1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Príloha A –

Príloha B –

Príloha C –

Príloha D –

Príloha E –

Príloha F –

Príloha G –

Príloha H –

a)

uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti (kapitola 2);

b)

stanovuje základné požiadavky na subsystém infraštruktúry (kapitola 3);

c)

určuje funkčné a technické špecifikácie, ktorým musí subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať (kapitola 4);

d)

stanovuje komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych konvenčných železníc (kapitola 5);

e)

v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú použiť na posúdenie zhody alebo vhodnosti na používanie komponentov interoperability na jednej strane, alebo na overovanie subsystémov ES na strane druhej (kapitola 6);

f)

určuje stratégiu realizácie tejto TSI (kapitola 7);

g)

pre príslušný personál určuje odbornú spôsobilosť a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci požadované na prevádzkovanie a údržbu uvedeného subsystému, ako aj na realizáciu tejto TSI (kapitola 4).

a)

štrukturálny subsystém infraštruktúry;

b)

časť funkčného subsystému údržby, ktorá sa týka subsystému infraštruktúry (t. j. umývačky na vonkajšie čistenie vlakov, dopĺňanie zásob vody, dopĺňanie paliva, pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet a elektrické napájanie).

a)

vedenie trate;

b)

parametre trate;

c)

výhybky a križovatky;

d)

odolnosť koľají voči použitému zaťaženiu;

e)

odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu;

f)

kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb;

g)

nástupištia;

h)

zdravie, bezpečnosť a životné prostredie;

i)

ustanovenie pre prevádzku;

j)

pevné zariadenia na údržbu vlakov.

a)

subsystém železničných koľajových vozidiel;

b)

subsystém energia;

c)

subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie;

d)

subsystém prevádzka a riadenie dopravy.

1.

Systém transeurópskych konvenčných železníc, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou sú subsystémy infraštruktúry a údržby, je integrovaný systém, ktorého súdržnosť sa musí overiť s cieľom zabezpečiť interoperabilitu systému vzhľadom na základné požiadavky.

2.

V článku 5 ods. 7 smernice sa uvádza, že „TSI nesmú byť prekážkou pre rozhodnutia členských štátov týkajúce sa používania infraštruktúr na prevádzku vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú TSI“.

Preto pri konštruovaní novej alebo modernizovanej konvenčnej trate by sa mali zohľadniť všetky vlaky, ktoré môžu na tejto trati jazdiť.

3.

Nepredpokladá sa, že hraničné hodnoty stanovené v tejto TSI budú predpísané ako obvyklé konštrukčné hodnoty. Konštrukčné hodnoty však musia byť v rámci obmedzení stanovených v tejto TSI.

4.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v oddieloch 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení s výnimkou prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu transeurópskej konvenčnej železničnej siete. Inovačné riešenia pre interoperabilitu by si však mohli vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. Tieto špecifikácie a metódy posudzovania sa musia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v oddiele 6.2.3, aby sa umožnili technologické inovácie.

1.

V prílohe I (bode 1.1) k smernici sa uznáva, že konvenčná železničná sieť môže byť rozdelená do rôznych kategórií. Aby sa interoperabilita zabezpečila nákladovo efektívnym spôsobom, vymedzuje táto TSI „TSI kategórie tratí“. Funkčné a technické špecifikácie tejto TSI sa menia podľa TSI kategórie tratí.

2.

Požiadavky, ktoré má spĺňať subsystém infraštruktúry, sú príslušne špecifikované pre každú z týchto TSI Kategórie tratí systému transeurópskych konvenčných železníc. Tieto TSI kategórie tratí možno použiť na klasifikáciu existujúcich tratí, pokiaľ sa splnia príslušné výkonnostné parametre v súlade s národným plánom prechodu.

Tabuľka 2

TSI kategórie tratí pre subsystém infraštruktúry systému konvenčných železníc

3.

Treba vziať do úvahy, že uzly osobnej dopravy, uzly nákladnej dopravy a prípojné trate sú príslušne zaradené do uvedených TSI kategórie tratí.

4.

TSI kategórie tratí pre každý traťový úsek sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

1.

Úrovne výkonnosti TSI kategórie tratí vymedzené v oddiele 4.2.1 sú charakterizované týmito výkonnostnými parametrami:

2.

Úrovne výkonnosti pre každú TSI kategórie tratí sa uvádzajú ďalej v tabuľke 3.

Tabuľka 3

Výkonnostné parametre pre TSI kategórie tratí

3.

V článku 5 ods. 7 smernice 2008/57/ES sa uvádza:

„TSI nesmú byť prekážkou pre rozhodnutia členských štátov týkajúce sa používania infraštruktúr na prevádzku vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú TSI.“

Preto je prípustné projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali tiež väčším rozchodom, vyšším nápravovým zaťaženiam, väčším rýchlostiam a dlhším vlakom, než sú špecifikované.

4.

V prípade špecifických miest na trati je prípustné ich projektovanie na traťovú rýchlosť a/alebo dĺžky vlakov menšie, ako sa stanovuje v tabuľke 3, za predpokladu náležitého zdôvodnenia s cieľom vyriešiť geografické, mestské či environmentálne obmedzenia.

5.

Infraštruktúra projektovaná podľa minimálnych požiadaviek tejto TSI nie je schopná splniť maximálnu rýchlosť a súčasne aj maximálne nápravové zaťaženie. Infraštruktúra je spôsobilá len na prevádzku pri maximálnej rýchlosti pre menšie nápravové zaťaženia, než sú maximálne hodnoty uvedené v tabuľke 3, a podobne je spôsobilá len na prevádzku s maximálnym nápravovým zaťažením pre menšie rýchlosti, než sú maximálne hodnoty uvedené v tabuľke 3.

6.

Skutočné výkonnostné parametre pre každý traťový úsek sa uverejňujú v registri infraštruktúry.

7.

V uverejnených informáciách týkajúcich sa nápravového zaťaženia sa musia použiť kategórie tratí a/alebo triedy rušňov EN vymedzené v prílohách A, J a K k norme EN 15528:2008 spolu s prípustnou rýchlosťou. Ak prípustné zaťaženie traťového úseku prekračuje rozsah špecifikovaných kategórií tratí EN a/alebo tried rušňov, môžu sa poskytnúť doplňujúce informácie vymedzujúce prípustné zaťaženie.

8.

V uverejnených informáciách o rozchode sa musí uviesť, ktorý z rozchodov GA, GB alebo GC sa zabezpečí. Ďalej musia uverejnené informácie obsahovať iné rozchody vymedzené v prílohe D k norme EN 15273:2009, ktoré sú stanovené pre medzinárodné dohody. Uverejnené informácie môžu obsahovať vnútroštátne rozchody, ktoré sa zabezpečujú na vnútroštátne použitie.

1.

Základné parametre, ktoré charakterizujú subsystém infraštruktúry, zoskupené podľa hľadísk uvedených v oddiele 2.1, sú:

A.   Vedenie trate:

B.   Parametre trate:

C.   Výhybky a križovatky

D.   Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu

E.   Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu

F.   Kvalita geometrickej polohy koľaje a obmedzenie izolovaných chýb

G.   Nástupištia

H.   Zdravie, bezpečnosť a životné prostredie

I.   Ustanovenie pre prevádzku

J.   Pevné zariadenia na údržbu vlakov

1.

Tieto požiadavky sú opísané v nasledujúcich odsekoch spolu s osobitnými podmienkami, ktoré môžu byť povolené v každom prípade pre príslušné parametre a rozhrania.

2.

Všetky požiadavky kapitoly 4 tejto TSI sú dané pre trate vybudované so štandardným európskym rozchodom koľaje, vymedzeným v odseku 4.2.5.1 pre trate spĺňajúce túto TSI.

3.

Špecifikácie pre prevýšenie, mieru zmeny prevýšenia, nedostatok prevýšenia, mieru zmeny nedostatku prevýšenia a skrútenie koľaje sú použiteľné pre trate, ktoré majú menovitý rozchod koľaje 1 435 mm. Pre trate, ktoré majú iný menovitý rozchod koľaje, sa hranice týchto parametrov stanovia úmerne k menovitej vzdialenosti medzi koľajami.

4.

V prípade viackoľajnej trate by sa požiadavky tejto TSI mali uplatňovať zvlášť na každý pár koľají určených na prevádzku ako oddelená trať.

5.

Požiadavky na trate predstavujúce špecifické prípady vrátane tratí vybudovaných na iný rozchod koľaje sú opísané v oddiele 7.6.

6.

Krátke traťové úseky so zariadením umožňujúcim prechod medzi rôznymi menovitými rozchodmi koľaje sú prípustné. Umiestnenie a typ prechodov sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

7.

Požiadavky sú opísané pre subsystém za bežných prevádzkových podmienok. Prípadné dôsledky výkonu prác, ktoré si môžu vyžiadať dočasné výnimky, pokiaľ ide o výkon subsystému, sú uvedené v oddiele 4.4.

8.

Výkonnostné úrovne konvenčných vlakov sa môžu zvýšiť nasadením špecifických systémov, ako je napríklad vozidlo s výkyvnou skriňou. V prípade jazdy takých vlakov sa povolia osobitné podmienky za predpokladu, že nezahŕňajú obmedzenia pre iné vlaky, ktoré nie sú vybavené takým zariadením. V registri infraštruktúry sa zaznamenáva, či sa uplatňujú takéto osobitné podmienky. Osobitné podmienky musia byť verejne prístupné.

1.

Priechodný prierez sa stanovuje na základe rozchodu uvedeného v tabuľke 3 tejto TSI.

2.

Výpočty priechodného prierezu konštrukcie sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami kapitol 5, 7, 10 a prílohy C k norme EN 15273-3:2009.

3.

Ak je zaistená nadzemná elektrifikácia, priechodné prierezy zberača sú stanovené v TSI Energia pre systém konvenčných železníc (CR ENE TSI).

1.

Vzdialenosť medzi osami koľají sa stanovuje na základe rozchodu uvedeného v tabuľke 3 tejto TSI.

2.

V prípade potreby sa v minimálnej vzdialenosti medzi osami koľají zohľadnia aerodynamické účinky. Predpisy týkajúce sa zohľadnenia aerodynamických účinkov a vzdialenosť medzi osami koľají, pri ktorej sa musia zohľadniť aerodynamické účinky, sú otvoreným bodom.

3.

Minimálna vzdialenosť medzi osami koľají traťového úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

1.

Pre hlavné trate je v etape projektovania povolené stúpanie a klesanie až 35 mm/m za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové požiadavky:

2.

Stúpanie a klesanie tratí prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmie byť vyššie ako 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie osobných vozňov.

3.

Maximálne stúpanie a klesanie so sklonom 12,5 mm/m je na hlavných tratiach prípustné vo fáze konštrukčného riešenia.

4.

Pre úseky do 3 km je povolené maximálne stúpanie a klesanie 20 mm/m.

5.

Pre úseky do 0,5 km je maximálne stúpanie a klesanie 35 mm/m povolené na miestach, kde vlaky v bežnej prevádzke nemajú zastavovať a odkiaľ nemajú odchádzať.

6.

Stúpanie a klesanie tratí prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmú byť vyššie ako 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie osobných vozňov.

7.

Pre modernizované trate nie sú špecifikované žiadne hodnoty, pretože stúpanie a klesanie je stanovené v pôvodnej konštrukcii príslušnej trate.

8.

Stúpanie a klesanie odstavných koľají určených na odstavenie železničných koľajových vozidiel nesmie prekročiť 2,5 mm/m, pokiaľ sa neurobia osobitné opatrenia na zamedzenie samovoľného odchodu vozidiel.

9.

Stúpanie a klesanie a miesta so zmenou stúpania a klesania sa uverejňujú v registri infraštruktúry.

10.

V prípade odstavných koľají sa musí stúpanie a klesanie uverejniť v registri infraštruktúry, len ak prekračuje 2,5 mm/m.

1.

Minimálny konštrukčný polomer vodorovného oblúka sa vyberá s ohľadom na miestnu konštrukčnú rýchlosť oblúka.

2.

Pre odstavné koľaje alebo manipulačné koľaje musí byť minimálny konštrukčný polomer vodorovného oblúka najmenej 150 m.

3.

Minimálny polomer vodorovného oblúka medzi nástupišťami je stanovený v PRM TSI.

4.

Protismerné oblúky (okrem protismerných oblúkov na zoradiskách, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m sa projektujú podľa oddielu 8.4 normy EN 13803-2:2006, aby sa zamedzilo zablokovanie nárazníkov.

5.

Polomer najmenších vodorovných oblúkov traťového úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

1.

Polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov na zoradiskách) musí byť minimálne 600 m na vrchole alebo 900 m v sedle.

2.

Polomer zvislých oblúkov pre zvážne pahorky na zoradiskách musí byť minimálne 250 m na vrchole alebo 300 m v sedle.

1.

Európsky štandardný menovitý rozchod koľaje je 1 435 mm.

2.

Menovitý rozchod koľaje pre trať sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

1.

Prevýšenie pri projektovaní na tratiach priľahlých k staničným nástupištiam nesmie prekročiť 110 mm.

2.

Najvyššie prevýšenie na traťovom úseku sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

3.

Prevýšenie sa pri projektovaní musí obmedziť na 180 mm.

4.

Prevýšenie sa pri projektovaní musí obmedziť na 160 mm.

5.

Na oblúkoch s polomerom menším ako 290 m sa prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca

D ≤(R – 50)/1,5

kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.

1.

Maximálna miera zmeny prevýšenia cez prechod je 70 mm/s vypočítaná ako maximálna rýchlosť prípustná pre vlaky nevybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia.

2.

Ak však nedostatočné prevýšenie na konci prechodu je 150 mm alebo menšie a miera zmeny nedostatočného prevýšenia cez prechod je 70 mm/s alebo nižšia, je prípustné zvýšiť maximálnu mieru zmeny prevýšenia na 85 mm/s.

1.

Pre interoperabilné trate, ktorých menovitý rozchod trate je vymedzený v odseku 4.2.5.1 tejto TSI, platia tieto špecifikácie.

1.

Maximálne nedostatočné prevýšenie, pri ktorom vlaky môžu jazdiť, musí zohľadniť kritériá prijateľnosti príslušných vozidiel stanovené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

2.

V prípade vlakov nevybavených systémami kompenzácie nedostatočného prevýšenia na tratiach s rýchlosťou do 200 km/h vrátane nesmie nedostatok prevýšenia bez ďalších skúšok prekročiť tieto hodnoty:

3.

Pre vlaky výslovne určené na jazdu s vyšším nedostatočným prevýšením (motorové jednotky s nižším nápravovým zaťažením, vlaky vybavené systémom kompenzácie nedostatočného prevýšenia) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatočného prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné.

1.

Maximálne projektované hodnoty náhlych zmien nedostatku prevýšenia na odbočkových koľajach sú:

2.

Pre existujúce konštrukcie výhybiek je prijateľná odchýlka 20 mm od týchto hodnôt.

1.

Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľke 4 sa musia vypočítať pre amplitúdu (amplitúdy) laterálneho posunu dvojkolesia:

kde TG je rozchod koľaje a SR je vzdialenosť medzi kontaktnými okrajmi okolesníka dvojkolesia. V prípade výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti.

1.

Projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre priebežnú koľaj sa musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť stanovené v tabuľke 4.

Tabuľka 4

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

2.

Nasledujúce dvojkolesia sa modelujú na jazdu v podmienkach navrhovanej koľaje (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008):

1.

Požiadavky na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke sú otvoreným bodom.

2.

Keď sa vytvorí počiatočné konštrukčné riešenie traťového systému, dôležitým parametrom na kontrolu ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke je rozchod koľaje. Do vyriešenia otvorených bodov sa preto musia dodržiavať hodnoty pre stredný rozchod koľaje a v prípade nestability jazdy sa musia prijať opatrenia uvedené nižšie.

3.

Manažér infraštruktúry musí zabezpečiť, aby bol stredný rozchod koľaje na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m zachovaný na hraničnej hodnote uvedenej v tabuľke alebo na vyššej.

Tabuľka 5

Minimálna hodnota stredného rozchodu koľaje v prevádzke na priamej koľaji a v oblúkoch s polomerom R > 10 000 m

4.

Ak je na koľaji, na ktorej sú dodržané požiadavky oddielu 4.2.5.5 pre železničné koľajové vozidlá s dvojkolesím spĺňajúcim požiadavky ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá, hlásená nestabilita jazdy, vykoná železničný podnik a manažér infraštruktúry spoločné vyšetrovanie s cieľom určiť dôvod.

1.

Konštrukčné riešenie profilov hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj musí obsahovať:

1.

Koľajnica musí byť naklonená k stredu koľaje.

2.

Sklon koľaje pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40.

3.

Zvolená hodnota sa oznámi v registri infraštruktúry.

1.

Koľaje vo výhybkách a križovatkách sa projektujú buď zvislé alebo naklonené.

2.

Keď je koľaj naklonená, konštrukčné riešenie sklonu vo výhybkách a križovatkách je rovnaké ako v prípade priebežnej koľaje.

3.

Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice.

4.

Pre krátke úseky priebežnej koľaje medzi výhybkami a križovatkami bez sklonu je povolené uloženie koľajníc bez sklonu.

5.

Je povolený krátky prechod od naklonenej koľaje na zvislú koľaj.

1.

Požiadavky na tuhosť koľaje ako úplný systém sú otvoreným bodom.

1.

Všetky pohyblivé časti výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami blokovania s výnimkou výhybiek a križovatiek na zoradiskách a na iných tratiach používaných len na posunovanie.

2.

Všetky pohyblivé časti výhybiek a križovatiek musia byť vybavené prostriedkami blokovania, ak maximálna rýchlosť prekračuje 40 km/h, pokiaľ sa nepoužívajú výlučne v smere výstupnej hrany.

1.

V tomto odseku TSI sa uvádzajú hraničné prevádzkové hodnoty, ktoré sú kompatibilné s geometrickými vlastnosťami dvojkolesia, ako sa vymedzujú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá. Úlohou manažéra infraštruktúry bude odsúhlasiť hodnoty konštrukčného riešenia a prostredníctvom plánu údržby zabezpečiť, aby prevádzkové hodnoty nepresiahli hraničné hodnoty stanovené v TSI. Tieto hraničné hodnoty sú stanovené ako hranice okamžitej akcie.

Obrázok 2

Zaťahovanie hrotu v bežných pevných križovatkách

2.

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

3.

Všetky príslušné požiadavky na výhybky a križovatky sú použiteľné aj na ostatné technické riešenia, ktoré používajú jazyky výhybiek, napríklad bočné modifikátory používané na viackoľajnej trati.

1.

Projektovaná hodnota maximálnej neriadenej dĺžky musí zodpovedať kríženiu s tupým uhlom 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálnym presahom prídržnej koľajnice 45 mm a spolu s minimálnym priemerom kolesa 330 mm na priamych tratiach.

1.

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň týmto silám:

1.

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala pozdĺžnym silám, ktoré vznikajú z brzdenia. TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá vymedzujú hraničné hodnoty spomalenia používané na určenie pozdĺžnych síl, ktoré vznikajú z brzdenia.

2.

Konštrukčné riešenie koľaje má taktiež zabezpečiť odolnosť voči pozdĺžnym tepelným silám, ktoré vznikajú na základe teplotných zmien v koľajnici, ako aj minimalizovať pravdepodobnosť vybočenia koľaje.

1.

Konštrukčné riešenie koľaje musí byť kompatibilné s používaním magnetických koľajových bŕzd na núdzové brzdenie.

2.

Zlučiteľnosť (prípadne nezlučiteľnosť) konštrukčného riešenia koľaje prijatá v používaní brzdových systémov nezávislých od podmienok adhézie medzi kolesami a koľajou pre prevádzkové brzdenie a pre núdzové brzdenie sa uverejňuje v registri infraštruktúry. Brzdové systémy nezávislé od podmienok adhézie medzi kolesami a koľajou zahŕňajú magnetické koľajové brzdy a brzdy na vírivý prúd.

3.

Ak je koľaj kompatibilná s používaním brzdových systémov nezávislých od podmienok adhézie, musia sa v registri infraštruktúry uviesť všetky obmedzenia v používaní brzdových systémov, od ktorých závisí zlučiteľnosť, s prihliadnutím na miestne klimatické podmienky a očakávaný počet opakovaných použití bŕzd na danom mieste.

1.

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala aspoň:

1.

Požiadavky normy EN 1991-2:2003 a prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydané ako norma EN 1990:2002/A1:2005 a špecifikované v tejto kapitole TSI sa majú uplatňovať v súlade s príslušnými ustanoveniami vnútroštátnych príloh k týmto normám, ak existujú.

1.

Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s týmito modelmi zaťaženia, definovanými v norme EN 1991-2:2003:

2.

Modely zaťaženia sa musia vynásobiť činiteľom alfa (α), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.3.2 (3)P a 6.3.3(5)P.

3.

Hodnota alfa (α) sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 6 alebo musí byť vyššia.

Tabuľka 6

Činiteľ alfa (α) na projektovanie nových konštrukcií

4.

Účinky zaťaženia z modelov zaťaženia sa musia zvýšiť o dynamický činiteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.4.3 (1)P a 6.4.5.2 (2).

1.

Keď je koľaj na moste v celej jeho dĺžke alebo v časti jeho dĺžky v oblúku, v konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť odstredivá sila, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.5.1 (2), (4)P a (7).

1.

V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť bočný ráz, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 oddiele 6.5.2.

1.

V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musia zohľadniť trakčné a brzdové sily, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.5.3 (2)P, (4), (5) a (6). Smer trakčných a brzdových síl musí zohľadňovať povolené smery jazdy na každej koľaji.

1.

Maximálne celkové projektované skrútenie koľaje v dôsledku účinkov železničnej dopravy nesmie prekročiť hodnoty uvedené v ustanovení A2.4.4.2.2(3)P prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydanej ako norma EN 1990:2002/A1:2005. Celkové projektované skrútenie koľaje zahŕňa každé skrútenie, ktoré sa môže vyskytnúť na trati, keď na most nepôsobia účinky železničnej dopravy, a skrútenie koľaje v dôsledku celkovej deformácie mosta vyplývajúcej z účinkov železničnej dopravy.

1.

Zemné práce musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s modelom zaťaženia 71 definovaným v norme EN 1991-2:2003 odseku 6.3.6.4.

2.

Model zaťaženia 71 sa musí vynásobiť činiteľom alfa (α), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odsekoch 6.3.2 (3)P. Hodnota α musí byť rovnaká ako hodnoty uvedené v tabuľke 6 alebo väčšia.

1.

Musia sa zohľadniť aerodynamické účinky prechádzajúcich vlakov, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003 odseku 6.6.

1.

V prípade mostov a zemných prác sa musí zabezpečiť stanovená úroveň interoperability v súlade s TSI kategórie tratí, ako sa vymedzuje v oddiele 4.2.1.

2.

Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sú pre každú TSI kategórie tratí uvedené v prílohe E. Hodnoty predstavujú minimálnu cieľovú úroveň, ktorú konštrukcie musia dosiahnuť, aby trať bola vyhlásená za interoperabilnú.

3.

Vzťahujú sa na to tieto prípady:

4.

V prípade britskej železničnej siete sa v ustanoveniach 1 a 2 kategória trate EN môže nahradiť číslom dostupnosti trate (RA) (poskytnutého podľa vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel) a následne odkaz na prílohu E nahradiť odkazom na prílohu C.

1.

Manažér infraštruktúry musí určiť vhodné hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy pre tieto parametre:

2.

Podmienky merania týchto parametrov sú stanovené v kapitole 5 normy EN 13848-1:2003 a A1:2008.

3.

Manažér infraštruktúry musí pri určovaní týchto hraníc zohľadniť hraničné hodnoty týkajúce sa kvality koľaje použité ako základ na schválenie vozidla. Požiadavky na schválenie vozidla sa stanovujú v TSI Konvenčné železničné koľajové vozidlá a Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

4.

Hranice okamžitej akcie, zásahu a výstrahy, ktoré prijal manažér infraštruktúry, sa musia zaznamenať v pláne údržby, ktorý sa vyžaduje v oddiele 4.5 tejto TSI.

1.

Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje ako izolovaná chyba je daná ako nula až vrcholná hodnota. Skrútenie koľaje sa vymedzuje ako algebrický rozdiel medzi dvomi priečnymi nivelačnými odchýlkami v definovanej vzdialenosti, zvyčajne sa vyjadruje ako sklon medzi dvoma bodmi, v ktorých sa meria priečna nivelačná odchýlka. Priečna nivelácia sa meria v menovitom strede hlavy koľaje.

2.

Hranica skrútenia koľaje je závislá od použitej základne merania l) podľa vzorca:

Hranica skrútenia = (20/l + 3)

Obrázok 3

Hranica skrútenia koľaje pre všetky TSI kategórie tratí

3.

Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť základňu, na ktorej sa bude merať koľaj, s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Základ merania musí zahŕňať najmenej jednu meraciu základňu od 2 m do 5 m.

4.

Ak je polomer vodorovného oblúka menší ako 420 m a prevýšenie D > (R – 100)/2, skrútenie koľaje sa musí obmedziť podľa vzorca: hranica skrútenia = (20/l + 1,5) s maximálnou hodnotou 6 mm/m až 3 mm/m v závislosti od dĺžky základne skrútenia, ako ukazuje obrázok 4.

Obrázok 4

Hranica skrútenia koľaje na malých oblúkoch tratí pre nákladnú a zmiešanú dopravu

1.

Prevýšenie v prevádzke sa musí zachovať v rozmedzí +/– 20 mm projektovaného prevýšenia, ale maximálne prípustné prevýšenie v prevádzke je 190 mm.

2.

Prevýšenie v prevádzke sa musí zachovať v rozmedzí +/– 20 mm projektovaného prevýšenia, ale maximálne prípustné prevýšenie v prevádzke je 170 mm.

1.

Požiadavky tohto odseku sa uplatňujú len na nástupištia pre cestujúcich, kde sa majú v bežnej prevádzke zastavovať vlaky, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

1.

Dĺžka nástupíšť musí byť dostatočná, aby vyhovovala najdlhšiemu interoperabilnému vlaku, ktorý má na nástupišti zastaviť v bežnej prevádzke. Keď sa stanovuje dĺžka vlakov, ktoré majú zastavovať na nástupišti, musí sa prihliadnuť na požiadavky existujúcej prevádzky, ako aj na požiadavky prevádzky dôvodne predpokladanej v období desiatich rokov po uvedení nástupišťa do prevádzky.

2.

Je povolené budovať nástupištia len s dĺžkou potrebnou podľa požiadaviek súčasnej prevádzky za predpokladu, že sa uskutoční pasívne opatrenie pre požiadavky dôvodne predpokladanej budúcej prevádzky.

3.

Užitočná dĺžka nástupišťa sa oznámi v registri infraštruktúry.

1.

Požiadavky na šírku a hranu nástupišťa stanovuje TSI PRM.

1.

Požiadavky na koniec nástupišťa stanovuje TSI PRM.

1.

Požiadavky na výšku nástupišťa stanovuje TSI PRM.

1.

Požiadavky na odsadenie nástupišťa stanovuje TSI PRM.

1.

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch a podzemných konštrukciách pozdĺž akéhokoľvek vlaku, ktorý je v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá a je určený na jazdu v špecifických tuneloch pri rýchlostiach vyšších ako 190 km/h, nesmie presiahnuť 10 kPa počas prechodu vlaku tunelom maximálnou povolenou rýchlosťou.

1.

Hranice hluku a opatrenia na zníženie sú otvoreným bodom.

2.

Hranice vibrácií a opatrenia na zníženie sú otvoreným bodom.

1.

Požiadavky na ochranu pred zásahom elektrickým prúdom z trakčnej sústavy sú zaistené ustanoveniami uvedenými v TSI Energia pre systém konvenčných železníc (CR ENE TSI), ktoré sa týkajú ochranných opatrení systémov trolejového vedenia.

1.

Požiadavky na bezpečnosť v železničných tuneloch sa stanovujú v TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch.

1.

Požiadavky na zníženie vplyvu bočného vetra sú otvoreným bodom.

1.

Značky vzdialenosti sa musia umiestniť pozdĺž koľaje v pravidelných odstupoch.

2.

Menovitý odstup medzi značkami vzdialenosti sa uvedie v registri infraštruktúry.

1.

Tento oddiel 4.2.13 stanovuje prvky infraštruktúry subsystému údržba potrebné na údržbu vlakov.

2.

Umiestnenie a typ pevných zariadení na údržbu vlakov sa uverejňuje v registri infraštruktúry.

1.

Pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet musia byť kompatibilné s charakteristikami systému uzavretých toaliet špecifikovaných v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

1.

Ak sa používajú umývacie zariadenia, musia byť schopné čistiť vonkajšie strany jedno- alebo dvojposchodových vlakov vo výške:

2.

Umývacie zariadenia sa musia projektovať tak, aby vlaky mohli cez toto zariadenie prechádzať pri rýchlosti 2 km/h až 5 km/h.

1.

Pevné zariadenia na dopĺňanie zásob vody musia byť kompatibilné s charakteristikami vodného systému špecifikovanými v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

2.

Pevné zariadenie na dopĺňanie zásob vody v interoperabilnej železničnej sieti sa musí zásobovať pitnou vodou, ktorá spĺňa požiadavky smernice Rady 98/83/ES (1).

3.

Spôsob prevádzky zariadenia musí zaistiť, aby voda dodávaná do železničných koľajových vozidiel spĺňala kvalitu špecifikovanú v smernici 98/83/ES.

1.

Zariadenia na dopĺňanie paliva musia byť zlučiteľné s vlastnosťami palivového systému špecifikovaného v TSI Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

1.

Ak sa zabezpečuje elektrické napájanie, uskutočňuje sa pomocou jedného alebo viacerých systémov dodávky elektrickej energie špecifikovaných v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

1.

Počas vopred naplánovaných prác môže byť nevyhnutné dočasne pozastaviť špecifikácie subsystému infraštruktúry a jej komponentov interoperability definovaných v kapitole 4 a 5 tejto TSI. Špecifické prevádzkové ustanovenia sa uvádzajú v TSI Prevádzka a riadenie dopravy systému konvenčných železníc.

1.

Môžu sa vyskytnúť udalosti, ktoré ovplyvňujú bežnú prevádzku trate. Prevádzkové predpisy na riešenie týchto udalostí sú stanovené v TSI Prevádzka a riadenie dopravy systému konvenčných železníc.

1.

Manažér infraštruktúry musí definovať prostriedky na ochranu pracovníkov pred aerodynamickými účinkami.

2.

V prípade vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá, manažér infraštruktúry musí zohľadniť skutočnú rýchlosť vlakov a hraničnú hodnotu aerodynamických účinkov, ktoré sa uvádzajú v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a Konvenčné železničné koľajové vozidlá.

1.

Musí sa spracovať dokumentácia údržby, v ktorej sa uvádza aspoň:

vzťahujúce sa na tieto prvky:

1.

Manažér infraštruktúry musí mať plán údržby, ktorý obsahuje položky uvedené v oddiele 4.5.1, spolu aspoň s týmito položkami vzťahujúcimi sa na rovnaké prvky: