[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 6.2.2008

KOM(2008) 54 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

Viacročné zmluvy na zlepšenie kvality železničnej infraštruktúry {SEC(2008)131}{SEC(2008)132}{SEC(2008)133}

OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

Viacročné zmluvy na zlepšenie kvality železničnej infraštruktúry

1. VšEOBECNÝ KONTEXT

1.1. Financovanie železničnej infraštruktúry

Dopravná politika Európskeho spoločenstva sa zaoberá vývojom a optimalizáciou dopravnej infraštruktúry a zabezpečením jej riadneho riadenia z hľadiska kvality, spoľahlivosti, pružnosti a orientácie na zákazníka. To si vyžaduje mobilizáciu primeraných zdrojov financovania. Po šiestich rokoch od prijatia balíka o železničnej infraštruktúre[1] stále existujú obavy o udržateľné financovanie existujúcej železničnej infraštruktúry, kvalitu služieb infraštruktúry a o to, ako donútiť manažérov infraštruktúry, aby podávali lepšie výkony. Je to jeden z výsledkov rozsiahlych konzultácií zainteresovaných strán vykonaných v období od mája 2006 do septembra 2007[2].

Toto oznámenie stanovuje opatrenia, ktoré by mali prijať členské štáty a manažéri infraštruktúry s cieľom skombinovať finančnú rovnováhu s primeranou úrovňou služieb železničnej infraštruktúry. Komisia odporúča, aby sa tieto opatrenia uplatňovali v Európskej únii konzistentne a úplne, ale zváži, či má navrhnúť záväzné právne predpisy, aby sa zaistilo, že trh so železničnými službami v Európskej únii bude plne v súlade s povinnosťami členských štátov rozvíjať železničnú infraštruktúru.

1.2. Strategický referenčný rámec pre rozvoj železničnej infraštruktúry

Poskytovanie železničnej infraštruktúry je hlavnou požiadavkou na zaistenie konkurenčného trhu so železničnými službami. Rozvoj infraštruktúry sa týka dvoch hlavných účastníkov: členských štátov, obyčajne národných vlád, ktoré vlastnia infraštruktúru, a manažérov železničnej infraštruktúry. V súlade so svojimi príslušnými rolami, ako je uvedené v právnych predpisoch pre železničnú dopravu, musia prijať rozhodnutie o rozsahu a povahe rozvoja infraštruktúry a súvisiacich finančných prostriedkoch ako súčasti vzájomne previazaného prístupu.

Prvým predpokladom je konzistentný rámec strategickej dopravnej politiky. Štát by mal rozhodnúť o dlhodobých potrebách infraštruktúry pre všetky spôsoby dopravy v rámci politiky dopravy v súlade s budúcimi potrebami používateľov. Týmto by sa mali vytvoriť parametre potrebné na rozhodnutie o najlepšej úrovni kvality infraštruktúry a rozsahu železničnej siete. Môže to zahŕňať zrušenie určitých dopravných liniek, kde sa nedá odôvodnene očakávať žiadny dopyt, alebo rozšírenie kapacity, aby sa mohol zvládnuť rastúci dopyt[3].

1.3. Úroveň verejnej intervencie

Členské štáty EÚ vykázali v roku 2006 finančné výdavky na údržbu[4] a na novú železničnú infraštruktúru vo výške 13,9 miliárd EUR, ktoré nezahŕňajú financie od verejno-súkromných partnerstiev (pozri prílohy 1 a 2). Pri zohľadnení príjmov z poplatkov používateľov sú náklady na údržbu železníc asi 35 miliárd EUR ročne. Príjmy z poplatkov používateľov tvoria len asi 30 až 50 %, pričom 10 % a 100 % príjmy sú ojedinelé.

Príspevok EÚ sa sústreďuje najmä na spolufinancovanie infraštruktúry dopravy na základe rozpočtu TEN (transeurópske siete) a časti kohéznych a regionálnych fondov. Slúži na výstavbu a obnovu infraštruktúry v transeurópskej železničnej sieti (TERN) a týka sa len malej časti siete.

Právne predpisy Spoločenstva považujú účtovanie nákladov železničnej infraštruktúry na prevádzkovanie ďalších vlakových služieb za pravidlo, pričom umožňujú úplnú návratnosť nákladov len ako výnimku a len za určitých podmienok[5]. Členské štáty hrajú v mnohých prípadoch dominantnú rolu pri zabezpečovaní finančnej stability svojich manažérov železničnej infraštruktúry. Manažéri železničnej infraštruktúry musia pokryť hlavný podiel výdavkov na údržbu z vlastných príjmov alebo z prevodov štátnych prostriedkov. To vyvoláva otázku vzájomného vzťahu medzi štátom a manažérmi, pokiaľ ide tieto prevody štátnych prostriedkov.

2. STAV REALIZÁCIE

2.1. Právny rámec Európskej únie

Právne predpisy EÚ vyžadujú stanovenie stimulov, aby sa znížili náklady na zabezpečenie infraštruktúry a na následné poplatky za infraštruktúru. Náklady sa musia znížiť s náležitým ohľadom na bezpečnosť a zachovanie a zlepšenie kvality služieb infraštruktúry. Hoci Spoločenstvo stanovilo podrobné požiadavky na riadenie bezpečnosti a oznamovanie nehôd (údajov), na úrovni Spoločenstva zatiaľ neexistujú žiadne takéto povinnosti pre monitorovanie služieb infraštruktúr.

Členské štáty sa môžu rozhodnúť splniť túto povinnosť prostredníctvom regulačných opatrení alebo zmluvných dojednaní, známych ako viacročné zmluvy[6]. Tieto dojednania sa uzatvárajú minimálne na tri roky, t. j. dlhšie ako tradičné ročné zostavenie rozpočtu. O zmluvných podmienkach a štruktúre platieb sa musí rozhodnúť vopred na celé zmluvné obdobie.

Manažéri infraštruktúry v niektorých európskych krajinách nadobudli cenné skúsenosti s využívaním viacročných zmlúv. Komisia sa domnieva, že by bolo užitočné, keby sa tento prístup aplikoval rozsiahlejšie na základe existujúcich osvedčených postupov. Preto vyzvala členské štáty, aby pokračovali vo vytváraní vzájomného vzťahu s manažérmi infraštruktúry na zmluvnom základe, čo sa týka financovania údržby a modernizácie železničnej infraštruktúry. Je to takisto vhodný rámec pre systém založený na skutočných výsledkoch[7].

2.2. Ďalšie právne požiadavky

Okrem prv uvedených pravidiel, ktoré sa týkajú priamo viacročných zmlúv, smernice EÚ pre železničnú dopravu stanovujú ďalšie ustanovenia, ktoré môžu byť nápomocné pri uplatňovaní:

- Členské štáty musia prijať opatrenia potrebné na rozvoj svojej národnej železničnej infraštruktúry[8]. Členské štáty môžu prideliť manažérovi infraštruktúry prostriedky primerané úlohám, hodnote a finančnej náročnosti, najmä na úhradu nových investícií[9]. Manažéri infraštruktúry by mali vypracovať podnikateľský plán, aby sa zaistila finančná rovnováha a aby sa overilo, či sú prostriedky primerané cieľom[10].

- Od členských štátov sa vyžaduje, aby zaistili, že výdavky na manažérov infraštruktúry a ich príjmy budú v priebehu primeraného obdobia v rovnováhe. Týka sa to všetkých aktivít, aj keď sa netýkajú priamo údržby infraštruktúry.

Špecifické ustanovenia okrem toho riešia vhodnosť a transparentnosť finančných prevodov zo štátu s ohľadom na požiadavku nezávislosti vedenia podniku na strane manažéra infraštruktúry a na hospodársku povahu jeho aktivít:

- Právo Spoločenstva zakazuje prevádzať verejné prostriedky medzi manažérmi infraštruktúry a železničnými spoločnosťami.

- Existuje povinnosť uchovávať a zverejňovať účty ziskov a strát samostatne pre riadenie infraštruktúry.

- Manažéri železničnej infraštruktúry EÚ sú povinní mať režim založený na výkone ako súčasť ich systému cien za používanie infraštruktúry.

- Musia sa takisto rešpektovať pravidlá o štátnej pomoci [11].

2.3. Súčasné používanie viacročných zmlúv

Aktuálny stav týkajúci sa používania viacročných zmlúv sa v jednotlivých členských štátoch značne líši (pozri prílohu 4). Asi polovica z nich ich nepoužíva, ani neplánuje ich používať. Predovšetkým niektoré členské štáty neposkytujú žiadne financie na údržbu železničnej infraštruktúry, niektoré po prvýkrát rokujú o zmluvách a niektoré sa pripravujú rozšíriť ich na nové viacročné obdobie. Zároveň čoraz viac členských štátov plánuje ich zavedenie potom, čo splnili požiadavky podľa prvého železničného balíka.

Viacročné zmluvy so svojimi štátmi uzavreli manažéri infraštruktúry v Rakúsku, Belgicku, Bulharsku, Estónsku, Francúzsku, Írsku, Taliansku, Lotyšsku, Rumunsku a Spojenom kráľovstve. Niektoré štáty obnovujú zmluvy, napr. Spojené kráľovstvo, zatiaľ čo iné pripravujú zmluvy po prvýkrát, napr. Nemecko. V Rakúsku, Maďarsku, Írsku, Holandsku, na Slovensku a v Spojenom kráľovstve platby za zabezpečenie infraštruktúry už závisia od kritérií kvality[12].

3. ZNAčNE ODLIšNÉ FORMY FINANCOVANIA ÚDRžBY

Konkurencieschopnosť železničného odvetvia závisí do veľkej miery od dostupnosti a kvality infraštruktúry. Údržbe infraštruktúry sa však nie vždy dostáva pozornosť a financie, ktoré prevádzkovatelia železníc očakávajú, aby mohli súťažiť s inými spôsobmi dopravy.

Takmer tretina manažérov infraštruktúry uvádza, že dostupné financie nie sú dostatočné na údržbu ich siete[13]. V rôznych členských štátoch sú obrovské rozdiely vo výdavkoch na údržbu na km trate[14], niekedy až 30-násobné. Manažéri infraštruktúry v určitých členských štátoch nedostali v rokoch 2003 až 2006 žiadne štátne prostriedky na infraštruktúru napriek tomu, že prevádzkujú dôležité siete. Členské štáty, ktoré vstúpili do EÚ v roku 2004, minuli v danom roku 280 miliónov EUR na rozvoj infraštruktúry v porovnaní so sumou viac ako 13 miliárd EUR v EÚ15 (pozri prílohu 1).

Tento rozpor naznačuje, že v prípade niektorých sietí môže dochádzať k hromadeniu nevykonaných údržbárskych prác, ktoré manažér infraštruktúry nie je schopný financovať.

Na nasledujúcom obrázku je znázornený vývoj majetku a dlhov väčších európskych železničných spoločností (manažéri infraštruktúry aj železničné spoločnosti) od roku 1995 do roku 2004. Kým majetok rovnomerne klesá, dlhy železníc sa znásobili. Existujú aj iné faktory než údržba infraštruktúry, ktoré k tejto situácii prispievajú, napr. nedostatok kompenzácií záväzkov verejných služieb, ale výsledok, čo sa týka nedostatku finančnej stability, je rovnaký.

V roku 2006 boli výdavky na údržbu na kilometer trate v rozsahu od 220 EUR na Slovensku a 16 000 EUR v Poľsku až po 160 000 EUR v Nemecku a 360 000 EUR v Spojenom kráľovstve[15]. Tento veľký rozpor, prevyšujúci rozdiely v úrovni nákladov, môže znamenať, že v niektorých prípadoch údržba nemôže byť udržateľná, kým v iných prípadoch manažéri infraštruktúry možno nevyužili možnosti na zníženie nákladov rovnakým spôsobom v celej Európe.

Železničné odvetvie úspešne zlepšilo svoju bezpečnosť napriek tomu, že začínalo od vysokých počiatočných úrovní. To isté však nie vždy platí pre kvalitu infraštruktúry. Ak príjmy nestačia na udržanie veľkých, často predimenzovaných sietí, kvalita služieb infraštruktúry klesá. Bez toho, aby boli definované a zverejnené (spoločné) ukazovatele výkonu, znížená kvalita infraštruktúry sa neodhaľuje ľahko. Skutočný rozsah problému sa stáva viditeľným až na konci dlhšieho obdobia, keď sa musia povolené rýchlosti znížiť z bezpečnostných dôvodov.

Prípadová štúdia uvedená v prílohe 6 znázorňuje, ako klesá kvalita dopravných služieb v dôsledku nedostatočnej infraštruktúry a že zákazníci si volia namiesto železničnej cestnú dopravu. Toto zapríčiňuje začarovaný kruh, keď manažéri infraštruktúry strácajú príjmy, ktoré nie sú viac k dispozícii na údržbu. Podobné problémy môžeme nájsť tam, kde záväzky verejných služieb v osobnej železničnej doprave nie sú náležite kompenzované.

[pic]

Obrázok: Majetok a dlhy železníc v krajinách strednej a východnej Európy

Billion Euro | miliárd EUR |

capital | majetok |

debt | dlh |

Source: Aggregated data from CER members (2005) | Zdroj: Zhromaždené údaje od členov CER (2005) |

4. ÚLOHA VIACROčNÝCH ZMLÚV

Viacročné zmluvy predstavujú dlhodobé úpravy financovania údržby infraštruktúry. V prílohe 3 je uvedený prehľad hlavných prvkov viacročnej zmluvy a možné výhody, ktoré môže takéto dojednanie priniesť, ak sa správne pripraví a dohodne.

4.1. Dlhodobý rámec financovania údržby

Po mnohé roky bolo zachovanie existujúcej siete na základe technických kritérií a pevných intervalov obnovy dominantným prístupom k údržbe železníc. Pre železničnú infraštruktúru je však potrebné reagovať na modely budúceho dopytu po doprave a tak zvýšiť premávku a príjmy z poplatkov používateľov. Viacročné zmluvy by mali donútiť obidvoch účastníkov uvažovať z dlhodobého hľadiska a vypracovať plány údržby na základe podnikateľského plánu manažérov infraštruktúry a tým na základe budúceho dopytu po službách. Na pracovnom stretnutí zainteresovaných strán sa dospelo k záveru, že viacročné zmluvy vedú takisto k informovanejším kompromisom medzi záujmami daňových poplatníkov a používateľov, medzi údržbou a kvalitou siete a medzi krátkodobou údržbou a obnovou.

4.2. Doplnenie systému spoplatňovania

V situácii, keď väčšina manažérov infraštruktúry nie je schopná pokryť všetky náklady na údržbu z poplatkov používateľov, týmito poplatkami používateľov sa doplnia prevody vykonané prostredníctvom viacročných zmlúv, aby sa dosiahla potrebná finančná stabilita. Preto musí byť viacročná zmluva konzistentná so systémom spoplatňovania, ktorý musí byť v súlade s existujúcimi pravidlami spoplatňovania[16] bez toho, aby sa zabránilo manažérom infraštruktúry právo stanoviť poplatky[17].

4.3. Umožnenie účinnej kontroly nákladov

Dlhodobé plánovanie údržby a obnovy železníc môže znížiť jednotkové náklady, keďže vybavenie a pracovníci údržby budú lepšie prispôsobení druhu a rozsahu očakávaných prác a bude menej potrebné meniť plány na poslednú chvíľu. To platí ako pre interných pracovníkov, tak aj pre údržbu zabezpečovanú z vonkajších zdrojov.

Prideľovanie z ročného rozpočtu vyžaduje, aby boli financie minuté pred koncom roka, aj keď z hľadiska nákladov je efektívnejšie odložiť dané práce a naopak. Pri prechode z ročného na viacročné prideľovanie môže manažér infraštruktúry využiť financie pružnejším spôsobom, ktorý je lepšie prispôsobený potrebám podnikania než nepružné pravidlá výdavkov na verejné služby.

V nasledujúcej tabuľke sú uvedené možnosti zníženia nákladov na údržbu, ako ich vyčíslili manažéri infraštruktúry a ministri dopravy na porade v roku 2007. Na základe ich odpovedí sa odhaduje absolútne možné zníženie nákladov vo výške 580 miliónov EUR len pre tie štáty, ktoré ešte nepoužívajú viacročné zmluvy, z čoho 370 miliónov EUR pochádza z údržbárskych prác, ktoré sa plánovali efektívnejšie (pozri posúdenie vplyvov).

Viacročná zmluva zníži náklady na údržbu z dôvodu | Očakávané zníženie nákladov | Počet odpovedí |

efektívnejšieho využívania prostriedkov | 2 – 5 % | 6 |

zvýšenej efektívnosti zabezpečenia údržby z vonkajších zdrojov | 5 – 10 % | 3 |

vyspelejších politík znižovania počtu pracovníkov | 0,1 – 3 % | 3 |

Tabuľka: Úspory nákladov na údržbu. Zdroj: Manažéri železničnej infraštruktúry EÚ, PriceWaterhouseCoopers, 2007

Pod tlakom hrozby straty finančných prostriedkov v prípade ich nevyčerpania (zásada „použi to, ináč o to prídeš“) majú údržbárske aktivity tendenciu vrcholiť pred koncom roka. Logika zostavovania verejného rozpočtu je taká, že existuje tendencia rozpočty krátiť, ak sa v predchádzajúcich rokoch nevyužijú úplne. Hromadné údržbárske práce v tomto období spôsobujú takisto viac oneskorení a prerušenie poskytovania služieb. Zrušením ročného plánovania v prospech viacročných programov sa preto znižuje celkové prerušenie, keďže údržbárske práce sa môžu plánovať tak, aby sa doprava prerušila čo najmenej. Keď sa všade zavedú účinné výkonnostné režimy, táto stratégia sa oplatí ešte viac, keďže manažér infraštruktúry bude musieť odškodniť používateľov za akékoľvek prerušenie, ktoré spôsobí.

Ak viacročná zmluva zahŕňa len určité časti nákladov počas životného cyklu, napr. buď náklady na obnovu alebo na údržbu, vytvoria sa stimuly pre náklady počas predĺženého životného cyklu alebo to môže viesť manažérov infraštruktúry k vykonávaniu príliš malého počtu údržbárskych úkonov s vedomím, že náklady na obnovu môžu byť neskôr vrátené od štátu. Takáto odložená údržba môže viesť k nižšej kvalite infraštruktúry.

4.4. Umožnenie referenčného porovnávania a regulačného dohľadu

Manažéri infraštruktúry by nemali žiadať, aby sa informácie, a najmä určité údaje o nákladoch na údržbu, považovali za dôverné. Obyčajne neexistuje súťaž pre služby infraštruktúry, keďže infraštruktúra je prirodzený monopol. Požiadavka zverejniť finančné údaje je v súlade s právom verejnosti byť informovaná o spôsobe využívania verejných financií.

Keď sa výkonnostné ciele môžu stanoviť efektívnejšie, je jednoduchšie merať relatívne pozície manažérov infraštruktúry. Preto sa efektívnosť vynaložených nákladov môže schváliť nielen vzhľadom na údaje o nákladoch manažérov národnej infraštruktúry, ale takisto s ohľadom na ich výkon v porovnaní s ostatnými manažérmi infraštruktúry. Regulačné orgány zároveň vymáhajú povinnosť manažérov infraštruktúry sprístupniť informácie o zhoršujúcej sa infraštruktúre oveľa skôr, než nižšie povolené rýchlosti nepriaznivo ovplyvnia výkon železníc.

4.5. Zlepšenie výkonu a kontrola kvality

Viacročné zmluvy uľahčujú prechod od vstupných špecifikácií - t. j. odškodniť manažéra infraštruktúry za konkrétne výdavky - po výstupné špecifikácie - t. j. platby súvisiace s výkonom. Ukazovatele kvality musia byť v súlade so zásadami SMART[18].

V súčasnosti sa používajú dve skupiny kritérií kvality: ukazovatele založené na kvalite vlakových služieb, napr. rýchlosť a bezpečnosť, alebo na zabezpečení infraštruktúry. Prvá skupina vyčísľuje oneskorenia vzniknuté z dôvodu nižších povolených rýchlostí alebo údaje o nehodách, ktoré vyžaduje zákon pre štatistiku železničných nehôd. Ukazovateľmi týkajúcimi sa poskytovania infraštruktúry môžu byť náklady na údržbu na km trate alebo percentuálny podiel dopravných liniek, ktoré podliehajú dočasným obmedzeniam rýchlosti. Manažér infraštruktúry zhromaždí a vypočíta väčšinu z týchto údajov, ktoré podporia jeho systém poplatkov za prístup na trať.

Čoraz častejšie nepravidelnosti (napr. prerušené koľajnice, praskliny na koľajniciach) sú včasnými varovnými ukazovateľmi, že kvalita infraštruktúry sa zhoršuje. Zníženie zostávajúcej životnosti majetku infraštruktúry môže naznačiť neudržateľnú údržbu, t. j. že sieť dosluhuje. Dostupnosť tratí je ďalším dôležitým ukazovateľom výkonu, pričom sa rozlišuje medzi plánovanou a neplánovanou dostupnosťou. Pri pričleňovaní dostupnosti k sieťovej základni by sa mala rozlíšiť štatistika pre rôzne časti siete podľa dôležitosti dopravných liniek.

Základným predpokladom pre manažéra infraštruktúry je monitorovať stav stálych aktív prostredníctvom registra infraštruktúry. Registre sú už povinné pre transeurópsku železničnú sieť[19]. Slúžia na to, aby manažéri infraštruktúry boli informovaní o dátume uvedenia základného prostriedku do prevádzky a o jeho očakávanej doby životnosti. Preto je to dôležitý faktor pri posudzovaní nevyriešených problémov s údržbou.

Na nasledujúcom obrázku sú znázornené meškania v minútach spôsobené manažérom infraštruktúry spoločnosti NetworkRail v Spojenom kráľovstve a jej operátorov vlakov. Keďže boli zavedené viacročné zmluvy, oneskorenia pripísateľné infraštruktúre (pozri najnižšiu krivku) plynule klesali.

[pic]

Obrázok: Rozpis celkového oneskorenia podľa zodpovedných účastníkov

Millions of minutes | Milión minút |

Network Rail share* (percent) | Podiel Network Rail* (v percentách) |

Between TOCs | Medzi spoločnosťami prevádzkujúcimi vlaky |

TOC-specific | Konkrétna spoločnosť prevádzkujúca vlak |

Network Rail | Network Rail |

Note:* Network Rail share is the percentage of the total over the whole year | Poznámka:* Podiel Network Rail je percentuálny podiel súčtu za celý rok |

Source: DfT Rail Performance (DS00168) | Zdroj: Výkonnosť železníc podľa ministerstva dopravy (DS00168) |

Štát, regulačný orgán a používatelia infraštruktúry, najmä železničné spoločnosti a prepravcovia, môžu porovnať výkon rôznych manažérov infraštruktúry (referenčné porovnávanie) a podľa toho schváliť ciele. Poskytne im to lepšie informácie o kvalite infraštruktúry, ktorú môžu očakávať, keď budú zostavovať svoje podnikateľské plány. Používatelia budú môcť takisto posúdiť a monitorovať údržbu vzhľadom na očakávaný dopyt[20].

4.6. Zabezpečenie efektívnosti zmluvných dohôd

Aby bola zmluvná dohoda spoľahlivá, musí obsahovať sankcie na riešenie jej nedodržiavania. Po prvé musí zmluva ustanoviť jasné a transparentné postupy pri určovaní porušenia zmluvného záväzku, ako je podfinancovanie alebo nedodržanie dohodnutých pravidiel financovania štátom, čím sa ovplyvní schopnosť manažéra infraštruktúry plniť záväzky. A naopak, môže sa stať, že manažér infraštruktúry nesplnil jedno alebo viac z dohodnutých kritérií výkonu. Tento proces monitorovania by mal viesť radšej nezávislý orgán než štát alebo manažér infraštruktúry. V praxi sa ukázalo, že najvhodnejší je nezávislý, silný a kompetentný regulačný orgán za predpokladu, že nie je súčasťou zmluvného orgánu a má potrebných kvalifikovaných pracovníkov, rozpočet a práva na prístup k údajom.

Sankcie môžu pozostávať z penálov (pokút), znížených úrovní výsledku zodpovedajúcich zníženému finančnému vstupu, výmeny manažérov alebo pridelenia železničnej infraštruktúry inému manažérovi infraštruktúry. Pred uložením sankcií by sa však mali tieto dve strany (a regulačný orgán) snažiť dosiahnuť priateľskú dohodu.

Sankcie by mali byť progresívne a primerané danému priestupku. Na začiatku môžu tieto strany dospieť ku konsenzu, ak je to nevyhnutné, prostredníctvom monitorovacieho orgánu. Ak manažér infraštruktúry nesplní svoje zmluvné záväzky, sankcie môže uložiť štát ako akcionár, napr. výmenu vedúcich pracovníkov. Môžu byť takisto v podobe penále alebo zmeny licencie, pričom určité časti infraštruktúry sa prenesú na iného manažéra infraštruktúry.

Ak štát nezohľadní časť svojho finančného záväzku, obyčajne to bude znamenať zmiernenie požiadaviek na kvalitu alebo zmenšenie rozsahu siete. Opäť by mal byť do sprostredkovania alebo opätovného rokovania o zmluvách zapojený regulačný orgán. Manažér infraštruktúry by mal byť schopný posúdiť účinok rôznych úrovní financovania na kvalitu infraštruktúry. Na zvýšenie transparentnosti tohto procesu by mohol pomôcť model, ktorý sa použije na vyhodnotenie vzťahu vstupu a výstupu.

5. PODPOROVANIE OSVEDčENÝCH POSTUPOV PRI POUžÍVANÍ VIACROčNÝCH ZMLÚV

Vzhľadom na prv uvedené sa potreba ďalšieho konania zvažuje na troch úrovniach: na úrovni členských štátov, manažérov infraštruktúry a regulačných orgánov.

Osvedčený postup vyžaduje, aby členské štáty uzavreli viacročné zmluvy so svojimi manažérmi infraštruktúry vrátane stanovených prvkov a so zameraním na výhody uvedené v prílohe 3. Ak však žiadne takéto zmluvy neexistujú, členské štáty by mali aspoň zabezpečiť, aby manažér infraštruktúry vyčlenil prostriedky vrátane interného zabezpečenia alebo uzatvorenia zmlúv na obdobie dlhšie ako tri roky.

Členské štáty a ich manažéri infraštruktúry musia zaistiť, že viacročné zmluvy budú konzistentné s národnými strategickými plánmi dopravy a podnikateľským plánom manažéra infraštruktúry. To isté platí pre licencie na infraštruktúru a pre akékoľvek rámcové zmluvy medzi železničnými spoločnosťami a manažérmi infraštruktúry.

Štát by mal konzultovať so zainteresovanými stranami o akomkoľvek návrhu na viacročné zmluvy pred uzatvorením novej zmluvy alebo opätovným rokovaním o existujúcich ustanoveniach. Potom rokuje o veľkosti a kvalite siete.

Členské štáty by mali urýchliť svoje snahy a znížiť náklady a poplatky za zabezpečenie a používanie infraštruktúry. Na tento účel by členské štáty mali schváliť, monitorovať a uplatňovať vyčíslené ciele zníženia cien počas obdobia najmenej troch rokov.

Manažéri infraštruktúry by mali merať stav tratí minimálne raz za rok na všetkých svojich dopravných linkách a častejšie na hlavných dopravných linkách.

Na základe týchto meraní musia manažéri infraštruktúry určiť a uverejniť ukazovatele, čím umožnia posúdiť a predpovedať kvalitu a výkon infraštruktúry na ročnej báze počas trvania viacročnej zmluvy.

Intervencia štátu, na základe jeho vlastného uváženia, do riadenia infraštruktúry by mala byť obmedzená na prípady, ktoré sa uvádzajú v zmluve, zatiaľ čo manažér infraštruktúry uskutočňuje dohodnuté ciele na základe širokej nezávislosti riadenia. V opačnom prípade sa o dohode alebo zmluve musí znovu rokovať.

V prípade, že trate nie sú riadne udržiavané a že sa zdá, že kvalita infraštruktúry sa zhoršuje; manažéri infraštruktúry my to mali uviesť v správe o sieti , v opačnom prípade bude infraštruktúra vyradená z prevádzky. Tieto informácie by mali byť v dostatočnom predstihu, aby pre používateľov mohli fungovať ako včasný varovný systém.

Nezávislý orgán by mal mať za úlohu monitorovať dodržiavanie viacročnej zmluvy a robiť sprostredkovateľa medzi danými účastníkmi viacročnej zmluvy v prípade akéhokoľvek sporu. Predpokladom je, že bude mať vhodných pracovníkov a odborné znalosti na vykonávanie tohto druhu posudzovania.

A napokon viacročné zmluvy môžu byť predstupňom pre lepšie využívanie vyhlásenia verejnej súťaže na poskytovanie služieb infraštruktúry. Keďže bude ťažké zapojiť celú národnú sieť do verejnej súťaže naraz, účasť vo verejnej súťaži môže zahŕňať zvýšený počet manažérov infraštruktúry, správ o sieti, systémov spoplatňovania a podmienok prístupu. Aby sa minimalizovali akékoľvek možné nepriaznivé účinky, musia sa prijať bezpečnostné opatrenia s cieľom zaistiť jednoduché a nediskriminačné pravidlá prístupu, pričom sa dodržia pravidlá hospodárskej súťaže.

V tejto fáze Komisia zváži zahrnutie viacerých predchádzajúcich odporúčaní do svojho návrhu na prepracovanie prvého železničného balíka, plánované na rok 2008.

[1] Smernice 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES sú spoločne známe ako “infraštruktúrny balík”.

[2] Konzultácie mali formu workshopov zainteresovaných strán v máji 2006, dvoch konzultácií zainteresovaných strán na základe štúdií, ktoré Komisia spustila v roku 2006 a 2007, a verejnej konzultácie, ktorá bola ukončená v septembri 2007.

[3] Napríklad holandská vláda prijíma ročný plán riadenia železničnej infraštruktúry na základe národného desaťročného plánu mobility, ktorý pokrýva všetky spôsoby dopravy.

[4] Tento pojem zahŕňa obnovu a modernizáciu železničnej infraštruktúry.

[5] Smernica 2001/14/ES, články 7 a 8.

[6] Smernica 2001/14/ES, článok 6, a najmä odseky 2, 3 a 4.

[7] Pozri Oznámenie Komisie KOM (2006) 189 v konečnom znení z 3. mája 2006 o uplatňovaní 1. železničného balíka, závery, strana 10.

[8] Pozri článok 7, odsek 1 smernice 91/440/EHS.

[9] Pozri článok 7.3 smernice 91/440/EHS.

[10] Pozri článok 7.4 smernice 91/440/EHS.

[11] Komisia zvažuje, či sa budú vyžadovať špecifické usmernenia k štátnej pomoci pre železničný sektor, ktoré by okrem iného obsahovali prevody do železničnej infraštruktúry.

[12] Zdroj: Spoločenstvo európskych železníc a manažérov infraštruktúry, CER, 2006. Švajčiarsko obnovuje svoju viacročnú zmluvu, v ktorej platby závisia od kvality infraštruktúry.

[13] Štúdia s názvom „Usmernenia pre udržateľné partnerstvá v údržbe železníc“, ktorú v roku 2006 realizovala spoločnosť Ecorys, odhalila, že 31 % respondentov nemá adekvátny rozpočet. Títo respondenti majú priemerný ročný deficit od 10 % do 89 % z celkových nákladov.

[14] Pozri tabuľku v prílohe 2.

[15] Pozri prílohu 2 Pracovného dokumentu útvarov Komisie.

[16] Podľa smernice 2001/14/ES, článku 4 musia členské štáty zaviesť spoplatňovací rámec a podporovať nezávislosť riadenia manažérov infraštruktúry.

[17] Ako príklad pozri prípadovú štúdiu Anglicka a Škótska v prílohe 6 Pracovného dokumentu útvarov Komisie.

[18] SMART je skratka pre špecifické (Specific), čo sa týka vzťahu ukazovateľov k cieľom; merateľné (Measurable), čo sa týka vyčísliteľnosti; dosiahnuteľné (Achievable) v danej situácii na trhu a pri dostupnosti prostriedkov; relevantné (Relevant) s ohľadom na plán obchodnej činnosti manažéra infraštruktúry; a časovo obmedzené (Time-framed) z hľadiska dohodnutého časového obdobia, v ktorom sa merajú a porovnávajú kritériá.

[19] Smernica 2001/16/ES o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy, článok 24, vyžaduje, aby registre infraštruktúry pre konvenčnú železničnú sústavu boli uverejňované a aktualizované každoročne. Norma dovoľuje zaviesť podrobné charakteristické rysy registra v technických podmienkach pre interoperabilitu. Podobné ustanovenie bolo uvedené v smernici 96/48/ES o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

[20] Základné informácie si pozrite v prílohe 5 k pracovnému dokumentu útvarov Komisie.