Help Print this page 

Document 32011D0291

Title and reference
2011/291/EÚ: Rozhodnutie Komisie z  26. apríla 2011 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničných koľajových vozidiel – rušňov a osobných železničných koľajových vozidiel – systému transeurópskych konvenčných železníc [oznámené pod číslom K(2011) 2737] Text s významom pre EHP
  • No longer in force
OJ L 139, 26.5.2011, p. 1–151 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 156 - 306

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/291/oj
Multilingual display
Text

26.5.2011   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 139/1


ROZHODNUTIE KOMISIE

z 26. apríla 2011

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničných koľajových vozidiel – rušňov a osobných železničných koľajových vozidiel – systému transeurópskych konvenčných železníc

[oznámené pod číslom K(2011) 2737]

(Text s významom pre EHP)

(2011/291/EÚ)


EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

(1)

V súlade s článkom 2 písm. e) a prílohou II k smernici 2008/57/ES sa systém železníc ďalej člení na štrukturálne a funkčné subsystémy vrátane subsystému železničných koľajových vozidiel.

(2)

Rozhodnutím K(2006) 124 v konečnom znení z 9. februára 2007 Komisia poverila Európsku železničnú agentúru (ďalej len „agentúra“), aby spracovala technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (2). Na základe podmienok tohto poverenia bola agentúra požiadaná, aby spracovala návrh TSI týkajúci sa osobných vozňov, rušňov a hnacích vozidiel v súvislosti so subsystémom železničných koľajových vozidiel systému konvenčných železníc.

(3)

Technické špecifikácie interoperability (TSI) sú špecifikácie prijaté v súlade so smernicou 2008/57/ES. TSI, ktorá sa má zaviesť týmto rozhodnutím, by sa mala vzťahovať na subsystém železničných koľajových vozidiel s cieľom splniť základné požiadavky a zaistiť interoperabilitu systému železníc.

(4)

V TSI pre železničné koľajové vozidlá, ktorá sa má zaviesť týmto rozhodnutím, sa nezohľadňujú všetky základné požiadavky v celom rozsahu. V súlade s článkom 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES by sa technické aspekty, ktoré sa nezohľadnili, mali označiť ako otvorené body.

(5)

TSI pre železničné koľajové vozidlá by sa mala vzťahovať na rozhodnutie Komisie 2010/713/EÚ z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (3).

(6)

Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a ostatným členským štátom technické predpisy, postupy na posudzovanie zhody a overenie, ktoré sa majú používať v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov.

(7)

Rozsah pôsobnosti rozhodnutia Komisie 2008/163/ES z 20. decembra 2007 o technickej špecifikácii interoperability v súvislosti s aspektom bezpečnosť v železničných tuneloch v systéme transeurópskych konvenčných a vysokorýchlostných železníc (4) zahŕňa niektoré požiadavky na železničné koľajové vozidlá prevádzkované v rámci systému konvenčných železníc. Rozhodnutie 2008/163/ES by sa preto malo zmeniť a doplniť.

(8)

Technickou špecifikáciou interoperability pre železničné koľajové vozidlá by nemali byť dotknuté ustanovenia iných relevantných TSI, ktoré sa môžu uplatňovať na subsystémy železničných koľajových vozidiel.

(9)

V TSI pre železničné koľajové vozidlá by sa nemalo vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu, keď je to bezpodmienečne potrebné z hľadiska interoperability systému železníc v Európskej únii.

(10)

V súlade s článkom 11 ods. 5 smernice 2008/57/ES by TSI pre železničné koľajové vozidlá mala umožniť vo vymedzenom období začlenenie komponentov interoperability do subsystémov bez certifikácie, ak sú splnené určité podmienky.

(11)

V záujme ďalšej podpory inovácií a zohľadnenia získaných skúseností by toto rozhodnutie malo podliehať pravidelnej revízii.

(12)

Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 21 smernice Rady 96/48/ES (5),

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Technická špecifikácia interoperability (ďalej len „TSI“) týkajúca sa subsystému železničných koľajových vozidiel–rušňov a osobných železničných koľajových vozidiel – systému transeurópskych konvenčných železníc uvedená v prílohe sa týmto prijíma.

Článok 2

1.   TSI uvedená v prílohe sa uplatňuje na všetky nové železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych konvenčných železníc podľa prílohy I k smernici 2008/57/ES. Technický a geografický rozsah pôsobnosti tohto rozhodnutia sa stanovuje v oddieloch 1.1 a 1.2 prílohy.

TSI uvedená v prílohe sa uplatňuje aj na existujúce železničné koľajové vozidlá v prípade ich obnovy alebo modernizácie v súlade s článkom 20 smernice 2008/57/ES.

2.   Do 1. júna 2017 sa táto TSI nemusí uplatňovať na železničné koľajové vozidlá v týchto prípadoch:

a)

projekty v pokročilom štádiu vývoja, ako sa uvádza v ustanovení 7.1.1.2.2 TSI uvedenej v prílohe;

b)

zmluvy v priebehu plnenia, ako sa uvádza v ustanovení 7.1.1.2.3 TSI uvedenej v prílohe;

c)

železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným typom, ako sa uvádza v ustanovení 7.1.1.2.4 TSI uvedenej v prílohe.

Článok 3

1.   Vzhľadom na otázky klasifikované ako otvorené body v TSI uvedenej v prílohe sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na účely overenia interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, príslušné technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystémy, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie.

2.   Každý členský štát informuje ostatné členské štáty a Komisiu do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia o:

a)

príslušných technických predpisoch uvedených v odseku 1;

b)

postupoch posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní technických predpisov uvedených v odseku 1;

c)

orgánoch ním menovaných na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania týkajúcich sa otvorených bodov uvedených v odseku 1.

3.   Vzhľadom na vnútroštátne predpisy platné pre vozidlá, ktoré sú v ustanovení 4.2.3.5.2.2 kategorizované ako vozidlá na vnútroštátne používanie, sa uplatňuje aj odsek 2 tohto článku.

Článok 4

1.   Vzhľadom na otázky klasifikované ako špecifické prípady v oddiele 7 TSI uvedenej v prílohe sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na účely overenia interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, príslušné technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystémy, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie.

2.   Každý členský štát informuje ostatné členské štáty a Komisiu do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia o:

a)

príslušných technických predpisoch uvedených v odseku 1;

b)

postupoch posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní technických predpisov uvedených v odseku 1;

c)

orgánoch ním menovaných na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania týkajúcich sa špecifických prípadov uvedených v odseku 1.

Článok 5

Postupy na posudzovanie zhody, vhodnosti na použitie a overovanie ES stanovené v oddiele 6 TSI uvedenej v prílohe sú založené na moduloch vymedzených v rozhodnutí 2010/713/EÚ.

Článok 6

1.   Osvedčenie ES o overení subsystému obsahujúceho komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode ani vyhlásenie ES o vhodnosti na použitie, možno vydať počas prechodného obdobia šiestich rokov odo dňa začatia uplatňovania tohto rozhodnutia za predpokladu, že sa dodržia ustanovenia uvedené v oddiele 6.3 prílohy.

2.   Výstavba alebo modernizácia/obnova subsystému s použitím komponentov interoperability, ktoré nemajú osvedčenie, sa musí dokončiť v prechodnom období vrátane uvedenia do prevádzky.

3.   Členské štáty musia počas prechodného obdobia zabezpečiť, aby:

a)

dôvody, prečo pre dané komponenty interoperability nebolo udelené osvedčenie, boli riadne identifikované v procese overovania uvedenom v odseku 1;

b)

podrobnosti o komponentoch interoperability, ktoré nemajú osvedčenie, a dôvody neudelenia osvedčenia vrátane uplatňovania vnútroštátnych pravidiel oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES zahrnuli vnútroštátne bezpečnostné orgány do svojich výročných správ podľa článku 18 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (6).

4.   S výnimkami povolenými podľa oddielu 6.3.3 prílohy týkajúceho sa údržby a po skončení prechodného obdobia sa na komponenty interoperability predtým, ako budú začlenené do subsystému, vzťahuje požadované vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie.

Článok 7

Pokiaľ ide o železničné koľajové vozidlá, na ktoré sa vzťahujú projekty v pokročilom štádiu vývoja, každý členský štát oznamuje Komisii do jedného roka od nadobudnutia účinnosti tohto rozhodnutia zoznam projektov, ktoré sa realizujú na jeho území a ktoré sú v pokročilom štádiu vývoja.

Článok 8

Zmeny a doplnenia rozhodnutia 2008/163/ES

Rozhodnutie 2008/163/ES sa mení a dopĺňa takto:

1.

Za druhý odsek ustanovenia 4.2.5.1 Vlastnosti materiálov pre železničné koľajové vozidlá sa vkladá tento text:

„Okrem toho sa na železničné koľajové vozidlá konvenčných železníc vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.10.2 CR LOC&PAS TSI (Požiadavky na materiály).“

2.

Bod 4.2.5.4 sa nahrádza takto:

„4.2.5.4

Požiarne prekážky pre osobné železničné koľajové vozidlá

Na vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.7.2.3.3 HS RST TSI (Požiarna odolnosť).

Na železničné koľajové vozidlá konvenčných železníc sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.7.2.3.3 HS RST TSI (Požiarna odolnosť) a požiadavky ustanovenia 4.2.10.5 CR LOC&PAS TSI (Požiarne prekážky).“

3.

Bod 4.2.5.7 sa nahrádza takto:

„4.2.5.7

Komunikačné prostriedky vo vlakoch

Na vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.5.1 HS RST TSI (Vlakový dorozumievací systém).

Na železničné koľajové vozidlá konvenčných železníc sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.5.2 CR LOC&PAS TSI (Vlakový dorozumievací systém: systém hlasnej komunikácie).“

4.

Bod 4.2.5.8 sa nahrádza takto:

„4.2.5.8

Vypnutie núdzovej brzdy

Na vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.5.3 HS RST TSI (Výstražný systém pre cestujúcich).

Na železničné koľajové vozidlá konvenčných železníc sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.5.3 CR LOC&PAS TSI (Výstražný systém pre cestujúcich: funkčné požiadavky).“

5.

Bod 4.2.5.11.1. sa nahrádza takto:

„4.2.5.11.1

Núdzové východy pre cestujúcich

Na vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.7.1.1 HS RST TSI (Núdzové východy pre cestujúcich).

Na železničné koľajové vozidlá konvenčných železníc sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.10.4 CR LOC&PAS TSI (Evakuácia cestujúcich).“

Článok 9

Toto rozhodnutie sa uplatňuje od 1. júna 2011.

Článok 10

Toto rozhodnutie je určené členským štátom.

V Bruseli 26. apríla 2011

Za Komisiu

Siim KALLAS

podpredseda


(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

(2)  Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1.

(3)  Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010, s. 1.

(4)  Ú. v. EÚ L 64, 7.3.2008, s. 1.

(5)  Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6.

(6)  Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44.


PRÍLOHA

SMERNICA 2008/57/ES O INTEROPERABILITE SYSTÉMU ŽELEZNÍC V SPOLOČENSTVE

TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA INTEROPERABILITY

Subsystém „železničné koľajové vozidlá“ pre konvenčné železnice „Rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“

1.

ÚVOD

1.1.

Technický rozsah pôsobnosti

1.2.

Geografický rozsah pôsobnosti

1.3.

Obsah tejto TSI

1.4.

Referenčné dokumenty

2.

SUBSYSTÉM ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL A JEHO FUNKCIE

2.1.

Subsystém železničných koľajových vozidiel ako súčasť systému konvenčných železníc

2.2.

Vymedzenie pojmov týkajúce sa železničných koľajových vozidiel

2.3.

Železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI

3.

ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.

Všeobecné ustanovenia

3.2.

Prvky subsystému železničných koľajových vozidiel, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám

3.3.

Základné požiadavky nezahrnuté do tejto TSI

3.3.1.

Všeobecné požiadavky, požiadavky týkajúce sa údržby a prevádzky

3.3.2.

Požiadavky špecifické pre každý subsystém

4.

CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

4.1.

Úvod

4.1.1.

Všeobecné ustanovenia

4.1.2.

Opis železničných koľajových vozidiel, na ktoré sa vzťahuje táto TSI

4.1.3.

Hlavná kategorizácia železničných koľajových vozidiel na uplatňovanie požiadaviek TSI

4.1.4.

Kategorizácia železničných koľajových vozidiel z hľadiska požiarnej bezpečnosti

4.2.

Funkčná a technická špecifikácia subsystému

4.2.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.1.1.

Rozdelenie

4.2.1.2.

Otvorené body

4.2.1.3.

Bezpečnostné hľadiská

4.2.2.

Konštrukcia a mechanické časti

4.2.2.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.2.2.

Mechanické rozhrania

4.2.2.2.1.

Všeobecné ustanovenia a vymedzenie pojmov

4.2.2.2.2.

Vnútorné spriahadlo

4.2.2.2.3.

Koncové spriahadlo

4.2.2.2.4.

Spriahadlo na odtiahnutie

4.2.2.2.5.

Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní

4.2.2.3.

Prechodové lávky

4.2.2.4.

Pevnosť konštrukcie vozidla

4.2.2.5.

Pasívna bezpečnosť

4.2.2.6.

Zdvíhanie a nakoľajovanie

4.2.2.7.

Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine

4.2.2.8.

Prístupové dvere pre personál a náklad

4.2.2.9.

Mechanické vlastnosti skla (iného ako čelné sklá)

4.2.2.10.

Podmienky zaťaženia a vážená hmotnosť

4.2.3.

Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla

4.2.3.1.

Obrys

4.2.3.2.

Zaťaženie nápravy a kolies

4.2.3.2.1.

Parameter zaťaženia nápravy

4.2.3.2.2.

Zaťaženie kolies

4.2.3.3.

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré majú vplyv na pozemné systémy

4.2.3.3.1.

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov

4.2.3.3.1.1.

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov na základe traťových obvodov

4.2.3.3.1.2.

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov na základe počítačov náprav

4.2.3.3.1.3.

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so sľučkovým zariadením

4.2.3.3.2.

Monitorovanie stavu nápravových ložísk

4.2.3.4.

Dynamické správanie železničných koľajových vozidiel

4.2.3.4.1.

Zabezpečenie proti vykoľajeniu pri jazde na skrútených koľajach

4.2.3.4.2.

Dynamické správanie pri jazde

4.2.3.4.2.1.

Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

4.2.3.4.2.2.

Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje

4.2.3.4.3.

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.3.4.3.1.

Projektované hodnoty profilov nových kolies

4.2.3.4.3.2.

Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti dvojkolesí

4.2.3.5.

Pojazdový mechanizmus

4.2.3.5.1.

Konštrukčné riešenie rámu podvozku

4.2.3.5.2.

Dvojkolesia

4.2.3.5.2.1.

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí

4.2.3.5.2.2.

Mechanické a geometrické vlastnosti kolies

4.2.3.5.2.3.

Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

4.2.3.6.

Minimálny polomer oblúka

4.2.3.7.

Ochranné kryty

4.2.4.

Brzdenie

4.2.4.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.4.2.

Hlavné funkčné a bezpečnostné požiadavky

4.2.4.2.1.

Funkčné požiadavky

4.2.4.2.2.

Bezpečnostné požiadavky

4.2.4.3.

Typ brzdového systému

4.2.4.4.

Ovládanie bŕzd

4.2.4.4.1.

Príkaz na núdzové brzdenie

4.2.4.4.2.

Príkaz na prevádzkové brzdenie

4.2.4.4.3.

Príkaz na priame brzdenie

4.2.4.4.4.

Príkaz na dynamické brzdenie

4.2.4.4.5.

Príkaz na zaisťovacie brzdenie

4.2.4.5.

Brzdný účinok

4.2.4.5.1.

Všeobecné požiadavky

4.2.4.5.2.

Núdzové brzdenie

4.2.4.5.3.

Prevádzkové brzdenie

4.2.4.5.4.

Výpočty súvisiace s tepelnou kapacitou

4.2.4.5.5.

Zaisťovacia brzda

4.2.4.6.

Adhézia kolesa ku koľajnici – systém protišmykovej ochrany

4.2.4.6.1.

Hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici

4.2.4.6.2.

Systém protišmykovej ochrany

4.2.4.7.

Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom

4.2.4.8.

Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok

4.2.4.8.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.4.8.2.

Magnetická koľajová brzda

4.2.4.8.3.

Koľajová brzda na vírivý prúd

4.2.4.9.

Signalizácia stavu a poruchy bŕzd

4.2.4.10.

Požiadavky na brzdy na účely odtiahnutia

4.2.5.

Prvky týkajúce sa cestujúcich

4.2.5.1.

Hygienické zariadenia

4.2.5.2.

Vlakový rozhlasový systém: systém zvukovej komunikácie

4.2.5.3.

Výstražný systém pre cestujúcich: funkčné požiadavky

4.2.5.4.

Bezpečnostné pokyny pre cestujúcich – označenia

4.2.5.5.

Komunikačné zariadenia pre cestujúcich

4.2.5.6.

Vonkajšie dvere: vstup cestujúcich do železničného koľajového vozidla a výstup z neho

4.2.5.7.

Konštrukcia systému vonkajších dverí

4.2.5.8.

Vnútorné dvere jednotky

4.2.5.9.

Kvalita vzduchu v o vnútri vozidla

4.2.5.10.

Bočné okná vozňa

4.2.6.

Environmentálne podmienky a aerodynamické účinky

4.2.6.1.

Environmentálne podmienky

4.2.6.1.1.

Nadmorská výška

4.2.6.1.2.

Teplota

4.2.6.1.3.

Vlhkosť

4.2.6.1.4.

Dážď

4.2.6.1.5.

Sneh, ľad a krupobitie

4.2.6.1.6.

Slnečné žiarenie

4.2.6.1.7.

Odolnosť proti znečisteniu

4.2.6.2.

Aerodynamické účinky

4.2.6.2.1.

Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti

4.2.6.2.2.

Účinky tlakovej vlny na pracovníkov pozdĺž koľají

4.2.6.2.3.

Tlakové impulzy čela súpravy

4.2.6.2.4.

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.6.2.5.

Bočný vietor

4.2.7.

Vonkajšie osvetlenie a vizuálne a zvukové výstražné zariadenia

4.2.7.1.

Vonkajšie svetlá

4.2.7.1.1.

Predné svetlá

4.2.7.1.2.

Obrysové svetlá

4.2.7.1.3.

Koncové svetlá

4.2.7.1.4.

Ovládanie svetiel

4.2.7.2.

Húkačka (zvukové výstražné zariadenie)

4.2.7.2.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.7.2.2.

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky

4.2.7.2.3.

Ochrana

4.2.7.2.4.

Ovládanie húkačky

4.2.8.

Trakčné a elektrické zariadenie

4.2.8.1.

Trakčný výkon

4.2.8.1.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.8.1.2.

Požiadavky na výkon

4.2.8.2.

Napájanie elektrickou energiou

4.2.8.2.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.8.2.2.

Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií

4.2.8.2.3.

Rekuperačná brzda s napájaním energie do nadzemného trolejového vedenia

4.2.8.2.4.

Maximálny príkon a prúd z nadzemného trolejového vedenia

4.2.8.2.5.

Maximálny prúd pri státí pre systémy na jednosmerný prúd

4.2.8.2.6.

Účinník

4.2.8.2.7.

Poruchy energetického systému pre systémy na striedavý prúd

4.2.8.2.8.

Funkcia merania spotreby energie

4.2.8.2.9.

Požiadavky týkajúce sa zberača

4.2.8.2.9.1.

Pracovný rozsah výšky zberača

4.2.8.2.9.1.1.

Výška vzájomného pôsobenia s trolejovými drôtmi (úroveň subsystému železničných koľajových vozidiel)

4.2.8.2.9.1.2.

Pracovný rozsah výšky zberača (úroveň komponentov interoperability)

4.2.8.2.9.2.

Geometria hlavy zberača (úroveň komponentov interoperability)

4.2.8.2.9.2.1.

Typ geometrie hlavy zberača 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Typ geometrie hlavy zberača 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Prúdová zaťažiteľnosť zberača (úroveň komponentov interoperability)

4.2.8.2.9.4.

Klzná lišta (úroveň komponentov interoperability)

4.2.8.2.9.4.1.

Geometria klznej lišty

4.2.8.2.9.4.2.

Materiál klzných líšt

4.2.8.2.9.4.3.

Vlastnosti klznej lišty

4.2.8.2.9.5.

Statická prítlačná sila zberača (úroveň komponentov interoperability)

4.2.8.2.9.6.

Prítlačná sila a dynamické správanie zberača

4.2.8.2.9.7.

Usporiadanie zberačov (úroveň subsystému železničných koľajových vozidiel)

4.2.8.2.9.8.

Jazda cez úseky s oddelenými fázami alebo s oddelenými systémami (úroveň subsystému železničných koľajových vozidiel)

4.2.8.2.9.9.

Izolácia zberača od vozidla (úroveň subsystému železničných koľajových vozidiel)

4.2.8.2.9.10.

Stiahnutie zberača (úroveň subsystému železničných koľajových vozidiel)

4.2.8.2.10.

Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.3.

Dieselové a iné tepelné hnacie systémy

4.2.8.4.

Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

4.2.9.

Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj

4.2.9.1.

Stanovište rušňovodiča

4.2.9.1.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.9.1.2.

Vstup a výstup

4.2.9.1.2.1.

Vstup a výstup v prevádzkových podmienkach

4.2.9.1.2.2.

Núdzový východ zo stanovišťa rušňovodiča

4.2.9.1.3.

Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3.1.

Viditeľnosť vpred

4.2.9.1.3.2.

Výhľad dozadu a do strán

4.2.9.1.4.

Vnútorné usporiadanie

4.2.9.1.5.

Sedadlo rušňovodiča

4.2.9.1.6.

Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia

4.2.9.1.7.

Ovládanie klimatizácie a kvalita vzduchu

4.2.9.1.8.

Vnútorné osvetlenie

4.2.9.2.

Čelné sklo

4.2.9.2.1.

Mechanické vlastnosti

4.2.9.2.2.

Optické vlastnosti

4.2.9.2.3.

Vybavenie

4.2.9.3.

Rozhranie rušňovodič – stroj

4.2.9.3.1.

Funkcia kontroly činností rušňovodiča

4.2.9.3.2.

Ukazovateľ rýchlosti

4.2.9.3.3.

Zobrazovacia jednotka a monitory rušňovodiča

4.2.9.3.4.

Ovládacie prvky a ukazovatele

4.2.9.3.5.

Označovanie

4.2.9.3.6.

Funkcia diaľkového ovládania

4.2.9.4.

Palubné nástroje a prenosné vybavenie

4.2.9.5.

Skladovací priestor pre osobné veci personálu

4.2.9.6.

Záznamové zariadenie

4.2.10.

Požiarna bezpečnosť a evakuácia

4.2.10.1.

Všeobecné ustanovenia a kategorizácia

4.2.10.1.1.

Požiadavky, ktoré sa uplatňujú na všetky jednotky s výnimkou nákladných rušňov a traťových strojov

4.2.10.1.2.

Požiadavky, ktoré sa uplatňujú na nákladné rušne a traťové stroje

4.2.10.1.3.

Požiadavky uvedené v SRT TSI

4.2.10.2.

Požiadavky na materiály

4.2.10.3.

Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny

4.2.10.4.

Evakuácia cestujúcich

4.2.10.5.

Protipožiarne bariéry

4.2.11.

Servis

4.2.11.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.11.2.

Vonkajšie čistenie vlaku

4.2.11.2.1.

Čistenie čelného skla stanovišťa rušňovodiča

4.2.11.2.2.

Vonkajšie čistenie na umývacej linke

4.2.11.3.

Systém vyprázdňovania toaliet

4.2.11.4.

Zariadenie na dopĺňanie vody

4.2.11.5.

Rozhranie na dopĺňanie vody

4.2.11.6.

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

4.2.11.7.

Zariadenie na dopĺňanie paliva

4.2.12.

Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby

4.2.12.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.12.2.

Všeobecná dokumentácia

4.2.12.3.

Dokumentácia týkajúca sa údržby

4.2.12.3.1.

Plán údržby a jeho zdôvodnenie

4.2.12.3.2.

Opis údržby

4.2.12.4.

Prevádzková dokumentácia

4.2.12.5.

Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie

4.2.12.6.

Opisy týkajúce sa záchranných akcií

4.3.

Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1.

Rozhranie so subsystémom energia

4.3.2.

Rozhranie so subsystémom infraštruktúra

4.3.3.

Rozhranie so subsystémom prevádzka

4.3.4.

Rozhranie so subsystémom riadenie-zabezpečenie a návestenie

4.3.5.

Rozhranie so subsystémom telematické aplikácie pre cestujúcich

4.4.

Prevádzkové predpisy

4.5.

Predpisy o údržbe

4.6.

Odborná spôsobilosť

4.7.

Zdravotné a bezpečnostné podmienky

4.8.

Európsky register povolených typov vozidiel

5.

KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.

Vymedzenie pojmov

5.2.

Inovačné riešenie

5.3.

Špecifikácia komponentov interoperability

5.3.1.

Spriahadlá na odtiahnutie

5.3.2.

Kolesá

5.3.3.

Systém protišmykovej ochrany kolies

5.3.4.

Predné svetlá

5.3.5.

Obrysové svetlá

5.3.6.

Koncové svetlá

5.3.7.

Húkačky

5.3.8.

Zberač

5.3.8.1.

Klzné lišty

5.3.9.

Hlavný vypínač (istič)

5.3.10.

Prípojka na vyprázdňovanie toaliet

5.3.11.

Prípojka na prívod vody do nádrží

6.

POSUDZOVANIE ZHODY ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE A OVERENIE ES

6.1.

Komponenty interoperability

6.1.1.

Posudzovanie zhody

6.1.2.

Postupy posudzovania zhody

6.1.2.1.

Moduly posudzovania zhody

6.1.2.2.

Osobitné postupy posudzovaniA zhody komponentov interoperability

6.1.2.2.1.

Systém protišmykovej ochrany kolies (ustanovenie 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Predné svetlá (ustanovenie 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Obrysové svetlá (ustanovenie 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Koncové svetlá (ustanovenie 5.3.6)

6.1.2.2.5.

Húkačka (ustanovenie 5.3.7)

6.1.2.2.6.

Zberač (ustanovenie 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Klzné lišty (ustanovenie 5.3.8.1)

6.1.2.3.

Fázy projektu, v ktorých sa vyžaduje posúdenie

6.1.3.

Inovačné riešenia

6.1.4.

Komponent, pre ktorý sa vyžaduje vyhlásenie ES podľa HS RST TSI a podľa tejto TSI

6.1.5.

Posudzovanie vhodnosti na použitie

6.2.

Subsystém železničných koľajových vozidiel

6.2.1.

Overenie ES (všeobecné ustanovenia)

6.2.2.

Postupy posudzovania zhody (moduly)

6.2.2.1.

Moduly posudzovania zhody

6.2.2.2.

Osobitné postupy posudzovania subsystémov

6.2.2.2.1.

Podmienky zaťaženia a vážená hmotnosť (ustanovenie 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Obrys (ustanovenie 4.2.3.1)

6.2.2.2.3.

Zaťaženie kolies (ustanovenie 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

Brzdenie – bezpečnostné požiadavky (ustanovenie 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Núdzové brzdenie (ustanovenie 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Prevádzkové brzdenie (ustanovenie 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

Systém protišmykovej ochrany kolies (ustanovenie 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Hygienické zariadenia (ustanovenie 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla (ustanovenie 4.2.5.9 a ustanovenie 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti (ustanovenie 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11.

Účinky tlakovej vlny na pracovníkov pozdĺž koľají (ustanovenie 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Tlakové impulzy čela súpravy (ustanovenie 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Maximálny príkon a prúd z nadzemného trolejového vedenia (ustanovenie 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Účinník (ustanovenie 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

Dynamické správanie zberača (ustanovenie 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Usporiadanie zberačov (ustanovenie 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Čelné sklo (ustanovenie 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Protipožiarne bariéry (ustanovenie 4.2.10.5)

6.2.2.3.

Fázy projektu, v ktorých sa vyžaduje posúdenie

6.2.3.

Inovačné riešenia

6.2.4.

Posudzovanie dokumentácie požadovanej v súvislosti s prevádzkou a údržbou

6.2.5.

Jednotky, pre ktoré sa vyžaduje osvedčenie ES podľa HS RST TSI a podľa tejto TSI

6.2.6.

Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo všeobecnej prevádzke

6.2.7.

Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo vopred určenej(-ých) zostave(-ách)

6.2.8.

Zvláštny prípad: posudzovanie jednotiek určených na začlenenie do existujúcej pevnej zostavy

6.2.8.1.

Súvislosti

6.2.8.2.

Prípad pevnej zostavy, ktorá zodpovedá TSI

6.2.8.3.

Prípad pevnej zostavy, ktorá nezodpovedá TSI

6.3.

Subsystém obsahujúci komponenty interoperability bez vyhlásenia ES

6.3.1.

Podmienky

6.3.2.

Dokumentácia

6.3.3.

Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1

7.

VYKONÁVANIE

7.1.

Všeobecné pravidlá vykonávania

7.1.1.

Uplatňovanie na novovyrobené železničné koľajové vozidlá

7.1.1.1.

Všeobecné ustanovenia

7.1.1.2.

Prechodné obdobie

7.1.1.2.1.

Úvod

7.1.1.2.2.

Projekty v pokročilom štádiu vývoja

7.1.1.2.3.

Zmluvy v čase plnenia

7.1.1.2.4.

Železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením

7.1.1.3.

Uplatňovanie na traťové stroje

7.1.1.4.

Rozhranie s uplatňovaním iných TSI

7.1.2.

Obnova a modernizácia existujúcich železničných koľajových vozidiel

7.1.2.1.

Úvod

7.1.2.2.

Obnova

7.1.2.3.

Modernizácia

7.1.3.

Pravidlá týkajúce sa osvedčení o typovej skúške alebo preskúmaní návrhu

7.1.3.1.

Subsystém železničných koľajových vozidiel

7.1.3.2.

Komponenty interoperability

7.2.

Zlučiteľnosť s inými subsystémami

7.3.

Špecifické prípady

7.3.1.

Všeobecné ustanovenia

7.3.2.

Zoznam špecifických prípadov

7.3.2.1.

Hlavné špecifické prípady

7.3.2.2.

Mechanické rozhrania – koncové spriahadlo (4.2.2.2.3)

7.3.2.3.

Obrys (4.2.3.1)

7.3.2.4.

Monitorovanie stavu nápravových ložísk (4.2.3.3.2)

7.3.2.5.

Dynamické správanie železničných koľajových vozidiel (4.2.3.4)

7.3.2.6.

Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7.

Projektované hodnoty profilov nových kolies (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8.

Dvojkolesia (4.2.3.5.2)

7.3.2.9.

Geometrické vlastnosti kolies (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10.

Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupištiach (4.2.6.2.1)

7.3.2.11.

Tlakové impulzy čela súpravy (4.2.6.2.3)

7.3.2.12.

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky (4.2.7. 2.2)

7.3.2.13.

Napájanie elektrickou energiou – všeobecné ustanovenia (4.2.8.2.1)

7.3.2.14.

Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií (4.2.8.2.2)

7.3.2.15.

Prevádzkový rozsah výšky zberača (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16.

Geometria hlavy zberača (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17.

Prítlačná sila a dynamické správanie zberača (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18.

Viditeľnosť vpred (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19.

Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia (4.2.9.1.6)

7.3.2.20.

Požiadavky na materiály (4.2.10.2)

7.3.2.21.

Rozhrania na dopĺňanie vody (4.2.11.5) a vyprázdňovanie toaliet (4.2.11.3)

7.3.2.22.

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov (4.2.11.6)

7.3.2.23.

Zariadenie na dopĺňanie paliva (4.2.11.7)

7.4.

Špecifické environmentálne podmienky

7.5.

Hľadiská, ktoré treba zohľadniť v procese revízie alebo pri iných činnostiach agentúry

7.5.1.

Hľadiská týkajúce sa základného parametra v tejto TSI

7.5.1.1.

Parameter zaťaženia nápravy (ustanovenie 4.2.3.2.1)

7.5.1.2.

Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje (ustanovenie 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3.

Aerodynamické účinky (ustanovenie 4.2.6.2)

7.5.2.

Hľadiská, ktoré sa netýkajú základného parametra v tejto TSI, ale sú predmetom výskumných projektov

7.5.2.1.

Dodatočné požiadavky z dôvodov bezpečnosti

7.5.3.

Hľadiská dôležité pre systém železníc EÚ, ale mimo rozsahu pôsobnosti TSI

7.5.3.1.

Interakcia vozidlo – koľaj (ustanovenie 4.2.3) – mazanie okolesníkov alebo koľají

PRÍLOHA A:

NÁRAZNÍKY A ZÁVITOVÝ SPRIAHACÍ SYSTÉM

A.1.

Nárazníky

A.2.

Závitové spriahadlo

A.3.

Vzájomné pôsobenie ťahadlového mechanizmu a nárazníkov

PRÍLOHA B:

BODY NA ZDVÍHANIE A NAKOĽAJOVANIE

B.1.

Vymedzenie pojmov

B.1.1.

Nakoľajovanie

B.1.2.

Odtiahnutie

B.1.3.

Body na zdvíhanie a nakoľajovanie

B.2.

Vplyv nakoľajovania na konštrukčné riešenie železničného koľajového vozidla

B.3.

Umiestnenie bodov na nakoľajovanie na konštrukciách vozidiel

B.4.

Geometria bodov na nakoľajovanie/zdvíhanie

B.4.1.

Trvale zabudované body na nakoľajovanie/zdvíhanie

B.4.2.

Odnímateľné body na nakoľajovanie/zdvíhanie

B.5.

Upevnenie pojazdových mechanizmov k spodnému rámu

B.6.

Označenie bodov na nakoľajovanie (zdvíhanie) pri odťahovaní

B.7.

Pokyny na nakoľajovanie a zdvíhanie

PRÍLOHA C:

OSOBITNÉ USTANOVENIA PRE MOBILNÉ ZARIADENIA NA VÝSTAVBU A ÚDRŽBU ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY

C.1.

Pevnosť konštrukcie vozidla

C.2.

Zdvíhanie a nakoľajovanie

C.3.

Dynamické správanie pri jazde

PRÍLOHA D:

ZARIADENIE NA MERANIE ENERGIE

PRÍLOHA E:

ANTROPOMETRICKÉ MERANIA RUŠŇOVODIČA

PRÍLOHA F:

VIDITEĽNOSŤ VPRED

F.1.

Všeobecné ustanovenia

F.2.

Referenčná poloha vozidla vzhľadom na koľaje

F.3.

Referenčná poloha očí členov posádky

F.4.

Podmienky viditeľnosti

PRÍLOHA G

 

PRÍLOHA H:

POSUDZOVANIE SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

H.1.

Rozsah pôsobnosti

H.2.

Vlastnosti a moduly

PRÍLOHA I:

HĽADISKÁ, PRE KTORÉ TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA NIE JE K DISPOZÍCII (OTVORENÉ BODY)

PRÍLOHA J:

NORMY ALEBO NORMATÍVNE DOKUMENTY, NA KTORÉ ODKAZUJE TÁTO TSI

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto technická špecifikácia interoperability (ďalej len „TSI“) je špecifikácia, ktorá platí pre konkrétny subsystém a má zabezpečiť splnenie základných požiadaviek a interoperabilitu systému transeurópskych konvenčných železníc, ako sa uvádza v smernici 2008/57/ES.

Konkrétnym subsystémom sú železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych konvenčných železníc, ako sa uvádza v oddiele 1 prílohy I k smernici 2008/57/ES.

Táto TSI zahŕňa subsystém železničných koľajových vozidiel, ako sa vymedzuje v oddiele 2.6 prílohy II k smernici 2008/57/ES a v súvisiacich častiach subsystému energia („vo vlaku umiestnená súčasť zariadenia na meranie elektrickej spotreby“, ako sa vymedzuje v oddiele 2.2 prílohy II k smernici 2008/57/ES), ktorý zodpovedá vozidlovej časti štrukturálneho subsystému energia.

Táto TSI sa uplatňuje na železničné koľajové vozidlá:

ktoré sa prevádzkujú (alebo sú určené na prevádzku) v železničnej sieti vymedzenej v oddiele 1.2 „Územný rozsah pôsobnosti“ tejto TSI,

a

ktoré patria k jednému z týchto typov (ako sa vymedzuje v oddiele 1.2 prílohy I k smernici 2008/57/ES):

motorové dieselové alebo elektrické vlaky,

dieselové alebo elektrické hnacie vozidlá,

osobné vozne,

mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry.

Ďalšie informácie o železničných koľajových vozidlách v rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa uvádzajú v oddiele 2 tejto prílohy.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografickým rozsahom pôsobnosti tejto TSI je sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN), ako sa uvádza v oddiele 1.1 „Sieť“ prílohy I k smernici 2008/57/ES.

Požiadavky na vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá navrhnuté na prevádzku v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ako sa ustanovuje v oddiele 2.2 prílohy I k smernici 2008/57/ES, s maximálnou rýchlosťou plánovanou v tejto vysokorýchlostnej sieti, nie sú predmetom tejto TSI.

Ďalšie požiadavky pre túto TSI, ktoré môžu byť potrebné na bezpečnú prevádzku konvenčných železničných koľajových vozidiel vo vysokorýchlostných sieťach s maximálnou rýchlosťou nižšou ako 190 km/h, ktoré sú zahrnuté do rozsahu pôsobnosti tejto TSI (ako sa vymedzuje v ustanovení 2.3), sa v aktuálnej verzii tejto TSI uvádzajú ako otvorené body.

1.3.   Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa v tejto TSI:

a)

uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti (oddiel 2);

b)

stanovujú základné požiadavky na príslušný okruh železničných koľajových vozidiel a na jeho rozhrania s inými subsystémami (oddiel 3);

c)

stanovujú funkčné a technické špecifikácie, ktoré má spĺňať subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami (oddiel 4);

d)

určujú komponenty a rozhrania interoperability, ktoré sa musia zahrnúť do európskych špecifikácií vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych konvenčných železníc (oddiel 5);

e)

v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú používať na posudzovanie zhody alebo vhodnosti komponentov interoperability na používanie na jednej strane, alebo na overovanie subsystémov zo strany ES na strane druhej (oddiel 6);

f)

určuje stratégia vykonávania tejto TSI (oddiel 7);

g)

pre príslušný personál určuje odborná spôsobilosť a zdravotné i bezpečnostné podmienky pri práci, ktoré sa vyžadujú na prevádzku a údržbu subsystému, ako aj na vykonávanie tejto TSI (oddiel 4).

V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2008/57/ES sa pre špecifické prípady môže prijať ustanovenie pre každú TSI; takéto ustanovenia sa uvádzajú v oddiele 7.

1.4.   Referenčné dokumenty

TSI „rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ (ďalej len „CR LOC&PAS TSI“) pre konvenčné železnice: tento dokument.

Platné legislatívne opatrenia:

smernica 2008/57/ES,

TSI týkajúca sa riadenia-zabezpečenia a návestenia pre konvenčné železnice: rozhodnutie Komisie 2006/679/ES (1), zmenené a doplnené rozhodnutiami Komisie 2006/860/ES (2), 2007/153/ES (3), 2008/386/ES (4), 2009/561/ES (5) a 2010/79/ES (6),

RST TSI pre vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá: rozhodnutie Komisie 2008/232/ES (7),

TSI týkajúca sa prístupu osôb so zníženou pohyblivosťou (ďalej len „PRM TSI“): rozhodnutie Komisie 2008/164/ES (8),

TSI týkajúca sa bezpečnosti v železničných tuneloch (ďalej len „SRT TSI“): rozhodnutie Komisie 2008/163/ES (9),

TSI týkajúca sa hluku konvenčných železníc: rozhodnutie Komisie 2006/66/ES (10),

TSI týkajúca sa nákladných vozňov konvenčných železníc (ďalej len „CR WAG TSI“): rozhodnutie Komisie 2006/861/ES (11), zmenené a doplnené rozhodnutím Komisie 2009/107/ES (12),

TSI týkajúca sa prevádzky a riadenia dopravy konvenčných železníc (ďalej len „CR OPE TSI“): rozhodnutie 2006/920/ES (13), zmenené a doplnené rozhodnutím Komisie 2009/107/ES,

spoločné bezpečnostné metódy: nariadenie Komisie (ES) č. 352/2009 (14).

Legislatívne opatrenia v procese prijímania:

TSI týkajúca sa infraštruktúry konvenčných železníc (ďalej len „CR INF TSI“),

TSI týkajúca sa energie konvenčných železníc (ďalej len „CR ENE TSI“),

opis modulov posudzovania zhody,

revízia TSI týkajúcej sa prevádzky (prílohy P a T).

Legislatívne opatrenia v štádiu vývoja:

TSI týkajúca sa telematických aplikácií pre cestujúcich (ďalej len „TAP-TSI“).

2.   SUBSYSTÉM ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL A JEHO FUNKCIE

2.1.   Subsystém železničných koľajových vozidiel ako súčasť systému konvenčných železníc

Systém transeurópskych železníc pozostáva zo systému vysokorýchlostných železníc a zo systému konvenčných železníc.

Podľa smernice 2008/57/ES subsystém železničných koľajových vozidiel systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc zahŕňa vlaky určené na prevádzku v transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej sieti (HS TEN), ktorá sa skladá zo špecializovaných vysokorýchlostných tratí alebo z tratí zmodernizovaných na vysokú rýchlosť (t. j. na rýchlosť rádovo 200 km/h alebo viac), ktoré sa takto uvádzajú v prílohe 1 k rozhodnutiu Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (15).

Poznámka: V oddiele 1.1 TSI pre vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá je hranica rýchlosti stanovená na 190 km/h pre železničné koľajové vozidlá v rozsahu jej technickej pôsobnosti.

Podľa smernice 2008/57/ES Subsystém železničných koľajových vozidiel systému transeurópskych konvenčných železníc zahŕňa všetky vlaky, ktoré budú pravdepodobne premávať na všetkých alebo niektorých konvenčných tratiach TEN. Maximálna prevádzková rýchlosť týchto vlakov nie je stanovená.

Systém konvenčných železníc sa rozdeľuje na subsystémy a vymedzuje sa v oddiele 1 prílohy II k smernici 2008/57/ES takto:

Štrukturálne oblasti:

infraštruktúra,

energia,

riadenie-zabezpečenie a návestenie,

železničné koľajové vozidlá.

Funkčné oblasti:

prevádzka a riadenie dopravy,

údržba,

telematické aplikácie v osobnej a nákladnej doprave.

S výnimkou údržby sa každým z týchto subsystémov zaoberá spracovaná jedna alebo niekoľko osobitných TSI.

Subsystém železničných koľajových vozidiel, ktorý je predmetom tejto TSI (ako sa vymedzuje v oddiele 1.1), má rozhrania so všetkými ostatnými uvedenými subsystémami systému konvenčných železníc. Tieto rozhrania sa posudzujú v rámci integrovaného systému, ktorý je v súlade so všetkými príslušnými TSI.

Po vytvorení druhej skupiny TSI existujú:

dve TSI, v ktorých sa opisujú špecifické hľadiská systému železníc a týkajú sa niekoľkých subsystémov, pričom jedným z nich sú konvenčné železničné koľajové vozidlá:

a)

bezpečnosť v železničných tuneloch;

b)

prístup osôb so zníženou pohyblivosťou;

a:

dve TSI týkajúce sa subsystému konvenčné železničné koľajové vozidlá:

c)

hluk;

d)

nákladné vozne.

Požiadavky týkajúce sa subsystému železničných koľajových vozidiel, uvedené v týchto štyroch TSI, sa v tejto TSI opakovane neuvádzajú.

2.2.   Vymedzenie pojmov týkajúce sa železničných koľajových vozidiel

Na účely tejto TSI sa uplatňujú tieto definície:

 

Vlaková zostava:

„jednotka“ je všeobecný pojem na označenie železničného koľajového vozidla, ktoré podlieha uplatňovaniu tejto TSI, a preto sa preň vyžaduje osvedčenie o overení ES,

Jednotka sa môže skladať z niekoľkých „vozidiel“, ako sa vymedzuje v článku 2 písm. c) smernice 2008/57/ES. Pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti tejto TSI, používanie pojmu „vozidlo“ v tejto TSI sa obmedzuje na subsystém železničných koľajových vozidiel.

„vlak“ je prevádzková zostava, ktorá pozostáva z jednej jednotky alebo viacerých jednotiek,

„osobný vlak“ je prevádzková zostava prístupná pre cestujúcich (vlak, ktorý pozostáva z osobných vozidiel, ale nie je prístupný pre cestujúcich, sa nepovažuje za osobný vlak),

„pevná zostava“ je vlaková zostava, ktorej usporiadanie možno zmeniť iba v dielenskom prostredí,

„vopred určená(-é) zostava(-y)“ je vlaková súprava (súpravy) zostavená z niekoľkých spriahnutých jednotiek, ktorá sa vymedzuje v štádiu projektovania a počas prevádzky možno jej usporiadanie meniť,

„viacnásobná trakcia“: keď sa vyžaduje „viacnásobná trakcia“:

vlakové súpravy sa projektujú tak, aby sa niekoľko súprav (daného posudzovaného typu) mohlo spriahnuť a prevádzkovať ako jediný vlak riadený z jedného stanovišťa rušňovodiča,

rušne sa projektujú tak, aby sa niekoľko rušňov (daného posudzovaného typu) mohlo zapojiť do jedného vlaku riadeného z jedného stanovišťa rušňovodiča,

„všeobecná prevádzka“: jednotka je určená na všeobecnú prevádzku, keď sa má spriahnuť s inou jednotkou (jednotkami) do vlakovej zostavy, ktorá nie je vymedzená v štádiu projektovania.

 

Železničné koľajové vozidlá:

A.

Dieselové a/alebo elektrické motorové vlaky:

 

Vlaková súprava je pevná zostava, ktorá sa môže prevádzkovať ako vlak. Podľa definície nie je určená nato, aby sa zmena jej usporiadania uskutočnila inde ako v dielenskom prostredí. Skladá sa z iba motorových alebo z motorových a nemotorových vozidiel.

 

Elektrická a/alebo dieselová motorová jednotka je vlaková súprava, v ktorej sa vo všetkých vozidlách môžu prepravovať cestujúci alebo batožina/pošta.

 

Elektrický motorový vozeň je vozidlo, ktoré môže pracovať samostatne a môže prepravovať cestujúcich alebo batožinu/poštu.

B.

Dieselové alebo elektrické hnacie jednotky:

 

Rušeň je hnacie vozidlo (alebo kombinácia niekoľkých vozidiel), ktoré nie je určené na prepravu užitočného zaťaženia a za bežnej prevádzky sa môže odpojiť od vlaku a prevádzkovať samostatne.

 

Posunovací rušeň je hnacia jednotka určená len na použitie,v zriaďovacích staniciach, staniciach a v depách.

 

Na pohon vlaku môže slúžiť aj vozidlo s vlastným pohonom so stanovišťom rušňovodiča alebo bez neho, ktoré nie je určené na odpojenie počas bežnej prevádzky. Takéto vozidlo sa nazýva hnací vozeň všeobecne alebo predné vlečné vozidlo, ak je umiestnené na jednom konci vlakovej súpravy a je vybavené stanovišťom rušňovodiča.

C.

Osobné vozne a iné súvisiace vozne:

 

Osobný vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu v pevnej alebo meniteľnej zostave schopné prepravovať cestujúcich (v širšom význame slova požiadavky stanovené pre osobné vozne v tejto TSI sa považujú za platné aj pre reštauračné vozne, lôžkové vozne, ležadlové vozne atď.). Osobný vozeň môže byť vybavený stanovišťom rušňovodiča. Taký vozeň sa potom označuje ako riadiaci osobný vozeň.

 

Batožinový vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu schopné prepravovať užitočné zaťaženie iné ako cestujúcich, napríklad batožinu alebo poštu, určené na zapojenie do pevnej alebo meniteľnej zostavy, ktorá má slúžiť na prepravu cestujúcich. Batožinový vozeň môže byť vybavený stanovišťom rušňovodiča a vtedy sa označuje ako riadiaci batožinový vozeň.

 

Riadiaci vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu vybavené stanovišťom rušňovodiča.

 

Vozeň na prepravu automobilov je vozidlo bez vlastného pohonu schopné prepravovať osobné motorové automobily cestujúcich bez prítomnosti ich vodičov, určené na zapojenie do osobného vlaku.

 

Pevná súprava vozňov je iná ako hnacia zostava z niekoľkých „polotrvalo“ spriahnutých vozňov alebo súprava bez hnacieho vozidla, ktorej usporiadanie možno meniť iba mimo prevádzky.

D.

Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry (alebo traťové stroje)

 

Traťové stroje sú vozidlá špeciálne projektované na výstavbu a údržbu tratí a infraštruktúry. Traťové stroje sa používajú v rôznych režimoch: v pracovnom režime, v dopravnom režime ako motorové vozidlá, v dopravnom režime ako ťahané vozidlo.

 

Revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry sa využívajú na monitorovanie stavu infraštruktúry a považujú sa za traťové stroje podľa uvedenej definície.

2.3.   Železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI

Rozsah pôsobnosti tejto TSI týkajúcej sa železničných koľajových vozidiel klasifikovaných podľa typov železničných koľajových vozidiel vymedzených v oddiele 1.1 je takýto:

A.

Dieselové a/alebo elektrické motorové vlaky:

 

Tento typ zahŕňa všetky osobné vlaky v pevnej alebo vopred určenej zostave.

 

Dieselové alebo elektrické trakčné zariadenie sa inštaluje do niektorých vozidiel vlaku a vlak sa vybaví stanovišťom rušňovodiča.

 

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti:

 

Železničné koľajové vozidlá určené predovšetkým na prevádzku v mestskej sieti električkovej dopravy alebo sieti mestských dráh určené na prepravu cestujúcich v mestských a prímestských oblastiach nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI v tejto aktuálnej verzii.

 

Elektrické motorové vozne alebo elektrické a/alebo dieselové motorové jednotky určené na prevádzku v presne určených miestnych (prímestských alebo regionálnych) sieťach, ktoré nie sú súčasťou tratí TEN, nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI v tejto aktuálnej verzii.

 

Keď sú tieto typy železničných koľajových vozidiel určené na prevádzku na veľmi krátke vzdialenosti na tratiach TEN v dôsledku miestneho usporiadania železničnej siete, uplatňujú sa články 24 a 25 smernice 2008/57/ES (s odkazom na vnútroštátne predpisy).

B.

Dieselové alebo elektrické hnacie jednotky:

 

Tento typ zahŕňa hnacie vozidlá, ktoré nie sú schopné prepravovať užitočné zaťaženie, ako napríklad dieselové alebo elektrické rušne alebo predné vlečné vozidlá.

 

Príslušné hnacie vozidlá sú určené pre nákladnú a/alebo osobnú dopravu.

 

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti:

 

Posunovacie rušne, ktoré podľa definície nie sú určené na prevádzku na hlavných tratiach TEN, nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI v tejto aktuálnej verzii.

 

Keď sú určené na posun (na krátke vzdialenosti) na hlavných tratiach TEN, uplatňujú sa články 24 a 25 smernice 2008/57/ES (s odkazom na vnútroštátne predpisy).

C.

Osobné vozne a iné súvisiace vozne:

Osobné vozne:

Tento typ zahŕňa iné ako hnacie vozidlá na prepravu cestujúcich, ktoré sa prevádzkujú v meniteľných zostavách s vozidlami kategórie „dieselové alebo elektrické hnacie jednotky“ podľa uvedenej definície, ktoré zabezpečujú hnaciu funkciu.

Vozidlá, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich a ktoré sú zapojené do osobného vlaku:

iné ako hnacie vozidlá zapojené do osobných vlakov (napríklad batožinové alebo poštové vozne, vozne na prepravu automobilov, servisné vozidlá …) patria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI na základe rozšíreného pojmu osobné vozne.

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti:

nákladné vozne nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Patria do TSI „nákladné vozne“, aj keď sú zapojené do osobných vlakov (zloženie vlaku je v tomto prípade otázkou prevádzky),

vozidlá, ktoré sú určené na prepravu cestných motorových vozidiel s osobami na palube, nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

D.

Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry

Tento typ železničných koľajových vozidiel patrí do rozsahu pôsobnosti TSI iba ak:

sa pohybuje na vlastných kolesách,

je konštruovaný tak, aby sa jeho prítomnosť dala zistiť traťovým systémom detekcie vlakov na účely riadenia dopravy, a

je v dopravnom (jazdnom) usporiadaní na vlastných kolesách, je vybavený vlastným pohonom alebo je ťahaný.

Pracovná konfigurácia nepatrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.   Všeobecné ustanovenia

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2008/57/ES musí systém transeurópskych konvenčných železníc, jeho subsystémy a komponenty interoperability spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných podmienkach v prílohe III k smernici 2008/57/ES.

V rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa dodržaním špecifikácií uvedených v oddiele 4 pre subsystémy alebo v oddiele 5 pre komponenty interoperability ktoré sa preukáže kladným výsledkom posudzovania, ako sa uvádza v oddiele 6.1 v prípade posudzovania zhody a/alebo vhodnosti komponentov interoperability na používanie alebo v oddiele 6.2 v prípade overovania subsystémov, zabezpečí plnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v oddiele 3.2 tejto prílohy.

Ak je však časť základných požiadaviek upravená vo vnútroštátnymi predpismi v dôsledku existencie otvorených bodov uvedených v TSI alebo špecifických prípadov uvedených v oddiele 7.3 tejto prílohy, príslušné vnútroštátne predpisy musia obsahovať posudzovanie zhody, ktoré sa vykoná v rámci zodpovednosti príslušného členského štátu.

3.2.   Prvky subsystému železničných koľajových vozidiel, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám

Pokiaľ ide o subsystém železničných koľajových vozidiel, v tabuľke sa uvádzajú základné požiadavky podľa vymedzenia a číslovania v prílohe III k smernici 2008/57/ES, ktoré zodpovedajú špecifikáciám stanoveným v oddiele 4 tejto TSI.

Prvky železničných koľajových vozidiel, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám

Prvok subsystému železničných koľajových vozidiel

Referenčné ustanovenie

Bezpečnosť

Spoľahlivosť – použiteľnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

Vnútorné spriahadlo

4.2.2.2.2

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Koncové spriahadlo

4.2.2.2.3

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Spriahadlo na odtiahnutie

4.2.2.2.4

 

2.4.2

 

 

2.5.3

Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní

4.2.2.2.5

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

Prechodové lávky

4.2.2.3

1.1.5

 

 

 

 

Pevnosť konštrukcie vozidla

4.2.2.4

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Pasívna bezpečnosť

4.2.2.5

2.4.1

 

 

 

 

Zdvíhanie a nakoľajovanie

4.2.2.6

 

 

 

 

2.5.3

Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine

4.2.2.7

1.1.3

 

 

 

 

Prístupové dvere pre personál a náklad

4.2.2.8

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

Mechanické vlastnosti skla

4.2.2.9

2.4.1

 

 

 

 

Podmienky zaťaženia a vážená hmotnosť

4.2.2.10

1.1.3

 

 

 

 

Rozchod – kinematický obrys

4.2.3.1

 

 

 

 

2.4.3

Zaťaženie nápravy

4.2.3.2.1

 

 

 

 

2.4.3

Zaťaženie kolies

4.2.3.2.2

1.1.3

 

 

 

 

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré majú vplyv na subsystém CCS

4.2.3.3.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

Monitorovanie stavu nápravových ložísk

4.2.3.3.2

1.1.1

1.2

 

 

 

Zabezpečenie proti vykoľajeniu na skrútených koľajach

4.2.3.4.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Dynamické správanie pri jazde

4.2.3.4.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

4.2.3.4.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje

4.2.3.4.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.3.4.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Projektované hodnoty profilov nových kolies

4.2.3.4.3.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti dvojkolesí

4.2.3.4.3.2

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

Konštrukčný návrh rámu podvozku

4.2.3.5.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí

4.2.3.5.2.1

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Mechanické a geometrické vlastnosti kolies

4.2.3.5.2.2

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

4.2.3.5.2.3

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

Minimálny polomer oblúka

4.2.3.6

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

Ochranné zmetadlá

4.2.3.7

1.1.1

 

 

 

 

Brzdenie – funkčné požiadavky

4.2.4.2.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Brzdenie – bezpečnostné požiadavky

4.2.4.2.2

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Typ brzdového systému

4.2.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Príkaz na núdzové brzdenie

4.2.4.4.1

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Príkaz na prevádzkové brzdenie

4.2.4.4.2

 

 

 

 

2.4.3

Príkaz na priame brzdenie

4.2.4.4.3

 

 

 

 

2.4.3

Prílaz na dynamické brzdenei

4.2.4.4.4

1.1.3

 

 

 

 

Príkaz na zaisťovacie brzdenie

4.2.4.4.5

 

 

 

 

2.4.3

Brzdiaci účinok – všeobecné požiadavky

4.2.4.5.1

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

Núdzové brzdenie

4.2.4.5.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Prevádzkové brzdenie

4.2.4.5.3

 

 

 

 

2.4.3

Výpočty súvisiace s tepelnou kapacitou

4.2.4.5.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Zaisťovacia brzda

4.2.4.5.5

2.4.1

 

 

 

2.4.3

Hraničná hodnota adhézie kolesa kolesa ku koľajnici

4.2.4.6.1

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Systém protišmykovej ochrany kolies

4.2.4.6.2

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom

4.2.4.7

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok – všeobecné ustanovenia

4.2.4.8.1.

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Magnetická koľajová brzda

4.2.4.8.2.

 

 

 

 

2.4.3

Koľajová brzda na vírivý prúd

4.2.4.8.3

 

 

 

 

2.4.3

Signalizácia stavu a porúch bŕzd

4.2.4.9

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Požiadavky na brzdy na účely odtiahnutia

4.2.4.10

 

2.4.2

 

 

 

Hygienické zariadenia

4.2.5.1

 

 

 

1.4.1

 

Vlakový rozhlasový systém: systém zvukovej komunikácie

4.2.5.2

2.4.1

 

 

 

 

Výstražný systém pre cestujúcich: funkčné požiadavky

4.2.5.3

2.4.1

 

 

 

 

Bezpečnostné pokyny pre cestujúcich – označenia

4.2.5.4

1.1.5

 

 

 

 

Komunikačné zariadenia pre cestujúcich

4.2.5.5

2.4.1

 

 

 

 

Vonkajšie dvere: vstup do železničného koľajového vozidla a výstup z neho

4.2.5.6

2.4.1

 

 

 

 

Vonkajšie dvere: konštrukcia systému

4.2.5.7

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

Dvere medzi jednotkami

4.2.5.8

1.1.5

 

 

 

 

Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla

4.2.5.9

 

 

1.3.2

 

 

Bočné okná vozidla

4.2.5.10

1.1.5

 

 

 

 

Environmentálne podmienky

4.2.6.1

 

2.4.2

 

 

 

Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti

4.2.6.2.1

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Účinky tlakovej vlny na pracovníkov pozdĺž koľají

4.2.6.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Tlakové impulzy čela súpravy

4.2.6.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.6.2.4

 

 

 

 

2.4.3

Bočný vietor

4.2.6.2.5

1.1.1

 

 

 

 

Svetlomety

4.2.7.1.1

 

 

 

 

2.4.3

Návestné svetlá

4.2.7.1.2

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Koncové svetlá

4.2.7.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Ovládanie svetiel

4.2.7.1.4

 

 

 

 

2.4.3

Húkačka – všeobecné ustanovenia

4.2.7.2.1

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky

4.2.7.2.2

1.1.1

 

1.3.1

 

 

Ochrana

4.2.7.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Ovládanie húkačky

4.2.7.2.4

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Trakčný výkon

4.2.8.1

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Napájanie elektrickou energiou

4.2.8.2

4.2.8.2.1 až 4.2.8.2.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.2.10

2.4.1

 

 

 

 

Dieselové a iné tepelné hnacie systémy

4.2.8.3

2.4.1

 

 

 

1.4.1

Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

4.2.8.4

2.4.1

 

 

 

 

Stanovište rušňovodiča – všeobecné ustanovenia

4.2.9.1.1

Vstup a výstup

4.2.9.1.2

1.1.5

 

 

 

2.4.3

Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3

1.1.1

 

 

 

2.4.3

Vnútorné usporiadanie

4.2.9.1.4

1.1.5

 

 

 

 

Sedadlo rušňovodiča

4.2.9.1.5

 

 

1.3.1

 

 

Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia

4.2.9.1.6

1.1.5

 

1.3.1

 

 

Ovládanie klimatizácie a kvalita vzduchu

4.2.9.1.7

 

 

1.3.1

 

 

Vnútorné osvetlenie

4.2.9.1.8

 

 

 

 

2.6.3

Čelné sklo – mechanické vlastnosti

4.2.9.2.1

2.4.1

 

 

 

 

Čelné sklo – optické vlastnosti

4.2.9.2.2

 

 

 

 

2.4.3

Čelné sklo – vybavenie

4.2.9.2.3

 

 

 

 

2.4.3

Funkcia kontroly činností rušňovodiča

4.2.9.3.1

1.1.1

 

 

 

2.6.3

Ukazovateľ rýchlosti

4.2.9.3.2

1.1.5

 

 

 

 

Zobrazovacia jednotka a monitory rušňovodiča

4.2.9.3.3

1.1.5

 

 

 

 

Ovládacie prvky a ukazovatele

4.2.9.3.4

1.1.5

 

 

 

 

Označovanie

4.2.9.3.5

 

 

 

 

2.6.3

Funkcia diaľkového ovládania

4.2.9.3.6

1.1.1

 

 

 

 

Palubné nástroje a prenosné vybavenie

4.2.9.4

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

Skladovací priestor pre osobné veci personálu

4.2.9.5

Záznamové ariadenie

4.2.9.6

 

 

 

 

2.4.4

Požiarna bezpečnosť – požiadavky na materiály

4.2.10.2

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny

4.2.10.3

1.1.4

 

 

 

 

Evakuácia cestujúcich

4.2.10.4

2.4.1

 

 

 

 

Požiarne bariéry

4.2.10.5

1.1.4

 

 

 

 

Vonkajšie čistenie vlaku

4.2.11.2

 

 

 

 

1.5

Systém vyprázdňovania toaliet

4.2.11.3

 

 

 

 

1.5

Zariadenie na dopĺňanie vody

4.2.11.4

 

 

1.3.1

 

 

Rozhranie na dopĺňanie vody

4.2.11.5

 

 

 

 

1.5

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

4.2.11.6

 

 

 

 

1.5

Zariadenie na dopĺňanie paliva

4.2.11.7

 

 

 

 

1.5

Všeobecná dokumentácia

4.2.12.2

 

 

 

 

1.5

Dokumentácia v týkajúca sa údržby

4.2.12.3

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

Prevádzková dokumentácia

4.2.12.4

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie

4.2.12.5

 

 

 

 

2.5.3

Opisy týkajúce sa odťahovania

4.2.12.6

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.3.   Základné požiadavky nezahrnuté do tejto TSI

Niektoré základné požiadavky klasifikované ako „všeobecné požiadavky“ alebo „požiadavky špecifické pre každý subsystém“ v prílohe III k smernici 2008/57/ES majú v niektorých prípadoch vplyv na subsystém železničných koľajových vozidiel. Požiadavky, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI alebo patria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI s obmedzeniami, sa uvádzajú ďalej v texte.

3.3.1.   Všeobecné požiadavky, požiadavky týkajúce sa údržby A PREVÁDZKY

Číslovanie odsekov a základné požiadavky v tomto dokumente sú také, ako sa ustanovuje v prílohe III k smernici 2008/57/ES.

Základné požiadavky, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI, sú tieto:

1.4.   Ochrana životného prostredia

1.4.1.

„Ekologický vplyv zariadení a prevádzkovania systému železníc sa musí posúdiť, zhodnotiť a brať do úvahy už v projekčnom štádiu tohto systému v súlade s účinnými ustanoveniami Spoločenstva.“

Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach.

1.4.3.

„Vozový park a napájacie systémy sa musia projektovať a vyrábať takým spôsobom, aby boli zlučiteľné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, pri ktorých môže nastať elektromagnetické rušenie.“

Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach.

1.4.4.

„Prevádzka systému železníc musí rešpektovať povolenú hranicu hluku.“

Táto základná požiadavka je zahrnutá v platnej TSI pre hluk.

1.4.5.

„Prevádzka systému železníc nesmie spôsobovať neprípustnú úroveň pozemných vibrácií neprijateľných pre činnosti a oblasti v blízkosti infraštruktúry a za normálneho stavu údržby.“

Táto základná požiadavka je zahrnutá v TSI pre infraštruktúru konvenčných železníc (otvorený bod v aktuálnej verzii).

2.5.   Údržba

Podľa oddielu 3.2 tejto TSI sú tieto základné požiadavky relevantné v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI iba v oblasti dokumentácie technickej údržby v súvislosti so subsystémom železničné koľajové vozidlá. Do rozsahu pôsobnosti tejto TSI nepatria požiadavky týkajúce sa zariadení na údržbu.

2.6.   Prevádzka

Podľa oddielu 3.2 tejto TSI sú tieto základné požiadavky relevantné v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI v oblasti prevádzkovej dokumentácie týkajúcej sa subsystému železničných koľajových vozidiel (základné požiadavky 2.6.1 a 2.6.2) a technickej zlučiteľnosti železničných koľajových vozidiel s prevádzkovými predpismi (základné požiadavky 2.6.3).

3.3.2.   Požiadavky špecifické pre každý subsystém

Požiadavky na príslušné iné subsystémy sú potrebné na splnenie týchto základných požiadaviek na celý systém železníc.

Požiadavky na subsystém železničných koľajových vozidiel, ktorými sa prispieva k plneniu týchto základných požiadaviek, sú uvedené v oddiele 3.2 tejto TSI a sú to požiadavky stanovené v oddieloch 2.2.3 a 2.3.2 prílohy III k smernici 2008/57/ES.

Ďalšie základné požiadavky nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

4.1.   Úvod

4.1.1.   Všeobecné ustanovenia

Systém transeurópskych konvenčných železníc, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém železničných koľajových vozidiel, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. Táto konzistentnosť sa musí kontrolovať najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému železničných koľajových vozidiel, jeho rozhrania v súvislosti s inými subsystémami systému konvenčných železníc, do ktorého je začlenený, ako aj na prevádzkové predpisy a predpisy týkajúce sa údržby.

Základné parametre subsystému železničných koľajových vozidiel sa vymedzujú v oddiele 4 tejto TSI.

S výnimkou prípadov, keď je to nevyhnutne potrebné pre interoperabilitu systému transeurópskych konvenčných železníc, sa vo funkčných a technických špecifikáciách subsystému a jeho rozhraní, ako sa uvádzajú v oddieloch 4.2 a 4.3, neukladá povinnosť používať žiadne špecifické technológie ani technické riešenia.

Inovačné riešenia, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a/alebo sa nedajú posúdiť tak, ako sa stanovuje v tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technické inovácie sa tieto špecifikácie a metódy posudzovania vytvárajú v procese „inovačné riešenie“, ktorý sa uvádza v oddiele 6.

Charakteristiky, ktoré sa musia uvádzať v Európskom registri povolených typov vozidiel, sa vymedzujú v oddiele 4.8 tejto TSI.

4.1.2.   Opis železničných koľajových vozidiel, na ktoré sa vzťahuje táto TSI

Železničné koľajové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje táto TSI (v kontexte tejto TSI označované ako jednotka), sa uvádzajú v osvedčení o overení ES s použitím jednej z týchto charakteristík:

vlaková súprava s pevnou zostavou a, ak sa požaduje, vopred určená(-é) zostava(-y) niekoľkých vlakových súprav typu, ktorý sa posudzuje z hľadiska viacnásobnej trakcie,

jediné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel pre vopred určenú(-é) zostavu(-y),

jediné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel na všeobecnú prevádzku a, ak sa požaduje, pre vopred určenú(-é) zostavu(-y) niekoľkých vozidiel (rušňov) typu, ktorý sa posudzuje z hľadiska viacnásobnej trakcie.

Poznámka: Viacnásobná trakcia jednotky, ktorá sa posudzuje, s inými typmi železničných koľajových vozidiel nepatrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Vymedzenia týkajúce sa vlakových zostáv a jednotiek sa uvádzajú v oddiele 2.2 tejto TSI.

Ak sa posudzuje jednotka určená na používanie v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), zostavy, pre ktoré platí toto posudzovanie, musí vymedziť tá strana, ktorá toto posúdenie požaduje, a uvedie sa to aj v osvedčení o overení ES. Definícia každej zostavy zahŕňa typové označenie každého vozidla, počet vozidiel a ich usporiadanie v zostave. Podrobnosti sa uvádzajú v oddiele 6.2.

Niektoré charakteristiky alebo niektoré hodnotenia jednotky určenej na používanie vo všeobecnej prevádzke budú vyžadovať stanovenie obmedzení v súvislosti s vlakovými zostavami. Tieto obmedzenia sa ustanovujú v oddiele 4.2 a v ustanovení 6.2.6.

4.1.3.   Hlavná kategorizácia železničných koľajových vozidiel NA uplatňovanie požiadaviek TSI

Systém technickej kategorizácie železničných koľajových vozidiel sa používa v ďalších ustanoveniach tejto TSI na vymedzenie príslušných požiadaviek platných pre jednotku.

Technickú(-é) kategóriu(-ie) relevantnú pre jednotku, ktorá podlieha uplatňovaniu tejto TSI, musí určiť tá strana, ktorá požaduje posúdenie. Túto kategorizáciu musí použiť notifikovaný orgán zodpovedný za posudzovanie na účely posúdenia príslušných požiadaviek tejto TSI a musí sa uviesť aj v osvedčení o overení ES.

Technické kategórie železničných koľajových vozidiel sú:

jednotka určená na prepravu cestujúcich,

jednotka určená na prepravu nákladu súvisiaceho s prepravou cestujúcich (batožina, automobily atď.),

jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča,

jednotka vybavená trakčným zariadením,

elektrická jednotka vymedzená ako jednotka napájaná elektrickou energiou z elektrifikačnej sústavy špecifikovanej v TSI CR Energia,

rušeň nákladného vlaku: jednotka určená na ťahanie nákladných vozňov,

rušeň osobného vlaku: jednotka určená na ťahanie osobných vozňov,

zariadenie na výstavbu a údržbu tratí (ďalej len „traťové stroje“).

Jednotka môže patriť do jednej alebo niekoľkých uvedených kategórií.

Ak sa v ustanoveniach oddielu 4.2 neuvádza inak, požiadavky uvedené v tejto TSI sa uplatňujú na všetky technické kategórie železničných koľajových vozidiel podľa uvedeného vymedzenia.

Na prevádzkovú konfiguráciu jednotky je potrebné prihliadať aj pri posudzovaní. Rozlišuje sa medzi:

jednotkou, ktorú možno prevádzkovať ako vlak,

jednotkou, ktorú nemožno prevádzkovať samostatne a ktorá sa musí spriahnuť s inou jednotkou (inými jednotkami), aby sa mohla prevádzkovať ako vlak (pozri aj ustanovenia 4.1.2, 6.2.6 a 6.2.7).

4.1.4.   Kategorizácia železničných koľajových vozidiel z hľadiska požiarnej bezpečnosti

Vzhľadom na požiadavky požiarnej bezpečnosti sa v ustanovení 4.2.10 tejto TSI vymedzujú a špecifikujú tri kategórie železničných koľajových vozidiel.

V súlade so špecifikáciou HS RST TSI a SRT TSI sa všetky železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI zaraďujú (minimálne) do jednej z týchto kategórií:

kategória A požiarnej bezpečnosti,

kategória B požiarnej bezpečnosti,

rušeň nákladného vlaku a traťový stroj.

4.2.   Funkčná a technická špecifikácia subsystému

4.2.1.   Všeobecné ustanovenia

4.2.1.1.   

Vzhľadom na základné požiadavky v oddiele 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému železničných koľajových vozidiel zoskupené a usporiadané v nasledujúcich ustanoveniach tohto oddielu:

Konštrukcie a mechanické časti

Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla

Brzdenie

Prvky týkajúce sa cestujúcich

Environmentálne podmienky

Vonkajšie svetlá a zvukové a vizuálne výstražné zariadenia

Trakčné a elektrické zariadenie

Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj

Požiarna bezpečnosť a evakuácia

Servis

Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby

Pokiaľ ide o konkrétne technické hľadiská, funkčná a technická špecifikácia jednoznačne odkazuje na ustanovenie normy EN alebo iného technického dokumentu, ako to umožňuje článok 5 ods. 8 smernice 2008/57/ES. Zoznam týchto odkazov je uvedený v prílohe J k tejto TSI.

Informácie, ktoré potrebuje vlakový personál vo vlaku, aby poznal prevádzkový stav vlaku (bežný stav, zariadenie mimo prevádzku, zhoršená situácia …), sa uvádzajú v ustanovení pre príslušnú funkciu a v ustanovení 4.2.12 „Dokumentácia, ktorá sa vyžaduje pre prevádzku a údržbu.“

4.2.1.2.   

Ak pre určitý technický aspekt nebola vytvorená funkčná a technická špecifikácia potrebná na splnenie základných požiadaviek, a preto nie je zahrnutá v tejto TSI, tento aspekt sa v príslušnom ustanovení označí ako otvorený bod. Príloha I k tejto TSI obsahuje zoznam všetkých otvorených bodov, ako sa vyžaduje v článku 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES.

V prílohe I sa takisto uvádza, či otvorené body súvisia s technickou zlučiteľnosťou alebo so sieťou. Na tento účel sa príloha I rozdeľuje na 3 časti:

všeobecné otvorené body, ktoré sa týkajú celej siete,

otvorené body, ktoré sa týkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou,

otvorené body, ktoré sa netýkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou.

Podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES, otvorené body sa riešia uplatňovaním vnútroštátnych technických predpisov.

4.2.1.3.   

Funkcie, ktoré prispievajú k plneniu základných požiadaviek v oblasti „bezpečnosť“, sa uvádzajú v oddiele 3.2 tejto TSI.

Väčšina bezpečnostných požiadaviek, ktoré sa týkajú týchto funkcií, je zahrnutá v technických špecifikáciách uvedených v oddiele 4.2 (napr. „pasívna bezpečnosť“, „kolesá“…).

Pokiaľ ide o nasledujúce funkcie týkajúce sa bezpečnosti, technické špecifikácie je potrebné doplniť o bezpečnostné požiadavky, na ktoré sa pri preukazovaní zhody môžu uplatňovať zásady uvedené v spoločnej bezpečnostnej metóde na hodnotenie a posudzovanie rizík (podobnosť s referenčným(-i) systémom(-ami), uplatňovanie kódexov správania, prístup na základe pravdepodobnosti):

dynamické správanie (keď sa využíva aktívne riadenie), ako sa uvádza v ustanovení 4.2.3.4.2,

výkon núdzového brzdenia (vrátane odpojenia trakcie), ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.4.2, 4.2.4.7 a 4.2.4.8.1. Bezpečnostné požiadavky sa špecifikujú v bode 4.2.4.2.2,

zaisťovacia brzda, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.4.2, ustanovení 4.2.4.4.5 a v ustanovení 4.2.4.5.5. Bezpečnostné požiadavky sa špecifikujú v bode 4.2.4.2.2,

signalizácia stavu a porúch bŕzd, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.4.9,

výstražný systém pre cestujúcich, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.5.3,

ovládanie vonkajších dverí pre cestujúcich, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.5.6,

vypnutie napájania elektrickou energiou, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.8.2.10,

kontrola činností rušňovodiča, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.9.3.1,

požiarne bariéry (iné ako plné priečky v celom priereze vozidla), ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.10.5.

Keď tieto funkcie označené ako funkcie súvisiace s bezpečnosťou, neriešia dostatočne bezpečnostné hľadiská alebo sa v nich bezpečnosť vôbec neuvádza, tento stav sa označí ako otvorený bod v príslušnom ustanovení špecifikujúcom funkciu.

Programové vybavenie, ktoré sa používa na plnenie funkcií v súvislosti s bezpečnosťou, sa musí vyvíjať a posudzovať podľa metodiky vhodnej pre programové vybavenie týkajúce sa bezpečnosti.

To sa týka programového vybavenia, ktoré má vplyv na funkcie označené ako funkcie súvisiace s bezpečnosťou v oddiele 4.2 tejto TSI.

4.2.2.   Konštrukcia a mechanické časti

4.2.2.1.   

Táto časť je zameraná na požiadavky, ktoré súvisia s konštrukciou karosérie vozidla (pevnosť konštrukcie vozidla) a mechanických spojov (mechanické rozhrania) medzi vozidlami alebo medzi jednotkami.

Väčšina týchto požiadaviek sa zameriava na zabezpečenie mechanickej neporušenosti vlaku v prevádzke a pri odťahovaní, ako aj ochranu priestorov pre cestujúcich a personál v prípade zrážky alebo vykoľajenia.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

Na vytvorenie vlakovej zostavy (ako sa vymedzuje v oddiele 2.2) sa vozidlá navzájom spriahnu tak, aby sa umožnila ich spoločná prevádzka. Spriahadlo je mechanické rozhranie, ktoré to umožňuje. Existuje niekoľko typov spriahadiel:

„vnútorné“ spriahadlo (označuje sa aj „medziľahlé“ spriahadlo) je spriahacie zariadenie medzi vozidlami na zostavenie jednotky zloženej z niekoľkých vozidiel (napr. pevnej skupiny vozňov alebo vlakovej súpravy),

koncové spriahadlo („vonkajšie“ spriahadlo) jednotiek je spriahacie zariadenie, ktoré sa používa na spriahnutie dvoch (alebo viacerých) jednotiek s cieľom zostaviť vlak. Montáž koncového spriahadla na konce jednotiek nie je povinná. Ak jednotka nemá na žiadnom konci nijaké spriahadlo, na tento koniec sa pripojí zariadenie, ktoré umožní spriahnutie pri odťahovaní.

Koncové spriahadlo môže byť „automatické“, „poloautomatické“ alebo „manuálne“.

V rámci tejto TSI je „manuálne“ spriahadlo koncový spriahací systém, ktorý vyžaduje, aby jedna osoba alebo niekoľko osôb stálo medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť alebo odpojiť na mechanické spriahnutie týchto jednotiek,

spriahadlo na odtiahnutie je spriahacie zariadenie, ktoré umožňuje odtiahnuť jednotku pomocou odťahovacej jednotky s pohonom vybavenej „štandardným“ manuálnym spriahadlom podľa ustanovenia 4.2.2.2.3, pričom jednotka, ktorá sa má odtiahnuť, je vybavená iným spriahacím systémom alebo nemá žiadny spriahací systém.

4.2.2.2.2.   

Vnútorné spriahadlá medzi rôznymi vozidlami jednotky obsahujú pružný systém schopný odolať pôsobeniu síl vyvolaných plánovanými prevádzkovými podmienkami.

Ak má vnútorný spriahací systém medzi vozidlami nižšiu pozdĺžnu pevnosť ako koncové spriahadlo(-á) jednotky, musia sa vykonať opatrenia na odtiahnutie jednotky v prípade pretrhnutia ktoréhokoľvek vnútorného spriahadla. Tieto opatrenia sa špecifikujú v dokumentácii vyžadovanej v ustanovení 4.2.12.6.

Kĺbové jednotky: kĺbový spoj medzi dvoma vozidlami, ktoré majú spoločný pojazdový mechanizmus, musí spĺňať požiadavky uvedené v oddiele 6.5.3 a 6.7.5 normy EN12663-1:2010.

4.2.2.2.3.   

a)   Koncové spriahadlo – všeobecné ustanovenia

Keď je na ktoromkoľvek konci jednotky koncové spriahadlo, pre všetky typy koncových spriahadiel (automatické, poloautomatické alebo manuálne) platia tieto požiadavky:

koncové spriahadlá musia obsahovať pružný spriahací systém schopný odolať pôsobeniu síl vyvolaných plánovanými prevádzkovými a odťahovacími podmienkami,

typ mechanického spriahadla, spolu s jeho menovitými maximálnymi konštrukčnými hodnotami ťažnej a tlakovej sily, sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.

Táto TSI neobsahuje žiadne iné požiadavky na automatické a poloautomatické spriahacie systémy.

b)   „Manuálny“ spriahací systém

Tieto opatrenia sa konkrétne týkajú jednotiek vybavených „manuálnym“ spriahacím systémom:

spriahací systém musí byť projektovaný tak, aby sa nevyžadovala prítomnosť ľudí medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť/odpojiť, pokiaľ je ktorákoľvek z nich v pohybe,

osobné vozne s manuálnym spriahacím systémom musia byť vybavené nárazníkom, ťahadlovým mechanizmom a závitovým spriahacím systémom, ktoré spĺňajú požiadavky tých častí noriem EN15551:2009 a EN15566:2009, ktoré sa týkajú osobných vozňov. Iné jednotky ako vozne s manuálnym spriahacím systémom sa vybavia nárazníkom, ťahadlovým mechanizmom a závitovým spriahacím systémom, ktoré spĺňajú požiadavky príslušných častí noriem EN15551:2009 a EN15566:2009.

Vo všetkých prípadoch sa nárazníky a závitové spriahadlo musia inštalovať podľa ustanovení A.1 až A.3 prílohy A.

Na všetky jednotky určené na prevádzku iba v sieťach so štandardným rozchodom 1 435 mm a vybavené manuálnym spriahadlom a pneumatickou brzdou UIC sa uplatňujú tieto požiadavky:

Rozmery a usporiadanie brzdových potrubí a hadíc, spriahadiel a ventilov musia spĺňať požiadavky uvedené v prílohe I k špecifikácii CR WAG TSI. Pozdĺžne a zvislé uloženie brzdových potrubí a ventilov vzhľadom na tanier nárazníka musí spĺňať príslušné požiadavky uvedené v prospekte UIC 541-1:nov 2003 príloha B2 obrázok 16b alebo 16c.

Poznámka: Budú predmetom normy EN, ktorá je v súčasnosti v procese navrhovania.

Bočné umiestnenie brzdových potrubí a ventilov môže spĺňať požiadavky UIC 648:sep 2001.

c)   Manuálny spriahací systém – zlučiteľnosť medzi jednotkami určenými na prevádzku v sieťach s rôznym rozchodom koľají

Jednotky určené na prevádzku v sieťach s niekoľkými rozchodmi koľají (napr. 1 435 mm a 1 520/1 524 mm alebo 1 435 mm a 1 668 mm), vybavené „manuálnym“ spriahadlom a pneumatickým brzdovým systémom UIC, musia spĺňať:

požiadavky na rozhranie v ustanovení 4.2.2.2.3. Koncové spriahadlo pre siete s rozchodom 1 435 mm a

súvisiaci špecifický prípad pre sieť s rozchodom „iným ako 1 435 mm“, ako sa opisuje v ustanovení 7.3 tejto TSI.

4.2.2.2.4.   

Na koncoch jednotiek, ktoré nie sú vybavené žiadnym koncovým spriahadlom, alebo sú vybavené spriahacím systémom, ktorý nie je zlučiteľný s manuálnym spriahacím systémom podľa ustanovenia 4.2.2.2.3 tejto TSI, sa musia vykonať opatrenia, ktoré umožnia obnoviť prevádzku trate v prípade poruchy odtiahnutím alebo odtlačením jednotky, ktorá sa má odtiahnuť:

keď jednotka, ktorá sa má odtiahnuť, je vybavená koncovým spriahadlom: pomocou zariadenia s pohonom vybaveného rovnakým typom koncového spriahacieho systému a

pomocou odťahovacej jednotky, t. j. jednotky s pohonom, ktorá má na svojich koncoch na účely odťahovania:

manuálny spriahací systém a pneumatickú brzdu v súlade s ustanovením 4.2.2.2.3,

bočné uloženie brzdových potrubí a ventilov podľa UIC 648:sep 2001,

voľný priestor 395 mm nad osou háku na upevnenie odťahovacieho adaptéra, ako sa uvádza ďalej v texte.

To sa vykoná buď pomocou trvale nainštalovaného zlučiteľného spriahacieho systému, alebo pomocou spriahadla na odtiahnutie (označuje sa aj ako adaptér na odtiahnutie).

V tom prípade jednotka, ktorá sa má posudzovať, musí byť projektovaná tak, aby sa spriahadlo na odtiahnutie mohlo prepravovať na palube.

Spriahadlo na odtiahnutie:

musí byť projektovaná tak, aby bolo možné odťahovanie rýchlosťou najmenej 30 km/h na železničných tratiach, ktoré zodpovedajú CR INF TSI,

po namontovaní na odťahovaciu jednotku sa musí zaistiť tak, aby sa zabránilo jeho odpojeniu pri odťahovaní,

musí odolať pôsobeniu síl, ktoré vzniknú v plánovaných podmienkach odťahovania,

musí byť projektovaná tak, aby si nevyžadovalo prítomnosť ľudí v priestore medzi odťahovacou jednotkou a jednotkou, ktorá sa má odtiahnuť, pokiaľ je ktorákoľvek z jednotiek v pohybe,

žiadne spriahadlo na odtiahnutie ani brzdová hadica nesmie obmedzovať priečny pohyb háku, keď je upevnený na odťahovacie zariadenie.

Na brzdové rozhranie sa vzťahujú požiadavky ustanovenia 4.2.4.10 tejto TSI.

4.2.2.2.5.   

Jednotky musia byť projektované tak, aby personál nebol vystavený zbytočnému riziku pri spriahaní a odpájaní alebo pri odťahovaní.

Na splnenie tejto požiadavky musia jednotky vybavené manuálnymi spriahacími systémami podľa ustanovenia 4.2.2.2.3 zodpovedať týmto požiadavkám („bernský priestor“):

v požadovaných priestoroch, ako sa znázorňuje na obrázku A2 prílohy A, nesmú byť žiadne pevné časti. Pokiaľ ide o túto požiadavku, súčasti spriahacích systémov sú bočne v strednej polohe.

Spojovacie káble a pružné hadice, ako aj pružné deformovateľné časti prechodových lávok, môžu byť v tomto priestore. Pod nárazníkmi nesmú byť žiadne zariadenia, ktoré by bránili v prístupe do tohto priestoru,

ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, hlava automatického spriahadla môže zasahovať do bernského priestoru na ľavej strane (ako vidno na obrázku A2), keď je zložená a používa sa závitové spriahadlo,

pod každým nárazníkom musí byť držadlo. Držadlá musia zniesť pôsobenie sily 1,5 kN.

4.2.2.3.   

Keď je k dispozícii prechodová lávka na prechod cestujúcich z jedného vozňa do druhého alebo z jednej vlakovej súpravy do druhej, cestujúci nesmú byť pri prechode vystavení zbytočnému riziku.

Ak sa predpokladá prevádzka s nepripojenou prechodovou lávkou, musí existovať možnosť zabrániť vstupu cestujúcich na prechodovú lávku.

Požiadavky týkajúce sa dverí vedúcich na prechodovú lávku, keď sa prechodová lávka nepoužíva, sa uvádzajú v ustanovení 4.2.5.8 „Prvky týkajúce sa cestujúcich – vnútorné dvere jednotky.“

Ďalšie požiadavky sa uvádzajú v PRM TSI (ustanovenie 4.2.2.7 PRM TSI „Voľne priechodné priestory“).

Tieto požiadavky sa neuplatňujú na konce vozidiel, keďže tento priestor nie je určený pre cestujúcich na bežné používanie.

4.2.2.4.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

Pre mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry (OTM) sa alternatívne požiadavky k požiadavkám uvedeným v tomto ustanovení pre statické zaťaženie, kategóriu a zrýchlenie stanovujú v prílohe C ustanovení C.1.

Statická a dynamická pevnosť (únava materiálu) skríň vozidiel je dôležitá na zaistenie bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje pre cestujúce osoby a pre neporušenosť konštrukcie vozidiel vlaku a pri posune.

Konštrukcia každého vozidla preto musí spĺňať požiadavky normy EN 12663-1:2010 „Konštrukčné požiadavky na skrine koľajových vozidiel – časť 1: Rušne a osobné železničné koľajové vozidlá (a alternatívna metóda pre nákladné vagóny).“ Kategórie železničných koľajových vozidiel, ktoré sa majú zohľadniť, musia zodpovedať kategórii L pre rušne a jednotky s pohonom a kategóriám PI alebo PII pre všetky ostatné typy vozidiel v rámci pôsobnosti tejto TSI, ako sa vymedzuje v oddiele 5.2 normy EN 12663-1:2010.

Najmä schopnosť skrine vozidla odolávať pôsobeniu trvalých deformácií a zlomov sa môže preukazovať výpočtami alebo skúšaním podľa podmienok vymedzených v ustanovení 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.

Podmienky zaťaženia, na ktoré je potrebné prihliadať, musia byť v súlade s ustanovením 4.2.2.10 tejto TSI.

Predpoklady pre aerodynamické zaťaženie musia byť také, ako sa uvádza v ustanovení 4.2.6.2.3 tejto TSI.

Spojovacie metódy sú zahrnuté v uvedených požiadavkách. Overovacím postupom sa v etape výroby musí zabezpečiť, aby žiadne poruchy nemohli spôsobiť zhoršenie mechanických vlastností konštrukcie.

4.2.2.5.   

S výnimkou jednotiek, ktoré sú určené na prepravu cestujúcich alebo personálu počas prevádzky, a s výnimkou traťových strojov sa táto požiadavka uplatňuje na všetky jednotky.

Okrem toho jednotky, ktoré nie sú schopné prevádzky až do kolíznych rýchlostí stanovených v každom uvedenom kolíznom scenári, nepodliehajú ustanoveniam, ktoré sa týkajú príslušného kolízneho scenára.

Pasívna bezpečnosť je zameraná na doplnenie opatrení aktívnej bezpečnosti, keď všetky ostatné opatrenia zlyhali.

Na tento účel musí mechanická konštrukcia vozidiel poskytnúť ochranu cestujúcim v prípade kolízie tým, že sa zabezpečia prostriedky na:

obmedzenie spomalenia,

zachovanie núdzového priestoru a konštrukčnej neporušenosti priestorov, v ktorých sa nachádzajú cestujúci,

zníženie rizika navrstvenia,

zníženie rizika vykoľajenia,

obmedzenie následkov nárazu do prekážky na trati.

Na to, aby sa splnili tieto funkčné požiadavky, jednotky musia spĺňať požiadavky, ktoré sa podrobne špecifikujú v norme EN15227:2008 pre kategóriu odolnosti konštrukcie proti nárazu C-I (podľa oddielu 4 tabuľky 1 normy EN15227:2008), ak sa ďalej v texte neuvádza inak.

Musia sa posudzovať tieto štyri referenčné kolízne scenáre:

scenár 1: čelná zrážka dvoch rovnakých jednotiek,

scenár 2: čelná zrážka s nákladným vozňom,

scenár 3: zrážka jednotky s veľkým cestným vozidlom na úrovňovom priecestí,

scenár 4: náraz jednotky do nízkej prekážky (napr. do osobného auta na úrovňovom priecestí, zvieraťa, skaly atď.).

Opis týchto scenárov sa uvádza v tabuľke 2 oddielu 5 normy EN15227:2008.

V rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa pravidlá uplatňovania v tabuľke 2 dopĺňajú takto:

uplatňovanie požiadaviek v súvislosti so scenárom 1 a 2 pre rušne ťahajúce ťažký náklad, ktoré sa používajú iba pri nákladnej prevádzke, sú vybavené stredovými spriahadlami spĺňajúcimi zásadu Willison (napr. SA3) alebo Janney (norma AAR) a sú určené na prevádzku na tratiach konvenčných železníc TEN, je otvoreným bodom,

posudzovanie zhody rušňov s centrálne umiestnenými stanovišťami rušňovodiča s požiadavkami týkajúcimi sa scenáru 3 je otvoreným bodom.

V tejto TSI sa špecifikujú požiadavky na odolnosť proti nárazu platné v rozsahu jej pôsobnosti. Preto sa neuplatňuje príloha A normy EN 15227:2008. Požiadavky v oddiele 6 normy EN15227:2008 sa uplatňujú vo vzťahu k uvedeným referenčným kolíznym scenárom.

V cieľom obmedziť následky nárazu do prekážky na trati musia byť čelá rušňov, predné vlečné vozidlá, hnacie osobné vozne a vlakové súpravy vybavené deflektorom prekážok. Požiadavky, ktoré musí spĺňať deflektor prekážok sa vymedzujú v norme EN15227:2008 článku 5 tabuľke 3 a v oddiele 6.5.

4.2.2.6.   

S výnimkou traťových strojov (mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry) sa toto ustanovenie uplatňuje na všetky jednotky.

Ustanovenia, ktoré sa týkajú zdvíhania a nakoľajovania traťových strojov, sa špecifikujú v prílohe C ustanovení C.2.

Musí existovať možnosť bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajiť každé vozidlo tvoriace jednotku na účely odtiahnutia (po vykoľajení alebo po inej nehode či udalosti) a na účely údržby.

Musí existovať aj možnosť zdvihnúť alebo nakoľajiť ktorýkoľvek koniec vozidla (vrátane jeho pojazdového mechanizmu), pričom druhý koniec zostane na zvyšnom(-ých) pojazdovom(-ých) mechanizme(-och).

Na tento účel sa musia určiť a označiť body na zdvíhanie/nakoľajovanie.

Geometria a umiestnenie bodov na zdvíhanie musí byť v súlade s prílohou B.

Označenie bodov na zdvíhanie sa uskutočňuje pomocou značiek v súlade s prílohou B.

Konštrukcia musí byť odolná proti zaťaženiam, ktoré sa špecifikujú v norme EN 12663-1:2010 (oddiel 6.3.2 a 6.3.3).

Najmä schopnosť skrine vozidla odolávať pôsobeniu trvalých deformácií a zlomov sa môže preukázať výpočtami alebo skúšaním podľa podmienok vymedzených v ustanovení 9.2.3.1 normy EN 12663-1:2010.

4.2.2.7.   

S výnimkou traťových strojov (mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry) sa toto ustanovenie uplatňuje na všetky jednotky.

Opatrenia, ktoré sa týkajú pevnosti konštrukcie traťových strojov, sa špecifikujú v prílohe C ustanovení C.1.

Na zmenšenie následkov nehody sa pevné zariadenia vrátane zariadení vo vnútri priestorov pre cestujúcich upevňujú na konštrukciu vozňovej skrine tak, aby sa zabránilo uvoľneniu týchto pevných zariadení a riziku zranenia cestujúcich alebo vykoľajeniu. Na tento účel sa upevnenie týchto zariadení projektuje podľa oddielu 6.5.2 normy EN 12663-1:2010 pre kategórie vymedzené v ustanovení 4.2.2.4.

4.2.2.8.   

Dvere, ktoré používajú cestujúci, sú zahrnuté v ustanovení 4.2.5 tejto TSI: „Prvky týkajúce sa cestujúcich.“ Dvere stanovišťa rušňovodiča sú predmetom ustanovenia 4.2.9 tejto TSI.

Toto ustanovenie je zamerané na dvere pre náklad a pre posádku vlaku (iné ako dvere stanovišťa rušňovodiča).

Vozidlá vybavené oddelením vyhradeným pre posádku vlaku alebo pre náklad musia byť vybavené zariadením na zatvorenie a uzamknutie dverí. Dvere zostanú zatvorené a uzamknuté, pokiaľ sa zámerne neodblokujú.

4.2.2.9.   

Keď sa sklo použije na zasklenie (vrátane zrkadiel), musí to byť vrstvené alebo tvrdené sklo, ktoré je v súlade s príslušnou vnútroštátnou alebo medzinárodnou normou, pokiaľ ide o kvalitu a oblasť použitia, čím sa minimalizuje riziko zranenia cestujúcich a personálu rozbitým sklom.

4.2.2.10.   

Musia sa stanoviť tieto podmienky zaťaženia vymedzené v ustanovení 3.1 normy EN 15663:2009:

konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení,

konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení,

konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave.

Predpoklad použitý pri stanovení týchto podmienok zaťaženia musí byť v súlade s normou EN 15663:2009 (vlak pre diaľkovú dopravu, iný vlak, užitočné zaťaženie na 1 m2 plochy v priestoroch na státie a v služobných priestoroch). Podmienky sa musia zdôvodniť a zdokumentovať vo všeobecnej dokumentácii, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.12.2.

Pre traťové stroje sa môžu používať iné podmienky zaťaženia (minimálna hmotnosť, maximálna hmotnosť), aby sa zohľadnilo voliteľné vybavenie na palube.

Pre každú vymedzenú podmienku zaťaženia sa musia v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 uviesť tieto informácie:

celková hmotnosť vozidla (pre každé vozidlo jednotky),

hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu),

hmotnosť na koleso (pre každé koleso).

Podmienka zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ sa meria vážením vozidla. Ostatné podmienky zaťaženia sa môžu odvodiť na základe výpočtu.

Keď sa vozidlo vyhlási ako vozidlo zodpovedajúce určitému typu (v súlade s ustanoveniami 6.2.2.1 a 7.1.3), vážením stanovená celková hmotnosť vozidla v podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ nesmie presiahnuť o viac ako 3 % deklarovanú hmotnosť vozidla daného typu, ktorá sa uvádza v osvedčení o overení ES týkajúcom sa typovej skúšky alebo preskúmania návrhu.

Konštrukčná hmotnosť jednotky v prevádzkovom stave, konštrukčná hmotnosť jednotky pri bežnom užitočnom zaťažení a maximálne zaťaženie každej jednotlivej nápravy v každom z 3 prípadov zaťaženia sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý sa vymedzuje v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.3.   Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla

4.2.3.1.   

Obrys je rozhranie medzi jednotkou (vozidlom) a infraštruktúrou, ktoré sa opisuje podľa spoločného referenčného obrysu a súvisiacich pravidiel výpočtu. Obrys je výkonnostný parameter, ktorý sa špecifikuje v ustanovení 4.2.2 CR INF TSI a závisí od kategórie trate.

Kinematický referenčný obrys so súvisiacimi pravidlami uvádza vonkajšie rozmery jednotky. Je v rozsahu jedného z referenčných priechodných prierezov GA, GB alebo GC (podľa ustanovenia 4.2.2 CR INF TSI). Predpokladaný koeficient kolísania (alebo pružnosti) vozidla na výpočet obrysu sa musí zdôvodniť výpočtom alebo meraniami podľa ustanovení normy EN 15273-2:2009.

Pre elektrické jednotky sa priechodný prierez zberača overí výpočtom podľa ustanovenia A.3.12 normy EN 15273-2:2009 s cieľom zabezpečiť, aby obalová krivka zberača bola v súlade s mechanickým kinematickým obrysom zberača, ktorý sa určí podľa prílohy E k CR ENE TSI a závisí od výberu geometrie hlavy zberača: dve prípustné možnosti sa vymedzujú v ustanovení 4.2.8.2.9.2 tejto TSI.

V prípade priechodného prierezu infraštruktúry sa posudzuje napätie napájacieho zdroja s cieľom zabezpečiť vhodné izolačné vzdialenosti medzi zberačom a pevnými zariadeniami.

Kolísanie zberača, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.14 CR TSI Energia, ktorý sa používa na výpočet mechanického kinematického rozchodu, sa musí zdôvodniť výpočtami alebo meraniami podľa ustanovení normy EN 15273-2:2009.

Referenčný obrys (t. j. obrys), ktorému zodpovedá jednotka (GA, GB alebo GC), sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.

Každý obrys, ktorého kinematický referenčný prierez je menší ako GC, sa tiež môže zaznamenať do registra spolu s harmonizovaným príslušným obrysom (GA, GB alebo GC) za predpokladu, že sa posudzuje s použitím kinematickej metódy.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

Zaťaženie nápravy je rozhranie medzi jednotkou a infraštruktúrou. Zaťaženie nápravy je výkonnostný parameter infraštruktúry, ktorý sa špecifikuje v ustanovení 4.2.2 CR INF TSI a závisí od kategórie trate. Musí sa posudzovať v spojení so vzdialenosťou medzi nápravami, dĺžkou vlaku a s maximálnou povolenou rýchlosťou pre danú jednotku na posudzovanej trati.

Vlastnosti, ktoré sa majú používať ako rozhranie s infraštruktúrou a musia byť súčasťou všeobecnej dokumentácie vypracovanej pri posudzovaní jednotky, ako sa uvádza v ustanovení 4.2.12.2, sú tieto:

hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu) pre 3 podmienky zaťaženia (ako sa vymedzujú a vyžadujú ako súčasť dokumentácie v ustanovení 4.2.2.10),

umiestnenie náprav pozdĺž jednotky (vzdialenosť medzi nápravami),

dĺžka jednotky,

maximálna konštrukčná rýchlosť (vyžaduje sa ako súčasť dokumentácie v ustanovení 4.2.8.1.2).

Používanie týchto informácií na prevádzkovej úrovni pre kontrolu zlučiteľnosti medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI):

Zaťaženie nápravy pre každú jednotlivú nápravu jednotky, ktoré sa má použiť ako parameter rozhrania s infraštruktúrou, musí vymedziť železničný podnik, podľa ustanovenia 4.2.2.5 CR OPE TSI, s prihliadnutím na predpokladané zaťaženie pre plánovanú službu (nevymedzuje sa pri posudzovaní jednotky). Zaťaženie nápravy pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“ predstavuje maximálnu možnú hodnotu uvedeného zaťaženia nápravy.

4.2.3.2.2.   

Pomer rozdielu zaťaženia kolies na nápravu Pqj sa hodnotí meraním zaťaženia kolies pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave.“ Rozdiel zaťaženia kolies vyšší ako 5 % zaťaženia nápravy je prípustný iba vtedy, ak sa ukáže ako prijateľný pri skúšaní na preukázanie zabezpečenia proti vykoľajeniu na skrútenej koľaji, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.3.4.1 tejto TSI.

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

Súbor vlastností železničných koľajových vozidiel potrebných z hľadiska zlučiteľnosti so systémami na detekciu vlakov sa uvádza v ustanoveniach 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Súbor vlastností, s ktorými sú železničné koľajové vozidlá zlučiteľné, sa zaznamenáva do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.3.3.1.1.   VLASTNOSTI ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL POTREBNÉ Z HĽADISKA ZLUČITEĽNOSTI SO SYSTÉMAMI DETEKCIE VLAKOV NA ZÁKLADE TRAŤOVÝCH OBVODOV

Geometria vozidla

Maximálna vzdialenosť medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.1,

maximálna vzdialenosť medzi koncom nárazníka a prvou nápravou sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.2 (vzdialenosť b1 na obrázku 6).

Konštrukcia vozidla

Minimálne zaťaženie nápravy pri všetkých podmienkach zaťaženia sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanoveniach 3.1.1 a 3.1.2,

elektrický odpor medzi jazdnými plochami protiľahlých kolies dvojkolesia sa špecifikuje v in CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 3.5.1 a meracia metóda sa špecifikuje v ustanovení 3.5.2 toho istého dodatku,

pre elektrické jednotky vybavené zberačom a napájané jednosmerným prúdom 1 500 V (pozri ustanovenie 4.2.8.2.1) sa minimálna impedancia medzi zberačom a každým kolesom vlaku špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 3.6.1.

Izolačné emisie

Obmedzenia na používanie pieskovacieho zariadenia sa uvádzajú v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanoveniach 4.1.1 a 4.1.2,

používanie kompozitných brzdových klátikov je otvoreným bodom v CR CCS TSI.

EMC

Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením trakčného prúdu sú otvoreným bodom v CR CCS TSI.

4.2.3.3.1.2.   VLASTNOSTI ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL POTREBNÉ Z HĽADISKA ZLUČITEĽNOSTI SO SYSTÉMAMI DETEKCIE VLAKOV NA ZÁKLADE POČÍTAČOV NÁPRAV (16)

Geometria vozidla

Maximálna vzdialenosť medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.1,

minimálna vzdialenosť medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami vlaku sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.3,

na konci jednotky určenej na spriahnutie minimálna vzdialenosť medzi koncovou a prvou nápravou jednotky zodpovedá polovici z hodnoty špecifikovanej v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.3,

maximálna vzdialenosť medzi koncovou a prvou nápravou sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.2 (vzdialenosť b1 na obrázku 6),

minimálna vzdialenosť medzi koncovými nápravami jednotky sa špecifikuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.1.4.

Geometria kolies

Geometria kolies sa špecifikuje v ustanovení 4.2.3.5.2.2 tejto TSI,

minimálny priemer kolesa (v závislosti od rýchlosti) sa stanovuje v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 2.2.2.

Konštrukcia vozidla

Nekovový priestor okolo kolies je otvoreným bodom v CR CCS TSI,

vlastnosti materiálu kolies vzhľadom na magnetické pole sa špecifikujú v CR CCS TSI prílohe A dodatku 1 ustanovení 3.4.1.

EMC

Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením koľajových bŕzd na vírivý prúd alebo magnetických koľajových bŕzd sú otvoreným bodom v CR CCS TSI.

4.2.3.3.1.3.   VLASTNOSTI ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL POTREBNÉ Z HĽADISKA ZLUČITEĽNOSTI SO SĽUČKOVÝM ZARIADENÍM

Konštrukcia vozidla

Kovová hmotnosť vozidla je otvoreným bodom v CR CCS TSI.

4.2.3.3.2.   

Musí sa umožniť monitorovanie stavu nápravových ložísk.

To možno dosiahnuť pomocou palubného zariadenia alebo s použitím traťového zariadenia.

Požiadavka na palubné zariadenia je otvoreným bodom v tejto TSI.

V prípade monitorovania nápravových ložísk s použitím traťového zariadenia musia železničné koľajové vozidlá spĺňať tieto požiadavky:

zóna na železničných koľajových vozidlách viditeľná pre traťové zariadenie je oblasť vymedzená v norme EN 15437-1:2009 ustanoveniach 5.1 a 5.2,

rozsah prevádzkovej teploty nápravového ložiska je otvoreným bodom.

Poznámka: pozri aj informácie o ložiskových skriniach v ustanovení 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

Jednotka (alebo vozidlá, ktoré tvoria jednotku) musí(-ia) byť skonštruovaná(-é) tak, aby sa zaistila bezpečná jazda po skrútených koľajach, pričom sa prihliada najmä na prechodovú fázu medzi prevýšeným a rovným úsekom trate a na odchýlky priečneho sklonu. Súlad s touto požiadavkou sa musí overiť v rámci postupu, ktorý sa vymedzuje v ustanovení 4.1 normy EN 14363:2005.

Zabezpečenie traťových strojov proti vykoľajeniu pri jazde na skrútených koľajach je prípustné preukazovať pomocou schválenej metódy výpočtu. Ak to nie je možné, musia sa vykonať skúšky podľa požiadaviek normy EN 14363:2005.

Pre jazdu na skrútených koľajach sa skúšobné podmienky podľa normy EN 14363:2005 ustanovenia 4.1 uplatňujú na stroje s podvozkami, ako aj na stroje s jednotlivými dvojkolesiami.

4.2.3.4.2.   

a)   Úvod

Toto ustanovenie 4.2.3.4.2 sa uplatňuje na jednotky konštruované na rýchlosť vyššiu ako 60 km/h.

Neuplatňuje sa na traťové stroje (mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry). Požiadavky na traťové stroje sa stanovujú v prílohe C ustanovení C.3.

Dynamické správanie vozidla má veľký vplyv na zabezpečenie proti vykoľajeniu, bezpečnosť jazdy a na zaťaženie koľají. Je to funkcia týkajúca sa bezpečnosti, pre ktorú platia technické požiadavky tohto ustanovenia. Keď sa používa programové vybavenie, úroveň bezpečnosti, na ktorú je potrebné prihliadať pri vývoji programového vybavenia, je otvoreným bodom

b)   Požiadavky

Na overenie jazdných dynamických vlastností jednotky (bezpečnosť pri jazde a zaťaženie koľají) je potrebné dodržať postup, ktorý sa stanovuje v norme EN 14363:2005 ustanovení 5, a v prípade vlakov s naklápacou vozňovou skriňou navyše v norme EN 15686:2010, pričom zmeny a doplnenia sa uvádzajú ďalej (v tomto ustanovení a jeho odsekoch). Parametre, ktoré sa uvádzajú v ustanoveniach 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2, sa posudzujú s použitím kritérií vymedzených v norme EN 14363:2005.

Ako alternatíva k vykonaniu skúšok na trati na dvoch rôznych sklonoch koľajnice, ako sa uvádza v odseku 5.4.4.4 normy EN 14363:2005, je prípustné vykonať skúšku iba s jedným sklonom koľajnice, ak sa preukáže, že tieto skúšky zahŕňajú uvedený rozsah podmienok styku:

parameter ekvivalentnej kužeľovitosti tan γe pre priamu trať a oblúky s veľkým polomerom sa rozloží tak, že tan γe = 0,2 ± 0,05 je v rozsahu amplitúd y) bočného vychýlenia dvojkolies medzi +/– 2 a +/– 4 mm minimálne na 50 % traťových úsekov,

kritérium nestability v norme EN14363:2005 sa posudzuje pre pohyby vozňovej skrine s nízkou frekvenciou najmenej na dvoch traťových úsekoch s ekvivalentnou kužeľovitosťou menšou ako 0,05 (priemerná hodnota na traťovom úseku),

kritérium nestability v norme EN14363:2005 sa posudzuje najmenej na dvoch traťových úsekoch s ekvivalentnou kužeľovitosťou v súlade s tabuľkou 1:

Tabuľka 1

Podmienky styku týkajúce sa skúšania na trati

Maximálna rýchlosť vozidla

Ekvivalentná kužeľovitosť

60 km/h < V ≤ 140 km/h

≥ 0,50

140 km/h < V ≤ 200 km/h

≥ 0,40

200 km/h < V ≤ 230 km/h

≥ 0,35

230 km/h < V ≤ 250 km/h

≥ 0,30

Okrem požiadaviek, ktoré sa týkajú skúšobného protokolu podľa ustanovenia 5.6 normy EN 14363:2005, skúšobný protokol musí obsahovať aj tieto informácie:

kvalitu trate, na ktorej sa jednotka skúšala, zaznamenanú monitorovaním konzistentného súboru niektorých parametrov uvedených v norme EN 13848-1:2003/A1:2008, pričom výber súboru parametrov závisí od dostupných prostriedkov merania,

ekvivalentnú kužeľovitosť, na ktorú sa jednotka skúšala.

Skúšobný protokol musí byť súčasťou dokumentácie, ktorá sa uvádza v ustanovení 4.2.12.

c)   Kvalita trate na skúšanie a skúšanie na trati:

Skúšobné podmienky: v norme EN14363 sa vymedzujú skúšobné podmienky na skúšanie na trati, ktoré boli schválené ako referenčné. V dôsledku obmedzení danej zóny, kde sa skúšanie vykonáva, sa však tieto skúšobné podmienky nedajú vždy dosiahnuť v týchto oblastiach:

geometrická kvalita trate,

kombinácie rýchlosti, zakrivenia, nedostatočného prevýšenia (ustanovenie 5.4.2 normy EN 14363).

Pokiaľ ide o geometrickú kvalitu trate, špecifikácia referenčnej trate na skúšky vrátane hraničných hodnôt kvalitatívnych parametrov trate, ktoré sa vymedzujú v norme EN 13848-1, je otvoreným bodom. Na vymedzenie týchto hraničných hodnôt sa preto uplatňujú vnútroštátne predpisy tak, aby hraničné hodnoty boli v súlade s normou EN 13848-1 s cieľom posúdiť, či je už vykonaná skúškaprijateľná.

4.2.3.4.2.1.   HRANIČNÉ HODNOTY PRE BEZPEČNOSŤ JAZDY

Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy, ktoré musí jednotka spĺňať, sa špecifikujú v norme EN 14363:2005 ustanovení 5.3.2.2 a v prípade vlakov s naklápacou vozňovou skriňou navyše v norme EN 15686:2010, s touto úpravou pomeru vodiacej sily a sily kolesa (Y/Q):

 

ak sa prekročí hraničná hodnota pomeru vodiacej sily a sily kolesa (Y/Q), predpokladaná maximálna hodnota Y/Q sa môže prepočítať podľa nasledovného postupu:

vytvorí sa alternatívna skúšobná zóna, ktorá pozostáva zo všetkých traťových úsekov s 300 m ≤ R ≤ 500 m,

na štatistické spracovanie jednotlivého úseku sa použije xi (97,5 %) namiesto xi (99,85 %),

na štatistické spracovanie jednotlivej zóny sa nahradí k = 3 (keď sa používa jednorozmerná metóda) alebo Studentov koeficient t (N – 2; 99 %) (keď sa používa dvojrozmerná metóda) Studentovým koeficientom t (N– 2; 95 %).

 

Obidva výsledky (pred prepočtom a po ňom) sa zaznamenajú do skúšobného protokolu.

4.2.3.4.2.2.   HRANIČNÉ HODNOTY ZAŤAŽENIA KOĽAJE

Okrem kvázistatickej vodiacej sily Yqst hraničné hodnoty zaťaženia koľaje, ktoré musí splniť jednotka pri skúšaní bežnou metódou, sa špecifikujú v norme EN 14363:2005 ustanovení 5.3.2.3.

Hraničné hodnoty kvázistatickej vodiacej sily Yqst sa špecifikujú ďalej v texte.

Hraničná hodnota kvázistatickej vodiacej sily Yqst sa vyhodnocuje pre polomery oblúkov 250 ≤ R < 400m.

Hraničná hodnota pre neobmedzenú prevádzku železničných koľajových vozidiel v rámci TEN (ako sa vymedzuje v TSI) je: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

kde: Rm = priemerný polomer traťových úsekov, ktorý sa zisťuje na účely hodnotenia (v metroch).

Ak sa táto hraničná hodnota prekročí v dôsledku podmienok vysokého trenia, je prípustné prepočítať odhadnutú hodnotu Yqst v danej zóne tak, že sa jednotlivé hodnoty (Yqst)i na traťových úsekoch „i“, na ktorých (Y/Q)ir (priemerná hodnota pomeru Y/Q na vnútornej koľaji úseku) prekročí 0,40, nahradia hodnotou: (Yqst)i 50[(Y/Q)ir – 0,4]. Hodnoty Yqst, Qqst a priemerného polomeru oblúka (pred prepočtom a po ňom) sa zaznamenajú do skúšobného protokolu.

V prípade, ak hodnota Yqst prekročí uvedenú hraničnú hodnotu uvedenú vyššie, na prevádzkový výkon železničných koľajových vozidiel (napr. maximálnu rýchlosť) môže mať obmedzujúci vplyv infraštruktúra s prihliadnutím na charakteristiky trate (napr. polomer oblúka, prevýšenie, výška koľajnice).

Poznámka: Hraničné hodnoty, ktoré sa špecifikujú v norme EN 14363:2005, sa uplatňujú na zaťaženia náprav v rozsahu zaťažení uvedených v ustanovení 4.2.2 CR INF TSI. Pre koľaje projektované na vyššie zaťaženia náprav sa nevymedzujú harmonizované hraničné hodnoty zaťaženia koľají.

4.2.3.4.3.   

Rozsah hodnôt rýchlosti a ekvivalentnej kužeľovitosti, pre ktoré je daná jednotka projektovaná ako stabilná, sa špecifikuje a zaznamená v technickej dokumentácii. Tieto hodnoty sa musia dodržiavať pri projektovaní a v prevádzkových podmienkach.

Ekvivalentná kužeľovitosť sa vypočíta v súlade s normou EN15302:2008 pre amplitúdu y) bočného vychýlenia dvojkolies:

y = 3 mm,

ak (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

ak 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

ak (TG – SR) < 5 mm

kde TG je rozchod koľaje a SR je vzdialenosť medzi aktívnymi plochami dvojkolesia (pozri obrázok 1).

Na jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, sa nevzťahujú požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.3.4.3 tejto TSI.

4.2.3.4.3.1.   PROJEKTOVANÉ HODNOTY PROFILOV NOVÝCH KOLIES

V tomto oddiele sa vymedzujú postupy overovania, ktoré sa vykonávajú pomocou výpočtov s cieľom zabezpečiť, aby profil „nového kolesa“ a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies boli vhodné pre trate TEN, ktoré zodpovedajú CR INF TSI.

Profil kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies (rozmer SR na obrázku 1, ustanovenie 4.2.3.5.2.1) sa musí zvoliť tak, aby sa zabezpečilo, že hraničná hodnota ekvivalentnej kužeľovitosti uvedená v Tabuľka 2 sa neprekročí, keď sa projektované dvojkolesie modeluje na prejazd pri reprezentatívnej vzorke traťových skúšobných podmienok špecifikovaných v tabuľke 3.

Tabuľka 2

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla

(km/h)

Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Skúšobné podmienky:

(pozri tabuľku 3)

≤ 60

Neuvádzajú sa.

Neuvádzajú sa.

> 60 a ≤ 190

0,30

všetky

> 190

Platia hodnoty špecifikované v HS RST TSI.

Platia podmienky špecifikované v HS RST TSI.


Tabuľka 3

Skúšobné podmienky koľaje pre ekvivalentnú kužeľovitosť, reprezentatívne pre TEN

Skúšobná podmienka číslo

Profil hlavy koľajnice

Sklon koľajnice

Rozchod koľají

1

úsek koľajnice 60 E 1 vymedzený v norme EN 13674-1:2003

1 k 20

1 435 mm

2

úsek koľajnice 60 E 1 vymedzený v norme EN 13674-1:2003

1 k 40

1 435 mm

3

úsek koľajnice 60 E 1 vymedzený v norme EN 13674-1:2003

1 k 20

1 437 mm

4

úsek koľajnice 60 E 1 vymedzený v norme EN 13674-1:2003

1 k 40

1 437 mm

5

úsek koľajnice 60 E 2 vymedzený v norme EN 13674-1:2003/A1:2007

1 k 40

1 435 mm

6

úsek koľajnice 60 E 2 vymedzený v norme EN 13674-1:2003/A1:2007

1 k 40

1 437 mm

7

úsek koľajnice 54 E1 vymedzený v norme EN13674-1:2003

1 k 20

1 435 mm

8

úsek koľajnice 54 E1 vymedzený v norme EN13674-1:2003

1 k 40

1 435 mm

9

úsek koľajnice 54 E1 vymedzený v norme EN13674-1:2003

1 k 20

1 437 mm

10

úsek koľajnice 54 E1 vymedzený v norme EN13674-1:2003

1 k 40

1 437 mm

Požiadavky tohto ustanovenia sa považujú za splnené v prípade dvojkolesí s neopotrebovanými profilmi S1002 alebo GV 1/40, ako sa vymedzujú v norme EN13715:2006, so vzdialenosťou aktívnych plôch v rozmedzí od 1 420 mm až 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2.   PREVÁDZKOVÉ HODNOTY EKVIVALENTNEJ KUŽEĽOVITOSTI DVOJKOLESÍ

Na kontrolu jazdnej stability železničných koľajových vozidiel je potrebné kontrolovať prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti. Cieľové prevádzkové hodnoty kužeľovitosti dvojkolesí pre interoperabilné železničné koľajové vozidlá sa musia vymedziť spolu s cieľovými prevádzkovými hodnotami kužeľovitosti koľají.

„Prevádzkové hodnoty kužeľovitosti koľají“ sú otvoreným bodom v CR INF TSI. Preto „Prevádzkové hodnoty kužeľovitosti dvojkolesí“ sú otvoreným bodom v tejto TSI.

Toto ustanovenie je vyňaté z posudzovania, ktoré vykonáva notifikovaný orgán.

Keď sa jednotka prevádzkuje na danej trati, prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti sa musia zachovať s prihliadnutím na špecifikované hraničné hodnoty pre danú jednotku (pozri ustanovenie 4.2.3.4.3) a na miestne podmienky siete.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

V prípade jednotiek, ktoré obsahujú rám podvozku, sa neporušenosť konštrukcie rámu podvozku, všetkého pripojeného vybavenia a pripojenia vozňovej skrine k podvozku preukazuje na základe metód uvedených v ustanovení 9.2 normy EN 13749:2005. Konštrukcia podvozku musí vychádzať z informácií, ktoré sa špecifikujú v ustanovení 7 normy EN 13749:2005.

Poznámka: klasifikácia podvozku podľa ustanovenia 5 normy EN 13749:2005 sa nevyžaduje.

Pri uplatňovaní prípadov zaťaženia v príslušných ustanoveniach uvedenej normy sa za výnimočné užitočné zaťaženie považuje „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“ a za prevádzkové (únavové) zaťaženie sa považuje „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“, ako sa uvádza v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI.

Predpoklad, ktorý sa použije na posúdenie zaťaženia v dôsledku jazdy podvozku (vzorce a koeficienty) v súlade s normou EN 13749:2005 prílohou C, sa musí zdôvodniť a zdokumentovať v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.

4.2.3.5.2.   

Na účely tejto TSI sa dvojkolesia vymedzujú tak, že do nich patria hlavné časti (nápravy a kolesá) a doplnkové časti (nápravové ložiská, ložiskové skrine, prevodovky a brzdové kotúče). Dvojkolesia sa musia projektovať a vyrábať podľa konzistentnej metodiky s použitím množiny prípadov zaťaženia, ktoré sú v súlade s podmienkami zaťaženia vymedzenými v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI.

4.2.3.5.2.1.   MECHANICKÉ A GEOMETRICKÉ VLASTNOSTI DVOJKOLESÍ

Mechanické správanie dvojkolesí:

 

Mechanické vlastnosti dvojkolesí musia byť také, aby sa zaistil bezpečný pohyb železničných koľajových vozidiel.

 

Medzi mechanické vlastnosti patrí:

zostava,

mechanická odolnosť a únavové vlastnosti.

 

Preukázanie súladu v prípade zostavy musí byť na základe normy EN13260:2009 ustanovení 3.2.1 a 3.2.2, v ktorých sa vymedzujú hraničné hodnoty pre axiálnu silu a únavu a súvisiace overovacie skúšky.

Mechanické správanie sa náprav:

 

Okrem hore uvedenej požiadavky na zostavu základom na preukázanie súladu v prípade mechanickej odolnosti a únavových vlastností nápravy musí byť norma EN13103:2009 ustanovenia 4, 5 a 6 pre nepoháňané nápravy alebo norma EN13104:2009 ustanovenia 4, 5 a 6 pre poháňané nápravy.

 

Rozhodovacie kritériá pre prípustné napätie sa špecifikujú v norme EN 13103:2009 ustanovení 7 pre nepoháňané nápravy alebo v norme EN 13104:2009 ustanovení 7 pre poháňané nápravy.

 

Únavové vlastnosti nápravy (vzhľadom na konštrukciu, výrobný postup a rôzne kritické miesta nápravy) sa musia overiť pomocou typovej únavovej skúšky na základe 10 miliónov záťažových cyklov.

Overenie vyrobených náprav:

 

Musí existovať kontrolný postup s cieľom zabezpečiť už v etape výroby, aby žiadne chyby nemohli zhoršiť mechanické vlastnosti náprav.

 

Musí sa overiť pevnosť v ťahu materiálu nápravy, odolnosť proti nárazu, neporušenosť povrchu, vlastnosti materiálu a čistota materiálu.

 

Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie každej vlastnosti.

Mechanické správanie ložiskových skríň:

 

Ložisková skriňa sa projektuje so zreteľom na mechanickú odolnosť a únavové vlastnosti. Hraničné hodnoty teploty, ktoré sa dosiahnu pri prevádzke, sa vymedzia a zaznamenajú v technickej dokumentácii, ktorá sa uvádza v ustanovení 4.2.12 tejto TSI.

 

Monitorovanie stavu nápravových ložísk sa vymedzuje v ustanovení 4.2.3.3.2 tejto TSI.

Geometrické rozmery dvojkolesí:

 

Geometrické rozmery dvojkolesí, ako sa vymedzujú na obrázku 1, musia byť v súlade s hraničnými hodnotami špecifikovanými v Tabuľka 4. Tieto hraničné hodnoty sa použijú ako projektované hodnoty (nové dvojkolesia) a ako prevádzkové hraničné hodnoty (na účely údržby – pozri aj ustanovenie 4.5).

Tabuľka 4

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov dvojkolesí

Označenie

Priemer kolesa D

(mm)

Minimálna hodnota

(mm)

Maximálna hodnota

(mm)

Požiadavky týkajúce sa subsystému

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)

(vzdialenosť medzi aktívnymi plochami)

SR = AR + Sd(ľavé koleso) + Sd(pravé koleso)

D > 840

1 410

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

330 ≤ D ≤ 760

1 415

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR)

D > 840

1 357

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

330 ≤ D ≤ 760

1 359

 

Rozmer AR sa meria vo výške temena koľajnice. Rozmery AR a SR musia byť v súlade s podmienkami v stave plného zaťaženia a v stave bez zaťaženia. V dokumentácii týkajúcej sa údržby môže výrobca špecifikovať menšie tolerancie v rámci uvedených hraničných prevádzkových hodnôt.

Obrázok 1

Symboly pre dvojkolesia

Image

4.2.3.5.2.2.   MECHANICKÉ A GEOMETRICKÉ VLASTNOSTI KOLIES

Vlastnosti kolies musia byť také, aby sa zaistil bezpečný pohyb železničných koľajových vozidiel a uľahčilo sa riadenie železničných koľajových vozidiel.

Mechanické správanie:

 

Mechanické vlastnosti kolesa sa musia preukázať pomocou výpočtov mechanickej pevnosti so zreteľom na tri prípady zaťaženia: rovná trať (vycentrované dvojkolesie), oblúk (okolesník pritlačený na koľajnicu) a jazda cez výhybky a priecestia (vnútorná plocha okolesníka pritlačená na koľajnicu), ako sa špecifikuje v norme EN 13979-1:2003 ustanoveniach 7.2.1 a 7.2.2.

 

Pre kované a valcované kolesá sa rozhodovacie kritériá vymedzujú v norme EN 13979-1:2003/A1:2009 ustanovení 7.2.3. Keď z výpočtov vyplynú hodnoty mimo rámca rozhodovacích kritérií, na preukázanie zhody sa vyžaduje vykonanie skúšky v skúšobni podľa normy EN 13979-1:2003/A1:2009 ustanovenia 7.3.

 

Pre kované a valcované kolesá sa únavové vlastnosti (aj so zreteľom na drsnosť povrchu) musia overiť pomocou typovej únavovej skúšky na základe 10 miliónov záťažových cyklov s únavovým napätím v stojine nižším ako 450 MPa (pre obrobené stojiny) a 315 MPa (pre neobrobené stojiny), s pravdepodobnosťou 99,7 %. Kritériá únavového napätia sa uplatňujú na triedy ocele ER6, ER7, ER8 a ER9. Pre iné triedy ocele sa rozhodovacie kritériá odvodia extrapoláciou zo známych kritérií pre iné materiály.

 

Iné typy kolies sú prípustné pre vozidlá obmedzené na vnútroštátne používanie. V takom prípade sa rozhodovacie kritériá a kritériá únavového napätia musia špecifikovať vo vnútroštátnych predpisoch. Príslušné vnútroštátne predpisy musia členské štáty oznámiť v súlade s článkom 3.

Termomechanické správanie:

 

Ak sa koleso používa na brzdenie jednotky, pričom klátiky pôsobia na jazdnú plochu kolies, musí sa preukázať termomechanické správanie kolesa so zreteľom na maximálnu predpokladanú brzdnú energiu. Typová skúška uvedená v norme EN 13979-1:2003/A1:2009 ustanovení 6.2, sa musí vykonať s cieľom skontrolovať, či bočné vychýlenie venca kolesa pri brzdení a zostatkové napätie sú v rozsahu stanovených hraníc tolerancie.

 

Pre kované a valcované kolesá sa rozhodovacie kritériá pre zostatkové napätie špecifikujú pre materiál kolies triedy ER 6 a ER 7 v norme EN 13979-1:2003/A1:2009 ustanovení 6.2.2. Pre iné triedy ocele sa rozhodovacie kritériá pre zostatkové napätie odvodia extrapoláciou zo známych kritérií pre materiály ER 6 a ER 7. Druhú skúšku podľa normy EN 13979-1:2003/A1:2009 ustanovenia 6.3 je prípustné vykonať vtedy, ak sa pri prvej skúške prekročí projektované zostatkové napätie. V takom prípade sa musí vykonať aj prevádzková skúška brzdenia podľa normy EN 13979-1:2003/A1:2009 ustanovenia 6.4.

 

Iné typy kolies sú prípustné pre vozidlá obmedzené na vnútroštátne používanie. V takom prípade sa termomechanické správanie v súvislosti s používaním brzdových klátikov musí špecifikovať vo vnútroštátnych predpisoch. Príslušné vnútroštátne predpisy musia členské štáty oznámiť v súlade s článkom 3.

Overenie vyrobených kolies:

 

Musí existovať postup overovania s cieľom zabezpečiť už v etape výroby, aby žiadne chyby nemohli zhoršiť mechanické vlastnosti kolies.

 

Musí sa overiť pevnosť v ťahu materiálu kolesa, tvrdosť jazdnej plochy, pevnosť lomu, odolnosť proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistota materiálu.

 

Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie každej vlastnosti.

Geometrické rozmery:

Geometrické rozmery dvojkolesí znázornené na obrázku 2, musia byť v súlade s hraničnými hodnotami špecifikovanými v Tabuľka 5. Tieto hraničné hodnoty sa použijú ako projektované hodnoty (nové kolesá) a ako prevádzkové hraničné hodnoty (na účely údržby – pozri aj ustanovenie 4.5).

Tabuľka 5

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov kolies

Označenie

Priemer kolesa D

(mm)

Minimálna hodnota

(mm)

Maximálna hodnota

(mm)

Šírka venca kolesa (BR + drsnosť)

D ≥ 330

133

145

Hrúbka okolesníka (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Výška okolesníka (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Čelo okolesníka (qR)

≥ 330

6,5

 

Obrázok 2

Symboly pre kolesá

Image

Jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, musia okrem požiadaviek v tomto ustanovení, ktoré sa týka kolies, splniť aj požiadavky tejto TSI týkajúce sa geometrických vlastností dvojkolesí vymedzených v ustanovení 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   DVOJKOLESIA S MENITEĽNÝM ROZCHODOM

Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky vybavené dvojkolesiami s meniteľným rozchodom s možnosťou prepnutia medzi európskym štandardným menovitým rozchodom koľaje a iným rozchodom koľaje.

Mechanizmus prepnutia dvojkolesia musí zaistiť bezpečné zablokovanie kolesa v správnej plánovanej axiálnej polohe.

Musí sa umožniť vonkajšie vizuálne overenie stavu blokovacieho systému (zablokovaný alebo odblokovaný).

Ak je dvojkolesie vybavené brzdovým zariadením, musí sa zabezpečiť poloha tohto zariadenia a jeho zablokovanie v správnej polohe.

Posúdenie súladu s požiadavkami uvedenými v tomto ustanovení je otvoreným bodom.

4.2.3.6.   

Minimálny polomer oblúka, ktorý sa má prekonať, musí byť:

150 m pre všetky jednotky.

4.2.3.7.   

Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Kolesá sa musia chrániť proti poškodeniu, ktoré by mohli spôsobiť malé predmety na koľajach. Túto požiadavku je možné splniť pomocou ochranných krytov umiestnených pred kolesami prednej nápravy.

Výška spodného okraja ochranného krytu nad priebežnou koľajnicou musí byť:

najmenej 30 mm za všetkých podmienok,

najviac 130 mm za všetkých podmienok,

pričom sa zohľadňuje najmä opotrebovanie kolies a kompresiu zavesenia.

Ak spodný okraj deflektora prekážok, ktoré je špecifikované v ustanovení 4.2.2.5, je vo výške menej ako 130 mm nad priebežnou koľajnicou za všetkých podmienok, zariadenie spĺňa funkčnú požiadavku na ochranné kryty, vtedy nemusia byť inštalované ochranné kryty.

Ochranný kryt musí byť konštruovaný tak, aby odolal pôsobeniu pozdĺžnej sily 20 kN bez toho, aby došlo k jeho trvalej deformácii. Táto požiadavka sa overí výpočtom.

Ochranný kryt musí byť konštruovaný tak, aby pri plastickej deformácii neznečisťoval koľaj ani pojazdový mechanizmus a aby kontakt s jazdnou plochou kolesa, pokiaľ k nemu dôjde, nespôsobil riziko vykoľajenia.

4.2.4.   Brzdenie

4.2.4.1.   

Účelom brzdného systému vlaku je zabezpečiť zníženie rýchlosti vlaku, jej udržanie pri jazde na svahu alebo zastavenie vlaku v rámci maximálnej prípustnej brzdnej dráhy. Brzdením sa zabezpečuje aj znehybnenie vlaku.

Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú brzdný účinok, sú brzdná sila (vyvinutie brzdnej sily), hmotnosť vlaku, jazdný odpor vlaku, rýchlosť a dostupná adhézia.

Výkon jednotlivých jednotiek, ktoré sa prevádzkujú v rôznych vlakových zostavách, je vymedzený tak, aby bolo možné odvodiť celkový brzdný účinok vlaku.

Brzdný účinok sa určuje pomocou profilov spomalenia [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy].

Používa sa aj dĺžka brzdnej dráhy, percentuálny podiel brzdnej váhy (označuje sa tiež „lambda“ alebo „percento brzdnej hmotnosti“), brzdená hmotnosť, pričom ich možno odvodiť (priamo alebo podľa dĺžky brzdnej dráhy) z profilov spomalenia pomocou výpočtu.

Brzdný účinok môže kolísať v závislosti od zaťaženia vlaku alebo vozidla.

Minimálny brzdný účinok vlaku, ktorý sa vyžaduje na prevádzku vlaku na trati pri plánovanej rýchlosti, závisí od vlastností trate (návestný systém, maximálna rýchlosť, sklony, bezpečnostné hranice trate) a je vlastnosťou infraštruktúry.

Hlavné údaje o vlaku alebo vozidle, ktorými sa charakterizuje brzdný účinok, sú vymedzené v ustanovení 4.2.4.5 tejto TSI.

Toto rozhranie medzi infraštruktúrou a železničnými koľajovými vozidlami je predmetom ustanovenia 4.2.2.6.2 CR OPE TSI.

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

Uvedené požiadavky sa uplatňujú na všetky jednotky.

Jednotky musia byť vybavené:

hlavnou brzdnou funkciou, ktorá sa počas prevádzky používa na prevádzkové a núdzové brzdenie,

zaisťovacou brzdnou funkciou, ktorá sa používa, keď je vlak odstavený, a ktorá umožňuje použiť brzdnú silu na neobmedzený čas bez toho, aby bol na palube nejaký dostupný zdroj energie.

Hlavný brzdový systém vlaku musí byť:

priebežný: signál použitia bŕzd sa prenáša riadiacim vedením z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku,

automatický: neúmyselné prerušenie (porušenie integrity) riadiaceho vedenia vyvolá aktiváciu bŕzd vo všetkých vozidlách vlaku.

Hlavná brzdná funkcia sa môže doplniť ďalšími brzdovými systémami, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom) a/alebo v ustanovení 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok).

Rozptýlenie brzdnej energie sa musí brať do úvahy pri projektovaní brzdového systému a nesmie spôsobiť žiadne poškodenie súčastí brzdného systému v bežných prevádzkových podmienkach. To je nutné overiť pomocou výpočtu podľa špecifikácie v ustanovení 4.2.4.5.4 tejto TSI.

Teplota, ktorá vzniká v blízkosti brzdových súčastí, sa takisto musí brať do úvahy pri projektovaní železničných koľajových vozidiel.

Návrh brzdového systému zahŕňa prostriedky monitorovania a skúšania, ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.4.9 tejto TSI.

Požiadavky uvedené ďalej v tomto ustanovení 4.2.4.2.1 sa uplatňujú na jednotky, ktoré je možné prevádzkovať ako vlak.

Brzdný účinok sa musí zabezpečiť v súlade s bezpečnostnými požiadavkami uvedenými v ustanovení 4.2.4.2.2 v prípade neúmyselného prerušenia vedenia na ovládanie bŕzd a v prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie, poruchy napájania elektrickou energiou alebo iného zlyhania zdroja energie.

Predovšetkým musí byť na palube vlaku dostatok brzdiacej energie (zásoba energie), ktorá je vo vlaku rozložená v súlade s návrhom brzdného systému, s cieľom zabezpečiť pôsobenie požadovaných brzdných síl.

Striedavé brzdenie a odbrzďovanie sa musí brať do úvahy pri projektovaní brzdového systému (nevyčerpateľnosť).

V prípade neplánovaného rozpojenia vlaku sa obidve časti vlaku musia zastaviť. Nevyžaduje sa, aby brzdné účinky týchto dvoch častí vlaku boli rovnaké ako brzdný účinok v bežnom režime.

V prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie alebo poruchy napájania elektrickou energiou musí existovať možnosť udržať jednotku s maximálnym zaťažením v stacionárnej polohe (konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení) pri sklone 35 ‰ iba s použitím trecej brzdy hlavného brzdného systému, a to minimálne v priebehu dvoch hodín.

Systém ovládania bŕzd jednotky musí mať tri režimy ovládania:

núdzové brzdenie: pôsobenie vopred určenej brzdiacej sily v najkratšom čase s cieľom zastaviť vlak pri vymedzenej úrovni brzdiaceho účinku,

prevádzkové brzdenie: pôsobenie nastaviteľnej brzdiacej sily s cieľom regulovať rýchlosť vlaku vrátane zastavenia a dočasného znehybnenia,

zaisťovacie brzdenie: pôsobenie brzdnej sily s cieľom udržať vlak (alebo vozidlo) trvale znehybnené v stacionárnej polohe bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou na palube.

Príkazom na použitie brzdy sa bez ohľadu na jej režim ovládania prevezme kontrola nad brzdovým systémom, a to aj v prípade príkazu na odbrzdenie aktívnej brzdy. Táto požiadavka sa nemusí uplatňovať, keď príkaz na zrušenie použitia brzdy vedome vydá rušňovodič (napr. zrušenie výstražného systému pre cestujúcich, odpojenie…).

Pri rýchlostiach vyšších ako 5 km/h maximálna miera trhnutia v dôsledku použitia bŕzd musí byť nižšia ako 4 m/s3.

Správanie pri trhnutí sa môže odvodiť pomocou výpočtu a z posúdenia správania pri spomalení na základe meraní počas skúšania bŕzd.

4.2.4.2.2.   

Brzdový systém je prostriedok na zastavenie vlaku, a preto zvyšuje úroveň bezpečnosti systému železníc.

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré využíva subsystém CCS, sú najmä núdzový brzdiaci systém a jeho účinnosť.

Funkčné požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.4.2.1 prispievajú k zaisteniu bezpečného fungovania brzdového systému. Napriek tomu je však pri posudzovaní brzdného účinku potrebný prístup založený na zohľadnení rizík, pretože ide o mnohé faktory.

Zohľadňované riziká a príslušné bezpečnostné požiadavky, ktoré sa musia splniť, sú uvedené v tabuľke 6.

Tabuľka 6

Brzdový systém – bezpečnostné požiadavky

 

 

Bezpečnostná požiadavka, ktorá sa musí splniť

 

Riziko

Závažnosť/následky, ktorým je potrebné zabrániť

Minimálny prípustný počet kombinácií porúch

Číslo 1

Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča (príkaz na brzdenie).

Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nenastane spomalenie vlaku v dôsledku poruchy brzdového systému (úplný a trvalý výpadok brzdnej sily).

Poznámka: Treba zvážiť aktiváciu zo strany rušňovodiča alebo systému CCS. Aktivácia zo strany cestujúcich (poplach) sa nezohľadňuje.

katastrofálne

2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)

Číslo 2

Uplatňuje sa na jednotky vybavené trakčným zariadením.

Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nenastane spomalenie vlaku v dôsledku poruchy hnacieho systému (hnacia sila ≥ brzdná sila).

katastrofálne

2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)

Číslo 3

Uplatňuje sa na všetky jednotky.

Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie je dĺžka brzdnej dráhy väčšia ako v bežnom režime následkom poruchy (porúch) brzdového systému.

Poznámka: Účinok v bežnom režime je vymedzený v ustanovení 4.2.4.5.2.

neuvádza sa

Musia sa určiť jednotlivé poruchy, ktoré vedú k predĺženiu brzdnej dráhy o viac ako 5 %, a musí sa stanoviť predĺženie brzdnej dráhy.

Číslo 4

Uplatňuje sa na všetky jednotky.

Po aktivácii príkazu na zaisťovacie brzdenie nepôsobí žiadna zaisťovacia brzdná sila (úplný a trvalý výpadok zaisťovacej brzdiacej sily).

neuvádza sa

2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)

Pojem „katastrofálny následok“ sa vymedzuje v spoločných bezpečnostných metódach článku 3 ods. 23.

Ďalšie brzdové systémy sa musia posúdiť v rámci bezpečnostnej štúdie na základe podmienok uvedených v ustanoveniach 4.2.4.7 a 4.2.4.8.

4.2.4.3.   

Jednotky, ktoré sa navrhujú a posudzujú pre všeobecnú prevádzku (rôzne zostavy vozidiel rôzneho pôvodu; zostava vlaku sa nevymedzuje v štádiu projektovania), musia byť vybavené brzdovým systémom s brzdovým potrubím zlučiteľným s brzdným systémom UIC. Na tento účel sa v ustanovení 5.4 „Brzdový systém UIC“ normy EN 14198:2004 „Požiadavky na brzdovú sústavu vlakov ťahaných rušňom“ špecifikujú zásady, ktoré sa majú uplatňovať.

Táto požiadavka má zabezpečiť technickú zlučiteľnosť brzdnej funkcie medzi vozidlami rôzneho pôvodu v jednom vlaku.

Pre typ brzdového systému jednotiek (vlakové súpravy alebo vozidlá), ktoré sa posudzujú v pevných alebo vopred určených zostavách, sa nestanovuje žiadna požiadavka.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Musia byť k dispozícii najmenej dve nezávislé zariadenia na ovládanie núdzovej brzdy, ktoré umožňujú aktiváciu núdzovej brzdy jedným jednoduchým úkonom rušňovodiča v jeho bežnej polohe pri riadení a s použitím jednej ruky.

Postupná aktivácia týchto dvoch zariadení sa môže zohľadniť pri preukazovaní plnenia bezpečnostnej požiadavky č. 1 z tabuľky 6 v ustanovení 4.2.4.2.2.

Jedným z týchto zariadení musí byť červené úderové tlačidlo (hríbovité tlačidlo).

Poloha núdzovej brzdy týchto dvoch zariadení v aktivovanom stave sa musí blokovať samočinne mechanickým zariadením. Odblokovanie tejto polohy je možné iba vedomým úkonom.

Aktiváciu núdzovej brzdy musí umožniť aj palubný systém riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktorý sa vymedzuje v CR CCS TSI.

Pokiaľ sa príkaz nezruší, aktivácia núdzovej brzdy musí vyvolať trvale, automaticky a za menej ako 0,25 sekundy tieto úkony:

prenos príkazu na núdzové brzdenie v celom vlaku pomocou vedenia na ovládanie bŕzd vymedzenou prenosovou rýchlosťou, ktorá musí byť vyššia ako 250 m/s,

vypnutie všetkých hnacích síl za menej ako 2 sekundy. Toto vypnutie sa nedá zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon,

potlačenie všetkých príkazov alebo úkonov na „odbrzdenie“.

4.2.4.4.2.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Na reguláciu rýchlosti vlaku musí funkcia prevádzkového brzdenia umožniť rušňovodičovi nastavenie (zabrzdením alebo odbrzdením) brzdnej sily v rozsahu medzi maximálnou a minimálnou hodnotou v rámci najmenej 7 krokov (vrátane odbrzdenia a maximálnej brzdiacej sily).

Vo vlaku musí byť aktívny iba jeden príkaz na prevádzkové brzdenie. Na splnenie tejto požiadavky musí existovať možnosť oddeliť funkciu prevádzkovej brzdy od iného(-ých) príkazu(-ov) na prevádzkové brzdenie časti jednotky (jednotiek) vlakovej zostavy, ako sa špecifikuje pre pevné a vopred určené zostavy.

Ak je rýchlosť vlaku vyššia ako 15 km/h, aktivácia prevádzkovej brzdy musí viesť automaticky k vypnutiu všetkých hnacích síl. Toto vypnutie sa nesmie dať zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon.

Poznámka: Trecia brzda sa môže úmyselne použiť pri rýchlosti vyššej ako 15 km/h s pohonom na osobitný účel (odmrazovanie, čistenie brzdových súčastí …). Nesmie existovať možnosť používať tieto osobitné funkcie v prípade aktivácie prevádzkovej brzdy.

4.2.4.4.3.   

Rušne (jednotky konštruované na ťahanie nákladných vozňov alebo osobných vozňov), ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musia byť vybavené systémom priameho bŕzdenia.

Systém priameho brzdenia musí umožňovať pôsobenie brzdnej sily iba na určitú(-é) jednotku(-y), pričom na inú(-é) jednotku(-y) vlaku brzdná sila nepôsobí.

4.2.4.4.4.   

Ak je jednotka vybavená systémom dynamického brzdenia:

rušňovodič musí mať možnosť zabrániť používaniu rekuperačného brzdenia v elektrických jednotkách tak, aby nedochádzalo k spätnému toku elektrickej energie do nadzemného trolejového vedenia pri jazde na trati, ktorá to neumožňuje (pozri CR ENE TSI ustanovenie 4.2.7).

Informácie o rekuperačnej brzde pozri aj v ustanovení 4.2.8.2.3,

je prípustné použiť dynamickú brzdu nezávisle od iných brzdových systémov alebo spolu s inými brzdovými systémami (kombinácia).

4.2.4.4.5.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

Výsledkom príkazu na zaisťovacie brzdenie musí byť pôsobenie vymedzenej brzdiacej sily na neobmedzený čas, počas ktorého môže dôjsť k nedostatočnému napájaniu akoukoľvek energiou na palube.

Odbrzdenie zaisťovacej brzdy pri státí sa musí umožniť v každej situácii vrátane potreby odtiahnutia vozidla.

V jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevných alebo vo vopred určených zostavách, a v rušňoch, ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej premávky, sa príkaz na zaisťovacie brzdenie musí aktivovať automaticky pri vypnutí jednotky.

V ostatných jednotkách sa príkaz na zaisťovacie brzdenie musí aktivovať manuálne alebo automaticky pri vypnutí jednotky.

Poznámka: Pôsobenie brzdnej sily zaisťovacej brzdy môže závisieť od stavu prevádzkovej brzdy. Toto pôsobenie musí byť účinné aj vtedy, keď dôjde k zníženiu alebo prerušeniu prívodu energie na palubu potrebnej pre činnosť prevádzkovej brzdy.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

Brzdný účinok jednotky (vlakovej súpravy alebo vozidla) [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy] sa stanoví výpočtom, ako je vymedzené v norme EN14531-6:2009, pokiaľ ide o vodorovnú trať.

Každý výpočet sa musí vykonať pre priemery kolies, ktoré zodpovedajú novým, napoly opotrebovaným a opotrebovaným kolesám, a musí obsahovať aj výpočet požadovanej úrovne adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6.1).

Koeficient trenia, ktorý sa používa pre zariadenia trecích bŕzd a zohľadňuje sa pri výpočte, sa musí zdôvodniť (pozri normu EN14531-1:2005 ustanovenie 5.3.1.4).

Výpočet brzdného účinku sa musí vykonať pre dva režimy ovládania: núdzové brzdenie a maximálne prevádzkové brzdenie.

Výpočet brzdného účinku sa musí vykonať v štádiu projektovania a musí sa zrevidovať (korekcia parametrov) po fyzických skúškach, ktoré sa vyžadujú v ustanovení 6.2.2.2.5 a 6.2.2.2.6, aby zodpovedal výsledkom skúšok.

Konečný výpočet brzdného účinku (v súlade s výsledkami skúšok musí byť súčasťou technickej dokumentácie špecifikovanej v ustanovení 4.2.12.

Maximálne priemerné spomalenie, ktoré sa dosiahne pri použití všetkých bŕzd, vrátane bŕzd nezávislých od adhézie medzi kolesom a koľajnicou, musí byť nižšie ako 2,5 m/s2. Táto požiadavka sa vzťahuje na pozdĺžnu odolnosť koľaje (rozhranie s infraštruktúrou – pozri CR INF TSI ustanovenie 4.2.7.2).

4.2.4.5.2.   

Čas odozvy:

 

Pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) zostave(-ách) alebo vo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), hodnoty zodpovedajúceho času odozvy (17), a oneskorenia (17) ktoré sa posudzujú na základe celkovej brzdiacej sily v prípade núdzového brzdiaceho príkazu, musia byť nižšie ako tieto hodnoty:

zodpovedajúci čas odozvy: 5 sekúnd,

oneskorenie: 2 sekundy.

 

Pre jednotky, ktoré sa projektujú a posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, musí byť čas odozvy taký, ako v prípade brzdového systému UIC (pozri aj ustanovenie 4.2.4.3: brzdový systém musí byť zlučiteľný s brzdovým systémom UIC).

Výpočet spomalenia:

 

Pre všetky jednotky sa účinok núdzovej brzdy musí vypočítať v súlade s normou EN 14531-6:2009. Musí sa stanoviť profil spomalenia a dĺžka brzdnej dráhy pri týchto počiatočných rýchlostiach (ak sú nižšie ako maximálna rýchlosť): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h.

 

V ustanovení 5.12 normy EN 14531-1:2005 je uvedené, akým spôsobom možno z výpočtu spomalenia alebo z brzdnej dráhy jednotky odvodiť iné parametre [percentuálny podiel brzdnej váhy (lambda), brzdená hmotnosť].

 

Pre jednotky, ktoré sa projektujú a posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, sa musí stanoviť aj percentuálny podiel brzdnej váhy (lambda).

Výpočet účinku núdzovej brzdy sa musí vykonať s brzdovým systémom v dvoch rôznych režimoch:

bežný režim: žiadna porucha v brzdnom systéme a menovitá hodnota koeficientov trenia (zodpovedajúca suchým podmienkam), ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd. Výsledkom tohto výpočtu je brzdný účinok v bežnom režime,

zhoršený režim: zodpovedá poruchám, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.2.2 (riziko č. 3), a menovitej hodnote koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd. V zhoršenom režime sa musia brať do úvahy potenciálne jednotlivé poruchy. Na tento účel sa musí stanoviť účinok núdzovej brzdy pre prípad porúch v jednom mieste, ktoré vedú k predĺženiu brzdnej dráhy o viac ako 5 %, a musí sa jednoznačne určiť súvisiaca jednotlivá porucha (komponent, ktorého sa porucha týka, režim poruchy, prípadná miera poruchovosti),

zhoršené podmienky: okrem toho sa výpočet účinku núdzovej brzdy musí vykonať so zníženými hodnotami koeficientu trenia so zreteľom na hraničné hodnoty teploty a vlhkosti (pozri normu EN14531-1:2005 ustanovenie 5.3.1.4).

Poznámka: na tieto rôzne režimy a podmienky sa musí prihliadať najmä pri zavádzaní moderných systémov riadenia-zabezpečenia a návestenia (ako napríklad ETCS) s cieľom optimalizovať systém železníc.

Výpočet účinku núdzovej brzdy sa musí vykonať pre tri podmienky zaťaženia, ktoré sú vymedzené v ustanovení 4.2.2.10 ako:

minimálne zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“,

bežné zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“,

maximálne zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení.“

Pre každú podmienku zaťaženia sa najhorší výsledok (t. j. výsledok, pri ktorom je najdlhšia brzdná dráha) výpočtov „účinku núdzovej brzdy v bežnom režime“ pri najvyššej konštrukčnej rýchlosti (zrevidovaný podľa výsledkov požadovaných skúšok) musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.4.5.3.   

Výpočet spomalenia:

Pre všetky jednotky sa výpočet účinku prevádzkového brzdenia musí vykonať v súlade s normou EN 14531-6:2009 s brzdovým systémom v bežnom režime, s menovitou hodnotou koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd, pre podmienku zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ pri najvyššej konštrukčnej rýchlosti.

Maximálny účinok prevádzkového brzdenia:

Ak má prevádzkové brzdenie vyšší projektovaný účinok ako núdzové brzdenie, môže sa maximálny účinok prevádzkového brzdenia obmedziť (konštrukciou systému ovládania brzdy alebo v rámci činností údržby) na nižšiu úroveň, ako je účinok núdzového brzdenia.

Poznámka: Členský štát môže žiadať, aby bol účinok núdzového brzdenia z dôvodov bezpečnosti vyšší ako maximálny účinok prevádzkového brzdenia, ale v žiadnom prípade nemôže brániť v prístupe železničného podniku, ktorý uplatňuje vyšší maximálny účinok prevádzkového brzdenia, pokiaľ tento členský štát nie je schopný preukázať, že je ohrozená vnútroštátna úroveň bezpečnosti.

4.2.4.5.4.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

Pre traťové stroje je prípustné overenie tejto požiadavky meraním teploty na kolesách a brzdovom zariadení.

Energetická kapacita bŕzd sa musí overiť pomocou výpočtu, ktorým sa preukáže, že brzdový systém je projektovaný tak, aby zvládol rozptýlenie brzdiacej energie. Referenčné hodnoty, ktoré sa používajú v tomto výpočte pre súčasti brzdného systému, v ktorých dochádza k rozptylu energie, sa musia potvrdiť tepelnou skúškou alebo na základe predchádzajúcich skúseností.

Tento výpočet obsahuje scenár, ktorý pozostáva z dvoch po sebe nasledujúcich použití núdzovej brzdy pri maximálnej rýchlosti (časový interval, ktorý zodpovedá času potrebnému na zrýchlenie vlaku na maximálnu rýchlosť) na vodorovnej trati pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení.“

Ak jednotku nemožno prevádzkovať samostatne ako vlak, musí sa uviesť časový interval medzi dvoma po sebe nasledujúcimi použitiami núdzovej brzdy, ktorý sa použil pri výpočte.

Maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť, na ktorú je brzdový systém navrhnutý v súvislosti s tepelnou energetickou kapacitou bŕzd, sa musí takisto vymedziť pomocou výpočtu pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“, pričom prevádzková brzda sa používa na udržiavanie konštantnej prevádzkovej rýchlosti vlaku.

Výsledok (maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť) sa musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

Na uvažovaný sklon sa navrhuje tento „referenčný prípad“: udržanie rýchlosti 80 km/h pri konštantnom sklone 21 ‰ na vzdialenosť 46 km. Ak sa použije tento referenčný prípad, v registri železničných koľajových vozidiel sa musí uviesť len informácia o splnení jeho podmienok.

4.2.4.5.5.   

Účinok:

 

Jednotka (vlak alebo vozidlo) pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou a v trvale stacionárnej polohe pri sklone 35 ‰ sa musí udržať v nehybnom stave.

 

Znehybnenie sa musí dosiahnuť pôsobením funkcie zaisťovacej brzdy a dodatočnými prostriedkami (napr. koľajovými zarážkami) v prípade, že zaisťovacia brzda nie je schopná dosiahnuť tento účinok samostatne. Potrebné dodatočné prostriedky sa musia nachádzať vo vlaku.

Výpočet:

Účinok zaisťovacej brzdy jednotky (vlaku alebo vozidla) sa musí vypočítať podľa normy EN14531-6:2009. Výsledok (sklon, na ktorom sa jednotka udrží v nehybnom stave iba pôsobením zaisťovacej brzdy) sa musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

Brzdový systém jednotky musí byť projektovaný tak, aby pri účinku prevádzkovej brzdy bez účinku dynamickej brzdy a núdzovej brzdy pri rýchlostiach > 30 km/h vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici a nebola vyššia ako tieto hodnoty:

0,15 pre rušne, jednotky určené na prepravu cestujúcich, ktoré sa posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, a pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), ktoré majú viac ako 7 a menej ako 16 náprav,

0,13 pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), ktoré majú 7 alebo menej náprav,

0,17 pre jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách), ktoré majú 20 alebo viac náprav. Tento minimálny počet náprav sa môže znížiť na 16 náprav, ak skúška, ktorá sa vyžaduje v oddiele 4.2.4.6.2 a týka sa účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies, má kladný výsledok. V opačnom prípade sa musí ako hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici pri 16 až 20 nápravách použiť hodnota 0,15.

Uvedená požiadavka sa uplatňuje aj na príkaz na priame brzdenie podľa ustanovenia 4.2.4.4.3.

Pri výpočte účinku zaisťovacej brzdy sa pri projektovaní jednotky nesmie predpokladať adhéziu kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12.

Tieto hraničné hodnoty adhézie kolesa ku koľajnici sa overia výpočtom s najmenším priemerom kolies a pre tri podmienky zaťaženia, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.5.

Všetky hodnoty adhézie sa zaokrúhlia na dve desatinné miesta.

4.2.4.6.2.   

Systém protišmykovej ochrany kolies je systém projektovaný na účely najlepšieho možného využitia dostupnej adhézie riadeným znižovaním a obnovou brzdnej sily s cieľom zabrániťzablokovaniu a nekontrolovaným šmykom dvojkolesia, a tým minimalizovať predĺženie brzdných dráh a možné poškodenie kolesa.

Požiadavky na prítomnosť a používanie systému protišmykovej ochrany kolies na jednotke:

jednotky, ktoré sa projektujú na maximálnu prevádzkovú rýchlosť vyššiu ako 150 km/h, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies,

jednotky vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies.

Jednotky, ktoré nie sú vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,11, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies,

uvedené požiadavky na prítomnosť systému protišmykovej ochrany kolies sa uplatňujú na dva režimy brzdenia: núdzové brzdenie a prevádzkové brzdenie.

Musia sa uplatňovať aj na systém dynamických bŕzd, ktorý je súčasťou prevádzkovej brzdy a môže byť súčasťou núdzovej brzdy (pozri ustanovenie 4.2.4.7).

Požiadavky na účinnosť systému protišmykovej ochrany kolies:

pri jednotkách vybavených systémom dynamických bŕzd sa dynamická brzdiaca sila ovláda pomocou systému protišmykovej ochrany kolies (ak je prítomný podľa uvedených požiadaviek). Ak systém protišmykovej ochrany kolies nie je nainštalovaný, dynamická brzdiaca sila sa zníži alebo sa obmedzí, aby si nevyžadovala zvýšenie adhézie kolesa ku koľajnici na hodnotu vyššiu ako 0,15,

systém protišmykovej ochrany kolies sa projektuje podľa normy EN 15595:2009 ustanovenia 4 a overuje podľa metodiky, ktorá je uvedená v norme EN 15595:2009 ustanoveniach 5 a 6. Keď sa odkazuje na ustanovenie 6.2 normy EN 15595:2009 „prehľad požadovaných skúšobných programov“, uplatňuje sa iba ustanovenie 6.2.3, a to na všetky typy jednotiek.

Ak je jednotka vybavená systémom protišmykovej ochrany kolies, musí sa vykonať skúška na overenie účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies (maximálne predĺženie brzdnej dráhy v porovnaní s brzdnou dráhou na suchej koľaji), keď je zabudovaný v jednotke.

Dôležité súčasti systému protišmykovej ochrany kolies sa musia posudzovať pri analýze bezpečnosti funkcie núdzovej brzdy podľa ustanovenia 4.2.4.2.2.

4.2.4.7.   

Keď sa brzdný účinok dynamických bŕzd alebo brzdového systému spojeného s trakčným systémom zahrnie do účinku núdzového brzdenia v bežnom režime vymedzenom v ustanovení 4.2.4.5.2, dynamická brzda alebo brzdový systém spojený s trakčným systémom sa musí:

ovládať prostredníctvom vedenia na riadenie hlavného brzdového systému (pozri ustanovenie 4.2.4.2.1),

zahrnúť do analýzy bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje podľa bezpečnostnej požiadavky č. 3 v ustanovení 4.2.4.2.2 pre funkciu núdzového brzdenia,

podrobiť analýze bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko „úplná strata brzdnej sily po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie.“

Poznámka: Pre elektrické jednotky musí táto analýza zahŕňať poruchy, ktoré na palube jednotky spôsobujú výpadok napätia dodávaného z vonkajšieho zdroja napájania elektrickou energiou.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Brzdový systém, ktorý dokáže vyvinúť brzdnú silu pôsobiacu na koľajnicu nezávisle od stavu adhézie kolesa ku koľajnici, je prostriedok, ktorý zabezpečuje pridaný brzdiaci účinok v prípade, že požadovaný účinok je vyšší ako účinok zodpovedajúci hraničnej hodnote dostupnej adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6).

Je prípustné zahrnúť príspevok bŕzd nezávislých od adhézie kolesa ku koľajnici do brzdiaceho účinku v bežnom režime, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.4.5 pre núdzovú brzdu. V takom prípade sa brzdový systém nezávislý od stavu adhézie musí:

ovládať prostredníctvom vedenia na ovládanie hlavného brzdového systému (pozri ustanovenie 4.2.4.2.1),

zahrnúť do analýzy bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje podľa bezpečnostnej požiadavky č. 3 v ustanovení 4.2.4.2.2 pre funkciu núdzového brzdenia,

podrobiť analýze bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko „úplná strata brzdnej sily po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie.“

4.2.4.8.2.   

Požiadavky na magnetické brzdy, ktoré sú špecifikované v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI.

Magnetická koľajová brzda sa môže používať ako núdzová brzda, ako je uvedené v CR INF TSI ustanovení 4.2.7.2.

Geometrické vlastnosti koncových prvkov magnetu, ktoré sú v kontakte s koľajnicou, musia byť v súlade so špecifikáciou pre jeden z typov uvedených v dodatku 3 UIC 541-06:jan 1992.

4.2.4.8.3.   

Tento oddiel sa vzťahuje len na koľajovú brzdu na vírivý prúd, ktorá vyvíja brzdnú silu medzi železničným koľajovým vozidlom a koľajnicou.

Požiadavky na koľajové brzdy na vírivý prúd, ktoré sú špecifikované v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI.

Podľa CR INF TSI ustanovenia 4.2.7.2 podmienky používania koľajovej brzdy na vírivý prúd nie sú zosúladené.

Požiadavky, ktoré má spĺňať koľajová brzda na vírivý prúd, sú preto otvoreným bodom.

4.2.4.9.   

Informácie, ktoré má k dispozícii vlakový personál, musia umožniť identifikáciu zhoršených podmienok týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel (brzdný účinok nižší ako sa vyžaduje), pre ktoré sa uplatňujú osobitné prevádzkové predpisy.

Na tento účel sa musí umožniť, aby vlakový personál v určitých fázach počas prevádzky dokázal zistiť stav hlavného (núdzového a prevádzkového) a zaisťovacieho brzdového systému (pôsobí alebo je odbrzdený alebo je odpojený) a stav každej časti (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno riadiť a/alebo odpojiť nezávisle.

Ak je zaisťovacia brzda vždy priamo závislá od stavu hlavného brzdového systému, nevyžaduje sa ďalšia osobitná signalizácia pre zaisťovací brzdový systém.

Fázy, ktoré je potrebné zohľadňovať pri prevádzke, sú státie a jazda.

Keď vlak stojí, vlakový personál musí mať možnosť skontrolovať zvnútra a/alebo zvonka vlaku:

neporušenosť ovládacieho vedenia vlakových bŕzd,

dostupnosť dodávky brzdnej energie v celom vlaku,

stav hlavného a zaisťovacieho brzdového systému a stav každej časti (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno riadiť a/alebo odpojiť oddelene (ako je uvedené v prvom odseku tohto ustanovenia), s výnimkou dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom.

Pri jazde musí mať rušňovodič možnosť kontrolovať zo svojej polohy na stanovišti:

stav ovládacieho vedenia vlakových bŕzd,

stav dodávky brzdiacej energie vlaku,

stav dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom, ak sa zohľadňuje v brzdnom účinku,

stav pôsobenia alebo odbrzdenia najmenej jednej časti (aktivátor) hlavného brzdového systému, ktorá sa ovláda nezávisle (napr. časť, ktorá je nainštalovaná na vozidle vybavenom aktívnym stanovišťom rušňovodiča).

Funkcia, ktorá poskytuje vlakovému personálu uvedené informácie, je funkcia týkajúca sa bezpečnosti, keďže ju vlakový personál používa na posúdenie brzdného účinku vlaku. Keď sú miestne informácie poskytované indikátormi, požadovaná úroveň bezpečnosti sa zaisťuje použitím harmonizovaných indikátorov. Keď existuje centrálny riadiaci systém, ktorý umožňuje vlakovému personálu vykonávať všetky kontroly z jedného miesta (t. j. zo stanovišťa rušňovodiča), úroveň bezpečnosti takéhoto riadiaceho systému je otvoreným bodom.

Možnosti uplatňovania na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

 

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča …).

 

Prípadný požadovaný prenos signálov medzi jednotkou a inou(-ými) spriahnutou(-ými) jednotkou(-ami) vo vlaku na účely informovania o brzdovom systéme, ktoré majú byť k dispozícii na úrovni vlaku, sa musí zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

 

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenie, pokiaľ ide o fyzické rozhrania medzi jednotkami.

4.2.4.10.   

Všetky brzdy (núdzová, prevádzková, zaisťovacia) musia byť vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú ich odbrzdenie a odpojenie. Tieto zariadenia musia byť prístupné a funkčné bez ohľadu na to, či je vlak alebo vozidlo s pohonom, bez pohonu alebo je znehybnené bez akejkoľvek dostupnej energie na palube.

Musí existovať možnosť odtiahnuť vlak bez akejkoľvek dostupnej energie na palube pomocou odťahovacej jednotky s pohonom vybavenej pneumatickým brzdovým systémom zlučiteľným s brzdovým systémom UIC (ovládacie vedenie brzdového systému), ako aj možnosť ovládať časť brzdového systému odtiahnutého vlaku pomocou rozhrania.

Poznámka: Mechanické rozhranie pozri v ustanovení 4.2.2.2.4 tejto TSI.

Brzdný účinok, ktorý vyvinie odtiahnutý vlak v tomto osobitnom prevádzkovom režime sa posúdi výpočtom, ale nevyžaduje sa, aby bol rovnaký ako brzdný účinok, ktorý je uvedený v ustanovení 4.2.4.5.2. Vypočítaný brzdný účinok musí byť súčasťou technickej dokumentácie špecifikovanej v ustanovení 4.2.12.

Táto požiadavka sa neuplatňuje na jednotky, ktoré sa prevádzkujú vo vlakovej zostave s hmotnosťou menej ako 200 ton (podmienka zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“).

4.2.5.   Prvky týkajúce sa cestujúcich

Len na informačné účely sa ďalej v texte uvádza neúplný zoznam s prehľadom základných parametrov zahrnutých do PRM TSI, ktoré sa uplatňujú na konvenčné jednotky určené na prepravu cestujúcich:

sedadlá vrátane prednostných sedadiel,

priestory pre invalidné vozíky,

vonkajšie dvere vrátane rozmerov, zariadenia na zisťovanie prekážok, ovládače,

vnútorné dvere vrátane ovládačov, rozmerov,

toalety,

voľne priechodné priestory,

osvetlenie,

informácie pre zákazníkov,

zmeny výšky podlahy,

zábradlia,

priestory na prenocovanie prístupné pre invalidné vozíky,

poloha schodíkov pre nástup a výstup z vozidla vrátane schodíkov a pomocných zariadení pre nástup a výstup.

Ďalšie požiadavky sa špecifikujú ďalej v tomto ustanovení.

Parametre týkajúce sa cestujúcich, ktoré sa špecifikujú v ustanovení 4.2.5.7 (Komunikačné prostriedky vo vlakoch) a ustanovení 4.2.5.8 (Vypnutie núdzovej brzdy) špecifikácie SRT TSI, sa líšia od niektorých požiadaviek v tejto TSI. Preto sa TSI uplatňujú takto:

ustanovenie 4.2.5.7 (Komunikačné prostriedky vo vlakoch) špecifikácie SRT TSI sa nahrádza ustanovením 4.2.5.2 (Vlakový rozhlasový systém: systém zvukovej komunikácie) tejto TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá,

ustanovenie 4.2.5.8 (Vypnutie núdzovej brzdy) špecifikácie SRT TSI sa nahrádza ustanovením 4.2.5.3 (Výstražný systém pre cestujúcich: funkčné požiadavky) tejto TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá.

Poznámka: Ďalšie informácie o rozhraniach medzi touto TSI a SRT TSI pozri v ustanovení 4.2.10.1.3 tejto TSI.

4.2.5.1.   

Ak sa v jednotke nachádza vodovodný kohútik a voda z kohútika sa nedodáva v súlade so smernicou o pitnej vode (smernica Rady 98/83/ES (18)), musí sa viditeľným označením zreteľne uviesť, že voda z kohútika nie je pitná.

Z hygienických zariadení (toalety, umyvárne, zariadenia v baroch/reštauráciách), pokiaľ sú inštalované, sa nesmie vypúšťať žiadny materiál, ktorý by mohol byť škodlivý pre ľudské zdravie alebo životné prostredie.

Vypúšťané materiály (upravená voda) musia spĺňať platné európske predpisy na základe rámcovej smernice o vode:

obsah baktérií vo vode, ktorá sa vypúšťa z hygienických zariadení, nesmie v žiadnom prípade prekročiť hodnotu obsahu črevných baktérií enterococcus a Escherichia coli, ktorý sa špecifikuje ako „dobrý“ pre vnútrozemské vody v európskej smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/7/ES (19) o riadení kvality vody určenej na kúpanie,

do procesov úpravy by nemali vstupovať látky, ktoré sa uvádzajú v prílohe I k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/11/ES (20) o znečistení spôsobenom určitými nebezpečnými látkami vypúšťanými do vodného prostredia Spoločenstva.

V snahe obmedziť rozptyl vypustenej kvapaliny popri koľajach môže nekontrolované vypustenie z akéhokoľvek zdroja smerovať iba nadol, pod rám vozňovej skrine do vzdialenosti, ktorá nepresahuje 0,7 metra od pozdĺžnej osi vozidla.

V technickej dokumentácii, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12, sa musia uviesť tieto informácie:

prítomnosť a typ toaliet v jednotke,

vlastnosti splachovacieho prostriedku, ak to nie je čistá voda,

charakter systému na úpravu vypúšťanej vody a normy, podľa ktorých sa posudzovala zhoda.

4.2.5.2.   

Týmto ustanovením sa nahrádza ustanovenie 4.2.5.7 (Komunikačné prostriedky vo vlakoch) špecifikácie SRT TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá.

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie osobných vlakov.

Vlaky musia byť vybavené minimálne prostriedkami zvukovej komunikácie:

na hlásenia vlakového personálu pre cestujúcich vo vlaku,

na vzájomnú komunikáciu vlakového personálu a pozemných riadiacich pracovísk.

Poznámka: Špecifikácia a posudzovanie tejto funkcie sú súčasťou CR CCS TSI ustanovenia 4.2.4 „Funkcie EIRENE“,

na vnútornú komunikáciu medzi členmi vlakového personálu a najmä medzi rušňovodičom a personálom v priestore pre cestujúcich (ak existuje).

Zariadenie musí byť schopné zotrvať v pohotovostnom režime nezávisle od hlavného zdroja energie minimálne tri hodiny. Počas pohotovostného režimu musí byť zariadenie schopné skutočne pracovať v náhodných intervaloch a časových úsekoch v celkovom trvaní 30 minút.

Komunikačný systém musí byť konštruovaný tak, aby pokračoval v činnosti minimálne s polovicou svojich reproduktorov (rozmiestnených v celom vlaku) v prípade poruchy v jednom z jeho prenosových prvkov alebo musia byť k dispozícii ako alternatíva iné prostriedky na informovanie cestujúcich v prípade poruchy.

Predpisy týkajúce sa komunikácie cestujúcich s vlakovým personálom sú uvedené v ustanoveniach 4.2.5.3 (Výstražný systém pre cestujúcich) a 4.2.5.5 (Komunikačné zariadenia pre cestujúcich).

Možnosti uplatňovania na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

 

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, systému komunikačného rozhrania s personálom…).

 

Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšou(-ími) spriahnutou(-ými) jednotkou(-ami) vo vlaku na to, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

 

V tejto TSI nie je stanovené žiadne technické riešenie, pokiaľ ide o fyzické rozhrania medzi jednotkami.

4.2.5.3.   

Týmto ustanovením sa nahrádza ustanovenie 4.2.5.8 (Vypnutie núdzovej brzdy) špecifikácie SRT TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá.

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie osobných vlakov.

Výstražný systém pre cestujúcich je funkciou týkajúcou sa bezpečnosti, pre ktorú sú v tomto ustanovení uvedené požiadavky vrátane bezpečnostných hľadísk.

Všeobecné požiadavky:

 

Výstražný systém pre cestujúcich musí spĺňať:

a)

ustanovenie 4.2.5.3 HS RST TSI 2008,

b)

alebo alternatívne ustanovenia uvedené ďalej v texte, ktorými sa potom nahrádzajú ustanovenia HS RST TSI 2008 na uplatňovanie v prípade jednotiek v rozsahu pôsobnosti tejto CR LOC & PAS TSI.

 

Alternatívne ustanovenia pre výstražný systém pre cestujúcich:

 

Požiadavky na informačné rozhrania:

s výnimkou toaliet a prechodových lávok každé oddelenie, každá nástupná plošina a všetky ostatné oddelené priestory určené pre cestujúcich musia byť vybavené najmenej jedným jasne viditeľným a označeným výstražným zariadením na informovanie rušňovodiča v prípade nebezpečenstva,

výstražné zariadenie musí byť konštruované tak, aby ho po aktivácii cestujúci nemohli vypnúť,

pri spustení výstražného systému pre cestujúcich sa musí vizuálnym aj zvukovým signálom oznámiť rušňovodičovi, že bol aktivovaný jeden alebo viac výstražných systémov pre cestujúcich,

zariadenie na stanovišti musí umožniť rušňovodičovi potvrdiť prijatie výstražného signálu. Potvrdenie rušňovodiča sa musí spätne signalizovať na tom mieste, kde sa výstražný systém aktivoval, a týmto potvrdením sa zastaví aj zvukový signál na stanovišti,

na podnet rušňovodiča musí systém umožniť vytvorenie komunikačného spojenia medzi stanovišťom rušňovodiča a miestom, kde bol(-i) výstražný(-é) systém(-y) aktivovaný(-é). Systém musí rušňovodičovi umožniť zrušiť toto komunikačné spojenie na jeho podnet,

zariadenie musí personálu umožniť znova nastaviť výstražný systém pre cestujúcich do východiskového stavu.

 

Požiadavky na aktiváciu brzdy výstražným systémom pre cestujúcich:

keď vlak zastavuje na nástupišti alebo odchádza z nástupišťa, aktiváciou výstražného systému pre cestujúcich sa musí priamo uviesť do chodu prevádzková brzda alebo núdzová brzda, čím dôjde k úplnému zastaveniu. V tomto prípade systém až po úplnom zastavení vlaku umožní rušňovodičovi zrušiť všetky automatické brzdiace úkony, ktoré vyvolal výstražný systém pre cestujúcich,

v iných situáciách 10 +/– 1 sekúnd po aktivácii (prvého) výstražného zariadenia pre cestujúcich sa musí spustiť minimálne automatická prevádzková brzda, pokiaľ v tomto čase rušňovodič nepotvrdí prijatie výstražného signálu od cestujúcich. Systém musí rušňovodičovi umožniť kedykoľvek zrušiť automatický brzdiaci úkon spustený výstražným systémom pre cestujúcich.

 

Kritériá pre vlak odchádzajúci z nástupišťa:

 

Vlak sa považuje za odchádzajúci z nástupišťa v časovom úseku, ktorý uplynie od momentu, keď sa stav dverí zmení z „odblokované“ na „zatvorené a zamknuté“, do momentu, keď posledné vozidlo odíde z nástupišťa.

 

Tento okamih sa musí dať zistiť na palubnom zariadení. Ak sa nástupište nedá fyzicky zistiť, za okamih odchodu vlaku z nástupišťa sa považuje, keď:

rýchlosť vlaku dosiahne 15 (+/– 5) km/h alebo

vzdialenosť, ktorú prešiel, je 100 (+/– 20) m,

podľa toho, čo nastane skôr.

 

Bezpečnostné požiadavky:

 

Výstražný systém pre cestujúcich sa považuje za funkciu týkajúcu sa bezpečnosti, pre ktorú sa požadovaná úroveň bezpečnosti považuje za vyhovujúcu, keď sú splnené tieto požiadavky:

riadiaci systém musí trvale monitorovať schopnosť výstražného systému pre cestujúcich prenášať signál.

Druhá možnosť je, že výstražný systém pre cestujúcich bez riadiaceho systému (ako je uvedené v tejto zarážke) sa považuje za prijateľný, ak sa preukáže, že spĺňa požadovanú úroveň bezpečnosti. Hodnota požadovanej úrovne bezpečnosti je otvoreným bodom,

jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča musia byť vybavené zariadením, ktoré umožňuje oprávnenému personálu odpojiť výstražný systém pre cestujúcich,

ak výstražný systém pre cestujúcich nie je v činnosti preto, že ho zámerne odpojil personál, alebo pre technickú poruchu alebo v dôsledku spriahnutia jednotky s nezlučiteľnou jednotkou, použitie výstražného systému pre cestujúcich musí vyvolať priame spustenie bŕzd. V tomto prípade ustanovenie, ktoré umožňuje rušňovodičovi zrušiť brzdenie, nie je povinné,

ak výstražný systém pre cestujúcich nie je v činnosti, tento stav musí byť trvale signalizovaný rušňovodičovi na aktívnom stanovišti rušňovodiča.

 

Vlak, v ktorom je odpojený výstražný systém pre cestujúcich, nespĺňa minimálne požiadavky na bezpečnosť a interoperabilitu, ktoré sú vymedzené v tejto TSI, a preto sa považuje za vlak v zhoršenom režime.

 

Možnosti uplatňovania na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

 

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, systému komunikačného rozhrania s personálom…).

 

Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšou(-ími) spriahnutou(-ými) jednotkou(-ami) vo vlaku na to, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská. Musí byť zlučiteľný s obidvoma riešeniami a) a b), ktoré sú uvedené v ustanovení „Všeobecné požiadavky.“

 

V tejto TSI nie je stanovené žiadne technické riešenie, pokiaľ ide o fyzické rozhrania medzi jednotkami.

4.2.5.4.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich.

Cestujúci musia dostať pokyny na používanie núdzových východov, aktiváciu výstražného systému pre cestujúcich, pokyny o dverách pre cestujúcich, ktoré sú mimo prevádzky atď. Tieto pokyny sa musia poskytnúť v súlade s PRM TSI ustanoveniami 4.2.2.8.1 a 4.2.2.8.2.

4.2.5.5.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie osobných vlakov.

Jednotky určené na prevádzku bez vlakového personálu (s výnimkou rušňovodiča), musia byť vybavené zariadením na „privolanie pomoci“ pre cestujúcich na komunikáciu s rušňovodičom v núdzových prípadoch. V tomto prípade musí systém umožniť cestujúcemu vytvoriť na jeho podnet komunikačné spojenie. Systém musí umožniť rušňovodičovi na jeho podnet toto komunikačné spojenie zrušiť. Požiadavky na umiestnenie zariadenia na „privolanie pomoci“ sú tie isté, ktoré platia pre výstražný systém pre cestujúcich, ako sú vymedzené v ustanovení 4.2.5.3 „Výstražný systém pre cestujúcich: funkčné požiadavky.“

Zariadenia na „privolanie pomoci“ musia spĺňať informačné a signalizačné požiadavky, ktoré sú stanovené pre „zariadenie na núdzové volanie“ v ustanovení 4.2.2.8.2.2 „Požiadavky na komponenty interoperability“ špecifikácie PRM TSI.

Možnosti uplatňovania na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

 

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa, systému komunikačného rozhrania s personálom…).

 

Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšou(-ími) spriahnutou(-ými) jednotkou(-ami) vo vlaku na to, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

 

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenie, pokiaľ ide o fyzické rozhrania medzi jednotkami.

4.2.5.6.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie osobných vlakov.

Dvere určené pre personál a náklad sú predmetom ustanovení 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 tejto TSI.

Ovládanie vonkajších nástupných dverí pre cestujúcich je funkcia týkajúca sa bezpečnosti. Funkčné požiadavky, ktoré sú špecifikované v tomto ustanovení, sú potrebné na zaistenie požadovanej úrovne bezpečnosti. Požadovaná úroveň bezpečnosti pre ovládací systém, ktorý sa opisuje v bodoch D a E, je otvoreným bodom.

A.   Použitá terminológia:

v kontexte tohto ustanovenia sa ako „dvere“ označujú vonkajšie nástupné dvere pre cestujúcich, určené predovšetkým pre cestujúcich na nástup do jednotky a výstup z nej,

„zamknuté dvere“ sú dvere, ktoré zostávajú zatvorené pomocou zariadenia na fyzické zablokovanie dverí,

„dvere vyradené z prevádzky“ sú dvere znehybnené v zatvorenej polohe pomocou manuálne ovládaného, mechanického blokovacieho zariadenia,

„odblokované“ dvere sú dvere, ktoré možno otvoriť prostredníctvom miestneho alebo centrálneho ovládača dverí (ak je centrálny ovládač nainštalovaný),

na účely tohto ustanovenia vlak stojí, keď jeho rýchlosť klesla na 3 km/h alebo menej.

B.   Zatvorenie a zamknutie dverí:

Zariadenie na ovládanie dverí musí umožňovať vlakovému personálu zatvoriť a zamknúť všetky dvere pred odchodom vlaku.

Keď sa centrálne zatváranie a zamkýnanie dverí aktivuje miestnym ovládačom, umiestneným vedľa niektorých dverí, tieto dvere môžu zostať otvorené, zatiaľ čo sa ostatné dvere zatvoria a zamknú. Systém na ovládanie dverí musí umožňovať vlakovému personálu zatvoriť a následne zamknúť tieto dvere pred odchodom vlaku.

Dvere musia zostať zatvorené a zamknuté, pokiaľ sa neodblokujú v súlade s pododdielom E „Otvorenie dverí“ tohto ustanovenia. V prípade prerušenia napájania ovládača dverí, dvere musia zostať zamknuté pomocou blokovacieho mechanizmu.

C.   Vyradenie dverí z prevádzky:

Musí sa nainštalovať manuálne ovládané, mechanické zariadenie, aby sa dvere mohli vyradiť z prevádzky (zásahom vlakového personálu alebo pracovníkov údržby).

Pri vyradení z prevádzky sa:

dvere zablokujú proti pôsobeniu akéhokoľvek príkazu na otvorenie dverí,

dvere mechanicky zamknú v zatvorenej polohe,

signalizuje stav blokovacieho zariadenia,

umožní obísť dvere „systémom kontroly zatvorenia dverí.“

Dvere vyradené z prevádzky sa musia jasne označiť podľa ustanovenia 4.2.2.8 PRM TSI „Informácie pre zákazníkov“.

D.   Informácie dostupné pre vlakový personál:

Vhodný „systém na kontrolu zatvorenia dverí“ musí rušňovodičovi umožňovať kedykoľvek skontrolovať, či sú všetky dvere zatvorené a zamknuté.

Rušňovodičovi sa musí trvale signalizovať, ak jedny alebo viaceré dvere nie sú zamknuté.

Rušňovodičovi sa musí signalizovať každá porucha operácie zatvorenia a/alebo zamknutia dverí.

Zvukovým a vizuálnym výstražným signálom sa musí rušňovodičovi oznámiť núdzové otvorenie jedných alebo viacerých dverí.

„Dvere vyradené z prevádzky“ sa môžu obísť „systémom kontroly zatvorenia dverí“.

E.   Otvorenie dverí:

Vlak musí byť vybavený ovládačmi na odblokovanie dverí, ktoré umožňujú, aby personál alebo automatické zariadenie spojené so zastavením na nástupišti mohli ovládať odblokovanie dverí na každej strane zvlášť centrálnym príkazom na otvorenie, keď vlak stojí.

Pri každých dverách sa musia nachádzať miestne ovládače otvorenia alebo otváracie zariadenia prístupné pre cestujúcich z vonkajšej i vnútornej strany vozidla.

F.   Blokovanie dverí v závislosti od pohonu:

Hnacia sila môže pôsobiť iba vtedy, keď sú všetky dvere zatvorené a zamknuté. To sa musí zabezpečiť pomocou automatického systému blokovania dverí v závislosti od pohonu. Systém blokovania dverí v závislosti od pohonu musí zabrániť pôsobeniu hnacej sily, keď nie sú zatvorené a zamknuté všetky dvere.

Systém blokovania dverí v závislosti od pohonu sa musí dať manuálne zrušiť, pričom túto možnosť môže aktivovať rušňovodič vo výnimočných situáciách, aby sa pohon mohol použiť aj vtedy, keď nie sú zatvorené a zamknuté všetky dvere.

G.   Núdzové otváranie dverí:

Uplatňujú sa požiadavky ustanovenia 4.2.2.4.2.1 g –HS RST TSI:2008.

Možnosti uplatňovania na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, systému komunikačného rozhrania s personálom…).

Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšou(-ími) spriahnutou(-ými) jednotkou(-ami) vo vlaku na to, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenie, pokiaľ ide o fyzické rozhrania medzi jednotkami.

4.2.5.7.   

Ak je jednotka vybavená dverami určenými na nástup cestujúcich do vlaku alebo na výstup z neho, uplatňujú sa tieto ustanovenia:

Dvere musia mať priehľadné okná, aby cestujúci mohli zistiť, či sa vlak nachádza na nástupišti.

Vonkajší povrch jednotiek pre cestujúcich musí byť projektovaný tak, aby cestujúci nemali možnosť „zavesiť sa na vlak“, keď sú dvere zatvorené a zamknuté.

V snahe zabrániť cestujúcim „zavesiť sa na vlak“, sa na vonkajšiu stranu dverí neinštalujú žiadne držadlá alebo sa držadlá navrhnú tak, aby sa nedali uchopiť, keď sú dvere zatvorené.

Zábradlia a držadlá sa musia upevniť tak, aby boli odolné voči silám, ktoré na ne pôsobia počas prevádzky.

4.2.5.8.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich.

Keď je jednotka vybavená vnútornými dverami na konci vozňov alebo na koncoch jednotky, tieto dvere sa musia vybaviť zariadením, ktoré umožňuje ich zamknutie (napr. keď dvere nie sú pripojené prechodovou lávkou pre cestujúcich k priľahlému vozňu alebo jednotke atď.).

4.2.5.9.   

V bežnej prevádzke množstvo a kvalita vzduchu vo vnútorných priestoroch vozidla obsadených cestujúcimi a/alebo personálom musia byť také, aby nevzniklo žiadne riziko pre zdravie cestujúcich alebo personálu okrem tých rizík, ktoré spôsobuje kvalita vzduchu vo vonkajšom okolitom prostredí.

Vetrací systém musí v prevádzkových podmienkach udržiavať prijateľnú úroveň CO2 vo vnútorných priestoroch.

V akýchkoľvek bežných prevádzkových podmienkach úroveň CO2 nesmie prekročiť 5 000 ppm.

V prípade prerušenia činnosti vetracieho systému v dôsledku prerušenia hlavného napájania elektrickou energiou alebo zlyhania systému sa núdzovým opatrením zabezpečí prísun vzduchu z vonkajšieho prostredia do všetkých priestorov pre cestujúcich a personál.

Ak je toto núdzové opatrenie zabezpečené núteným vetraním na pohon z batérie, musia sa vykonať merania s cieľom vymedziť čas, v ktorom úroveň CO2 zostane nižšia ako 10 000 ppm za predpokladu, že zaťaženie cestujúcimi zodpovedá podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení.“ Tento čas sa musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI, a nesmie byť kratší ako 30 minút.

Vlakový personál musí mať možnosť zabrániť, aby boli cestujúci vystavení pôsobeniu prípadných spalín z vonkajšieho prostredia, najmä v tuneloch. Táto požiadavka je splnená dodržaním ustanovenia 4.2.7.11.1 HS RST TSI.

4.2.5.10.   

Keď môžu bočné okná vozňa otvárať cestujúci a vlakový personál ich nemôže zamknúť, veľkosť otvoru musí byť obmedzená tak, aby cez otvor nemohol prejsť guľatý objekt s priemerom 10 cm.

4.2.6.   Environmentálne podmienky a aerodynamické účinky

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

4.2.6.1.   

Environmentálne podmienky sú fyzikálne, chemické alebo biologické podmienky v okolí objektu, ktorých pôsobeniu je objekt vystavený v určitom čase.

Pri konštrukcii železničných koľajových vozidiel, ako aj ich komponentov sa musí prihliadať na environmentálne podmienky, ktoré pôsobia na dané železničné koľajové vozidlo.

Environmentálne parametre sú uvedené v ďalších ustanoveniach. Pre každý environmentálny parameter je vymedzený menovitý rozsah, ktorý sa najčastejšie vyskytuje v Európe a ktorý slúži ako základ pre interoperabilné železničné koľajové vozidlá.

Pre určité environmentálne parametre je vymedzený iný ako menovitý rozsah. V takom prípade sa tento rozsah zvolí pre určitú konštrukciu železničných koľajových vozidiel.

Pre funkcie uvedené v ďalších ustanoveniach sa konštrukčné a/alebo skúšobné opatrenia, ktoré je nutné vykonať, aby železničné koľajové vozidlá spĺňali požiadavky TSI v tomto rozsahu, opíšu v technickej dokumentácii.

Zvolený(-é) rozsah(-y) sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI, ako jedna z vlastností železničného koľajového vozidla.

V závislosti od zvolených rozsahov a prijatých opatrení (opísaných v technickej dokumentácii), by mohli byť potrebné príslušné prevádzkové predpisy na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti medzi železničným koľajovým vozidlom a environmentálnymi podmienkami, ktoré sa môžu vyskytnúť na niektorých úsekoch siete TEN.

Prevádzkové predpisy sú potrebné najmä vtedy, keď sa železničné koľajové vozidlo projektované na určitý menovitý rozsah prevádzkuje na konkrétnej trati siete TEN, na ktorej sa v určitých obdobiach roka tento menovitý rozsah prekračuje.

Ak sú rozsahy, ktoré sa majú zvoliť s cieľom vyhnúť sa akémukoľvek obmedzujúcemu(-im) prevádzkovému(-ým) predpisu(-som) viazanému(-ým) na zemepisnú oblasť a klimatické podmienky, odlišné od menovitého rozsahu, členské štáty ich špecifikujú a uvedú v ustanovení 7.4.

4.2.6.1.1.   

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky na zvolený rozsah uvedené v tejto TSI, ako je vymedzené v norme EN 50125-1:1999 ustanovení 4.2.

Zvolený rozsah sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.1.2.   

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky tejto TSI v rámci jednej (alebo viacerých) klimatických zón T1 (– 25 °C až + 40 °C; menovitý) alebo T2 (– 40 °C až + 35 °C) alebo T3 (– 25 °C až + 45 °C), ako je vymedzené v norme EN50125-1:1999 ustanovení 4.3.

Zvolená(-é) teplotná(-é) zóna(-y) sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel.

Pri posudzovaní teplôt na účely konštrukcie komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí brať do úvahy začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.1.3.   

Železničné koľajové vozidlá musia bez zhoršenia stavu spĺňať požiadavky na úrovne vlhkosti uvedené v tejto TSI, ako je vymedzené v norme EN 50125-1:1999 ustanovení 4.4.

Pri posudzovaní účinku vlhkosti na účely konštrukcie komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí brať do úvahy začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.1.4.   

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky tejto TSI so zreteľom na zrážkový úhrn dažďa podľa vymedzenia v norme EN 50125-1:1999 ustanovení 4.6.

4.2.6.1.5.   

Železničné koľajové vozidlá musia bez zhoršenia stavu spĺňať požiadavky tejto TSI na podmienky týkajúce sa snehu, ľadu a krupobitia, ktoré sú vymedzené v norme EN 50125-1:1999 ustanovení 4.7 a zodpovedajú menovitým podmienkam (rozsah).

Pri posudzovaní účinku snehu, ľadu a krupobitia na účely konštrukcie komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí brať do úvahy začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel.

Keď sa zvolia nepriaznivejšie podmienky týkajúce sa „snehu, ľadu a krupobitia“, železničné koľajové vozidlá a časti subsystému sa musia projektovať tak, aby spĺňali požiadavky TSI s prihliadnutím na tieto scenáre:

snehové záveje (ľahký sneh s nízkym obsahom ekvivalentu vody), ktoré pokrývajú koľaje v súvislej vrstve do výšky 80 cm nad temenom koľajnice,

prachový sneh, snehové zrážky vo forme veľkého množstva ľahkého snehu s nízkym obsahom ekvivalentu vody,

teplotný gradient, kolísanie teploty a vlhkosti počas jedinej jazdy, ktoré spôsobuje vznik námrazy na železničných koľajových vozidlách,

spojený účinok s nízkou teplotou podľa zvolenej teplotnej zóny, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.2.

V súvislosti s ustanovením 4.2.6.1.2 (klimatická zóna T2) a s týmto ustanovením 4.2.6.1.5 (nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím) tejto TSI sa musia určiť a overiť opatrenia na splnenie požiadaviek TSI v týchto nepriaznivých podmienkach, najmä opatrenia týkajúce sa konštrukcie a/alebo skúšania, ktoré sa požadujú na splnenie týchto požiadaviek:

deflektor prekážok, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.2.5 tejto TSI: okrem toho schopnosť odstraňovať sneh pred vlakom.

Sneh sa musí považovať za prekážku, ktorú musí odstrániť deflektor prekážok. V ustanovení 4.2.2.5 (s odkazom na normu EN 15227) sú vymedzené tieto požiadavky:

„Deflektor prekážok musí mať dostatočnú veľkosť na odstránenie prekážok z dráhy podvozku. Musí mať súvislú konštrukciu a musí byť projektované tak, aby objekty neodstraňovalo smerom nahor alebo nadol. V bežných prevádzkových podmienkach spodný okraj deflektora prekážok musí byť tak blízko koľaje, ako to dovoľuje pohyb vozidla a rozchod trate.

Pôdorys deflektora prekážok musí mať približne profil tvaru ‚V‘ s vrcholom uhla nie viac ako 160 °. Môže byť projektovaný so zlučiteľnou geometriou, aby mohol fungovať aj ako snehový pluh.“

Sily, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.2.5 tejto TSI, sa považujú za dostatočné na odstránenie snehu.

pojazdový mechanizmus, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.3.5 tejto TSI: so zreteľom na vznik snehovej vrstvy a námrazy a na jej možné dôsledky na jazdnú stabilitu a činnosť bŕzd,

činnosť bŕzd a napájania bŕzd elektrickou energiou, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.4 tejto TSI,

signalizovanie prítomnosti vlaku ostatným vlakom, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.7.3 tejto TSI,

umožnenie výhľadu dopredu, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.7.3.1.1 (predné svetlá) a 4.2.9.1.3.1 (viditeľnosť vpred) tejto TSI, s fungujúcim vybavením čelných skiel, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.9.2,

vytvorenie prijateľných pracovných podmienok pre rušňovodiča, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.9.1.7 tejto TSI.

Prijaté opatrenie sa zaznamená v technickej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

Zvolený rozsah pre „sneh, ľad a krupobitie“ (menovitý alebo nepriaznivé) sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.1.6.   

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky na slnečné žiarenie uvedené v tejto TSI, ako je vymedzené v norme EN 50125-1:1999 ustanovení 4.9.

Pri posudzovaní účinkov slnečného žiarenia na účely konštrukcie komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí brať do úvahy začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.1.7.   

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky tejto TSI so zreteľom na ich prostredie a účinky znečistenia, ktoré vznikajú pri ich vzájomnom pôsobení s látkami uvedenými v tomto zozname:

chemicky aktívne látky triedy 5C2 podľa normy EN 60721-3-5:1997,

znečisťujúce kvapaliny triedy 5F2 (elektrický motor) podľa normy EN 60721-3-5:1997,

trieda 5F3 (tepelný motor) podľa normy EN 60721-3-5:1997,

biologicky aktívne látky triedy 5B2 podľa normy EN 60721-3-5:1997,

prach vymedzený v triede 5S2 podľa normy EN 60721-3-5:1997,

kamene, štrk a iné objekty s maximálnym priemerom 15 mm,

tráva a lístie, peľ, lietajúci hmyz, vlákna atď. (konštrukcia vetracích potrubí),

piesok podľa normy EN 60721-3-5:1997,

striekanie morskej vody triedy 5C2 podľa normy EN 60721-3-5:1997.

Poznámka: Odkazy na normy v tomto ustanovení sa vzťahujú iba na vymedzenia látok, ktoré majú znečisťujúci účinok.

Uvedený znečisťujúci účinok sa musí posúdiť v štádiu projektovania.

4.2.6.2.   

Prechádzajúci vlak spôsobuje nestabilné prúdenie vzduchu s kolísavým tlakom a rýchlosťou prúdenia. Tieto prechodné zmeny tlaku a rýchlosti prúdenia majú vplyv na osoby, objekty a budovy, ktoré sa nachádzajú pozdĺž koľají a majú vplyv aj na železničné koľajové vozidlá.

Spojený účinok rýchlosti vlaku a rýchlosti prúdenia vzduchu spôsobuje aerodynamický klopný moment, ktorý môže ovplyvňovať stabilitu železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.2.1.   

Železničné koľajové vozidlo, ktoré otvoreným priestorom prechádza maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vtr > 160 km/h, nesmie pri prechode nástupišťom spôsobiť prekročenie hodnoty rýchlosti vzduchu u = 15,5 m/s vo výške 1,2 m nad nástupišťom a vo vzdialenosti 3,0 m od osi koľaje.

Skúšaná zostava je špecifikovaná ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:

jednotka, ktorá sa posudzuje v pevnej alebo vopred určenej zostave.

Skúša sa celková dĺžka pevnej zostavy alebo maximálna dĺžka vopred určenej zostavy (t. j. maximálny počet motorových jednotiek, ktoré možno navzájom spriahnuť),

jednotka, ktorá sa posudzuje na používanie vo všeobecnej prevádzke (zostava vlaku nie je vymedzená v štádiu projektovania): otvorený bod.

4.2.6.2.2.   

Železničné koľajové vozidlo, ktoré otvoreným priestorom prechádza maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vtr > 160 km/h, nesmie pri jazde spôsobiť pozdĺž koľaje prekročenie hodnoty rýchlosti vzduchu u = 20 m/s vo výške 0,2 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 3,0 m od osi koľaje.

Zostava, ktorá sa má overiť pomocou skúšania, je špecifikovaná ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:

jednotka, ktorá sa posudzuje v pevnej alebo vopred určenej zostave.

Skúša sa celková dĺžka pevnej zostavy alebo maximálna dĺžka vopred určenej zostavy (t. j. maximálny počet motorových jednotiek, ktoré možno navzájom spriahnuť),

jednotka, ktorá sa posudzuje na používanie vo všeobecnej prevádzke (zostava vlaku nie je vymedzená v štádiu projektovania): otvorený bod.

4.2.6.2.3.   

Pri križovaní dvoch vlakov vzniká aerodynamické zaťaženie na každom z týchto dvoch vlakov. Uvedená požiadavka na tlakové impulzy čela súpravy v otvorenom priestore umožňuje vymedziť hraničné aerodynamické zaťaženie pri križovaní dvoch vlakov, ktoré sa musí brať do úvahy pri projektovaní železničných koľajových vozidiel, pričom sa predpokladá, že vzdialenosť medzi osami tratí je 4,0 m.

Železničné koľajové vozidlo, ktoré otvoreným priestorom prechádza prevádzkovou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h, nesmie pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie maximálneho medzivrcholového tlaku, ktorého zmeny presahujú hodnotu Δp = 720 Pa merané vo výške medzi 1,5 m a 3,3 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi trate.

Zostava, ktorá sa má overiť pomocou skúšania, sú špecifikované ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:

jednotka, ktorá sa posudzuje v pevnej alebo vopred určenej zostave.

Jediná jednotka pevnej zostavy alebo akékoľvek usporiadanie vopred určenej zostavy,

jednotka, ktorá sa posudzuje na používanie vo všeobecnej prevádzke (zostava vlaku nie je vymedzená v štádiu projektovania),

jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča sa posudzuje samostatne,

ostatné jednotky: požiadavka sa neuplatňuje.

4.2.6.2.4.   

Pre konvenčné železnice nie je v CR INF TSI špecifikovaná žiadna cieľová hodnota pre minimálnu veľkosť tunelov. Preto neexistujú žiadne zosúladené požiadavky na úrovni železničných koľajových vozidiel vzhľadom na tento parameter a nevyžaduje sa žiadne posúdenie.

Poznámka: V prípade potreby sa musia zohľadniť prevádzkové podmienky železničných koľajových vozidiel v tuneloch (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI).

4.2.6.2.5.   

Vlastnosti vetra, ktoré sa musia posudzovať pri projektovaní železničných koľajových vozidiel: neexistuje žiadna harmonizovaná schválená hodnota (otvorený bod).

Metóda posudzovania: Normy, ktoré sa vypracovávajú na účely harmonizácie týchto metód, nie sú zatiaľ k dispozícii (otvorený bod).

Poznámka: Na to, aby boli k dispozícii potrebné informácie na vymedzenie prevádzkových podmienok (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI), sa vlastnosti bočného vetra (rýchlosť), ktoré sa berú do úvahy pri projektovaní železničných koľajových vozidiel a v použitej metóde posudzovania (podľa požiadaviek vnútroštátneho predpisu v príslušnom členskom štáte, pokiaľ taký predpis existuje), musia uviesť v technickej dokumentácii.

Prevádzkové podmienky môžu zahŕňať opatrenia na úrovni infraštruktúry (ochrana proti vetru) alebo prevádzky (obmedzenie rýchlosti).

4.2.7.   Vonkajšie osvetlenie a vizuálne a zvukové výstražné zariadenia

4.2.7.1.   

Zelená farba sa nesmie použiť vo vonkajších svetlách ani osvetlení. Táto požiadavka má zabrániť akejkoľvek zámene s pevnými návestidlami.

4.2.7.1.1.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Na prednú stranu vlaku sa inštalujú dva biele svetlomety, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť pre rušňovodiča.

Tieto svetlomety sa musia umiestniť na vodorovnú os v rovnakej výške nad úrovňou koľaje, symetricky k osi a v minimálnej vzájomnej vzdialenosti 1 000 mm. Predné svetlá sa musia nainštalovať vo výške 1 500 až 2 000 mm nad úrovňou koľají.

Farba svetlometov musí zodpovedať farbe „biela trieda A“ alebo „biela trieda B“, ako je vymedzené v norme CIE S 004.

Svetlomety musia zabezpečovať 2 úrovne svietivosti: „tlmený svetlomet“ a „diaľkový svetlomet.“

Pre „tlmený svetlomet“ svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami, ktoré sú špecifikované v norme EN 15153-1:2007 ustanovení 5.3.5 tabuľke 2 prvom riadku.

Pre „diaľkový svetlomet“ minimálna svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami, ktoré sú špecifikované v norme EN 15153-1:2007 ustanovení 5.3.5 tabuľke 2 prvom riadku.

4.2.7.1.2.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Na prednú stranu vlaku sa inštalujú tri biele obrysové svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.

Dve obrysové svetlá sa musia umiestniť na vodorovnú os v rovnakej výške nad úrovňou koľaje, symetricky k osi a v minimálnej vzájomnej vzdialenosti 1 000 mm. Musia sa nainštalovať vo výške 1 500 až 2 000 mm nad úrovňou koľají.

Tretie obrysové svetlo sa musí umiestniť do stredu nad dve spodné svetlá, v minimálnej zvislej vzdialenosti 600 mm.

Pre predné svetlá aj obrysové svetlá je prípustné používať rovnaký komponent.

Farba obrysových svetiel musí zodpovedať farbe „biela trieda A“ alebo „biela trieda B“, ako je vymedzené v norme CIE S 004.

Svietivosť obrysových svetiel musí byť v súlade s normou EN 15153-1:2007 ustanovením 5.4.4.

4.2.7.1.3.   

Na zadnú stranu jednotiek, ktoré sú určené na prevádzku na zadnom konci vlaku, sa inštalujú dve červené koncové návestné svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.

Pre jednotky, ktoré sa posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, môžu byť tieto svetlá prenosné. V takom prípade sa typ prenosného svetla, ktoré sa má používať, uvedie v technickej dokumentácii a jeho činnosť sa overí pomocou preskúmania návrhu a typovej skúšky na úrovni komponentu (prenosné svetlo), ale vybavenie prenosnými svetlami sa nevyžaduje.

Koncové svetlá sa musia umiestniť na vodorovnú os v rovnakej výške nad úrovňou koľaje, symetricky k osi a v minimálnej vzájomnej vzdialenosti 1 000 mm. Musia sa nainštalovať vo výške 1 500 až 2 000 mm nad úrovňou koľají.

Farba koncových svetiel musí byť v súlade s normou EN 15153-1:2007 ustanovením 5.5.3 (hodnoty).

Svietivosť koncových svetiel musí byť v súlade s normou EN 15153-1:2007 ustanovením 5.5.4 (hodnota).

4.2.7.1.4.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Rušňovodičovi sa musí umožniť ovládanie čelných, obrysových a koncových svetiel jednotky z jeho bežnej riadiacej polohy. Pri tomto ovládaní sa môže používať jeden samostatný príkaz alebo kombinácia príkazov.

Poznámka: Nevyžaduje sa ovládanie svetiel v konkrétnej kombinácii na zobrazenie výstražného núdzového signálu v prípade núdzovej situácie.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Vlaky sa musia vybaviť húkačkou, aby bolo vlak počuť.

Tóny zvukových výstražných húkačiek majú byť rozpoznateľné ako tóny vydávané vlakom, a nesmú pripomínať signály výstražných zariadení, ktoré sa používajú v cestnej doprave alebo v priemyselných podnikoch, ani iných bežne používaných výstražných zariadení.

Výstražné húkačky musia v prevádzke vysielať najmenej jeden z týchto samostatných výstražných zvukov:

zvuk 1: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón),

zvuk 2: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 370 Hz ± 20 Hz (nízky tón).

4.2.7.2.2.   

Vážená úroveň akustického tlaku C, ktorý vysiela každá húkačka spustená samostatne (alebo v skupine, ak sú projektované na súčasné vysielanie vo forme akordu), musí byť v rozsahu 115 dB až 123 dB, ako je vymedzené v norme EN 15153-2:2007 ustanovení 4.3.2.

4.2.7.2.3.   

Výstražné húkačky a ich ovládacie systémy sa musia projektovať alebo chrániť tak, aby sa pokiaľ možno zachovala ich funkčnosť pri náraze predmetov šíriacich sa vzduchom, ako sú úlomky, prach, sneh, krúpy alebo vtáky.

4.2.7.2.4.   

Rušňovodič musí mať možnosť spustiť akustické výstražné zariadenia zo všetkých riadiacich pozícií, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.9 tejto TSI.

4.2.8.   Trakčné a elektrické zariadenie

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

Účelom trakčného systému vlaku je zabezpečiť, aby bol vlak schopný prevádzky pri rôznych rýchlostiach až po maximálnu prevádzkovú rýchlosť. Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú trakčný výkon, sú hnacia sila, zloženie a hmotnosť vlaku, adhézia, sklon trate a jazdný odpor vlaku.

Výkon jednotiek pri jednotkách vybavených trakčným zariadením a prevádzkovaných v rôznych vlakových zostavách sa musí vymedziť tak, aby bolo možné odvodiť celkový trakčný výkon vlaku.

Charakteristikou trakčného výkonu je maximálna prevádzková rýchlosť a profil hnacej sily [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)].

Jednotka sa charakterizuje pomocou svojho jazdného odporu a hmotnosti.

Maximálna prevádzková rýchlosť, profil hnacej sily a jazdný odpor sú charakteristiky jednotky potrebné na stanovenie časového harmonogramu, ktorý umožní začleniť vlak do celkového modelu premávky na danej trati, a sú súčasťou technickej dokumentácie o danej jednotke.

4.2.8.1.2.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené trakčným zariadením.

Profily hnacej sily jednotky [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)] sa stanovia výpočtom. Jazdný odpor jednotky sa stanoví výpočtom pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.2.10.

Profily hnacej sily a jazdný odpor jednotky sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).

Konštrukčná maximálna rýchlosť sa určí z uvedených údajov pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ na vodorovnej trati.

Konštrukčná maximálna rýchlosť sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

Požiadavky, ktoré sa týkajú prerušenia pohonu požadovaného v prípade brzdenia, sú vymedzené v ustanovení 4.2.4 tejto TSI.

Požiadavky, ktoré sa týkajú dostupnosti hnacej funkcie v prípade požiaru vo vlaku, sú vymedzené v SRT TSI ustanovení 4.2.5.3 (nákladný vlak) a ustanovení 4.2.5.5 (osobný vlak).

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

Predmetom tohto ustanovenia sú požiadavky platné pre železničné koľajové vozidlá, ktoré tvoria rozhranie so subsystémom energia. Preto sa toto ustanovenie 4.2.8.2 uplatňuje na elektrické jednotky.

V CR TSI Energia je ako cieľový systém vymedzený systém na striedavý prúd 25 kV 50 Hz a pripúšťa sa použitie systému na striedavý prúd 15 kV 16,7 Hz a systému na jednosmerný prúd 3 kV alebo 1,5 kV. Vymedzené požiadavky sa teda týkajú iba týchto 4 systémov a odkazy na normy platia len pre tieto 4 systémy.

V CR TSI Energia sa pripúšťa používanie systémov trakčného vedenia zlučiteľných s geometriou hlavy zberača dĺžky 1 600 mm alebo 1 950 mm (pozri ustanovenie 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2.   

Elektrické jednotky musia byť schopné prevádzky v rozsahu minimálne jedného zo systémov „napätie a frekvencia“, ktoré sú vymedzené v CR TSI Energia ustanovení 4.2.3.

Skutočná hodnota napätia na vedení sa musí signalizovať na stanovišti rušňovodiča v riadiacom usporiadaní.

Systémy „napätie a frekvencia“, pre ktoré je železničné koľajové vozidlo projektované, sa zaznamenajú do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.8.2.3.   

Elektrické jednotky, v ktorých sa elektrická energia privádza späť do nadzemného trolejového vedenia v rekuperačnom brzdiacom režime, musia byť v súlade s ustanovením 12.1.1 normy EN 50388:2005.

Musí existovať možnosť zabrániť použitiu rekuperačnej brzdy.

4.2.8.2.4.   

Elektrické jednotky s výkonom vyšším ako 2 MW (vrátane stanovených pevných a vopred určených zostáv) musia byť vybavené funkciou obmedzenia prúdu, ako sa vyžaduje v ustanovení 7.3 normy EN 50388:2005.

Elektrické jednotky musia byť vybavené automatickou reguláciou prúdu za výnimočných prevádzkových podmienok vzhľadom na napätie, ako sa vyžaduje v ustanovení 7.2 normy EN 50388:2005.

Maximálny posudzovaný prúd (menovitý prúd) sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel vymedzeného v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.8.2.5.   

Pre systémy na jednosmerný prúd sa maximálny prúd na jeden zberač pri státí vypočíta a overí meraním.

Hraničné hodnoty sú špecifikované v ustanovení 4.2.6 CR TSI Energia. Vyššie hodnoty, ako sú tieto hraničné hodnoty, sa zaznamenajú do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.8.2.6.   

Údaje potrebné na konštrukciu účinníka musia zodpovedať prílohe G k špecifikácii CR TSI Energia.

4.2.8.2.7.   

Elektrická jednotka nesmie spôsobiť na nadzemnom trolejovom vedení neprípustné prepätie alebo iné javy, ktoré sú uvedené v norme EN50388:2005 ustanovení 10.1 (účinky harmonických kmitov a dynamické účinky).

Posúdenie zlučiteľnosti sa vykoná v súlade s metodikou, ktorá je uvedená v ustanovení 10.3 normy EN 50388:2005. Kroky a predpoklady, ktoré sú uvedené v tabuľke 6 normy EN50388:2005, vymedzí žiadateľ (stĺpec 3 sa neuplatňuje) so zreteľom na vstupné údaje uvedené v prílohe D k uvedenej norme. Akceptačné kritériá musia zodpovedať vymedzeniu v ustanovení 10.4 normy EN 50388:2005.

Všetky údaje a predpoklady, ktoré sa zohľadňujú pri tomto posudzovaní zlučiteľnosti, sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na elektrické jednotky.

Ak je nainštalované zariadenie na meranie spotreby elektrickej energie, musí byť zlučiteľné s požiadavkami prílohy D k tejto TSI. Toto zariadenie sa môže využívať na účely fakturácie a údaje, ktoré poskytuje, sa musia akceptovať na účely fakturácie vo všetkých členských štátoch.

Vybavenie systémom na meranie spotreby elektrickej energie sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

Poznámka: Keď v príslušnom členskom štáte nie je potrebná lokalizačná funkcia na fakturáciu, nemusia sa inštalovať komponenty určené pre túto funkciu. V každom prípade sa takýto systém musí projektovať so zreteľom na prípadné využívanie lokalizačnej funkcie v budúcnosti.

4.2.8.2.9.   

4.2.8.2.9.1.   PRACOVNÝ ROZSAH VÝŠKY ZBERAČA

4.2.8.2.9.1.1.   VÝŠKA VZÁJOMNÉHO PÔSOBENIA S TROLEJOVÝMI DRÔTMI (ÚROVEŇ SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL)

Inštaláciou zberača na elektrickú jednotku sa umožní mechanický kontakt najmenej s jedným z trolejových drôtov vo výške:

4 800 mm až 6 500 mm nad úrovňou koľajnice pre koľaje projektované v súlade s priechodným prierezom GC,

4 500 mm až 6 500 mm nad úrovňou koľají pre trate navrhnuté v súlade s priechodným prierezom GA/GB.

4.2.8.2.9.1.2.   PRACOVNÝ ROZSAH VÝŠKY ZBERAČA (ÚROVEŇ KOMPONENTOV INTEROPERABILITY)

Zberače musia mať pracovný rozsah najmenej 2 000 mm. Overované vlastnosti musia byť v súlade s požiadavkami ustanovení 4.2 a 6.2.3 normy EN 50206-1:2010.

4.2.8.2.9.2.   GEOMETRIA HLAVY ZBERAČA (ÚROVEŇ KOMPONENTOV INTEROPERABILITY)

Najmenej jeden zberač (jeden zo zberačov), ktorý sa inštaluje na elektrickú jednotku, musí mať typ geometrie hlavy v súlade s jednou z dvoch špecifikácií uvedených v ďalších ustanoveniach.

Typ(-y) geometrie hlavy zberača, ktorým(-i) je vybavená elektrická jednotka, sa musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

Hlavy zberačov vybavené klznými lištami, ktoré majú samostatné vypruženie, musia byť v súlade s celým profilom so statickou prítlačnou silou 70 N, ktorá pôsobí na stred hlavy. Prípustná hodnota zošikmenia hlavy zberača je vymedzená v norme EN 50367:2006 ustanovení 5.2.

Kontakt medzi trolejovým drôtom a hlavou zberača je prípustný mimo klzných líšt a v rámci celého vodivého rozsahu na obmedzených úsekoch trate za nepriaznivých podmienok, napr. pri súčasnom výskyte bočných výkyvov vozidla a silného vetra.

4.2.8.2.9.2.1.   TYP GEOMETRIE HLAVY ZBERAČA 1 600 MM

Profil hlavy zberača musí byť taký, ako je znázornený v norme EN 50367:2006 prílohe A.2 na obrázku A.7.

4.2.8.2.9.2.2.   TYP GEOMETRIE HLAVY ZBERAČA 1 950 MM

Profil hlavy zberača musí byť taký, ako je znázornený v norme EN 50367:2006 prílohe B.2 na obrázku B.3, s výškou 340 mm namiesto uvedených 368 mm, a s vodivým rozsahom hlavy zberača minimálne 1 550 mm.

Pre húkačky je prípustný izolovaný aj neizolovaný materiál.

4.2.8.2.9.3.   PRÚDOVÁ ZAŤAŽITEĽNOSŤ ZBERAČA (ÚROVEŇ KOMPONENTOV INTEROPERABILITY)

Zberače sa projektujú na menovitý prúd (ako je vymedzené v ustanovení 4.2.8.2.4), ktorý sa prenáša do elektrickej jednotky.

Analýzou sa musí preukázať, že je zberač schopný viesť menovitý prúd. Do analýzy sa musí zahrnúť overenie požiadaviek z ustanovenia 6.13.2 normy EN50206-1:2010.

Zberače pre systémy na jednosmerný prúd sa projektujú na maximálny prúd pri státí (ako je vymedzené v ustanovení 4.2.8.2.5 tejto TSI).

4.2.8.2.9.4.   KLZNÁ LIŠTA (ÚROVEŇ KOMPONENTOV INTEROPERABILITY)

4.2.8.2.9.4.1.   GEOMETRIA KLZNEJ LIŠTY

Geometrický návrh klzných líšt musí byť taký, aby zodpovedal jednému z typov geometrie hlavy zberača, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   MATERIÁL KLZNÝCH LÍŠT

Materiál, ktorý sa používa na klzné lišty, musí byť mechanicky a elektricky zlučiteľný s materiálom trolejového drôtu (ako sa špecifikuje v ustanovení 4.2.18 CR TSI Energia) s cieľom zabrániť nadmernému odieraniu povrchu trolejových drôtov, a tým minimalizovať opotrebenie trolejových drôtov a klzných líšt.

Pre klzné lišty, ktoré sa používajú len na tratiach so striedavým prúdom, je povolený homogénny uhlík. Pre systémy na striedavý prúd je použitie iného ako uvedeného materiálu otvoreným bodom.

Pre klzné lišty, ktoré sa používajú len na tratiach s jednosmerným prúdom, je povolený impregnovaný uhlík s prídavným materiálom alebo impregnovaný uhlík s vrstvou medi. Keď sa používa kovový prídavný materiál, obsah kovu v uhlíkových klzných lištách nesmie byť vyšší ako 40 hmotnostných %. Pre systémy na jednosmerný prúd je použitie iného ako uvedeného materiálu otvoreným bodom.

Pre klzné lišty, ktoré sa používajú na tratiach so striedavým aj jednosmerným prúdom, je povolený homogénny uhlík. Pre systémy na striedavý aj jednosmerný prúd je použitie iného ako uvedeného materiálu otvoreným bodom.

Poznámka: Tento otvorený bod sa netýka bezpečnosti, a preto je prijateľné povoliť, aby sa v prevádzkovej dokumentácii (ktorá je vymedzená v ustanovení 4.2.12.4) používanie uhlíka s prídavným materiálom na tratiach so striedavým prúdom v zhoršených podmienkach (t. j. v prípade poruchy riadiaceho obvodu jedného zo zberačov alebo inej poruchy, ktorá má vplyv na napájanie elektrickou energiou na palube), aby bolo možné pokračovať v jazde.

4.2.8.2.9.4.3.   VLASTNOSTI KLZNEJ LIŠTY

Klzné lišty sú vymeniteľné súčasti hlavy zberača, ktoré sú v priamom kontakte s trolejovým drôtom a v dôsledku toho majú sklon k opotrebovaniu.

4.2.8.2.9.5.   STATICKÁ PRÍTLAČNÁ SILA ZBERAČA (ÚROVEŇ KOMPONENTOV INTEROPERABILITY)

Statická prítlačná sila je zvislá kontaktná sila, ktorou hlava zberača pôsobí nahor na trolejový drôt a ktorú vyvoláva zariadenie na zdvíhanie zberača, keď je zberač zdvihnutý a vozidlo stojí.

Statická prítlačná sila, ktorou pôsobí zberač na trolejový drôt, ako už bolo uvedené, musí byť nastaviteľná v týchto rozsahoch:

60 N až 90 N pre napájacie systémy so striedavým prúdom,

90 N až 120 N pre napájacie systémy s jednosmerným prúdom 3 kV.

70 N až 140 N pre napájacie systémy s jednosmerným prúdom 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   PRÍTLAČNÁ SILA A DYNAMICKÉ SPRÁVANIE ZBERAČA

Priemerná prítlačná sila Fm je štatistická priemerná hodnota prítlačnej sily zberača a tvorí ju statická a aerodynamická zložka prítlačnej sily s dynamickou korekciou.

Faktory, ktoré ovplyvňujú priemernú prítlačnú silu, sú samotný zberač, jeho umiestnenie vo vlaku, jeho zvislé predĺženie a železničné koľajové vozidlo, na ktorom je zberač nainštalovaný.

Železničné koľajové vozidlá a zberače namontované na železničných koľajových vozidlách sa projektujú tak, aby priemerná prítlačná sila Fm pôsobila na trolejový drôt v rozsahu, ktorý sa špecifikuje v ustanovení 4.2.16 CR TSI Energia, s cieľom zabezpečiť kvalitný zber prúdu bez nežiaduceho elektrického oblúka a obmedziť opotrebovanie a ohrozenie vzhľadom na klzné lišty. Nastavenie prítlačnej sily sa uskutočňuje pri vykonávaní dynamických skúšok.

Overením na úrovni komponentov interoperability sa potvrdí dynamické správanie samotného zberača a jeho schopnosť odoberať prúd z nadzemného trolejového vedenia podľa požiadaviek TSI (pozri ustanovenie 6.1.2.2.6).

Overením na úrovni subsystému železničných koľajových vozidiel sa umožní nastavenie prítlačnej sily so zreteľom na aerodynamické účinky, ktoré vyvoláva železničné koľajové vozidlo a poloha zberača v jednotke alebo vo vlaku v pevnej(-ých) alebo vopred určenej(-ých) zostave(-ách) (pozri ustanovenie 6.2.2.2.15).

4.2.8.2.9.7.   USPORIADANIE ZBERAČOV (ÚROVEŇ SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL)

Je prípustné, aby viac zberačov bolo súčasne v kontakte so zariadením nadzemného trolejového vedenia.

Počet zberačov a vzdialenosť medzi nimi sa projektuje so zreteľom na požiadavky na účinnosť odberu prúdu, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.8.2.9.6.

Keď je vzdialenosť medzi dvomi za sebou nasledujúcimi zberačmi v pevných alebo vopred určených zostavách posudzovanej jednotky menšia ako vzdialenosť, ktorá je uvedená v ustanovení 4.2.17 CR TSI Energia pre zvolený typ vzdialenosti konštrukcie nadzemného trolejového vedenia, alebo keď sú viac ako dva zberače súčasne v kontakte so zariadením nadzemného trolejového vedenia, skúšaním sa musí preukázať, že požiadavku na kvalitu odberu prúdu, ktorá je vymedzená v ustanovení 4.2.8.2.9.6, spĺňa zberač s najhorším výkonom.

Zvolený (a teda použitý na skúšanie) typ vzdialenosti konštrukcie nadzemného trolejového vedenia (A, B alebo C, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.17 CR TSI Energia) sa zaznamená v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   JAZDA CEZ ÚSEKY S ODDELENÝMI FÁZAMI ALEBO S ODDELENÝMI SYSTÉMAMI (ÚROVEŇ SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL)

Vlaky sa musia projektovať tak, aby mohli prechádzať medzi priľahlými úsekmi s jednotlivými systémami napájania elektrickou energiou a s jednotlivými fázami bez premostenia týchto úsekov.

Pri jazde cez úseky s oddelenými fázami musí byť možné znížiť spotrebu elektrickej energie jednotky na nulu, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.19 CR TSI Energia. Register infraštruktúry poskytuje informácie o prípustných polohách zberačov: stiahnutej alebo zdvihnutej (s povoleným usporiadaním zberačov) pri jazde cez úseky s oddelenými systémami alebo fázami.

Železničné koľajové vozidlá, ktoré sa projektujú pre niekoľko systémov napájania elektrickou energiou, musia pri jazde cez úseky s oddelenými systémami automaticky rozpoznať napätie systému napájania elektrickou energiou v zberači.

4.2.8.2.9.9.   IZOLÁCIA ZBERAČA OD VOZIDLA (ÚROVEŇ SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL)

Zberače musia byť namontované na elektrickú jednotku tak, aby boli izolované voči zemi. Izolácia musí byť primeraná pre všetky napätia systému.

4.2.8.2.9.10.   STIAHNUTIE ZBERAČA (ÚROVEŇ SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL)

Elektrické jednotky sa musia projektujú tak, aby bolo zberač možné stiahnuť za čas, ktorý spĺňa požiadavky normy EN50206-1:2010 ustanovenia 4.7 (3 sekundy), a na dynamickú izolačnú vzdialenosť podľa normy EN 50119:2009 tabuľky 2 pomocou príkazu rušňovodiča alebo riadiacej funkcie vlaku (vrátane funkcií CCS). Zberač sa musí stiahnuť do zloženej polohy za menej ako 10 sekúnd.

Pred stiahnutím zberača sa musí automaticky otvoriť hlavný vypínač.

Ak je elektrická jednotka vybavená automatickým sťahovacím zariadením (ďalej len „ADD“), ktoré stiahne zberač v prípade poruchy hlavy zberača, ADD musí spĺňať požiadavky ustanovenia 4.8 normy EN50206-1:2010.

Elektrické jednotky musí byť možné vybaviť zariadením ADD.

Požiadavka, aby elektrické jednotky, ktoré sa projektujú na maximálnu rýchlosť 100 km/h alebo vyššiu, boli povinne vybavené zariadením ADD, je otvoreným bodom.

4.2.8.2.10.   

Elektrické jednotky sa musia chrániť proti vnútorným skratom (zvnútra jednotky).

Umiestnenie hlavného vypínača musí byť také, aby sa zaistila ochrana vysokonapäťových obvodov na palube vrátane všetkých vysokonapäťových spojení medzi vozidlami. Zberač, hlavný vypínač a vysokonapäťové spojenie medzi nimi musia byť umiestnené v tom istom vozidle.

S cieľom predísť rizikám súvisiacim s elektrinou sa musí zabrániť akejkoľvek neúmyselnej aktivácii napájania elektrickou energiou. Kontrola hlavného výkonového vypínača je funkcia týkajúca sa bezpečnosti. Požadovaná úroveň bezpečnosti je otvoreným bodom.

Elektrické jednotky sa musia samy chrániť proti krátkodobým prepätiam, dočasným prepätiam a maximálnemu poruchovému prúdu. Na splnenie tejto požiadavky musí návrh koordinácie elektrickej ochrany spĺňať požiadavky vymedzené v norme EN 50388:2005 ustanovení 11 „koordinácia ochrany.“ Tabuľka 8 v tomto ustanovení sa nahrádza prílohou H k špecifikácii CR TSI Energia.

4.2.8.3.   

Dieselové motory musia byť v súlade s právnymi predpismi EÚ, ktoré sa týkajú výfukových plynov (zloženie, hraničné hodnoty).

4.2.8.4.   

Železničné koľajové vozidlá a ich komponenty pod elektrickým napätím sa projektujú tak, aby sa zabránilo úmyselnému a neúmyselnému kontaktu (priamemu či nepriamemu) s vlakovým personálom a cestujúcimi za bežných okolností aj v prípadoch poruchy zariadenia. Na splnenie tejto požiadavky sa musia uplatňovať ustanovenia uvedené v norme EN 50153:2002.

4.2.9.   Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj

Požiadavky uvedené v tomto ustanovení 4.2.9 sa uplatňujú na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

4.2.9.1.   

4.2.9.1.1.   

Stanovište rušňovodiča sa projektuje tak, aby prevádzku mohol zabezpečovať jeden rušňovodič.

Maximálna úroveň hluku, ktorá sa pripúšťa v stanovišti rušňovodiča, je stanovená v TSI Hluk.

4.2.9.1.2.   

4.2.9.1.2.1.   VSTUP A VÝSTUP V PREVÁDZKOVÝCH PODMIENKACH

Stanovište rušňovodiča musí byť prístupné z obidvoch strán vlaku zo vzdialenosti 200 mm pod temenom koľajnice.

Tento prístup môže byť priamo zvonka cez vonkajšie dvere stanovišťa alebo cez oddelenie (alebo priestor) v zadnej časti stanovišťa. V druhom prípade sa požiadavky vymedzené v tomto ustanovení uplatňujú na vonkajšie vstupy, ktoré sa nachádzajú v danom oddelení (alebo priestore) na ktorejkoľvek strane vozidla.

Prostriedky na vstup vlakového personálu na stanovište rušňovodiča a výstup z neho, ako sú schodíky, zábradlia alebo kľučky, musia umožňovať bezpečné a jednoduché používanie tým, že majú primerané rozmery (sklon, šírku, rozstup, tvar). Musia sa projektovať so zreteľom na ergonomické kritériá, ktoré sa týkajú ich používania. Schodíky nesmú mať žiadne ostré hrany, ktoré by mohli tvoriť prekážky pre obuv vlakového personálu.

Železničné koľajové vozidlá s vonkajšími chodbami musia byť vybavené zábradlím a opierkami na nohy (popruhové remene) pre bezpečnosť rušňovodiča pri vstupe na stanovište.

Vonkajšie dvere stanovišťa rušňovodiča sa musia otvárať tak, aby po otvorení ostali v rámci prechodného prierezu (ako je vymedzené v tejto TSI).

Vonkajšie dvere stanovišťa rušňovodiča musia mať minimálnu svetlosť 1 675 × 500 mm, ak sú prístupné zo schodíkov, alebo 1 750 x 500 mm, ak sú prístupné z úrovne podlahy.

Vnútorné dvere, ktoré používa vlakový personál na vstup na stanovište, musia mať minimálnu svetlosť 1 700 x 430 mm.

Stanovište rušňovodiča a prístup doň sa musia projektovať tak, aby vlakový personál mohol zabrániť prístupu neoprávnených osôb do neho bez ohľadu na to, či je stanovište obsadené alebo neobsadené, a aby osoba na stanovišti z neho mohla vyjsť bez toho, aby musela použiť nejaký nástroj alebo kľúč.

Prístup na stanovište rušňovodiča musí byť možný aj vtedy, keď na palube nie je žiadne napájanie energiou. Vonkajšie dvere stanovišťa sa nesmú dať otvoriť neúmyselne.

4.2.9.1.2.2.   NÚDZOVÝ VÝCHOD ZO STANOVIŠŤA RUŠŇOVODIČA

V núdzovej situácii evakuácia vlakového personálu zo stanovišťa rušňovodiča a vstup záchrannej služby do vnútra stanovišťa musí byť možný z obidvoch strán stanovišťa s použitím jedného z týchto prostriedkov núdzového úniku: vonkajšie dvere (pozri ustanovenie 4.2.9.1.2.1), bočné okná alebo núdzové otvory.

Vo všetkých prípadoch musí mať prostriedok núdzového úniku minimálnu svetlosť (voľný priestor) 2 000 cm2, s minimálnym vnútorným rozmerom 400 mm, aby sa cez otvor mohli dostať uviaznuté osoby.

Predné stanovište rušňovodiča musí mať minimálne jeden vnútorný východ. Tento východ musí viesť do priestoru s minimálnou dĺžkou 2 metre, s minimálnou svetlosťou 1 700 mm na výšku x 430 mm na šírku a na jeho podlahe nesmú byť žiadne prekážky. Uvedený priestor sa musí nachádzať na palube jednotky a môže to byť vnútorný priestor alebo priestor otvorený smerom von.

4.2.9.1.3.   

4.2.9.1.3.1.   VIDITEĽNOSŤ VPRED

Stanovište rušňovodiča sa projektuje tak, aby rušňovodič pri riadení v sede mal jasný a neobmedzený výhľad, aby dokázal rozoznať všetky pevné návestidlá na ľavej i pravej strane priamej trate a v oblúkoch s polomerom 300 m a viac za podmienok vymedzených v prílohe F.

Uvedená požiadavka sa musí splniť aj pri riadení v stoji za podmienok, ktoré sú vymedzené v prílohe F, v prípade rušňov a riadiacich osobných vozňov určených na použitie vo vlakovej súprave s rušňom.

Pre rušne s centrálnym stanovišťom a pre traťové stroje sa na zabezpečenie viditeľnosti nízko umiestnených návestidiel povoľuje rušňovodičovi zmeniť niekoľko polôh pri riadení v stanovišti s cieľom splniť uvedenú požiadavku. Pri riadení v sede sa splnenie tejto požiadavky nevyžaduje.

4.2.9.1.3.2.   VÝHĽAD DOZADU A DO STRÁN

Stanovište rušňovodiča sa projektuje tak, aby mal rušňovodič výhľad dozadu po oboch stranách stojaceho vlaku, pričom zároveň musí mať možnosť ovládať núdzovú brzdu. Túto požiadavku možno splniť jedným s týchto spôsobov: otvorením bočného okna alebo panelu na každej strane stanovišťa, vonkajšími zrkadlami, kamerovým systémom.

V prípade otvorenia bočného okna alebo panelu musí byť otvor dostatočne veľký na to, aby rušňovodič mohol cez otvor prestrčiť hlavu.

4.2.9.1.4.   

Pri vnútornom usporiadaní stanovišťa sa musia brať do úvahy antropometrické merania pre rušňovodiča, ako je stanovené v prílohe E.

Voľnému pohybu personálu vo vnútri stanovišťa nesmú brániť žiadne prekážky.

Na podlahe stanovišťa v pracovnom priestore rušňovodiča (s výnimkou vstupu na stanovište) nesmú byť žiadne schody.

Vnútorné usporiadanie musí umožňovať riadenie v sede i v stoji v rušňoch a hnacích osobných vozňoch, ktoré sú určené na použitie vo vlakovej súprave s rušňom.

Stanovište musí byť vybavené najmenej jedným sedadlom rušňovodiča (pozri ustanovenie 4.2.9.1.5) a okrem toho aj jedným sedadlom nasmerovaným dopredu pre prípadného sprevádzajúceho člena personálu, ktoré sa nepovažuje za miesto na riadenie.

4.2.9.1.5.   

Sedadlo rušňovodiča sa projektuje tak, aby mu umožňovalo vykonávať všetky bežné riadiace úkony v sede, so zreteľom na antropometrické merania pre rušňovodiča, ktoré sa stanovujú v prílohe E. Musí umožniť správne držanie tela rušňovodiča z fyziologického hľadiska.

Rušňovodič musí mať možnosť nastaviť polohu sedadla tak, aby vyhovovala referenčnej polohe očí pre vonkajšiu viditeľnosť, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.9.1.3.1.

Sedadlo nesmie byť prekážkou pri úniku vodiča v núdzovej situácii.

Pri projektovaní sedadla, jeho montáži a používaní rušňovodičom sa zohľadňuje ergonómia a zdravotné hľadiská.

Montáž sedadla rušňovodiča do rušňov a riadiacich osobných vozňov, ktoré sú určené na používanie vo vlakovej súprave s rušňom, musí umožňovať nastavenie jeho polohy tak, aby sa získal potrebný voľný priestor na riadenie v stoji.

4.2.9.1.6.   

Riadiaci pult rušňovodiča a jeho prevádzkové vybavenie a ovládače sa musia usporiadať tak, aby v najbežnejšie používanej polohe pri riadení umožnili rušňovodičovi zachovať bežné držanie tela bez obmedzenia jeho voľného pohybu, so zreteľom na antropometrické merania pre rušňovodiča, ako je uvedené v prílohe E.

Na to, aby sa na riadiaci pult mohli rozložiť papierové dokumenty, ktoré sa vyžadujú pri riadení, pred sedadlom rušňovodiča musí byť priestor na čítanie s minimálnou veľkosťou 30 cm na šírku a 21 cm na výšku.

Prevádzkové a ovládacie prvky musia byť jasne označené, aby ich rušňovodič vedel ľahko identifikovať.

Ak sa ťažná a/alebo brzdná sila aktivuje pomocou páky (jednej spoločnej alebo osobitnými), „ťažná sila“ sa zvyšuje zatlačením páky dopredu a „brzdná sila“ sa zvyšuje pritiahnutím páky smerom k rušňovodičovi.

Ak existuje zarážka pre núdzové brzdenie, musí sa zreteľne odlíšiť od zarážok pre iné polohy páky.

4.2.9.1.7.   

Vzduch v stanovišti sa musí vymieňať tak, aby sa koncentrácia CO2 udržala na úrovniach, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.5.9 tejto TSI.

Pri riadení v sede (ako je vymedzené v ustanovení 4.2.9.1.3) nesmie na hlavu a plecia vodiča prúdiť žiadny vzduch z vetracieho systému rýchlosťou vyššou, ako je hraničná hodnota, ktorá sa považuje za vhodnú na zabezpečenie priaznivého pracovného prostredia.

4.2.9.1.8.   

Hlavné osvetlenie stanovišťa musí fungovať na príkaz rušňovodiča vo všetkých bežných prevádzkových režimoch železničných koľajových vozidiel (vrátane stavu „vypnutia“). Jeho intenzita na úrovni riadiaceho pultu rušňovodiča musí byť vyššia ako 75 lux.

Nezávislé osvetlenie priestoru na čítanie na pulte rušňovodiča sa musí zabezpečiť na príkaz rušňovodiča a musí byť nastaviteľné až do hodnoty vyššej ako 150 lux.

Ak sa nainštaluje osvetlenie prístrojov, toto osvetlenie musí byť nezávislé od hlavného osvetlenia a musí byť nastaviteľné.

V snahe zabrániť nebezpečným zámenám s vonkajším prevádzkovým návestením v stanovišti rušňovodiča nie sú dovolené žiadne zelené svetlá ani zelené osvetlenie, s výnimkou existujúcich kabínových návestných systémov triedy B (ako je vymedzené v CR CCS TSI).

4.2.9.2.   

4.2.9.2.1.   

Veľkosť, umiestnenie, tvar a povrchová úprava (vrátane údržby) okien nesmú prekážať výhľadu vodiča (ako je vymedzené v ustanovení 4.2.9.1.3.1) a musia pomáhať pri riadení.

Čelné sklá stanovišťa rušňovodiča musia odolať nárazom projektilov, ako je špecifikované v norme EN 15152:2007 ustanovení 4.2.7, a musia byť odolné voči drobeniu, ako sa špecifikuje v norme EN 15152:2007 ustanovení 4.2.9.

4.2.9.2.2.   

Čelné sklá stanovišťa rušňovodiča musia mať také optické vlastnosti, ktoré nespôsobia zmenu viditeľnosti značiek (tvar a farba) v žiadnych prevádzkových podmienkach (napr. pri vyhrievaní čelných skiel, aby sa zabránilo zahmlievaniu a námraze).

Uhol medzi primárnym a sekundárnym obrazom v nainštalovanej polohe je špecifikovaný v norme EN 15152:2007 ustanovení 4.2.2.

Prípustné optické skreslenie videnia je špecifikované v norme EN 15152:2007 ustanovení 4.2.3.

Zahmlievanie je špecifikované v norme EN 15152:2007 ustanovení 4.2.4.

Priestupnosť svetla je špecifikovaná v norme EN 15152:2007 ustanovení 4.2.5.

Farebnosť je špecifikovaná v norme EN 15152:2007 ustanovení 4.2.6.

4.2.9.2.3.   

Čelné sklo musí byť vybavené odmrazovacím, odhmlievacím zariadením a prostriedkom na čistenie z vonkajšej strany, ktoré ovláda rušňovodič.

Umiestnenie, typ a kvalita zariadení na čistenie a ošetrovanie čelných skiel musí zabezpečiť, aby rušňovodič dokázal udržať jasný výhľad von pri väčšine poveternostných a prevádzkových podmienok, a nesmú prekážať rušňovodičovi vo výhľade smerom von.

Musí byť zabezpečená ochrana proti slnku bez toho, aby sa obmedzil výhľad rušňovodiča na vonkajšie značky, návestidlá a iné vizuálne informácie, keď je prostriedok na túto ochranu v zloženej polohe.

4.2.9.3.   

4.2.9.3.1.   

Stanovište rušňovodiča musí byť vybavené prostriedkami na monitorovanie činnosti vodiča a na automatické zastavenie vlaku, keď sa zistí nedostatočná činnosť rušňovodiča.

Špecifikácia prostriedkov na monitorovanie (a zisťovanie nedostatočnej) činnosti rušňovodiča:

 

Činnosť rušňovodiča sa monitoruje, keď je vlak v jazdnom usporiadaní a pohybuje sa (kritérium na zisťovanie pohybu je dolná hranica rýchlosti). Toto monitorovanie sa vykonáva kontrolou narábania rušňovodiča so špecializovanými zariadeniami (pedál, tlačidlá, ovládače citlivé na dotyk …) a/alebo jeho narábania s riadiacim a monitorovacím systémom vlaku.

 

Keď sa pri monitorovaní nezaznamená žiadny úkon rušňovodiča v čase dlhšom ako X sekúnd, musí sa spustiť signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča.

 

Systém musí umožňovať nastavenie (v dielni, v rámci činností údržby) času X v rozsahu 5 sekúnd až 60 sekúnd.

 

Signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča sa musí spustiť aj v prípade, keď sa jeden úkon monitoruje nepretržite, ale najviac 60 sekúnd.

 

Predtým, ako sa spustí signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča, tento dostane upozornenie, ktoré mu dá možnosť zareagovať a systém znova nastaviť.

 

Zisťovanie nedostatočnej činnosti rušňovodiča je funkcia týkajúca sa bezpečnosti. Požadovaná úroveň bezpečnosti je otvoreným bodom.

 

Systém musí umožniť, aby informácia „signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča spustená“ bola k dispozícii pre rozhrania s inými systémami (t. j. rádiový systém).

Špecifikácia opatrení spustených na úrovni vlaku, keď sa zistí nedostatočná činnosť rušňovodiča:

 

Následkom nedostatočnej činnosti rušňovodiča, keď je vlak v jazdnom usporiadaní a pohybuje sa (kritérium na zisťovanie pohybu je dolná hranica rýchlosti) musí byť plná aktivácia prevádzkovej brzdy alebo núdzovej brzdy vo vlaku.

 

V prípade plnej aktivácie prevádzkovej brzdy sa jej účinné pôsobenie musí riadiť automaticky a v prípade, že je neúčinná, musí nasledovať aktivácia núdzovej brzdy.

Poznámka: Pripúšťa sa, aby funkciu, ktorá sa opisuje v tomto ustanovení, plnil subsystém CCS.

 

Takisto je prípustná inštalácia systému s pevne stanoveným časom X (nie je možné žiadne nastavenie), ak čas X je v rozsahu 5 sekúnd až 60 sekúnd. Členský štát môže požiadať o maximálny pevný čas z dôvodu bezpečnosti, ale v žiadnom prípade nemôže brániť v prístupe železničného podniku, ktorý uplatňuje dlhší čas Z (v rámci špecifikovaného rozsahu), pokiaľ tento členský štát nie je schopný preukázať, že je ohrozená vnútroštátna úroveň bezpečnosti.

4.2.9.3.2.   

Táto funkcia a príslušné posudzovanie zhody sú uvedené v CR CCS TSI.

4.2.9.3.3.   

Funkčné požiadavky týkajúce sa informácií a príkazov, ktoré sú dostupné v stanovišti rušňovodiča, sú špecifikované spolu s inými požiadavkami platnými pre konkrétnu funkciu v príslušnom ustanovení pre danú funkciu. To isté platí aj pre informácie a príkazy, ktoré sa môžu poskytovať prostredníctvom zobrazovacích jednotiek a monitorov.

Informácie a príkazy ERTMS vrátane tých, ktoré sa poskytujú prostredníctvom zobrazovacej jednotky, sú uvedené v CR CCS TSI.

Funkcie v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, informácie alebo príkazy, ktoré má používať rušňovodič na riadenie a ovládanie vlaku a ktoré sa odovzdávajú prostredníctvom zobrazovacích jednotiek alebo monitorov, sa projektujú tak, aby ich rušňovodič vedel správne používať a riadne na ne reagovať.

4.2.9.3.4.   

Funkčné požiadavky sú špecifikované s inými požiadavkami platnými pre konkrétnu funkciu v príslušnom ustanovení pre danú funkciu.

Všetky svetlá ukazovateľov sa projektujú tak, aby ich bolo možné správne prečítať v podmienkach prirodzeného alebo umelého osvetlenia vrátane vedľajšieho osvetlenia.

Možné odrazy osvetlených ukazovateľov a tlačidiel v oknách stanovišťa rušňovodiča nesmú zasahovať do výhľadu vodiča v jeho bežnej pracovnej polohe.

Aby sa zabránilo nebezpečným zámenám s vonkajším prevádzkovým návestením na stanovišti rušňovodiča nie sú dovolené žiadne zelené svetlá ani zelené osvetlenie s výnimkou existujúcich návestných systémov triedy B na stanovišti (podľa CR CCS TSI).

Zvukové informácie, ktoré generuje palubné zariadenie na stanovišti rušňovodiča, nesmú byť nižšie ako 6 dB(A) nad strednou úrovňou hluku na stanovišti, ktorá sa meria podľa vymedzenia v špecifikácii TSI Hluk.

4.2.9.3.5.   

Na stanovištiach rušňovodičov sa musia signalizovať tieto informácie:

maximálna rýchlosť (Vmax),

identifikačné číslo železničného koľajového vozidla (číslo hnacieho vozidla),

umiestnenie prenosného vybavenia (napr. zariadenia na odtiahnutie vlastnými prostriedkami, návestidlá),

núdzový východ.

Na označenie ovládačov a ukazovateľov v stanovišti rušňovodiča sa musia používať harmonizované piktogramy.

4.2.9.3.6.   

Ak je k dispozícii funkcia diaľkového ovládania jednotky z pozemného stanovišťa pri posune v prípade nákladu, musí sa navrhnúť tak, aby umožňovala rušňovodičovi bezpečne riadiť pohyb vlaku a aby sa zabránilo chybám pri jej používaní.

Táto funkcia sa označuje ako súvisiaca s bezpečnosťou.

Návrh funkcie diaľkového ovládania vrátane bezpečnostných hľadísk sa musí posúdiť podľa uznaných noriem.

4.2.9.4.   

Na stanovišti rušňovodiča alebo v jeho blízkosti musí byť priestor na uloženie týchto zariadení pre prípad, že by ich rušňovodič potreboval v núdzovej situácii:

baterka s červeným a bielym svetlom,

skratovacie zariadenie pre traťové obvody,

koľajové zarážky, ak účinok núdzovej brzdy nie je dostatočný v závislosti od sklonu trate (pozri ustanovenie 4.2.4.5.5 „Zaisťovacia brzda“),

hasiaci prístroj v súlade s HS RST TSI:2008 ustanovením 4.2.7.2.3.2,

v hnacích jednotkách nákladných vlakov s ľudskou obsluhou: dýchací prístroj podľa SRT TSI (pozri SRT TSI ustanovenie 4.7.1).

4.2.9.5.   

Každé stanovište rušňovodiča musí byť vybavené:

dvoma vešiakmi na oblečenie alebo výklenkom s tyčou na vešanie odevov,

voľným priestorom na uloženie kufra alebo tašky s veľkosťou 300 mm x 400 mm x 400 mm.

4.2.9.6.   

Zoznam informácií, ktoré sa majú zaznamenávať má byť vymedzený v CR OPE TSI so zreteľom na zoznam informácií vymedzený v CR CCS TSI a na prebiehajúce štúdie o potrebách vyšetrovacích orgánov, ktorých úlohou je podávanie správ o nehodách.

Prostriedky na zaznamenávanie týchto informácií patria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Do ukončenia vymedzenia zoznamu informácií, ktoré sa majú zaznamenávať, je špecifikácia záznamového zariadenia otvoreným bodom.

4.2.10.   Požiarna bezpečnosť a evakuácia

4.2.10.1.   

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

Železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku v CR TEN sa musia projektovať tak, aby chránili cestujúcich a personál v prípade ohrozenia, napr. požiaru na palube, a aby bolo možné vykonať účinnú evakuáciu a záchrannú akciu v núdzových situáciách. To sa považuje za splnené, keď sa dodržia požiadavky tejto TSI.

Zlučiteľnosť medzi kategóriami železničných koľajových vozidiel a prevádzkou v tuneloch je stanovená v SRT TSI.

Protipožiarna kategória konštrukcie sa zaznamená do registra železničných koľajových vozidiel, ktorý je uvedený v ustanovení 4.8 tejto TSI.

4.2.10.1.1.   

Kategória A:

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať minimálne:

požiadavky, ktoré sa uplatňujú na železničné koľajové vozidlá kategórie A, ako je uvedené v SRT TSI, a

požiadavky v ustanoveniach 4.2.10.2 až 4.2.10.4. tejto TSI.

Železničné koľajové vozidlo kategórie A je minimálna kategória pre železničné koľajové vozidlá prevádzkované na infraštruktúrach TEN.

Táto TSI sa vzťahuje na zlučiteľnosť medzi železničnými koľajovými vozidlami kategórie A a úsekmi tratí, na ktorých je nebezpečné vystupovať z vlaku (napr. prevýšené úseky, nábrežia, priehlbiny atď.), v dĺžke do 5 km, s výnimkou tunelov.

Kategória B:

Železničné koľajové vozidlá kategórie B musia spĺňať:

všetky požiadavky, ktoré sa uplatňujú na železničné koľajové vozidlá kategórie A, a

požiadavky, ktoré sa uplatňujú na železničné koľajové vozidlá kategórie B, ako je uvedené v SRT TSI, a

požiadavky v ustanovení 4.2.10.5 tejto TSI.

Železničné koľajové vozidlá kategórie B sú určené na prevádzku na všetkých častiach infraštruktúr TEN (vrátane dlhých tunelov a dlhých prevýšených úsekov).

4.2.10.1.2.   

Nákladné rušne musia spĺňať požiadavky, ktoré sú uvedené:

v ustanoveniach SRT TSI platných pre nákladné rušne (vrátane ustanovení, ktoré sa uplatňujú na železničné koľajové vozidlá všeobecne) a

v ustanoveniach 4.2.10.2 Požiadavky na materiály a 4.2.10.3 Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny v tejto TSI.

Traťové stroje musia spĺňať požiadavky, ktoré sú uvedené:

v ustanoveniach SRT TSI: 4.2.5.1. Vlastnosti materiálov pre železničné koľajové vozidlá, 4.2.5.6. Palubné detektory požiaru a 4.2.5.7. Komunikačné prostriedky vo vlakoch,

v ustanoveniach 4.2.10.2 Požiadavky na materiály a 4.2.10.3 Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny v tejto TSI.

4.2.10.1.3.   

Tento zoznam obsahuje prehľad základných parametrov, ktoré sú predmetom SRT TSI a uplatňujú sa na železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI (poznámka: nie všetky parametre sa uplatňujú na každý typ jednotky v rozsahu pôsobnosti tejto TSI):

4.2.5.1.

Vlastnosti materiálov pre železničné koľajové vozidlá (1),

4.2.5.2.

Hasiace prístroje pre osobné železničné koľajové vozidlá,

4.2.5.3.

Protipožiarna ochrana pre nákladné vlaky,

4.2.5.4.

Požiarne bariéry pre osobné železničné koľajové vozidlá (1),

4.2.5.5.

Ďalšie opatrenia týkajúce sa jazdnej schopnosti osobných železničných koľajových vozidiel v prípade požiaru na palube,

4.2.5.6.

Palubné detektory požiaru,

4.2.5.7.

Komunikačné prostriedky vo vlakoch (2),

4.2.5.8.

Vypnutie núdzovej brzdy (2),

4.2.5.9.

Systém núdzového osvetlenia vo vlaku,

4.2.5.10.

Vypnutie klimatizácie vo vlaku,

4.2.5.11.

Konštrukčné riešenie únikových ciest v osobných železničných koľajových vozidlách (1),

4.2.5.12.

Informácie a prístup záchranných služieb.

Na ustanovenia označené (1) sa vzťahuje obsah ustanovenia 4.2.10 tejto TSI.

Keďže táto TSI sa v určitých požiadavkách líši od SRT TSI, TSI sa uplatňujú takto:

ustanovenie 4.2.5.1 (Vlastnosti materiálov pre železničné koľajové vozidlá) SRT TSI sa musí doplniť o ustanovenie 4.2.10.2 (Požiadavky na materiály) tejto TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá,

ustanovenie 4.2.5.4 (Požiarne bariéry pre osobné železničné koľajové vozidlá) SRT TSI sa musí doplniť o ustanovenie 4.2.10.5 (Protipožiarne bariéry) tejto TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá,

ustanovenie 4.2.5.11.1 (Núdzové východy pre cestujúcich) SRT TSI sa musí nahradiť ustanovením 4.2.10.4 (Evakuácia cestujúcich) tejto TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá.

Na ustanovenia označené (2) sa vzťahuje obsah ustanovenia 4.2.5 tejto TSI (podrobnosti pozri v ustanovení 4.2.5).

4.2.10.2.   

Týmto ustanovením sa dopĺňa ustanovenie 4.2.5.1 „Vlastnosti materiálov pre železničné koľajové vozidlá“ SRT TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá.

Okrem ustanovení SRT TSI (s odkazom na HS RST TSI) a do uverejnenia normy EN45545-2 je prípustné splniť požiadavky týkajúce sa ohňovzdorných vlastností materiálov a výberu komponentov aj overením zhody v súlade s normou TS 45545-2:2009 s použitím vhodnej prevádzkovej kategórie, ako je špecifikované v norme TS 45545-1:2009.

4.2.10.3.   

Železničné koľajové vozidlá musia byť vybavené opatreniami na ochranu proti vypuknutiu požiaru a jeho rozšíreniu v dôsledku úniku horľavých kvapalín alebo plynov.

4.2.10.4.   

Týmto ustanovením sa nahrádza ustanovenie 4.2.5.11.1 „Núdzové východy pre cestujúcich“ špecifikácie SRT TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá.

Vymedzenie pojmov a vysvetlenia

Núdzový východ: opatrenie vo vlaku, ktoré umožňuje cestujúcim vo vlaku výstup z vlaku v prípade núdzovej situácie. Vonkajšie dvere pre cestujúcich sú konkrétnym typom núdzového východu.

Úniková trasa: priestor vo vlaku, do ktorého možno vstúpiť a z ktorého možno vyjsť z rôznych strán a ktorý neobmedzuje pohyb cestujúcich a personálu, v smere pozdĺžnej osi vlaku. Vnútorné dvere na únikovej trase, ktoré nie je možné zablokovať, sa nepovažujú za prekážku v pohybe cestujúcich a personálu.

Priestor pre cestujúcich: priestor, do ktorého majú cestujúci prístup bez osobitného povolenia.

Oddelenie: priestor pre cestujúcich alebo personál, ktorý sa nemôže používať ako úniková trasa pre cestujúcich alebo personál.

Požiadavky

Núdzové východy musia byť k dispozícii a musia byť označené.

Cestujúci musia mať možnosť otvoriť núdzový východ zvnútra vlaku.

Keď sa núdzový východ otvorí, musí mať otvor dostatočnú veľkosť na to, aby ním mohli prejsť osoby. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, keď otvorený núdzový východ zahŕňa obdĺžnikový otvor a voľný priestor aspoň s rozmermi 700 mm x 550 mm.

Sedadlá alebo iné vybavenie pre cestujúcich (stoly, lôžka atď.) môžu byť umiestnené na trase smerom k núdzovému východu, pokiaľ nebránia použitiu núdzového východu a netvoria prekážky vo voľnom priestore podľa vymedzenia v predchádzajúcom bode.

Všetky vonkajšie dvere pre cestujúcich musia byť vybavené zariadeniami na núdzové otvorenie, ktoré umožňuje použiť ich ako núdzové východy.

Z každého miesta na únikovej trase musia byť vonkajšie dvere v dosahu vo vzdialenosti do 16 m, ktorá sa meria v smere pozdĺžnej osi vozidla. Pre lôžkové a reštauračné vozne táto požiadavka neplatí.

Pre reštauračné vozne musí byť núdzový východ umiestnený vo vzdialenosti do 16 m z každého miesta vo vnútri reštauračného vozňa, ktorá sa meria v smere pozdĺžnej osi vozidla.

Pokiaľ ide o lôžkové vozne, každé lôžkové oddelenie musí mať núdzový východ.

S výnimkou toaliet a batožinových priestorov nesmie byť žiadne miesto vo vnútri oddelenia pre cestujúcich vo vzdialenosti viac ako 6 m od núdzového východu, pričom táto vzdialenosť sa meria v smere pozdĺžnej osi vozidla. Núdzové východy v oddeleniach pre cestujúcich musia byť vybavené ďalšími prostriedkami, ktoré majú pomôcť, aby evakuácia prebehla bezpečne a rýchlo, ak vzdialenosť medzi najnižším miestom núdzového východu a temenom koľajnice presahuje 1,8 m.

Každé vozidlo určené maximálne pre 40 cestujúcich, musí mať najmenej dva núdzové východy.

Každé vozidlo určené pre viac ako 40 cestujúcich, musí mať najmenej tri núdzové východy.

Každé vozidlo určené na prepravu cestujúcich, musí mať najmenej jeden núdzový východ na každej strane vozidla.

4.2.10.5.   

Týmto ustanovením sa dopĺňa ustanovenie 4.2.5.4 „Požiarne bariéry pre osobné železničné koľajové vozidlá“ špecifikácie SRT TSI pre konvenčné železničné koľajové vozidlá.

Okrem opatrení v SRT TSI sa pre železničné koľajové vozidlá v kategórii B požiarnej bezpečnosti pripúšťa, aby sa požiadavka na plné „priečky v priereze vozidla v priestoroch pre cestujúcich/personál“ splnila aj uplatňovaním opatrení na zabránenie šírenia požiaru (ďalej len „FSPM“).

Ak sa FSPM použijú namiesto priečok v celom priereze vozidla, musí sa preukázať, že:

zabezpečia, aby sa oheň a dym v nebezpečných koncentráciách nešíril do vzdialenosti viac ako 28 m v priestoroch pre cestujúcich/personál vo vnútri jednotky minimálne počas 15 minút od vzniku požiaru,

sú nainštalované v každom vozidle jednotky, ktoré je určené na prepravu cestujúcich a/alebo personálu,

poskytujú minimálne rovnakú úroveň bezpečnosti osobám na palube ako priečky v celom priereze vozidla s odolnosťou 15 minút, ktoré sa skúšajú v súlade s požiadavkami na skúšanie priečok podľa normy EN 1363-1:1999, a za predpokladu, že oheň môže vypuknúť na obidvoch stranách priečky.

Ak sa FSMP opierajú o spoľahlivosť a použiteľnosť systémov, komponentov alebo funkcií, pri preukazovaní sa musí brať do úvahy ich úroveň bezpečnosti. V takom prípade je celková úroveň bezpečnosti, ktorá sa má dosiahnuť, otvoreným bodom.

4.2.11.   Servis

4.2.11.1.   

Servis a malé opravy potrebné na zaistenie bezpečnej prevádzky medzi údržbárskymi úkonmi sa musia dať vykonávať, keď je vlak odstavený mimo svojej základne, kde bežne prebieha jeho údržba.

V tejto časti je uvedený súhrn požiadaviek na opatrenia, ktoré súvisia so servisom vlakov počas prevádzky alebo pri odstavení v rámci siete. Cieľom väčšiny týchto požiadaviek je zaistiť vybavenie železničných koľajových vozidiel všetkým, čo je potrebné na splnenie opatrení, ktoré sa vyžadujú v iných oddieloch tejto TSI a TSI Infraštruktúra.

4.2.11.2.   

4.2.11.2.1.   

Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Čistenie čelného skla stanovišťa rušňovodiča z vonkajšej strany vlaku musí byť možné bez toho, aby bolo potrebné odmontovať akýkoľvek komponent alebo kryt.

4.2.11.2.2.   

Rýchlosť vlakov, ktoré sa majú čistiť z vonkajšej strany na umývacej linke, sa musí dať regulovať na vodorovnej trati v rozsahu 2 km/h až 5 km/h.

Cieľom tejto požiadavky je zabezpečiť zlučiteľnosť s umývacími linkami.

4.2.11.3.   

Uplatňuje sa na jednotky vybavené vzduchotesne uzatvorenými zadržiavacími systémami.

Rozhranie so systémom vyprázdňovania: uplatňujú sa ustanovenia 4.2.9.3 HS RST TSI.

4.2.11.4.   

Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené vodovodnými kohútmi.

Voda, ktorá sa privádza do vlaku v interoperabilnej sieti až po plniace rozhranie so železničným koľajovým vozidlom, sa považuje za pitnú vodu v súlade so smernicou 98/83/ES, ako je vymedzené v ustanovení 4.2.13.3 CR INF TSI.

Skladovacie zariadenie na palube nesmie vyvolávať žiadne ďalšie riziká pre zdravie ľudí okrem rizík súvisiacich so skladovaním vody doplnenej v súlade s uvedenými ustanoveniami.

Táto požiadavka sa považuje za splnenú na základe posúdenia materiálu a kvality potrubia a tesnenia. Materiály musia byť vhodné na prepravu a skladovanie vody určenej na ľudskú spotrebu.

4.2.11.5.   

Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené rozhraním na dopĺňanie.

Ustanovenia 4.2.9.5.2 HS RST TSI sa uplatňujú na „vstupné prípojky pre nádrže s vodou.“

4.2.11.6.   

Uplatňuje sa na všetky jednotky.

Rôzne funkčné úrovne: ustanovenia 4.2.9.7 HS RST TSI sa uplatňujú na vozidlá CR RST.

Ak je jednotka vybavená napájaním elektrickou energiou, ktoré sa má používať pri odstavení, toto napájanie musí byť zlučiteľné najmenej s jedným z týchto systémov napájania elektrickou energiou:

napájacie trolejové vedenie (pozri ustanovenie 4.2.8.2.9. Požiadavky týkajúce sa zberača),

napájacie vedenie vlaku „typ UIC 552“ (striedavé 1 kV, striedavé/jednosmerné 1,5 kV, jednosmerné 3 kV),

miestne pomocné vonkajšie napájanie elektrickou energiou: otvorený bod.

4.2.11.7.   

Uplatňuje sa na jednotky vybavené systémom na dopĺňanie paliva.

Keď je železničné koľajové vozidlo vybavené systémom na dopĺňanie paliva, napr. pre vlaky, ktoré používajú dieselové palivo, toto vybavenie musí spĺňať požiadavky UIC 627-2:júl 1980 §1.

Poznámka: Táto otázka bude predmetom normy EN, ktorá je v súčasnosti v procese navrhovania.

Otvorený bod: Dýzy pre alternatívne palivá (biopalivo, stlačený zemný plyn atď.).

4.2.12.   Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby

Požiadavky špecifikované v tomto ustanovení 4.2.12, sa uplatňujú na všetky jednotky.

4.2.12.1.   

V tomto ustanovení 4.2.12 TSI sa opisuje dokumentácia vyžadovanú v ustanovení 4 pododseku 2 prílohy VI k smernici 2008/57/ES (ustanovenie s názvom „Súbor technickej dokumentácie“):

„–

pre ostatné subsystémy: celkové a podrobné výkresy v súlade s realizáciou, elektrickými a hydraulickými schémami, schémy kontrolných okruhov, opis systémov spracovávania dát a automatických systémov, prevádzkové a údržbárske príručky atď.,“.

Túto dokumentáciu, ktorá je súčasťou súboru technickej dokumentácie, zostaví notifikovaný orgán a musí byť pripojená k vyhláseniu ES o overení.

Táto dokumentácia, ktorá je súčasťou súboru technickej dokumentácie, sa odovzdá žiadateľovi a žiadateľ ju uchová počas celej prevádzkovej životnosti subsystému.

Požadovaná dokumentácia sa týka základných parametrov, ktoré sú uvedené v tejto TSI. Jej obsah je opísaný v ďalších ustanoveniach.

4.2.12.2.   

Musí sa zabezpečiť táto dokumentácia, ktorá obsahuje opis železničného koľajového vozidla:

celkové výkresy,

elektrické, pneumatické a hydraulické schémy, schémy riadiacich obvodov potrebné na vysvetlenie fungovania a prevádzky príslušných systémov,

opis počítačových palubných systémov vrátane opisu funkcií, špecifikácie rozhraní, spracovania údajov a protokoly,

hmotnostná bilancia s predpokladmi pre posudzované podmienky zaťaženia, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.2.10,

zaťaženie náprav a vzdialenosť náprav, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.3.2,

skúšobný protokol o dynamickom správaní pri jazde vrátane záznamu o kvalite skúšobnej trate, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.3.4.2,

predpoklad, ktorý sa použil na posúdenie zaťaženia v dôsledku jazdy podvozku, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.3.5.1,

brzdný účinok, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.4.5,

prítomnosť a typ toaliet v jednotke, vlastnosti splachovacieho prostriedku, ak to nie je čistá voda, charakter systému na úpravu vypustenej vody a normy, podľa ktorých sa posudzovala zhoda, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.5.1,

opatrenia, ktoré sa prijali v súvislosti so zvoleným rozsahom parametrov prostredia, ak je iný ako menovitý, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.6,

trakčný výkon, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.8.1.1,

predpoklad a údaje, ktoré sa zohľadnili pri štúdii zlučiteľnosti v prípade systémov na striedavý prúd, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.8.2.7,

počet zberačov, ktoré sú súčasne v kontakte so zariadením nadzemného trolejového vedenia, ich rozstup a typ vzdialenosti konštrukcie nadzemného trolejového vedenia (A, B alebo C), ktorý sa použil pri skúškach v rámci posudzovania, ako sa vyžaduje v ustanovení 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   

Údržba je súbor činností, ktoré sú určené na udržiavanie funkčnej jednotky v stave alebo na vrátenie jednotky do stavu, v ktorom je schopná plniť požadovanú funkciu, pričom sa musí neustále zabezpečovať neporušenosť bezpečnostných systémov a súlad s príslušnými normami (vymedzenie podľa normy EN 13 306).

Musia sa poskytnúť informácie potrebné na vykonávanie činností v oblasti údržby železničných koľajových vozidiel:

plán údržby a jeho zdôvodnenie: vysvetľuje sa vymedzenie a návrh činností v oblasti údržby s cieľom zabezpečiť, aby sa vlastnosti železničného koľajového vozidla udržali v prijateľných hraničných hodnotách používania počas celej životnosti vozidla.

Tento súbor poskytuje vstupné údaje na stanovenie kritérií kontroly a pravidelnosti vykonávania činností údržby,

opis údržby: vysvetľuje, ako sa musia vykonávať činnosti v oblasti údržby.

4.2.12.3.1.   

Plán údržby a jeho zdôvodnenie musí obsahovať:

precedensy, zásady a metódy, ktoré sa používajú pri plánovaní údržby jednotky,

profil používania: hraničné hodnoty bežného používania jednotky (napr. km/mesiac, klimatické obmedzenia, povolené typy zaťaženia atď.),

relevantné údaje, ktoré sa používajú pri navrhovaní údržby, a pôvod týchto údajov (predchádzajúce skúsenosti),

skúšky, vyšetrovania a výpočty, ktoré sa vykonali na účely návrhu údržby.

Výsledné prostriedky (zariadenia, nástroje …) potrebné na údržbu sa opisujú v ustanovení 4.2.12.3.2 „Súbor s opisom údržby.“

4.2.12.3.2.   

Opis údržby opisuje, ako sa musia vykonávať činnosti v oblasti údržby.

Činnosti údržby zahŕňajú všetky potrebné činnosti, ako sú kontroly, monitorovanie, skúšanie, merania, výmeny, nastavenia, opravy.

Činnosti údržby sa delia na:

preventívnu údržbu, je plánovaná a riadená,

opravnú údržbu.

Opis údržby musí obsahovať:

hierarchiu komponentov a funkčný opis: v hierarchii sa určujú hranice železničných koľajových vozidiel tým, že sa uvedú všetky položky, ktoré sú súčasťou štruktúry pri výrobe daného železničného koľajového vozidla, a použitím vhodného počtu samostatných úrovní. Na najnižšej úrovni hierarchie musí byť vymeniteľná položka,

schematické nákresy obvodov, nákresy prepojení a nákresy inštalácie vedení,

zoznam súčastí: zoznam súčastí obsahuje technické opisy náhradných dielov (vymeniteľné jednotky) a ich referenčné čísla, aby bolo možné identifikovať a zaobstarať správne náhradné súčasti.

Tento zoznam musí zahŕňať všetky súčasti, ktoré je možné vymeniť za určitých podmienok alebo v prípade ktorých sa vyžaduje výmena po elektrickej alebo mechanickej poruche alebo v prípade ktorých možno predpokladať potrebu výmeny po náhodnom poškodení (napr. čelné sklo).

Musí sa uviesť komponent interoperability a odkaz na príslušné vyhlásenie o zhode,

musia sa uviesť hraničné hodnoty pre komponenty, ktoré sa nesmú prekročiť v prevádzke. Povoľuje sa možnosť špecifikovať prevádzkové obmedzenia v zhoršenom režime (keď sa dosiahne hraničná hodnota),

povinnosti vyplývajúce z európskych právnych predpisov: keď komponenty alebo systémy podliehajú špecifickým povinnostiam vyplývajúcim z európskych právnych predpisov, tieto povinnosti sa musia uviesť,

štruktúrovaný súbor úloh zahŕňajúci činnosti, postupy, prostriedky, ktoré navrhuje žiadateľ na vykonanie údržby,

opis činností údržby.

Zdokumentovať sa musia tieto aspekty:

výkresy s pokynmi na demontáž/montáž, potrebné na správnu montáž/demontáž vymeniteľných súčastí,

kritériá údržby,

kontroly a skúšky,

nástroje a materiály potrebné na vykonanie úlohy,

spotrebný materiál, ktorý sa vyžaduje na vykonanie úlohy,

osobné ochranné prostriedky a vybavenie,

potrebné skúšky a postupy, ktoré sa musia vykonať po každom výkone údržby pred opätovným uvedením železničného koľajového vozidla do prevádzky,

príručky alebo zariadenia na zisťovanie/odstraňovanie porúch (diagnostika porúch) pre všetky racionálne predvídateľné situácie. Patria sem funkčné a schematické nákresy systémov alebo počítačových diagnostických systémov.

4.2.12.4.   

Technická dokumentácia potrebná na prevádzku jednotky pozostáva z:

opisu prevádzky v bežnom režime vrátane prevádzkových vlastností a obmedzení jednotky (napr. rozmery (obrys) vozidla, maximálna konštrukčná rýchlosť, zaťaženia náprav, brzdný účinok…),

opisu rôznych racionálne predvídateľných zhoršených režimov v prípade závažných porúch zariadení alebo funkcií súvisiacich s bezpečnosťou, uvedených v tejto TSI spolu s príslušnými prijateľnými obmedzeniami a prevádzkovými podmienkami jednotky, ktoré by mohli nastať.

Táto technická prevádzková dokumentácia musí byť súčasťou súboru technickej dokumentácie.

4.2.12.5.   

Dokumentácia musí obsahovať:

opis postupov na zdvíhanie a nakoľajovanie a súvisiace pokyny,

opis rozhraní pre zdvíhanie a nakoľajovanie.

4.2.12.6.   

Dokumentácia musí obsahovať:

opis postupov používania núdzových opatrení a súvisiacich preventívnych opatrení, ktoré je potrebné vykonať, napr. používanie núdzových východov, vstup do železničného koľajového vozidla pri záchrannej akcii, odpojenie bŕzd, uzemnenie, odtiahnutie,

opis účinkov vykonaných opísaných núdzových opatrení, napr. zníženie brzdného účinku po odpojení bŕzd.

4.3.   Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1.   Rozhranie so subsystémom Energia

Tabuľka 7

Rozhranie so subsystémom Energia

Referenčná LOC&PAS TSI pre konvenčné železnice

 

Referenčná TSI Energia pre konvenčné železnice

 

Parameter

Ustanovenie

Parameter

Ustanovenie

Obrys

4.2.3.1

Priechodný prierez zberača

Príloha E

Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií

4.2.8.2.2

Napätie a frekvencia

4.2.3

 

 

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania:

 

Maximálny prúd z nadzemného trolejového vedenia

4.2.8.2.4

Maximálny vlakový prúd

4.2.4

Účinník

4.2.8.2.6

Účinník

4.2.4

Maximálny prúd pri státí

4.2.8.2.5

Priemerné užitočné napätie

4.2.4

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

4.2.6

Rekuperačná brzda s napájaním energie do nadzemného trolejového vedenia

4.2.8.2.3

Rekuperačné brzdenie

4.2.7

Funkcia merania spotreby energie

4.2.8.2.8

Meranie energetickej spotreby

4.2.21

Výška zberača

4.2.8.2.9.1

Geometria vrchného trolejového vedenia

4.2.13

Geometria hlavy zberača

4.2.8.2.9.2

Geometria hlavy zberača

4.2.8.2.9.2

Voľný priechodný prierez zberačov

4.2.14

Rozchod

4.2.3.1

Materiál klzných líšt

4.2.8.2.9.4

Materiál trakčného drôtu

4.2.18

Statická prítlačná sila zberača

4.2.8.2.9.5

Stredná prítlačná sila

4.2.15

Prítlačná sila a dynamické správanie zberača

4.2.8.2.9.6

Dynamický režim a kvalita odberu prúdu

4.2.16

Usporiadanie zberačov

4.2.8.2.9.7

Rozostup zberačov použitý na konštrukciu vrchného trolejového vedenia

4.2.17

Jazda cez úseky s oddelenými fázami alebo s oddelenými systémami

4.2.8.2.9.8

Oddeľujúce úseky:

 

fáza

4.2.19

systém

4.2.20

Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.2.10

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

4.2.8

Poruchy energetického systému pre systémy na striedavý prúd

4.2.8.2.7

Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky

4.2.9

4.3.2.   Rozhranie so subsystémom Infraštruktúra

Tabuľka 8

Rozhranie so subsystémom Infraštruktúra

Referenčná LOC&PAS TSI pre konvenčné železnice

 

Referenčná TSI Infraštruktúra pre konvenčné železnice

 

Parameter

Ustanovenie

Parameter

Ustanovenie

Kinematický obrys železničných koľajových vozidiel

4.2.3.1.

Minimálny priechodný prierez

4.2.4.1

Vzdialenosť medzi osami koľají

4.2.4.2

Minimálny polomer vertikálneho oblúka

4.2.4.5

Parameter zaťaženia náprav

4.2.3.2.1

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

4.2.7.1

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

4.2.7.3

Odolnosť mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.8.1

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku

4.2.8.2

Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.8.4

Dynamické správanie pri jazde

4.2.3.4.2.

Nedostatok prevýšenia

4.2.5.4

Hraničné hodnoty dynamického zaťaženia trate pri jazde

4.2.3.4.2.2

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

4.2.7.1

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

4.2.7.3

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.3.4.3

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.5.5

Geometrické vlastnosti dvojkolies

4.2.3.5.2.1

Menovitý rozchod koľaje

4.2.5.1

Geometrické vlastnosti kolies

4.2.3.5.2.2

Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj

4.2.5.6

Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

4.2.3.5.2.3

Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke

4.2.6.2

Minimálny polomer oblúka

4.2.3.6

Minimálny polomer horizontálneho oblúka

4.2.4.4

Maximálne priemerné spomalenie

4.2.4.5.1

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

4.2.7.2

Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia

4.2.8.1.4

Účinky tlakovej vlny

4.2.6.2.1

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti

4.2.8.3

Tlakové impulzy čela súpravy

4.2.6.2.2

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.11.1

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.6.2.3

Piestové účinky v podzemných staniciach

4.2.11.2

4.2.6.2.4

Vzdialenosť medzi osami koľají

4.2.4.2

Bočný vietor

4.2.6.2.5

Vplyv bočného vetra

4.2.11.6

Systém vyprázdňovania toaliet

4.2.11.3

Vyprázdňovanie toaliet

4.2.13.1

Vonkajšie čistenie na umývacej linke

4.2.11.2.2

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

4.2.13.2

Zariadenie na dopĺňanie vody:

 

 

 

Rozhranie na dopĺňanie vody

4.2.11.4

4.2.11.5

Dopĺňanie zásob vody

4.2.13.3

Zariadenie na dopĺňanie paliva

4.2.11.7

Dopĺňanie paliva

4.2.13.5

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

4.2.11.6

Elektrické napájanie

4.2.13.6

4.3.3.   Rozhranie so subsystémom Prevádzka

Tabuľka 9

Rozhranie so subsystémom Prevádzka

Referenčná LOC&PAS TSI pre konvenčné železnice

 

Referenčná TSI Prevádzka pre konvenčné železnice

 

Parameter

Ustanovenie

Parameter

Ustanovenie

Spriahadlo na odtiahnutie

4.2.2.2.4

Opatrenia v prípade mimoriadnej udalosti

4.2.3.6.3

Parameter zaťaženia náprav

4.2.3.2

Zloženie vlaku

4.2.2.5

Brzdný účinok

4.2.4.5

Minimálne požiadavky na brzdový systém

4.2.2.6.1

Vonkajšie predné a zadné svetlá

4.2.7.1

Viditeľnosť vlaku

4.2.2.1

Húkačka

4.2.7.2

Počuteľnosť vlaku

4.2.2.2

Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3

Viditeľnosť návestidiel

4.2.2.8 (21)

Optické vlastnosti čelného skla

4.2.9.2.2

Vnútorné osvetlenie

4.2.9.1.8

Funkcia kontroly činností rušňovodiča

4.2.9.3.1

Bdelosť rušňovodiča

4.2.29 19

Záznamové zariadenie

4.2.9.6

Zaznamenávanie údajov

4.2.3.5.2

4.3.4.   Rozhranie so subsystémom riadenie-zabezpečenie a návestenie

Tabuľka 10

Rozhranie so subsystémom Riadenie-zabezpečenie a návestenie

Referenčná LOC&PAS TSI pre konvenčné železnice

 

Referenčná CCS TSI pre konvenčné železnice

 

Parameter

Ustanovenie

Parameter

Ustanovenie

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov na základe traťových obvodov

4.2.3.3.1.1

Geometria vozidla

Konštrukcia vozidla

Izolačné emisie

EMC

príloha A dodatok 1

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov na základe počítačov náprav

4.2.3.3.1.2

Geometria vozidla

Geometria kolies

Konštrukcia vozidla

EMC

príloha A dodatok 1

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti s vybavením slučky

4.2.3.3.1.3

Konštrukcia vozidla

príloha A dodatok 1

Detektor horúcich ložiskových skríň

4.2.3.3.2

Požiadavky detekcie horúcich ložiskových skríň

príloha A dodatok 2

Príkaz na núdzové brzdenie

4.2.4.4.1

Funkčnosť palubného ETCS

4.2.2 (príloha A, index 1)

Účinnosť núdzového brzdenia

4.2.4.5.2

Garantovaný účinok a vlastnosti brzdového systému vlaku

4.3.2.3

Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3

Viditeľnosť objektov na riadenie a zabezpečenie pozdĺž koľají

4.2.16

Funkcia kontroly činností rušňovodiča

4.2.9.3.1

Bdelosť rušňovodiča

4.3.1.9

príloha A index 42

4.3.5.   Rozhranie so subsystémom telematické aplikácie pre cestujúcich

Tabuľka 11

Rozhranie so subsystémom Telematické aplikácie pre cestujúcich