12.12.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 355/59

(1)

V súlade s článkom 30 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (1) môže Komisia predložiť výboru, ktorý je uvedený v článku 29 danej smernice, akúkoľvek záležitosť týkajúcu sa vykonávania danej smernice.

(2)

Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) vykonáva od roku 2005 niekoľko činností na podporu rozvoja integrovaného, bezpečného a interoperabilného železničného systému EÚ. Po prijatí smernice 2008/57/ES mala agentúra pravidelné zasadnutia so zainteresovanými stranami a s národnými bezpečnostnými orgánmi, a to predovšetkým na účely vzájomného schvaľovania železničných vozidiel, t. j. na účely vzájomného uznávania povolení na uvedenie železničných vozidiel do prevádzky. Na týchto zasadnutiach sa preukázalo rôzne chápanie povolenia na uvedenie štrukturálnych subsystémov a vozidiel do prevádzky, ako sa stanovuje v kapitolách IV a V uvedenej smernice.

(3)

Bez spoločného chápania by vnútroštátne vykonávacie predpisy mohli viesť k odlišnému uplatňovaniu požiadaviek členskými štátmi, čo znásobuje problémy pre výrobcov a železničné podniky. Spoločné chápanie procesu uvedenia štrukturálnych subsystémov a vozidiel do prevádzky je tiež potrebné na zabezpečenie súladu medzi rôznymi odporúčaniami agentúry vo vzťahu k niekoľkým úlohám stanoveným v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (2) a smernici 2008/57/ES.

(4)

Komisia prijala odporúčanie 2011/217/EÚ (3). Cieľom tohto odporúčania bolo objasniť postup povoľovania uvedenia štrukturálnych subsystémov a vozidiel do prevádzky podľa smernice 2008/57/ES.

(5)

V roku 2011 Komisia zriadila pracovnú skupinu pre povoľovanie vozidiel s cieľom prerokovať a analyzovať otázky súvisiace s uvedením štrukturálnych subsystémov a vozidiel do prevádzky, ktoré vznikli po prijatí odporúčania 2011/217/EÚ. Záverečná správa tejto pracovnej skupiny bola zverejnená na webovej stránke agentúry v júli 2012.

(6)

Komisia 30. januára 2013 prijala legislatívne návrhy štvrtého železničného balíka. Tieto návrhy zohľadňujú výsledky uvedenej pracovnej skupiny a zahŕňajú vylepšený proces povoľovania vozidiel a subsystémov. Objasnenia uvedené v tomto odporúčaní sú potrebné na optimalizáciu vykonávania súčasného právneho rámca.

(7)

Je preto potrebné rozšíriť odporúčanie 2011/217/EÚ tak, aby sa vzťahovalo aj na ďalšie aspekty procesu povoľovania a aby sa bližšie objasnili tieto otázky:

(8)

V záujme jasnosti a zjednodušenia sa uprednostňuje, aby sa odporúčanie 2011/217/EÚ nahradilo týmto odporúčaním.

(9)

Po konzultácii s výborom uvedeným v článku 29 smernice 2008/57/ES,

2.

Na účely tohto odporúčania by sa malo uplatňovať vymedzenie pojmov uvedené v smerniciach 2008/57/ES a 2004/49/ES. Predovšetkým pojmy „železničné podniky“, „manažéri infraštruktúry“, „držitelia vozidiel“, a „subjekt zodpovedný za údržbu“ sú použité na základe úloh a zodpovedností vymedzených v článkoch 3 a 4 smernice 2004/49/ES. Každý subjekt, ktorý plní jednu z úloh spomenutých v týchto článkoch, môže zároveň plniť aj ďalšiu úlohu (napr. železničný podnik alebo manažér infraštruktúry môže byť aj držiteľom vozidiel). Malo by sa uplatňovať aj toto vymedzenie pojmov:

3.

Povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky je uznanie zo strany členského štátu, že žiadateľ preukázal, že tento subsystém v konštrukčnom prevádzkovom stave pri integrácii do systému železníc spĺňa všetky základné požiadavky smernice 2008/57/ES (5). Podľa článku 17 ods. 1 danej smernice sa to zabezpečuje prostredníctvom vyhlásenia ES o overení. V nasledujúcom diagrame sa sumarizujú činnosti pred vydaním povolenia na uvedenie štrukturálneho subsystému do prevádzky a tiež činnosti po jeho vydaní:

4.

Na účely povolenia vozidlo pozostáva zo subsystému železničných koľajových vozidiel a v náležitých prípadoch z vozidlového riadiaceho-zabezpečovacieho a návestného subsystému. Povolenie typu vozidla alebo individuálne povolenie na uvedenie vozidla do prevádzky predstavuje súhrnné povolenie subsystému(-ov) tvoriaceho(-ich) vozidlo.

5.

Požiadavky vyplývajúce z funkčných subsystémov, ktoré majú vplyv na konštrukčný (prevádzkový) stav vozidla (vrátane napr. požiadaviek týkajúcich sa prevádzkovej výkonnosti), sú stanovené v príslušných štrukturálnych špecifikáciách TSI alebo v prípadoch, keď sa to povoľuje smernicou 2008/57/ES, vo vnútroštátnych predpisoch (napr. systémy riadenia-zabezpečenia a návestenia triedy B).

6.

Keďže vozidlá tvorí jeden alebo viacero subsystémov, ustanovenia týkajúce sa subsystémov uvedené v kapitole IV smernice 2008/57/ES sa vzťahujú na príslušné subsystémy vozidla alebo typu vozidla bez toho, aby boli dotknuté ostatné ustanovenia kapitoly V.

7.

Pri povoleniach, ktoré sa týkajú vozidiel pozostávajúcich z viac ako jedného subsystému, môže žiadateľ o povolenie vozidla alebo typu vozidla spojiť vyhlásenia ES o overení za oba subsystémy do jedného vyhlásenia ES o overení podľa prílohy V smernice 2008/57/ES, aby preukázal, že vozidlá tohto typu ako celok vo svojom konštrukčnom prevádzkovom stave pri integrácii do systému železníc spĺňajú požiadavky príslušných európskych právnych predpisov vrátane základných požiadaviek smernice 2008/57/ES.

8.

Jedno povolenie pre typ vozidla alebo povolenie na uvedenie jednotlivých vozidiel do prevádzky by malo byť postačujúce pre celú železničnú sieť EÚ, ak sú splnené podmienky uvedené v smernici 2008/57/ES. To je napríklad prípad vozidla alebo typu vozidla, ktoré zodpovedá špecifikácii TSI a ktoré sa má povoliť s podmienkou, že sa bude prevádzkovať len na sieti, ktorá zodpovedá špecifikácii TSI (no len ak príslušné špecifikácie TSI, ktoré sa pri danom povolení uplatnili, neobsahujú otvorené body a špecifické prípady týkajúce sa zlučiteľnosti siete s vozidlom).

9.

Postupy povoľovania typov vozidiel a individuálnych vozidiel sú harmonizované a skladajú sa z jasných krokov s presne stanovenými lehotami.

10.

Príslušné predpisy vzťahujúce sa na povoľovanie uvedenia vozidiel a typov vozidiel do prevádzky by mali byť stabilné, transparentné a nediskriminačné. Týmito predpismi by mali byť buď špecifikácie TSI, alebo (ak to umožňuje smernica 2008/57/ES) vnútroštátne predpisy oznámené Komisii a sprístupnené prostredníctvom databázy zriadenej Komisiou. Od momentu prijatia špecifikácie TSI by už členský štát nemal prijať žiadny vnútroštátny predpis týkajúci sa výrobkov alebo častí subsystému, na ktoré sa vzťahuje daná špecifikácia TSI (okrem oblastí, ktoré sú uvedené ako „otvorené body“). V prípade vozidiel a typov vozidiel, ktoré nezodpovedajú špecifikácii TSI, by sa mala v čo najväčšej miere uplatňovať zásada vzájomného uznávania, aby sa zabránilo nepotrebným požiadavkám a nadbytočnému overovaniu, pokiaľ nie sú výslovne nevyhnutné z hľadiska overenia technickej zlučiteľnosti vozidla daného typu s príslušnou sieťou.

11.

Povolenia týkajúce sa vozidiel by mali odkazovať na technické charakteristiky konštrukčného prevádzkového stavu vozidiel vrátane obmedzení a podmienok používania. Mala(-i) by sa v nich tiež uvádzať sieť(-te) (6) v členskom(-ých) štáte(-och), pre ktorú(-é) sú vozidlá daného typu povolené. Technické charakteristiky uvedené v povolení by mali byť:

12.

Technické charakteristiky podľa odporúčania 11 vyššie sú rovnaké pre všetky jednotlivé vozidlá rovnakého typu vozidiel.

13.

Povolenie typu vozidla ani povolenie na uvedenie individuálneho vozidla do prevádzky by sa nemalo vzťahovať na konkrétnu trať, konkrétny železničný podnik, konkrétneho držiteľa ani na konkrétny subjekt zodpovedný za údržbu.

14.

Aby sa predišlo potrebe povoľovať typy vozidiel a uvedenie individuálnych vozidiel do prevádzky na konkrétne trate, ako aj potrebe opätovného povoľovania, ak sa charakteristiky niektorej trate zmenia, mali by sa všetky obmedzenia a podmienky používania vzťahujúce sa na povolenie vozidla stanoviť z hľadiska parametrov technických konštrukčných charakteristík infraštruktúry, a nie z geografického hľadiska.

15.

Charakteristiky konštrukčného prevádzkového stavu vozidla, ktoré sa posudzujú na účely povolenia, sú charakteristiky spojené s typom vozidla. Je možné najprv povoliť typ vozidla podľa článku 26 ods. 1 smernice 2008/57/ES a následne povoliť individuálne vozidlá tohto typu (vrátane série individuálnych vozidiel) overením ich zhody s týmto typom podľa článku 26 ods. 3 smernice 2008/57/ES. Alternatívou je, že povolenie prvého vozidla určitého typu znamená povolenie daného typu vozidla podľa článku 26 ods. 2 smernice 2008/57/ES. Takto možno tiež povoliť ďalšie individuálne vozidlá rovnakého typu overením zhody s daným typom podľa článku 26 ods. 3 smernice 2008/57/ES. Takáto koncepcia povoľovania typov vozidiel výrobcom umožňuje uvádzať typy vozidiel na trh a vo svojom katalógu, a tak ponúkať zákazníkom výhodu povolenia bez toho, aby museli dopredu vyrobiť individuálne vozidlá takých typov, ktoré si zákazník prípadne objedná. Jedným z cieľov tejto koncepcie je odbremeniť subjekty, ktoré obstarávajú vozidlá takýchto typov, od veľkej časti rizika súvisiaceho s udelením povolenia.

16.

Koncepcia typu je dôležitá aj z hľadiska zlučiteľnosti trate. Na posúdenie, či môže vlak jazdiť na danej trati, železničný podnik porovná charakteristiky vlaku zloženého z vozidiel určitých typov s informáciami, ktoré poskytne manažér infraštruktúry v registri infraštruktúry. Povinnosť manažérov infraštruktúry zverejňovať charakter infraštruktúry už existuje (smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady (7), pokiaľ ide o prístup do siete, smernica 2004/49/ES, 2008/57/ES a špecifikácia TSI zameraná na prevádzku a riadenie dopravy, pokiaľ ide o prevádzku). Pokým sa nezriadi a nezaplní register infraštruktúry, mali by manažéri infraštruktúry zverejňovať tieto informácie inou formou. To však neoprávňuje manažérov infraštruktúry udeľovať takpovediac druhé povolenie vozidlám alebo vlakom železničných podnikov.

17.

Povoľovanie vozidiel a následná prevádzka a údržba konkrétnych vozidiel sú dva jasne odlišné procesy, ktoré sa upravujú v rozdielnych ustanoveniach. Toto oddelenie umožní, aby vozidlá rovnakého typu uviedli na trh výrobcovia s už udeleným povolením, aby ich prevádzkovali rozličné železničné podniky a ich údržbu mali na starosti rozličné subjekty zodpovedné za údržbu podľa jednotlivých režimov údržby, ktoré závisia od prevádzkového kontextu.

18.

Čo sa týka typov vozidiel, ktoré majú byť povolené vo viacerých členských štátoch (napr. na prevádzku v koridoroch), národné bezpečnostné orgány sa môžu rozhodnúť spolupracovať a vydať prvé a dodatočné povolenia súčasne („súbežné“ povolenie). Príslušné národné bezpečnostné orgány si tak môžu medzi sebou rozdeliť prácu (napr. každý orgán sa môže zamerať na jednu tematickú oblasť). Národný bezpečnostný orgán, ktorý vydáva prvé povolenie, tak môže uznať a využiť prácu iných národných bezpečnostných orgánov.

19.

Treba zdôrazniť, že špecifikácie TSI pre pevné zariadenia neobsahujú úplný súbor požiadaviek, ktoré má príslušný susbsystém spĺňať. Požiadavky uvedené v špecifikáciách TSI zahŕňajú prvky významné z hľadiska zlučiteľnosti subsystémov pevných zariadení s vozidlom, ktoré zodpovedá špecifikácii TSI.

20.

Na účely splnenia základných požiadaviek všetkých platných právnych predpisov EÚ môžu členské štáty pre pevné zariadenia vyžadovať okrem uplatňovania špecifikácií TSI aj uplatňovanie iných predpisov, ktoré nemusia byť harmonizované, aby spĺňali ciele smernice 2008/57/ES. Môže ísť napr. o kódexy v oblasti elektrickej bezpečnosti, stavebného inžinierstva, výstavby, hygieny, protipožiarnej ochrany a pod. Tieto predpisy by nemali byť v rozpore s ustanoveniami uvedenými v špecifikáciách TSI.

21.

Pri sieťovom projekte, ktorý pozostáva z viac ako jedného subsystému pevných zariadení, sa v záujme zjednodušenia procesu navrhuje, aby žiadateľ mohol spojiť vyhlásenia ES o overení za jednotlivé subsystémy podľa prílohy V k smernici 2008/57/ES do jedného vyhlásenia ES o overení za celý sieťový projekt, aby sa preukázalo, že sieťový projekt ako celok pri integrácii do systému železníc spĺňa požiadavky príslušných európskych právnych predpisov vrátane základných požiadaviek smernice 2008/57/ES.

22.

Príslušné vnútroštátne predpisy vzťahujúce sa na povoľovanie uvedenia subsystémov pevných zariadení do prevádzky by mali byť stabilné, transparentné a nediskriminačné. Bez toho, aby boli dotknuté odporúčania 19 a 20 uvedené v predchádzajúcom texte, predpismi v oblasti základných požiadaviek železničného systému stanovených v smernici 2008/57/ES by mali byť buď špecifikácie TSI, alebo (ak to umožňuje smernica 2008/57/ES) vnútroštátne predpisy oznámené Komisii a sprístupnené prostredníctvom databázy zriadenej Komisiou. Od okamihu prijatia špecifikácie TSI by už členský štát nemal prijať žiadny vnútroštátny predpis týkajúci sa výrobkov alebo častí subsystému, na ktoré sa daná špecifikácia TSI vzťahuje (okrem tých aspektov, ktoré sú v príslušných špecifikáciách TSI riadne uvedené ako otvorené body).

23.

Povolenie na uvedenie subsystémov pevných zariadení do prevádzky by sa malo vzťahovať na príslušné technické charakteristiky vrátane obmedzení a podmienok používania. Technické charakteristiky uvedené v povolení na uvedenie do prevádzky:

24.

Proces povolenia uvedenia subsystémov pevných zariadení do prevádzky a prevádzka a údržba týchto subsystémov sú dva jasne odlišné procesy, ktoré sa upravujú v rozdielnych ustanoveniach.

25.

V smernici o interoperabilite sa stanovujú základné požiadavky na železničný systém. Sú to „všetky podmienky stanovené v prílohe III, ktoré musí spĺňať systém železníc, subsystémy a komponenty interoperability vrátane rozhraní“ (článok 2 písm. g) smernice 2008/57/ES). Základné požiadavky na železničný systém sú teda vyčerpávajúce. Členský štát ani národný bezpečnostný orgán nesmú stanoviť žiadne požiadavky ani podmienky okrem tých, ktoré sa predpokladajú v článku 17.

26.

Z hľadiska bezpečnosti je kľúčová technická zlučiteľnosť na rozhraní medzi sieťou a vozidlami. Hoci bezpečnostný aspekt tohto rozhrania by sa dal preukázať pomocou referenčných systémov alebo prostredníctvom jednoznačného odhadu rizika v súlade s nariadením Komisie (ES) č. 352/2009 (8), z dôvodu interoperability by sa technická zlučiteľnosť mala preukázať na základe harmonizovaných predpisov Únie (t. j. na základe špecifikácií TSI) alebo v prípade, že takéto predpisy neexistujú, na základe vnútroštátnych predpisov. Z dôvodu interoperability by sa teda rozhrania medzi vozidlom a sieťou mali preukazovať pomocou prístupu založeného na predpisoch.

27.

V dôsledku toho je potrebné, aby sa na jednej strane v špecifikáciách TSI vyčerpávajúco špecifikovali rozhrania spomínané v odporúčaní 26. V špecifikáciách TSI by mali byť v plnej miere špecifikované všetky základné parametre a rozhrania cieľového systému, ktoré treba jednoznačne preveriť na účely povolenia. Treba tiež uviesť súvisiace požiadavky na posúdenie zhody.

28.

Na druhej strane, v špecifikáciách TSI by sa mali uvádzať požiadavky len „v rozsahu nevyhnutnom“ na dosiahnutie optimálnej úrovne technickej harmonizácie a povinných ustanovení potrebných na dosiahnutie základných požiadaviek smernice 2008/57/ES a na dosiahnutie cieľov uvedených v článku 1 danej smernice (článok 5 ods. 3).V špecifikáciách TSI by sa teda mali uvádzať požiadavky len v tom rozsahu podrobností, ktorý je potrebné harmonizovať na dosiahnutie týchto cieľov pri súčasnom splnení základných požiadaviek. Špecifikujú sa v nich aj rozhrania medzi subsystémami. V každej špecifikácii TSI sa opisuje cieľový subsystém, ktorý možno postupne dosiahnuť v rámci primeraného časového harmonogramu.

29.

Žiadatelia by mali mať možnosť vlastného výberu technických riešení na splnenie základných požiadaviek za predpokladu, že špecifikácie týchto technických riešení sú v súlade so špecifikáciami TSI a ostatnými platnými právnymi predpismi.

30.

Na dosiahnutie cieľa jednotného európskeho železničného priestoru bez vnútorných hraníc možno stanoviť technické špecifikácie výrobkov spĺňajúcich základné požiadavky v harmonizovaných normách (EN). Harmonizované normy vzťahujúce sa na základné parametre špecifikácií TSI v niektorých prípadoch tvoria predpoklad zhody s určitými ustanoveniami špecifikácií TSI. V duchu nového prístupu k technickej harmonizácii a normalizácii zostáva uplatňovanie týchto noriem dobrovoľné, no odkazy na ne sú zverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (Ú. v. EÚ).Tieto špecifikácie by mali byť uvedené aj v usmerneniach k používaniu TSI, aby sa uľahčilo ich používanie v danom odvetví. Tieto špecifikácie by mali byť aj naďalej doplnkové k špecifikáciám TSI.

31.

Hierarchické usporiadanie a úroveň podrobností špecifikácií spomínaných v odporúčaniach 26 až 30 sú znázornené v tomto diagrame:

32.

V špecifikáciách TSI by sa nemali opakovať ustanovenia určené na zabezpečenie súladu s požiadavkami konštrukčného prevádzkového stavu subsystému alebo vozidla z iných príslušných smerníc.

33.

Pri návrhu/plánovaní subsystému alebo vozidla a pri jeho uvedení do konštrukčného prevádzkového stavu treba okrem smernice 2008/57/ES uplatniť aj požiadavky vyplývajúce z ďalších ustanovení EÚ. Žiadateľ by mal zabezpečiť splnenie týchto požiadaviek.

34.

Bez toho, aby boli dotknuté odporúčania 19 a 20, vnútroštátne predpisy sa môžu naďalej uplatňovať na povolenia len v prípadoch uvedených v článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES. Ide o:

35.

V prípadoch uvedených v odporúčaní 34 by členské štáty mali využiť, zverejniť a presadzovať predpisy obsahujúce základné požiadavky vrátane technickej zlučiteľnosti medzi vozidlami a ich sieťami. S cieľom zachovať existujúcu úroveň interoperability a predísť diskriminácii medzi žiadateľmi by tieto predpisy mali byť rovnako podrobné ako TSI a mali by sa v nich jednoznačne stanoviť všetky požiadavky (t. j. mali by sa uviesť hodnoty príslušných parametrov a metódy posudzovania zhody).

36.

Ak sa predloží žiadosť o dodatočné povolenie pre existujúci typ vozidiel, ktorý nie je v zhode s TSI, alebo pre individuálne vozidlá, ktoré nie sú v zhode s TSI, podľa článku 25 smernice 2008/57/ES by členský štát mohol v prípade dodatočného povolenia skontrolovať len zlučiteľnosť so svojou sieťou. V rámci vzájomného uznávania, ktoré sa opisuje v odporúčaniach 52 až 54, by tento členský štát mal uznať prvé povolenie na uvedenie do prevádzky, pokiaľ nemôže preukázať (žiadateľovi o dodatočné povolenie), že existuje značné bezpečnostné riziko. Takýto postup je v súlade so snahou zabrániť diskriminácii medzi typmi vozidiel a individuálnymi vozidlami, ktoré získali prvé povolenie v jednom členskom štáte.

37.

V záujme jednoznačnosti by preto členské štáty mali vo svojich vnútroštátnych predpisoch uviesť, ktoré z ustanovení sa uplatňujú: len na nové vozidlá a subsystémy pri udeľovaní prvého povolenia; a/alebo na existujúce typy; a/alebo na existujúce vozidlá, ktorým sa má udeliť nové povolenie po obnove alebo modernizácii; a/alebo na všetky subsystémy a vozidlá už v prevádzke.

38.

Spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík je v kontexte povolenia na uvedenie do prevádzky povinná len v týchto prípadoch:

Vo všetkých ostatných prípadoch nie je použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík v kontexte daného povolenia povinné.

39.

Pojem „bezpečná integrácia“ sa môže vzťahovať na:

a čo sa týka vozidiel:

a čo sa týka sieťových projektov:

40.

Pokiaľ ide o vzťah medzi bezpečnou integráciou a povolením na uvedenie vozidiel do prevádzky:

40 bis.

Pokiaľ ide o vzťah medzi bezpečnou integráciou a povolením na uvedenie pevných subsystémov a sieťových projektov do prevádzky:

41.

Pokiaľ ide o použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík na overenie bezpečnej integrácie pred povolením na uvedenie do prevádzky:

42.

Uznáva sa, že špecifikácie TSI vypracovala skupina odborníkov z odvetvových združení a národných bezpečnostných orgánov, ktorí ako základ zohľadnili vnútroštátne predpisy a praktické skúsenosti. Predstavujú najmodernejšie, resp. najlepšie dostupné poznatky, ktoré vyvinula agentúra so spomenutými odborníkmi a ktoré prehodnotil výbor uvedený v článku 29 smernice 2008/57/ES. Špecifikácie ako také boli uznané členskými štátmi ako vhodné na daný účel (vrátane otvorených bodov) a sú právne záväzné. Kontrola alebo overenie týchto povinných požiadaviek nie je súčasťou povolenia.

43.

S cieľom zachovať integritu špecifikácií TSI a vnútroštátnych predpisov má však každý subjekt, ktorý kedykoľvek odhalí možný nedostatok v špecifikáciách TSI alebo vo vnútroštátnych predpisoch, zodpovednosť urýchlene oznámiť svoje pochybnosti s úplným odôvodnením prostredníctvom príslušných postupov tak, aby boli všetky príslušné subjekty okamžite informované o možnom nedostatku a mohli prijať náležité opatrenia.

44.

Členské štáty by mali prijať náležité opatrenia na zmenu neúplných alebo nezhodných vnútroštátnych predpisov.

45.

Ak je špecifikácia TSI neúplná, uplatňuje sa článok 7 smernice 2008/57/ES a nedostatok treba riešiť prostredníctvom:

Podľa konkrétneho prípadu možno špecifikáciu TSI zmeniť prostredníctvom:

46.

Overenie zlučiteľnosti vlaku a trate by malo byť nezávislé od povolenia na uvedenie typu vozidiel alebo individuálneho vozidla do prevádzky. Overenie zlučiteľnosti vlaku a trate riadi železničný podnik (alebo manažér infraštruktúry, ak prevádzkuje vlaky) v rámci procesu plánovania (napr. keď predkladá ponuky na trasy), a to každodenne prostredníctvom svojho systému riadenia bezpečnosti. Železničný podnik by mal určiť zlučiteľnosť na základe informácií získaných od manažéra infraštruktúry prostredníctvom registra infraštruktúry a tiež na základe informácií zo sprievodnej technickej dokumentácie k vyhláseniu ES o overení vozidiel, ktorá sa vytvorila v rámci povoľovania a potom sa ďalej uchovávala. V prechodnom období (t. j. do času vytvorenia registra infraštruktúry a jeho naplnenia všetkými príslušnými údajmi potrebnými na overenie zlučiteľnosti so sieťou) by manažéri infraštruktúry mali železničným podnikom poskytovať potrebné informácie iným transparentným spôsobom.

47.

Posúdenie schopnosti železničného podniku riadiť prevádzku a údržbu vozidiel nie je súčasťou procesu, ktorý vedie k udeleniu povolenia. Na túto oblasť sa zameriava proces bezpečnostnej certifikácie a priebežný dohľad zo strany národného bezpečnostného orgánu.

48.

Posúdenie schopnosti manažéra infraštruktúry riadiť prevádzku a údržbu sieťových projektov nie je súčasťou procesu, ktorý vedie k udeleniu povolenia. Na túto oblasť sa zameriava proces bezpečnostného povolenia a priebežný dohľad zo strany národného bezpečnostného orgánu.

49.

Posúdenie schopnosti subjektu zodpovedného za údržbu riadiť údržbu vozidla nie je súčasťou procesu povolenia. Na túto oblasť sa zameriava systém riadenia bezpečnosti železničného podniku. V prípade, že sa uplatňuje proces certifikácie subjektu zodpovedného za údržbu, v systéme riadenia bezpečnosti železničného podniku sa môže tento proces zohľadniť.

50.

V dôsledku toho nie je potrebné, aby žiadateľ o povolenie typu vozidla alebo o povolenie na uvedenie individuálneho vozidla alebo subsystému do prevádzky posudzoval význam prípadných zmien, ktoré prináša konštrukcia vozidla alebo subsystému do železničného systému ako celku. Ak je žiadateľom železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý plánuje prevádzkovať toto vozidlo alebo tento subsystém, použitie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík v dôsledku toho, že železničný podnik alebo manažér infraštruktúry zodpovedá za riadenie zmien na svojej časti železničného systému, je nezávislé od ich roly žiadateľa o povolenie na uvedenie do prevádzky.

51.

V praxi platí, že ak výrobca vyrába špecifickú konštrukciu na objednávku železničného podniku, obvykle dochádza k časovému prekrývaniu medzi:

Ide o súčasť dobrého riadenia projektov, ktorá za určitých okolností umožňuje minimalizovať časový posun medzi povolením na uvedenie do prevádzky a samotným používaním vozidla alebo sieťového projektu v komerčnej prevádzke. Za týchto okolností sa národný bezpečnostný orgán zapojí súčasne s:

Hoci môže dôjsť k časovému prekrývaniu týchto dvoch úloh, po formálnej stránke by mali byť nezávislé. Protistranou v prvom prípade je žiadateľ o povolenie vozidla alebo typu vozidla a v druhom prípade železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, ktorý plánuje prevádzkovať príslušné vozidlo alebo subsystém.

52.

Členské štáty by mali vzájomne uznávať overenia vykonané v súlade s vnútroštátnymi predpismi iných členských štátov okrem prípadov, keď:

53.

V prípade dodatočných povolení by členské štáty nemali spochybňovať vnútroštátne predpisy uplatňované pri predchádzajúcom povolení

54.

Bez ohľadu na absenciu všeobecných kritérií prijateľnosti rizika v spoločnej bezpečnostnej metóde posudzovania rizika, posúdenia spoločnou bezpečnostnou metódou vykonané v rámci overení, ktoré sa vyžadujú v špecifikáciách TSI, by sa mali vzájomne uznať v súlade s článkom 7 ods. 4 nariadenia o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík (9).

55.

Skôr, než možno subsystém povoliť na uvedenie do prevádzky, musí výrobca alebo obstarávateľ (t. j. žiadateľ v zmysle článku 18 ods. 1 smernice 2008/57/ES) vykonať všetky potrebné konštrukčné, výrobné a testovacie činnosti alebo zabezpečiť ich vykonanie vo svojej zodpovednosti a podpísať vyhlásenie ES o overení.

56.

Notifikované orgány overia zhodu so špecifikáciami TSI a vypracujú osvedčenie(-ia) o overení určené pre žiadateľa. V článku 18 ods. 2 smernice 2008/57/ES sa uvádza, že overenie zo strany notifikovaného orgánu „zahŕňa aj overenie rozhraní príslušného subsystému vo vzťahu k systému, do ktorého sa integroval, na základe dostupných informácií v príslušnej TSI a registroch uvedených v článkoch 34 a 35“. To znamená, že notifikovaný orgán zohráva úlohu pri kontrole technickej zlučiteľnosti s ostatnými subsystémami, čo je v súlade so skutočnosťou, že na technickú zlučiteľnosť sa vzťahujú špecifikácie TSI. Rozsah týchto kontrol je obmedzený na príslušné špecifikácie TSI. Každý notifikovaný orgán zostaví technickú dokumentáciu k overeniam, ktoré vykonal.

57.

Ustanovenia odporúčania 56 sa uplatňujú mutatis mutandis aj na určené orgány a vnútroštátne predpisy.

58.

Na základe článku 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES by úlohou národných bezpečnostných orgánov pri povoľovaní uvádzania do prevádzky malo byť vykonávanie kontroly dokumentov, ktoré sa prikladajú k žiadosti o uvedenie do prevádzky a preukazujú primeranosť postupu overenia. V rámci tejto kontroly by sa mala skontrolovať úplnosť, relevantnosť a konzistentnosť predloženej dokumentácie k povoleniu. Obmedzuje sa na otázky v pôsobnosti národných (železničných) bezpečnostných orgánov podľa definície v smernici 2004/49/ES.

59.

Ak členský štát (alebo národný bezpečnostný orgán) zistí problém v žiadosti o povolenie na uvedenie do prevádzky, ktorý spočíva v tom, že štrukturálny subsystém, na ktorý sa vzťahuje vyhlásenie ES o overení spoločne s technickou dokumentáciou, nie je úplne v súlade so smernicou 2008/57/ES, a predovšetkým že nespĺňa základné požiadavky, mal by uplatniť článok 19 smernice 2008/57/ES. To platí mutatis mutandis aj na komponenty interoperability v súlade s článkom 14 smernice 2008/57/ES.

60.

Národné bezpečnostné orgány by nemali opakovať žiadne kontroly, ktoré sa už vykonali v rámci postupu overenia.

61.

Národné bezpečnostné orgány by nemali vykonávať ani opakovať prácu tvorcov predpisov, notifikovaných orgánov, určených orgánov ani orgánov pre posudzovanie rizík.

62.

Národné bezpečnostné orgány by nemali vykonávať ani hĺbkové systematické overovanie práce žiadateľa, notifikovaného orgánu, určeného orgánu ani orgánu pre posudzovanie rizík spoločnou bezpečnostnou metódou a nemali by ani systematicky potvrdzovať ich výsledky. Národné bezpečnostné orgány môžu spochybniť overenia vykonané orgánom pre posudzovanie len v prípade, ak existujú odôvodniteľné pochybnosti. V takom prípade by sa mali dodržiavať zásady proporcionality (pri zohľadnení miery rizika), nediskriminácie a transparentnosti. Odôvodnené pochybnosti môžu vzniknúť predovšetkým na základe kontrol, ktoré sa uvádzajú v odporúčaní 58, alebo v prípade, ak sa na základe predchádzajúcich skúseností preukáže, že podobný subsystém nespĺňa základné požiadavky v súlade s článkom 19 smernice 2008/57/ES.

63.

Podľa článku 28 ods. 2 smernice 2008/57/ES by členské štáty mali pre notifikované orgány (a mutatis mutandis pre určené orgány) zaviesť systémy na zabezpečenie spôsobilosti orgánov pre posudzovanie a prijať opatrenia na riešenie nedodržiavania platných právnych predpisov. Na zabezpečenie jednotného prístupu by Komisia s pomocou agentúry mala v tejto oblasti zohrávať úlohu koordinátora.

64.

Žiadatelia, manažéri infraštruktúry a železničné podniky by spolu so subjektmi zodpovednými za údržbu mali zohľadniť predchádzajúce skúsenosti s typmi vozidiel a návrhmi subsystémov, ktoré už získali povolenie, či s identifikáciou neriadených rizík a mali by zaviesť náležité nápravné opatrenia.

65.

Žiadatelia by mali tieto nápravné opatrenia vykonať pred žiadosťou o povolenie a malo by sa to od nich vyžadovať hneď, ako sa zistí, že je to potrebné.

66.

V prípade vozidiel a subsystémov, ktoré už sú v prevádzke, by železničné podniky a manažéri infraštruktúry mali vykonať tieto nápravné opatrenia v rámci svojich systémov riadenia bezpečnosti. Systémy riadenia bezpečnosti železničných podnikov by mali zabezpečiť, že subjekty zodpovedné za údržbu vozidiel, ktoré tieto podniky využívajú, zavedú vo svojom systéme údržby všetky prípadne potrebné zmeny.

67.

Tak ako pred povolením nie je úlohou národného bezpečnostného orgánu špecifikovať konštrukčné riešenie, v oblasti dohľadu nemá predpisovať nápravné opatrenia v prípade zohľadnenia doterajších skúseností. Národné bezpečnostné orgány by namiesto toho mali monitorovať súlad železničného podniku alebo manažéra infraštruktúry so svojím vlastným systémom riadenia bezpečnosti. Národné bezpečnostné orgány by mali kontrolovať, či železničné podniky a manažéri infraštruktúry vymedzujú, vykonávajú a riadia náležité nápravné opatrenia prostredníctvom svojich vlastných systémov riadenia bezpečnosti.

68.

Na základe smernice 2004/49/ES všetci jednotliví manažéri infraštruktúry a všetky jednotlivé železničné podniky zodpovedajú za svoje časti systému. Železničný podnik zodpovedá výlučne za bezpečnú prevádzku svojich vlakov. Úloha manažéra infraštruktúry sa týka len spravovania infraštruktúry, a preto manažér infraštruktúry žiadnym spôsobom nezodpovedá za prevádzku vlakov okrem toho, že vydá povolenie na pohyb vlaku. Manažér infraštruktúry nezohráva v oblasti povoľovania žiadnu ďalšiu rolu.

69.

Posúdenie schopnosti subdodávateľa (napr. držiteľa) riadiť svoju časť prevádzky a údržbu vozidiel nie je súčasťou procesu, ktorý vedie k udeleniu povolenia. Na túto oblasť sa vzťahuje povinnosť železničného podniku, ktorý používa povolené vozidlá, zabezpečiť v rámci svojho systému riadenia bezpečnosti, že o vozidlá sa postará náležitý subjekt zodpovedný za údržbu v súlade s článkom 14a smernice 2004/49/ES.

70.

V článku 14a ods. 1 smernice 2004/49/ES zmenenej smernicou 2008/110/ES sa uvádza, že každému vozidlu sa pred jeho uvedením do prevádzky alebo využitím v rámci siete pridelí subjekt zodpovedný za údržbu. Povolenie na uvedenie do prevádzky je nezávislé od prevádzky vozidla železničným podnikom a od údržby vozidla subjektom zodpovedným za údržbu. Okrem toho, smernica 2004/49/ES sa týka prevádzky (používania) a údržby vozidiel. Preto možno subjekt zodpovedný za údržbu prideliť buď predtým, ako sa vozidlu udelí povolenie na uvedenie do prevádzky, alebo potom, no v každom prípade predtým, než sa zaregistruje v národnom registri vozidiel (pole „subjekt zodpovedný za údržbu“ je v národnom registri vozidiel povinné), a tiež predtým, než sa vozidlo začne v sieti skutočne prevádzkovať.

71.

Organizácie by mali riadiť riziká, ktoré vznikajú v dôsledku ich činností. Zodpovednosť za riadenie rizík by mal niesť ten subjekt, ktorý je najviac spôsobilý na ich riadenie.

72.

Keďže železničné podniky a manažéri infraštruktúry sú jediné subjekty, ktoré musia mať bezpečnostné certifikáty a bezpečnostné povolenia, pričom je potrebná podpora systémov riadenia bezpečnosti, tieto organizácie by mali zohrávať kľúčovú úlohu pri spravovaní príspevkov od iných subjektov a pri prijímaní správnych rozhodnutí, pokiaľ ide o dané príspevky. Tým, že železničné podniky alebo manažéri infraštruktúry prijmú takéto rozhodnutia alebo kroky v rámci vlastných systémov riadenia bezpečnosti, nie sú dotknuté zodpovednosti iných subjektov ako napríklad držiteľov, subjektov zodpovedných za údržbu alebo výrobcov.

73.

Rozdelenie prevádzkových zodpovedností medzi železničné podniky a manažérov infraštruktúry je vymedzené v špecifikácii TSI, ktorá sa týka prevádzky a riadenia dopravy.

74.

Železničné podniky by sa mali považovať za najvhodnejšie a najspôsobilejšie na:

75.

Na druhej strane, železničné podniky a manažéri infraštruktúry by sa nemali považovať za najvhodnejšie a najspôsobilejšie subjekty na priame riadenie všetkých rizík na všetkých stupňoch dodávateľského reťazca. Na splnenie svojich zodpovedností by železničné podniky a manažéri infraštruktúry mali navrhnúť zmluvné záväzky na dodávku tovarov a služieb v súlade so svojimi systémami riadenia bezpečnosti, pričom je potrebné zohľadniť právne záväzky iných subjektov. V praxi sa vozidlá po uvedení do prevádzky bežne upravujú, aby sa odstránili poruchy a aby sa neustále zlepšovala ich výkonnosť. Bezpečné riadenie týchto zmien patrí do zodpovednosti železničných podnikov. Pri plnení tejto zodpovednosti by sa mali uplatniť postupy riadenia zmien v rámci systému riadenia bezpečnosti, ako aj nariadenie o spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík, a v prípade potreby by sa malo zabezpečiť získanie povolenia na uvedenie upraveného vozidla do prevádzky. Železničný podnik by mal tiež zabezpečiť oznámenie všetkých relevantných informácií subjektu zodpovednému za údržbu, aby ten mohol aktualizovať dokumentáciu údržby.

76.

Železničné podniky, manažéri infraštruktúry, subjekty zodpovedné za údržbu a držitelia by sa mali uistiť, že všetka podpora prípadne potrebná v tomto procese je ustanovená v zmluve s výrobcom.

77.

Predtým, než železničný podnik pre daný vlak obstará od manažérov infraštruktúry prístup do siete, mal by poznať charakter prístupu, ktorý manažér infraštruktúry ponúkol na predaj. Železničný podnik si musí byť istý, že trať, ku ktorej si plánuje kúpiť prístup, dokáže podporovať vlaky, ktoré na nej plánuje prevádzkovať.

78.

Železničné podniky by mali v registri infraštruktúry nájsť všetky informácie (o charaktere infraštruktúry), ktoré potrebujú na stanovenie, či vlak, ktorý plánujú prevádzkovať, je zlučiteľný s konkrétnou traťou (zlučiteľnosť vlaku a trate). Manažér infraštruktúry by mal v registri infraštruktúry pre každý parameter opísať nominálne hodnoty a v prípade potreby aj hraničné hodnoty parametrov rozhrania, vzhľadom na ktoré sa daný úsek trate udržiava. Železničné podniky sa pri zaisťovaní bezpečnej prevádzky vlakov spoliehajú na integritu týchto informácií. Manažér infraštruktúry by mal informovať železničný podnik o všetkých dočasných zmenách charakteru infraštruktúry, ktoré nie sú uvedené v registri infraštruktúry.

79.

Potom, čo železničný podnik stanoví (pomocou registra infraštruktúry a sprievodnej dokumentácie k povoleniu vozidla/povoleniu typu vozidla a po zohľadnení podmienok používania a iných obmedzení povolenia na uvedenie vozidla do prevádzky/povolenia typu vozidla), že trať je spôsobilá na prevádzku daného vlaku, mal by železničný podnik na základe ustanovení špecifikácie TSI, ktorá sa zameriava na prevádzku a riadenie dopravy (predovšetkým tých oddielov, ktoré sa týkajú zloženia vlaku, brzdenia vlaku a prevádzkyschopnosti vlaku), overiť, či existujú nejaké obmedzenia vzťahujúce sa na vlak, ktoré by bránili prevádzke na danej trati (napr. obmedzenia rýchlosti, obmedzenia dĺžky, obmedzenia dodávky energie).

80.

Ak má manažér infraštruktúry alebo železničný podnik obavy týkajúce sa používania určitého vozidla alebo pevného zariadenia na konkrétnej trati, mal by na to upozorniť druhú stranu, aby spolu našli riešenie. Ak stranu, ktorá príde s podnetom, neuspokojí príslušná reakcia, mala by túto záležitosť postúpiť národnému bezpečnostnému orgánu, ktorý rozhodne v súlade so svojimi právomocami.

81.

Podľa článku 4 ods. 2 nariadenia Komisie (EÚ) č. 1078/2012 (10) majú železničné podniky, manažéri infraštruktúry a subjekty zodpovedné za údržbu oznámiť všetkým zúčastneným stranám (vrátane národných bezpečnostných orgánov) akékoľvek významné bezpečnostné riziko, pokiaľ ide o poruchy a konštrukčné nezrovnalosti alebo nesprávne fungovanie technického vybavenia. Táto oznamovacia povinnosť sa vzťahuje aj na výrobcov a obstarávateľov, ktorí získali vyhlásenie ES o overení po povolení na uvedenie do prevádzky.

82.

Národné bezpečnostné orgány by okrem úlohy udeľovania povolení na uvedenie štrukturálnych subsystémov do prevádzky, a okrem úloh podľa článku 16 smernice 2004/49/ES, mali tiež vykonávať dohľad s cieľom zabezpečiť, že železničné podniky a manažéri infraštruktúry vykonávajú svoju činnosť v súlade s požiadavkami právnych predpisov EÚ a (v prípadoch, keď sa to umožňuje podľa smernice 2008/57/ES) v súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi. Tento dohľad by sa mal vzťahovať aj na riadenie rizík, ktoré železničné podniky a manažéri infraštruktúry vykonávajú v oblasti rozhrania so svojimi dodávateľmi (napr. výrobcami, držiteľmi a podnikmi, ktoré prenajímajú železničné koľajové vozidlá), a to predovšetkým pri obstarávaní tovarov a služieb a pri ich integrácii do systému riadenia bezpečnosti železničných podnikov a manažérov infraštruktúry.

83.

Zapojenie národných bezpečnostných orgánov do používania subsystému a do jeho údržby zo strany železničného podniku alebo manažéra infraštruktúry v rámci ich systémov riadenia bezpečnosti má dozorný charakter. Národné bezpečnostné orgány by mali predovšetkým odmietnuť prevziať zodpovednosť za dodržiavanie základných požiadaviek zo strany výrobcu/obstarávateľa alebo železničného podniku/manažéra infraštruktúry tým, že špecifikujú alebo výslovne skontrolujú a/alebo povolia konkrétne konštrukčné riešenia, požiadavky na údržbu alebo nápravné opatrenia. Národný bezpečnostný orgán by sa teda mal zamerať na vhodnosť alebo primeranosť systémov riadenia zodpovedných subjektov a nemal by pôsobiť ako „inšpektor dokončenej práce“ kontrolujúci podrobné výstupy alebo rozhodnutia, ktoré tieto subjekty prijali.

84.

Ak členské štáty zvažujú zavedenie naliehavých opatrení v dôsledku nehôd alebo incidentov, mali by si byť vedomé, že systém riadenia bezpečnosti železničného podniku predstavuje primárny mechanizmus na riadenie nových rizík prevádzky vozidiel, ktoré sa mohli objaviť v priebehu vyšetrovania nehody/incidentu, či zistení z dohľadu. Aj v prípade, ak je členský štát presvedčený, že je naliehavo potrebné zaviesť nový predpis vzťahujúci sa na povolenie uvedenia do prevádzky, mal by sa tento členský štát riadiť postupmi uvedenými v príslušných právnych predpisoch Únie vrátane oznámenia návrhu nového predpisu Komisii podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 98/34/ES (11) alebo podľa smernice 2004/49/ES.

85.

Na účely povolenia možno vyžadovať len testy, ktoré je nutné vykonať pred udelením povolenia na uvedenie do prevádzky a ktoré vyžadujú zapojenie orgánu pre posudzovanie, pričom tieto testy musia byť:

86.

Zapojenie notifikovaných orgánov a/alebo určených orgánov do overenia súladu so základnými požiadavkami sa bližšie určuje v príslušných špecifikáciách TSI, prípadne vo vnútroštátnych predpisoch.

87.

Testy, na ktoré sa nevzťahuje odporúčanie 85 (napr. testy, ktoré potrebuje železničný podnik na stanovenie zlučiteľnosti vlaku a trate predtým, než použije typ vozidla alebo nový subsystém na určitej trati, alebo testy, ktoré potrebuje obstarávateľ na stanovenie zlučiteľnosti s požiadavkami zákazníka), nie sú súčasťou povolenia na uvedenie do prevádzky.

88.

Ak sa má vykonať testovanie na trati s cieľom overiť zhodu s požiadavkami na povolenie predtým, než národný bezpečnostný orgán vydá povolenie na uvedenie do prevádzky, potom je potrebné, aby všetky prevádzkové a organizačné opatrenia na vykonanie týchto testov boli vymedzené vo vnútroštátnom právnom rámci jednotlivých členských štátov, pričom musia byť v súlade so smernicou 2008/57/ES a smernicou 2004/49/ES. Mali by sa vzťahovať na administratívne opatrenia a na všetky povinné technické a prevádzkové požiadavky. Vo všeobecnosti si členské štáty môžu zvoliť jeden z týchto dvoch prístupov:

89.

Manažéri infraštruktúry sa priamo podieľajú na uľahčovaní procesu povoľovania. V prípade, ak národný bezpečnostný orgán požaduje vykonanie dodatočných testov, podľa článku 23 ods. 6 smernice 2008/57/ES „manažér infraštruktúry po porade so žiadateľom vynaloží všetko úsilie na to, aby zabezpečil priebeh skúšobnej prevádzky do troch mesiacov od podania žiadosti“.

90.

Podľa článku 18 a prílohy VI smernice 2008/57/ES by sa k vyhláseniu ES o overení subsystému mala priložiť technická dokumentácia zahŕňajúca dokumentáciu opisujúcu subsystém, výslednú dokumentáciu z overení, ktoré vykonali jednotlivé orgány pre posudzovanie, a dokumentáciu položiek týkajúcich sa podmienok a limitov používania a pokynov týkajúcich sa prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby. Sprievodná technická dokumentácia k vyhláseniu ES o overení obsahuje všetky podporné dokumenty potrebné na udelenie povolenia na uvedenie do prevádzky.

91.

Na vozidlo alebo sieťový projekt sa vzťahuje sprievodná technická dokumentácia k vyhláseniu ES o overení subsystému(-ov), ktoré ho tvoria.

92.

Môže byť potrebné, aby sa do procesu overovania subsystému zapojilo viacero orgánov pre posudzovanie, v závislosti od rozsahov pôsobnosti. Žiadateľ by mal zodpovedať za zhromaždenie kompletnej dokumentácie, ktorú vyžadujú všetky príslušné právne predpisy EÚ. Spojenie všetkých týchto technických dokumentácií doplnených o prípadné ďalšie informácie požadované právnymi predpismi EÚ (vrátane tých, ktoré sú stanovené v bode 2.4 prílohy IV k smernici 2008/57/ES) sa označuje ako sprievodná technická dokumentácia k vyhláseniu ES o overení daného subsystému.

93.

Žiadateľ o povolenie typu alebo o povolenie na uvedenie vozidla do prevádzky by mal vyhotoviť dokumentáciu na predloženie k povoleniu.

Tá by mala zahŕňať technickú dokumentáciu sprevádzajúcu vyhlásenie ES o overení, ktoré zostaví žiadateľ za príslušný subsystém.

Ak vozidlo pozostáva z dvoch subsystémov, k povoleniu sa predloží dokumentácia zahŕňajúca sprievodné technické dokumentácie k vyhláseniu ES o overení za oba tieto subsystémy.

Kým Komisia prijme odporúčanie opisujúce obsah žiadateľom predkladanej dokumentácie, môže členský štát povoliť, aby sa v sprievodnej dokumentácii k žiadosti o povolenie vozidla alebo typu vozidla zahrnula len časť technickej dokumentácie sprevádzajúcej vyhlásenie ES o overení. Treba to jasne uviesť vo vnútroštátnom právnom rámci členského štátu, ktorý sa uverejní na webovej stránke Európskej železničnej agentúry.

Sprievodná technická dokumentácia k vyhláseniu ES o overení vozidla, typu vozidla alebo subsystému by mala obsahovať všetky informácie podľa prílohy V a podkladovú dokumentáciu k vyhláseniu(-iam) ES o overení (napr. osvedčenie(-ia) o overení a technickú dokumentáciu vypracovanú notifikovaným(-i) a určeným(-i) orgánom(-mi), podklady k výpočtom, záznamy z vykonaných testov a preskúmaní, ako aj technické charakteristiky, ktoré sa zaznamenávajú v súlade s platnými špecifikáciami TSI a vnútroštátnymi predpismi). Informácie zo sprievodnej technickej dokumentácie k vyhláseniu ES o overení, ktoré sa nenachádzajú v predloženej dokumentácii k povoleniu, by sa mali na požiadanie sprístupniť príslušnému národnému bezpečnostnému orgánu.

Sprievodnú dokumentáciu k prvému povoleniu na uvedenie vozidla do prevádzky treba predložiť v čase povolenia národnému bezpečnostnému orgánu, ktorý ju uchová ako záznam o tom, na čo sa vydalo povolenie.

94.

V prípade postupu podľa odporúčania 21 by sa malo odporúčanie 93 uplatniť mutatis mutandis na dokumentáciu, ktorá sa má predložiť k povoleniu sieťového projektu, a sprievodnú technickú dokumentáciu k príslušnému vyhláseniu ES o overení(-iach).

95.

Žiadateľ o dodatočné povolenie na uvedenie vozidla do prevádzky by mal pôvodnú sprievodnú technickú dokumentáciu k vyhláseniu ES o overení doplniť o informácie, ktoré sa vyžadujú v článku 23 ods. 3 alebo v článku 25 ods. 3 smernice 2008/57/ES. Tieto dodatočné informácie sú súčasťou informácií, ktoré sa predkladajú národnému bezpečnostnému orgánu. Žiadateľ by však mal zachovať štruktúru sprievodnej technickej dokumentácie k vyhláseniu ES o overení.

96.

Časť sprievodnej technickej dokumentácie k vyhláseniu ES o overení, v ktorej sa vymedzujú „všetky položky týkajúce sa podmienok a limitov používania a pokynov týkajúcich sa prevádzkovania, trvalého alebo bežného monitorovania, nastavovania a údržby“, by sa v prípade sieťových projektov mala sprístupniť manažérovi infraštruktúry a v prípade vozidiel by sa mala sprístupniť železničnému podniku, ktorý prevádzkuje vozidlo, aby ju mohli poskytnúť subjektu zodpovednému za údržbu. V prípade vozidiel možno tento prenos informácií obsiahnutých v sprievodnej technickej dokumentácii k vyhláseniu ES o overení vykonať prostredníctvom držiteľa vozidiel. Po uvedení do prevádzky je zodpovednosťou železničného podniku alebo manažéra infraštruktúry v spolupráci so subjektom zodpovedným za údržbu, aby nepretržite prehodnocovali údržbárske úkony a menili tieto informácie tak, aby zohľadňovali pracovný cyklus a doterajšie skúsenosti (články 4 a 9 smernice 2004/49/ES).

97.

Sprievodná technická dokumentácia k vyhláseniu ES o overení by mala obsahovať informácie potrebné na spravovanie konštrukčného prevádzkového stavu vozidla alebo sieťového projektu počas celej jeho životnosti.

98.

Sprievodná technická dokumentácia k vyhláseniu ES o overení by sa mala aktualizovať v prípade, ak sa vykonajú dodatočné overenia (napr. overenie zhody s vnútroštátnymi predpismi na získanie dodatočného povolenia na uvedenie do prevádzky). V prípade dodatočného povolenia by mal žiadateľ informovať národný bezpečnostný orgán, ktorý vydal prvé povolenie.

99.

Podľa článku 15 smernice 2008/57/ES a článku 4 ods. 3 a 4 smernice 2004/49/ES železničné podniky alebo manažéri infraštruktúry zodpovedajú za zabezpečenie toho, že vozidlo alebo subsystém v prevádzke spĺňa všetky základné požiadavky. Nie sú tým dotknuté zodpovednosti iných zúčastnených subjektov (napríklad zodpovednosti signatára vyhlásenia ES o overení). Všetci výrobcovia, podniky údržby, držitelia vozňov, poskytovatelia služieb a obstarávatelia musia zabezpečiť, že železničné koľajové vozidlá, zariadenia, príslušenstvo, vybavenie a služby, ktoré dodávajú, sú v súlade so základnými požiadavkami a že podmienky používania sa uvádzajú v sprievodnej technickej dokumentácii k vyhláseniu ES o overení tak, aby ich železničný podnik a/alebo manažér infraštruktúry mohol bezpečne uviesť do prevádzky.

100.

Zodpovednosť za zabezpečenie, že pri povolení subsystémy vo svojom konštrukčnom prevádzkovom stave v plnej miere do poslednej podrobnosti spĺňajú základné požiadavky všetkých príslušných právnych predpisov EÚ, nesie iba žiadateľ o povolenie subsystému, ktorý vydá vyhlásenie ES o overení. Na základe overenia notifikovaným orgánom alebo určeným orgánom a podľa potreby aj na základe celkového posúdenia subsystému alebo vozidla žiadateľ vyhlási, že všetky základné požiadavky sú splnené. Ak sa teda neskôr spochybní súlad subsystému v konštrukčnom prevádzkovom stave so základnými požiadavkami v čase vydania povolenia, žiadateľ, ktorý podpísal príslušné vyhlásenie ES o overení, by mal byť považovaný za subjekt s primárnou zodpovednosťou.

101.

V dôsledku toho by sa povolenie typu ani povolenie na uvedenie do prevádzky nemalo považovať za presunutie zodpovednosti žiadateľa za zabezpečenie alebo overenie, že subsystém spĺňa všetky základné požiadavky, na národný bezpečnostný orgán vydávajúci príslušné povolenie.

102.

Ak sa spochybní súlad subsystému v konštrukčnom prevádzkovom stave so základnými požiadavkami, národný bezpečnostný orgán, ktorý vydal príslušné povolenie, by mal zodpovedať len za konkrétne úlohy, ktoré článok 16 smernice 2004/49/ES ukladá národnému bezpečnostnému orgánu, ktorý vydáva príslušné povolenie alebo vykonáva dozor. Táto zásada by sa mala premietnuť do vnútroštátneho práva v súlade s odporúčaniami 58 až 62 a 67.

103.

Nezávisle od overenia súladu so špecifikáciami TSI a vnútroštátnymi predpismi a od overenia bezpečnej integrácie na základe článku 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES žiadateľ podpisuje vyhlásenie ES o overení na svoju výlučnú zodpovednosť. Preto by mal žiadateľ zaviesť proces, prostredníctvom ktorého sa zabezpečí zachytenie a splnenie všetkých základných požiadaviek a dodržanie všetkých príslušných právnych predpisov EÚ.

104.

Hoci spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík pôvodne nebola vyvinutá na tento účel, žiadateľ môže využiť metodiku spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík ako nástroj na splnenie časti svojej zodpovednosti za zabezpečenie, že všetky časti subsystému/vozidla spĺňajú v každom ohľade a do posledného detailu základné požiadavky železničného systému podľa prílohy III smernice 2008/57/ES.

105.

Žiadateľ môže rovnako využiť akékoľvek ďalšie prostriedky povolené príslušnými právnymi predpismi, aby zabezpečil, že všetky časti subsystému alebo vozidla spĺňajú základné požiadavky na železničný systém.

106.

Vyhlásenie ES o overení sa vzťahuje na všetky príslušné právne predpisy EÚ. Je zodpovednosťou signatára vyhlásenia ES, aby sa tieto právne predpisy vrátane príslušného posúdenia zhody dodržiavali a aby sa v prípade potreby zapojili orgány pre posudzovanie, ktoré sa vyžadujú v daných právnych predpisoch.

107.

V prípade povolenia, ktoré sa týka vozidiel alebo sieťových projektov pozostávajúcich z viac ako jedného subsystému:

108.

Na účely vydania vyhlásenia ES o overení môžu príslušné špecifikácie TSI umožniť čiastočnú zhodu so špecifikáciou TSI len v prípade, ak sa v samotnej špecifikácii TSI uvádza, že určité funkcie, výkony a rozhrania potrebné na splnenie základných požiadaviek nie sú za konkrétnych okolností povinné.

109.

Žiadateľ môže príslušný národný bezpečnostný orgán formálne požiadať o povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky až po zhromaždení všetkých predchádzajúcich dokladov a vyhlásení. Osvedčeným postupom však je, aby žiadatelia čo najskôr nadviazali neformálny kontakt s národnými bezpečnostnými orgánmi, aby sa vyjasnil celý proces, požiadavky, úlohy a zodpovednosti, rozsah žiadosti, obmedzenia a podmienky používania a aby sa tak predišlo neskorším problémom.

110.

Pokiaľ ide o uplatňovanie článku 5 ods. 2, článku 15 ods. 3 a článku 20 smernice 2008/57/ES, všetky úpravy existujúceho štrukturálneho subsystému by sa mali analyzovať a kategorizovať výhradne ako jedna z týchto zmien:

Treba poznamenať, že rozhodnutia obstarávateľa alebo výrobcu o zmenách subsystému na základe uvedených štyroch kategórií musia byť úplne nezávislé od rozhodnutia o významnosti zmeny v zmysle spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík vzhľadom na železničný systém, ktoré musí prijať železničný podnik alebo manažér infraštruktúry zavádzajúci zmenu do svojej časti systému. Tieto rozhodnutia za rôznych okolností s odlišnými kritériami rozhodovania zahŕňajú rôzne subjekty.

V rámci uvedených kategórií 3 a 4 sa zavádza odchýlka od sprievodnej technickej dokumentácie k vyhláseniu ES o overení, ktorá má vplyv na základné konštrukčné charakteristiky subsystému.

111.

V prípade subsystémov uvedených do prevádzky podľa smernice 2008/57/ES a subsystémov uvedených do prevádzky pred nadobudnutím účinnosti tejto smernice by z dôvodov právnej istoty a vzájomného uznávania mali byť v špecifikáciách TSI uvedené kritériá na stanovenie, či má určitá zmena vplyv na základné konštrukčné charakteristiky subsystému a či spadá do kategórie č. 3 alebo 4. Pokým sa tieto kritéria zahrnú do špecifikácií TSI, môžu ich členské štáty špecifikovať na vnútroštátnej úrovni.

112.

Zmena by sa vždy mala posudzovať vzhľadom na subsystém alebo vozidlo v čase udelenia povolenia. Ak sa spojí viacero menších zmien, môže to viesť k rozsiahlej zmene.

113.

Výrobcovia alebo obstarávatelia by mali riadiť zmeny existujúcich štrukturálnych subsystémov takto:

114.

Všetky jednotlivé železničné podniky a manažéri infraštruktúry zodpovedajú za svoje časti železničného systému. Podľa článku 4 smernice 2004/49/ES by manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali spravovať svoje časti železničného systému pomocou systému riadenia bezpečnosti. Podľa potreby by mal tento systém riadenia bezpečnosti využívať spoločnú bezpečnostnú metódu hodnotenia a posudzovania rizík.

115.

Keď železničný podnik alebo manažér infraštruktúry uvádza do prevádzky vozidlo alebo subsystém, musí použiť spoločnú bezpečnostnú metódu hodnotenia a posudzovania rizík, počnúc posúdením významnosti danej zmeny pre časť železničného systému, za ktorý zodpovedá. V rámci tohto procesu by sa železničné podniky a manažéri infraštruktúry mali zaoberať týmito otázkami:

116.

Národné bezpečnostné orgány by mali vykonávať dohľad na zmenami, ktoré sa zavádzajú v rámci subsystémov v prevádzke, prostredníctvom dohľadu nad bezpečnostnými povoleniami manažérov infraštruktúry a nad bezpečnostnými certifikátmi železničných podnikov. Na tento účel by mali národné bezpečnostné orgány dozerať na to, či sa správne uplatňuje písm. a), b) a c) odporúčania 115.

117.

Odporúčanie 2011/217/EÚ sa zrušuje.