[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 25.9.2007 KOM(2007) 551 v konečnom znení ZELENÁ KNIHA Za novú kultúru mestskej mobility (predložená Komisiou) {SEK(2007) 1209} OBSAH 1. Úvod 3 2. Chopiť sa výzvy 5 2.1 Za plynulú premávku v mestách 6 2.2 Za zelenšie mestá 8 2.3 Za inteligentnejšiu mestskú dopravu 11 2.4 Za dostupnú mestskú dopravu 12 2.5 Za bezpečnú a istú mestskú dopravu 16 3. Vytvoriť novú kultúru mestskej mobility 18 3.1 Zlepšiť poznatky... 18 3.2 ...a zhromažďovanie údajov 18 4. Finančné zdroje 19 5. Konzultácie 22 PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE Public consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility ZELENÁ KNIHA Za novú kultúru mestskej mobility 1. ÚVOD Vyše 60 % obyvateľov Európskej únie žije v mestskom prostredí[1]. Realizuje sa v ňom takmer 85 % hrubého domáceho produktu EÚ. Mestá sú motorom európskeho hospodárstva. Priťahujú investície a pracovné príležitosti. Sú nenahraditeľné pre dynamizmus hospodárstva. V súčasnosti predstavujú životné prostredie obrovskej väčšiny našich spoluobčanov, ktorým treba ponúknuť čo možno najvyššiu kvalitu života. Z tohto dôvodu je dnes nutná spoločná úvaha nad otázkou mestskej mobility. Európske mestá sú všetky rozdielne, musia však čeliť podobným výzvam a hľadajú spoločné riešenia. Nárast dopravy v centrách miest v celej Európe vedie k pravidelnému preťaženiu ciest, k mnohým neblahým dôsledkom, pokiaľ ide o stratu času a poškodzovanie životného prostredia. Európske hospodárstvo v dôsledku tohto javu každý rok prichádza o takmer 100 miliárd eur, čiže 1 % HDP EÚ. Znečisťovanie atmosféry a hlučnosť sa každý rok zintenzívňujú. Z dopravy v meste pochádza 40 % emisií CO2 a 70 % emisií iných znečisťujúcich látok, ktoré vznikajú pri cestnej doprave. Počet dopravných nehôd v mestách každý rok stúpa: v súčasnosti sa jedna smrteľná nehoda z troch stane v mestskej zóne a prvými obeťami sú najzraniteľnejší ľudia, čiže chodci a cyklisti. Tieto problémy vznikajú na miestnej úrovni, avšak ich dosah sa odráža na úrovni kontinentu: globálne otepľovanie, nárast zdravotných problémov, prehustené miesta v logistickej reťazi atď. Pri riešení týchto problémov miestne samosprávy nemôžu ostať izolované, bez spolupráce a koordinácie na európskej úrovni. K tejto závažnej téme potrieb mestskej mobility sa musí pristupovať na základe spoločného úsilia na všetkých úrovniach: miestnej, regionálnej, vnútroštátnej a európskej. Európska únia na seba musí vziať vedúcu úlohu s cieľom zamerať pozornosť na túto problematiku. Európa má kapacitu uvažovať, navrhovať a mobilizovať na účel formulovania politík, ktoré sa rozhodujú a realizujú na miestnej úrovni. V roku 2006 pri príležitosti predstavenia strednodobého preskúmania bielej knihy o doprave[2] Európska komisia oznámila svoj úmysel predložiť zelenú knihu o mestskej doprave V posledných mesiacoch Komisia uskutočnila širokú konzultáciu s verejnosťou. Na dvoch konferenciách a štyroch technických pracovných stretnutiach sa stretli hlavné zainteresované strany. Zorganizovala sa konzultácia prostredníctvom internetu. Komisia dostala mnohé príspevky[3] a svoje stanovisko vyjadril aj Európsky hospodársky a sociálny výbor[4]. Tento konzultačný proces vyústil do línií načrtnutých v tejto zelenej knihe. Predovšetkým sa ním potvrdila existencia silných očakávaní zo strany zúčastnených strán, čo sa týka definície skutočnej európskej politiky v oblasti mestskej mobility. Komisia si želá otvoriť prostredníctvom tejto zelenej knihy veľkú verejnú diskusiu o tom, aká by táto európska politika mala byť. Premyslieť novú koncepciu mestskej mobility zahŕňa optimalizáciu využívania všetkých dopravných prostriedkov a zorganizovať kombinovanú dopravu medzi rôznymi spôsobmi hromadnej dopravy[5] (vlak, električka, metro, autobus, taxi) a medzi rôznymi spôsobmi individuálnej dopravy (automobil, motocykel, bicykel, chôdza). Znamená to takisto dosiahnuť spoločné ciele v oblasti hospodárskeho prospechu prostredníctvom riadenia dopytu po doprave s cieľom zaručiť mobilitu, kvalitu života a ochranu životného prostredia. A znamená to aj zosúladiť záujmy nákladnej a osobnej dopravy bez ohľadu na zvolený dopravný prostriedok. Európska stratégia mestskej mobility na úrovni očakávaní našich spoluobčanov. O mestskej mobilite sa vie, že je dôležitým prvkom umožňujúcim rast a zamestnanosť s veľkým vplyvom na udržateľný rozvoj v EÚ. Komisia sa preto rozhodla predložiť zelenú knihu o mestskej mobilite s cieľom vyzistiť, či a ako môže pridať hodnotu činnostiam, ktoré sa už podnikli na miestnej úrovni. Za posledné roky sa otázkami mestskej dopravy zaoberalo už viacero politík EÚ. Vyvinuli sa legislatívne iniciatívy, hoci niekedy skôr len čiastkovo. Z konzultácií, ktoré Komisia zorganizovala s cieľom vypracovať zelenú knihu, sa získali informácie, ktoré viedli k zostaveniu politických alternatív a k 25 otvoreným otázkam, ktoré sa týkajú týchto alternatív. Komisia touto zelenou knihou otvára nový konzultačný proces do 15. marca 2008 s cieľom predstaviť začiatkom jesene 2008 akčný plán, v ktorom identifikuje súbor konkrétnych akcií a iniciatív pre lepšiu a udržateľnú mobilitu. Pre každú navrhovanú akciu bude v akčnom pláne uvedená časová línia na jej zavedenie a rozdelenie úloh medzi jednotlivými subjektmi. Úlohou Komisie je zorganizovať túto diskusiu so všetkými zainteresovanými stranami, aby následne mohla navrhnúť globálnu stratégiu, ktorá bude zlučiteľná so zásadou subsidiarity. V cieľovom publiku nového konzultačného procesu budú okrem iných aj sociálne skupiny ako občania žijúci v mestách, užívatelia mestskej dopravy (verejnej alebo nie), zamestnávatelia a zamestnanci v organizáciách hromadnej dopravy; hospodárske skupiny ako podniky na miestnej úrovni vrátane MSP, priemysel mestskej dopravy, automobilový priemysel; vnútroštátne, regionálne a miestne orgány, zástupcovia a združenia zúčastnených strán v príslušných odvetviach. Táto stratégia sa bude opierať o minulé a budúce konzultácie, ale aj o skúsenosti, ktoré už Komisia z oblasti mestskej dopravy zhromaždila od roku 1995 a o jej zelenú knihu a oznámenie o „sieti pre občanov“[6]. Takisto sa využijú mnohé lekcie získané z výskumných a rozvojových projektov. Stále sa však vracia jedna myšlienka: Na to, aby boli politiky mestskej mobility účinné, musia byť založené na čo najviac integrovanom prístupe a kombinovať najvhodnejšie odpovede na každý problém: technologická inovácia, vývoj ekologickej, bezpečnej a inteligentnej dopravy, ekonomické stimuly alebo zmeny v právnych predpisoch. V tejto globálnej stratégii sa vezmú do úvahy všetky náležité iniciatívy, ktoré sa uskutočnia v rámci politík Spoločenstva, pričom sa bude neustále dbať na to, aby sa konkrétnymi krokmi prispelo k plneniu lisabonskej stratégie. V záujme umožnenia zmeny, musí mať Európska únia úlohu hnacej sily, avšak tak, aby zhora nevnútila riešenia, ktoré by mohli byť neprispôsobené rôznym miestnym situáciám. Európska pridaná hodnota môže mať viacero podôb: podporovanie výmeny osvedčených postupov na všetkých úrovniach (miestnej, regionálnej alebo vnútroštátnej); pomoc pri určovaní spoločných štandardov a prípadne pri harmonizácii noriem; ponuka finančnej podpory tým, ktorí ju najviac potrebujú; podporovanie výskumu, ktorého riešenia umožňujú zlepšovať mobilitu, bezpečnosť a životné prostredie; zjednodušenie právnych predpisov a v niektorých prípadoch zrušenie existujúcich právnych predpisov alebo zavedenie nových. Akákoľvek stratégia vymedzená na európskej úrovni môže byť úspešná len, ak sa rozhodujúca akcia podnikne na miestnej úrovni; konkrétne akcie uskutočnia a zavedú miestne orgány. Vytvoriť novú kultúru mestskej mobility. Problém udržateľného vývoja v mestských zónach je nesmierny: zosúladiť hospodársky rozvoj miest a dostupnosť na jednej strane a zlepšovať kvalitu života a ochranu životného prostredia na strane druhej. Pri riešení týchto problémov, ktoré zahŕňajú mnoho rôznych dôsledkov, spoločné úsilie umožní podporovať hľadanie novátorských a ambicióznych riešení v oblasti mestskej dopravy tak, aby sa naše mestá stali menej znečistenými, ľahšie dostupnými a doprava v nich bola plynulejšia. Spoločne musíme hľadať spôsoby, ako dosiahnuť lepšiu mestskú a predmestskú mobilitu, ktorá by bola udržateľná a mali by z nej prospech všetci obyvatelia Európy, a ktorá zároveň umožní hospodárskym subjektom nájsť si svoje miesto v našich mestách. 2. CHOPIť SA VÝZVY Mestská mobilita musí umožniť zabezpečenie ekonomického rozvoja miest, kvalitu života ich obyvateľov a ochranu ich životného prostredia. V tomto ohľade európske mestá čelia piatim výzvam, ktorých sa treba chopiť v rámci integrovaného prístupu. 2.1. Za plynulú premávku v mestách Problematika: Preťaženie ciest v mestách je jedným z hlavných problémov, ktoré sa počas konzultácií identifikovali. Majú negatívny hospodársky, sociálny, zdravotný aj environmentálny dosah a znehodnocujú prirodzené aj umelé životné prostredie. Dopravné zápchy sa často vyskytujú na mestských obchvatoch a postihujú transeurópsku dopravnú sieť (TES-D). Systém plynulej dopravy by ľuďom aj tovaru umožnil dôjsť načas a obmedziť tieto negatívne účinky. Na miestnej úrovni je hlavnou úlohou znížiť negatívne vplyvy preťaženia a zároveň zabezpečiť, aby sa mestským zónam aj naďalej ekonomicky darilo. Treba uznať úsilie miest, ktoré sú v boji proti preťaženiu premávky priekopníkmi. Možnosti: Zo skúseností zúčastnených strán vyplýva, že neexistuje jediné riešenie, ktorým by sa dalo znížiť preťaženie. Náhradné spôsoby dopravy namiesto vlastného auta, ako chôdza, bicykel, hromadná doprava alebo motocykel či skúter by však mali byť atraktívne a bezpečné. Je nutné, aby občania mohli čo najlepšie optimalizovať svoju cestu prostredníctvom efektívnych spojení medzi rôznymi dopravnými prostriedkami. Orgány by mali propagovať kombinovanú dopravu a prerozdeliť priestor, ktorý sa uvoľní následkom opatrení na zníženie preťaženia. Inteligentné a prispôsobivé systémy riadenia dopravy takisto preukázali svoju efektívnosť v znižovaní preťaženia. Podporovanie chôdze a bicyklovania... Na zvýšenie príťažlivosti a bezpečnosti chôdze a bicyklovania by mali miestne a regionálne orgány zabezpečiť, aby sa tieto spôsoby dopravy plne začlenili do rozvoja a monitoringu politík mestskej mobility. Viac pozornosti by sa malo venovať zdokonaľovaniu primeranej infraštruktúry. Existujú inovačné spôsoby, ako do vypracovania tejto politiky zapojiť rodiny, deti a mládež. Iniciatívami v mestách, spoločnostiach a školách sa dá propagovať bicyklovanie a chôdza, napríklad prostredníctvom hier na dopravných ihriskách, hodnotení cestnej bezpečnosti alebo vzdelávacích pomôcok. Zúčastnené strany navrhli, aby sa vo veľkých mestách pouvažovalo o určení zvláštneho zamestnanca pre otázky týkajúce sa chodcov a cyklistov. ... Optimalizácia používania súkromných vozidiel Životné štýly menej závislé na aute možno propagovať prostredníctvom nových riešení, ako spoločné využívanie automobilov. Malo by sa podporovať trvalejšie udržateľné používanie osobného auta napríklad spoločná jazda jedným autom („carpooling“), ktoré povedie k cestám, na ktorých bude menej áut, pričom v nich bude viac osôb. Iné možnosti môžu zahŕňať aj „virtuálnu mobilitu“: práca na diaľku (teleworking), nákup na diaľku (teleshopping) atď. Z návrhov v rámci konzultácie vyplýva, že na dosiahnutie menšieho používania automobilov v centrách miest je potrebná aj adekvátna politika týkajúca sa parkovania. Poskytovaním ďalších priestorov sa môže z dlhodobého hľadiska podporovať automobilová doprava, a to hlavne, ak je parkovanie zadarmo. Parkovacie poplatky možno použiť ako ekonomický prostriedok. Možno uvažovať o rozdielnych cenách, ktoré by odrážali obmedzenú dostupnosť verejného priestranstva a vytvoriť podnety, ako bezplatné parkovacie miesta na periférií miest a vysoké poplatky v centre. Atraktívne záchytné parkoviská môžu užívateľov podnietiť ku kombinovaniu súkromnej a hromadnej dopravy. Súvislé prepojenie s efektívnou, veľmi kvalitnou verejnou dopravou tak umožnilo oslobodiť vnútromestské zóny od preťaženia prostredníctvom integrovaných systémov dopravy, ako napríklad v Mníchove. V niektorých prípadoch možno bude potrebná nová infraštruktúra, ale prvým krokom by malo byť preskúmanie lepšieho využitia existujúcej infraštruktúry. Režimy vyberania mýta za vstup do mesta, ako je tomu v Londýne a Štokholme, preukázali kladný vplyv na plynulosť dopravy. Inteligentné dopravné systémy (ITS) umožňujú optimalizáciu plánu cesty, lepšie riadenie dopravy a jednoduchšie riadenie požiadaviek. Pružné a viacrazové používanie infraštruktúry ako v Barcelone (pružné autobusové pruhy, pružné nakladacie zóny/parkovacie miesta) môžu viesť k zníženiu tlaku na cesty. Riadenie mobility dopĺňa tradičné opatrenia založené na infraštruktúre tým, že ovplyvňuje konanie cestujúcich ešte pred odchodom a usmerňuje ich pozornosť na trvalejšie udržateľné dopravné alternatívy. Investori by sa napríklad mali podnecovať k tomu, aby vypracovali špecifický plán mobility pre daný pozemok ako súčasť postupu na získanie stavebného povolenia. Zúčastnené strany takisto navrhli myšlienku „hodnotenia dosahu na mobilitu“ v prípadoch významných projektov na vybudovanie infraštruktúry a nákladnej dopravy... Logistika nákladnej dopravy zahŕňa mestský rozmer[7]. Podľa zúčastnených strán musia všetky politiky mestskej dopravy zahŕňať dopravu cestujúcich aj nákladnú dopravu. Distribúcia v mestských zónach si vyžaduje účinné rozhrania medzi diaľkovou dopravou a distribúciou na konečné miesto v krátkej vzdialenosti. Na miestnu distribúciu by sa mohli používať menšie, efektívne a ekologické vozidlá. Negatívny dopad diaľkovej nákladnej dopravy, ktorá ide cez mestské zóny, by sa mala znížiť prostredníctvom plánovacích a technických opatrení. „Ekonomika služieb“ vedie k novým požiadavkám na cesty. Je preukázané, že 40 % všetkých vozidiel iných ako osobných áut vykonáva služby (sťahovacie vozidlá, údržba, malé donášky atď.). Kuriérne služby často využívajú motocykle a mopedy. Zjednotená distribúcia v mestských oblastiach a zónach s regulovaným prístupom je možná, vyžaduje však efektívne plánovanie trás s cieľom vyhnúť sa jazdám na prázdno alebo nepotrebným jazdám a státiu. Vývoj týchto riešení si vyžaduje účasť všetkých zúčastnených strán. Mestská distribúcia nákladnou dopravou by mohla byť lepšie integrovaná v miestnom rozhodovacom a inštitucionálnom rámci. Na verejnú osobnú dopravu zvyčajne dohliada príslušný správny orgán, kým distribúciu nákladnou dopravou zvyčajne zabezpečuje súkromný sektor. Miestne orgány musia celú mestskú logistiku súvisiacu s osobnou a nákladnou dopravou považovať za jeden logistický systém. 2.2. Za zelenšie mestá Problematika: Hlavným problémom pre životné prostredie v mestách súvisí s vedúcim miestom benzínu ako paliva, ktoré má za následok CO2, znečistenie vzduchu a hluk. Doprava je jedným zo sektorov, v ktorých je riadenie v oblasti emisií CO2 najťažšie. Napriek pokroku v automobilovom priemysle nárast dopravy a prerušovaný spôsob jazdy v mestských zónach majú za následok, že mestá sú hlavným a rastúcim zdrojom emisií CO2, ktoré prispievajú ku klimatickým zmenám. Klimatické zmeny majú za následok dramatické zmeny v globálnom ekosystéme a je nutná súrna akcia, ktorou by sa vplyvy udržali na zvládnuteľnej úrovni. Európska rada[8] zadala cieľ znížiť emisie plynov so skleníkovým efektom v EÚ o 20 % do roku 2020. Je potrebné, aby prispeli všetky zdroje. Na základe dobrovoľnej dohody medzi Európskou komisiou a automobilovým priemyslom sa emisie CO2 z nových osobných áut predávaných v EÚ znížili o 12,4 % medzi rokom 1995 a 2004. Na to, aby EÚ do roku 2012 dosiahla cieľ 120 g, predstavila Komisia v oznámení z februára 2007[9] novú globálnu stratégiu. Právnymi predpismi by sa mal zaistiť cieľ 130 g CO2/ km vďaka zdokonaleniu technológie motorov vo vozidlách a ďalšie zníženie o 10 g CO2/ km vďaka iným technologickým zlepšeniam a väčšiemu používaniu biopalív. Znečisťujúce emisie z vozidiel sa úspešne znížili aj prostredníctvom postupného sprísňovania emisných noriem EURO. Ako výsledok právnych predpisov EÚ pravidelne stanovujúcich nižšie limity pre nové vozidlá sa za posledných 15 rokov od prijatia prvej EURO normy a napriek narastajúcemu objemu dopravy dosiahlo zníženie emisií oxidu dusíka a častíc z cestnej dopravy o 30-40 %. Napriek týmto pozitívnym zmenám environmentálne podmienky stále nie sú uspokojujúce. miestne orgány majú veľké problémy s plnením požiadaviek na kvalitu vzduchu, pokiaľ ide o stropy pre množstvá častíc a oxidu dusíka v atmosfére. Tieto látky majú negatívny dosah na verejné zdravie. Okrem toho sa európskou smernicou o mapovaní hluku zaviedli opatrenia na znižovanie hluku. Na základe informácií získaných podľa smernice o hluku[10] dnes miestne orgány môžu vypracovať plány na znižovania hluku a zaviesť konkrétne opatrenia. Plánom na znižovanie hluku môžu slúžiť výmeny informácií na úrovni EÚ. Podľa zúčastnených strán by sa hluk dal znížiť hneď v zdroji prostredníctvom sprísnenia noriem EÚ v oblasti šírenia hluku cestnými a železničnými vozidlami a pneumatikami. Systémy podzemnej dopravy takisto prispievajú k znižovaniu hluku v mestách. EÚ by mala naďalej propagovať a podporovať rozširovanie, rehabilitáciu a modernizáciu ekologickej mestskej verejnej dopravy ako trolejbusy, električky, metro a predmestské železnice, ako aj iné projekty udržateľnej mestskej dopravy. Možnosti: Nové technológie... Na podnet automobilového priemyslu a uplatnením európskych prahov pre emisie sa tradičná technológia spaľovacích motorov stáva ekologickejšou. Katalytické konvertory a filtre na častice v budúcnosti prinesú významné zlepšenia v oblasti znižovania znečisťujúcich emisií. Výskum a technologický rozvoj spolufinancované EÚ sa vo veľkej miere zameriavajú na technológie ekologického a energeticky úsporného vozidla a alternatívne palivá, ako biopalivá, vodík a palivové články[11]. Výsledky existujúceho vozového parku v environmentálnej oblasti by sa mohli ďalej zlepšovať vďaka stanoveniu harmonizovaných výkonových minimálnych noriem pri prevádzke vozidiel. Postupné sprísňovanie týchto noriem by časom mohlo viesť k súvislému procesu modernizácie alebo vyradzovania starých silne znečisťujúcich vozidiel. Týmto všeobecným prístupom by sa mohlo pomôcť k zvyšovaniu používania ekologických a energeticky úsporných vozidiel v mestskej doprave a z dlhodobejšieho hľadiska predchádzať k roztrieštenej sieti rôznych zón s nízkymi emisiami. Ďalšia podpora uvádzania nových technológií na trh by sa mohla realizovať prostredníctvom ekonomických nástrojov, ako sú podnety na nákup a prevádzku ekologických a energeticky úsporných vozidiel verejnými orgánmi a neekonomických nástrojov, ako sú obmedzenia pre veľkých znečisťovateľov a privilegovaný prístup do citlivých oblastí pre vozidlá s nízkymi emisiami pod podmienkou, že nenarúšajú medzinárodné trhové pravidlá. Existujú príležitosti na podporu výmeny osvedčených postupov na poli ekologickej mestskej dopravy za hranicami Európy a na využitie poznatkov a skúseností získaných v iniciatívach EÚ, akou je napríklad CIVITAS[12], v ktorých niektoré projekty umožňujú tretím krajinám využívať skúsenosti miest Európskej únie s integrovaným prístupom k mestskej doprave. Pokiaľ ide o dlhodobú dostupnosť energie a cenové hľadisko, má Európa strategický záujem prispievať k rastu s nízkou energetickou intenzitou v zahraničí. Takýto medzinárodný dialóg môže napomôcť aj vytvoreniu vývozných príležitostí pre európsky priemysel. ... podporované politikou obstarávania zohľadňujúcou environmentálne hľadisko Ako už navrhla Komisia[13] a počas konzultácie navrhli zúčastnené strany, uvedenie ekologických a energeticky úsporných vozidiel na trh by malo podporovať verejné obstarávanie zohľadňujúce environmentálne hľadisko. Jeden spôsob by sa mohol zakladať na internalizácii vonkajších nákladov, ak sa k cene vozidiel, ktoré sú predmetom obstarávania, pridajú ako rozhodujúce kritériá náklady počas celej životnosti vozidla na spotrebu energie, emisie CO2 a znečisťujúce emisie súvisiace s prevádzkou vozidiel. Začlenenie nákladov počas celej životnosti vozidla v rozhodovacom procese verejného obstarávania by zvýšilo vedomie o prevádzkových nákladoch. Najekologickejšie a energeticky najúspornejšie vozidlá by tak v konkurencii získali výhodu a zároveň by sa znížili celkové náklady. Verejný sektor by preto mal ísť príkladom v „udržateľnej ekonomike“, ktorý by mali nasledovať ďalšie trhové subjekty. Vo verejnom obstarávaní by sa navyše mala dávať prednosť novým euro štandardom. Čo najvčasnejším používaním ekologických vozidiel by sa takisto mohla zlepšiť kvalita ovzdušia v mestských zónach. Komisia má v úmysle predložiť zrevidovaný návrh podľa týchto usmernení do konca roku 2007. ... a spoločným verejným obstarávaním zohľadňujúcim environmentálne hľadisko Niektoré orgány zlepšili environmentálne výsledky svojho parku verejnej dopravy a taxíkov zadovážením ekologickejších vozidiel a poskytovaním ekonomických stimulov súkromným prevádzkovateľom. Podpora novej infraštruktúry na distribúciu alternatívnych palív z verejných financií bola takisto užitočná vo viacerých mestách. Spoločné verejné obstarávanie ekologických a energeticky úsporných vozidiel verejnými orgánmi by mohlo urýchliť vybudovanie trhu s novými technológiami a zabezpečiť ich ekonomickú životaschopnosť. Komisia už cez pilotné projekty poskytuje podporu na vývoj schém spoločného verejného obstarávania zohľadňujúceho environmentálne hľadisko vnútroštátnymi orgánmi v celej EÚ[14]. Na základe výsledkov týchto projektov by Komisia mohla uvažovať o širšom používaní takýchto opatrení. ... a novými spôsobmi šoférovania Ekologické šoférovanie, ktorým sa znižuje spotreba energie prostredníctvom zmeny šoférskych návykov, by sa malo podporovať, predovšetkým v autoškolách a školeniami profesionálnych vodičov. Elektronické pomocné systémy pre vodiča by mohli pomôcť zlepšiť chovanie za volantom. Významne budú musieť prispieť aj lepšie systémy riadenia infraštruktúry a dopravy a „inteligentnejšie“ autá. A dopravné obmedzenia? V niektorých prípadoch sa v miestnej doprave zaviedli obmedzenia a mýto za vstup do mesta. Tieto jednotlivé akcie možno pochváliť za výsledky, ktoré už so sebou priniesli. Avšak podľa niektorých zúčastnených strán existuje riziko, že v Európe vznikne roztrieštená sieť mestských zón s novými „hranicami“. Niektoré orgány napríklad obmedzujú vstup do centra miest na základe EURO noriem, iné zaviedli iné kritériá. Mnohé zo zúčastnených strán si želajú naznačenie orientácie a vytvorenie harmonizovaných pravidiel pre mestské zelené zóny (vyhradenie zón pre chodcov, obmedzené zóny, obmedzenie rýchlosti, mýto za vstup do mesta atď.) na úrovni EÚ s cieľom umožniť využitie takýchto opatrení v širokom meradle tak, aby nevznikli disproporčné prekážky pre mobilitu občanov a tovaru. Harmonizáciou a interoperabilitou podobných technológií sa navyše znížia náklady. Otázka európskeho registra všetkých vozidiel a cezhraničnej kontroly v mestách by sa na podnet niektorých zúčastnených strán mohla ďalej preskúmať na úrovni EÚ. 2.3. Za inteligentnejšiu mestskú dopravu Problematika: Európske mestá sú konfrontované s neustálym nárastom prúdov tovaru a cestujúcich. Avšak rozvoj infraštruktúry potrebnej na zvládnutie tohto nárastu je výrazne obmedzený z dôvodu nedostatku priestoru a environmentálnych obmedzení. Zúčastnené strany v tejto súvislosti zdôraznili, že aplikácie Inteligentných dopravných systémov (ITS) nie sú v súčasnej dobe dostatočne využité na efektívne riadenie mestskej mobility, alebo sa pri ich budovaní nevenuje dostatočná pozornosť interoperabilite. Možnosti: Spracovanie údajov o premávke a doprave môže cestujúcim, vodičom, prevádzkovateľom vozových parkov a manažérom sietí poskytnúť informácie, pomoc a dynamickú kontrolu dopravy. Mnohé aplikácie už sú dostupné pre cestnú, železničnú alebo lodnú dopravu. V nasledujúcich rokoch tieto aplikácie posilní satelitný systém Galileo, ktorý umožní presnejšie určovanie polohy. Inteligentné systémy na vyberanie mýta... Zvyšuje sa záujem o inteligentné systémy na vyberanie mýta ako účinnej metódy riadenia požiadaviek. Využitie ITS v hromadnej doprave zabezpečuje lepšie riadenie prevádzky a nových služieb (spravovanie vozového parku, informačné systémy pre cestujúcich, systémy na predaj a rezerváciu lístkov atď.). Na to, aby sa mohli údaje využívať medzi viacerými aplikáciami, treba zaviesť výmenný protokol. Zúčastnené strany zdôraznili, že štandardy by mali byť interoperabilné a umožňujúce inováciu; že inteligentné platobné systémy by mali využívať čipové karty interoperabilné medzi rôznymi dopravnými prostriedkami, medzi rôznymi funkciami (ako platby súvisiace s dopravou, nedopravné služby, parkovanie a vernostné programy pre zákazníkov), medzi zónami a z dlhodobejšieho hľadiska aj medzi krajinami. Súčasťou systému by mohli byť aj rôzne cenové tarify podľa času alebo cieľovej skupiny (napríklad silná prevádzka/slabá prevádzka). ... lepšia informovanosť v záujme lepšej mobility Jedným z rozhodujúcich faktorov pre mobilitu v mestskej sieti je pre cestujúcich možnosť vybrať si spôsob a čas dopravy na základe získaných informácií. Podmienkou je dostupnosť zrozumiteľných, adekvátnych a interoperabilných informácií o ceste rôznymi dopravnými prostriedkami. Zúčastnené strany uvádzajú, že ITS umožňujú dynamické riadenie existujúcej infraštruktúry. Dodatočné kapacity 20-30 % alebo viac možno získať efektívnejším využívaním miesta na cestách. Je to veľmi dôležité, keďže v mestských zónach je zvyčajne len malý priestor na vybudovanie ďalších ciest. Aktívne riadenie mestských dopravných infraštruktúr môže mať kladný dosah aj na bezpečnosť a životné prostredie. Osobitnou oblasťou pre ITS by mohol byť manažment súvislých prepojení medzi sieťami na rozhraní mestských a medzimestských zón. Efektívnosť distribúcie tovaru v meste možno zvýšiť aj pomocou ITS, najmä prostredníctvom lepšieho načasovania operácií, vyšších nákladových objemov a efektívnejšieho využitia vozidiel. Vyžaduje si to integrované systémy, v ktorých sa kombinuje inteligentné naplánovanie cesty, systémy pomoci pre vodičov, inteligentné vozidlá a interakcia s infraštruktúrami. Miestne orgány a súkromné zúčastnené strany by sa mali plne zapojiť do zavádzania a prevádzky týchto aplikácií a služieb hneď od samého začiatku. Zúčastnené strany zahrnujú poskytovateľov technológií, prevádzkovateľov dopravy a infraštruktúry, priemysel, poskytovateľov služieb s pridanou hodnotou, zostavovateľov digitálnych máp, agentúry presadzovania práva a užívateľov infraštruktúr. Zúčastnené strany navrhli, aby Komisia podporila širšie rozšírenie overených postupov v oblasti ITS. S cieľom riešiť otázky interoperability a výmeny údajov a informácií navrhli najmä zriadiť rámec na rozšírenie ITS v mestách EÚ. 2.4. Za dostupnú mestskú dopravu Problematika: Dostupnosť sa týka hlavne ľudí so zníženou pohyblivosťou, postihnutých ľudí, starších ľudí, rodín s malými deťmi a samotných malých detí: mali by mať ľahký prístup k mestskej dopravnej infraštruktúre. Dostupnosť sa týka aj kvality prístupu, ktorý majú ľudia a podniky k systému mestskej mobility, do ktorého patria infraštruktúry a služby. Mestská infraštruktúra vrátane ciest, cyklotrás atď. ale aj vlakov, autobusov a verejných priestranstiev, parkovísk, autobusových zastávok, konečných staníc atď. by mala mať vysokú kvalitu. Za podstatné sa považujú aj efektívne spojenia v rámci mesta, prepojenie miest s okolitým regiónom, medzi mestskými a medzimestskými sieťami a s transeurópskou dopravnými sieťami (TES-D). Dobré spojenia s letiskami, železničnými stanicami a prístavmi a medzimodálnymi nákladnými terminálmi sú výnimočne dôležité na vzájomné prepojenie rôznych spôsobov dopravy. Občania navyše od verejnej dopravy očakávajú, že sa postará o ich potreby, pokiaľ ide o kvalitu, efektívnosť a dostupnosť. Na to, aby bola verejná doprava atraktívna, musí byť nie len dostupná, ale aj častá, rýchla, spoľahlivá a pohodlná. Zo skúseností vyplýva, že prekážkou modálnej zmeny zo súkromnej na verejnú dopravu je často nízka kvalita služieb, pomalosť a nespoľahlivosť verejnej dopravy[15]. Podľa zúčastnených strán sa nevenuje dostatočná pozornosť kombinovanej doprave a nedostatku riešení pre integrovanú hromadnú dopravu, ako predmestské železničné systémy, systémy prepájajúce vlakovú a električkovú dopravu a dobre umiestnené záchytné parkoviská na konečných staniciach hromadnej dopravy v okrajových častiach miest. Logistika nákladnej dopravy si často vyžaduje centrá alebo terminály v predmestských zónach. Možnosti: Hromadná doprava zodpovedajúca potrebám občanov... V strednodobom preskúmaní bielej knihy sa zdôraznila potreba základných práv cestujúcich pri všetkých spôsoboch dopravy s osobitným zameraním na cestujúcich so zníženou pohyblivosťou. Zúčastnené strany odporúčali, aby Komisia propagovala myšlienku európskej charty práv a povinností cestujúcich využívajúcich hromadnú dopravu. Zúčastnené strany zdôraznili, že občania očakávajú, že hromadná doprava bude spĺňať ich potreby základnej mobility a uspokojí ich potreby dostupnosti. Spoločnosť sa mení, je čoraz staršou a očakáva inteligentnejšie riešenia mobility. Efektívnosť je prvoradá; ak nebude čas strávený cestou prostriedkami hromadnej dopravy porovnateľný s časom auta, nebude s ním môcť súťažiť. Občania takisto očakávajú pružnejšie dopravné riešenia v oblasti mobility cestujúcich ako aj tovaru. Na mnohých miestach už taxikárske spoločnosti začali skúmať nové trhy. Menšie vozidlá by sa mohli využiť aj na služby na požiadanie. Sociálne aspekty mobility v mestách predstavujú výzvu. Mestská doprava musí byť cenovo dostupná aj pre ľudí s nízkymi príjmami. Občania so zníženou pohyblivosťou a starší občania očakávajú väčšiu a kvalitnejšiu mobilitu. Osobná mobilita je kľúčom k nezávislosti. ... vybudovaná na základe primeraného právneho rámca EÚ Obe smernice o verejnom obstarávaní[16] sa plne uplatňujú na zmluvy o poskytovaní verejných služieb ako autobusovej a električkovej dopravy. Nové nariadenie o službách vlakovej a cestnej verejnej osobnej dopravy[17] umožní zvýšiť transparentnosť a pomôže úradom a prevádzkovateľom zlepšiť kvalitu a efektívnosť. Nové nariadenie príslušným orgánom umožňuje vymedziť povinnosti verejnej služby s cieľom zaručiť služby vo všeobecnom záujme v oblasti osobnej pozemnej dopravy. Umožňuje orgánom uložiť sociálne tarify. V prípadoch, v ktorých plnenie povinností verejnej služby zahŕňa finančnú náhradu a(alebo) poskytnutie výlučných práv, vyžaduje sa, aby sa zmluva uzatvorila medzi orgánom a prevádzkovateľom vybraným na základe postupu verejného výberového konania. Podľa smerníc aj podľa nového nariadenia môžu dané služby vykonávať príslušné orgány, alebo môžu rozhodnúť o ich zverení prostredníctvom verejného výberového konania. Môžu zvoliť výberové kritériá na posúdenie kapacít účastníkov konania a kritériá na uzatvorenie zmluvy vzhľadom na poskytované služby. ... a prostredníctvom novátorských riešení a primeraných schopností Jedným z odporúčaní, ktoré vzišli z konzultácie, bolo, že Európska komisia by mala propagovať menej nákladné riešenia hromadnej dopravy, ako rýchly autobusový tranzit, ako alternatívu drahším systémom električiek alebo metra. „Systémy rýchlej autobusovej dopravy“ ponúkajú rýchle a časté verejné dopravné autobusové služby v pruhoch, ktoré sú im určené, a zvyčajne so stanicami, ktoré sa podobajú na stanice metra. Mohli by sa propagovať novátorské osvedčené postupy, ktoré už boli vypracované. Jednou špecifickou oblasťou je využívanie (ekologických) taxíkov v reťazi hromadnej dopravy a dopravy na požiadanie spolu s pomocou ITS. Počas konzultácií sa zdôraznila aj nutnosť vypracovať usmernenia o medzimodálnych termináloch pre hromadnú dopravu. Dobrá dostupnosť si takisto vyžaduje, aby boli obchody, spoločnosti a zóny s ekonomickými aktivitami vrátane terminálov pre nákladnú dopravu a prístavov dobre obslúžené prostredníctvom sietí mestskej dopravy tak, aby sa tam nákladní prepravcovia, poskytovatelia služieb, pracovníci a zákazníci mohli ľahko dostať. Tento bod je osobitne dôležitý v prípadoch, kde sú zavedené zóny s obmedzeným prístupom. Mestská doprava musí priťahovať a udržiavať si vysoko kvalifikovaných pracovníkov. Školiace programy, napríklad pre ekologické šoférovanie, ako sa počas konzultácie navrhlo, môžu zvýšiť kvalifikáciu zamestnancov mestskej alebo nákladnej dopravy a znížiť emisie CO2 a znečisťovanie. Európa je hlavnou turistickou destináciou na svetovej úrovni a mnoho turistov navštívi mestá. Turistický ruch môže prispieť k hospodárskemu rozvoju a zamestnanosti. Podľa zúčastnených strán sú turisti špecifickou skupinou užívateľov dopravy so svojimi vlastnými požiadavkami, pokiaľ ide o veľkosť a štruktúru, ktorá však môže vyvinúť osobitný tlak na systémy mestskej dopravy. Treba to mať na mysli pri posudzovaní dostupnosti vnútri mestskej zóny, ale aj prístupu do tejto zóny zvonka. … cez vyváženú koordináciu využitia pozemkov a integrovaný prístup k mestskej mobilite Najviac zainteresované strany, a najmä zástupcovia miest patriacich do siete na výmenu skúseností, upozornili na problémy mestských aglomerácií, ktoré musia riešiť otázku lepšej dostupnosti všetkých zberných oblastí ovplyvnených mestským rozvojom. Tendencia k budovaniu predmestí a rozširovaniu miest vedie k využitiu pozemkov charakterizovanému malou hustotou a priestorovou izolovanosťou. Výsledné rozptýlenie domova, práce a zábavy vedie k zvýšeným požiadavkám na dopravu[18]. Nižšia hustota v okrajových zónach sťažuje poskytovanie riešení hromadnej dopravy uspokojujúcej kvality, ktoré by priťahovali podstatné množstvo užívateľov. Zdravotná starostlivosť o staršie osoby sa ťažšie organizuje, ak neexistujú dostatočné dopravné riešenia (okrem "sociálnej izolácie"). Predmestským zónam by lepšie poslúžili špecifické prispôsobené riešenia, ako doprava na požiadanie alebo dopravné služby, ktoré by prepájali radiálne a do centra orientované spojenia. Podľa zúčastnených strán koordinácia medzi jednotlivými orgánmi mohla pomôcť riešiť problémy mestskej mobility. Mestská mobilita by navyše mohla mať prospech z integrácie viacerých politických sektorov, ako mestské plánovanie, ekonomické a sociálne záležitosti, doprava atď. Plány pre mobilitu, ktoré integrujú širšie mestské aglomerácie, zahŕňajú osobnú aj nákladnú dopravu v meste a v jeho okolí, takisto predstavuje pevný základ pre efektívne plánovanie mestskej mobility. Zúčastnené strany zdôraznili, že na rozvoj a zavedenia týchto plánov treba zriadiť príslušné organizačné štruktúry. V tematickej stratégii pre životné prostredie v mestách[19] sa uviedlo mnoho environmentálnych problémov, ktoré možno zlepšiť prostredníctvom vybudovania a zavedenia plánov na udržateľnú mestskú dopravu[20]. Komisia sa vo svojej stratégii zaviazala pripraviť usmernenia o tom, ako takéto plány vypracovať. Vzhľadom na uverejnenie tejto zelenej knihy a širokú diskusiu o mestskej doprave sa zdá byť vhodné využiť túto príležitosť na riešenie otázky pokračovania plánov na udržateľnú mestskú dopravu ako súčasti akčného plánu o mestskej mobilite. 2.5. Za bezpečnú a istú mestskú dopravu Problematika: Každý európsky občan by mal mať možnosť žiť a pohybovať sa v mestskej zóne bezpečne a s istotou. Chôdzu, bicyklovanie alebo šoférovanie automobilu či nákladného vozidla by malo sprevádzať čo najmenšie riziko. Vyžaduje si to dobre navrhnutú infraštruktúru, a to hlavne na križovatkách. Občania si čoraz viac uvedomujú, že musia konať zodpovedne v záujme ochrany svojich aj cudzích životov. V roku 2005 na cestách EÚ zomrelo 41 600 ľudí[21]. Je to ďaleko od spoločného cieľa od roku 2010 neprekročiť 25 000 úmrtí ročne[22]. Približne dve tretiny nehôd a tretina úmrtí na cestách sa odohráva v mestských zónach, kde sú najviac postihnutí najzraniteľnejší užívatelia ciest. Riziko utrpieť smrteľné zranenie v cestnej nehode je pre cyklistov a chodcov šesťnásobné vyššie ako pre automobilistov. Obeťami sú často ženy, deti a starší občania. Fyzická bezpečnosť cestujúcich, ktorá sa niekedy vníma ako nízka, odrádza určité sociálne skupiny od cestovania alebo využívania verejných dopravných služieb. Netýka sa to len vozidiel, terminálov a autobusových či električkových zastávok, ale aj trasy, ktorú treba pešo prejsť smerom na zastávky a z nich. Výsledkom môže byť nadbytočné používanie automobilov a odrádzanie ľudí od aktívneho života. Možnosti: Európska politika bezpečnosti na cestách zahŕňa otázky týkajúce sa chovania, vozidiel a infraštruktúry. Bezpečnejšie chovanie... Zúčastnené strany navrhli, že Komisia môže zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky ďalšou podporou osvedčených postupov a intenzívnejším a štruktúrovanejším dialógom s miestnymi a regionálnymi zúčastnenými stranami a členskými štátmi, predovšetkým o nových technológiách, a to hlavne o ITS, v záujme zvýšenia bezpečnosti. Aby si občania lepšie uvedomili svoje správanie na cestách, predstavujú vzdelávacie a informačné kampane absolútnu prioritu. Mohli by sa organizovať osobitné kampane o bezpečnosti na cestách a špeciálne iniciatívy na vyškolenie mladých osôb. Takisto by sa jeden z budúcich európskych dní cestnej bezpečnosti mohol zamerať na mestské zóny. Zúčastnené strany takisto navrhli podporovať bezpečné chovanie cyklistov, napríklad propagovaním používania cyklistických heliem v celej Európe alebo podporou výskumu o ergonomickejšom tvare heliem. Nevyhnutné je aj prísne presadzovanie pravidiel cestnej premávky pri motocyklistoch, vodičoch skútrov a cyklistoch. Zúčastnené strany navrhli, aby EÚ podporovala aktivity na zovšeobecnenie využívania prostriedkov presadzovanie práva v mestách na všetkých užívateľov ciest. ... Bezpečnejšie a istejšie infraštruktúry Podľa zúčastnených strán zlepšenie ponímanie bezpečnosti spočíva na mnohých opatrení v oblasti mestského prostredia. Rozdiel môže priniesť vysoko kvalitná infraštruktúra vrátane kvalitných chodníkov pre chodcov a cyklistov. Zlepšenie viditeľnosti, napríklad prostredníctvom lepšieho osvetlenia, a lepšie viditeľných strážnikov na uliciach môže pomôcť k zvýšeniu pocitu bezpečnosti. Riešenia ITS môžu takisto významne prispieť tak, že by poskytovali rýchle a náležité informácie a riadenie dopravy zamerané na bezpečnosť. Zúčastnené strany navrhli, aby EÚ vymedzila aj odporúčania na zakomponovanie noriem pre bezpečnosť v mestskej doprave do plánovania mestskej infraštruktúry. Osobitnou oblasťou je otázka bezpečnosti v mestskej doprave, pokiaľ ide o boj proti terorizmu. Komisia preskúma oznámenie na túto tému v blízkej budúcnosti. Bezpečnejšie vozidlá... Bezpečnejšie vozidlá majú osobitný význam v mestských zónach, kde sa o ulicu delia s chodcami, bicyklami a hromadnou dopravou. Technológie, akými sú zariadenia na nočné videnie, brzdový asistenti, na vyhýbanie sa zrážkam a detekciu spánku vodiča môžu pomôcť k zvýšeniu bezpečnosti všetkých užívateľov ciest. Európska komisia v oznámeniach o elektronickej bezpečnosti (e-safety)[23] a o i2010 iniciatíve inteligentné vozidlo „IKT pre bezpečnejšie a inteligentné vozidlá“[24] predstavuje hodnotné riešenia, ktoré by sa mohli uplatniť v mestskom prostredí. Osobná doprava by sa mohla zveriť aj „mestským vozidlám“ a zúčastnené strany navrhli, aby príliš veľké nákladné autá a vozidlá, mali len obmedzený prístup. 3. VYTVORIť NOVÚ KULTÚRU MESTSKEJ MOBILITY 3.1 . Zlepšiť poznatky... Počas konzultácií sa jasne ukázalo, že na vytvorenie novej "kultúry mestskej mobility" treba vytvárať partnerstvá. V tejto novej kultúre mestskej mobility môžu významnú rolu zohrať aj nové metódy a nástroje plánovania. Vzdelávanie, školenia a zvyšovanie povedomia majú významnú úlohu. Treba zvýšiť kompetencie odborníkov, ktorí pracujú na poli mestskej mobility. Podľa zúčastnených strán by tu EÚ mohla mať väčšiu rolu a systematicky uľahčovať organizáciu školení zamestnancov a výmen. Mestská mobilita je problematikou, ktorá už bola zahrnutá v sieti iniciatív uskutočnených ako súčasť regionálnej politiky EÚ, ako sú URBACT a iniciatíva Regióny za ekonomickú zmenu[25]. Európska komisia zamýšľa naďalej posilňovať a podporovať v rámci týchto iniciatív nové siete súvisiace s mestskou mobilitou. Ako sa navrhlo počas konzultácií, Komisia by mohla aktívne vysvetľovať a podporovať svoju prácu v oblasti politiky mestskej mobility. Komisia by mala organizovať európske kampane na zvyšovanie povedomia verejnosti o jej aktivitách týkajúcich sa udržateľnej mestskej mobility spolu so zúčastnenými stranami, ktoré už v tejto oblasti vyvíjajú činnosť. Mohlo by to zahŕňať cielené informačné kampane a kampane na zvyšovanie povedomia s cieľom ovplyvniť chovanie špecifických cieľových skupín, čo sa týka mobility. Ďalší návrh sa týka zriadenia každoročnej európskej konferencie o "moderných riešeniach mestskej dopravy". Túto akciu by mohlo riadiť fórum CIVITAS. 3.2. ...a zhromažďovanie údajov Konzultácie a predchádzajúce iniciatívy zhromažďovania údajov preukázali, že v štatistikách o mestskej mobilite na úrovni EÚ ešte existujú veľké medzery a že napriek niektorým iniciatívam vyvinutým v rámci regionálnej politiky EÚ existuje nedostatok spoločných definícií. Tieto medzery by sa mali vyplniť na účel poskytovania potrebných informácií rozhodovacím orgánom a pracovníkom v praxi na všetkých úrovniach. Zúčastnené strany navrhli, aby Európska komisia v tejto oblasti zohrala úlohu tým, že zriadi observatórium vďaka svojim skúsenostiam so zhromažďovaním, harmonizáciou a využívaním štatistík na európskej úrovni. Toto observatórium by mohlo pomôcť poskytovať rozhodovacím orgánom a širokej verejnosti potrebné údaje obohacovať poznatky o mestskej mobilite. Mohlo by byť aj poskytovateľom informácií a platformou na výmenu osvedčených postupov. 4. FINANčNÉ ZDROJE S cieľom investovať do infraštruktúry a prestupných bodov cestujúcich, údržby a prevádzky sietí, obnovy vozového parku a jeho údržby a do kampaní na zvýšenia povedomia verejnosti a do komunikačných kampaní je potrebné financovanie rôzneho druhu. Z najväčšej časti leží zodpovednosť za tieto investície na príslušných miestnych orgánoch. Podľa nedávnej štúdie[26] je vyše ako 40 % mestského električkového a ľahkodráhového vozového parku v EÚ-15 a 67 % parku v nových členských štátoch starší ako 20 rokov a mal by sa vymeniť do roku 2020. Úspešné financovanie projektov mestskej dopravy si vyžaduje skombinovanie rozpočtových, právnych a finančných nástrojov vrátane špecifických miestnych daní. Treba sa držať dlhodobej perspektívy. Finančné nástroje pre mestá... Prispievať musia všetky zúčastnené strany na úrovni miest, regiónov, štátov a EÚ. Užívatelia by mali takisto prispievať a zaplatiť za služby hromadnej dopravy. Oni aj sú pripravení platiť za vysoko kvalitné služby. Súkromné financovanie, zvyčajne formou verejnosúkromných partnerstiev, môže zohrať určitú rolu, avšak vyžaduje si stabilný právny rámec. Parkovacie poplatky a poplatky za užívanie ciest v meste by takisto mohlo prispieť k financovaniu mestskej dopravy, hlavne vyčlenením získaných výnosov na financovanie opatrení mestskej dopravy. Schéma vyberania mýta v Londýne na odťaženie ciest poskytla užitočnú lekciu na zlepšenie autobusových služieb. Zúčastnené strany navrhli, aby EÚ zvážila rozšírenie rozsahu smernice o Eurovignette začlenením mestskej dimenzie tak, aby sa vyberanie cestných poplatkov mohlo uplatňovať na všetky druhy vozidiel a infraštruktúr. Mohlo by sa to prepojiť s vytvorením harmonizovanej metodológie do polovice roka 2008 na výpočet vonkajších nákladov v doprave. Podľa zúčastnených strán by sa mohli ďalej analyzovať trhovo založené mechanizmy, akým je možné využitie systému obchodovania s emisiami prostredníctvom udeľovania emisných kvót alebo ekvivalentných kreditov tým orgánom, ktoré investujú do nových a ekologickejších infraštruktúr. Treba sa však vyhnúť negatívnym dosahom na fungovanie systému a jeho environmentálnu efektívnosť. Komisia sa vo svojej politike o štátnej pomoci zaviazala zohľadniť prínos pre životné prostredie, ktorý by bol výsledkom investícií do ekologickej dopravy a potreby preorientovania sa na menej znečisťujúce spôsoby dopravy. V návrhu usmernení na ochranu životného prostredia[27] sa napríklad povoľujú osobitné výnimky v prípade pomoci na získanie nových dopravných vozidiel s cieľom urýchliť prijatie noriem Spoločenstva predtým, ako sa stanú povinnými. Okrem toho Komisia vo svojom návrhu nového nariadenia o blokových výnimkách[28] výslovne určuje ako oprávnené investície do dopravných prostriedkov a dopravného vybavenia s vylúčením nákladnej a leteckej dopravy. Komisia napokon v súčasnosti uvažuje o vydaní usmernení o štátnej pomoci v železničnom sektore s cieľom zvýšiť transparentnosť a právnu istotu v sektore hospodárskej činnosti, ktorý sa postupne otvára konkurencii, a je nesmierne dôležité zabezpečiť v Európe udržateľnú mobilitu. Jednou z otázok, ktorou sa Komisia bude musieť zaoberať, je nutnosť rýchlej výmeny starnúceho vozového parku v záujme spoľahlivosti, bezpečnosti a skvalitnenej interoperability. V niektorých geografických zónach Európy je táto potreba akútna a regionálna pomoc sa preto javí ako primeraný nástroj na riešenie tohto problému. ... európska finančná podpora má mnoho aspektov Na úrovni EÚ je dostupných viacero zdrojov financovania, napríklad štrukturálne fondy, kohézny fond a pôžičky od Európskej investičnej banky. Tak ako v minulosti kohézna politika EÚ zostane dôležitým zdrojom financovania v oprávnených regiónoch počas obdobia 2007-2013. V predchádzajúcom období 2000-2006 predstavovali financie z Európskeho fondu pre regionálny rozvoj (EFRR) na projekty v doprave približne 35 miliárd €, z toho o niečo viac ako 2 miliardy € sa venovali mestskej doprave. Podľa programových dokumentov EFRR a kohézny fond prispejú v období 2007 – 2013 na mestskú dopravu takmer 8 miliardami EUR. Ďalších 9,5 miliardy EUR je vyčlenených na integrované projekty obnovy v mestách a na vidieku, ktoré môžu zahrnovať investície súvisiace s dopravou. Kohézne nástroje v tomto období 2007-2013 poskytujú širší a pevnejší základe na spolufinancovanie mestskej a hromadnej dopravy v celej Európe[29]. Nariadenia o EFRR a kohéznom fonde sa jasne odvolávajú na ekologickú mestskú dopravu a verejnú dopravu, ale po prvýkrát aj na integrované stratégie pre ekologickú dopravu. Príslušné orgány v nových členských štátoch by mali využiť tieto príležitosti a zmodernizovať svoje systémy mestskej dopravy. Vo väčšine národných strategických referenčných rámcoch, ktoré predložili členské štáty, zahŕňajú udržateľnú mestskú dopravu ako oblasť, v ktorej treba konať. Spolufinancovanie EÚ z kohéznych nástrojov je možné v prípade investícií do infraštruktúr (napr. železničné trate a terminály) a vozového parku (napr. ekologické autobusy, trolejbusy, električky, metro a predmestské vlaky). To isté platí aj na opatrenia, akými je spätné prispôsobovanie a modernizácia alebo iné zložky, ktoré sú súčasťou integrovaného a príjemného systému mestskej dopravy (ITS, informovanie cestujúcich, integrovaný predaj lístkov, riadenie dopravy atď.) Z EFRR možno takisto financovať inštalácie súvisiace s projektmi environmentálne udržateľnej dopravy a poskytovať podporu niektorým cieľovým skupinám v populácii (staršie, telesne postihnuté osoby), aby mali normálny prístup k službám verejnej dopravy. Čoraz viac sa z neho financujú projekty súvisiace s inteligentnými dopravnými systémami. Európska investičná banka[30] poskytuje priemerne 2,5 miliardy € ročne na projekty mestskej dopravy. Projekty zahŕňajú konštrukciu, rozšírenie alebo obnovu infraštruktúr hromadnej dopravy alebo nákup vozového praku vo veľkých aglomeráciách a stredne veľkých mestách v celej Európe. Okrem bežných pôžičkových operácií sa EIB spojila s Komisiou a Európskou bankou pre obnovu a rozvoj s cieľom vytvoriť nové finančné nástroje alebo iniciatívy. V siedmom rámcovom programe pre výskum a technologický rozvoj (RP7) sa propagujú činnosti v oblasti výskumu, technického rozvoja a predvádzania pre mestskú mobilitu, energetické aspekty v doprave, ekologickú mestskú dopravu a udržateľnú mobilitu pre všetkých občanov. Časť FP7 o doprave obsahuje oblasť činnosti o zabezpečení trvalo udržateľnej mestskej mobility. Týka sa technického výskumu, predvádzania a politickej podpory v oblasti novej dopravy a konceptov mobility, novátorských schém riadenia požiadaviek, vysokokvalitnej verejnej dopravy a inovačných stratégií pre ekologickú mestskú dopravu. Ostatné činnosti sa budú zameriavať na rozvoj veľmi inovačných, neznečisťujúcich, inteligentných konceptov dopravy a mobility vrátane ich zavedenia. Prostredníctvom RP7 v rámci časti o IKT sa financujú činnosti súvisiace s mobilitou a službami. Výskum v oblasti cestných infraštruktúr a inteligentných a ekologických vozidiel sa vedie nezávisle od geografickej situácie, výsledky však možno užitočne uplatniť v mestskom rámci. CIVITAS je program Komisie pre predvádzanie a výskum v oblasti ekologickej mestskej dopravy. Iniciatíva CIVITAS mestám pomáha otestovať a predviesť integrované balíky politických a technologických opatrení, ktorých cieľom je dosiahnuť trvalejšie udržateľný, ekologický a energeticky úsporný systém mestskej dopravy. V rámci CIVITAS sa doteraz spolufinancovala akcie v 36 mestách s príspevkom EÚ vo výške 100 miliónov €. V rámci RP7 sa začala iniciatíva CIVITAS-Plus. Zúčastnené strany zdôraznili, že je dôležité, aby iniciatíva CIVITAS pokračovala. "Prístup" CIVITAS by mohol pripraviť cestu podpornému programu EÚ špeciálne venovanému financovaniu činností v oblasti ekologickej mestskej dopravy mimo výskumného rámca, ako navrhli zúčastnené strany. Tento program by sa mohol sústrediť na akcie širšieho rozsahu zamerané na integráciu inovatívnych akcií v mestách a ich perifériách. Myšlienkami na takýto program sa možno zaoberať po tom, ako sa prijme akčný plán o mestskej mobilite. Program Inteligentná energia pre Európu (IEE), financovaný v rámci Programu pre konkurencieschopnosť a inovácie[31], obsahuje podprogramy ALTENER a STEER, ktoré podporujú iniciatívy týkajúce sa napríklad nových a obnoviteľných zdrojov energie, propagácie alternatívnych palív a podporovania energetickej efektívnosti v doprave. 5. KONZULTÁCIE Komisia si želá naďalej vo svojej práci zohľadňovať stanoviská zúčastnených strán. Touto zelenou knihou sa začína druhá intenzívna konzultácia, ktorá potrvá do15 marca 2008. Všetky zainteresované strany sú pozvané prispieť k vymedzeniu európskej politiky v oblasti mobility a odpovedať na 25 otázok v tejto knihe, ako aj na všeobecné otázky, ktoré vyzdvihuje. Ich názory môžu byť uverejnené, pokiaľ si jasne nepožiadajú o uchovanie dôvernosti. Pripomienky a návrhy možno posielať: - E-mailom na adresu: tren-urbantransport@ec.europa.eu - Písomne na adresu: Európska komisia Generálne riaditeľstvo pre energetiku a dopravu Clean Transport and Urban Transport Unit (DM28 02/64) 200, rue de la Loi B - 1049 Brusel, Belgicko Ďalšie informácie možno nájsť na týchto internetových stránkach Európskej komisie: http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm. Je dôležité, aby táto zelená kniha rýchlo viedla ku konkrétnej akcii. Komisia verí, že konzultácia povedie k vypracovaniu konkrétneho akčného plánu. Uverejní sa začiatkom jesene 2008. Bude obsahovať akcie, ktoré by sa mohli viesť na úrovni EÚ, na vnútroštátnej, regionálnej a miestnej úrovni a na úrovni priemyslu a občanov. Pre každú akciu v ňom budú jasne vymedzené primerané prostriedky. [1] Spomedzi viac ako 10 000 obyvateľov (zdroj Eurostat). [2] KOM(2006) 314. [3] Pracovný dokument pre zamestnancov Komisie: Public consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility - SEK(2007) 1209 – 25.9.2007. [4] CESE 615/2007. [5] Pojem hromadnej dopravy je širší ako pojem verejnej dopravy a zahŕňa napríklad aj taxíky alebo odvoz na požiadanie. [6] KOM(1995) 601, KOM(1998) 431. [7] Tomuto rozmeru sa venuje „Akčný plán pre logistiku“, ktorý sa v súčasnosti pripravuje. [8] Závery Európskej rady z 8. a 9. marca 2007; v porovnaní s úrovňou v roku 1990. [9] KOM(2007) 19. [10] Smernica 2002/49/ES. [11] Pozri napríklad: KOM(2007) 541 - Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov - Cesta k bezpečnejšej, ekologickejšej a účinnejšej mobilite v celej Európe: Prvá správa o iniciatíve „Inteligentné vozidlo“ zo 17. 9. 2007. [12] Internetová stránka CIVITAS: www.civitas-initiative.eu [13] Návrh smernice o podpore čistých vozidiel v cestnej doprave. KOM(2005) 634. [14] Program STEER http://europa.eu.int/comm/energy/intellinget/index_en.html [15] Podľa štúdií o službách verejného záujmu je mestská doprava službou verejného záujmu, s ktorou sú spotrebitelia v Európskej únii najmenej spokojní. 13 % spotrebiteľov EÚ-25 má zlý prístup k verejnej doprave a 4 % nemá žiaden prístup. http.//ec.europa.eu/consumers/cons_int/serv_gen/cons_satisf/index_en.htlm [16] Smernica 2004/17/ES a smernica 2004/18/ES z 31. marca 2004. [17] Nariadenie o verejných službách v oblasti železničnej a cestnej dopravy a ktorým sa rušia nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a 1107/70 (medziinštitucionálny spis 2000/0212(COD)). [18] Správa Európskej agentúru pre životné prostredie „Rozširovanie miest v Európe – Ignorované výzvy“, 2006. [19] KOM(2005) 718. [20] Pozri: http://ec.europa.eu/environment/urban/urban_transport.htm [21] CARE: Databáza Spoločenstva o cestných nehodách. [22] KOM(2001) 370. [23] KOM(2003) 542. [24] KOM(2006) 59. [25] Pozri: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm [26] Metrové a ľahkodráhové systémy v Európe, ERRAC, 2004. [27] Návrh usmernení Spoločenstva o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/reform/guidelines_environment_en.pdf. [28] Návrh Komisie na nové nariadenie o blokových výnimkách prijatý 24. apríla 2007, SEK(2007) 513. [29] Pozri: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm [30] Pozri: www.eib.org [31] Rozhodnutie č. 1639/2006/ES z 24. októbra 2006, Ú. V. EÚ L 310/15 z 9.11.2006. 1. Malo by sa uvažovať o schéme „značiek“, ktorými by sa oceňovalo úsilie priekopníckych miest v boji proti preťaženiu miest a za zlepšenie životných podmienok? 2. Aké opatrenia by sa mohli zaviesť na propagáciu chôdze a bicyklovania ako ozajstných alternatív automobilovej dopravy? 3. Čo by sa dalo urobiť na podporu modálnej zmeny za udržateľné spôsoby dopravy v mestách? Aká by mala byť prípadne úloha EÚ? 4. Ako možno ešte viac zvýšiť užívanie ekologických a energeticky efektívnych technológií v mestskej doprave? 5. Ako možno propagovať spoločné verejné obstarávanie zohľadňujúceho environmentálne hľadisko? 6. Mali by sa stanoviť kritériá na vymedzenie zelených zón a ich obmedzovacích opatrení? Čo je najlepším spôsobom na zabezpečenie ich súladu s voľným pohybom? Je problémom cezhraničné presadzovanie miestnych pravidiel platiacich pre zelené zóny? 7. Ako by sa ďalej mohlo propagovať ekologické šoférovanie? Aká by mala byť prípadne úloha EÚ? 8. Mali by sa vybudovať a podporovať lepšie informačné služby pre cestujúcich? 9. Sú potrebné ďalšie kroky na to, aby sa štandardizovali rozhrania a interoperabilita aplikácií ITS v mestách? Aké aplikácie by mali mať prioritu pri uskutočňovaní akcií? 10. Pokiaľ ide o ITS, ako možno zlepšiť výmenu informácií a overených postupov medzi všetkými zúčastnenými stranami? Aká by mala byť prípadne úloha EÚ? 11. Ako možno zvýšiť kvalitu hromadnej dopravy v európskych mestách? 12. Malo by sa podporovať vytváranie špeciálne určených pruhov pre hromadnú dopravu? 13. Je potrebné zaviesť európsku chartu o právach a povinnostiach cestujúcich využívajúcich hromadnú dopravu? 14. Aké opatrenia možno podniknúť na lepšiu integráciu osobnej a nákladnej dopravy do výskumu a plánovania mestskej mobility? 15. Ako možno dosiahnuť lepšiu koordináciu medzi mestskou a medzimestskou dopravou a územným plánovaním? Aká by bola vhodná organizačná štruktúra? Aká by mala byť prípadne úloha EÚ? 16. Aké ďalšie akcie by sa mali podniknúť, aby sa mestám pomohlo zosúladiť cestnú bezpečnosť a problémy bezpečnosti osôb v mestskej doprave? 17. Ako možno lepšie informovať prevádzkovateľov a občanov o možnostiach, ktoré pre bezpečnosť predstavujú moderné technológie riadenia infraštruktúry a automobilové technológie? 18. Mali by sa vyvíjať automatické radary prispôsobené mestskému prostrediu a malo by sa podporovať ich využívanie? 19. Je video monitoring dobrým nástrojom pri zaisťovaní bezpečnosti v mestskej doprave? Aká by mala byť prípadne úloha EÚ? 20. Mali by všetky zúčastnené strany pracovať spoločne na rozvíjaní novej kultúry mobility v Európe? Bolo by Európske observatórium mestskej mobility, založené na vzore európskeho observatória cestnej bezpečnosti, užitočnou iniciatívou na podporu tejto spolupráce? 21. Ako by sa dali finančné nástroje ako štrukturálny a kohézny fond lepšie využiť koherentným spôsobom na podporu integrovanej a udržateľnej mestskej dopravy. 22. Ako by mohli ekonomické nástroje, najmä trhovo založené nástroje, podporovať ekologickú a energeticky účinnú mestskú dopravu 23. Ako by mohli cielené výskumné aktivity lepšie pomáhať pri integrovaní mestských prekážok a rozvoju mestskej dopravy? 24. Mali by sa mestá podnecovať k vyberaniu mýta za vstup do mesta? Je potrebný všeobecný rámec a(alebo) usmernenia týkajúce sa mýta za vstup do mesta? Mali by sa výnosy vyčleniť na účely zlepšenia mestskej hromadnej dopravy? Mali by sa vonkajšie náklady internalizovať? 25. Akú pridanú hodnotu by mohla priniesť v dlhodobejšom horizonte európska podpora na financovanie ekologickej a energeticky účinnej mestskej dopravy? Aká by mala byť prípadne úloha EÚ?