1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.3.1.

1.1.3.2.

1.1.3.3

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

1.1.7.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

3.

3.1.

3.2.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.2.1.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

4.2.2.5.

4.2.2.6.

4.2.2.6.1.

4.2.2.6.2.

4.2.2.6.3.

4.2.2.6.4.

4.2.2.6.5.

4.2.2.7.

4.2.2.8.

4.2.2.9.

4.2.2.10.

4.2.2.11.

4.2.2.12.

4.2.2.13.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.3.3.

4.2.3.4.

4.2.3.5.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.3.1.

4.2.5.3.2.

4.2.5.3.3.

4.2.5.4.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.5.3.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.8.

4.2.5.9.

4.2.5.10.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1.

4.2.5.11.2.

4.2.5.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.2.1.

4.3.2.2.

4.3.3.

4.3.3.1.

4.3.4.

4.3.5.

4.3.5.1.

4.3.5.2.

4.3.5.3.

4.3.5.4.

4.3.6.

4.3.6.1.

4.3.6.2.

4.3.7.

4.3.7.1.

4.4.

4.4.1.

4.4.1.1.

4.4.1.2.

4.4.1.2.1.

4.4.1.2.2.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.3.1.

4.4.3.2.

4.4.3.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.4.7.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.7.1.

6.2.7.2.

6.2.7.3.

6.2.7.4.

6.2.7.5.

6.2.7.6.

6.2.7.7.

6.2.8.

6.2.8.1.

6.2.8.2.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.2.1.

7.2.2.2.

7.2.3.

7.2.3.1.

7.2.3.2.

7.2.3.3.

7.2.4.

7.3.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

PRÍLOHA A –

PRÍLOHA B –

PRÍLOHA C –

PRÍLOHA D –

PRÍLOHA E –

PRÍLOHA F –

PRÍLOHA G –

1.1.1.

Bezpečnosť tunelov ako časť všeobecnej bezpečnosti

Táto TSI sa vzťahuje na nové, obnovené a modernizované subsystémy. Týka sa týchto subsystémov uvedených v prílohe II k smerniciam 96/48/ES a 2001/16/ES v znení smernice 2004/50/ES: infraštruktúra (INF), energia (ENE), riadenie, zabezpečenie a návestenie (CCS), prevádzka (OPE) a železničné koľajové vozidlá (RST).

Na bezpečnosť v tuneloch majú vplyv všeobecné opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železníc (napríklad návestenie), ktoré nie sú špecifikované v tejto TSI. Predpísané sú tu len konkrétne opatrenia určené na zníženie špecifických rizík v tuneloch.

Všeobecné opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železníc:

Všeobecné opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železníc sa zaoberajú rizikami súvisiacimi iba s prevádzkou železníc, ako napríklad vykoľajenie a zrážka. Vplyvom prostredia tunela a teda niektorými zodpovedajúcimi protiopatreniami sa zaoberá táto TSI v takom rozsahu, do akého majú vplyv na bezpečnosť v železničných tuneloch.

Opatrenia špecifické pre tunely:

Účelom tejto TSI je vymedziť ucelený súbor opatrení pre subsystémy infraštruktúra, energia, riadenie-zabezpečenie-návestenie, železničné koľajové vozidlá a prevádzka a riadenie premávky, čím sa najúspornejším spôsobom poskytne optimálna úroveň bezpečnosti v tuneloch. Touto TSI sa musí umožniť voľný pohyb vlakov v súlade s požiadavkami smerníc 96/48/ES (o vysokorýchlostných tratiach) a 2001/16/ES (o konvenčných tratiach) za harmonizovaných podmienok bezpečnosti v železničných tuneloch na transeurópskom železničnom systéme.

1.1.2.

Dĺžka tunela

1.1.3.

Požiarno-bezpečnostné kategórie osobných železničných koľajových vozidiel

Železničné koľajové vozidlá, ktorým sa povoľuje vjazd do tunelov, patria do jednej z týchto dvoch požiarno-bezpečnostných kategórií označených ako A a B [nasledujúce definície sú harmonizované s TSI železničné koľajové vozidlá vysokorýchlostných železníc (HS RST TSI) 4.2.7.2.1 a prEN45545 časť 1]:

1.1.3.1.

Železničné koľajové vozidlá pre tunely s dĺžkou najviac 5 km:

Železničné koľajové vozidlá, ktorých konštrukčné riešenie a stavba sú určené na prevádzku v podzemných úsekoch trate a v tuneloch s dĺžkou najviac 5 km s dostupnou možnosťou bočnej evakuácie, sú vymedzené ako kategória A. Vlak bude v prípade uvedenia požiarneho poplašného zariadenia do činnosti pokračovať ďalej v ceste do bezpečnej oblasti (pozri vymedzenie v ustanovení 4.2.2.6.1) vzdialenom najviac 4 minúty jazdy, za predpokladu, že je schopný ísť rýchlosťou 80 km/h. Cestujúci a personál môžu byť v tejto bezpečnej oblasti z vlaku evakuovaní. Ak vlak nemôže pokračovať v jazde, bude evakuovaný s použitím zariadení infraštruktúry v tuneli.

1.1.3.2.

Železničné koľajové vozidlá pre všetky tunely

Železničné koľajové vozidlá, ktorých konštrukčné riešenie a stavba sú určené na prevádzku vo všetkých tuneloch transeurópskej siete, sú vymedzené ako kategória B. Na uľahčenie ochrany cestujúcich a personálu pred účinkami tepla a dymu v horiacom vlaku počas 15 minút sú inštalované požiarne prekážky. Požiarne prekážky a ďalšie opatrenia týkajúce sa jazdných schopností by umožnili, aby horiace vlaky opustili 20 km dlhý tunel a dostali sa do bezpečnej oblasti, a to za predpokladu, že vlak je schopný jazdy pri rýchlosti 80 km/h. Ak nie je možné, aby vlak opustil tunel, bude evakuovaný s použitím zariadení infraštruktúry tohto tunela.

1.1.3.3.

Železničné koľajové vozidlá v tuneloch s podzemnými stanicami

Ak existujú podzemné stanice podľa vymedzenia v ustanovení 1.1.4, ktoré sú v núdzovom pláne určené ako miesta na evakuáciu, a ak sú vzdialenosti medzi za sebou nasledujúcimi podzemnými stanicami a podzemnou stanicou najbližšou k portálu kratšie ako 5 km, vlaky musia spĺňať požiadavky kategórie A.

1.1.4.

Podzemné stanice

V súvislosti so železničnými subsystémami musia stanice v tuneloch vyhovovať príslušným špecifikáciám uvedeným v tejto TSI.

Popritom tie časti stanice, ktoré sú prístupné verejnosti, musia vyhovovať vnútroštátnym požiarno-bezpečnostným predpisom.

Ak sú tieto dve podmienky splnené, podzemnú stanicu možno pokladať za bezpečnú oblasť v zmysle špecifikácie uvedenej v ustanovení 4.2.2.6.1.

1.1.5.

Nebezpečný náklad

Všeobecné bezpečnostné opatrenia týkajúce sa prepravy nebezpečného nákladu sú vymedzené v OPE TSI a RID. Špecifické opatrenia pre tunely nie sú v tejto TSI predpísané. Príslušný vnútroštátny orgán môže stanoviť konkrétne opatrenia podľa ustanovenia 1.1.6.

1.1.6.

Konkrétne bezpečnostné požiadavky v členských štátoch

Špecifikácie v tejto TSI sú všeobecne harmonizovanými požiadavkami. Ako sa uvádza v článku 4 ods. 1 smernice 2004/49/ES (smernica o bezpečnosti železníc), existujúcu úroveň bezpečnosti nemožno v krajine znížiť. Členské štáty si môžu ponechať prísnejšie požiadavky, pokiaľ tieto požiadavky nebránia prevádzke vlakov vyhovujúcich smernici 2001/16/ES v znení smernice 2004/50/ES.

Môžu stanoviť nové a prísnejšie požiadavky v súlade s článkom 8 smernice 2004/49/ES (smernica o bezpečnosti železníc); takéto požiadavky sa Komisii oznamujú pred ich zavedením. Takéto prísnejšie požiadavky sa musia opierať o analýzu rizík a musia byť zdôvodnené konkrétnou rizikovou situáciou. Sú výsledkom konzultácií s manažérom infraštruktúry (MI) a príslušnými orgánmi zodpovednými za záchranné činnosti a vzťahuje sa na ne vyhodnotenie nákladov a prínosov.

1.1.7.

Rozsah pôsobnosti v súvislosti s rizikom, riziká, na ktoré sa nevzťahuje táto TSI

Táto TSI sa vzťahuje na konkrétne riziká v tuneloch týkajúce sa bezpečnosti cestujúcich a vlakového personálu pri uvedených subsystémoch.

Táto TSI sa nevzťahuje na tieto riziká:

a)

určuje jej plánovaný rozsah pôsobnosti (časť siete alebo železničných koľajových vozidiel podľa prílohy I k smernici; subsystém alebo časť subsystému, na ktoré sa odkazuje v prílohe II k smernici) – kapitola 2;

b)

stanovujú základné požiadavky na každý príslušný subsystém a jeho rozhrania s ostatnými subsystémami – kapitola 3;

c)

zavádzajú funkčné a technické špecifikácie, ktoré subsystém a jeho rozhrania s ostatnými subsystémami musia spĺňať. V prípade potreby sa tieto technické špecifikácie môžu líšiť podľa používania subsystému, napríklad podľa kategórií trate, železničných uzlov a/alebo železničných koľajových vozidiel uvedených v prílohe I k smernici – kapitola 4;

d)

určujú zložky interoperability a rozhrania, na ktoré sa vzťahujú európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych konvenčných železníc – kapitola 5;

e)

v každom zvažovanom prípade uvádzajú postupy posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie. Patria sem najmä moduly vymedzené v rozhodnutí 93/465/EHS alebo prípadne špecifické postupy, ktoré sa majú použiť na posúdenie buď zhody, alebo vhodnosti na použitie zložiek interoperability a overovanie ES subsystémov – kapitola 6;

f)

určuje stratégia implementácie tejto TSI. Je potrebné najmä konkretizovať štádiá, ktoré sa majú dokončiť, aby sa uskutočnil postupný prechod od súčasného stavu ku konečnému stavu, v ktorom sa dodržiavanie TSI stáva normou – kapitola 7;

g)

určuje pre príslušný personál odborné kvalifikácie na prevádzkovanie príslušného subsystému, rovnako ako na implementáciu TSI – kapitola 4.

2.2.1.

„Horúce“ mimoriadne udalosti: požiar, výbuch, po ktorom nasleduje požiar, emisia toxického dymu alebo toxických plynov

Hlavným nebezpečenstvom je požiar. Predpokladá sa, že požiar sa začne šíriť v jednom osobnom vlaku alebo hnacom vozidle a úplne sa rozšíri 15 minút po vznietení. Požiar je objavený a poplach je vyhlásený v priebehu týchto prvých 15 minút.

Vlak opustí tunel vždy, keď je to možné.

Ak vlak zastaví, cestujúci sú evakuovaní podľa pokynov vlakového personálu, alebo sa zachraňujú vlastnými prostriedkami, do bezpečnej oblasti.

2.2.2.

„Studené“ mimoriadne udalosti: zrážka, vykoľajenie

Opatrenia špecifické pre tunely sú zamerané na zariadenia pre nástup/výstup v záujme podpory evakuácie a zásahu záchranných jednotiek. V porovnaní s horúcimi scenármi je rozdiel v tom, že v dôsledku škodlivého prostredia vytvoreného ohňom neexistujú časové obmedzenia.

2.2.3.

Zastavenie na dlhší čas

Samotné zastavenie na dlhší čas (neplánované zastavenie v tuneli, bez požiaru vo vlaku, dlhšie ako 10 minút) nie je hrozbou pre cestujúcich a personál. Môže však viesť k panike a živelnej, nekontrolovanej evakuácii, pri ktorej sa ľudia vystavujú nebezpečenstvám vyskytujúcim sa v prostredí tunela. Na udržanie takejto situácie pod kontrolou treba zaistiť opatrenia.

2.2.4.

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti

Scenáre, ktoré nepatria do pôsobnosti tejto TSI, sú vymenované v oddiele 1.1.7.

—

snažia sa zachrániť ľudí, ktorí sa nemôžu dostať do bezpečnej oblasti;

—

poskytnú prvú zdravotnícku pomoc evakuovaným;

—

bojujú proti požiaru v rozsahu nevyhnutnom na ich vlastnú ochranu a ochranu ľudí zasiahnutých nehodou;

—

vykonávajú evakuáciu z bezpečných oblastí vo vnútri tunela do voľného priestranstva.

—

poskytujú prvú pomoc ľuďom, ktorí sú vážne zranení;

—

vyslobodzujú ľudí, ktorí uviazli;

—

evakuujú ľudí.

—

bezpečnosť,

—

spoľahlivosť a dostupnosť,

—

ochrana zdravia,

—

ochrana životného prostredia,

—

technická kompatibilita.

4.2.1.

Prehľad špecifikácií

Subsystém Infraštruktúra

Subsystém Energia

Subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie

Detektory horúcej ložiskovej skrine

Subsystém železničné koľajové vozidlá

Prevádzkové predpisy

Pravidlá údržby

Odborné kvalifikácie

Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného personálu týkajúce sa tunelov

Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti

Zariadenie na záchranu vlastnými prostriedkami

4.2.2.

Subsystém infraštruktúra

Na inštalovanie bezpečnostnej výbavy v tuneloch sa berú do úvahy aerodynamické účinky spôsobené prechádzajúcimi vlakmi.

4.2.2.1.

Inštalácia výhybiek a križovatiek

Manažér infraštruktúry je povinný zabezpečiť, aby v súlade s požiadavkami na konštrukčné riešenie, bezpečnosť a prevádzku bol inštalovaný iba minimálny počet výhybiek a priecestí.

4.2.2.2.

Zabránenie neoprávnenému prístupu do núdzových východov a miestností s vybavením

Na zabránenie neoprávnenému prístupu zvonku sa pre miestnosti s vybavením a núdzové východy používajú fyzické systémy, napríklad zámky; vyžaduje sa, aby dvere vždy bolo možné pri evakuácii otvoriť zvnútra.

4.2.2.3.

Požiadavky na protipožiarnu ochranu pre stavebné konštrukcie

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely bez ohľadu na ich dĺžku.

V prípade požiaru sa celistvosť konštrukcie udržiava dostatočne dlhý čas na to, aby bola možná záchrana vlastnými prostriedkami a evakuácia cestujúcich a personálu a zásah záchranných služieb bez rizika zrútenia konštrukcie.

Musí sa posúdiť reakcia dokončeného povrchu tunela v prípade požiaru, a to kamennej i betónovej obmurovky in situ. Musí odolať pôsobeniu žiaru ohňa konkrétne dlhý čas. Nasledujúci diagram znázorňuje stanovenú „krivku pomeru medzi teplotou a časom“ (krivka EUREKA). Je určená na použitie iba pre konštrukčné riešenie betónových konštrukcií.

4.2.2.4.

Požiarno-bezpečnostné požiadavky pre stavebné materiály

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely bez ohľadu na ich dĺžku.

Táto špecifikácia sa vzťahuje na stavebný materiál a inštalácie vo vnútri tunelov odlišných od konštrukcií, na ktoré sa vzťahuje ustanovenie 4.2.2.3. Musia mať nízku zápalnosť, byť nehorľavé alebo chránené, a to v závislosti od požiadaviek týkajúcich sa konštrukčného riešenia. Materiál pre spodnú stavbu tunela musí spĺňať požiadavky klasifikácie A2 normy EN 13501-1:2002. Panely, ktoré nie sú súčasťou konštrukcie, a ostatná výbava musia spĺňať požiadavky klasifikácie B normy EN 13501-1:2002.

4.2.2.5.

Detekcia požiaru

Technické miestnosti sú uzavreté priestory s dverami pre vstup/výstup vo vnútri tunela alebo mimo neho s bezpečnostnými inštaláciami, ktoré sú nevyhnutné pre tieto funkcie: záchrana vlastnými prostriedkami a evakuácia, komunikácia v núdzových situáciách, záchranné práce a hasenie požiaru a elektrické napájanie trakcie. Musia byť vybavené detektormi, ktoré v prípade požiaru upozornia manažéra infraštruktúry.

4.2.2.6.

Zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu a záchranu v prípade mimoriadnej udalosti

4.2.2.6.1.

Definícia bezpečnej oblasti

Definícia: bezpečná oblasť je miesto vo vnútri alebo mimo tunela, kde platia všetky nasledujúce kritériá

4.2.2.6.2.

Všeobecné ustanovenia

Pri konštrukčnom riešení tunela sa zohľadňuje potreba poskytnúť zariadenia, ktoré v prípade mimoriadnej udalosti v tuneli umožnia záchranu vlastnými prostriedkami a evakuáciu cestujúcich a personálu a umožnia záchranným službám zachraňovať ľudí.

Technické riešenia opísané v ustanoveniach 4.2.2.6.3 až 4.2.2.6.5 spĺňajú túto požiadavku a jedno z nich sa vyberie.

4.2.2.6.3.

Bočné a/alebo zvislé núdzové východy na povrch

Tieto východy musia byť k dispozícii najmenej každých 1 000 m.

Najmenšie rozmery bočných a zvislých východov vedúcich na povrch majú šírku 1,50 m a výšku 2,25 m. Minimálna šírka otvoru dverí musí byť 1,40 m a minimálna výška 2,00 m. Požiadavky na východy, ktoré slúžia ako hlavné prístupové trasy pre záchranné služby, sú opísané v ustanovení 4.2.2.11. Prístup pre záchranné služby.

Všetky východy musia byť vybavené osvetlením a označené.

4.2.2.6.4.

Priechodové chodby do iného tunela

Priechodové chodby medzi susednými samostatnými tunelmi umožňujú, aby sa susedný tunel využil ako bezpečná oblasť. Musia byť vybavené osvetlením a označené. Minimálna výška priechodovej chodby musí byť 2,25 m a šírka najmenej 1,50 m. Najmenšie rozmery dverí majú výšku 2,00 m a šírku 1,40 m. Priechodové chodby vyhovujúce týmto požiadavkám musia byť k dispozícii najmenej každých 500 m.

4.2.2.6.5.

Alternatívne technické riešenia

Alternatívne technické riešenia, ktoré poskytujú bezpečnú oblasť pri zachovaní minimálnej rovnocennej úrovne bezpečnosti, sú prípustné. Musí sa vykonať technická štúdia na oprávnenosť alternatívneho riešenia, ktoré musí schváliť príslušný vnútroštátny orgán.

4.2.2.7.

Únikové chodníky

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 500 m.

Chodníky musia byť v jednokoľajovom tuneli vybudované najmenej na jednej strane koľaje a v dvojkoľajovom tuneli na oboch stranách tunela. V širších tuneloch s viac ako dvoma koľajami musí byť prístup k chodníku možný z každej koľaje.

Šírka chodníka musí byť najmenej 0,75 m. Najmenšia svetlá výška nad chodníkom musí byť 2,25 m.

Najnižšia úroveň chodníka musí byť vo výške koľajnice.

Treba sa vyhnúť miestnym obmedzeniam spôsobeným prekážkami v únikovej oblasti. Prítomnosťou prekážok sa nesmie znížiť najmenšia šírka na menej ako 0,7 m a dĺžka prekážky nesmie presiahnuť 2 m.

Zábradlia musia byť inštalované približne 1 m nad chodníkom, ktorý vedie do bezpečnej oblasti. Zábradlie musí byť umiestnené mimo požadovaného voľného priestoru chodníka. Uhol zábradlia vo vzťahu k pozdĺžnej osi tunela pri vstupe do prekážky a výstupu z nej musí byť 30o až 40o.

4.2.2.8.

Núdzové osvetlenie na únikových trasách

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky súvislé tunely s dĺžkou viac ako 500 m.

K dispozícii musí byť núdzové osvetlenie, ktoré v prípade núdzovej situácie dovedie cestujúcich a personál do bezpečnej oblasti.

Osvetlenie pomocou iných prostriedkov ako je elektrina je prijateľné za predpokladu, že spĺňa zamýšľanú funkciu.

Vyžaduje sa takéto osvetlenie:

V jednokoľajovom tuneli: na jednej strane (rovnakej ako chodník)

V dvojkoľajovom tuneli: na oboch stranách.

Umiestnenie svetiel: nad chodníkom, a to čo najnižšie tak, aby nezasahovali do voľného priestoru určeného na prechod osôb, alebo musí byť zabudované do zábradlia.

Osvetlenie musí mať na úrovni chodníka hodnotu najmenej 1 luxu.

Nezávislosť a spoľahlivosť: zaručené elektrické napájanie v prípade núdzovej situácie alebo iných požiadaviek na zaistenie dostupnosti najmenej počas 90 minút.

Ak je núdzové osvetlenie vypnuté za bežných prevádzkových podmienok, musí byť možné zapnúť ho obomi týmito spôsobmi:

4.2.2.9.

Únikové značenie

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 100 m.

Únikové značenie označuje núdzové východy, vzdialenosť a smer do bezpečnej oblasti. Vzhľad všetkých značiek musí zodpovedať požiadavkám podľa smernice 92/58/ES z 24. júna 1992 týkajúcej sa zaistenia zdravotného a/alebo bezpečnostného označenia na pracovisku a požiadavkám podľa ISO 3864-1.

Únikové značky na inštalujú na bočné steny. Najväčšia vzdialenosť medzi únikovými značkami je 50 m.

Značky sa do tunelov umiestňujú z dôvodu označenia umiestnenia núdzovej výbavy, ak sa tam takáto výbava nachádza.

4.2.2.10.

Komunikácia v núdzových situáciách

Rádiokomunikácia medzi vlakom a riadiacim strediskom sa v každom tuneli zabezpečuje pomocou GSM-R. Ďalšie komunikačné systémy, ako napríklad núdzové telefóny, nie sú potrebné.

Je potrebné zaistiť trvalé rádiové spojenie, ktoré záchranným službám umožní komunikáciu so svojím riadiacim strediskom nachádzajúcim sa na mieste. Tento systém musí umožňovať záchranným službám používať svoje vlastné komunikačné zariadenie.

4.2.2.11.

Prístup pre záchranné služby

Vyžaduje sa, aby záchranné služby mohli prípade mimoriadnej udalosti vstúpiť do tunela cez tunelové portály a/alebo vhodné núdzové východy (pozri 4.2.2.6.3). Tieto prístupové cesty majú šírku najmenej 2,25 m a výšku najmenej 2,25 m. Manažér infraštruktúry (MI) poskytne v núdzovom pláne opis týchto zariadení určených ako prístupové trasy.

Ak sa v núdzovom pláne vyžaduje prístup po cestnej komunikácii, mala by byť čo najbližšie k plánovanej záchrannej oblasti. V núdzovom pláne musia byť opísané spôsoby alternatívneho prístupu.

4.2.2.12.

Záchranné oblasti mimo tunelov

V blízkosti tunela pri prístupových cestných komunikáciách musia byť k dispozícii záchranné oblasti s rozlohou najmenej 500 m2. Existujúce cestné komunikácie možno pokladať za záchranné oblasti. Ak prístup po cestnej komunikácii nie je primerane uskutočniteľný, musia sa poskytnúť alternatívne riešenia po konzultácii so záchrannými službami.

4.2.2.13.

Dodávka vody

Na prístupových miestach do tunela musí byť po konzultácii so záchrannými službami zaistená dodávka vody. Kapacita musí byť najmenej 800 litrov za minútu počas dvoch hodín. Zdrojom vody môže byť hydrant alebo akákoľvek zásobáreň vody s objemom najmenej 100 m3, ako napríklad nádrž, rieka alebo iné prostriedky. Spôsob dopravy vody na miesto mimoriadnej udalosti musí byť opísaný v núdzovom pláne.

4.2.3.

Subsystém Energia

Táto časť sa vzťahuje na infraštruktúrnu časť subsystému Energia.

4.2.3.1.

Členenie nadzemného vedenia alebo prívodových koľajníc

Táto špecifikácia sa vzťahuje na tunely s dĺžkou viac ako 5 km.

Systém dodávky trakčnej energie v tuneloch musí byť rozdelený na úseky, pričom každý úsek je dlhý najviac 5 km. Táto špecifikácia platí iba vtedy, ak systém návestenia umožňuje v tuneli prítomnosť viac ako jedného vlaku súčasne na každej koľaji.

Umiestnenie výhybiek musí byť usporiadané v súlade s požiadavkami núdzového plánu tunela, a to tak, že počet výhybiek v tuneli je obmedzený na minimum.

Musí byť k dispozícii diaľkové ovládanie a diaľkové prepínanie každého „výhybkového úseku“.

Na mieste výhybky sú k dispozícii komunikačné prostriedky a osvetlenie umožňujúce bezpečnú ručnú prevádzku a údržbu spínacieho zariadenia výhybiek.

4.2.3.2.

Uzemnenie nadzemných vedení alebo prívodových koľajníc

Zariadenia na uzemňovanie musia byť k dispozícii v prístupových bodoch do tunela a v blízkosti oddeľovacích bodov medzi úsekmi (pozri ustanovenie 4.2.3.1). Sú namontované ručne alebo ide o diaľkovo ovládané pevné zariadenia.

Musia byť zaistené komunikačné a osvetľovacie prostriedky potrebné na uzemňovacie práce.

Postupy a zodpovednosti týkajúce sa uzemňovania sa vymedzujú medzi manažérom infraštruktúry (MI) a záchrannými službami v núdzovom pláne (pozri ustanovenie 4.4.4 Postupy uzemňovania).

4.2.3.3.

Dodávka elektriny

Systém rozvodu elektriny v tuneli musí byť vhodný pre vybavenie záchranných služieb v súlade s núdzovým plánom pre tunel.

Niektoré skupiny vnútroštátnych záchranných služieb môžu byť so zreteľom na elektrické napájanie sebestačné. V takom prípade možno pokladať za vhodnú možnosť neposkytovať takýmto skupinám zariadenia elektrického napájania. Takéto rozhodnutie však musí byť opísané v núdzovom pláne.

4.2.3.4.

Požiadavky na elektrické káble v tuneloch

Neizolované káble musia mať v prípade požiaru nízku zápalnosť, nízku schopnosť šírenia požiaru, nízku toxicitu a nízku hustotu dymu. Tieto požiadavky sú splnené kompatibilitou káblov s požiadavkami noriem EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) a EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5.

Spoľahlivosť elektrických inštalácií

Elektrické inštalácie dôležité pre bezpečnosť (detekcia požiaru, núdzové osvetlenie, komunikácia v núdzových situáciách a akýkoľvek iný systém určený manažérom infraštruktúry alebo obstarávateľom ako životne dôležité pre bezpečnosť cestujúcich v tuneli) sa musia chrániť pred poškodením spôsobeným mechanickým nárazom, teplom alebo ohňom. Systém rozvodov musí byť konštrukčne riešený tak, aby umožňoval systému odolať nevyhnutnému poškodeniu prostredníctvom (napríklad) dodávky energie do alternatívnych spojení. Dodávka elektriny musí byť plne prevádzkyschopná v prípade straty ktoréhokoľvek dôležitého prvku. Systémy núdzového osvetlenia a komunikačné systémy musia byť k dispozícii s 90 minútovou rezervou.

4.2.4.

Subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie

Tento oddiel sa vzťahuje na traťovú časť subsystému CCS.

4.2.4.1.

Detektory horúcej ložiskovej skrine

Traťové detektory horúcej ložiskovej skrine alebo predpovedné zariadenia sa na sieťach s tunelmi inštalujú na strategických miestach tak, aby bola zaistená vysoká pravdepodobnosť, že dôjde k detekcii horúcej ložiskovej skrine skôr, než vlak vojde do tunela, a rovnako, že vlak, ktorý má poruchu, bude zastavený pred tunelom/tunelmi.

MI určí traťové detektory horúcej ložiskovej skrine a ich umiestnenie v registri infraštruktúry. ŽP uvedie informácie o nich v tabuľkách traťových pomerov.

4.2.5.

Subsystém železničné koľajové vozidlá

4.2.5.1.

Vlastnosti materiálov pre železničné koľajové vozidlá

Pri výbere materiálov a komponentov sa zohľadňujú ich vlastnosti z hľadiska ich reakcie pri požiari.

Osobné železničné koľajové vozidlá: ustanovenie 4.2.7.2.2 HS RST TSI sa vzťahuje aj na koľajové vozidlá konvenčných železníc (CR).

Nákladné železničné koľajové vozidlá: pozri ustanovenie 4.2.7.2.2.4 CR RST TSI (nákladné vozne, verzia EN07 z 5.1.2005) Požiadavky na materiál.

4.2.5.2.

Hasiace prístroje pre osobné železničné koľajové vozidlá

Znenie ustanovenia 4.2.7.2.3.2 HS RST TSI sa vzťahuje aj na osobné koľajové vozidlá konvenčných železníc.

4.2.5.3.

Protipožiarna ochrana pre nákladné vlaky

4.2.5.3.1.

Jazdná schopnosť

Pre nákladné hnacie jednotky alebo vozidlá, na palube ktorých je požiar, sa nevyžaduje konkrétna jazdná schopnosť (popri špecifikáciách CR RST TSI nákladné vozne). Palubné detektory požiaru sa špecifikujú pre nákladné hnacie jednotky, ako aj pre osobné motorové jednotky (4.2.5.6).

4.2.5.3.2.

Ochrana vodiča

Minimálna požiadavka na protipožiarnu ochranu vodiča: Hnacie jednotky majú požiarnu prekážku na ochranu kabíny vodiča. Požiarne prekážky musia vyhovovať požiadavkám na celistvosť najmenej 15 minút. Skúška správania pri požiari sa vykonáva v súlade s požiadavkami normy EN 1363-1 týkajúcimi sa skúšok deliaceho prvku.

(Poznámka: k ochrane vodiča pozri aj ustanovenie 4.7.1)

4.2.5.3.3.

Protipožiarna ochrana vlakov prepravujúcich cestujúcich a náklad alebo cestné vozidlá

Vo vlakoch, ktoré prepravujú cestujúcich a náklad alebo cestné vozidlá, musia osobné vozne vyhovovať príslušným predpisom uvedeným v kapitole 4.2.5 tejto TSI. Vnútroštátnymi právnymi predpismi sa môžu špecifikovať ďalšie požiadavky v oblasti prevádzky, aby sa zohľadnili ďalšie riziká týkajúce sa takýchto vlakov, pokiaľ tieto požiadavky nebránia jazde vlakov vyhovujúcich smernici 2001/16/ES upravenej smernicou 2004/50/ES (výnimky týkajúce sa vnútroštátnych, dvojstranných, mnohostranných dohôd alebo dohôd na mnohonárodnej úrovni sú uvedené v kapitole 7.4). Hnacie vozidlá musia spĺňať požiadavky pre osobné rušne. Pre nákladné vozne platia príslušné TSI.

4.2.5.4.

Požiarne prekážky pre osobné železničné koľajové vozidlá

Ustanovenie 4.2.7.2.3.3 HS RST TSI Požiarna odolnosť sa vzťahuje aj na koľajové vozidlá konvenčných železníc.

4.2.5.5.

Ďalšie opatrenia týkajúce sa jazdnej schopnosti osobných železničných koľajových vozidiel v prípade požiaru na palube:

4.2.5.5.1.

Všeobecné ciele a požadovaná jazdná schopnosť pre osobné vlaky

Tento oddiel obsahuje opatrenia, ktoré treba dosiahnuť na zvýšenie pravdepodobnosti, že osobný vlak v prípade požiaru na palube bude pokračovať v prevádzke:

Pre tunely dlhšie ako 20 km sa berie do úvahy potreba ďalších bezpečnostných opatrení týkajúcich sa infraštruktúry a prevádzky. Vlaku, ktorý je v požiarno-bezpečnostnej kategórii B a vyhovuje požiadavkám príslušných TSI, nemožno brániť v prevádzke v tuneloch dlhších ako 20 km.

4.2.5.5.2.

Požiadavky na brzdy

Požiadavky na brzdy v bode 4.2.7.2.4 HS RST TSI sa vzťahujú aj na koľajové vozidlá konvenčných železníc požiarno-bezpečnostných kategórií A a B.

4.2.5.5.3.

Požiadavky na trakciu

Požiadavky na trakciu v ustanovení 4.2.7.2.4 HS RST TSI platia aj pre koľajové vozidlá konvenčných železníc požiarno-bezpečnostnej kategórie B.

4.2.5.6.

Palubné detektory požiaru

Požiadavky ustanovenia 4.2.7.2.3.1 HS RST TSI platia aj pre koľajové vozidlá konvenčných železníc.

4.2.5.7.

Komunikačné prostriedky vo vlakoch

Požiadavky ustanovenia 4.2.5.1 HS RST TSI platia aj pre koľajové vozidlá konvenčných železníc.

4.2.5.8.

Vypnutie núdzovej brzdy

Ustanovenie 4.2.5.3 Výstražný systém pre cestujúcich HS RST TSI platí aj pre koľajové vozidlá konvenčných železníc.

4.2.5.9.

Systém núdzového osvetlenia vo vlaku

Ustanovenie 4.2.7.13 Núdzové osvetlenie HS RST TSI platí aj pre osobné koľajové vozidlá konvenčných železníc, ale s výnimkou, že sa vyžaduje, aby osvetlenie nezávisle fungovalo 90 minút po zlyhaní hlavnej dodávky energie.

4.2.5.10.

Vypnutie klimatizácie vo vlaku

Ustanovenie 4.2.7.12.1 HS RST TSI Priestory pre cestujúcich a vlakový personál vybavené klimatizáciou platí aj pre osobné koľajové vozidlá konvenčných železníc.

4.2.5.11.

Konštrukčné riešenie únikových ciest v osobných železničných koľajových vozidlách

4.2.5.11.1.

Núdzové východy pre cestujúcich

Usporiadanie, prevádzka a značenie núdzových východov v osobných koľajových vozidlách konvenčných železníc musia vyhovovať požiadavkám písmen A až C ustanovenia 4.2.7.1.1 HS RST TSI.

4.2.5.11.2.

Dvere pre nástup cestujúcich

Dvere musia byť vybavené vlastným vnútorným a vonkajším zariadením na otvorenie v núdzovej situácii, a to v zhode s písmenom g) ustanovenia 4.2.2.4.2.1 HS RST TSI.

4.2.5.12.

Informácie a prístup záchranných služieb

Záchranné služby musia dostať opis železničných koľajových vozidiel, ktorý im umožní riešiť núdzové situácie. Mali by byť poskytnuté najmä informácie o tom, ako sa dostať do vnútorných priestorov železničných koľajových vozidiel.

4.3.1.

Všeobecné ustanovenia

Vďaka širokému záberu SRT TSI stanovuje uvedená TSI opatrenia týkajúce sa niekoľkých iných subsystémov jedným z týchto spôsobov:

Zoznam rozhraní je uvedený ďalej. Odkazy na ustanovenia v iných TSI treba pokladať za odporúčania pre CR TSI, na ktoré sa odkazuje.

4.3.2.

Rozhrania so subsystémom Infraštruktúra

Odkazy rozhraní na CR INS sa určia v neskoršom štádiu, keď bude k dispozícii CR INS TSI.

4.3.2.1.

Únikové chodníky

Vymedzenie únikových chodníkov je opísané v ustanovení 4.2.2.7 CR SRT TSI. HS INS TSI obsahuje odkaz na túto špecifikáciu. Zodpovedá za ňu CR SRT TSI.

4.3.2.2.

Inšpekcia stavu tunela

Inšpekcia stavu tunela vychádza zo všeobecných špecifikácií plánu údržby v ustanovení 4.5.1 HS TSI INS a z budúcej CR TSI INS s ďalšími požiadavkami opísanými v ustanovení 4.5.1. tejto TSI.

4.3.3.

Rozhrania so subsystémom Energia

Odkazy rozhraní na CR ENE sa určia v neskoršom štádiu, keď bude k dispozícii CR ENE TSI.

4.3.3.1.

Rozdelenie systémov dodávky trakčnej energie na úseky

Ustanovenie SRT 4.2.3.1 Členenie nadzemných vedení alebo prívodových koľajníc a ustanovenie HS ENE TSI 4.2.7 sa zaoberajú rovnakými otázkami: delením systému nadzemného trolejového vedenia na úseky a nepretržitosťou prevádzky. Existuje medzi nimi väzba.

4.3.4.

Rozhrania so subsystémom Riadenie-zabezpečenie-návestenie

Detektory horúcej ložiskovej skrine musia mať schopnosť odhaliť horúcu ložiskovú skriňu. SRT TSI nevymedzuje špecifikáciu subsystému, iba umiestnenie detektorov horúcej ložiskovej skrine.

4.3.5.

Rozhranie so subsystémom Riadenie premávky a prevádzky

4.3.5.1.

Núdzový plán tunela a nácviky

Popri požiadavkách pre riadenie núdzových situácií, ako je to opísané v ustanovení 4.2.3.7 CR OPE TSI, konkrétne požiadavky na núdzový plán tunela sú opísané v ustanovení 4.4.3 tejto TSI.

4.3.5.2.

Tabuľky traťových pomerov

Na tratiach s tunelmi sa popri požiadavkách opísaných v ustanovení 4.2.1.2.2 CR OPE TSI v tabuľkách traťových pomerov musia špecifikovať požiadavky opísané v ustanovení 4.4.5 tejto TSI.

4.3.5.3.

Poskytnutie informácií o bezpečnosti vo vlaku a núdzovej situácii cestujúcim

Popri požiadavkách na riadenie núdzových situácií, ako je to opísané v ustanovení 4.2.3.7 CR OPE TSI, špecifické požiadavky na bezpečnosť tunela sú opísané v ustanovení 4.4.6 tejto TSI.

4.3.5.4.

Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného personálu týkajúce sa tunelov

Popri požiadavkách CR OPE TSI v ustanovení 4.6 týkajúcich sa odborných a jazykových spôsobilostí a procesu posudzovania potrebného na dosiahnutie týchto spôsobilostí sa v ustanovení 4.6.1 SRT TSI spresňujú spôsobilosti požadované na zvládnutie poruchových situácií v tuneloch.

4.3.6.

Rozhrania so subsystémom Železničné koľajové vozidlá

Odkazy na rozhrania s CR RST okrem nákladných vozňov sa určia v neskoršom štádiu, keď bude k dispozícii CR RST TSI.

4.3.6.1.

Vlastnosti materiálov pre železničné koľajové vozidlá

V ustanovení 4.2.5.1 sa špecifikujú vlastnosti materiálov a komponentov z hľadiska ich reakcie pri požiari. Pre osobné koľajové vozidlá konvenčných železníc sa v ňom vyžadujú rovnaké vlastnosti ako pre koľajové vozidlá vysokorýchlostných železníc, a preto obsahuje odkaz na ustanovenie 4.2.7.2.2 HS RST TSI. Pre nákladné koľajové vozidlá konvenčných železníc sú príslušné vlastnosti vymedzené v ustanovení 4.2.7.2.1 CR WAG TSI.

4.3.6.2.

Ostatné špecifikácie železničných koľajových vozidiel

Špecifikácie 4.2.5.2, 4.2.5.4 až 4.2.5.11 SRT TSI pre koľajové vozidlá konvenčných železníc sú rovnaké ako špecifikácie pre koľajové vozidlá vysokorýchlostných železníc.

4.3.7.

Rozhrania so subsystémom PRM

4.3.7.1.

Únikové chodníky

Rozmery únikových chodníkov sú zvolené vo vzťahu k CR PRM TSI, kde sa na použitie invalidných vozíkov vyžaduje šírka 0,75 m.

4.4.1.

Kontrola stavu vlakov a vhodné opatrenia

Stav výbavy vlaku súvisiacej s bezpečnosťou kontroluje

Touto požiadavkou sa dopĺňa CR OPE TSI ustanovenie 4.2.2.7.

4.4.1.1.

Pred uvedením vlaku do prevádzky

Požiadavka CR OPE TSI v ustanovení 4.2.3.3 je dôležitá pre SRT.

4.4.1.2.

Počas jazdy vlaku

Požiadavky CR OPE TSI v ustanoveniach 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 sú dôležité pre SRT.

4.4.1.2.1.

Výbava súvisiaca s bezpečnosťou

Ak sa počas jazdy vlaku zistí, že chybná je jedna z týchto častí výbavy:

ŽP musí mať plány na pokračovanie bezpečnej prevádzky vlakov za poruchových podmienok, ktoré z danej situácie vyplývajú, alebo na zastavenie.

MI musí byť bezodkladne informovaný vlakovým personálom.

4.4.1.2.2.

Mimoriadne udalosti následkom horúcej ložiskovej skrine

Ak sa zistí horúca ložisková skriňa:

4.4.2.

Predpis pre núdzové situácie

V prevádzkových predpisoch MI sa musí prijať a v prípade potreby podrobnejšie vypracovať zásada, že v prípade mimoriadnej udalosti (s výnimkou vykoľajenia, pri ktorom sa vyžaduje okamžité zastavenie)

Vlakový personál musí v každom prípade ihneď informovať MI a ďalší pravidelný vlak nemá povolený vjazd do tunela.

4.4.3.

Núdzový plán tunela a nácviky

Núdzový plán sa pre každý tunel vypracuje pod vedením manažéra infraštruktúry, prípadne v spolupráci so železničnými podnikmi, záchrannými službami a príslušnými orgánmi. Musí spĺňať požiadavky ustanovenia 4.2.3.7 CR OPE TSI Riadenie núdzovej situácie a vyhovovať nasledujúcim ďalším špecifikáciám.

Ak sú tunely na trase podobné, núdzový plán môže byť všeobecne použiteľný.

4.4.3.1.

Obsah

Núdzový plán musí byť konzistentný so zariadeniami na záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu a záchranu, ktoré sú k dispozícii.

Núdzový plán musí obsahovať najmenej tieto údaje:

4.4.3.2.

Identifikácia

Všetky dvere vedúce k núdzovým východom alebo priechodom (pozri ustanovenie 4.2.2.6) sa musia jedinečne vymedziť a označiť na obidvoch stranách. Táto identifikácia sa vymedzuje v núdzovom pláne a v tabuľkách traťových pomerov a používa sa v každej komunikácii medzi železničnými podnikmi, manažérom infraštruktúry a záchrannými službami. Všetky zmeny, ktoré z toho vyplývajú, sa musia ihneď oznámiť; núdzový plán vhodne aktualizuje MI a železničný podnik aktualizuje tabuľky traťových pomerov v súlade s ustanovením 4.2.1.2.2.2 CR OPE TSI

4.4.3.3.

Nácviky

Pred otvorením jedného tunela alebo celého radu tunelov sa uskutočňuje úplný nácvik postupov evakuácie a záchranných činností, ktorého sa zúčastňujú všetky kategórie personálu uvedené v núdzovom pláne.

V núdzovom pláne sa vymedzí, ako sa všetky zapojené organizácie môžu oboznámiť s infraštruktúrou a ako často sa majú vykonávať prehliadky tunela a simulačné alebo iné cvičenia.

4.4.4.

Postupy izolovania a uzemňovania

Ak záchranné služby požadujú odpojenie elektrického napájania trakcie, musia dostať záruku, že príslušné úseky nosných lán alebo prívodových koľajníc boli pred vstupom do tunela alebo do úseku tunela odpojené.

Zodpovednosť za prerušenie elektrického napájania trakcie má manažér infraštruktúry. Zodpovednosť za uzemňovanie sa vymedzuje v núdzovom pláne. Na izoláciu úseku, v ktorom došlo k mimoriadnej udalosti, sa musí vypracovať opatrenie.

4.4.5.

Tabuľky traťových pomerov

V tabuľkách traťových pomerov vymedzených v CR OPE TSI ustanovení 4.2.1.2.2.1 sa uvádzajú informácie, ktoré sú pre tunely významné z hľadiska bezpečnosti.

4.4.6.

Poskytnutie informácií o bezpečnosti vo vlaku a núdzovej situácii cestujúcim

V zmysle špecifikácie v CR OPE TSI ustanovení 4.2.3.7 ŽP musia mať stanovené procesy na informovanie cestujúcich o núdzovej situácii vo vlaku a o bezpečnostných postupoch v tuneloch. Tieto informácie sa poskytujú prinajmenšom v jazyku krajiny, v ktorej vlak práve ide, a v angličtine. Pokiaľ je to možné, používajú sa vizuálne informácie (piktogramy). Základný obsah a minimálne požiadavky na informácie by mali byť tieto:

4.4.7.

Koordinácia medzi riadiacimi strediskami tunela

Koordinačné postupy medzi príslušnými zúčastnenými riadiacimi strediskami (napr. dodávka energie, prevádzka, inštalácie tunela) musia byť v súlade s požiadavkami núdzového plánu.

4.5.1.

Inšpekcia stavu tunela

Táto špecifikácia platí pre všetky tunely bez ohľadu na ich dĺžku.

V pláne údržby zavedenom HS INS TSI ustanovením 4.5.1 a takisto budúcou CR INS TSI sa musia zohľadniť tieto dodatočné pravidlá inšpekcie:

4.5.2.

Údržba železničných koľajových vozidiel

4.5.2.1.

Osobné železničné koľajové vozidlá

Plán údržby pre železničné koľajové vozidlá používané pre osobný vlak konkrétne zahŕňa kontrolu nasledujúcej výbavy súvisiacej s bezpečnosťou:

4.5.2.2.

Nákladné železničné koľajové vozidlá

Plán údržby pre hnacie jednotky používané pre nákladný vlak musia konkrétne zahŕňať kontrolu prítomnosti aspoň jedného zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami v hnacej jednotke.

4.6.1.

Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného personálu týkajúce sa tunelov

Všetok odborný personál, ktorý vedie a sprevádza vlak, ako aj personál povoľujúci jazdu vlaku, musia mať znalosti a schopnosť použiť tieto znalosti na zvládnutie poruchových situácií v prípade mimoriadnej udalosti. Pre personál, ktorý vykonáva úlohy týkajúce sa vedenia vlaku a/alebo sprevádzania vlaku, sú všeobecné požiadavky uvedené v CR OPE TSI ustanovení 4.6 Odborné kvalifikácie a prílohách H (Minimálne prvky relevantné pre odbornú spôsobilosť pre úlohy spojené s vedením vlaku) a J (Minimálne prvky súvisiace s odbornou spôsobilosťou pre úlohy spojené so sprevádzaním vlakov).

Celý vlakový personál musí mať znalosti o vhodných bezpečnostných postupoch v tuneloch a musí byť najmä schopný evakuovať vlak v tuneli. Patrí sem vydanie pokynov cestujúcim, aby prestúpili do ďalšieho vozňa alebo vystúpili z vlaku, a ich odvedenie z vlaku na bezpečné miesto.

Pomocný personál vlaku (napr. občerstvenie, upratovanie), ktorý netvorí súčasť vlakového personálu, ako je uvedené ďalej, musí byť okrem svojej základnej prípravy vyškolený, aby poskytol podporu vlakovému personálu (1).

Odborné školenie technikov a vedúcich pracovníkov zodpovedných za údržbu a prevádzku subsystémov zahŕňa otázky bezpečnosti v železničných tuneloch.

4.7.1.

Zariadenie na záchranu vlastnými prostriedkami

Obsluhované hnacie jednotky nákladných vlakov musia byť vybavené zariadením na záchranu vlastnými prostriedkami pre vodiča a iné osoby vo vlaku, pričom uvedené zariadenia musia vyhovovať špecifikáciám jednej z dvoch noriem EN 402:2003 alebo 403:2004. ŽP je povinný vybrať jedno z dvoch rôznych riešení vymedzených v týchto normách.

4.8.1.

Register infraštruktúry

Pozri prílohu A k tejto TSI.

4.8.2.

Register železničných koľajových vozidiel

Pozri prílohu B k tejto TSI.

6.2.1.

Postup posudzovania zhody (všeobecne)

Obstarávateľ, ako napríklad železničný podnik, manažér infraštruktúry, výrobca železničných koľajových vozidiel alebo splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve podá žiadosť o posúdenie zhody subsystémov Železničné koľajové vozidlá alebo Energia alebo Riadenie, zabezpečenie a návestenie alebo Infraštruktúra notifikovanému orgánu podľa vlastného výberu.

V súčasnosti sa rozlišuje medzi:

V prvom prípade sa posúdenie podľa SRT TSI musí vykonať v rámci posúdenia príslušného subsystému podľa jeho konkrétnej TSI. V prípade druhej situácie (CR RST s výnimkou vozňov, CR INS a CR ENE) je posúdenie buď opísané v tejto kapitole, alebo v príslušných kapitolách existujúcich HS TSI (RST, INS, ENE).

Ak je špecifikácia v CR SRT TSI kapitole 4 primeraná, nie sú v tejto kapitole poskytnuté žiadne ďalšie informácie na posúdenie.

V tejto tabuľke je uvedený odkaz.

Tento notifikovaný orgán je oprávnený:

Žiadateľ (žiadatelia) vypracujú vyhlásenie (vyhlásenia) ES o overení v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohou VI k smernici 2001/16/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, ktoré sa vzťahuje na dotknutý subsystém (dotknuté subsystémy).

vyhlásenie (vyhlásenia) ES o overení sa požaduje/požadujú s cieľom získať oprávnenie na uvedenie subsystému (subsystémov) do prevádzky.

Posúdenie zhody subsystému sa vykonáva podľa jedného z nasledujúcich modulov či ich kombinácií v súlade s ustanovením 6.2.2 a prílohou E k tejto TSI:

Moduly pre overenie ES subsystémov (pozri prílohu F)

Modul SB: Preskúmanie typu pre fázy konštrukčného riešenia a vývoja

Modul SD: Systém riadenia kvality výrobkov pre výrobnú fázu

Modul SF: Overenie výrobku pre výrobnú fázu

Modul SG: Overenie jednotky

Modul SH2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním fáz konštrukčného riešenia, vývoja a výroby

Schvaľovací proces a obsah posúdenia sa stanovuje medzi žiadateľom a notifikovaným orgánom podľa požiadaviek vymedzených v tejto TSI a v súlade s pravidlami stanovenými v oddiele 7 tejto TSI.

6.2.2.

Postupy posudzovania zhody (moduly)

Žiadateľ si vyberie jeden z modulov alebo kombináciu modulov uvedených v nasledujúcej tabuľke.

Tabuľka

Postupy posudzovania

Charakteristiky subsystému, ktoré sa majú posudzovať v priebehu príslušných fáz, sú uvedené v prílohe E. Žiadateľ potvrdí, že každý vyrobený subsystém vyhovuje typu. Znak „X“ v stĺpci 4 tabuľky E v prílohe E označuje, že príslušné charakteristiky sa musia overiť skúšaním každého jednotlivého subsystému.

Posúdenie subsystému údržba je opísané v ustanovení 6.2.5.

6.2.3.

Existujúce riešenia

Ak je existujúce riešenie už posúdené na účely použitia za porovnateľných podmienok a je v prevádzke, potom sa uplatňuje tento proces:

Žiadateľ preukáže, že výsledky skúšok a overení pre predchádzajúce posúdenie žiadosti sú v zhode s požiadavkami tejto TSI. V takom prípade predchádzajúce typové posúdenie charakteristík súvisiacich so subsystémom zostáva v platnosti na nové použitie.

6.2.4.

Inovačné riešenia

Ak subsystém zahŕňa inovačné riešenie, ako sa uvádza v oddiele 4.1, výrobca alebo obstarávateľ uvedie odchýlku od príslušného ustanovenia TSI a predloží ju Európskej železničnej agentúre (ERA). ERA vypracuje a dokončí pre toto riešenie vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní a vypracuje metódy posudzovania.

Vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní a metódy posudzovania sa prostredníctvom revízneho procesu začlenia do tejto TSI. Po nadobudnutí účinnosti rozhodnutia Komisie prijatého v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 2001/16/ES upravenej smernicou 2004/50/ES je prípustné použitie inovačného riešenia pred jeho začlenením do TSI.

6.2.5.

Posudzovanie údržby

Podľa článku 18.3 smernice 2001/16/ES upravenej smernicou 2004/50/ES musí notifikovaný orgán zostaviť súbor technickej dokumentácie, ktorý obsahuje súbor dokumentácie údržby. To konkrétne znamená, že notifikovaný orgán overí:

nemusí však kontrolovať platnosť obsahu súboru dokumentácie údržby.

Za posúdenie súboru dokumentácie údržby zodpovedá príslušný vnútroštátny orgán.

6.2.6.

Posúdenie prevádzkových predpisov

Železničný podnik alebo manažér infraštruktúry musia preukázať súlad s požiadavkami tejto TSI. Môžu to vykonať ako súčasť systému riadenia bezpečnosti, ako je opísaný v smernici 2004/49/ES. Súlad s prevádzkovými predpismi tejto TSI nevyžaduje samostatné posúdenie notifikovaným orgánom, pokiaľ sa to nevyžaduje v OPE TSI.

Príslušný zodpovedný orgán posúdi všetky nové alebo zmenené a doplnené prevádzkové postupy a procesy pred ich zavedením a pred udelením nového alebo revidovaného bezpečnostného schválenia/osvedčenia. Toto posúdenie je súčasťou procesu udeľovania bezpečnostného osvedčenia/schválenia.

6.2.7.

Ďalšie požiadavky na posudzovanie špecifikácií týkajúcich sa MI

6.2.7.1.

Inštalácia výhybiek a križovatiek

Notifikovaný orgán skontroluje, či súbor technickej dokumentácie obsahuje technickú štúdiu zdôvodňujúcu umiestnenie výhybiek a križovatiek v tuneli a potvrdzujúcu, že sa inštalovalo iba minimálne množstvo výhybiek a križovatiek v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.2.1.

6.2.7.2.

Zabránenie neoprávnenému prístupu do núdzových východov a miestností s vybavením

Posúdením sa potvrdí, že:

6.2.7.3.

Požiadavky na protipožiarnu ochranu pre stavebné konštrukcie

Notifikovaný orgán posúdi zhodu s protipožiarnymi požiadavkami pre stavebné konštrukcie, vymedzenými v ustanovení 4.2.2.3, pomocou výsledkov výpočtov, ktoré vykoná manažér infraštruktúry alebo obstarávateľ.

6.2.7.4.

Zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu a záchranu v prípade mimoriadnej udalosti

Notifikovaný orgán skontroluje, či prijaté riešenie je jasne určené vyhlásením v súbore technickej dokumentácie a je v zhode s požiadavkami ustanovenia 4.2.2.6. V prípade ustanovenia 4.2.2.6.5 Alternatívne technické riešenie notifikovaný orgán skontroluje, či sa vykonala vhodná technická štúdia, ktorú následne schválil príslušný vnútroštátny orgán.

6.2.7.5.

Prístup pre záchranné služby a ich výbava

Notifikovaný orgán potvrdí, a to overením súboru technickej dokumentácie a takisto zohľadnením dôkazov o konzultácii so záchrannými službami, že boli splnené požiadavky uvedené v týchto bodoch:

6.2.7.6.

Spoľahlivosť elektrických inštalácií

Notifikovaný orgán iba potvrdí, že sa vykonalo posúdenie poruchového režimu vyhovujúce funkčným požiadavkám bodu 4.2.3.5.

6.2.7.7.

Detektory horúcej ložiskovej skrine

Notifikovaný orgán potvrdí, že boli poskytnuté detektory horúcej ložiskovej skrine alebo predpovedné vybavenie v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.4.1 a že manažér infraštruktúry zaviedol postupy pre opatrenia, ktoré treba vykonať po vyhlásení poplachu a ktorými sa zabráni, aby podozrivé koľajové vozidlá vošli do tunela alebo v ňom zastavili.

6.2.8.

Ďalšie požiadavky na posudzovanie špecifikácií týkajúcich sa ŽP

Špecifikácie pre CR RST vypracované v tejto TSI sú rovnaké ako špecifikácie opísané v HS RST TSI. Posúdenie špecifikácií koľajových vozidiel sa preto musí vykonať v súlade so špecifikáciami posúdenia v HS RST TSI kapitole 6 s výnimkou nasledujúcich ustanovení, v ktorých sú uvedené ďalšie požiadavky a informácie:

6.2.8.1.

Informácie a prístup pre záchranné služby

Notifikovaný subjekt skontroluje na základe dôkazov vyplývajúcich z konzultácie so záchrannými službami, či sú splnené požiadavky ustanovenia 4.2.5.12.

6.2.8.2.

Zariadenie na záchranu vlastnými prostriedkami

Posúdenie zhody je opísané v normách EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7.1.1.

Všeobecné ustanovenia

Kapitoly 4 až 6 plne platia pre subsystémy patriace do zemepisného rozsahu pôsobnosti tejto TSI (pozri odsek 1.2), ktoré sa uvedú do prevádzky po nadobudnutí platnosti tejto TSI.

Konkrétne obsahujú odkaz na nové tunely a na projekty nových tunelov. Pokiaľ ide o projekty v pokročilom štádiu rozpracovanosti, ako aj o už uzatvorené zmluvy, pozri článok 7 písm. a) smernice 2001/16/ES.

7.1.2.

Novovyrobené železničné koľajové vozidlá konštruované podľa existujúceho konštrukčného riešenia

Novovyrobené železničné koľajové vozidlá konštruované podľa konštrukčného riešenia existujúceho pred nadobudnutím platnosti tejto TSI, pre ktoré jeden alebo viac členských štátov už vydalo schválenie na prevádzku na vymedzených tratiach, sa môžu bez posúdenia zhody so SRT TSI uviesť do prevádzky do štyroch rokov po nadobudnutí platnosti tejto TSI, pokiaľ vlak zostáva v prevádzke na vymedzených tratiach.

Ak sa však tieto koľajové vozidlá majú prevádzkovať na tratiach s tunelmi dlhšími než 1 km, musia byť vybavené zariadením na vypnutie núdzovej brzdy v súlade s ustanovením 4.2.5.8 tejto TSI.

7.1.3.

Existujúce železničné koľajové vozidlá, ktoré sa majú prevádzkovať v nových tuneloch

V súvislosti s tunelmi, ktoré zodpovedajú požiadavkám TSI, sa na prevádzku existujúcich vlakov neukladajú žiadne obmedzenia, ak sa tým nezníži celková úroveň bezpečnosti vymedzená oznámenými vnútroštátnymi predpismi.

7.2.1.

Úvod

Subsystémy, ktoré sú už v prevádzke, sa budú modernizovať a obnovovať v súlade s podmienkami stanovenými v článku 14 ods. 3 smernice 2001/16/ES.

V tejto konkrétnej súvislosti sa v prechodovej stratégii (pozri ustanovenie 7.2.2) uvádza spôsob, akým sa každý existujúci subsystém v tuneli, ktorý prechádza procesom obnovy alebo modernizácie, musí prispôsobiť, aby splnil požiadavky TSI.

Pojmy modernizácia a obnova sú vymedzené v smernici 2001/16/ES článku 2 písmenách l), m) a n). Všetky opatrenia stanovené potom však platia pre kroky modernizácie i obnovy.

S cieľom umožniť proaktívne vykonávanie tejto TSI sú členské štáty podnecované, aby presadzovali a podporovali implementačnú stratégiu. Vždy, keď sa majú subsystémy úseku tunela alebo železničných koľajových vozidiel, ktoré sú už v prevádzke, modernizovať alebo obnovovať, mala by sa zohľadňovať možnosť zahrnúť iné časti, ktoré nie sú začlenené do plánov modernizácie a obnovy, ale ktoré možno uviesť do zhody s touto TSI, najmä keď tak možno dosiahnuť významné prínosy a zlepšenia v oblasti bezpečnosti pri nízkych dodatočných nákladoch.

V prípade, že sa subsystém súvisiaci s bezpečnosťou tunelov opätovne posudzuje podľa akejkoľvek inej TSI v dôsledku prác na obnove alebo modernizácii, treba vykonať opätovné posúdenie podľa tejto TSI iba pri tých systémoch a komponentoch, ktoré sú priamo zasiahnuté tými prácami.

7.2.2.

Opatrenia týkajúce sa modernizácie a obnovy pre tunely dlhšie ako 1 km, subsystémy INS a ENE

Pri modernizácii alebo obnove súčastí nasledujúcich subsystémov, ktorá má vplyv na bezpečnosť tunelov, sa implementujú nasledujúce opatrenia. Zostavy a komponenty, ktoré nie sú zahrnuté do rozsahu pôsobnosti konkrétneho programu modernizácie alebo obnovy, sa v čase vykonávania programu nemusia uviesť do zhody.

7.2.2.1.

INS

7.2.2.2.

ENE

4.2.3.4 Požiadavky na elektrické káble v tuneloch pri výmene káblov (zodpovedný subjekt: MI)

7.2.3.

Opatrenia týkajúce sa modernizácie a obnovy pre subsystémy CCS, OPE, RST

Pri modernizácii alebo obnove súčastí nasledujúcich subsystémov, ktorá má vplyv na bezpečnosť tunelov, sa implementujú nasledujúce opatrenia. Zostavy a komponenty, ktoré nie sú zahrnuté do rozsahu pôsobnosti konkrétneho programu modernizácie alebo obnovy, sa v čase vykonávania programu nemusia uviesť do zhody.

7.2.3.1.

CCS: opatrenie sa nevyžaduje.

7.2.3.2.

OPE:

Opatrenia OPE sa v existujúcich tuneloch implementujú nezávisle od činností spojených s obnovou alebo modernizáciou v iných subsystémoch, a to v súlade s požiadavkami v CR OPE TSI kapitole 7.

7.2.3.3.

RST (Osobné železničné koľajové vozidlá)

Opatrenia požadované pre nákladne vozne sú uvedené v CR RST TSI (nákladné vozne).

7.2.4.

Ostatné existujúce tunely

Táto TSI neplatí pre existujúce subsystémy, ktoré nie sú predmetom obnovy alebo modernizácie. Nie je uplatniteľná na tunely kratšie než 1 000 m, ktoré sú predmetom modernizácie alebo obnovy.

S cieľom harmonizovať úroveň bezpečnosti TEN venuje sa pozornosť odporúčaniu UNECE (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003), kde sa v časti E uvádza, že: „Existuje veľké množstvo tunelov, ktoré sú už v prevádzke. Mnohé z nich boli postavené v čase, keď bezpečnostné hľadiská boli menej prísne než dnes. Je jasné, že nemožno ich za primerané náklady prispôsobiť parametrom navrhovaným pre nové tunely. Bezpečnosť v železničných tuneloch nezávisí len od konštrukčných opatrení – možno ju zvýšiť aj prostredníctvom koľajových vozidiel a prevádzkových opatrení.

Preto skupina odporúča zaviesť bezpečnostné plány  (2) pre existujúce tunely, ktoré by posúdili úroveň ich bezpečnosti a v prípade potreby navrhli zvýšiť túto úroveň prostredníctvom opatrení, ktoré by sa mohli realizovať s primeranými nákladmi. Skupina očakáva, že tieto opatrenia sa budú vyberať spomedzi minimálnych štandardných opatrení pre nové tunely, pričom sa uprednostnia opatrenia nekonštrukčného charakteru.“

7.4.1.

Existujúce dohody

V prípade, že dohody obsahujú požiadavky súvisiace s tunelmi, členské štáty oznámia Komisii do 6 mesiacov po nadobudnutí platnosti tejto TSI existenciu nasledujúcich dohôd, podľa ktorých sa prevádzkujú vlaky súvisiace s rozsahom pôsobnosti tejto TSI:

Bude sa posudzovať zlučiteľnosť týchto dohôd s právnymi predpismi EÚ, vrátane ich nediskriminačného charakteru, a najmä s touto TSI, a Komisia prijme potrebné opatrenia, ako je napríklad revízia tejto TSI, s cieľom obsiahnuť možné špecifické prípady alebo prechodné opatrenia.

Tieto dohody zostávajú prípustné, pokiaľ sa neprijmú potrebné opatrenia, vrátane dohôd na úrovni EÚ súvisiacich s touto TSI s Ruskou federáciou a všetkými ostatnými štátmi SNŠ, ktoré majú hranicu s EÚ.

Dohoda RID a nástroje COTIF sa neoznamujú, pretože sú známe.

7.4.2.

Budúce dohody alebo úprava existujúcich dohôd

Každá budúca dohoda alebo úprava existujúcich dohôd zohľadňuje právne predpisy EÚ, a najmä túto TSI. Členské štáty oznámia Komisii tieto dohody/úpravy. Potom sa použije rovnaký postup ako v odseku 7.4.1.

7.5.1.

Úvod

Nasledujúce osobitné ustanovenia sa povoľujú v špecifických prípadoch.

Tieto špecifické prípady patria do dvoch kategórií: ustanovenia platia trvalo (prípad „P“), alebo dočasne (prípad „T“). Pri dočasných prípadoch sa odporúča, aby príslušné členské štáty dosiahli zhodu s príslušným subsystémom buď do roku 2010 (prípad „T1“), čo je cieľ stanovený v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo do roku 2020 (prípad „T2“).

7.5.2.

Zoznam špecifických prípadov

Žiadne