj otázka poistenia lodí vzhľadom na nedávne nadobudnutie účinnosti smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/20/ES o poistení vlastníkov lodí, ktoré sa vzťahuje na námorné pohľadávky, ako aj posledné zmeny a doplnenia hraníc zodpovednosti zavedené na medzinárodnej úrovni na základe Dohovoru o obmedzení zodpovednosti za námorné pohľadávky (dohovor LLMC z roku 1976) v znení jeho zmien a doplnení podľa protokolu z roku 1996[2].

2.           MEDZINÁRODNÝ PRÁVNY RÁMEC

V rámci medzinárodného práva verejného neexistuje žiadna osobitná povinnosť prijať na mieste útočišťa loď, ktorá potrebuje pomoc. Existuje však súbor právnych ustanovení upravujúcich námornú dopravu a zodpovednosť, ktorá plynie z námorných nehôd vrátane znečistenia pochádzajúceho z lodí, a konkrétnejšie vyplatenie náhrady poškodeným stranám. V niektorých nástrojoch výslovne zahŕňajú miesta útočišťa a škody spôsobené prijatými loďami v núdzi, ako vyplýva z nasledujúcej analýzy.

2.1.        Dohovor Organizácie Spojených národov o morskom práve

Dohovor OSN o morskom práve nemá v tomto prípade veľký význam, obsahuje však niekoľko všeobecných ustanovení o pripisovaní zodpovednosti za nezákonné opatrenia prijatých ako odpoveď na prípady znečistenia mora a o náhradách v prípade znečistenia mora, ktoré sa môžu uplatňovať aj na miesta útočišťa[3].

2.2.        Osobitné medzinárodné dohovory

V osobitných dohovoroch sa podľa medzinárodného práva stanovujú prísne režimy zodpovednosti s osobitnými obmedzeniami, ktorými sa pokrývajú rozličné druhy znečistenia na mori.

2.2.1.     Systém CLC - IOPC

Najrozvinutejší režim zodpovednosti bol stanovený Medzinárodným dohovorom z roku 1992 o občianskoprávnej zodpovednosti za škody vzniknuté v dôsledku znečistenia ropnými látkami (CLC 1992) doplneným o Dohovor z roku 1992 o založení medzinárodného fondu pre kompenzáciu za škody vzniknuté v dôsledku znečistenia ropnými látkami (fond IOPC) a o Protokol z roku 2003 o založení doplnkového fondu na ten istý účel. Na týchto nástrojoch sa podieľa 27 štátov, z toho 19 ČŠ EÚ.    

Rozsah uplatňovania:

Systém CLC-IOPC sa vzťahuje na škody spôsobené znečistením vzniknutým v dôsledku straty alebo vypustenia uhľovodíkov prevážaných na plavidle. Také škody môžu vzniknúť aj v dôsledku prijatia preventívnych opatrení so zámerom predísť znečisteniu. Napriek chýbajúcim príkladom tohto druhu škôd by sa prijatie lode na mieste útočišťa mohlo považovať za preventívne opatrenie, ak je založené na primeranom rozhodnutí, ktoré sa prijme s cieľom zvládnuť vážnu a bezprostrednú hrozbu znečistenia. V takom prípade by dodatočný mechanizmus náhrady nebol potrebný, s výnimkou prípadu keď sa rozhodnutie o prijatí plavidla prijalo s cieľom zachrániť samotné plavidlo alebo jeho náklad, čo by bolo v každom prípade ťažké odlíšiť od rizika znečistenia. Škody, pri ktorých vzniká právo na náhradu, sú v tomto systéme poňaté veľmi široko a zahŕňajú škody vzniknuté na tovare, stratu príjmov v dôsledku znečistenia, škody na životnom prostredí, ako aj čisto ekonomické straty (vzniknuté v dôsledku toho, že majitelia neznečisteného tovaru zaň nedokážu získať zvyčajné príjmy). Jediné uplatniteľné obmedzenie pri tomto poslednom druhu škôd sa týka nedostatku priamej príčinnej súvislosti medzi ekonomickou stratou a znečistením.

Zodpovednosť majiteľa lode:

Podľa dohovoru CLC z roku 1992 zodpovednosť nekompromisne nesie majiteľ lode, ktorý je v súlade s ustanoveniami dohovoru LLMC povinne poistený. Majiteľa plavidla nemožno zbaviť zodpovednosti s výnimkou prípadu škôd vzniknutých v dôsledku vojnového činu, prírodnej katastrofy predstavujúcej prípad vyššej moci, činu spáchaného treťou stranou s úmyslom spôsobiť osobitné škody, alebo ak škoda vznikla výlučne v dôsledku nedbanlivosti príslušného orgánu zodpovedného za poskytovanie pomoci pri navigácii plavidlu v čase výkonu tejto funkcie. V súvislosti s prijatím lode na mieste útočišťa by rozhodnutím prijať loď mohla vzniknúť (napr. ak je neopodstatnené alebo založené na nesprávnom posúdení faktov) subjektívna zodpovednosť príslušného orgánu, ktorý prijímal rozhodnutie, alebo nedbanlivosť poškodeného (t. j. miesta útočišťa). Čiastočne alebo úplne by sa tak vylúčila zodpovednosť majiteľa lode za odškodnenie.

Dodatočná zodpovednosť:

V prípade škôd presahujúcich hranice CLC alebo v prípade, že majiteľ lode nie je zodpovedný alebo je platobne neschopný, poškodení sa odškodnia z fondu IOPC a doplnkového fondu. V týchto režimoch je oslobodenie od zodpovednosti ešte užšie a uplatňuje sa len na situácie znečistenia spôsobeného vojnovým aktom, vojnovou loďou alebo loďou, ktorú štát prevádzkuje na nekomerčné účely, alebo v prípade nedostatočných dôkazov o príčinnej súvislosti medzi loďou a spôsobenými škodami alebo medzi škodami a úmyselným činom alebo nedbanlivosťou poškodeného. Náhrada, ktorá sa môže zaplatiť z týchto fondov, môže dosiahnuť kumulatívny strop vo výške približne 1,1 miliardy eur[4] za všetky škody. S výnimkou prípadu nehody Prestige, ku ktorej došlo v čase, keď ešte nebol založený druhý dodatočný fond, neexistujú príklady, kde by náhrada splatná v rámci mechanizmu CLC-IOPC nestačila pokryť škody. Navyše vzhľadom na to, že škody na miestach útočišťa sú malé v porovnaní s rozsahom znečistenia uhľovodíkmi, sa náhrada z fondov v týchto prípadoch javí ako dostatočná.

2.2.2.     Dohovor HNS

Medzinárodný dohovor z roku 1996 o zodpovednosti a náhrade škôd pri preprave nebezpečných a škodlivých látok na mori (ďalej len „dohovor HNS“) sa vzťahuje na škody spôsobené nebezpečnými a škodlivými látkami prepravovanými po mori okrem uhľovodíkov. Dohovor bol v roku 2010 zmenený a doplnený protokolom, pričom sa usudzuje, že sa ním odstránili prekážky ratifikácii dohovoru a otvorila cesta k nadobudnutiu jeho platnosti.

V dohovore HNS sa na základe systému CLC-IOPC stanovujú dve úrovne náhrad pre poškodených:

a) na prvej úrovni náhrada závisí od zodpovednosti majiteľa lode, ktorá je automatická a jej hranica je stanovená na približne 137 miliónov eur[5] krytých povinným poistením zaregistrovaného majiteľa lode,

b) ak majiteľ lode nenesie zodpovednosť (viď článok 7 ods. 2) alebo je platobne neschopný alebo v prípade prekročenia hranice zodpovednosti, náhrada sa kryje z osobitného fondu do výšky približne 300 miliónov eur[6].

Podľa informácií, ktoré Komisii poskytla „International Group of Protection and Indemnity Clubs“ („P&I Clubs“), sa nevyskytli prípady znečistenia nebezpečnými a škodlivými látkami, v ktorých by výška škôd presahovala hranice vymedzené v dohovore.

2.2.3.     Dohovor o ropných látkach zo zásobníkov

Medzinárodný dohovor o občianskoprávnej zodpovednosti za škody spôsobené v dôsledku znečistenia ropnými látkami zo zásobníkov („dohovor o ropných látkach zo zásobníkov“) nadobudol platnosť v roku 2008 a ratifikovalo ho 22 členských štátov EÚ. Zriaďuje sa ním režim zodpovednosti za škody spôsobené ropnými látkami zo zásobníkov, ktorý zahŕňa škody vzniknuté v dôsledku znečistenia a poškodenia životného prostredia, ako aj náklady na preventívne opatrenia a ďalšie straty alebo škody spôsobené preventívnymi opatreniami.

Zodpovednosť za náhradu sa pripisuje výlučne majiteľovi lode (definovaná v dohovore lato sensu), je automatická - s tými istými výnimkami ako v systéme CLC-IOPC, a je zaručená prostredníctvom povinného poisteného krytia plavidiel nad 1 000 ton. Zodpovednosť je však obmedzená aj hranicami stanovenými v dohovore LLMC. Tieto obmedzenia by sa v zásade mali vzťahovať na akúkoľvek žiadosť o náhradu škôd vzniknutých v dôsledku prevádzkovania plavidla, a to aj vzhľadom na súčasné štatistiky o nehodovosti, z ktorých vyplýva, že škody zo znečistenia, pri ktorých by sa hranice LLMC prejavili ako nedostatočné, sú relatívne zriedkavé.

2.2.4.     Dohovor o odstraňovaní vrakov

Medzinárodný dohovor z Nairobi o odstraňovaní vrakov („dohovor o odstraňovaní vrakov“) bol prijatý v roku 2007 a ešte nenadobudol platnosť, pričom ho doteraz ratifikoval len jeden členský štát EÚ. V dohovore sa osobitne stanovuje, že pobrežné štáty môžu odstrániť vraky lodí nachádzajúce sa na mieste útočišťa na náklady majiteľa lode, ktorý by mal mať poistenie kryjúce príslušné škody v rámci hraníc stanovených podľa dohovoru LLMC.

Je dôležité poznamenať, že zmluvné štáty dohovoru o odstraňovaní vrakov môžu na základe osobitného oznámenia generálnemu sekretariátu IMO vydaného podľa článku 3.2 dohovoru vylúčiť uplatňovanie obmedzení zodpovednosti majiteľa lode stanovených v dohovore LLMC v prípade nákladov na odstránenie vraku lode na ich území. Niekoľko štátov využilo toto ustanovenie na vydanie oznámení, čím sa zrušili obmedzenia týkajúce sa zodpovednosti v prípade nákladov na odstránenie vraku v ich teritoriálnych vodách vrátane škôd spôsobených na miestach útočišťa.

2.3.        Ďalšie medzinárodné postupy

IMO v roku 2003 prijala Usmernenia o miestach útočišťa pre lode, ktoré potrebujú pomoc[7]. Tieto usmernenia zahŕňajú uzatvorené poistenie a požadovanú finančnú záruku medzi faktory, na ktoré pobrežné orgány prihliadajú pri posudzovaní plavidiel na ich prijatie na mieste útočišťa. Po prijatí usmernení právny výbor IMO niekoľkokrát diskutoval o otázke zodpovednosti a náhrady za vzniknuté škody, ktorá sa v usmerneniach nenachádza.

V roku 2009 bol právnemu výboru IMO predložený návrh nástroja týkajúceho sa miest útočišťa[8] sponzorovaný medzinárodným výborom pre námorné záležitosti (Comité Maritime International, CMI). Navrhuje sa v ňom osobitné ustanovenie o záruke alebo inej finančnej zábezpeke, ktorú by majiteľ lode mal poskytnúť na žiadosť miesta útočišťa, ktoré súhlasilo s prijatím lode. Výbor nepovažoval za potrebné zaviesť ďalší nástroj na riešenie otázky náhrady škôd vzniknutých na miestach útočišťa následkom prijatia lode a na záver uviedol: „medzinárodný režim zahŕňajúci súčasné dohovory o zodpovednosti a náhrade za škody spôsobené znečistením na mori poskytuje komplexný právny rámec, najmä keď sa spojí s platnými usmerneniami o miestach útočišťa prijatými na základe rezolúcie A.949(23) a inými regionálnymi dohodami“[9].

Existuje aj niekoľko príkladov regionálnych nástrojov, ktorých zmluvnými stranami je EÚ ako aj niektoré ČŠ EÚ a ktoré sa zaoberajú otázkou prijatia lodí na miestach útočišťa[10]. Zameriavajú sa na posilnenú spoluprácu medzi pobrežnými štátmi v špecifickom regióne vrátane výmeny informácií a zdieľania zdrojov v záujme okamžitej reakcie na situácie núdze a s cieľom predísť znečisteniu alebo ho obmedziť. Nie sú tu však zahrnuté žiadne ustanovenia týkajúce sa zodpovednosti a náhrady za škody vzniknuté na miestach útočišťa. Všetky sa odvolávajú na medzinárodné nástroje, usmernenia IMO z roku 2003 a príslušné právne predpisy EÚ k tejto téme. Tieto príklady teda potvrdzujú, že je dôležité, aby všetky príslušné nástroje čo najskôr nadobudli platnosť, a že je v záujme jednotlivých ČŠ EÚ, aby vo svojom regióne zaistili lepšie vykonávanie súčasného rámca.

3.           PRÁVNY RÁMEC EÚ

Okrem smernice 2002/59/ES sa právnymi predpismi EÚ nepriamo upravuje otázka zodpovednosti a škôd za straty vzniknuté na miestach útočišťa pri prijatí plavidla v núdzi v dvoch právnych nástrojoch opísaných ďalej. Nemajú vplyv na medzinárodné dohovory, ktoré sa už v EÚ uplatňujú (dohovor CLC-IOPC, dohovor o ropných látkach zo zásobníkov a dohovor LLMC, kým sa neratifikuje a nenadobudne platnosť dohovor HNS a dohovor o odstraňovaní vrakov). Okrem toho Súdny dvor v tejto otázke rozhodol[11], že správne orgány členských štátov sa môžu, pokiaľ ide o náhradu za preventívne a nápravné opatrenia, opierať o iné právne predpisy EÚ mimo rozsahu pôsobnosti medzinárodných dohovorov, ako napríklad smernica Rady 75/442/ES o odpadoch[12].

3.1.        Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/35/ES o environmentálnej zodpovednosti pri prevencii a odstraňovaní environmentálnych škôd

Smernica sa uplatňuje na environmentálne škody spôsobené prepravou nebezpečného alebo znečisťujúceho tovaru po mori alebo na bezprostrednú hrozbu takýchto škôd v dôsledku nehody s výnimkou škôd, na ktoré sa vzťahujú medzinárodné dohovory uvedené v prílohe IV k uvedenej smernici (napr. dohovor CLC-IOPC, dohovor HNS, dohovor o ropných látkach zo zásobníkov). Stanovuje sa v nej zodpovednosť prepravcu tohto tovaru v rámci obmedzení dohovoru LLMC v jeho aktualizovanom znení s cieľom financovať preventívne opatrenia alebo nápravu a návrat do pôvodného stavu.

Týmto nástrojom sa prevádzkovateľovi lode ukladajú významné povinnosti s cieľom predísť škodám a odstrániť vzniknuté znečistenie. Na druhej strane sa ňou umožňuje odvolať sa na zodpovednosť majiteľov lodí za nápravu environmentálnych škôd len prístavom fungujúcim ako miesta útočišťa.

Členské štáty dokončili transpozíciu tejto smernice a kontrola jej vykonávania zo strany Komisie takisto priniesla veľmi uspokojujúce výsledky.

3.2.        Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/20/ES o poistení vlastníkov lodí, ktoré sa vzťahuje na námorné pohľadávky

Smernicou sa zavádza povinnosť, aby všetky plavidlá plaviace sa pod vlajkou členského štátu alebo vstupujúce do prístavu členského štátu mali dostatočné poistné krytie na všetky námorné pohľadávky, na ktoré sa vzťahujú obmedzenia dohovoru LLMC zmeneného a doplneného protokolom z roku 1996.

Podľa článku 2 ods. 1 dohovoru LLMC sú do zoznamu pohľadávok, na ktoré sa vzťahuje obmedzenie zodpovednosti, zahrnuté škody na majetku (vrátane prístavných zariadení) v priamej súvislosti s operáciami plavidla alebo záchrannými operáciami, ako aj stratami vyplývajúcimi z týchto operácií. Škody týkajúce sa odstraňovania vrakov sa v tomto zozname takisto výslovne uvádzajú. Hlavné škody, ktoré miesta útočišťa môžu utrpieť, teda spadajú do pôsobnosti smernice 2009/20/ES a vzťahuje sa na ne povinné poistenie v EÚ.

Len v prípadoch, keď všetky pohľadávky vyplývajúce z operácií daného plavidla prekračujú hranicu stanovenú v dohovore, môže sa stať, že miesto útočišťa nedostane časť náhrady za škody. Vzhľadom na príslušnú výšku týchto hraníc by mala byť pravdepodobnosť, že dôjde k takýmto prípadom, obmedzená, či dokonca nulová.

So zreteľom na ustanovenia tejto smernice je nepravdepodobné, že by sa plavidlo s nedostatočným poistným krytím ocitlo v situácií, keď by muselo žiadať o prijatie na mieste útočišťa, pretože v žiadnom prípade nemôže vojsť do vôd EÚ. Zavádza sa tak ďalšia úroveň poistného krytia - rationae loci – pre miesta útočišťa proti škodám spôsobeným majiteľmi lodí. Hoci je to nepravdepodobné, nedá sa vylúčiť, že nenastane situácia, keď miesto útočišťa bude musieť prijať plavidlo bez dostatočného poistného krytia plaviace sa pod vlajkou tretieho štátu, na ktoré sa teda na rozdiel od všetkých plavidiel plaviacich sa pod vlajkou ČŠ EÚ nevzťahuje povinnosť mať uzavreté poistenie podľa tejto smernice (článok 20c ods. 1 smernice 2002/59/ES).

Poistný mechanizmus sa uplatňuje len vtedy, keď sa uplatňuje zodpovednosť majiteľa lode. Vo všeobecnosti, pokiaľ poškodeným nevzniká právo na priamu žalobu voči poisťovateľovi na základe osobitných pravidiel (t. j. osobitných podmienok v poistnej zmluve), prevláda zásada, podľa ktorej musia majitelia lodí najskôr odškodniť obete a potom sa obrátiť na svojho poisťovateľa so žiadosťou o náhradu príslušných nákladov. V praxi skupiny P&I Clubs, ktorá poskytuje poistenie zodpovednosti plavidlám predstavujúcim viac ako 90 % celosvetovej tonáže, poisťovateľ kryje zodpovednosť majiteľa lode, len ak sa stanovila v končenom rozsudku súdu alebo rozhodcovskom výroku, ktorý poisťovateľ schválil.

Členské štáty boli povinné transponovať smernicu 2009/20/ES do 1. januára 2012. Veľká väčšina členských štátov už Komisii oznámila prijaté opatrenia. Komisia naplánovala podrobné preskúmanie oznámených transpozičných opatrení na druhý polrok tohto roku.

4.           VNÚTROŠTÁTNY PRÁVNY RÁMEC

V prípadoch, na ktoré sa neuplatňujú osobitné mechanizmy podľa medzinárodnej dohody ani smernice 2004/35/ES sa škody vzniknuté na mieste útočišťa riešia na základe vnútroštátnych ustanovení o zodpovednosti niektorého z 22 pobrežných štátov EÚ. Konkrétnejšie sa prípady, keď sa namiesto medzinárodného rámca a rámca EÚ uplatňuje vnútroštátna legislatíva, obmedzujú na: a) situácie, keď príslušný štát neratifikoval príslušný medzinárodný nástroj, b) situácie, keď príslušný medzinárodný dohovor nenadobudol platnosť, c) výnimky a obmedzenia zodpovednosti, ktoré sú stanovené vyššie podľa medzinárodného práva a práva EÚ, a d) taký druh škôd na miestach útočišťa, na ktorý sa nevzťahuje medzinárodné právo ani právo EÚ. Pokiaľ ide o tento posledný prípad, treba poznamenať, že nie je veľmi pravdepodobné, že sa vyskytne, pretože najdôležitejšie druhy škôd (t. j. ropné látky, HNS, odstraňovanie vrakov alebo akékoľvek environmentálne škody) sú upravené v osobitných medzinárodných nástrojoch a smernici 2004/35/ES.

4.1.        Zodpovednosť majiteľov lodí

„Zavinenie“ je základom zodpovednosti súkromných prevádzkovateľov, konkrétne majiteľov lodí, ktorá medzi 22 pobrežnými štátmi EÚ predstavuje spoločnú základňu. V 10 z nich sa však majiteľ lode môže považovať za zodpovedného, aj keď nedošlo k zavineniu, buď preto, lebo je prevádzkovateľom aktivity nesúcej so sebou riziká, alebo je opatrovníkom nebezpečného predmetu alebo osobou v zásade zodpovednou za škody spôsobené jej podriadenými. V 2 ďalších štátoch je zodpovednosť majiteľa lode za škody spôsobené prijatím lode na miesto útočišťa väčšinou automatická.

Odškodnenie miestam útočišťa zvyčajne kryje celú výšku týchto škôd nezávisle od existencie priamej alebo nepriamej príčinnej súvislosti.

Pravidlá o obmedzení zodpovednosti majiteľov lodí zakotvené v dohovore LLMC sa uplatňujú buď v znení z roku 1976 (IE) alebo v znení zmien a doplnení z roku 1996 (18 pobrežných členských štátov ratifikovalo protokol z roku 1996). V 3 zvyšných pobrežných štátoch sa na zodpovednosť vzťahujú osobitné obmedzenia (IT) alebo je v zásade neobmedzená, a to bez toho, aby boli ovplyvnené medzinárodné dohovory (PT, SL).

4.2.        Zodpovednosť pobrežného štátu

V prípadoch, keď sa nedá uplatniť zodpovednosť majiteľa lode, dá sa uplatniť zodpovednosť toho pobrežného štátu, ktorého príslušný orgán prijal rozhodnutie prijať plavidlo na miesto útočišťa, v dôsledku čoho vznikli škody.

Všetkým pobrežným ČŠ EÚ môže byť v takých prípadoch uložená zodpovednosť na základe zavinenia. V 11 z nich sa však zodpovednosť štátu môže uplatniť, aj keď nedošlo k zavineniu. Môže tomu tak byť buď v rámci všeobecného režimu „objektívnej zodpovednosti“ štátu (na základe rizika alebo porušenia rovnosti vzhľadom na verejné zaťaženie) alebo na základe osobitných ustanovení, ktoré predpisujú odškodnenie za škody špecificky spôsobené na miestach útočišťa. V týchto prípadoch sa odškodnenie môže obmedziť na mimoriadne škody, ktoré prekračujú hranice škôd, ktoré miesto útočišťa musí v primeranej miere zniesť.

V ostatných prípadoch, keď je nárok na nápravu škôd spôsobených miestu útočišťa založený výlučne na vnútroštátnom práve, členské štáty EÚ vo všeobecnosti napriek nedostatočnej harmonizácii na úrovni EÚ akceptujú rámec zodpovednosti založený na zavinení. Existuje však niekoľko prípadov, keď sa môžu uplatňovať iné druhy zodpovednosti, a to rovnako v prípade súkromných prevádzkovateľov, ako aj štátu (napr. objektívna zodpovednosť alebo absolútna zodpovednosť).

So zreteľom na uplatniteľnú vnútroštátnu legislatívu v tejto oblasti sa dajú vyvodiť tieto závery. V 6 pobrežných ČŠ (DK, EE, FR, DE, PT, SL) môže vnútroštátny orgán kontrolujúci miesto útočišťa v zásade vždy získať náhradu za vzniknuté škody buď zo strany majiteľa lode alebo zo strany štátu. Len v osobitných prípadoch môže určitý typ škôd, výnimočných alebo predstavujúcich čisto ekonomické straty, zostať na ťarchu príslušného orgánu, ktorý prijal rozhodnutie o prijatí plavidla na miesto útočišťa. Vo väčšine ostatných ČŠ (BU, GR, IT, LV, LT, MT, NL, PL, RO, ES, SW, UK) sa na túto konkrétnu otázku vzťahuje režim zodpovednosti, v ktorom dôvody na oslobodenie od zodpovednosti zostávajú veľmi obmedzené: vyššia moc, absencia zavinenia zo strany verejného orgánu alebo, v niektorých prípadoch, škody predstavujúce čisto ekonomické straty.

5.           ZÁVERY

Vzhľadom na túto analýzu existujú tri navzájom sa dopĺňajúce vrstvy právnych predpisov uplatniteľných na problematiku zodpovednosti a náhrady za škody vzniknuté na mieste útočišťa. Závery Komisie spolu s niekoľkými odporúčaniami na lepšie vykonávanie existujúceho právneho rámca sa uvádzajú ďalej.

5.1.        Medzinárodná úroveň

Dodnes prijaté medzinárodné dohovory týkajúce sa zodpovednosti v oblasti námornej dopravy ponúkajú systém predpisov zaisťujúcich uplatniteľnosť mechanizmov zodpovednosti, ktoré vyhovujú v oblastiach upravených v týchto dohovoroch, a ktoré sú zároveň relevantné v súvislosti s prijatím lode na mieste útočišťa.

Je dôležité poznamenať, že členské štáty v Rade v roku 2008 prijali nekompromisný záväzok ratifikovať všetky relevantné medzinárodné nástroje, aby úplný medzinárodný systém pravidiel týkajúcich sa námornej bezpečnosti – a upravujúci aj škody na miestach útočišťa – mohol nadobudnúť platnosť[13]. Komisia pri ďalších príležitostiach členským štátom pripomenula ich záväzok. IMO na tento účel uverejnila aktualizovanú tabuľku o stave ratifikácie relevantných medzinárodných dohovorov aj zo strany členských štátov EÚ[14].

              Odporúčania pre lepšie vykonávanie:

1. So zreteľom na obmedzenie zodpovednosti v prípade námorných pohľadávok by členské štáty mali ratifikovať protokol z roku 1996 k dohovoru LLMC. Aby sa predišlo riziku zníženia splatnej náhrady na základe uplatnenia týchto obmedzení, mali by sa tieto obmedzenia pravidelne aktualizovať, ako to nedávno uskutočnila IMO (LEG 99, pozri vyššie).

2. Takisto by bolo vhodné, aby všetky členské štáty, ktoré sú zmluvnými stranami alebo potenciálnymi zmluvnými stranami dohovoru LLMC, vylúčili z rozsahu jeho uplatňovania náklady na odstránenie vrakov v ich teritoriálnych vodách vrátane škôd na miestach útočišťa, ako je to možné na základe článku 3.2 dohovoru z Nairobi o odstraňovaní vrakov. Bude to znamenať, že v prípade takýchto škôd nebudú existovať obmedzenia zodpovednosti.

3. Bolo by užitočné získať všetky príslušné objasnenia na úrovni IMO s cieľom potvrdiť, že prijatie plavidla na mieste útočišťa sa v zásade môže považovať za preventívne opatrenia, keďže by sa tým zaistila uplatniteľnosť niektorých medzinárodných dohovorov (napr. CLC-IOPC, ropné látky zo zásobníkov) v tejto otázke.

4. Ďalšie možné zlepšenie súčasného systému by sa dalo dosiahnuť, keby sa na úrovni IMO objasnil pojem „čisto ekonomická strata“, pri ktorej sa môže vylúčiť náhrada, aby sa tak dosiahol koherentný prístup k tejto problematike, pričom treba mať na pamäti, že tieto straty nemusia mať dostatočne priamu príčinnú súvislosť s udalosťou, ktorá spôsobila škody.

5. Na základe skorších diskusií k tejto téme v IMO[15] by sa na medzinárodnej úrovni mala určiť všeobecná požiadavka povinného poistenia zodpovednosti vrátane zodpovednosti tretej strany v súlade so súčasnou praxou skupiny P&I Clubs.

5.2.        Úroveň EÚ

Existujúcimi právnymi predpismi EÚ v tejto otázke sa medzinárodné dohovory dopĺňajú o nekompromisný prístup k zodpovednosti za environmentálne škody, ako aj o povinnosť mať dostatočné poistené krytie alebo inú finančnú záruku pre každé plavidlo vstupujúce do vôd EÚ, a to bez výnimky. Tento režim chráni aj miesta útočišťa, pretože upravuje najcitlivejšie aspekty ich prevádzky.

Hoci posilnenie spolupráce nie je predmetom tejto správy, spolu s lepšou komunikáciou medzi členskými štátmi v záujme uľahčenia rozhodovania v prípadoch lodí, ktoré potrebujú pomoc, môže prípadne viesť k zlepšeniu všeobecného rámca o miestach útočišťa.

5.3.        Vnútroštátna úroveň

Pokiaľ ide o ostatné prípady, ktoré závisia výlučne od vnútroštátnej legislatívy, zo štúdie realizovanej v mene Komisie vyplýva, že škody na miestach útočišťa vo väčšine členských štátov dostatočne upravujú pravidlá o odškodnení, ktoré v niektorých prípadoch zabezpečujú systematickú náhradu akýchkoľvek prípadných škôd.

Pár rozdielov, ktoré v režimoch náhrad medzi členskými štátmi existujú, neohrozuje jednotné uplatňovanie smernice, pokiaľ ide o prijímanie plavidiel na miestach útočišťa. Neopodstatňujú preto vytvorenie nového osobitného režimu pre jednu kategóriu prevádzkovateľov.

              Odporúčanie pre lepšie vykonávanie:

Členské štáty by vo svojich vnútroštátnych právnych predpisoch mali aj naďalej pozorne zvažovať a vymedzovať riziká, ktoré miesta útočišťa musia znášať v rámci svojej normálnej prevádzky, ako je tomu v prípade ostatných hospodárskych subjektov.

[1]               Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/17/ES o zmene a doplnení smernice 2002/59/ES, Ú. v. EÚ L 131, 28.5.2009, s. 101.

[2]               IMO vo svojej rezolúcii LEG.5 (99) prijatej 19.4.2012 (ešte nie v účinnosti) navrhuje zvýšiť príslušné sumy hraníc zodpovednosti, aby odzrkadľovali zmeny v oblasti peňažných hodnôt, inflácie a miery nehodovosti.

[3]               Pozri články 232 a 235 ods. 2 dohovoru: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf

[4]               Sadzby sa počítajú na základe prevodných kurzov zvláštnych práv čerpania (SDR) k 26. septembru 2012: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx .

[5]               Tamtiež.

[6]               Tamtiež.

[7]               Rezolúcia IMO 949(23) prijatá 5.12.2003.

[8]               Dokument LEG95/9 z 23.1.2009, ktorý CMI predložil v časti „Rôzne“, príloha I „Návrh nástroja týkajúceho sa miest útočišťa“.

[9]               Dokument LEG95/10 z 22.4.2009, „Správa právneho výboru o činnosti na jeho deväťdesiatom piatom zasadnutí“, s. 24-25.

[10]             Protokol o spolupráci pri predchádzaní znečisťovaniu z lodí a v núdzových prípadoch v boji proti znečisťovaniu Stredozemného mora, prijatý 25.1.2002, účinnosť nadobudol 17.3.2004. (zdroj: www.unepmap.org ). Takisto Dohoda o spolupráci pri vysporiadavaní sa so znečisťovaním Severného mora ropou a inými škodlivými látkami („bonnská dohoda“) podpísaná v roku 1983 v znení zmien a doplnení podľa rozhodnutia z 21.9.2002, kapitola 27 „Places of Refuge“. (zdroj: www.bonnagreement.org). Komisia pre ochranu prostredia Baltského mora („HELCOM“), odporúčania týkajúce sa „Spoločného plánu pre miesta útočišťa v oblasti Baltského mora“, dokument HELCOM „Recommendation 31E/5“ prijatý 20.5.2010 dostupný na adrese: http://www.helcom.fi/Recommendations/en_GB/rec31E_5/

[11]             Ú. v. ES L 194, 25.7.1975, s. 39, zrušená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2006/12/ES z 5. apríla 2006 o odpadoch, Ú. v. EÚ L 114, 27.4.2006, s. 9.

[12]             Prípad C-188/07, Commune de Mesquier proti Total France SA, ECR 2008, s. I-4501.

[13]             Dokument Rady č. 15859/08 ADD 1 z 19.11.2008 „Vyhlásenie členských štátov o námornej bezpečnosti“.

[14]             Pozri webovú lokalitu IMO: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx

[15]             Rezolúcia IMO A.898(21) Guidelines on Shipowners' Responsibilities in Respect of Maritime Claims (Usmernenia týkajúce sa zodpovednosti majiteľov lodí vzhľadom na námorné pohľadávky) prijatá 25.11.1999.