14.3.2015   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 70/36

(1)

V bielej knihe Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (2) sa uvádza, že 10 % európskeho obyvateľstva je vystavených významnému znečisteniu hlukom železničnej dopravy, najmä nákladnej dopravy. Hluk je lokálne vymedzená externalita, ktorá postihuje ľudí žijúcich v blízkosti železničných tratí. Nákladovo najefektívnejším spôsobom jeho zníženia je zníženie pri zdroji, teda tam, kde hluk vzniká. Nahradením liatinových brzdových klátikov kompozitnými brzdovými klátikmi je možné znížiť hluk až o 10 dB. Preto by sa malo podporovať a realizovať dodatočné vybavenie vozňov ekonomicky najvhodnejšou dostupnou technológiou využívajúcou nízkohlukové brzdy.

(2)

Cieľom tohto nariadenia je stimulovať dodatočné vybavenie vozňov tým, že sa umožní preplatenie príslušných nákladov spojených s inštaláciou kompozitných brzdových klátikov.

(3)

Podľa článku 31 ods. 5 smernice 2012/34/EÚ je Komisia splnomocnená prijať vykonávacie opatrenia stanovujúce postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní spoplatňovania nákladov súvisiacich s pôsobením hluku, vrátane trvania tohto uplatňovania a umožňujúce, aby diferenciácia poplatkov za infraštruktúru v prípade potreby zohľadnila citlivosť postihnutej oblasti, najmä pokiaľ ide o veľkosť dotknutej populácie a zostavy vlaku a jeho vplyvu na úroveň emisií hluku („poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku“).

(4)

Týmto nariadením sa stanovujú také postupy a poskytuje vhodný právny rámec, na základe ktorého by manažéri infraštruktúry mali zaviesť a uplatňovať systém poplatkov za prístup na trať v závislosti od emisií hluku (ďalej len „systém“). Tento právny rámec by mal železničným podnikom, držiteľom železničných vozňov a iným zúčastneným stranám zaručiť právnu istotu a stimuly na dodatočné vybavenie ich vozňov. Podmienky stanovené v tomto nariadení sa preto vzťahujú na celé obdobie trvania tohto systému, úroveň stimulov a súvisiace opatrenia.

(5)

Na účely poskytnutia potrebných odborných znalostí a pomoci vytvorila Komisia v roku 2011 expertnú pracovnú skupinu pre poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku. Táto skupina pozostávala zo zástupcov zúčastnených členských štátov, manažérov infraštruktúry, železničných podnikov, držiteľov železničných vozňov a občianskej spoločnosti a poskytla cenné informácie.

(6)

Členské štáty by mali mať možnosť rozhodnúť, či by mal manažér infraštruktúry upraviť poplatky za infraštruktúru v súlade s týmto nariadením, aby sa zohľadnili náklady súvisiace s pôsobením hluku.

(7)

Vozne, ktoré sú v súlade s nariadením Komisie (EÚ) č. 1304/2014 (3) o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – hluk“ a jeho následnými zmenami (ďalej len „TSI Hluk“), by sa mali považovať za „nehlučné“. Vozne, ktoré nie sú v súlade s TSI Hluk, by sa mali považovať za „hlučné“. Ak sa vozeň počas obnovy alebo modernizácie vybaví certifikovanými kompozitnými brzdovými klátikmi a ak nie sú do posudzovaného vozňa inštalované žiadne dodatočné zdroje hluku, požiadavky TSI Hluk by sa mali považovať za splnené.

(8)

Existujú vozne, ktoré vzhľadom na ich technické vlastnosti nemožno dodatočne vybaviť kompozitnými brzdovými klátikmi. Tieto vozne by nemali spadať do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.

(9)

Na zachovanie konkurencieschopnosti odvetvia železničnej dopravy by mal mať systém podobu minimálnej povinnej zľavy alebo bonusu pre železničné podniky používajúce dodatočne vybavené vozne. Z rovnakého dôvodu by sa mali administratívne postupy obmedziť na nevyhnutné minimum.

(10)

S cieľom zohľadniť citlivosť oblasti zasiahnutej hlukom, najmä pokiaľ ide o veľkosť dotknutej populácie, by mali mať manažéri infraštruktúry možnosť zaviesť príplatok (t. j. malus) pre železničné podniky, ktoré používajú hlučné vlaky. Malus sa môže zaviesť len tam, kde je zavedený aj bonus. Úroveň malusu sa môže na rôznych železničných tratiach a úsekoch z riadne odôvodnených príčin líšiť, najmä v závislosti od toho, do akej miery je dotknuté obyvateľstvo vystavené hluku. S cieľom zachovať celkovú konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy by mala byť hodnota malusu obmedzená a v žiadnom prípade by nemala byť vyššia ako bonus. Ak sa však spoplatnenie nákladov súvisiacich s hlukom uplatní aj v cestnej nákladnej doprave v súlade s právom Únie, takéto obmedzenie by sa nemalo uplatňovať.

(11)

Výsledok účinného zníženia hluku v dôsledku dodatočného vybavenia vozňov môže byť viditeľný len vtedy, keď sú nehlučné takmer všetky vozne vo vlaku. Okrem toho by sa malo podporovať, aby sa emisie hluku znížili viac než len na požadované minimum, a rovnako je potrebné stimulovať inovácie v oblasti znižovania hluku. Preto by sa mali povoliť dodatočné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „veľmi tiché“ železničné koľajové vozidlá.

(12)

Keďže jedným z hlavných cieľov tohto nariadenia je poskytnúť stimuly na rýchle dodatočné vybavenie vozňov, doba trvania systému ponúkajúceho bonus by mala byť časovo obmedzená a zároveň by mala trvať dostatočne dlho na to, aby bolo možné poskytnúť dostatočnú finančnú podporu. Systém by sa mal preto začať uplatňovať čo najskôr a prestať uplatňovať v roku 2021. Členské štáty by však mali mať možnosť rozhodnúť, či by manažéri infraštruktúry mali tento systém uplatňovať po navrhovanom dátume spustenia. Účinky systémov existujúcich ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia by sa mali uznať a zohľadniť prostredníctvom stanovenia vhodných prechodných ustanovení. Uplatňovanie takýchto systémov by v žiadnom prípade nemalo viesť k diskriminácii niektorých železničných podnikov.

(13)

V prípade, že pokrok pri dodatočnom vybavovaní vozňov nie je uspokojivý, by mali mať členské štáty možnosť uplatniť malus aj po skončení trvania systému, pod podmienkou, že podobné opatrenie sa uplatní aj v odvetví cestnej nákladnej dopravy. Koncepcia tohto malusu by mala byť v súlade so zásadami internalizácie externých nákladov spôsobených hlukom pri všetkých druhoch nákladnej dopravy, najmä pri cestnej doprave.

(14)

Keďže vozne obvykle dodatočne vybavujú držitelia vozňov, no bonus by získali železničné podniky, mali by sa stimuly preniesť na tých, ktorí znášajú náklady na dodatočné vybavenie.

(15)

Náklady na dodatočné vybavenie a potrebné stimuly, ktoré by umožnili pokračovať v dodatočnom vybavovaní v súvislosti s inými možnosťami financovania, posúdili rôzne štúdie. Na základe podpornej štúdie o posúdení vplyvov vypracovanej Komisiou by sa mala minimálna harmonizovaná výška bonusu stanoviť na 0,0035 EUR na nápravo-kilometer. Takáto výška bonusu by mala stimulovať dodatočné vybavenie vozňov, ktoré počas obdobia 6 rokov ročne najazdia 45 000 km, pretože by im pokryla 50 % príslušných nákladov. Keďže sa predpokladá, že prevádzka vozňov s kompozitnými brzdovými klátikmi má za následok vyššie prevádzkové náklady, a vzhľadom na možnosť, že vozeň v skutočnosti najazdí menej než 45 000 km za rok, by sa mohol bonus zvýšiť, aby sa táto skutočnosť zohľadnila.

(16)

V záujme zvýšenia rýchlosti dodatočného vybavenia a minimalizácie rizika možných negatívnych dôsledkov na konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy by mali byť držitelia vozňov a železničné podniky motivovaní k tomu, aby na dodatočné vybavenie vozňov využívali možnosti európskeho verejného financovania, v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 (4) o zriadení Nástroja na prepájanie Európy. Na rovnaký účel by mali byť členské štáty, ktoré rozhodnú, aby manažéri infraštruktúry tento systém používali, motivované k tomu, aby sprístupnili príslušné vnútroštátne fondy.

(17)

S cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky pre všetky železničné podniky a zabrániť vyplácaniu bonusov za používanie vozňov, ktoré na ne nemajú nárok, by mali manažéri infraštruktúry dostať údaje týkajúce sa príslušných hlukových vlastností vozňov. V záujme zníženia administratívneho zaťaženia by sa mali na tento účel použiť existujúce registre a iné nástroje, ak sú k dispozícii.

(18)

Manažéri infraštruktúry, ktorí tento systém uplatňujú, by mali spolupracovať s cieľom zjednodušiť a harmonizovať postupy týkajúce sa prevádzky systému, čím by sa znížila administratívna a finančná zaťaž pre železničné podniky.

(19)

Toto nariadenie by sa malo uplatňovať bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia smernice 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o financovanie infraštruktúry, vyváženosť príjmov a výdavkov manažéra infraštruktúry a spravodlivý, nediskriminačný a transparentný prístup k infraštruktúre.

(20)

Opatrenia ustanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru uvedeného v článku 62 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ,

a)

vozne, ktoré majú výnimku z TSI Hluk podľa článku 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);

b)

vozne, pre ktoré neexistujú kompozitné brzdové klátiky vyhovujúce TSI Hluk, ktoré možno priamo nainštalovať do vozňa bez ďalších úprav brzdového systému alebo predpísaného testovania;

c)

vozne z tretích krajín prevádzkované v sieti s rozchodom koľají 1 520 mm alebo 1 524 mm, ktorým bol v TSI Hluk udelený špeciálny štatút alebo boli z jeho pôsobnosti vyňaté.

1.

„systém“ sú ustanovenia, ktorými sa zavádzajú poplatky za prístup na trať v závislosti od emisií hluku, ktoré majú prijať a uplatňovať manažéri infraštruktúry;

2.

„dodatočne vybavené vozne“ sú existujúce vozne dodatočne vybavené kompozitnými brzdovými klátikmi v súlade s požiadavkami stanovenými v TSI Hluk;

3.

„nehlučné vozne“ sú nové alebo existujúce vozne, ktoré spĺňajú príslušné limitné hodnoty hluku stanovené v TSI Hluk;

4.

„hlučné vozne“ sú vozne, ktoré nespĺňajú príslušné limitné hodnoty hluku stanovené v TSI Hluk;

5.

„hlučný vlak“ je vlak, v ktorého zostave je viac ako 10 % hlučných vozňov;

6.

„nehlučný vlak“ je vlak, v ktorého zostave je najmenej 90 % nehlučných vozňov;

7.

„veľmi tiché vozne a rušne“ sú vozne a rušne s emisiami hluku, ktoré sú najmenej o 3 dB nižšie ako príslušné hodnoty uvedené v TSI Hluk;

8.

„bonus za dodatočne vybavené vozne“ je povinné zníženie poplatkov za prístup k infraštruktúre pre železničné podniky, ktoré používajú dodatočne vybavené vozne;

9.

„bonus za vlak“ je nepovinné zníženie poplatkov pre železničné podniky za každý „nehlučný vlak“;

10.

„bonus za veľmi tiché vozne alebo rušne“ je nepovinné zníženie poplatkov pre železničné podniky za každý veľmi tichý vozeň alebo rušeň;

11.

„malus“ je nepovinný príplatok k poplatkom za prístup k infraštruktúre, ktorý musia zaplatiť železničné podniky za každý hlučný vlak.

a)

počet vozňov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 4;

b)

tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vozňov a rušňov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 6;

c)

tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vlakov, na ktoré sa uplatnil bonus uvedený v článku 5;

d)

tam, kde to prichádza do úvahy, aj počet vlakov, na ktoré sa uplatnil malus;

e)

počet kilometrov, ktoré najazdili dodatočne vybavené vozne v dotknutom členskom štáte;

f)

odhadovaný počet kilometrov, ktoré najazdili hlučné a nehlučné vlaky v dotknutom členskom štáte.

a)

celkovú sumu bonusov udelených za dodatočne vybavené vozne, nehlučné vlaky a veľmi tiché vozne a rušne;

b)

celkovú sumu vybraných malusov;

c)

priemernú výšku bonusu a malusu na náprav-kilometer.