Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/ES: Rozhodnutie Komisie z 21. februára 2008 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc [oznámené pod číslom K(2008) 648] (Text s významom pre EHP)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 84/132


ROZHODNUTIE KOMISIE

z 21. februára 2008

o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc

[oznámené pod číslom K(2008) 648]

(Text s významom pre EHP)

(2008/232/ES)

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

(1)

V súlade s článkom 2 písm. c) a prílohou II k smernici 96/48/ES sa systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc ďalej člení na štrukturálne a funkčné subsystémy vrátane subsystému Železničné koľajové vozidlá.

(2)

Rozhodnutím Komisie 2002/735/ES (2) sa vytvorila prvá technická špecifikácia pre interoperabilitu (TSI), ktorá sa týka subsystému transeurópskych vysokorýchlostných železničných koľajových vozidiel.

(3)

Je nevyhnutné preskúmať túto prvú TSI vzhľadom na technický pokrok a skúsenosti získané z jej implementácie.

(4)

AEIF ako spoločný reprezentatívny orgán dostal mandát na preskúmanie a revíziu tejto prvej TSI. Rozhodnutie 2002/735/ES by sa preto malo nahradiť týmto rozhodnutím.

(5)

Návrh revidovanej TSI preskúmal výbor zriadený smernicou 96/48/ES.

(6)

Táto TSI by sa za určitých podmienok mala uplatňovať na nové alebo modernizované a rekonštruované železničné koľajové vozidlá.

(7)

Touto TSI nie sú dotknuté ustanovenia iných relevantných TSI, ktoré sa môžu uplatňovať na subsystémy železničných koľajových vozidiel.

(8)

Prvá TSI týkajúca sa subsystému Železničné koľajové vozidlá nadobudla účinnosť v roku 2002. Z dôvodu existujúcich zmluvných záväzkov by sa na subsystémy nových železničných koľajových vozidiel alebo zložiek interoperability, alebo ich rekonštrukciu a modernizáciu malo vzťahovať posudzovanie zhody podľa ustanovení prvej TSI. Prvá TSI by okrem toho mala zostať v platnosti na účely údržby, s údržbou súvisiacej výmeny komponentov subsystému a zložiek interoperability povolených na základe prvej TSI. Účinky rozhodnutia 2002/735/ES by preto mali zostať v platnosti v súvislosti s zachovaním projektov povolených v súlade s TSI, ktorá je prílohou k uvedenému rozhodnutiu a s návrhmi novej trate a rekonštrukcie alebo modernizácie existujúcej trate, ktoré sú v pokročilej fáze vývoja, alebo sú predmetom zákazky vykonávanej k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia. S cieľom určiť rozdiel medzi rozsahom uplatniteľnosti prvej TSI a novej TSI, ktorá je v prílohe k tomuto rozhodnutiu, členské štáty oznámia do šiestich mesiacov odo dňa nadobudnutia platnosti rozhodnutia, zoznam subsystémov a zložiek interoperability, na ktoré sa prvá TSI naďalej uplatňuje.

(9)

Táto TSI by nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadov, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

(10)

Táto TSI umožňuje vo vymedzenom období začleniť zložky interoperability do subsystémov bez osvedčenia, ak sú splnené určité podmienky.

(11)

Súčasná verzia tejto TSI sa plne nezaoberá všetkými základnými požiadavkami. V súlade s článkom 17 smernice 96/48/ES technické aspekty, ktorými sa TSI nezaoberá, sú v prílohe L k tejto TSI označené ako otvorené body. V súlade s článkom 16 ods. 3 smernice 96/48/ES členské štáty oznámia Komisii a ostatným členským štátom zoznam svojich vnútroštátnych technických predpisov týkajúcich sa otvorených bodov a postupy, ktoré sa majú použiť na posudzovanie zhody.

(12)

V súvislosti s osobitnými prípadmi opísanými v kapitole 7 tejto TSI oznámia členské štáty Komisii a ostatným členským štátom postupy posudzovania zhody, ktoré sa majú použiť.

(13)

Železničná doprava je v súčasnosti prevádzkovaná podľa existujúcich vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému a budúcemu pokroku smerom k interoperabilite. Je preto dôležité, aby Komisia preskúmala tieto dohody s cieľom určiť, či je potrebné zodpovedajúcim spôsobom prepracovať TSI obsiahnutú v tomto rozhodnutí.

(14)

TSI vychádza z najlepších odborných znalostí dostupných v čase prípravy príslušného návrhu. S cieľom naďalej podporovať inováciu a zohľadniť nadobudnuté skúsenosti by sa pripojená TSI mala pravidelne revidovať.

(15)

Táto TSI zohľadňuje inovačné riešenia. V prípade návrhu inovačných riešení stanoví výrobca alebo zadávajúci subjekt odchýlku z príslušného oddielu TSI. Európska železničná agentúra vypracuje konečné znenie príslušných špecifikácií funkčnosti a rozhrania týkajúcich sa tohto riešenia a vyvinie metódy posudzovania.

(16)

Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného článkom 21 smernice Rady 96/48/ES,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Komisia týmto prijíma technickú špecifikáciu pre interoperabilitu (TSI) týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

TSI sa stanovuje v prílohe k tomuto rozhodnutiu.

Článok 2

TSI sa uplatňuje na nové, modernizované alebo rekonštruované železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa prílohy I k smernici 96/48/ES.

Článok 3

(1)   Vzhľadom na otázky zatriedené ako otvorené body v prílohe L k TSI sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, technické predpisy platné v členskom štáte, ktorý povolí uviesť do prevádzky subsystémy, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie.

(2)   Každý členský štát oznámi do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia ostatným členským štátom a Komisii:

(a)

zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1;

(b)

postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;

(c)

orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.

Článok 4

So zreteľom na otázky zatriedené ako osobitné prípady uvedené v kapitole 7 tejto TSI sú postupmi posudzovania zhody tie postupy, ktoré sa uplatňujú v členských štátoch. Každý členský štát do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia oznámi ostatným členským štátom a Komisii:

(a)

postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;

(b)

orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.

Článok 5

V TSI sa zohľadňuje prechodné obdobie, počas ktorého sa posudzovanie zhody a osvedčovanie zložiek interoperability môžu vykonávať ako časť subsystému. Počas tohto obdobia členské štáty oznámia Komisii, ktoré zložky interoperability sa týmto spôsobom posúdili s cieľom dôsledne sledovať trh so zložkami interoperability a prijať opatrenia na zjednodušenie tohto trhu.

Článok 6

Rozhodnutie 2002/735/ES sa týmto zrušuje. Jeho ustanovenia sa však naďalej uplatňujú v súvislosti so zachovaním projektov povolených v súlade s TSI v prílohe k uvedenému rozhodnutiu a s návrhmi novej trate a rekonštrukcie alebo modernizácie existujúcej trate, ktoré sú v pokročilej fáze vývoja, alebo sú predmetom zákazky vykonávanej k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.

Komisii sa oznámi zoznam subsystémov a zložiek interoperability, na ktoré sa naďalej uplatňujú ustanovenia rozhodnutia 2002/735/ES, a to do šiestich mesiacov odo dňa nadobudnutia platnosti tohto rozhodnutia.

Článok 7

Členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov od nadobudnutia platnosti pripojenej TSI tieto druhy dohôd:

(a)

vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi členskými štátmi a železničným(-i) podnikom(-mi) alebo manažérom(-mi) infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sa vyžadujú z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru zamýšľanej vlakovej služby;

(b)

dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničným(-i) podnikom(-mi), manažérom(-mi) infraštruktúry alebo členským(-i) štátom(-mi), ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability;

(c)

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a prinajmenšom jednou treťou krajinou alebo medzi železničným(-i) podnikom(–mi) alebo manažérom(-mi) infraštruktúry členských štátov a prinajmenšom jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability.

Článok 8

Toto rozhodnutie sa uplatňuje od 1. septembra 2008.

Článok 9

Toto rozhodnutie je určené členským štátom.

V Bruseli 21. februára 2008.

Za Komisiu

Jacques BARROT

Podpredseda Komisie


(1)  Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/50/ES (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 114).

(2)  Ú. v. ES L 245, 12.9.2002, s. 402.


PRÍLOHY

SMERNICA 96/48/ES – INTEROPERABILITA SYSTÉMU TRANSEURÓPSKYCH VYSOKORÝCHLOSTNÝCH ŽELEZNÍC

NÁVRH TECHNICKÝCH ŠPECIFIKÁCIÍ INTEROPERABILITY

Subsystém Železničné koľajové vozidlá

1.

ÚVOD

1.1

Technický rozsah pôsobnosti

1.2

Zemepisný rozsah

1.3

Obsah tejto tsi

2.

VYMEDZENIE POJMOV A FUNKCIE SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

2.1

Opis subsystému

2.2

Funkcie a aspekty subsystému železničných koľajových vozidiel

3.

ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1

Všeobecne

3.2

Základné požiadavky sa týkajú

3.3

Všeobecné požiadavky

3.3.1

Bezpečnosť

3.3.2

Spoľahlivosť a použiteľnosť

3.3.3

Zdravotné požiadavky

3.3.4

Ochrana životného prostredia

3.3.5

Technická kompatibilita

3.4

Požiadavky špecifické pre subsystém železničné koľajové vozidlá

3.4.1

Bezpečnosť

3.4.2

Spoľahlivosť a použiteľnosť

3.4.3

Technická kompatibilita

3.5

Požiadavky špecifické pre údržbu

3.6

Iné požiadavky, ktoré sa takisto týkajú subsystému železničné koľajové vozidlá

3.6.1

Infraštruktúra

3.6.2

Energia

3.6.3

Riadenie, zabezpečenie a návestenie

3.6.4

Životné prostredie

3.6.5

Prevádzka

3.7

Prvky subsystému železničných koľajových vozidiel, ktoré sa týkajú základných požiadaviek

4.

VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1

Úvod

4.2

Funkčná a technická špecifikácia subsystému

4.2.1

Všeobecne

4.2.1.1

Úvod

4.2.1.2

Konštrukcia vlakov

4.2.2

Konštrukcie a mechanické časti

4.2.2.1

Všeobecne

4.2.2.2

Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov

4.2.2.2.1

Požiadavky na subsystém

4.2.2.2.2

Požiadavky na zložku interoperability

4.2.2.2.2.1

Automatické stredové nárazníkové spriahadlo

4.2.2.2.2.2

Komponenty ťahadlového zariadenia a nárazníkov

4.2.2.2.2.3

Ťažné spriahadlo na vyslobodenie a odtiahnutie

4.2.2.3

Tuhosť konštrukcie vozidla

4.2.2.3.1

Všeobecný opis

4.2.2.3.2

Zásady (funkčné požiadavky)

4.2.2.3.3

Špecifikácie (jednoduché prípady zaťaženia a kolízne scenáre)

4.2.2.4

Prístup

4.2.2.4.1

Nástupný schodík pre cestujúcich

4.2.2.4.2

Vonkajšie prístupové dvere

4.2.2.4.2.1

Vchodové dvere pre cestujúcich

4.2.2.4.2.2

Dvere pre nakladanie a pre sprievodný personál

4.2.2.5

Toalety

4.2.2.6

Kabína vodiča

4.2.2.7

Čelné sklo a predná časť vlaku

4.2.2.8

Skladovacie priestory pre personál

4.2.2.9

Vonkajšie schodíky pre posunovačov

4.2.3

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

4.2.3.1

Kinematický obrys

4.2.3.2

Statické zaťaženie nápravy

4.2.3.3

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

4.2.3.3.1

Elektrický odpor

4.2.3.3.2

Monitorovanie fungovania nápravových ložísk

4.2.3.3.2.1

Vlaky triedy 1

4.2.3.3.2.2

Vlaky triedy 2

4.2.3.3.2.3

Detekcia horúcobežnosti nápravových ložísk vlakov triedy 2

4.2.3.3.2.3.1

Všeobecne

4.2.3.3.2.3.2

Funkčné požiadavky na vozidlo

4.2.3.3.2.3.3

Priečne rozmery cieľovej oblasti a jej výška nad úrovňou koľajnice

4.2.3.3.2.3.4

Pozdĺžne rozmery cieľovej oblasti

4.2.3.3.2.3.5

Hraničné kritériá mimo cieľovej oblasti

4.2.3.3.2.3.6

Emisivita

4.2.3.4

Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel

4.2.3.4.1

Všeobecne

4.2.3.4.2

Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

4.2.3.4.3

Hraničné hodnoty namáhania koľaje

4.2.3.4.4

Styk kolesa s koľajnicou

4.2.3.4.5

Konštrukcia zabezpečujúca stabilitu vozidla

4.2.3.4.6

Vymedzenie pojmu ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.3.4.7

Projektované hodnoty profilov kolies

4.2.3.4.8

Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

4.2.3.4.9

Dvojkolesia

4.2.3.4.9.1

Dvojkolesia

4.2.3.4.9.2

Zložka interoperability Kolesá

4.2.3.4.10

Osobitné požiadavky na vozidlá s nezávisle sa otáčajúcimi kolesami

4.2.3.4.11

Zisťovanie vykoľajenia

4.2.3.5

Maximálna dĺžka vlaku

4.2.3.6

Maximálne stúpania a klesania

4.2.3.7

Minimálny polomer oblúka

4.2.3.8

Mazanie okolesníka

4.2.3.9

Koeficient vypruženia

4.2.3.10

Pieskovanie

4.2.3.11

(naberanie štrku)

4.2.4

Brzdenie

4.2.4.1

Minimálny brzdový účinok

4.2.4.2

Požadované hraničné hodnoty na adhéziu bŕzd medzi kolesom a koľajnicou)

4.2.4.3

Požiadavky na brzdový systém

4.2.4.4

Výkon prevádzkových bŕzd

4.2.4.5

Brzdy na vírivý prúd

4.2.4.6

Ochrana stojaceho vlaku

4.2.4.7

Brzdový výkon pri veľkom spáde

4.2.4.8

Požiadavky na brzdenie pri odťahovaní vlaku

4.2.5

Informovanosť cestujúcich a komunikácia

4.2.5.1

Vlakové rozhlasové zariadenie

4.2.5.2

Informačné značky pre cestujúcich

4.2.5.3

Núdzová brzda pre cestujúcich

4.2.6

Vonkajšie podmienky

4.2.6.1

Vonkajšie podmienky

4.2.6.2

Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach

4.2.6.2.1

Aerodynamické zaťaženie personálu, ktorý pracuje pozdĺž trate

4.2.6.2.2

Aerodynamické zaťaženie cestujúcich na nástupišti

4.2.6.2.3

Tlakové zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach

4.2.6.3

Bočný vietor

4.2.6.4

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.6.5

Vonkajší hluk

4.2.6.5.1

Úvod

4.2.6.5.2

Hraničné hodnoty pre hluk pri státí

4.2.6.5.3

Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde

4.2.6.5.4

Hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde

4.2.6.6

Vonkajšie elektromagnetické rušenie

4.2.6.6.1

Rušenie generované návestným systémom a telekomunikačnými sieťami

4.2.6.6.2

Elektromagnetické rušenie

4.2.7

Ochrana systému

4.2.7.1

Núdzové východy

4.2.7.1.1

Núdzové východy v osobných vozňoch

4.2.7.1.2

Núdzové východy v kabíne vodiča

4.2.7.2

Požiarna bezpečnosť

4.2.7.2.1

Úvod

4.2.7.2.2

Protipožiarne opatrenia

4.2.7.2.3

Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu

4.2.7.2.3.1

Detekcia požiaru

4.2.7.2.3.2

Hasiaci prístroj

4.2.7.2.3.3

Odolnosť voči požiaru

4.2.7.2.4

Dodatočné opatrenia na zlepšenie prevádzkyschopnosti

4.2.7.2.4.1

Vlaky všetkých kategórií požiarnej bezpečnosti

4.2.7.2.4.2

Kategória B požiarnej bezpečnosti

4.2.7.2.5

Osobitné opatrenia pre nádoby, ktoré obsahujú horľavé kvapaliny

4.2.7.2.5.1

Všeobecne

4.2.7.2.5.2

Osobitné požiadavky pre palivové nádrže

4.2.7.3

Ochrana proti zásahu elektrickým prúdom

4.2.7.4

Vonkajšie svetlá a návestné trúbky

4.2.7.4.1

Predné a zadné návestné svetlá

4.2.7.4.1.1

Predné svetlá

4.2.7.4.1.2

Obrysové svetlá

4.2.7.4.1.3

Koncové svetlá

4.2.7.4.1.4

Ovládanie svetiel

4.2.7.4.2

Návestné trúbky

4.2.7.4.2.1

Všeobecne

4.2.7.4.2.2

Úrovne akustického tlaku výstražných návestných trúbok

4.2.7.4.2.3

Ochrana

4.2.7.4.2.4

Overovanie hladín akustického tlaku

4.2.7.4.2.5

Požiadavky na zložku interoperability

4.2.7.5

Postupy zdvíhania a odtiahnutia

4.2.7.6

Vnútorný hluk

4.2.7.7

Klimatizácia

4.2.7.8

Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča

4.2.7.9

Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia

4.2.7.9.1

Všeobecne

4.2.7.9.2

Umiestnenie dvojkolesia

4.2.7.9.3

Kolesá

4.2.7.10

Koncepcia monitorovania a diagnostiky

4.2.7.11

Osobitná špecifikácia pre tunely

4.2.7.11.1

Priestory pre cestujúcich a vlakový personál vybavené klimatizáciou

4.2.7.11.2

Vlakové rozhlasové zariadenie

4.2.7.12

Núdzové osvetlenie

4.2.7.13

Softvér

4.2.7.15

Rozhranie vodič-zariadenie (DMI)

4.2.7.16

Označenie vozidla

4.2.8

Hnacie a elektrické zariadenia

4.2.8.1

Trakčné výkonnostné požiadavky

4.2.8.2

Požiadavky na trakčnú adhéziu medzi kolesami a koľajnicou

4.2.8.3

Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie

4.2.8.3.1

Napätie a frekvencia napájania

4.2.8.3.1.1

Elektrické napájanie

4.2.8.3.1.2

Spätné napájanie siete

4.2.8.3.2

Maximálny výkon a maximálny prúd, ktorý je povolený na odber z trolejového vedenia

4.2.8.3.3

Účinník

4.2.8.3.4

Narúšania energetického systému

4.2.8.3.4.1

Vlastnosti harmonických kmitov a príslušné prepätia na nadzemnom trolejovom vedení

4.2.8.3.4.2

Účinky obsahu jednosmerného prúdu v napájacom systéme striedavým prúdom

4.2.8.3.5

Zariadenia na meranie spotreby energie

4.2.8.3.6

Požiadavky subsystému Železničné koľajové vozidlá, ktoré sa vzťahujú na zberače

4.2.8.3.6.1

Statická prítlačná sila

4.2.8.3.6.2

Usporiadanie zberačov

4.2.8.3.6.3

Izolácia zberačov od vozidla

4.2.8.3.6.4

Stiahnutie zberačov

4.2.8.3.6.5

Akosť odberu prúdu

4.2.8.3.6.6

Koordinácia elektrickej ochrany

4.2.8.3.6.7

Jazda cez úseky s oddelenými fázami

4.2.8.3.6.8

Jazda cez úseky s oddeleným systémom

4.2.8.3.6.9

Výška zberačov

4.2.8.3.7

Zložka interoperability – zberač

4.2.8.3.7.1

Celkový návrh

4.2.8.3.7.2

Geometria hlavy zberača

4.2.8.3.7.3

Statická prítlačná sila zberača

4.2.8.3.7.4

Pracovný rozsah zberačov

4.2.8.3.7.5

Prúdová kapacita

4.2.8.3.8

Zložka interoperability – klzná lišta

4.2.8.3.8.1

Všeobecne

4.2.8.3.8.2

Geometria klzných líšt

4.2.8.3.8.3

Materiál

4.2.8.3.8.4

Zisťovanie poškodenia klzných líšt

4.2.8.3.8.5

Prúdová kapacita

4.2.8.3.9

Rozhrania s trakčným prúdovým systémom

4.2.8.3.10

Rozhrania so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia

4.2.9

Servis

4.2.9.1

Všeobecne

4.2.9.2

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlaku

4.2.9.3

Systém na vyprázdňovanie toaliet

4.2.9.3.1

Vozidlový systém na vyprázdňovanie toaliet

4.2.9.3.2

Pojazdné vyprázdňovacie zberače

4.2.9.4

Čistenie interiéru vlaku

4.2.9.4.1

Všeobecne

4.2.9.4.2

Elektrické zásuvky

4.2.9.5

Zariadenie na doplnenie zásob vody

4.2.9.5.1

Všeobecne

4.2.9.5.2

Adaptér na doplňovanie vody

4.2.9.6

Zariadenie na doplnenie zásob piesku

4.2.9.7

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

4.2.9.8

Zariadenie na doplňovanie paliva

4.2.10

Údržba

4.2.10.1

Zodpovednosti

4.2.10.2

Kniha údržby

4.2.10.2.1

Plán údržby a jeho zdôvodnenie

4.2.10.2.2

Dokumentácia údržby

4.2.10.3

Správa knihy údržby

4.2.10.4

Správa informácií o údržbe

4.2.10.5

Implementácia údržby

4.3

Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1

Všeobecne

4.3.2

Subsystém Infraštruktúra

4.3.2.1

Prístup

4.3.2.2

Kabína vodiča

4.3.2.3

Kinematický obrys

4.3.2.4

Statické zaťaženie nápravy

4.3.2.5

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

4.3.2.6

Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel a profily kolies

4.3.2.7

Maximálna dĺžka vlaku

4.3.2.8

Maximálne stúpania a klesania

4.3.2.9

Minimálny polomer oblúka

4.3.2.10

Mazanie okolesníka

4.3.2.11

Naberanie štrku

4.3.2.12

Brzdy na vírivý prúd

4.3.2.13

Brzdový výkon pri veľkom spáde

4.3.2.14

Výstražný systém pre cestujúcich

4.3.2.15

Vonkajšie podmienky

4.3.2.16

Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach

4.3.2.17

Bočný vietor

4.3.2.18

Maximálne kolísania tlaku v tuneloch

4.3.2.19

Vonkajší hluk

4.3.2.20

Požiarna bezpečnosť

4.3.2.21

Predné svetlá

4.3.2.22

Osobitná špecifikácia pre tunely

4.3.2.23

Servis

4.3.2.24

Údržba

4.3.3

Subsystém Energia

4.3.3.1

Vyhradené

4.3.3.2

Požiadavky na brzdový systém

4.3.3.3

Vonkajšie elektromagnetické rušenie

4.3.3.4

Predné svetlá

4.3.3.5

Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie

4.3.4

Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

4.3.4.1

Kabína vodiča

4.3.4.2

Čelné sklo a predná časť vlaku

4.3.4.3

Statické zaťaženie nápravy

4.3.4.4

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

4.3.4.5

Pieskovanie

4.3.4.6

Brzdový výkon

4.3.4.7

Elektromagnetické rušenie

4.3.4.8

Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia

4.3.4.9

Koncepcia monitorovania a diagnostiky

4.3.4.10

Osobitná špecifikácia pre tunely

4.3.4.11

Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie

4.3.4.12

Predné svetlá vozidla

4.3.5

Subsystém Prevádzka

4.3.5.1

Konštrukčné riešenie vlakov

4.3.5.2

Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov

4.3.5.3

Prístup

4.3.5.4

Toalety

4.3.5.5

Čelné sklo a predná časť vlaku

4.3.5.6

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

4.3.5.7

Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel

4.3.5.8

Maximálna dĺžka vlaku

4.3.5.9

Pieskovanie

4.3.5.10

Naberanie štrku

4.3.5.11

Brzdový výkon

4.3.5.12

Požiadavky na brzdový systém

4.3.5.13

Brzdy na vírivý prúd

4.3.5.14

Ochrana stojaceho vlaku

4.3.5.15

Brzdový výkon pri veľkom stúpaní alebo klesaní

4.3.5.16

Vlakové rozhlasové zariadenie

4.3.5.17

Výstražný systém pre cestujúcich

4.3.5.18

Vonkajšie podmienky

4.3.5.19

Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach

4.3.5.20

Bočný vietor

4.3.5.21

Maximálne kolísania tlaku v tuneloch

4.3.5.22

Vonkajší hluk

4.3.5.23

Núdzové východy

4.3.5.24

Požiarna bezpečnosť

4.3.5.25

Vonkajšie svetlá a návestné trúbky

4.3.5.26

Postupy zdvíhania a odtiahnutia

4.3.5.27

Vnútorný hluk

4.3.5.28

Klimatizácia

4.3.5.29

Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča

4.3.5.30

Koncepcia monitorovania a diagnostiky

4.3.5.31

Osobitná špecifikácia pre tunely

4.3.5.32

Trakčné výkonnostné požiadavky

4.3.5.33

Požiadavky na adhéziu hnacieho kolesa

4.3.5.34

Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie

4.3.5.35

Servis

4.3.5.36

Označenie vozidla

4.3.5.37

Dohľadnosť návestných znakov návestidiel

4.3.5.38

Núdzové východy

4.3.5.39

Rozhranie vodič-stroj (DMI)

4.4

Prevádzkové predpisy

4.5

Predpisy údržby

4.6

Odborná spôsobilosť

4.7

Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti

4.8

Register infraŠtruktúry a register železničných koľajových vozidiel

4.8.1

Register infraštruktúry

4.8.2

Register železničných koľajových vozidiel

5.

ZLOŽKY INTEROPERABILITY

5.1

Vymedzenie pojmov

5.2

Inovačné riešenia

5.3

Zoznam zložiek

5.4

Vlastnosti a špecifikácie zložiek

6.

POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽITIA

6.1.

Zložky interoperability subsystému železničných koľajových vozidiel

6.1.1

Posudzovanie zhody (všeobecne)

6.1.2

Postupy na posudzovanie zhody (moduly)

6.1.3

Existujúce riešenia

6.1.4

Inovačné riešenia

6.1.5

Posudzovanie vhodnosti použitia

6.2

Subsystém železničné koľajové vozidlá

6.2.1

Posudzovanie zhody (všeobecne)

6.2.2

Postupy na posudzovanie zhody (moduly)

6.2.3

Inovačné riešenia

6.2.4

Posudzovanie údržby

6.2.5

Posudzovanie jednotlivých vozidiel

6.3

Zložky interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES

6.3.1

Všeobecne

6.3.2

Prechodné obdobie

6.3.3

Osvedčovanie subsystémov obsahujúcich zložky interoperability, ktoré nie sú osvedčené, v priebehu prechodného obdobia

6.3.3.1

Podmienky

6.3.3.2

Oznámenie

6.3.3.3

Implementácia životného cyklu

6.3.4

Ustanovenia týkajúce sa monitorovania

7.

IMPLEMENTÁCIA TSI ŽELEZNIČNÉ KOĽAJOVÉ VOZIDLÁ

7.1

Implementácia TSI

7.1.1

Nové železničné koľajové vozidlá nového konštrukčného riešenia

7.1.1.1

Vymedzenie pojmov

7.1.1.2

Všeobecne

7.1.1.3

Fáza A

71.1.4

Fáza B

7.1.2

Nové železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením, ktoré sú osvedčené podľa existujúcej TSI

7.1.3

Železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením

7.1.4

Železničné koľajové vozidlá, ktoré sa budú modernizovať a renovovať

7.1.5

Hluk

7.1.5.1

Prechodné obdobie

7.1.5.2

Modernizácia alebo renovácia železničných koľajových vozidiel

7.1.5.3

Dvojkrokový prístup

7.1.6

Mobilné zberače na vyprázdňovanie toaliet časť 4.2.9.3]

7.1.7

Protipožiarne opatrenia – súlad materiálov

7.1.8

Železničné koľajové vozidlá v prevádzke podľa vnútroštátnych, dvojstranných, mnohostranných a medzinárodných dohôd

7.1.8.1

Súčasné dohody

7.1.8.2

Budúce dohody

7.1.9

Revízia TSI

7.2

Kompatibilita železničných koľajových vozidiel s inými subsystémami

7.3

Špeciálne prípady

7.3.1

Všeobecne

7.3.2

Zoznam špecifických prípadov

7.3.2.1

Všeobecný špecifický prípad pre sieť s rozchodom 1 524 mm

7.3.2.2

Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov

7.3.2.3

Nástupný schod pre cestujúcich

7.3.2.4

Obrys vozidla

7.3.2.5

Hmotnosť vozidla časť4.2.3.2

7.3.2.6

Elektrický odpor dvojkolesia

7.3.2.7

Detekcia horúcej ložiskovej skrine pri vlakoch triedy 2

7.3.2.8

Styk koleso – koľajnica (profily kolies)

7.3.2.9

Dvojkolesia [časť 4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Maximálna dĺžka vlaku

7.3.2.11

Pieskovanie [časť 4.2.3.10]

7.3.2.12

Brzdenie [časť 4.2.4]

7.3.2.12.1

Všeobecne

7.3.2.12.2

Brzdy na vírivý prúd

7.3.2.13

Podmienky vonkajšieho prostredia

7.3.2.14

Aerodynamické vlastnosti vlaku

7.3.2.14.1

Aerodynamické zaťaženie pôsobiace na cestujúcich na nástupišti

7.3.2.14.2

Tlakové zaťaženie vlaku v otvorenom priestore

7.3.2.14.3

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

7.3.2.15

Medzné charakteristiky pre vonkajší hluk

7.3.2.15.1

Hraničné hodnoty pre hluk pri státí

7.3.2.15.2

Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde

7.3.2.16

Hasiaci prístroj

7.3.2.17

Návestné trúbky

7.3.2.18

Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia

7.3.2.18.1

Umiestnenie dvojkolesia [časť 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Kolesá [časť 4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Zberač [časť 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Rozhrania so systémom riadenia, zabezpečenia a návestenia

7.3.2.21

Prípojky systému vyprázdňovania toaliet

7.3.2.22

Adaptéry na doplnenie vody

7.3.2.23

Protipožiarne predpisy [časť 7.1.7]

1.   ÚVOD

1.1   Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa týka subsystému železničných koľajových vozidiel. Tieto subsystémy sú zahrnuté v zozname prílohy II(1) k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Táto TSI sa uplatňuje v týchto triedach železničných koľajových vozidiel posudzovaných ako vlakové súpravy (viacnásobná trakcia) alebo jednoduchých vozidiel v rámci definovaných komponentov železničného zvršku vozidiel s vlastným pohonom alebo bez pohonu. Uplatňuje sa na vozidlá pre cestujúcich a/alebo vozidlá, ktoré neprepravujú cestujúcich.

Trieda 1: Železničné koľajové vozidlá dosahujúce maximálnu rýchlosť 250 km/h alebo vyššiu rýchlosť.

Trieda 2: Železničné koľajové vozidlá dosahujúce maximálnu rýchlosť najmenej 190 km/h, ale nie vyššiu ako 250 km/h.

Táto TSI sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá uvedené v oddiele 2 prílohy I k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, ktoré dosahujú maximálnu rýchlosť najmenej 190 km/h ako je opísané vyššie. Ak je však maximálna rýchlosť týchto koľajových vozidiel vyššia ako 351 km/h, bude sa uplatňovať táto TSI, ale sú potrebné dodatočné špecifikácie: tieto dodatočné špecifikácie nie sú podrobne uvedené v tejto TSI a predstavujú otvorený bod: v takom prípade sa uplatňujú vnútroštátne predpisy.

Viac informácií o subsystéme železničných koľajových vozidiel je uvedených v oddiele 2.

Touto TSI sa špecifikujú požiadavky, za ktorých sa železničné koľajové vozidlá budú prevádzkovať v železničnej sieti, ako je opísané v oddiele 1.2, ktorými sa zabezpečí súlad a splnenie základných požiadaviek smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Prístup k tratiam nie je podmienený výlučne splnením technických požiadaviek tejto TSI, treba zohľadniť iné požiadavky v smernici 2004/49 a smernici 2001/14 upravenej smernicou 2004/50, ak sa železničnému podniku schvaľuje prevádzka takých železničných koľajových vozidiel na osobitnej trati. Napríklad manažérovi infraštruktúry sa povoľuje rozhodnúť o nepridelení trasy vlaku triedy 2 na trati kategórie 1 z kapacitných príčin.

1.2   Zemepisný rozsah

Územným rozsahom tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc opísaný v prílohe I k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

1.3   Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 a s prílohou I bod 1) písm. b) k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES táto TSI:

a)

označuje jej vytýčený rozsah pôsobnosti (oddiel 2);

b)

uvádza základné požiadavky pre subsystém železničných koľajových vozidiel (oddiel 3)

c)

stanovuje funkčné a technické špecifikácie, ktoré subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami musia spĺňať (oddiel 4);

d)

stanovuje prevádzkové predpisy a predpisy údržby špecifické pre tento rozsah pôsobnosti uvedený v oddieloch 1.1 a 1.2 (oddiel 4).

e)

pre príslušný personál stanovuje potrebnú odbornú spôsobilosť, zdravotné a bezpečnostné pracovné podmienky, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe subsystému (oddiel 4).

f)

stanovuje zložky a rozhrania interoperability, na ktoré sa vzťahujú európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (oddiel 5);

g)

uvádza, ktoré postupy sa použijú pri posudzovaní zhody alebo vhodnosti použitia zložiek interoperability na jednej strane a na druhej strane overenie ES subsystémov (oddiel 6);

h)

určuje stratégiu implementácie TSI (oddiel 7);

i)

vytvára ustanovenie v súlade s článkom 6 ods. 3 smernice o osobitných prípadoch (oddiel 7).

2.   VYMEDZENIE POJMOV A FUNKCIE SUBSYSTÉMU ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL

2.1   Opis subsystému

Subsystém Železničné koľajové vozidlá nezahŕňa subsystémy Riadenie a zabezpečenie vlakov, Infraštruktúra, Prevádzka alebo Energia, pretože tieto subsystémy sú vymedzené v ich vlastných TSI.

Okrem toho subsystém Železničné koľajové vozidlá nezahŕňa ani vlakový personál (vodič a vlakový personál) ani cestujúcich.

2.2   Funkcie a aspekty subsystému železničných koľajových vozidiel

Rozsah pôsobnosti tejto TSI pre subsystém Železničné koľajové vozidlá je rozšírením rozsahu pôsobnosti stanoveného v danej TSI, ktorá je obsahom prílohy k rozhodnutiu 2002/735/ES.

Funkcie na splnenie rozsahu pôsobnosti subsystému Železničné koľajové vozidlá sú:

prepravovať a chrániť cestujúcich a vlakový personál,

zrýchlenie, udržiavanie rýchlosti, brzdenie a zastavenie,

vodičovi poskytovať informácie, poskytovať voľný výhľad dopredu a umožniť správne riadenie vlaku,

udržiavanie a vedenie vlaku na koľaji,

signalizovať ostatným prítomnosť vlaku,

fungovať bezpečne dokonca aj pri nehodách,

chrániť životné prostredie,

udržiavať subsystém železničných koľajových vozidiel a vozidlovú časť subsystému energieprevádzkyschopnosť na príslušných napájacích zariadeniach.

Vlakové riadiace, zabezpečovacie a návestné zariadenia patria do rozsahu pôsobnosti subsystému Riadenie, zabezpečenie a návestenie.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1   Všeobecne

V rozsahu pôsobnosti tejto TSI splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v oddiele 3 tejto TSI bude zabezpečené súladom s opísanými špecifikáciami:

v oddiele 4 pre subsystémy,

a v oddiele 5 pre zložky interoperability,

tak, ako to preukazuje pozitívny výsledok posúdenia:

zhody a/alebo vhodnosti použitia zložiek interoperability

a na overenie subsystémov.

ako je uvedené v oddiele 6.

Časti základných požiadaviek sú zahrnuté vo vnútroštátnych predpisoch z dôvodu:

otvorených a vyhradených bodov v zozname v prílohe L,

výnimiek podľa článku 7 smernice 96/48/ES,

špecifických prípadov, ktoré sú opísané v oddiele 7.3 tejtoTSI.

Zodpovedajúce posudzovanie zhody sa vykoná pod dohľadom a podľa postupov členského štátu, ktorý oznámil vnútroštátne predpisy alebo požiadal o výnimku pre špecifický prípad.

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, subsystémy a ich zložky interoperability musia spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných požiadavkách v prílohe III k uvedenej smernici.

Dodržiavanie zhody subsystému železničných koľajových vozidiel a jeho zložiek so základnými požiadavkami sa kontroluje podľa ustanovení smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, ako aj tejto TSI.

3.2   Základné požiadavky sa týkajú:

bezpečnosti,

spoľahlivosti a dostupnosti,

zdravia,

ochrany životného prostredia,

technickej zlučiteľnosti.

Podľa smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sa základné požiadavky môžu všeobecne uplatňovať na celý systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc alebo špecificky na aspekty každého subsystému a jeho zložky.

3.3   Všeobecné požiadavky

V prípade subsystému železničných koľajových vozidiel sú osobitnými aspektmi okrem tých, ktoré sa uvádzajú v prílohe III k smernici:

3.3.1   Bezpečnosť

Základná požiadavka 1.1.1:

„Projektovanie, stavba alebo montáž, údržba a monitorovanie komponentov relevantných z hľadiska bezpečnosti a osobitne komponentov podieľajúcich sa na pohyboch vlaku musia byť také, aby zaručili bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť, aj v určitých hraničných situáciách.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

4.2.2.4 (prístup)

4.2.2.6 (kabína vodiča)

4.2.2.7 (čelné sklo a predná časť vlaku)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozdiel)

4.2.3.10 (pieskovanie)

4.2.3.11 (aerodynamické účinky na štrk)

4.2.4 (brzdenie)

4.2.5 (informovanosť cestujúcich a komunikácia)

4.2.6.2 (aerodynamické namáhania vlaku vo vonkajších podmienkach)

4.2.6.3 (bočný vietor)

4.2.6.4 (maximálne kolísanie tlaku v tuneloch)

4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

4.2.7 (ochrana systému)

4.2.7.13 (softvér)

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.2:

„Parametre styku kolesa a koľajnice musia spĺňať požiadavky stability, ktoré sú potrebné na zabezpečenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

Základná požiadavka 1.1.3:

„Používané komponenty musia byť počas svojej prevádzky odolné voči špecifikovanému bežnému či výnimočnému namáhaniu. Vhodné prostriedky musia zabezpečiť, aby sa bezpečnostné riziko pri nepredvídanej poruche udržalo v hraniciach.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

4.2.2.7 (čelné sklo a predná časť vlaku)

4.2.3.3.2 (monitorovanie fungovania nápravového ložiska)

4.2.3.4.3 (hraničné hodnoty namáhania koľaje)

4.2.3.4.9 (dvojkolesia)

4.2.4 (brzdenie)

4.2.6.1 (podmienky prostredia)

4.2.6.3 (bočný vietor)

4.2.6.4 (maximálne kolísanie tlaku v tuneloch)

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

4.2.8.3.6 (zberače a klzné lišty)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.1.4:

„Konštrukcia pevných zariadení a železničných koľajových vozidiel a výber použitých materiálov sa musí usilovať o obmedzenie tvorby, šírenia a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

Základná požiadavka 1.1.5:

„Zariadenia, s ktorými môžu manipulovať cestujúci, sa musia navrhnúť tak, aby sa neznížila ich bezpečnosť v prípade, že sa použijú spôsobom, ktorý síce nie je v súlade so zverejnenými pokynmi, ale je predvídateľný.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

4.2.2.4 (prístup)

4.2.2.5 (toalety)

4.2.4 (brzdenie)

4.2.5.3 (výstražný systém pre cestujúcich)

4.2.7.1 (núdzové východy)

4.2.7.3 (ochrana proti zásahu elektrickým prúdom)

4.2.7.5 (postupy zdvíhania a odtiahnutia)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

3.3.2   Spoľahlivosť a použiteľnosť

Základná požiadavka 1.2:

„Monitorovanie a údržba pevných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sú zapojené do pohybu vlakov, sa musia organizovať, uskutočňovať a prispôsobiť takým spôsobom, aby udržali ich prevádzku v plánovaných podmienkach.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

4.2.2.4 (prístup)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.3.2 (monitorovanie fungovania nápravového ložiska)

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

4.2.3.9 (koeficient vypruženia)

4.2.4 (brzdenie)

4.2.7.10 (koncepcia monitorovania a diagnostiky)

4.2.10 (údržba)

3.3.3   Zdravotné požiadavky

Základná požiadavka 1.3.1:

„Vo vlakoch a železničných infraštruktúrach sa nesmú používať materiály, ktoré by na základe spôsobu používania mohli ohroziť zdravie osôb, ktoré k nim majú prístup.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.3.2:

„Takéto materiály sa musia vybrať, spracúvať a používať spôsobom, ktorý zabráni emisiám škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

4.2.10 (údržba)

3.3.4   Ochrana životného prostredia

Základná požiadavka 1.4.1:

„Pri projektovaní systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa musí v súlade s platnými ustanoveniami Spoločenstva posudzovať a zohľadňovať vplyv zriadenia a prevádzky tohto systému na životné prostredie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.3.11 (naberanie štrku)

4.2.6.2 (aerodynamické zaťaženie vlaku)

4.2.6.5 (vonkajší hluk)

4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.4.2:

„Vo vlakoch sa musia používať materiály, ktoré zabraňujú emisiám výparov alebo plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 1.4.3:

„Železničné koľajové vozidlá a napájacie systémy sa musia projektovať a vyrábať takým spôsobom, aby boli zlučiteľné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, pri ktorých môže nastať elektromagnetické rušenie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

3.3.5   Technická kompatibilita

Základná požiadavka 1.5:

Technické parametre infraštruktúr a pevných zariadení musia byť zlučiteľné navzájom, ako aj s tými zariadeniami vo vlakoch, ktoré sa majú použiť v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

Ak sa dodržiavanie týchto parametrov na určitých častiach siete ukáže byť problematickým, môžu sa uplatniť dočasné riešenia, ktoré zabezpečia zlučiteľnosť v budúcnosti.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.2.4 (prístup)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

4.2.3.5 (maximálna dĺžka vlaku)

4.2.3.6 (maximálne stúpanie)

4.2.3.7 (minimálny polomer oblúka)

4.2.3.8 (mazanie okolesníka)

4.2.3.11 (naberanie štrku)

4.2.4 (brzdenie)

4.2.6.2 (aerodynamické zaťaženie vlaku)

4.2.6.4 (maximálne kolísanie tlaku v tuneloch)

4.2.7.11 (osobitná špecifikácia pre tunely)

4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

3.4   Požiadavky špecifické pre subsystém Železničné koľajové vozidlá

3.4.1   Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.4.1 § 1:

„Štruktúra železničných koľajových vozidiel a prechodov medzi vozidlami sa musí naprojektovať tak, aby chránila priestory pre cestujúcich a dopravné kupé v prípade zrážky alebo vykoľajenia.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

4.2.2.3 (tuhosť konštrukcie vozidla)

Základná požiadavka 2.4.1 § 2:

„Elektrické zariadenie nesmie narúšať bezpečnosť a činnosť zabezpečovacích, riadiacich a návestných zariadení.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

Základná požiadavka 2.4.1 § 3:

„Spôsoby brzdenia a vzniknuté namáhanie musia byť zlučiteľné s konštrukciou koľají, inžinierskymi stavbami a návestnými systémami.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.3.4.3 (hraničné hodnoty namáhania koľaje)

4.2.4.1 (minimálny brzdný účinok)

4.2.4.5 (brzdy na vírivý prúd)

Základná požiadavka 2.4.1 § 4:

„V záujme ochrany bezpečnosti osôb je nevyhnutné podniknúť opatrenia na zabránenie prístupu ku komponentom, ktoré sú pod elektrickým prúdom.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.5.2 (informačné značky pre cestujúcich)

4.2.7.3 (ochrana proti elektrickému úderu)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.4.1 § 5:

„V prípade nebezpečenstva musia zariadenia umožniť cestujúcim, aby informovali vodiča a umožniť sprievodnému personálu kontakt s vodičom.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.5 (informovanosť cestujúcich a komunikácia)

Základná požiadavka 2.4.1 § 6:

„Súčasťou vstupných dverí musí byť otvárací a zatvárací systém, ktorý cestujúcim zabezpečuje bezpečnosť.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.2.4.2 (vonkajšie prístupové dvere)

Základná požiadavka 2.4.1 § 7:

„Je nevyhnutné, aby boli k dispozícii označené núdzové východy.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.5.2 (informačné značky pre cestujúcich)

4.2.7.1 (núdzové východy)

Základná požiadavka 2.4.1 § 8:

„Je nevyhnutné prijať potrebné opatrenia, ktoré zohľadňujú osobitné bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.5.3 (núdzová brzda pre cestujúcich)

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

4.2.7.11 (osobitná špecifikácia pre tunely)

4.2.7.12 (núdzový osvetľovací systém)

Základná požiadavka 2.4.1 § 9:

„Vo vlaku musí byť bezpodmienečne núdzový osvetľovací systém s dostatočnou intenzitou a trvaním osvetlenia.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

4.2.7.12 (núdzový osvetľovací systém)

Základná požiadavka 2.4.1 § 10:

„Vo vlakoch musí byť miestny rozhlas, ktorý zabezpečuje informovanosť verejnosti zo strany vlakového personálu a kontrolných dispečerských stanovísk.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

4.2.5 (informovanosť cestujúcich a komunikácia)

3.4.2   Spoľahlivosť a použiteľnosť

Základná požiadavka 2.4.2:

„Životne dôležité zariadenia, pohybové, hnacie a brzdové zariadenia, ako aj kontrolný a riadiaci systém sa musia naprojektovať tak, aby v špecifických zhoršených podmienkach umožňovali vlaku pokračovať v jazde bez nepriaznivých následkov na zariadenie, ktoré zostáva v prevádzke.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.1.1 (úvod)

4.2.1.2 (konštrukčné riešenie vlakov)

4.2.2.2 (koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov)

4.2.4.1 (minimálny brzdný účinok)

4.2.4.2 (požadované hraničné hodnoty na adhéziu bŕzd/kolies)

4.2.4.3 (požiadavky brzdného systému)

4.2.4.4 (výkon prevádzkových bŕzd)

4.2.4.6 (ochrana stojaceho vlaku)

4.2.4.7 (brzdný výkon pri veľkom spáde)

4.2.5.1 (vlakové rozhlasové zariadenie)

4.2.7.2 (požiarna bezpečnosť)

4.2.7.10 (koncepcia monitorovania a diagnostiky)

4.2.7.12 (núdzový osvetľovací systém)

4.2.8.1 (trakčné výkonnostné požiadavky)

4.2.8.2 (požadované hraničné hodnoty na trakciu bŕzd/kolies)

4.2.10 (údržba)

3.4.3   Technická kompatibilita

Základná požiadavka 2.4.3 § 1:

„Elektrické zariadenie musí byť zlučiteľné s prevádzkou zabezpečovacích, riadiacich a návestných zariadení“.

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

Základná požiadavka 2.4.3 § 2:

„Charakteristika zariadení na zber prúdu musí umožňovať, aby vlak pri jazde využíval systém dodávky elektrickej energie systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

Základná požiadavka 2.4.3 § 3:

„Vlastnosti železničných koľajových vozidiel musia umožňovať jazdu na každej trati, na ktorej sa predpokladá prevádzka týchto vozidiel.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

4.2.2.4 (prístup)

4.2.3.1 (kinematický obrys)

4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

4.2.3.4 (dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel)

4.2.3.5(maximálna dĺžka vlaku)

4.2.3.6 (maximálne stúpanie)

4.2.3.7 (minimálny polomer oblúka)

4.2.3.11 (naberanie štrku)

4.2.4 (brzdenie)

4.2.6 (podmienky prostredia)

4.2.7.4 (vonkajšie svetlá a návestné trúbky)

4.2.7.9 (riadiaci, zabezpečovací a návestný systém)

4.2.7.11 (osobitná špecifikácia pre tunely)

4.2.8 (hnacie a elektrické zariadenia)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

4.8 (registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel)

3.5   Požiadavky špecifické pre údržbu

Základná požiadavka 2.5.1 na zdravie:

„Technické zariadenia a postupy, ktoré sa používajú v strediskách údržby, nesmú ohrozovať ľudské zdravie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základné požiadavky 2.5.2 na ochranu životného prostredia:

„Technické zariadenia a postupy, ktoré sa používajú v strediskách údržby, nesmú presahovať povolené hladiny rušenia vzhľadom na okolité prostredie.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

4.2.6.5 (vonkajší hluk)

4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.5.3 na technickú kompatibilitu:

„Zariadenia na údržbu [zabezpečovanie] vysokorýchlostných vlakov musia umožňovať bezpečnú, zdravotne nezávadnú a pohodlnú prevádzku vo všetkých vlakoch, pre ktoré boli navrhnuté.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

3.6   Iné požiadavky, ktoré sa takisto týkajú subsystému Železničné koľajové vozidlá

3.6.1   Infraštruktúra

Základná požiadavka 2.1.1. Bezpečnosť

„2.1.1 Musia byť prijaté vhodné opatrenia na zabránenie prístupu alebo nežiaduceho vniknutia do zariadení na tratiach, na ktorých je vysokorýchlostná premávka.“

„Musia byť prijaté opatrenia na zníženie nebezpečenstva, ktorému sú vystavené osoby, najmä v staniciach, cez ktoré prechádzajú vlaky veľkou rýchlosťou.“

„Infraštruktúry, ku ktorým má verejnosť prístup, musia byť projektované a vybudované tak, aby sa obmedzilo každé riziko pre ľudské zdravie (stabilita, požiar, prístup, evakuácia, nástupištia atď.)“

„Musia byť ustanovené vhodné opatrenia, aby sa zohľadnili bezpečnostné podmienky vo veľmi dlhých tuneloch.“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

3.6.2   Energia

Základná požiadavka 2.2.1. Bezpečnosť

„Prevádzka systémov dodávky elektrickej energie nesmie narúšať bezpečnosť vysokorýchlostných vlakov alebo osôb (užívatelia, prevádzkový personál, majitelia nehnuteľností pri trati a tretie strany).“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Základná požiadavka 2.2.2. Ochrana životného prostredia

„Činnosť systémov dodávky elektrickej energie nesmie poškodzovať životné prostredie nad špecifikované hraničné hodnoty.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.6.6 (vonkajšie elektromagnetické rušenie)

4.2.8.3.6 (požiadavky na zberače železničných koľajových vozidiel)

Základná požiadavka 2.2.3. Technická kompatibilita

Napájacie systémy, ktoré sa používajú na systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc, musia:

umožňovať vlakom dosahovať špecifikovanú úroveň výkonu,

byť kompatibilné s odbernými zariadeniami, ktoré sú prispôsobené vlakom.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

4.2.8.3 (funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie)

3.6.3   Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Základná požiadavka 2.3.1. Bezpečnosť

„Kontrolné, riadiace a návestné zariadenia a postupy používané v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc musia umožňovať vlakom vysoko bezpečnú jazdu, ktorá zodpovedá cieľom stanoveným pre sieť.“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Základná požiadavka 2.3.2. Technická kompatibilita

„Všetky nové vysokorýchlostné infraštruktúry a nové vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá vyrobené alebo vyvinuté po prijatí zlučiteľných kontrolných, riadiacich a návestných zariadení sa musia upraviť na používanie v týchto systémoch.“

„Kontrolné, riadiace a návestné zariadenia namontované v kabínach vodičov musia za špecifických podmienok umožňovať bežnú prevádzku v celom systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

4.2.3.2 (statické zaťaženie nápravy)

4.2.3.3 (parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy)

4.2.6.6.1 (rušenie generované návestným systémom a telekomunikačnými sieťami)

4.2.7.9 (systém riadenia, zabezpečenia a návestenia)

4.2.8.3.10 (rozhrania so systémom riadenia, zabezpečenia a návestenia)

3.6.4   Životné prostredie

Základná požiadavka 2.6.1. Zdravie

„Prevádzka systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc nesmie prekročiť povolené hranice hluku.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v častiach:

4.2.6.5 (vonkajší hluk)

4.2.7.6 (vnútorný hluk)

Základná požiadavka 2.6.2. Ochrana životného prostredia

„Prevádzka systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc nesmie vyvolať pozemné vibrácie neprijateľné pre činnosti a bezprostredné okolie v susedstve infraštruktúry a za normálneho stavu údržby.“

Táto základná požiadavka nie je relevantná v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

3.6.5   Prevádzka

Základná požiadavka 2.7.1. Bezpečnosť § 1

„Zjednotenie prevádzkových pravidiel siete a odborná spôsobilosť vodičov a vlakového personálu musia zabezpečovať bezpečnú medzinárodnú prevádzku.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v tomto oddiele:

4.2.7.8 (zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča)

Základná požiadavka 2.7.1. Bezpečnosť § 2

„Intervaly prevádzky a údržby, školenie a odborná spôsobilosť pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality stanovený príslušnými prevádzkovateľmi v strediskách údržby musia zabezpečovať vysokú úroveň bezpečnosti.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

4.2.9 (servis)

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.7.2. Spoľahlivosť a použiteľnosť

„Obdobia prevádzky a údržby, školenie a odborná spôsobilosť pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality stanovený príslušnými prevádzkovateľmi v strediskách údržby musia zabezpečovať vysokú úroveň spoľahlivosti a použiteľnosti systému.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v časti:

4.2.10 (údržba)

Základná požiadavka 2.7.3. Technická kompatibilita

„Zosúladenie pravidiel prevádzkovania siete a odborná spôsobilosť vodičov, vlakového personálu a manažérov musia zabezpečovať prevádzkovú výkonnosť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.“

Táto základná požiadavka je splnená funkčnými a technickými špecifikáciami v oddieloch:

4.2.10 (údržba)

3.7   Prvky subsystému železničných koľajových vozidiel, ktoré sa týkajú základných požiadaviek

 

Ustanovenie základnej požiadavky smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES

Prvok subsystému Železničné koľajové vozidlá

Ref. časť TSI

Bezpečnosť

Spoľahlivosť a dostupnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická kompatibilita

Všeobecne

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Konštrukcie a mechanické časti

4.2.2

 

 

 

 

 

Konštrukčné riešenie vlakov

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Tuhosť konštrukcie vozidla

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Prístup

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Prístupové dvere

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toalety

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Kabína vodiča

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Čelné sklo a predná časť vlaku

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a rozchod

4.2.3

 

 

 

 

 

Kinematický obrys

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Statické zaťaženie nápravy

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Monitorovanie fungovania nápravového ložiska

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Hraničné hodnoty namáhania koľaje

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Dvojkolesie

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Maximálna dĺžka vlaku

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Maximálne stúpania a klesania

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimálny polomer oblúka

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Mazanie okolesníka

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Koeficient vypruženia

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Pieskovanie

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Aerodynamické vplyvy na štrk

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Brzdenie

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Minimálny brzdný účinok

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Požadované limity na adhéziu bŕzd/kolies)

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Požiadavky na brzdový systém

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Výkon prevádzkových bŕzd

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Brzdy na vírivý prúd

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Ochrana stojaceho vlaku

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Brzdový výkon pri veľkom spáde

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Informovanosť cestujúcich a komunikácia

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Vlakové rozhlasové zariadenie

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Informačné značky pre cestujúcich

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Výstražný systém pre cestujúcich

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Vonkajšie podmienky

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Vonkajšie podmienky

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Aerodynamické namáhania vlaku vo vonkajších podmienkach

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Bočný vietor

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Vonkajší hluk

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Vonkajšie elektromagnetické rušenie

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Rušenie generované návestným systémom a telekomunikačnými sieťami

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Ochrana systému

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Núdzové východy

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Požiarna bezpečnosť

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Ochrana proti zásahu elektrickým prúdom

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Vonkajšie svetlá a návestné trúbky

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Postupy zdvíhania a odtiahnutia

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Vnútorný hluk

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Klimatizačné zariadenia

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Systém zabezpečenia a riadenia

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Koncepcia monitorovania a diagnostiky

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Osobitná špecifikácia pre tunely

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Núdzový osvetľovací systém

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Softvér

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Hnacie a elektrické zariadenia

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Trakčné výkonnostné požiadavky

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Požiadavky na trakčnú adhéziu bŕzd/kolies

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Zberače a klzné lišty

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Rozhrania so systémom riadenia, zabezpečenia a návestenia

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Servis

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Údržba

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1   Úvod

Subsystém železničných koľajových vozidiel je potrebné overiť v súlade so smernicou 96/48/ES upravenou smernicou 2004/50/ES s cieľom zabezpečiť interoperabilitu vzhľadom na základné požiadavky.

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v častiach 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu systému transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete. Inovačné riešenia, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a/alebo ktoré sa nedajú posúdiť podľa tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posúdenia. S cieľom umožniť technické inovácie, musia sa tieto špecifikácie a metódy posúdenia vyvinúť pomocou postupu, ktorý je opísaný v častiach 6.1.4 a 6.2.3.

Všeobecné vlastnosti železničných koľajových vozidiel sú vymedzené v oddiele 4 tejto TSI. Zvláštne vlastnosti sú uvedené v registri železničných koľajových vozidiel (pozri prílohu I k tejto TSI).

4.2   Funkčná a technická špecifikácia subsystému

4.2.1   Všeobecne

4.2.1.1   Úvod

Základné parametre pre subsystém železničných koľajových vozidiel sú:

Maximálne namáhanie koľaje (hraničné hodnoty namáhania koľaje)

Tlak na nápravu

Maximálna dĺžka vlaku

Kinematický obrys vozidla

Minimálny brzdný účinok

Elektrické medzné vlastnosti železničných koľajových vozidiel

Mechanické medzné vlastnosti železničných koľajových vozidiel

Hraničné hodnoty vonkajšieho hluku

Hraničné hodnoty elektromagnetického rušenia

Limity vnútorného hluku

Limity pre klimatizačné zariadenia

Požiadavky na prepravu osôb so zníženou pohyblivosťou

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

Maximálne stúpania a klesania

Geometria hlavy zberača

Údržba

Na overenie subsystému Železničné koľajové vozidlá musia byť splnené výkonnostné kritériá pre transeureurópsku vysokorýchlostnú sieť z hľadiska špecifických požiadaviek pre každú z nasledovných tried vlakov:

trate špeciálne vybudované pre vysokú rýchlosť,

trate špeciálne modernizované pre vysokú rýchlosť,

trate špeciálne modernizované pre vysokú rýchlosť so špeciálnymi vlastnosťami,

ako je opísané v prílohe I § 1 k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Z toho pre subsystém železničných koľajových vozidiel vyplývajú tieto požiadavky:

a)

Minimálne výkonnostné požiadavky

Na zabezpečenie prevádzky siete systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc za podmienok, ktoré im umožnia hladko sa začleniť do celkovej prevádzky, všetky vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá musia dodržiavať minimálne hnacie a brzdné výkonnostné úrovne. Vlaky musia mať dostatočné náhradné a podporné zariadenia, aby bolo zabezpečené dodržanie alebo len nepatrné zhoršenie týchto výkonnostných úrovní v prípade výpadku systémov alebo modulov podieľajúcich sa na týchto procesoch (hnacie zariadenie zo zberačov na nápravy, mechanické/elektrické brzdové zariadenia). Tieto hraničné hodnoty a podporné zariadenia sú podrobne vymedzené vo vlastnostiach obsiahnutých v častiach 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 a 4.2.8.2.

Pri významných poruchách vybavenia železničných koľajových vozidiel alebo funkcií opísaných v tejto TSI, alebo prekročenej obsaditeľnosti, vlastník železničných koľajových vozidiel a/alebo železničný podnik vymedzí prevádzkové predpisy, ktoré sa vzťahujú na každý možný predvídateľný prípad prevádzky v sťažených podmienkach, s plným vedomím následkov ako ich stanovil výrobca. Prevádzkové predpisy sú súčasťou systému riadenia bezpečnosti železničného podniku a nevyžaduje sa, aby ich overil notifikovaný orgán. Na tento účel výrobca vypracuje dokument, v ktorom bude opis a zoznam rôznych predvídateľných prípadov prevádzky v sťažených podmienkach a prijateľné príslušné hraničné hodnoty a podmienky prevádzky subsystému Železničné koľajové vozidlá, s ktorými sa možno v praxi stretnúť. Tento dokument by mal byť súčasťou technickej dokumentácie podľa § 4 prílohy VI k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES a zohľadňuje sa v prevádzkových predpisoch.

b)

Maximálna prevádzková rýchlosť vlakov

Vlaky musia mať v súlade s článkom 5 ods. 3 a prílohou I k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES maximálnu prevádzkovú rýchlosť:

najmenej 250 km/h pri vlakoch triedy 1;

najmenej 190 km/h, ale nie viac ako 250 km/h pri vlakoch triedy 2.

Maximálna prevádzková rýchlosť je menovitá rýchlosť vlaku, ktorou sa má vlak pohybovať v dennej prevádzke na príslušných úsekoch.

Vo všetkých prípadoch musí byť možné, aby železničné koľajové vozidlá jazdili maximálnou rýchlosťou (pokiaľ to infraštruktúra povoľuje) s dostatočnými rezervami zrýchlenia (špecifikovanými v nasledovných odsekoch).

4.2.1.2   Konštrukcia vlakov

a)

Táto TSI sa uplatňuje na vlakové súpravy, ako aj na jedoduché vozidlá, ale sa vždy posudzujú v rámci vymedzených komponentov železničného zvršku vozidiel s vlastným pohonom alebo bez pohonu.

b)

Pre obidve triedy vlakov sú prípustné tieto konfigurácie:

kĺbové a/alebo nekĺbové vlaky,

vlaky s výkyvnými skriňami a/alebo bez nich,

jednopodlažné a/alebo dvojpodlažné vlaky.

c)

Vlaky triedy 1 sú vlakové súpravy s vlastným pohonom a majú kabínu vodiča na každom konci vozidla schopného prevádzky v oboch smeroch a dosahujúceho výkon uvedený v tejto TSI. Aby sa kapacity vlakov mohli prispôsobiť meniacim sa prepravným potrebám, je povolené spájať vlakové súpravy do vlakov s viacnásobnými jednotkami. Taký vlak vytvorený z dvoch alebo viacerých vlakových súprav musí spĺňať príslušné špecifikácie a výkon uvedené v tejto TSI. Nevyžaduje sa, aby sa vlakové súpravy rôznych výrobcov alebo vlaky rôznych železničných podnikov museli dať prevádzkovať navzájom spojené.

d)

vlaky triedy 2 by mali byť vlakové súpravy alebo vlaky s variabilným usporiadaním so schopnosťou alebo bez schopnosti jazdiť v oboch smeroch. Mali by byť schopné výkonu uvedeného v tejto TSI. Aby sa kapacity vlakov mohli prispôsobiť meniacim sa prepravným potrebám, je povolené spájať vlakové súpravy do vlakov s viacnásobnými jednotkami alebo pridať vozidlá v prípade vlakov s rušňami a vozňami tak, ako zostávajú v určenom usporiadaní. Taký vlak vytvorený z dvoch alebo viacerých vlakov musí spĺňať príslušné špecifikácie a výkon uvedené v tejto TSI. Nevyžaduje sa, aby sa konštrukcie vlakových súprav rôznych výrobcov alebo vlaky rôznych železničných podnikov museli dať pri normálnych podmienkach prevádzkovať navzájom spojené.

e)

Aby sa kapacity vlakov mohli prispôsobiť meniacim sa prepravným potrebám, je povolené spájať vlaky triedy 1 a 2 do viacnásobných jednotiek. Taký vlak vytvorený z dvoch alebo viacerých vlakov musí spĺňať príslušné špecifikácie a výkon uvedené v tejto TSI. Nevyžaduje sa, aby sa vlakové súpravy konštrukčného riešenia od rôznych výrobcov alebo vlaky rôznych železničných podnikov museli dať prevádzkovať navzájom spojené.

f)

Pre obidve triedy vlakov, či už sa posudzujú vlakové súpravy alebo jednoduché vozidlo v rámci jedného alebo viacerých usporiadaní vlaku, usporiadania vlaku, pre ktoré sú takéto posúdenia platné, by mali byť jasne vymedzené stranou, ktorá žiada o posúdenie, a jasne uvedené v osvedčení ES o overení preskúmania typu alebo konštrukčného riešenia. Nie je povolené posudzovať jednoduché vozidlo bez uvedenia odkazu na špecifické usporiadanie vlaku. Vymedzenie usporiadania vlaku zahŕňa typ konštrukcie, počet vozidiel a príslušné vlastnosti vozidiel podľa TSI (ako je uvedené v zozname registra železničných koľajových vozidiel).

g)

Vlastnosti každého vozidla vlaku musia byť také, aby spĺňali požiadavky tejto TSI. Niektoré požiadavky sú platné na jednoduché vozidlo a niektoré sa budú posudzovať v zmysle vymedzeného usporiadania vlaku ako je pre každú požiadavku vymedzené v oddiele 6.

h)

Usporiadanie(-ia), na ktoré sa vzťahuje posúdenie sa musia jasne v osvedčení ES o overení preskúmania typu alebo konštrukčného riešenia vymedziť.

Vymedzenie pojmov

1.

Vlaková súprava je pevné usporiadanie vlaku, ktoré sa môže prekonfigurovať iba v priestoroch dielní, ak sa vôbec dajú prekonfigurovať.

2.

EMJ/DMJ (elektrická/dieselová motorová jednotka) sú vlakové súpravy, pri ktorých každé vozidlo je schopné niesť užitočný náklad.

Trakcia a iné zariadenie sú zvyčajne, ale nie výhradne pod podlahou.

3.

Hlavná napájacia jednotka je hnacie vozidlo vlakovej súpravy s jednoduchou kabínou vodiča na jednom konci, ktoré je schopné niesť užitočný náklad.

4.

Rušeň je hnacie vozidlo, ktoré nie je schopné niesť užitočný náklad a je možné ho v normálnej prevádzke oddeliť a prevádzkovať osobitne.

5.

Vozeň nie je hnacie vozidlo v pevnom alebo variabilnom usporiadaní vlaku schopné niesť užitočný náklad. Je povolené vybaviť takýto vozeň kabínou vodiča. Takýto vozeň sa nazýva hnacie vozidlo.

6.

Vlak je prevádzkové usporiadanie, ktoré sa skladá z jedného alebo viacerých vozidiel alebo vlakových súprav.

7.

Vymedzenie pojmu usporiadanie pozri 4.2.1.2.f

4.2.2   Konštrukcie a mechanické časti

4.2.2.1   Všeobecne

Tento oddiel sa zaoberá požiadavkami na spriahadlové mechanizmy, konštrukciu vozidiel, prístup, toalety, kabíny vodiča, čelné sklá a konštrukčné riešenie prednej časti vlaku.

4.2.2.2   Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov

4.2.2.2.1   Požiadavky na subsystém

a)

Vlaky triedy 1 musia byť vybavené na každom konci vlaku automatickým stredovým nárazníkovým spriahadlom ako je vymedzené v časti 4.2.2.2.2.1. To umožňuje takýmto vlakom, aby sa dali odtiahnuť v prípade zlyhania iným vlakom triedy 1.

b)

Aj vlaky triedy 2 musia byť vybavené na oboch koncoch

automatickým stredovým nárazníkovým spriahadlom ako je vymedzené v časti 4.2.2.2.2.1

alebo komponentmi ťahadlového zariadenia a nárazníkov, ktoré sú v súlade s časťou 4.2.2.2.2.2.

alebo pevným adaptérom, ktorý spĺňa požiadavky

časti 4.2.2.2.2.1

alebo časti 4.2.2.2.2.2.

c)

Všetky vlaky vybavené automatickými stredovými nárazníkovými spriahadlami, ktoré spĺňajú požiadavky časti 4.2.2.2.2.1 musia byť vybavené ťažným spriahadlom, ako je vymedzené v časti 4.2.2.2.2.3, prístupným vo vlaku. To umožňuje, aby sa dali takéto vlaky odtiahnuť alebo vyslobodiť v prípade zlyhania motorových jednotiek alebo iných vlakov vybavených nárazníkmi a ťahadlovými zariadeniami, ktoré sú v súlade s časťou 4.2.2.2.2.2.

d)

Ustanovenie pre umožnenie odtiahnutia vlakov triedy 1 a 2 v prípade zlyhania sa vyžaduje iba pri použití motorovej jednotky alebo iného vlaku vybaveného automatickými stredovými nárazníkovými spriahadlami, ktoré spĺňajú požiadavky časti 4.2.2.2.2.1 alebo vybaveného nárazníkmi a ťahadlovými zariadeniami, ktoré sú v súlade s časťou 4.2.2.2.2.2.

e)

Požiadavky na zariadenie pneumatickej brzdy vysokorýchlostných vlakov pre ťahanie v prípade núdzového odtiahnutia sú špecifikované v časti 4.2.4.8. a v časti K.2.2.2 prílohy K.

4.2.2.2.2   Požiadavky na zložku interoperability

4.2.2.2.2.1   Automatické stredové nárazníkové spriahadlo

Automatické stredové nárazníkové spriahadlá musia byť geometricky a funkčne kompatibilné s „blokovacím systémom automatického stredového nárazníkového spriahadla typu 10“ (takisto známym ako „Scharfenbergov“ systém) ako je uvedené v prílohe K časti K.1.

4.2.2.2.2.2   Komponenty ťahadlového zariadenia a nárazníkov

Komponenty ťahadlového zariadenia a nárazníkov musia byť v súlade s časťou 4.2.2.1.2 TSI Konvenčné železničné koľajové vozidlá – Nákladné vozne z roku 2005.

4.2.2.2.2.3   Ťažné spriahadlo na vyslobodenie a odtiahnutie

Ťažné spriahadlá na vyslobodenie a odtiahnutie vlakov musia spĺňať požiadavky prílohy K časť K.2.

4.2.2.3   Tuhosť konštrukcie vozidla

4.2.2.3.1   Všeobecný opis

Statická a dynamická pevnosť vozidlových skríň musí zabezpečiť bezpečnosť požadovanú pre cestujúcich.

Systém železničnej bezpečnosti je založený na aktívnej a pasívnej bezpečnosti.

Aktívna bezpečnosť: Systémy, ktorými sa znižuje pravdepodobnosť vyskytnutia sa nehody alebo závažnosť nehody

Pasívna bezpečnosť: Systémy, ktorými sa zmenšujú následky nehody, ktorá sa môže vyskytnúť

Systémy pasívnej bezpečnosti sa nepoužívajú ako náhrada nedostatku aktívnej bezpečnosti v železničnej sieti, ale môžu byť dodatočným vybavením k aktívnej bezpečnosti s cieľom doplniť osobnú bezpečnosť, keď všetky ostatné opatrenia zlyhali.

4.2.2.3.2   Zásady (funkčné požiadavky)

V prípade čelného nárazu, ako je opísané v týchto variantoch, musí mechanická štruktúra vozidla:

obmedziť stupeň spomalenia,

zachovať priestor na prežitie a štrukturálnu integritu priestorov pre cestujúcich,

znížiť riziko vykoľajenia vlaku,

znížiť riziko vzájomného vyšplhania.

Deformácia musí byť kontrolovaná, aby sa absorbovala minimálne energia zrážky podľa kolíznych scenárov. Deformácia musí byť progresívna bez celkovej nestability alebo zlyhaní a môže sa vyskytnúť iba v určených zónach zrútenia. Zóny zrútenia môžu byť:

vratné a nevratné deformovateľné časti nárazníkov/spriahadla;

zariadenia, ktoré nie sú súčasťou konštrukcie;

nárazové pásma vo vozidlovej skrini;

alebo akákoľvek kombinácia uvedených možností.

Deformačné zóny musia byť umiestnené buď v neobsadených priestoroch pre cestujúcich, ktoré sú blízko konca každého vozidla, pred kabínou vodiča a v priestoroch chodieb medzi vozidlami alebo ak to nie je možné, tak v priľahlých dočasne obsadených priestoroch (napr. na toaletách alebo v uličkách), alebo v kabínach. Deformačné zóny nie sú povolené v priestoroch, kde sa nachádzajú sedadlá pre cestujúcich vrátane takých, ktoré sú vybavené sklápacími (zdvíhacími) sedadlami.

4.2.2.3.3   Špecifikácie (jednoduché prípady zaťaženia a kolízne scenáre)

a)

Konštrukčné prvky kostry každého vozidla musia prinajmenšom odolať pozdĺžnemu a zvislému zaťaženiu vozidlovej skrine, ktoré zodpovedá kategórii P II normy EN12663:2000.

b)

Uvažuje sa o štyroch kolíznych scenároch:

čelná zrážka dvoch rovnakých vlakov,

čelná zrážka so železničným vozidlom s bočnými nárazníkmi,

zrážka s nákladným automobilom na úrovňovej križovatke.

zrážka s nízko umiestnenou prekážkou.

Podrobnosti o uvedených scenároch a zodpovedajúcich kritériách je možno nájsť v prílohe A.

4.2.2.4   Prístup

4.2.2.4.1   Nástupný schodík pre cestujúcich

Nástupný schodík pre cestujúcich je podrobne špecifikovaný v častiach 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 a 4.2.2.12.3 v TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.

4.2.2.4.2   Vonkajšie prístupové dvere

4.2.2.4.2.1   Vchodové dvere pre cestujúcich

Budú sa uplatňovať aj príslušné časti 4.2.2.4. TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.

a)

Použitá terminológia:

„zatvorené dvere“ sú dvere, ktoré sa udržujú zatvorené len pomocou zatváracieho mechanizmu,

„zablokované dvere“ sú dvere, ktoré sa udržujú zatvorené pomocou mechanického blokovacieho zariadenia,

„dvere vyradené z prevádzky“ sú dvere, ktoré sú v zatvorenej polohe znehybnené použitím mechanického blokovacieho zariadenia obsluhovaného členom vlakového personálu.

b)

Obsluha dverí:

Zariadenie na zablokovanie alebo odblokovanie manuálne ovládaných dverí, ktoré slúžia verejnosti, sa musí dať ovládať dlaňou ruky s vynaloženou silou najviac 20 N.

Sila na manuálne otváranie alebo zatváranie manuálne ovládaných dverí nesmie presiahnuť:

Ak sa na mechanizované ovládanie dvier používajú tlačidlá, tak každé tlačidlo musí byť pri aktivácii osvetlené (alebo musí byť osvetlené jeho okolie) a musí sa dať ovládať s vynaložením sily najviac 15 N.

c)

Zatváranie dverí:

Ovládacie zariadenie dverí musí vlakovému personálu (vodičovi alebo sprievodcovi) umožniť dvere pred odchodom vlaku zatvoriť a zablokovať.

Ak je blokovanie dverí riadené a aktivované personálom z dvier, môžu tieto dvere zostať otvorené, keď sa ostatné dvere zatvoria. Personál však musí mať možnosť tieto dvere následne zavrieť a zablokovať. Tieto dvere sa môžu zatvárať automaticky, keď vlak dosiahne rýchlosť 5 km/h, vtedy sa dvere automaticky zablokujú.

Dvere musia ostať zatvorené a zablokované, kým ich vlakový personál neuvoľní.

V prípade výpadku prúdu v systéme ovládania dverí musia dvere zostať pomocou blokovacieho mechanizmu zablokované.

Kým sa dvere začnú zatvárať, musí sa spustiť zvukový výstražný signál.

d)

Informácie dostupné pre vlakový personál:

Vodičovi alebo personálu musí vhodné zariadenie signalizovať, že všetky dvere (s výnimkou dverí, ktoré riadi vlakový personál) sú zatvorené a zablokované.

Vhodným spôsobom musí byť vodičovi alebo vlakovému personálu signalizovaná každá porucha pri zatváraní dverí.

„Dvere vyradené z prevádzky“ sa nezohľadňujú.

e)

yradenie dverí z prevádzky:

musí byť k dispozícii ručný kľúč, pomocou ktorého môže vlakový personál vyradiť dvere z prevádzky. Tento úkon musí byť vo vlaku možný zvnútra i zvonku.

Po vyradení niektorých dverí z prevádzky sa už tieto dvere nezohľadňujú v systéme ovládania dverí a vo vozidlových monitorovacích systémoch.

f)

Uvoľnenie otvárania dverí: vlakový personál musí mať k dispozícii ovládače, pomocou ktorých sa dvere na každej strane vlaku dajú oddelene uvoľniť, aby sa cestujúcim po zastavení vlaku umožnilo otváranie dverí.

g)

Ovládanie otvárania dverí: Bežný uvoľňovací ovládač alebo ovládacie zariadenie musia byť prístupné cestujúcim z vnútornej i vonkajšej strany vozidla.

Každé dvere musia byť vybavené jedným z nasledovných systémov, či systémom, ktorý bude rovnako prijateľný pre všetky členské štáty:

vlastný vnútorný núdzový otvárač, ktorý je prístupný cestujúcim a umožní im v prípade potreby otvoriť dvere pri rýchlostiach nižších ako 10 km/h

alebo

vlastný vnútorný núdzový otvárač, ktorý je prístupný cestujúcim a umožní im v prípade potreby otvoriť dvere. Toto zariadenie nesmie závisieť od signálu rýchlosti. Toto zariadenie musí byť použiteľné v prevádzke až po vykonaní najmenej dvoch úkonov.

Toto zariadenie nesmie mať žiadny účinok na „dvere vyradené z prevádzky“. V takom prípade musia byť dvere najprv odblokované.

Každé dvere musia mať vlastný vonkajší núdzový otvárač, ktorý je prístupný personálu záchrannej jednotky, aby im umožnil v prípade potreby otvoriť dvere pri núdzových prípadoch. Toto zariadenie nesmie mať žiadny účinok na „dvere vyradené z prevádzky“. V takom núdzovom prípade musia byť dvere najprv odblokované.

h)

Počet dverí a ich rozmery musia umožniť úplnú evakuáciu cestujúcich bez batožiny do troch minút v situáciách, keď vlak zastaví na nástupišti. Je povolené zvážiť, že cestujúcim so zníženou pohyblivosťou pomôžu pri vystupovaní iní cestujúci alebo personál a že osoby pripútané na invalidný vozík budú evakuované bez invalidného vozíka. Overenie tejto požiadavky sa vykonáva fyzickou skúškou pri bežnom zaťažení, ako je vymedzené v časti 4.2.3.2 a podľa bežných prevádzkových podmienok.

i)

Dvere musia byť vybavené priehľadnými oknami, ktoré cestujúcim umožnia zistiť, či je vlak na nástupišti.

4.2.2.4.2.2   Dvere pre nakladanie a pre sprievodný personál

Ovládacie zariadenie dverí musí vodičovi a vlakovému personálu umožniť dvere pred odchodom vlaku zatvoriť a zablokovať.

Dvere musia zostať zatvorené a zablokované, kým ich vodič alebo vlakový personál neuvoľní.

4.2.2.5   Toalety

Vlaky pre cestujúcich musia byť vybavené uzatvorenými zadržiavacími toaletami. Môžu byť preplachované čistou alebo upravovanou vodou.

Ak splachovací prostriedok nie je čistá voda, potom vlastnosti splachovacieho prostriedku musia byť zaznamenané v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.2.6   Kabína vodiča

a)

nástup a výstup

Kabína musí byť prístupná z oboch strán vlaku z nástupíšť tak, ako je vymedzené v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 a z výšky 200 mm pod úrovňou temena koľajnice na odstavnej koľaji.

Je prípustné, aby tento prístup bol buď priamo zvonku, alebo cez susediace oddelenie na zadnej strane kabíny.

Vlakový personál musí mať možnosť zabrániť, aby do kabíny vodiča vstúpila neoprávnená osoba.

b)

Vonkajšia viditeľnosť

Výhľad dopredu: Kabína vodiča musí byť skonštruovaná tak, aby mal vodič jasný, voľný výhľad, aby videl pevné náveste po ľavej aj pravej strane na trati pri bežnej polohe riadenia v sede, ako je vymedzené v prílohe B na obrázkoch B.1, B.2, B.3, B.4 a B.5, ak vlak ide po rovnej a priamej koľaji a keď sa náveste nachádzajú v miestach, ktoré sú vymedzené v prílohe B, a meria sa od čela spriahadla alebo plochy nárazníka (podľa toho, čo je možné uplatniť). Nezvažuje sa pozícia riadenia v stoji

Bočný výhľad: Vodičovi musí byť k dispozícii na oboch stranách kabíny otvorené okno alebo otvárací panel, dostatočne veľký na to, aby vodič mohol prestrčiť otvorom svoju hlavu. Dodatočné vybavenie na výhľad do strán a dozadu nie je povinné.

c)

Sedadlá:

Hlavné sedadlo pre vodiča musí byť konštruované tak, aby mu umožnilo vykonávať všetky bežné jazdné funkcie v sediacej polohe. Požiadavky týkajúce sa ochrany zdravia, bezpečnosti a ergonómie sú otvoreným bodom.

Navyše musí byť k dispozícii druhé sedadlo orientované smerom dopredu pre sprevádzajúcu osobu. Požiadavky na vonkajšiu viditeľnosť uvedené v písmene b) sa na túto pozíciu neuplatňujú.

d)

Usporiadanie interiéru:

Voľnosť pohybu personálu v kabíne vodiča nesmie byť obmedzená prekážkami. Na podlahe kabíny nesmú byť schody; sú však povolené medzi kabínou a susediacimi časťami alebo vonkajšími dverami. Pri vnútornom usporiadaní sa zohľadňujú antropometrické rozmery vodiča, ako je stanovené v prílohe B.

4.2.2.7   Čelné sklo a predná časť vlaku

Čelné sklá kabíny vodiča musia:

a)

vykazovať optickú kvalitu v súlade s týmito vlastnosťami: typy bezpečnostného skla používaného ako čelné sklo a na každé ohrievané okno (na zabránenie námraze) kabíny vodiča nesmú meniť farbu návestí a ich kvalita musí byť taká, aby sklo, keď je prerazené alebo prasknuté, zostalo v ráme a poskytlo personálu ochranu a dostatočný výhľad tak, aby mohol vlak pokračovať v jazde. Tieto požiadavky sú stanovené v časti J.1 prílohy J.

b)

byť vybavené odmrazovacími a odhmlievacími a vonkajšími čistiacimi zariadeniami.

c)

byť schopné odolať nárazom projektilov špecifikovaných v časti J.2.1 prílohy J a odolať vzniku úlomkov špecifikovaných v časti J.2.2 prílohy J.

Predná časť vlaku musí byť schopná odolávať tým istým nárazom ako čelné sklo, aby chránila osoby cestujúce v prednom vozidle.

Vnútorná strana čelného skla musí mať vystužené okraje, ktoré zabránia vniknutiu v prípade nehody.

4.2.2.8   Skladovacie priestory pre personál

V kabíne vodiča alebo blízko nej a v prípadoch, keď je vlak vybavený samostatnou časťou pre personál, musia byť k dispozícii zodpovedajúce priestory na uloženie odevov a vybavenia, ktoré personál potrebuje počas jazdy vlaku.

4.2.2.9   Vonkajšie schodíky pre posunovačov

Ak vlak

je vybavený spriahadlami UIC

má variabilné usporiadanie

a vyžadujú sa vonkajšie schodíky pre posunovačov

takéto schodíky musia byť v súlade s požiadavkami časti 4.2.2.2 TSI subsystému Železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne.

4.2.3   Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

4.2.3.1   Kinematický obrys

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať jeden z kinematických obrysov vozidla vymedzených v prílohe C TSI európskeho konvenčného železničného systému Železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne z roku 2005.

Obrys zberača musí byť v súlade s časťou 5.2 normy prEN 50367:2006

Posúdený obrys musí byť uvedený v osvedčení ES o overení železničných koľajových vozidiel týkajúcom sa preskúmania typu alebo konštrukčného riešenia a v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.3.2   Statické zaťaženie nápravy

Nominálne statické zaťaženie nápravy (Po) na koľaji musí spĺňať tieto požiadavky, aby sa obmedzili sily, ktorými vlak pôsobí na trať. Merania sa budú vykonávať podľa týchto podmienok pri bežnom zaťažení: s bežným užitočným zaťažením, vlakovým personálom, všetkými materiálmi potrebnými na prevádzku (napr. mazadlá, chladiace látky, stravovacie zariadenie, splachovací prostriedok pre toalety atď.) a 2/3 spotrebného materiálu (napr. palivo, piesok, potraviny atď).

Použije sa nasledovné vymedzenie bežného užitočného zaťaženia, ktoré je závislé od typu vozidla alebo oblasti:

priestory so sedadlami pre cestujúcich vrátane sedadiel v jedálenských vozňoch: počet sedadiel pre cestujúcich sa vynásobí 80 kg (stoličky (nízke a vysoké), držadlové tyče alebo opierky pri státí sa nepovažujú za sedadlá)

priestory, ktoré sú obsadené dočasne (napr. chodby, uličky, toalety): nezohľadňuje sa žiadne užitočné zaťaženie cestujúcimi

iné oddiely, ktoré nie sú prístupné cestujúcim, v ktorých je uložená batožina, náklad: maximálne užitočné zaťaženie v ziskovej prevádzke

Rôzne typy vozidiel sú vymedzené v časti 4.2.1.2.

Bežné statické zaťaženie Po na nápravu musí byť také, ako je stanovené v tabuľke 1 (1 tona (t)=1 000 kg):

Tabuľka 1

Statické zaťaženie nápravy

 

Maximálna prevádzková rýchlosť V [km/h]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

Trieda 1

 

 

 

≤ 18 t

≤ 17 t

Rušne a hlavné napájacie jednotky triedy 2

≤ 22,5 t

≤ 18 t

neuvedené

neuvedené

Motorové jednotky triedy 2

≤ 20 t

≤18 t

neuvedené

neuvedené

Vozne ťahané rušňom triedy 2

≤ 18 t

neuvedené

neuvedené

Maximálne celkové zaťaženie nápravy vlaku (celková hmotnosť vlaku) nesmie byť vyššia ako:

 

(súčet všetkých menovitých statických zaťažení náprav vlaku) x 1,02.

Celková hmotnosť vlaku nesmie presiahnuť 1 000 t.

Maximálne jednotlivé statické zaťaženie ktorejkoľvek nápravy nesmie byť vyššie ako:

 

(menovité jednotlivé statické zaťaženie nápravy) x 1,04.

Rozdiel statického zaťaženia kolesa nesmie pri žiadnom kolese na rovnakom podvozku alebo pojazde presiahnuť 6 % priemerného zaťaženia kolesa na príslušnom podvozku alebo pojazde. Je povolené pred vyvážením vycentrovať vozidlovú skriňu k osi podvozku.

Jednotlivé statické zaťaženia nápravy nesmú byť nižšie ako 5 t. Táto hodnota spĺňa požiadavku špecifikovanú v častiach 3.1.1, 3.1.2 a 3.1.3 prílohy A dodatok 1 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

4.2.3.3   Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

4.2.3.3.1   Elektrický odpor

S cieľom zabezpečiť prevádzku traťových obvodov musí elektrický odpor každého dvojkolesia, ktorý je meraný od obruče k obruči, spĺňať požiadavky časti 3.5 prílohy A dodatok 1 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

V prípade samostatných kolies (ľavé a pravé paralelné kolesá, ktoré sa otáčajú nezávisle od seba) je potrebné elektrické spojenie medzi pármi kolies, aby sa dodržali vyššie uvedené hodnoty.

4.2.3.3.2   Monitorovanie fungovania nápravových ložísk

4.2.3.3.2.1   Vlaky triedy 1

Stav ložísk dvojkolies vlakov triedy 1 musí byť monitorovaný vlakovým detekčným zariadením.

Toto vybavenie musí byť schopné zistiť zhoršenie stavu ložiska dvojkolesia buď monitorovaním jeho teploty, alebo jeho dynamických frekvencií, alebo iných vhodných vlastností, ktoré súvisia so stavom ložiska dvojkolesia. Toto zariadenie vygeneruje požiadavku na údržbu a v nevyhnutných prípadoch indikuje potrebu prevádzkových obmedzení v závislosti od rozsahu zhrošeného stavu ložiska dvojkolesia.

Detekčný systém musí byť celý umiestnený vo vlaku a vodičovi oznamovať diagnostické správy.

Špecifikácia a metóda posudzovania detekčného zariadenia je otvoreným bodom.

S cieľom zabrániť chybnému spusteniu výstražného signálu traťových zariadení pre detekciu horúcobežnosti nápravových ložísk (HABD) pri vlakoch triedy 1, nesmie sa vo vlakoch triedy 1 nachádzať žiadna konštrukčná časť (iná ako ložisková skriňa), komponent vozidla alebo komodita, ktoré v cieľovej oblasti vymedzenej v časti 4.2.3.3.2.3 vydávajú teplo, ktoré stačí na spustenie výstražného signálu. Ak takáto možnosť existuje, potom sa musí príslušná konštrukčná časť, súčasť vozidla alebo komodita, ktorá môže spustiť výstražný signál, trvalo pred traťovým zariadením pre HABD chrániť.

Pre ložiskové skrine vo vlakoch triedy 1 je na základe vzájomnej dohody medzi všetkými manažérmi infraštruktúry, na ktorých tratiach sa vlaky budú prevádzkovať a železničným podnikom povolené, aby sa okrem palubného detekčného zariadenia naviac vytvorilo rozhranie s traťovým zariadením pre HABD, ak sú splnené všetky požiadavky stanovené v časti 4.2.3.3.2.3. Na základe vzájomnej dohody medzi manažérmi infraštruktúry a železničným podnikom je alternatívne povolené, aby boli vlaky označené vlakovým označovacím systémom a aby sa používali dohodnuté informácie o HABD.

Ak nie je možné pri vozidlách s otáčajúcimi sa kolesami zabrániť nepravým výstražným signálom pomocou označovacieho čísla vlaku, musí sa uprednostniť palubný detekčný systém, a to za predpokladu, že sa monitorujú všetky ložiská kolies. V registri železničných koľajových vozidiel musí byť uvedené, či ložiskové skrine, ktoré by mohli spustiť výstražný signál, sú alebo nie sú trvalo chránené pred traťovým zariadením pre HABD.

4.2.3.3.2.2   Vlaky triedy 2

Nevyžaduje sa, aby vlaky triedy 2 boli vybavené palubným detekčným systémom, s výnimkou prípadov, keď horúce ložiská ložiskovej skrine nie sú zistiteľné prostredníctvom traťových detekčných systémov vymedzených v prílohe A dodatok 2 TSI subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia: Príloha A dodatok 2 z roku 2006.

Ak je vlak triedy 2 vybavený palubným detekčným systémom na monitorovanie stavu ložísk dvojkolesia, potom sa uplatní požiadavka uvedená v časti 4.2.3.3.2.1.

Stav ložísk dvojkolesia vlakov triedy 2, ktoré nie sú vybavené zariadením na monitorovanie stavu ložísk dvojkolesia, sa musí dať monitorovať traťovým zariadením na detekciu horúcobežnosti nápravových ložísk (HABD), aby sa dal zistiť abnormálny nárast teploty ložísk dvojkolesia a musí byť v súlade s požiadavkami na rozhranie vozidiel stanovenými v časti 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detekcia horúcobežnosti nápravových ložísk vlakov triedy 2

4.2.3.3.2.3.1   Všeobecne

Minimálna plocha na vozidle, ktorá musí zostať voľná, aby bolo možné sledovať a merať teploty ložiskovej skrine traťovým zariadením pre HABD a ktorá je známa ako cieľová oblasť (TA), musí vyhovovať požiadavkám stanoveným v časti 4.2.3.3.2.3.3 a 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Funkčné požiadavky na vozidlo

Ložisková skriňa vozidla musí byť navrhnutá tak, aby maximálny rozdiel teplôt medzi zaťaženou oblasťou ložiska a cieľovou oblasťou nepresiahol 20° C, ak sa posúdenie vykonávalo metódami uvedenými v prílohe 6 normy EN12082:1998, Skúška výkonnosti na skúšobnom stave.

Pri vlakoch triedy 2 sa použijú najmenej tri úrovne na spustenie výstražného signálu pri teplotách cieľovej oblasti ložiskovej skrine (Tložisková skriňa) meraných traťovým zariadením pre HABD:

a)

Výstražný signál „teplé“: Tložisková skriňa otvorený bod °C

b)

Výstražný signál „horúce“: Tložisková skriňa otvorený bod °C

c)

Výstražný signál „rozdiel“ (Rozdiel medzi teplotami ľavého a pravého ložiska dvojkolesia = ΔTrozdiel): ΔTrozdiel otvorený bod °C

Alternatívne k tejto požiadavke týkajúcej sa úrovne na spustenie výstražného signálu je na základe vzájomnej dohody medzi manažérmi infraštruktúry a železničným podnikom povolené, aby sa vlaky označovali vlakovým označovacím systémom a aby sa použili dohodnuté osobitné úrovne na spustenie výstražného signálu, ktoré sa odlišujú od uvedených úrovní. Osobitné úrovne na spustenie výstražného signálu musia byť uvedené v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.3.3.2.3.3   Priečne rozmery cieľovej oblasti a jej výška nad úrovňou koľajnice

Pri železničných koľajových vozidlách, ktoré sa majú prevádzkovať na tratiach s koľajovým rozchodom 1 435 mm musí cieľová oblasť na spodnej strane ložiskovej skrine, ktorá musí zostať prístupná, aby sa umožnilo jej sledovanie pomocou traťového zariadenia pre HABD, zaberať minimálnu neprerušovanú dĺžku 50 mm pri minimálnej priečnej vzdialenosti od stredu dvojkolesia 1 040 mm a maximálnej priečnej vzdialenosti od stredu dvojkolesia 1 120 mm a pri výške nad temenom koľajnice v rozmedzí od 260 do 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Pozdĺžne rozmery cieľovej oblasti

Pozdĺžne rozmery cieľovej oblasti na spodnej strane ložiskovej skrine, ktorá musí zostať prístupná, aby bolo možné jej sledovanie traťovým zariadením pre HABD (pozri obrázok 1) musia:

byť vycentrované na osi dvojkolesia,

mať minimálnu dĺžku Lmin (mm) = 130mm pri vlakoch triedy 1, ak sa používajú

mať minimálnu dĺžku Lmin (mm) = 100mm pri vlakoch triedy 2.

4.2.3.3.2.3.5   Hraničné kritériá mimo cieľovej oblasti

S cieľom zabrániť nežiaducej aktivácii traťového zariadenia pre HABD vo zvislej rovine a pri minimálnej pozdĺžnej dĺžke LE mm (=500mm) vycentrované na osi dvojkolesia:

a)

žiaden komponent alebo časť vozidla, alebo komodita, ktorých teplota je vyššia ako teplota ložiskovej skrine (napr. horúci náklad, výfuk motora) sa nesmú nachádzať v pozdĺžnom limite L E mm a vo vzdialenosti menej ako 10 mm od obidvoch vonkajších okrajov priečnych limitov cieľovej oblasti (ako je stanovené v 4.2.3.3.2.3.3), ak nie sú chránené pred sledovaním z traťového zariadenia pre HABD.

b)

žiaden komponent, časť vozidla alebo komodita, ktoré by mohli zvýšiť teplotu komponentu alebo časti, ktorá sa nachádza v pozdĺžnom limite LE mm a priečnych limitoch cieľovej oblasti, nad teplotu ložiskovej skrine príslušného dvojkolesia (napr. výfuk motora), sa nesmie nachádzať vo vzdialenosti menšej ako 100 mm od obidvoch vonkajších okrajov priečnych limitov cieľovej oblasti (stanovených v časti 4.2.3.3.2.3.3), ak nie sú chránené a ak sa nebráni tomu, aby sa zvyšovali teploty akýchkoľvek častí v danej sa oblasti.

4.2.3.3.2.3.6   Emisivita

S cieľom maximalizovať emisivitu povrchu sledovanej cieľovej oblasti a obmedziť rušivé žiarenie z ložiskovej skrine musí byť spodná časť ložiskovej skrine a jej úzke okolie navrhnuté tak, aby mali matný tmavý náter. Použitá farba musí spĺňať špecifikáciu, že v novom stave musí mať zrkadlový odraz najviac 5 % (ako je vymedzené v časti 3.1 normy EN ISO 2813:1999) a musí vyhovovať povrchom ložiskovej skrine, na ktorých sa používa.

Figure 1

Image

4.2.3.4   Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel

4.2.3.4.1   Všeobecne

Dynamické vlastnosti vozidla majú veľký vplyv na bezpečnosť pred vykoľajením a stabilitu počas jazdy. Dynamické vlastnosti vozidla sú určené najmä:

maximálnou rýchlosťou

maximálnym navrhnutým nedostatočným prevýšením koľaje pre železničné koľajové vozidlá

parametrami kontaktu kolies s koľajnicou (profil kolies a koľajnice, rozchod trate)

hmotnosťou a zotrvačnosťou skrine vozidla, podvozkov a dvojkolies

vlastnosťami vypruženia vozidiel

nerovnomernosťami trate.

S cieľom zabezpečiť bezpečnosť proti vykoľajeniu a bezpečnosť jazdy, ako aj zabrániť preťaženiu koľaje, je potrebné vykonať skúšku na postup prijatia vozidiel, ktoré:

sú novo navrhnuté,

boli konštrukčne upravené tak, aby mohli ovplyvniť bezpečnosť proti vykoľajeniu, bezpečnosť jazdy alebo zaťaženie koľaje

alebo

prešli úpravami prevádzkového rozvrhu, ktoré by mohli ovplyvniť bezpečnosť proti vykoľajeniu, bezpečnosť jazdy alebo zaťaženie koľaje.

Skúšky na postup prijatia vozidiel týkajúce sa bezpečnosti proti vykoľajeniu, bezpečnosti jazdy a zaťaženiu koľaje sa musia vykonávať v súlade s príslušnými požiadavkami normy EN14363:2005. Je treba posúdiť aj parametre opísané v 4.2.3.4.2 a 4.2.3.4.3 (použitím normálnej alebo zjednodušenej metódy ako je povolené v norme EN14363:2005 časť 5.2.2). Podrobnejšie údaje o týchto parametroch sú uvedené v norme EN14363:2005.

V norme EN14363 sa zohľadňuje súčasný technický stav. Požiadavky však nemožno vždy splniť v týchto oblastiach:

kvalita geometrie koľaje

kombinácia rýchlosti, zakrivenia, nedostatočného prevýšenia koľaje.

Tieto požiadavky zostávajú otvoreným bodom v rámci tejto TSI.

Skúšky sa musia vykonať pri rôznych podmienkach týkajúcich sa rýchlosti, nedostatočného prevýšenia koľaje, kvality koľaje a polomeru zakrivenia, ktoré zodpovedajú spôsobom používania vozidla.

Kvalita geometrie koľaje musí byť pri skúškach reprezentatívna vzhľadom na prevádzkované trasy a musí byť zahrnutá do správy o skúške. Musí sa použiť metodika podľa normy EN14363 príloha C s osobitnými hodnotami QN1 a QN2, ktoré sa považujú za smerodajné. Nie sú však reprezentatívne v rozsahu kvality geometrie, ktorý sa môže vyskytnúť.

Aj niektoré aspekty normy EN14363 nie sú v súlade s požiadavkami HS RST TSI:

geometria styku,

podmienky zaťaženia.

V súlade s normou EN14363:2005 sú povolené odchýlky od požiadaviek stanovených v časti 4.2.3.4, ak sa preukáže, že bezpečnosť je rovnocenná bezpečnosti, ktorá sa dosahuje splnením týchto požiadaviek.

4.2.3.4.2   Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

Norma EN14363:2005 (časti 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 a príslušné oddiely častí 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6) obsahuje vymedzenie frekvenčného obsahu, meracích metód a podmienok pre parametre špecifikované v oddieloch a), b) a c).

a)

Priečne sily:

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať Prud'hommovo kritérium pre maximálnu priečnu silu ΣY, vymedzené takto:

Formula,

kde ΣY je súčet vodiacich síl dvojkolesia a P0 je statické zaťaženie nápravy v kN vymedzené v časti 4.2.3.2. Výsledok tohto vzorca vymedzuje hraničnú hodnotu adhézie kolesa/koľajnice medzi podvalom a štrkovým lôžkom v dôsledku dynamických priečnych síl;

b)

Kvocient priečnych a zvislých síl kolesa pri bežných prevádzkových podmienkach (polomer oblúka R ≥ 250 m):

pomer priečnej a zvislej sily (Y/Q) kolesa nesmie presiahnuť hraničnú hodnotu

Formula

kde Y je laterálna vodiaca sila, ktorou koleso pôsobí na koľajnicu, meraná na základe referenčného rámca dvojkolesia a Q je zvislá sila, ktorou koleso pôsobí na koľajnicu, meraná v tom istom referenčnom rámci.

c)

Kvocient priečnych a zvislých síl kolesa na skrútenú koľaj (polomer oblúka R < 250m).

pomer priečnej a zvislej sily (Y/Q) kolesa nesmie presiahnuť hraničnú hodnotu

Formula.

s uhlom okolesníka γ.

Poznámka:

Ak uhol okolesníka γ je 70 stupňov, potom hraničná hodnota je (Y/Q)lim = 1,2.

Táto hraničná hodnota charakterizuje schopnosť železničných koľajových vozidiel jazdiť na skrútenej koľaji.

d)

Kritérium nestabilnosti

Vymedzenie pojmu: Dvojkolesie sa pohybuje nestabilne po priamej koľaji alebo koľaji s veľkým polomerom oblúka, ak pravidelný bočný pohyb dvojkolesia zmenšuje medzeru medzi okolesníkmi a rohom obrysu koľajníc. Pri nestabilnej jazde tento bočný pohyb pôsobí v niekoľkých cykloch a významne závisí od:

rýchlosti

a

ekvivalentnej kužeľovitosti (vymedzenej v časti 4.2.3.4.6), kde je relevantná (pozri časť 4.2.3.4.10);

a spôsobuje nadmerné bočné vibrácie.

d1)

Efektívna hodnota súčtu vodiacich síl použitých pri skúškach na prijatie vozidla nesmie presiahnuť hraničnú hodnotu

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

kde ΣYmax,lim je vymedzené v oddiele a) tejto časti.

Táto hraničná hodnota charakterizuje schopnosť železničných koľajových vozidiel pohybovať sa stabilným spôsobom.

d2)

Kritériá spustenia vlakového výstražného signálu v prípade nestability musia spĺňať buď:

požiadavky časti 5.3.2.2 a časti 5.5.2 normy EN14363:2005 pri zjednodušenej meracej metóde zrýchlenia, alebo

indikovať nestabilitu, ktorá sa vyznačuje stálym bočným kmitaním (viac ako 10 cyklov), ktorá generuje zrýchlenie rámu podvozku nad osou dvojkolesia viac ako 0,8 g pri frekvencii od 3 do 9 Hz.

4.2.3.4.3   Hraničné hodnoty namáhania koľaje

Frekvenčný obsah, meracie metódy a podmienky pre parametre špecifikované v oddieloch a), c) a d) sú vymedzené v norme EN14363:2005 (časti 5.5.1, 5.5.2 a príslušné oddiely častí 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6).

a)

Zvislé dynamické zaťaženie kolesa

Maximálna zvislá sila, ktorou pôsobí koleso na koľajnicu (dynamické zaťaženie kolesa, Q) nesmie presiahnuť hodnotu uvedenú v tabuľke 2 pre rozsah rýchlostí vozidla:

Tabuľka 2

Dynamické zaťaženie kolesa

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V> 300

160

b)

Pozdĺžne zaťaženie

S cieľom obmedziť pozdĺžne sily, ktorými pôsobia železničné koľajové vozidlá na koľaj, musí byť maximálne zrýchlenie alebo spomalenie nižšie ako 2,5 m/s2.

Brzdové systémy, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zahrievaním koľajnice, nesmú dosahovať brzdné sily vyššie ako:

prípad 1: 360 kN na vlak v prípade núdzového brzdenia,

prípad 2: pre ostatné prípady brzdenia, ako napr. bežné prevádzkové brzdenie na zníženie rýchlosti alebo jednorazové brzdenie na zastavenie, alebo opakované brzdenie na udržanie zotrvačnej rýchlosti, používanie brzdy a maximálnu brzdovú silu povolenú v daných podmienkach používania stanoví manažér infraštruktúry pre každú príslušnú trať. Akékoľvek obmedzenia brzdnej sily vymedzené v časti 4.2.4.5 musia byť zdôvodnené a uverejnené v registri infraštruktúry a zohľadnené v prevádzkových predpisoch.

c)

Kvázistatická vodivá sila Yqst

Obmedzenie kvázistatickej vodivej sily Yqst má zabrániť nadbytočnému opotrebeniu koľajníc v oblúkoch.

Uplatňujú sa vnútroštátne predpisy (pozri prílohu L)

d)

Kvázistatická sila kolesa Qqst

S cieľom obmedziť zvislé sily v oblúkoch pri nedostatočnom prevýšení koľaje musí byť kvázistatická zvislá sila kolesa nižšia ako

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Styk kolesa s koľajnicou

Rozhranie koleso-koľajnica je základom pre bezpečnosť proti vykoľajeniu a pre vysvetlenie dynamického jazdného správania sa železničného koľajového vozidla. Profil kolesa musí spĺňať tieto požiadavky:

a)

uhol okolesníka (pozri prílohu M) je najmenej 67 stupňov

b)

uhol úkosu (pozri prílohu M) je v rozmedzí od 3,7 do 8,5 stupňov (6,5 % až 15 %).

c)

Ekvivalentná kužeľovitosť je v hraničných hodnotách stanovených v oddieloch 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konštrukcia zabezpečujúca stabilitu vozidla

Vozidlá musia byť konštruované tak, aby boli stabilné na trati a spĺňali požiadavky TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 pri maximálnej projektovanej rýchlosti vozidla plus 10 %. Nestabilná jazda je vymedzená v časti 4.2.3.4.2 d).

Železničné koľajové vozidlá skonštruované pre vyššie rýchlosti musia byť aj pri prevádzke na tratiach navrhnutých pre nižšie rýchlosti stabilné. Napríklad železničné koľajové vozidlá skonštruované pre rýchlosti >250 km/h musia byť stabilné, ak sa prevádzkujú na tratiach navrhnutých pre rýchlosti 200 km/h alebo nižšie.

Rozsah rýchlostných hodnôt a kužeľovitosť, pre ktoré je vozidlo skonštruované ako stabilné, musí byť špecifikovaný, osvedčený a uvedený v registri železničných koľajových vozidiel.

Ak stabilita závisí od používania zariadení, ktoré nie sú zabezpečené proti nestabilnosti, musia byť vlaky, ktorých rýchlosť presahuje 220 km/h, vybavené vlakovým výstražným zariadením pre prípad nestability. Detekcia nestability musí byť založená na meraniach zrýchlenia nameraného na ráme podvozku. Toto výstražné zariadenie musí vodiča vyzvať na zníženie rýchlosti v prípade nestability. Kritériá na spustenie tohto výstražného zariadenia musia byť také, ako sú vymedzené v časti 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Vymedzenie pojmu ekvivalentná kužeľovitosť

Ekvivalentná kužeľovitosť je tangens uhla kužeľa dvojkolesia s kužeľovitými kolesami, ktorých laterálny pohyb má rovnakú kinematickú vlnovú dĺžku ako príslušné dvojkolesie na priamej trati a na tratiach s oblúkmi veľkého polomeru.

Obmedzujúce hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľkách sa musia vypočítať pre amplitúdu (y) laterálneho posunu dvojkolesia

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 5 mm

kde TG je koľajový rozchod a SR je vzdialenosť medzi aktívnymi čelnými plochami dvojkolies.

4.2.3.4.7   Projektované hodnoty profilov kolies

Profily kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies (rozmer SR v prílohe M) musia byť vybrané tak, aby sa zabezpečilo, že hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť, ktoré sú stanovené v tabuľke 3, nebudú vyššie v prípade, keď navrhnuté dvojkolesie je modelované podľa skúšobných podmienok prejazdu po reprezentatívnej vzorovej trati (simulovaných výpočtom), ktoré sú špecifikované v tabuľke 4.

Tabuľka 3

Navrhnuté hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť

Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h)

Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť

Skúšobné podmienky(pozri tabuľku 4)

≥190 a ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 a 6

>230 a ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 a 6

>280 a ≤300

0,10

1, 3, 5 a 6

> 300

0,10

1 a 3


Tabuľka 4

Modelové traťové skúšobné podmienky pre ekvivalentnú kužeľovitosť

Skúšobná podmienka č.

Profil hlavy koľajnice

Sklon koľajnice

Rozchod koľaje

1

časť koľajnice 60 E 1 vymedzená v norme EN 13674 – 1:2003

1 na 20

1 435 mm

2

časť koľajnice 60 E 1 vymedzená v norme EN 13674 – 1:2003

1 na 40

1 435 mm

3

časť koľajnice 60 E 1 vymedzená v norme EN 13674 – 1:2003

1 na 20

1 437 mm

4

časť koľajnice 60 E 1 vymedzená v norme EN 13674 – 1:2003

1 na 40

1 437 mm

5

časť koľajnice 60 E 2 vymedzená v prílohe F k TSI HS INS 2006

1 na 40

1 435 mm

6

časť koľajnice 60 E 2 vymedzená v prílohe F k TSI HS INS 2006

1 na 40

1 437 mm

Požiadavky tejto časti sa považujú za splnené pri dvojkolesiach s neopotrebovanými jazdnými profilmi S1002 alebo GV 1/40, ako sú vymedzené v norme prEN13715:2006 so vzdialenosťou aktívnych plôch v rozsahu 1 420 mm a 1 426 mm.]

Poznámka: Navrhnuté hodnoty pre kužeľovitosť železničných profilov sú stanovené v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006. Tieto hodnoty sú odlišné od hodnôt stanovených pre profily kolies v tejto TSI. Tento rozdiel je zámerný a je výsledkom referenčného profilu kolesa a koľaje, ktoré boli vybrané na posúdenie.

4.2.3.4.8   Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Za posúdenie tejto časti je zodpovedný členský(-é) štát(-y) kde sa železničné koľajové vozidlá prevádzkujú. Táto časť je vylúčená z posudzovania, ktoré vykonáva notifikovaný orgán.

Plánom údržby sa musia stanoviť postupy údržby dvojkolies a profilov kolies, ktoré vykoná železničný podnik. Postupy musia zohľadňovať rozsahy kužeľovitosti, na ktoré vozidlo získalo osvedčenie (pozri časť 4.2.3.4.5).

Dvojkolesia sa musia udržiavať tak, aby sa zabezpečilo (priamo alebo nepriamo), že rovnocenná kužeľovitosť zostane v rámci schválených hraničných hodnôt stanovených pre vozidlo, keď je dvojkolesie modelované podľa skúšobných podmienok prejazdu po reprezentatívnej vzorovej trati (simulovaných výpočtom), špecifikovaných v tabuľke 4 a 5.

Tabuľka 5

Simulované traťové skúšobné podmienky pre prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h)

Skúšobné podmienky(pozri tabuľku 4)

≥190 a ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 a 6

>200 a ≤230

1, 2, 3, 4, 5 a 6

>230 a ≤250

1, 2, 3, 4, 5 a 6

>250 a ≤280

1, 2, 3, 4, 5 a 6

>280 a ≤300

1, 3, 5 a 6

> 300

1 a 3

Pri nových návrhoch podvozkov/vozidiel alebo pri prevádzke známych vozidiel na trase s príslušnými rozdielnymi vlastnosťami zvyčajne nie je známy stav opotrebovania profilu kolesa, a teda ani zmena ekvivalentnej kužeľovitosti. Pre takúto situáciu sa navrhuje prechodný plán údržby. Platnosť plánu musí byť potvrdená následným monitorovaním profilu kolesa a ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke. Pri monitorovaní sa musí zvážiť reprezentatívny počet dvojkolies a zohľadniť rozdiel medzi dvojkolesiami v rôznych polohách na vozidle a rôznymi typmi vozidiel vlakovej súpravy.

Ak je hlásená jazdná nestabilnosť, železničný podnik musí upraviť meranie profilov kolies a vzdialenosti aktívnych plôch kolies (rozmer SR v prílohe M) podľa skúšobných podmienok vzorovej reprezentatívnej trate špecifikovaných v tabuľke 5 a 4, aby overil súlad s maximálnou ekvivalentnou kužeľovitosťou, pre ktorú je vozidlo navrhnuté a získalo osvedčenie ako stabilné.

Ak sú dvojkolesia v súlade s maximálnou ekvivalentnou kužeľovitosťou, pre ktorú vozidlo bolo navrhnuté a získalo osvedčenie ako stabilné, od manažéra infraštruktúry sa podľa TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 vyžaduje, aby overil trať, či je v súlade s požiadavkami stanovenými v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

Ak vozidlo aj trať sú v súlade s požiadavkami príslušných TSI, železničný podnik spolu s manažérom infraštruktúry prešetria dôvody nestabilnosti.

4.2.3.4.9   Dvojkolesia

4.2.3.4.9.1   Dvojkolesia

a)

Geometrické rozmery

Maximálne a minimálne rozmery dvojkolies pre štandardný traťový rozchod (1 435 mm) sú uvedené v prílohe M.

b)

Požiadavky prepojené na subsystém riadenia, zabezpečenia vlakov a návestenia

Požiadavky týkajúce sa elektrického odporu dvojkolies, ktoré súvisia so subsystémom riadenia, zabezpečenia vlakov a návestenia sú špecifikované v časti 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Zložka interoperability Kolesá

a)

Geometrické rozmery

Maximálne a minimálne rozmery dvojkolies pre štandardný traťový rozchod (1 435 mm) sú uvedené v prílohe M.

b)

Vlastnosti kritérií opotrebovania

Aby sa dosiahol súlad pri voľbe materiálov pre koľajnice (ako je vymedzené v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006) a pre kolesá, musia byť kolesá vyrobené z týchto materiálov:

v celej zóne opotrebenia obruče kolesa musí materiál (pri každom meraní) vykazovať hodnoty tvrdosti podľa Brinella (HB) väčšie alebo rovné 245,

Ak je hrúbka zóny opotrebenia viac ako 35 mm, musí sa hodnota 245 HB preukázať až do hĺbky 35 mm pod jazdným povrchom.

Ak je hodnota tvrdosti na rozhraní medzi osou kolesa a rámom kolesa, musí byť najmenej o 10 bodov nižšia ako hodnota nameraná v maximálnej hĺbke opotrebenia.

c)

Požiadavky prepojené na subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Požiadavky týkajúce sa geometrie a materiálu kolies, ktoré súvisia so subsystémom riadenia, zabezpečenia vlakov a návestenia sú špecifikované v časti 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Osobitné požiadavky na vozidlá s nezávisle sa otáčajúcimi kolesami

Vozidlo vybavené nezávisle sa otáčajúcimi kolesami musí mať tieto vlastnosti:

a)

návrh vypruženia/podvozku, aby sa zabezpečili stabilné vlastnosti nápravy/podvozku v oblúkoch

b)

metóda na vycentrovanie nápravy na koľaji pri prevádzke na priamej trati

c)

rozmery kolies, ktoré sú v súlade s požiadavkami stanovenými v prílohe M k tejto TSI

Požiadavky na ekvivalentnú kužeľovitosť (časti 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8) sa neuplatňujú na vozidlá vybavené nezávisle sa otáčajúcimi kolesami, a preto sa môžu pri týchto vozidlách použiť profily kolies, ktoré týmto požiadavkám nevyhovujú.

Iné požiadavky na dynamické vlastnosti (časti 4.2.3.4.1 až 4.2.3.4.4 b)) pre vozidlá s dvojkolesiami sa uplatňujú na vozidlá vybavené nezávislými kolesami.

4.2.3.4.11   Zisťovanie vykoľajenia

V novovybudovaných vlakových súpravách triedy 1 musia byť namontované systémy na zisťovanie vykoľajenia, ak je stanovená ich špecifikácia interoperability a ak sú dostupné na trhu.

Ak nie je špecifikácia interoperability systémov na zisťovanie vykoľajenia k dispozícii, potom namontovanie týchto systémov nie je povinné.

4.2.3.5   Maximálna dĺžka vlaku

Maximálna dĺžka vlaku nesmie presiahnuť 400 m. Je prípustná tolerancia 1 %, aby sa zlepšili aerodynamické vlastnosti prednej a zadnej časti vlaku.

S cieľom maximalizovať prístup do vysokorýchlostnej transeurópskej siete musí byť maximálna dĺžka vlakov kompatibilná s použiteľnou dĺžkou nástupišťa špecifikovanou v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

4.2.3.6   Maximálne stúpania a klesania

Vlaky musia byť schopné pri maximálnom stúpaní a klesaní dať sa do pohybu, jazdiť a zastaviť sa na všetkých tratiach, pre ktoré sú konštruované a na ktorých budú pravdepodobne prevádzkované.

To má osobitný význam pre požiadavky na výkon špecifikované v tejto TSI.

Maximálne stúpania a klesania každej trate sú vymedzené v registri infraštruktúry. V častiach 4.2.5 a 7.3.1 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 sa uvádzajú maximálne povolené stúpania a klesania.

4.2.3.7   Minimálny polomer oblúka

Tento parameter je rozhraním so subsystémom infraštruktúry vysokorýchlostných železníc, pretože minimálne polomery oblúkov, ktoré sa majú zohľadniť, sú na jednej strane vymedzené pre vysokorýchlostné koľaje (na základe nedostatku prevýšenia) a na strane druhej pre odstavné koľaje. Musí sa uviesť odkaz na časť 2.2 registra infraštruktúry a časti 4.2.6 a 4.2.24.3 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

4.2.3.8   Mazanie okolesníka

Aby boli koľajnice a kolesá chránené proti nadmernému opotrebovaniu, najmä v oblúkoch, vlaky musia byť vybavené mazaním okolesníka. Toto zariadenie musí byť namontované minimálne na jednej náprave, ktorá je blízko prednej časti vlaku.

Po takomto mazaní nesmie byť znečistená oblasť styku jazdnej plochy kolies/koľajnice.

4.2.3.9   Koeficient vypruženia

Kedykoľvek je statické vozidlo umiestnené na prevýšenú koľaj, ktorej klzný povrch sa nachádza v uhle δ k horizontále, vozidlová skriňa sa potom nakláňa smerom k závesu a s kolmicou k úrovni koľajnice zviera uhol η. Koeficient vypruženia vozidla s je vymedzený pomerom:

Formula

Tento parameter ovplyvňuje obrys vozidla: Koeficient vypruženia s vozidiel vybavených zberačmi musí byť menší ako 0,25. Pri vlakoch s vyklápacou skriňou je povolené, že túto požiadavku nemusia spĺňať za predpokladu, že sú vybavené zariadením, ktoré zberače nahrádza.

4.2.3.10   Pieskovanie

Zariadenia na pieskovanie musia byť k dispozícii na zlepšenie brzdového a hnacieho výkonu. Množstvo piesku distribuované pozdĺž trate je špecifikované v časti 4.1.1 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie vlakov a návestenie z roku 2006. Maximálny počet aktívnych pieskovacích zariadení je vymedzený v časti 4.1.2 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie vlakov a návestenie z roku 2006. Musí byť k dispozícii aj ustanovenie o železničných koľajových vozidlách, ktoré umožní prerušenie pieskovania:

v rámci posunovacích zón

pri zastavení s výnimkou spúšťania a skúšania pieskovacích zariadení

počas brzdenia pri rýchlostiach nižších ako 20 km/h.

4.2.3.11   (naberanie štrku)

Naberanie štrku zostáva otvoreným bodom.

4.2.4   Brzdenie

4.2.4.1   Minimálny brzdový účinok

a)

Vlaky musia byť vybavené systémom na reguláciu brzdenia s jedným alebo viacerými úrovňami spomalenia. Predpísané výkonnostné úrovne, ktoré vymedzujú minimálny brzdový výkon, sú stanovené v tabuľkách 6 a 7. Dodržanie týchto výkonnostných úrovní a bezpečná činnosť brzdového systému sa musia pri nových systémoch plne preukázať.

b)

Je potrebné poznamenať, že hodnoty uvedené v tabuľke 6 sú prispôsobené pre železničné koľajové vozidlá a nesmú sa interpretovať ako absolútne hodnoty na vymedzenie brzdových kriviek potrebných pre subsystém Riadenie, a zabezpečenie a návestenie.

c)

Výkon: vlaky musia byť schopné dosahovať v rozsahu uvedených rýchlostí minimálne priemerné spomalenia v rámci každého uvedeného rozsahu rýchlostí.

Tabuľka 6

Úrovne minimálneho brzdového účinku

Brzdový režim

te

[s]

Minimálne priemerné spomalenie merané medzi koncom te a dosahujúce cieľovú rýchlosť [m/s2]

350 – 300 (km/h)

300 – 230 (km/h)

230 – 170 (km/h)

170 – 0 (km/h)

Prípad A – Núdzové brzdenie s odpojeným osobitným zariadením

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Prípad B – Núdzové brzdenie s odpojeným osobitným zariadením a pri nepriaznivých poveternostných podmienkach

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Ekvivalentný čas použitia: súčet doby oneskorenia a polovice doby nábehu brzdy, kde doba nábehu brzdy je vymedzená ako čas potrebný na dosiahnutie 95 % žiadanej brzdnej sily.

Prípad A

Rovná trať a bežné zaťaženie vlaku ako je vymedzené v časti 4.2.3.2. na suchej koľaji (1)

a prevádzkový režim pri najhoršej mimoriadnej situácii vymedzený takto:

Jedna dynamická brzdová jednotka, ktorá je schopná fungovať nezávisle od ďalších dynamických brzdových jednotiek sa deaktivuje, ak je nezávislá od trolejového drôtu, prípadne sú deaktivované všetky jednotky dynamickej brzdy, ak sú závislé od napätia v trojelovom drôte.

Alebo jeden nezávislý modul brzdového systému, ktorý rozptyľuje kinetickú energiu zahrievaním koľajníc, nie je funkčný, ak tento systém nie je závislý od dynamickej brzdy.

Prípad B

Ako v prípade A a

je jeden rozvodný ventil alebo rovnocenné samonosné riadiace zariadenie, ktoré pôsobí na treciu brzdu jedného alebo dvoch nosných podvozkov, deaktivované.

a

zmenšená adhézia medzi kolesom/koľajnicou;

a

zníženie koeficientu trenia brzdnej platničky/kotúča vplyvom vlhkosti.

Úplný postup posudzovania je opísaný v prílohe P.

Poznámka 1: Na existujúcich infraštruktúrach môžu manažéri infraštruktúry vzhľadom na rôzne signalizačné a riadiace systémy triedy B na svojich úsekoch transeurópskej vysokorýchlostnej siete vymedziť ďalšie požiadavky (pozri register infraštruktúry), napr. doplnkové brzdné systémy alebo znížené prevádzkové rýchlosti pre dané brzdné dráhy.

Poznámka 2: Podmienky normálneho prevádzkového brzdenia sú vymedzené v časti 4.2.4.4.

d)

brzdové dráhy Brzdová dráha „S“ vypočítaná ako funkcia vyššie vymedzených minimálnych spomalení sa definuje vzorcom

Formula

kde:

V0

=

počiatočná rýchlosť (m/s)

V0 … Vn

=

rýchlosť uvedená v tabuľke 6 (m/s)

ab1 … abn+1

=

osobitné spomalenie v príslušnom rozsahu rýchlostí (m/s2)

te

=

rovnocenný čas použitia(-í).

V tabuľke 7 sú uvedené použitím údajov z tabuľky 6 brzdové dráhy, ktoré musia byť dodržané pri osobitných počiatočných rýchlostiach.

Tabuľka 7

Maximálna brzdová dráha

Brzdový režim

te

[s]

Brzdové dráhy, ktoré nesmú byť presiahnuté [m]

350 – 0 (km/h)

300 – 0 (km/h)

250 – 0 (km/h)

200 – 0 (km/h)

Prípad A – Núdzové brzdenie s odpojeným osobitným zariadením

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Prípad B – Núdzové brzdenie s odpojeným osobitným zariadením a pri nepriaznivých poveternostných podmienkach

3

6 820

4 690

3 130

1 940

e)

Dodatočné podmienky:

Pre prípady A a B, ak sa uvažuje o núdzovom brzdení:

Výkon elektrodynamických bŕzd sa smie zahrnúť do výpočtu vymedzeného výkonu len vtedy, ak

je ich prevádzka nezávislá od prítomnosti napätia v trolejovom vedení alebo

ak ho členský štát povolil

Je povolené zahrnúť výkon brzdových systémov, ktoré rozptyľujú kinetickú energiu zahrievaním koľajníc v rámci výkonu núdzového brzdenia podľa podmienok vymedzených v časti 4.2.4.5.

Elektromagnetické brzdy s magnetmi, ktoré sa dotýkajú koľajnice, sa nesmú použiť pri rýchlostiach, ktoré presahujú rýchlosť 280 km/h. Je povolené zahrnúť výkon elektromagnetických bŕzd nezávislých od adhézie kolesa a koľajnice do núdzového brzdenia na všetkých tratiach, a to ako prostriedok na udržanie predpokladaného brzdového výkonu.

4.2.4.2   Požadované hraničné hodnoty na adhéziu bŕzd medzi kolesom a koľajnicou)

Pri konštrukcii vlaku a výpočte jeho brzdového účinku sa nesmie predpokladať, že hodnoty adhézie medzi kolesom a koľajnicou presiahnu tieto hodnoty. Pre rýchlosti nižšie ako 200 km/h nesmie byť požadovaná maximálna hodnota koeficientu adhézie kolesa a koľajnice väčšia ako 0,15. Pre rýchlosti nad 200 km/h sa musí predpokladať, že klesá požadovaná maximálna hodnota koeficientu adhézie kolesa a koľajnice lineárne na 0,1 pri 350 km/h.

Vo výpočtoch na overenie brzdového výkonu sa použije vlak v plných prevádzkových podmienkach a bežnom zaťažení (ako je vymedzené v 4.2.3.2).

4.2.4.3   Požiadavky na brzdový systém

Okrem požiadaviek uvedených v zozname v častiach 4.2.4.1 a 4.2.4.2 sa musí dokázať, že brzdový systém spĺňa bezpečnostné ciele stanovené v rámci smernice 96/48/ES. Táto požiadavka je splnená, ak sa napríklad použije brzdový systém v súlade s UIC.

Pri iných brzdových systémoch je nevyhnutné dokázať, že dosahujú najmenej takú úroveň bezpečnosti prevádzky, akú dosahujú brzdové systémy v súlade s UIC.

Brzdový systém musí spĺňať tieto požiadavky:

pre celý vlak:

použitie núdzovej brzdy bez ohľadu na dôvod automaticky vypne dodávku trakčného prúdu bez možnosti opätovného zapojenia hnacej energie počas používania núdzovej brzdy,

vodič vo svojej normálnej jazdnej polohe musí mať možnosť kedykoľvek použiť núdzovú brzdu,

vozidlá musia byť vybavené protišmykovým zariadením na reguláciu šmyku kolies v prípade zníženej adhézie medzi kolesom a koľajnicou,

vlaky triedy 1 musia byť vybavené systémom monitorovania otáčavosti kolies, ktorý vodičovi hlási, že náprava je zablokovaná. Protišmykové zariadenie a systém monitorovania otáčavosti kolies musia fungovať nezávisle od seba.

Použitie núdzovej brzdy spustenej pomocou brzdového ventilu vodiča alebo dodatočného riadenia núdzovej brzdy, ako i pomocou zariadenia na sledovanie a ovládanie rýchlosti, musí mať uvedené okamžité a súčasné účinky:

náhly pokles tlaku v hlavnej brzdovej trubici na ≤ 2 barov. Kabína vodiča musí byť vybavená brzdovým ventilom vodiča a aj dodatočným riadením núdzovej brzdy, aby sa zabezpečila dostatočnosť.

prerušenie opätovného naplnenia hlavnej brzdovej trubice.

V prípade krátkych vlakov kratších ako 250 m a ak sa pri použití núdzovej brzdy dosiahol rovnocenný čas uvedenia do činnosti te 3 s alebo menej, prerušenie opätovného naplnenia hlavnej brzdovej trubice nie je povinné.

použitie elektropneumatickej brzdy (ep brzda), ak je vo vlaku namontovaná

V prípade krátkych vlakov kratších ako 250 m a ak sa pri použití núdzovej brzdy dosiahol rovnocenný čas uvedenia do činnosti te 3 s alebo menej, riadenie elektropneumatickej brzdy nie je povinné.

Použitie plnej brzdovej sily, ktorá zodpovedá výkonu stanovenému v 4.2.4.1,

prerušenie trakčného napájania.

Prevádzkové brzdenie: výsledkom použitia plného prevádzkového brzdenia sa musí prerušiť trakčné napájanie bez jeho automatického obnovenia.

Plné prevádzkové brzdenie je vymedzené ako brzdenie, ktoré je výsledkom maximálnej brzdovej sily v rozsahu prevádzkového brzdenia pred núdzovým brzdením.

Elektrické brzdenie:

Výkon elektrických bŕzd musí byť v súlade s požiadavkami časti 4.2.4.1.e.

keď to elektrické zariadenia (napájacie stanice) umožňujú, spätné napájanie v sieti elektrickou energiou vyrobenou v brzdách je prípustné, no nesmie to viesť k presiahnutiu hraničných hodnôt napätia vymedzených v norme EN50163:2004 časť 4.1.

Všetky vozidlá musia byť vybavené prostriedkami na odpojenie bŕzd a indikátormi stavu bŕzd.

Okrem toho vlaky s maximálnou rýchlosťou vyššou ako 200 km/h musia byť vybavené systémom na diagnostiku (brzdových) porúch.

4.2.4.4   Výkon prevádzkových bŕzd

Okrem špecifikácií požadovaných v časti 4.2.4.1 „minimálne brzdové vlastnosti“ musia vlaky v prevádzke dosahovať priemerné spomalenia vymedzené v tabuľke 8.

Tabuľka 8

Úrovne minimálneho priemerného spomalenia pre prevádzkové brzdenie

Brzdový režim

te

Minimálne priemerné spomalenie merané medzi koncom te a dosiahnutím cieľovej rýchlosti [m/s2]

[s]

350 – 300 (km/h)

300 – 230 (km/h)

230 – 170 (km/h)

170 – 0 (km/h)

Prevádzkové brzdenie

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = ekvivalentný čas použitia

Tieto spomalenia musí vlak dosiahnuť na rovnej trati v usporiadaní vymedzenom v časti 4.2.4.1 prípady A.

4.2.4.5   Brzdy na vírivý prúd

Tento odsek sa zaoberá rozhraniami subsystému infraštruktúry vzťahujúcimi sa na brzdy na vírivý prúd.

Ako je špecifikované v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006, použitie tohto typu bŕzd nezávislých od adhézie kolesa a koľajnice na tratiach (ktoré sa majú vybudovať, modernizovať alebo spojiť) transeurópskej vysokorýchlostnej siete je povolené takto:

na núdzové brzdenie na všetkých tratiach okrem špecifických prípojných tratí uvedených v registri infraštruktúry,

na plné alebo normálne prevádzkové brzdenie na úsekoch tratí, kde je povolené použitie manažérom infraštruktúry. V takom prípade podmienky použitia musia byť uverejnené v registri infraštruktúry.

Vlaky vybavené týmto typom brzdy musia spĺňať tieto špecifikácie:

brzdy nezávislé od adhézie kolesa a koľajnice sa môžu používať od maximálnej prevádzkovej rýchlosti až po rýchlosť 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).

Maximálne priemerné spomalenie musí byť menšie ako 2,5 m/s2 (túto hodnotu, ktorá súvisí s pozdĺžnou pevnosťou koľaje, musia spĺňať všetky súčasne použité brzdy).

v najhoršom prípade to znamená, že v prípade vzájomne pripojených vlakových súprav a pri maximálne povolenej dĺžke vlaku nesmie maximálna pozdĺžna brzdová sila, ktorou pôsobí brzda na vírivý prúd na koľaj, presiahnuť:

105 kN pri použití brzdy so silou nižšou ako 2/3 plného prevádzkového brzdenia

lineárne od 105 kN do 180 kN pri použití brzdy so silou v rozsahu od 2/3 do plného prevádzkového brzdenia,

180 kN pri plnom prevádzkovom brzdení,

360 kN pri núdzovom brzdení.

Je povolené zahrnúť výkon bŕzd, ktoré sú nezávislé na adhézii kolesa na koľajnicu pri brzdovom výkone vymedzenom v časti 4.2.4.1. Predpokladá sa, že je možné zabezpečiť bezpečnú prevádzku tohto typu brzdy a najmä to, že neexistuje riziko týkajúce sa viacnásobného primárneho zlyhania.

4.2.4.6   Ochrana stojaceho vlaku

V prípade prerušenia dodávky stlačeného vzduchu alebo prerušenia napájania, musí sa dať zastaviť a udržať vlak s normálnym zaťažením (ako je vymedzené v časti 4.2.3.2) na trati s náklonom 35 ‰ použitím samotnej trecej brzdy aj napriek tomu, že jeden rozvodný ventil je vypnutý, a to najmenej počas dvoch hodín.

Musí byť možné udržať vlak s normálnym zaťažením znehybnený po neobmedzenú dobu na trati s náklonom 35‰. Ak nestačí samotná parkovacia brzda, musia byť vo vlaku k dispozícii dodatočné prostriedky na znehybnenie vlaku.

4.2.4.7   Brzdový výkon pri veľkom spáde

Tepelný brzdový výkon musí umožniť vlaku jazdiť na trati s maximálnym spádom stanoveným v časti 4.2.5 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006 pri rýchlosti, ktorá je rovnocenná s 90 % maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vlaku. Tento tepelný výkon sa použije na výpočet hraničného spádu, na ktorom sa môže dosiahnuť maximálna rýchlosť vlaku.

Rovnaké podmienky pre zaťaženie vlaku, prostriedky brzdenia a stav koľajníc sa použijú aj v prípade A pri núdzovom brzdení, ako je vymedzené v časti 4.2.4.1 ce. Výpočtom sa musí dokázať splnenie tejto požiadavky.

4.2.4.8   Požiadavky na brzdenie pri odťahovaní vlaku

Požiadavky na systém pneumatických bŕzd vysokorýchlostných vlakov na vlečenie v núdzových prípadoch sú:

1.

Doba plnenia brzdového valca do 95 % maximálneho tlaku: 3 – 5 sekúnd, 3 – 6 sekúnd so samočinným brzdením.

2.

Vyprázdňovacia doba brzdového valca na tlak 0,4 bar: minimálne 5 sekúnd.

3.

Zníženie tlaku v brzdovej trubici potrebné na dosiahnutie maximálneho tlaku v brzdovom valci: 1,5 ±0,1 barov (vychádza sa z nominálnej hodnoty brzdovej trubice 5,0± 0,05 barov).

4.

Citlivosť brzdy na pomalé zníženie tlaku v brzdovom potrubímusí byť taká, aby sa brzda neuviedla do činnosti, ak normálny prevádzkový tlak klesne o 0,3 barov za jednu minútu.

5.

Citlivosť brzdy na zníženie tlaku v brzdovom potrubí musí byť taká, že keď normálny prevádzkový tlak klesne o 0,6 barov počas 6 sekúnd, brzda sa uvedie do činnosti do 1,2 sekundy.

6.

Každá brzda vrátane parkovacej brzdy musí byť vybavená spúšťacím/vypínacím zariadením.

7.

Zmenou tlaku v brzdovej trubici musí byť možné dosiahnuť minimálne päť stupňov brzdovej sily.

8.

Stav (použitých/uvoľnených) bŕzd vrátane parkovacej brzdy musí byť uvedený.

Kde je aktivovaný vlakový brzdový systém inými prostriedkami ako sú pneumatické, musia pneumatické hodnoty na rozhraní spojenia dosiahnuť výkon, ktorý je rovnocenný uvedenému výkonu.

4.2.5   Informovanosť cestujúcich a komunikácia

4.2.5.1   Vlakové rozhlasové zariadenie

Budú sa uplatňovať príslušné časti 4.2.2.8.1 a 4.2.2.8.3 TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.

Vlaky musia byť vybavené minimálne zvukovými komunikačnými zariadeniami:

pre vlakový personál na informovanie cestujúcich vo vlaku,

pre vzájomnú komunikáciu vlakového personálu a pozemnej kontroly.

pre vnútornú komunikáciu medzi vlakovým personálom, najmä medzi vodičom a personálom v priestoroch pre cestujúcich.

Zariadenie musí zostať aspoň tri hodiny prevádzkyschopné a funkčné nezávisle od trolejového napájania.

Komunikačný systém musí byť navrhnutý tak, aby aspoň polovica reproduktorov (rozmiestnených po celom vlaku) zostala v prevádzke na informovanie cestujúcich aj v prípade zlyhania jedného prenosového prvku alebo iného prostriedku.

Okrem núdzovej brzdy (pozri časť 4.2.5.3) nie sú pre cestujúcich predpísané žiadne ustanovenia pre spojenie s vlakovým personálom.

4.2.5.2   Informačné značky pre cestujúcich

Budú sa uplatňovať aj príslušné časti 4.2.2.8.2. TSI Prístup osôb so zníženou pohyblivosťou.

Všetky informačné značky pre cestujúcich, ktoré úzko súvisia s bezpečnosťou, sa musia použiť jednotné vzory stanovené v norme ISO 3864 – 1:2002.

4.2.5.3   Núdzová brzda pre cestujúcich

Priestory určené cestujúcim vo vlakoch (s výnimkou uličiek, prechodov medzi vozňami a toaletami) musia byť vybavené núdzovými signalizačnými zariadeniami. Tieto zariadenia musia byť namontované v priestoroch, ktoré cestujúci ľahko uvidia a dosiahnu bez toho, aby museli prechádzať vnútornými dverami.

Rukoväť núdzového zariadenia musí mať jasne viditeľnú plombu.

Pre cestujúcich nesmie existovať možnosť prerušiť už aktivované núdzové brzdenie. Ak je k dispozícii zariadenie, ktoré oznámi, že bola spustená núdzová brzda, musí byť označené podľa prílohy Q k tejto TSI.

Použitie núdzovej brzdy musí byť zobrazené vedľa rukoväte záchrannej brzdy.

Spustenie núdzovej brzdy musí vyvolať:

spustenie brzdenia

spustenie optickej signalizácie (neprerušovaný svetelný signál alebo blikajúci signál) a akustickej signalizácie (bzučiak/návestná trúbka alebo hlasová správa) v kabíne vodiča,

vyslanie správy (akustický alebo vizuálny signál, alebo rádiová správa mobilným telefónom) vodičom alebo automatickým systémom vlakovému personálu, ktorý pracuje medzi cestujúcimi,

prenos rozoznateľného potvrdenia príjmu osobe, ktorá uviedla núdzovú brzdu do činnosti (akustický signál vo vozidle, použitie brzdy atď.).

V každom prípade musia vozidlové zariadenia (najmä automatické brzdenie) vodičovi umožniť zasiahnuť do priebehu brzdenia tak, aby mohol zvoliť miesto zastavenia vlaku.

Keď sa vlak zastaví, vodič musí byť schopný vlak čo najskôr uviesť opäť do chodu, ak považuje opätovný štart vlaku za bezpečný. Použitie jednej alebo viacerých záchranných bŕzd nemá žiaden ďalší účinok, ak vlakový personál najprv neuvedie použitú záchrannú brzdu do pohotovostného stavu.

Nakoniec musí spojenie medzi kabínou a vlakovým personálom vodičovi umožniť, aby si sám zistil dôvody spustenia núdzovej brzdy. Ak pri bežnej prevádzke nie je prítomný žiaden vlakový personál, musí byť cestujúcim k dispozícii zariadenie na komunikáciu s vodičom v núdzovej situácii.

4.2.6   Vonkajšie podmienky

4.2.6.1   Vonkajšie podmienky

Železničné koľajové vozidlá a všetky ich časti musia spĺňať požiadavky tejto TSI v rámci klimatických zón T1 alebo T2 alebo T3, ako je špecifikované v norme EN50125 – 1:1999, v ktorých majú byť tieto vozidlá prevádzkované. Tieto zóny musia byť uvedené v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.2   Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach

4.2.6.2.1   Aerodynamické zaťaženie personálu, ktorý pracuje pozdĺž trate

Vlak s plnou dĺžkou, ktorý jazdí rýchlosťou 300 km/h alebo maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vtr,max vo vonkajších podmienkach, ak je táto rýchlosť nižšia ako 300 km/h, nesmie v priebehu prejazdu úseku v celej svojej dĺžke spôsobiť presiahnutie vzdušnej rýchlosti u na trati, ako je uvedené v tabuľke 9 vo výške 0,2 m nad temenom koľajnice vo vzdialenosti 3,0 m od stredu trate (vrátane stopy za vlakom).

Pri vlakoch s maximálnou rýchlosťou vyššou ako 300 km/h, musí manažér infraštruktúry prijať vhodné opatrenie ako je uvedené v časti 4.4.3 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc.

Tabuľka 9

Maximálna povolená rýchlosť vzduchu na trati

Maximálna rýchlosť vlaku vtr,max [km/h]

Maximálna povolená rýchlosť vzduchu na trati, (hraničné hodnoty pre u (m/s))

190 až 249

20

250 až 300

22

Skúšobné podmienky

Skúšky sa musia vykonať na priamej koľaji so štrkovým lôžkom. Zvislá vzdialenosť medzi temenom koľajnice a úpravou terénu je 0,75m ± 0,25m. Hodnota u je horná hranica intervalu spoľahlivosti 2σ maximálnych výsledných vyvolaných rýchlostí vzduchu v prízemnej rovine x – y. Musí sa získať najmenej z 20 nezávislých a porovnateľných skúšobných vzoriek s okolitými rýchlosťami vetra menšími alebo rovnajúcimi sa 2 m/s.

u je daná vzťahom:

u = ū + 2σ

pričom:

ū

stredná hodnota všetkých meraní rýchlostí vzduchu uI, i ≥ 20

σ

štandardná odchýlka

Posudzovanie zhody

Zhoda sa musí posudzovať na základe skúšok v plnom rozsahu a s maximálnou dĺžkou vymedzených súprav.

Podrobné špecifikácie

Merania sa musia vykonávať pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti vlaku vtr,max alebo 300 km/h, ak je maximálna prevádzková rýchlosť vlaku vyššia ako 300 km/h.

Pri platnom súbore meraní sú podmienky pre rýchlosť vlaku vtr:

najmenej 50 % meraní musí byť v rozsahu ±5 % vtr,max alebo 300 km/h, podľa toho, ktorá rýchlosť sa použije a

100 % meraní musí byť v rozsahu ±10 % vtr,max alebo 300 km/h, podľa toho, ktorá rýchlosť sa použije.

Každé meranie umeasured,i sa musí upraviť korekciou

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

Trať musí byť bez prekážok ako sú mosty a tunely, vo vzdialenosti kratšej ako 500 m smerom dopredu a 100 m za senzormi v pozdĺžnom smere. Skupiny senzorov sú povolené pri meraniach na získanie niekoľkých nezávislých meraní pri jednom prejazde vlaku. Takéto skupiny senzorov musia byť umiestnené najmenej 20 m od seba.

Celý prípad prechádzajúceho vlaku musí zahŕňať dobu, ktorá začína 1 sekundu pred prejazdom čelnej časti vlaku a končí 10 sekúnd po prejazde koncovej časti vlaku.

Vzorkovací kmitočet senzora musí byť najmenej 10 Hz. Signál musí byť filtrovaný prostredníctvom priemerového filtra, ktorý sa pohybuje 1 okno za sekundu. Okolitá rýchlosť vetra musí byť stanovená na prvom senzore vo výške 0,2 m nad temenom koľajnice.

Okolitá rýchlosť vetra sa rovná strednej rýchlosti vetra v intervale 3 sekúnd, ktorý nastane skôr, ako sa čelná strana vlaku stretne so senzorom vetra. Okolitá rýchlosť vetra musí byť menšia alebo sa musí rovnať 2 m/s.

Musí sa stanoviť neistota merania rýchlosti vzduchu, ktorá nesmie presiahnuť ±3 %.

Musí sa stanoviť neistota merania rýchlosti vlaku, ktorá nesmie presiahnuť ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodynamické zaťaženie cestujúcich na nástupišti

Vlak s plnou dĺžkou, ktorý jazdí v otvorenom priestore rýchlosťou vtr = 200 km/h (alebo maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vtr,max, ak je nižšia ako 200 km/h) nesmie počas prejazdu celého vlaku úsekom spôsobiť prekročenie rýchlosti vzduchu u, = 15,5 m/s vo výške 1,2 m nad úrovňou nástupišťa a vo vzdialenosti 3,0 m od stredu trate (vrátane stopy za vlakom).

Skúšobné podmienky

Posudzovanie sa musí vykonať na

nástupišti s výškou 240 mm nad úrovňou koľajnice alebo nižšou, ak je taká k dispozícii

alebo žiadateľ zvolí nástupište s najnižšou výškou, cez ktoré vlak prechádza a ktoré bude na toto posúdenie použité.

Použitá výška nástupišťa pri posudzovaní sa musí zaznamenať do registra železničných koľajových vozidiel. Ak je posudzovanie úspešné pri výške nástupišťa 240 mm alebo nižšej, vlak sa považuje za vyhovujúci na všetky trate.

Hodnota u je horná hranica intervalu spoľahlivosti 2σ maximálnych výsledných vyvolaných rýchlostí vzduchu na nástupišti v rovine x – y. Musí sa získať najmenej z 20 nezávislých a porovnateľných skúšobných vzoriek s okolitými rýchlosťami vetra menšími alebo rovnajúcimi sa 2 m/s.

u je daná vzťahom:

u = ū + 2σ

pričom:

ū

stredná hodnota všetkých meraní rýchlosti vetra uI, i ≥ 20

σ

štandardná odchýlka

Posudzovanie zhody

Zhoda sa musí posudzovať na základe skúšok v plnom rozsahu a s maximálnou dĺžkou vymedzených súprav.

Podrobné špecifikácie

Merania sa musia vykonať pri vtr = 200 km/h alebo, ak je rýchlosť nižšia, pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti vlaku vtr,max.

Pri platnom súbore meraní sú podmienky pre rýchlosť vlaku vtr:

najmenej 50 % meraní musí by v rozsahu ±5 % vtr,max alebo 200 km/h, podľa toho, ktorá rýchlosť sa použije a

100 % meraní musí byť v rozsahu ±10 % vtr,max alebo 200 km/h, podľa toho, ktorá rýchlosť sa použije.

Každé meranie umeasured,i sa musí upraviť korekciou

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

alebo pre vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr, max / vtr,i

Na nástupišti nesmú byť žiadne prekážky pred ani za senzormi v pozdĺžnom smere. Nástupište musí mať pevnú geometriu do vzdialenosti 150 m pred senzormi v pozdĺžnom smere a nesmú mať strechu, striešku alebo zadnú stenu. Počet senzorov povolených pri meraniach na získanie niekoľkých nezávislých meraní pri jednom prejazde vlaku. Takéto senzory musia byť od seba namontované vo vzdialenosti najmenej 20 m.

Celý prípad prechádzajúceho vlaku musí zahŕňať dobu, ktorá začína 1 sekundu pred prejazdom čelnej časti vlaku a končí 10 sekúnd po prejazde koncovej časti vlaku.

Vzorkovací kmitočet senzora musí byť najmenej 10 Hz. Signál musí byť filtrovaný prostredníctvom priemerného filtra, ktorý sa pohybuje 1 okno za sekundu.

Rýchlosť vetra musí byť stanovená na prvom senzore na nástupišti alebo samostatným senzorom vetra namontovaným 1,2 m nad nástupišťom. Okolitá rýchlosť vetra sa rovná strednej rýchlosti vetra v intervale 3 sekúnd, ktorý nastane pred prejazdom vlaku okolo senzora vetra. Okolitá rýchlosť vetra musí byť menšia alebo sa musí rovnať 2 m/s.

Musí sa stanoviť neistota merania rýchlosti vzduchu, ktorá nesmie presiahnuť ±3 %.

Musí sa stanoviť neistota merania rýchlosti vlaku, ktorá nesmie presiahnuť ±1 %.

4.2.6.2.3   Tlakové zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach

Vlak s plnou dĺžkou, ktorý jazdí vo vonkajšom prostredí príslušnou rýchlosťou (referenčný prípad), nesmie v priebehu prejazdu úsekom v celej svojej dĺžke spôsobiť prekročenie maximálneho medzivrcholového tlaku, ktorého zmeny presahujú hodnotu Δp stanovenú v tabuľke 10 v rozmedzí výšky 1,5 m až 3,3 m nad temenom koľajnice vo vzdialenosti 2,5 m od stredu trate (vrátane prechádzajúcej čelnej strany vlaku, spriahadiel a koncovej časti vlaku). Zmeny maximálneho medzivrcholového tlaku sú uvedené v tabuľke:

Tabuľka 10

Maximálne povolené zmeny tlaku vo vonkajších podmienkach

Vlak

Referenčná rýchlosť vlaku

Maximálna povolená zmena tlaku

Δp

Trieda 1

250 km/h

795 Pa

Trieda 2

maximálnou rýchlosťou

720 Pa

Posudzovanie zhody

Zhoda sa musí posudzovať na základe skúšok v plnom rozsahu a s maximálnou dĺžkou vymedzených súprav.

Podrobné špecifikácie

Skúšky sa musia vykonať na priamej koľaji so štrkovým podložím. Zvislá vzdialenosť medzi temenom koľajnice a okolitou úrovňou terénu je 0,75m ± 0,25m. Celý prípad prechádzajúceho vlaku musí zahŕňať dobu, ktorá sa začína 1 sekundu pred prejazdom čelnej časti vlaku a končí 10 sekúnd po prejazde koncovej časti vlaku.

Merania sa musia vykonať vo vzdialenostiach 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m a 3,3 m nad temenom koľajnice a musia sa spracovať oddelene pre každú pozíciu merania. Pre všetky pozície merania musí byť splnená požadovaná hodnota Δp.

Hodnota Δp je horná hranica intervalu 2σ (pmax – pmin) založená na najmenej 10 nezávislých a porovnateľných skúšobných vzorkách (v určitej meranej výške) s okolitými rýchlosťami vetra menšími alebo rovnajúcimi sa 2 m/s.

Δp je daná vzťahom:

Formula

pričom:

Formula

stredná hodnota všetkých meraní medzivrcholového tlaku Δpii, i ≥ 10

σ

štandardná odchýlka

Skupina senzorov je povolená pri meraniach na získanie niekoľkých nezávislých meraní pri jednom prejazde vlaku. Takéto senzory musia byť od seba namontované vo vzdialenosti najmenej 20 m.

Pri platnom súbore meraní sú podmienky pre rýchlosť vlaku vtr:

najmenej 50 % meraní musí byť v rozsahu ±5 % referenčnej rýchlosti vlaku a

100 % meraní musí byť v rozsahu ±10 % referenčnej rýchlosti vlaku.

Rýchlosť a smer vetra musia byť stanovené meteorologickou stanicou namontovanou v blízkosti miesta merania tlaku vo výške 2 m nad temenom koľajnice a 4 m od trate. Okolitá rýchlosť vetra sa rovná strednej rýchlosti vetra v intervale 15 sekúnd, ktorý nastane predtým, ako čelná strana vlaku prechádza okolo senzora merania vetra. Okolitá rýchlosť vetra musí byť nižšia alebo sa musí rovnať 2 m/s.

Použité tlakové senzory musia byť schopné merať tlak s minimálnym rozlíšením 150 Hz. Všetky tlakové senzory musia byť pripojené k statickému tlakovému otvoru Prandtlových trubíc orientovaných v pozdĺžnom smere x. Je povolené používať metódy, ktoré sú osvedčené ako rovnocenné.

Neistota meraní tlaku musí byť stanovená a nesmie presiahnuť ±2 %.

Neistota meraní rýchlostí vlaku musí byť stanovená a nesmie presiahnuť ±1 %.

Tlakový signál musí byť filtrovaný dolnopriepustným analogickým filtrom prepúšťajúcim nízke kmitočty s 75 Hz 6-pólovým Butterworthovým filtrom, ktorý prepúšťa nízke kmitočty, alebo iným podobným filtrom. Pre každý tlakový senzor a jeho prevádzku musí byť vypočítaná hodnota maximálneho medzivrcholového tlaku v priebehu prejazdu vlaku Δpm,i a potom upravená korekciou podľa zistenej rýchlosti vlaku vtr a štandardnej hustoty ρo. použitím tohto vzorca Formula

pričom:

Δpi

:

upravená zmena medzivrcholového tlaku

Δpm,i

:

nameraná zmena medzivrcholového tlaku pre vzorku i

ρi

:

nameraná hustota vzduchu na mieste skúšky pre vzorku i

vw,x,i

:

nameraná hodnota rýchlosti vetra komponentu v smere x pre vzorku i

vtr,i

:

nameraná rýchlosť vlaku pre vzorku i

vtr

:

zisťovaná rýchlosť vlaku

ρo

:

štandardná hustota 1,225 kg/m3.

4.2.6.3   Bočný vietor

Vlak spĺňa požiadavky týkajúce sa bočného vetra, ak jeho charakteristické krivky vetra (CWC: ako sú stanovené v prílohe G) vozidla, ktoré je najviac citlivé na vietor, sú vyššie alebo aspoň sa rovnajú súboru charakteristických referenčných kriviek vetra (CRWC).

Súbor kriviek CRWC, ktorý je potrebný na posudzovanie zhody železničných koľajových vozidiel, je stanovený v tabuľkách 11, 12, 13 a 14 pre vozidlá triedy 1, ktorých charakteristické krivky vetra (CWC) musia byť vypočítané podľa metódy podrobne opísanej v prílohe G.

Hraničné hodnoty a príslušné metódy pre vlaky s vyklápacou skriňou triedy 1 a triedy 2 sú otvoreným bodom.

Tabuľka 11

Referenčné charakteristické rýchlosti vetra uhla βw=90° (vozidlo na priamej trati s laterálnym nekompenzovaným zrýchlením: aq=0 m/s2).

Rýchlosť vlaku

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade plochého povrchu (bez štrku a koľajníc) v m/s

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade násypu v m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h.

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

pre rýchlosti od 50 km/h do vtr,max

pozri v riadkoch uvedených nižšie

pozri v riadkoch uvedených nižšie


Maximálna rýchlosť vlaku

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade plochého povrchu (bez štrku a koľajníc) v m/s

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade násypu v m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Príklad ako správne použiť tabuľku: Pri maximálnej rýchlosti vlaku 330 km/h sa musia posudzovať hodnoty CWC pri týchto rýchlostiach 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h a 330 km/h.

Tabuľka 12

Referenčné charakteristické rýchlosti vetra uhla βw=90° (vozidlo v oblúku s aq = 0,5 m/s2 a aq = 1,0 m/s2).

Rýchlosť vlaku

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade plochého povrchu (bez štrku a koľajníc) v m/s pre laterálne zrýchlenie aq = 0,5 m/s2

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade plochého povrchu (bez štrku a koľajníc) v m/s pre laterálne zrýchlenie aq =1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

úseky po 50 km/h až do vtr,max

pozri riadky nižšie

pozri riadky nižšie


Maximálna rýchlosť vlaku

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade plochého povrchu (bez štrku a koľajníc) v m/s pre laterálne zrýchlenie aq = 0,5 m/s2

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v prípade plochého povrchu (bez štrku a koľajníc) v m/s pre laterálne zrýchlenie aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabuľka 13

Referenčné charakteristické rýchlosti vetra vtr = vtr,max (vozidlo na plochom povrchu bez štrku a koľajnicami na priamej trati).

Zvažovaná maximálna rýchlosť vlaku

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v m/s uhla βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabuľka 14

Referenčné charakteristické rýchlosti vetra vtr = vtr,max (vozidlo na šesťmetrovom násype na priamej trati).

Zvažovaná maximálna rýchlosť vlaku

Referenčná charakteristická rýchlosť vetra v m/s uhla βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Nadradenosť alebo rovnosť vo vzťahu k referenčným krivkám je stanovená, ak všetky body CWC relevantné pre porovnanie sú rovnaké alebo vyššie ako zodpovedajúce body referenčného súboru.

4.2.6.4   Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

Železničné koľajové vozidlá musia byť navrhnuté z hľadiska aerodynamiky tak, aby pre príslušnú kombináciu (referenčný prípad) rýchlosti vlaku a prierez tunela v prípade samostatného prejazdu jednoduchým tunelom bez zošikmenia a v tvare trubice (bez akýchkoľvek šácht a pod.) bola splnená požiadavka na charakteristické kolísanie tlaku. Požiadavky sú uvedené v tabuľke 15.

Tabuľka 15

Požiadavky pre interoperabilné vlaky samostatne prechádzajúce tunelom bez zošikmenia a v tvare trubice.

Typ vlaku

Referenčný prípad

Kritériá pre referenčný prípad

vtr

(km/h)

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Kde vtr je rýchlosť vlaku a Atu je plocha prierezu tunelu.

Zhoda sa musí dokázať na základe skúšok vykonaných v plnom rozsahu použitím referenčnej alebo vyššej rýchlosti v tuneli s plochou prierezu, ktorá sa najviac približuje referenčnému prípadu. Premena na referenčnú podmienku sa musí vykonať s overeným simulačným softvérom.

Pri posudzovaní zhody celých vlakov alebo vlakových súprav sa posudzovanie vykonáva s maximálnou dĺžkou vlaku alebo spriahnutých vlakových súprav až do dĺžky 400 m.

Pri posudzovaní zhody rušňov alebo riadiacich vozidiel sa posudzovanie vykonáva na základe dvoch vlakov ľubovoľného usporiadania s minimálnou dĺžkou vlaku 150 m, kde jeden pozostáva z vodiaceho rušňa alebo riadiaceho vozidla na začiatku vlaku (overenie ΔpN) a druhý pozostáva z rušňa alebo riadiaceho vozidla na konci vlaku (overenie ΔpT). ΔpFr je stanovená na 1 250 Pa (pri vlakoch s vtr,max < 250 km/h) alebo na 1 400 Pa (pri vlakoch s vtr,max ≥ 250 km/h).

Pri posudzovaní zhody iba vozňov sa posudzovanie musí vykonať na základe jedného 400 metrového vlaku. ΔpN je stanovená na 1 750 Pa a ΔpT na 700 Pa (pri vlakoch s vtr,max < 250 km/h) alebo na 1 600  Pa a 1 100 Pa (pri vlakoch s vtr,max ≥ 250 km/h).

Vzdialenosť xp medzi vstupnými dverami a meracím stanoviskom, vymedzenie ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimálnej dĺžky tunela a ďalších informácií o odvodzovaní charakteristického kolísania tlaku pozri v norme EN14067 – 5:2006.

4.2.6.5   Vonkajší hluk

4.2.6.5.1   Úvod

Hluk spôsobovaný železničnými koľajovými vozidlami sa delí na hluk pri státí, hluk pri rozjazde a hluk pri prejazde.

Na hluk pri státí majú veľký vplyv pomocné zariadenia, ako sú chladiace systémy, klimatizácia a kompresory.

Hluk pri rozjazde je kombináciou pôsobenia hnacích komponentov, ako sú dieselové motory a ventilátory chladenia, pomocných zariadení a niekedy sklzu kolesa.

Na hluk pri prejazde má veľký vplyv hluk z valenia spojený so vzájomným pôsobením kolesa a koľajnice, ktoré závisí od rýchlosti, a pri vyšších rýchlostiach aerodynamický hluk.

Samotný hluk valenia je spôsobený kombinovanou drsnosťou kolesa a koľajnice a dynamickým pôsobením trate a dvojkolesia.

Pri nižších rýchlostiach je okrem hluku valenia významný aj hluk pomocných zariadení a hnacích zariadení.

Úroveň emisie hluku sa charakterizuje pomocou:

úrovne akustického tlaku (podľa stanovenej metódy merania vrátane špecifikovanej polohy mikrofónu),

rýchlosti železničných koľajových vozidiel,

drsnosti koľajnice,

dynamického a radiačného pôsobenia trate.

Súbor parametrov na stanovenie hluku pri státí zahŕňa:

úroveň akustického tlaku (podľa stanovenej metódy merania vrátane špecifikovanej polohy mikrofónu),

prevádzkové podmienky.

4.2.6.5.2   Hraničné hodnoty pre hluk pri státí

Hraničné hodnoty pre hluk pri státí sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad horným povrchom koľajníc. Vozidlá, ktoré sa podrobili skúške, musia byť prevádzkované v udržiavacom režime s vypnutou odporovou ventiláciou a vypnutým kompresorom pneumatickej brzdy, HVAC v normálnom stave (nie v predbežnom stave) a s ďalšími zariadeniami v normálnom prevádzkovom stave. Podmienky merania sú vymedzené v norme EN ISO 3095:2005 s odchýlkami vymedzenými v prílohe N k tejto TSI. Parameter úrovne akustického tlaku je LpAeq,T. Hraničné hodnoty pre emisiu hluku vozidiel podľa uvedených podmienok sú stanovené v tabuľke 16.

Tabuľka 16

Hraničné hodnoty LpAeq,T pre hluk pri státí železničných koľajových vozidiel Stanovená úroveň hluku pri státí je energetickým priemerom všetkých meraných hodnôt zaznamenaných v bodoch merania stanovených v prílohe N 1.1 k tejto TSI.

Vozidlá

LpAeq,T[dB(A)]

Trieda 1

Trieda 2

Elektrické rušne

 

75

Dieselové rušne

 

75

Elektrické vlakové súpravy

68

68

Dieselové vlakové súpravy

 

73

Osobné vozne

 

65

4.2.6.5.3   Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde

Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad horným povrchom koľajníc. Podmienky merania sú vymedzené v norme EN ISO 3095:2005 s odchýlkami vymedzenými v prílohe N1.2. Ukazovateľom pre akustickú úroveň je LpAFmax. Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde vozidiel podľa uvedených podmienok sú stanovené v tabuľke 17.

Tabuľka 17

Hraničné hodnoty LpAFmax pre hluk pri rozjazde železničných koľajových vozidiel

Vozidlá

LpAFmax[dB(A)]

Elektrické rušne

P ≥ 4 500 kW na ráme kolesa

85

Elektrické rušne

P < 4 500 kW na obvode kolesa

82

Dieselové rušne

89

Elektrické vlakové súpravy triedy 2

82

Elektrické vlakové súpravy triedy 1

85

Dieselové vlakové súpravy

85

4.2.6.5.4   Hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde

Hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde sú vymedzené pri vzdialenosti 25 m od osi referenčnej koľaje, 3,5 m nad horným povrchom koľajníc pre rýchlosť vozidla stanovenú v tabuľke 18. Ukazovateľom pre A-váženú ekvivalentnú súvislú akustickú úroveň je LpAeq,Tp.

Merania musia byť uskutočnené v súlade s normou EN ISO 3095:2005 s odchýlkami stanovenými v prílohe N1.3 a N1.4.

Skúšobný vlak sa skladá:

v prípade vlakovej súpravy, zo samotnej vlakovej súpravy

v prípade rušňa z rušňa, ktorý sa skúša s pripojenými štyrmi vozňami. Hluk pri prejazde týchto štyroch vozňov LpAeq,Tp meraný vo vzdialenosti 7,5 m od stredu koľaje 1,2 m nad temenom koľajnice a pri rýchlosti 200 km/h na referenčnej koľaji nesmie presiahnuť 92 dB (A). Alternatívne sa môžu použiť dva rušne rovnakého typu a 8 vozňov v akomkoľvek usporiadaní.

v prípade vozňov sa skúšajú štyri vozne s jedným rušňom. Hluk pri prejazde rušňa LpAeq,Tp meraný vo vzdialenosti 7,5 m od stredu koľaje 1,2 m nad temenom koľajnice a pri rýchlosti 200 km/h na referenčnej koľaji nesmie presiahnuť 97 dB (A). Alternatívne sa môžu použiť dva rušne rovnakého typu a 8 vozňov v akomkoľvek usporiadaní.

Dva posledné prípady sú vymedzené vo „variabilnom usporiadaní vlaku“ v tomto oddiele.

Hraničné hodnoty emisií hluku pre celý skúšobný vlak LpAeq,Tp vo vzdialenosti 25 m a vo výške 3,5 m nad temenom koľajnice sú stanovené v tabuľke 18.

Tabuľka 18

Hraničné hodnoty LpAeq,Tp pre hluk železničných koľajových vozidiel pri prejazde

Železničné koľajové vozidlá

Rýchlosť (km/h)

200

250

300

320

Trieda 1

Vlaková súprava

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Trieda 2

Vlaková súprava alebo variabilné usporiadania vlaku

88 dB(A)

 

 

 

Prijateľné rozpätie hodnôt uvedených v tabuľke 18 je 1 dB(A)

4.2.6.6   Vonkajšie elektromagnetické rušenie

Napájanie vlakov všetkými typmi trakcie, generovaním a elektrickým prúdom z napájacích staníc spôsobuje väčšie alebo menšie elektromagnetické rušenie v dôsledku toku prúdu (v trolejových vedeniach a koľajniciach) a v dôsledku elektromagnetického vyžarovania. Rušenie môže byť ďalej spôsobené aj vlakovým zariadením.

4.2.6.6.1   Rušenie generované návestným systémom a telekomunikačnými sieťami:

Otvorený bod

4.2.6.6.2   Elektromagnetické rušenie:

Aby sa zabránilo rušeniu riadnej prevádzky železničných koľajových vozidiel cudzími elektromagnetickými vplyvmi, musia byť splnené tieto normy:

EN 50121 – 3 – 1:2000 pre celý subsystém železničných koľajových vozidiel,

EN 50121 – 3 – 2:2000 pre rôzne druhy palubného zariadenia citlivého na rušenie.

4.2.7   Ochrana systému

4.2.7.1   Núdzové východy

4.2.7.1.1   Núdzové východy v osobných vozňoch

A   Usporiadanie:

Núdzové východy musia spĺňať tieto predpisy:

vzdialenosť medzi každým sedadlom pre cestujúceho a núdzovým východom musí byť vždy menšia ako 16 m.

V každom vozidle s kapacitou 40 alebo menej sedadiel pre cestujúcich musia byť najmenej dva núdzové východy. V každom vozidle s kapacitou viac ako 40 sedadiel pre cestujúcich musia byť najmenej tri núdzové východy. Nie je povolené umiestniť všetky núdzové východy výhradne na jednej strane vozidla.

Minimálne rozmery otvoru núdzových východov musia byť 700 mm x 550 mm. Je povolené v tejto časti rozmiestniť sedadlá.

B   Prevádzka:

Ako núdzové východy je potrebné prednostne použiť vonkajšie vstupné dvere. Ak to nie je možné, musí existovať spôsob použitia týchto otvorov ako únikových ciest buď samostatne, alebo v kombinácii:

určené okná, vytlačením okna alebo skla, alebo rozbitím skla,

dvere častí určených pre cestujúcich a prechodov medzi vozňami rýchlym odstránením dverí alebo rozbitím skla,

vonkajšie vchodové dvere vyvesením dverí alebo rozbitím skla.

C   Označenie

Núdzové východy musia byť pre cestujúcich a záchranné jednotky zreteľne označené vhodnými značkami.

D   Evakuácia dverami

Vlaky musia byť vybavené núdzovými zariadeniami (núdzové schody alebo rebríky), ktoré umožňujú evakuáciu cestujúcich cez vchodové dvere mimo nástupišťa.

4.2.7.1.2   Núdzové východy v kabíne vodiča

V núdzovom stave sa kabína vodiča evakuuje (alebo sa záchranári dostanú do vlaku) vchodovými dverami špecifikovanými v časti 4.2.2.6.a.

Ak tieto dvere neumožňujú priamy prístup z vonkajšej strany, v každej kabíne vodiča musí byť vhodný spôsob evakuácie bočným oknom alebo príklopom v podlahe, a to na obidvoch stranách kabíny. Každý z týchto núdzových východov musí mať rozmery minimálne 500 mm x 400 mm, aby umožňoval vytiahnutie uviaznutých osôb.

4.2.7.2   Požiarna bezpečnosť

Na účely tejto časti platia nasledujúce vymedzenia pojmov:

Elektrické napájacie vedenie –Vedenie medzi zberačom alebo zdrojom elektrického prúdu a hlavným vypínačom, alebo hlavnou(-ými) poistkou(-ami) vo vozidle.

Zariadenie trakčného obvodu – Trakčný modul vymedzený v časti 4.2.8.1 a aj energetické zariadenie, ktoré napája trakčný modul z elektrického napájacieho vedenia.

4.2.7.2.1   Úvod

V tomto oddiele sa uvádzajú požiadavky, ktoré sa vzťahujú na prevenciu, detekciu a obmedzovanie účinkov požiarov vo vlaku.

V tomto oddiele sú vymedzené dve kategórie, kategória A a kategória B, takto:

kategória A požiarnej bezpečnosti:

Železničné koľajové vozidlá kategórie A požiarnej bezpečnosti sú navrhnuté a vybudované tak, aby sa prevádzkovali na infraštruktúre s tunelmi a/alebo vyvýšenými časťami v maximálnej dĺžke 5km. Po sebe nasledujúce tunely sa nepovažujú za jeden tunel, ak sú splnené tieto dve požiadavky:

odstup medzi nimi v otvorenom priestore je dlhší ako 500 m

je k dispozícii vstup/výstup, ktorý vedie do bezpečnej zóny v otvorenom úseku.

kategória B požiarnej bezpečnosti:

Železničné koľajové vozidlá kategórie B požiarnej bezpečnosti sú navrhnuté a vybudované tak, aby sa prevádzkovali na všetkých infraštruktúrach (vrátane tých s tunelmi a/alebo vyvýšenými úsekmi s dĺžkou viac ako 5 km.

Pri železničných koľajových vozidlách kategórie B požiarnej bezpečnosti sa vyžadujú dodatočné opatrenia stanovené v častiach 4.2.7.2.3.3 a 4.2.7.2.4 s cieľom zlepšiť pravdepodobnosť, že vlak bude pokračovať v prevádzke aj v prípade, že je zistený požiar v okamihu, keď vlak vchádza do tunela. Cieľom týchto opatrení je umožniť vlaku dôjsť do miesta vhodného na zastavenie a umožniť tak cestujúcim a personálu evakuáciu z vlaku na bezpečné miesto.

Ďalšie dodatočné opatrenia pre železničné koľajové vozidlá sa nevyžadujú vo vzťahu k tunelom dlhším ako 20 km, pretože tieto tunely sú špeciálne vybavené, aby boli bezpečné pre vlaky v súlade s touto TSI. Podrobné údaje zostávajú otvoreným bodom v TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

4.2.7.2.2   Protipožiarne opatrenia

Pri výbere materiálov a komponentov sa musia zohľadniť ich ohňovzdorné vlastnosti.

S cieľom zabrániť vznieteniu sa musia implementovať konštrukčné opatrenia.

Požiadavky zhody sú určené v časti 7.1.7.

4.2.7.2.3   Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu/hasenie požiaru

4.2.7.2.3.1   Detekcia požiaru

Oblasti železničných koľajových vozidiel s vysokým rizikom vzniku požiaru musia byť vybavené systémom, ktorý je schopný požiar detekovať v počiatočnom štádiu a ktorý je schopný spustiť zodpovedajúce automatické opatrenia, ktorých cieľom je minimalizovať ďalšie ohrozenie cestujúcich a vlakového personálu.

Táto požiadavka sa považuje za splnenú overením zhody s týmito požiadavkami:

Železničné koľajové vozidlá musia byť vybavené systémom detekcie požiaru, ktorý môže detekovať požiar v počiatočnom štádiu v týchto oblastiach:

technické oddelenie alebo skriňa, zapečatené alebo nezapečatené, ktoré obsahujú elektrické napájacie vedenie a/alebo zariadenie trakčného obvodu

technická oblasť so spaľovacím motorom

v lôžkových vozňoch, lôžkových oddeleniach, oddeleniach pre personál a prechodoch medzi vozidlami a priľahlých spaľovacích vyhrievacích zariadeniach

Pri aktivácii detekčného systému v technickej oblasti sa vyžadujú tieto automatické opatrenia:

upozornenie vodiča

uzavretie tlakovej ventilácie a prívodu vysokonapätového prúdu/paliva zasiahnutému zariadeniu, ktoré by mohlo spôsobiť rozšírenie požiaru

pri aktivácii detekčného systému v lôžkových častiach sa vyžadujú tieto automatické opatrenia:

upozornenie vodičovi a manažérovi vlaku, ktorý je zodpovedný za postihnutú oblasť

v lôžkových častiach – aktiváciu akustického miestneho výstražného signálu v postihnutej oblasti, ktorý je dostatočný na to, aby prebudil cestujúcich

4.2.7.2.3.2   Hasiaci prístroj

Železničné koľajové vozidlá musia byť na vhodných miestach vybavené zodpovedajúcimi a dostatočnými prenosnými vodnými hasiacimi prístrojmi s prísadami v súlade s požiadavkami stanovenými v normách EN3 – 3:1994; EN3 – 6:1999: a EN3 – 7:2004.

4.2.7.2.3.3   Odolnosť voči požiaru

V rámci kategórie B požiarnej bezpečnosti musia byť železničné koľajové vozidlá na vhodných miestach vybavené zodpovedajúcimi protipožiarnymi bariérami a priečkami.

Táto požiadavka sa považuje za splnenú overním zhody týchto požiadaviek:

Železničné koľajové vozidlá musia byť vybavené priečkami, ktoré vypĺňajú celý prierez vozňa v priestoroch pre cestujúcich/personál každého vozidla s maximálnou šírkou rozdelenia 28m, ktoré spĺňajú požiadavky na odolnosť minimálne na 15 minút. (Za predpokladu, že požiar môže vzniknúť na obidvoch stranách priečky)

Železničné koľajové vozidlá musia byť vybavené protipožiarnymi bariérami, ktoré spĺňajú požiadavky na odolnosť a tepelnú izoláciu minimálne na 15 minút.

Medzi kabínou vodiča a oddelením za kabínou (za predpokladu vzniku požiaru v zadnom oddelení).

Medzi spaľovacím motorom a susediacimi oddeleniami pre cestujúcich/personál. (Za predpokladu, že požiar vznikne v spaľovacom motore)

Medzi oddeleniami s elektrickým napájacím vedením a/alebo zariadením trakčného obvodu a oblasťou pre cestujúcich/personál. (Za predpokladu, že požiar vznikne v elektrickom napájacom vedení a/alebo zariadení trakčného obvodu)

Skúška sa musí vykonať v súlade s požiadavkami na skúšku priečok podľa normy EN 1363 – 1:1999.

4.2.7.2.4   Dodatočné opatrenia na zlepšenie prevádzkyschopnosti

4.2.7.2.4.1   Vlaky všetkých kategórií požiarnej bezpečnosti

Tieto opatrenia sú uplatniteľné na železničné koľajové vozidlá kategórie A a B požiarnej bezpečnosti v tejto TSI.

Tieto požiadavky sa vyžadujú na zlepšenie pravdepodobnosti, že vlak bude pokračovať v prevádzke 4 minúty v prípade, že je požiar detekovaný, keď vlak vchádza do tunela. Táto požiadavka je vytvorená tak, aby vlak prišiel na vhodné miesto na zastavenie a aby sa umožnila cestujúcim a personálu evakuácia z vlaku na bezpečné miesto.

Táto požiadavka sa považuje za splnenú analýzou režimu poruchy v súvislosti s touto požiadavkou:

Brzdy nesmú byť automaticky spustené do činnosti na zastavenie vlaku v dôsledku poruchy systému vyvolanej požiarom za predpokladu, že k požiaru došlo v technickom oddelení alebo skrini, zapečatených alebo nezapečatených, v ktorých sa nachádza elektrické napájacie vedenie a/alebo zariadenie trakčného obvodu, alebo v technickej oblasti so spaľovacím motorom.

4.2.7.2.4.2   Kategória B požiarnej bezpečnosti:

Tieto opatrenia sú uplatniteľné na železničné koľajové vozidlá, ktoré sú v tejto TSI označené iba ako vozidlá kategórie B požiarnej bezpečnosti.

Tieto opatrenia sa vyžadujú na zlepšenie pravdepodobnosti, že vlak bude pokračovať v prevádzke 15 minút v prípade, že požiar je detekovaný, keď vlak vchádza do tunela. Táto požiadavka je vytvorená tak, aby vlak prišiel na vhodné miesto na zastavenie a aby sa umožnila cestujúcim a personálu evakuácia z vlaku na bezpečné miesto.

Táto požiadavka sa považuje za splnenú analýzou režimu poruchy vzťahujúcej sa na tieto požiadavky:

Brzdy –Brzdy nesmú byť automaticky spustené do činnosti na zastavenie vlaku v dôsledku poruchy systému vyvolanej požiarom za predpokladu, že k požiaru došlo v technickom oddelení alebo skrini, zapečatených alebo nezapečatených, v ktorých sa nachádza elektrické napájacie vedenie a/alebo zariadenie trakčného obvodu, alebo v technickej oblasti so spaľovacím motorom.

Trakcia – v režime mimoriadnej prevádzky musí byť k dispozícii najmenej 50 % rezerva trakčného napájania tak, ako je vymedzená v časti 4.2.8.1, za predpokladu, že k požiaru došlo v technickom oddelení/skrini, zapečatených alebo nezapečatených, v ktorých sa nachádzajú elektrické napájacie vedenie a/alebo zariadenie trakčného obvodu alebo technická oblasť so spaľovacím motorom. Ak je nemožné túto požiadavku splniť kvôli architektúre trakčného zariadenia (napr. trakčné zariadenie umiestnené na jedinom mieste vo vlaku), miesta opísané v tejto zarážke musia byť vybavené automatickým hasiacim systémom.

4.2.7.2.5   Osobitné opatrenia pre nádoby, ktoré obsahujú horľavé kvapaliny

4.2.7.2.5.1   Všeobecne

Nádoby transformátora sú zahrnuté iba v prípade, že obsahujú horľavé kvapaliny.

Ak sú nádoby vovnútri oddelené stenami, musí požiadavky spĺňať celá nádoba.

Nádoby musia byť navrhnuté, umiestnené alebo chránené, aby sa samotné nádoby a ani ich potrubie nedali poškodiť alebo porušiť úlomkami, ktoré odlietajú smerom nahor z trate. Nádoby nesmú byť v

zónach pohlcujúcich energiu zrážky;

priestoroch so sedadlami pre cestujúcich a v priestoroch, kde sa cestujúci nachádzajú dočasne;

batožinových oddeleniach;

kabíne vodiča.

Nádoby vyrobené podľa týchto požiadaviek sa považujú za nádoby spĺňajúce minimálne parametre pre prípad nárazu.

Ak sú použité aj iné materiály, musí sa preukázať rovnocenná úroveň bezpečnosti.

Hrúbka stien nádob pre horľavé kvapaliny musí mať minimálne:

Objem

Oceľ

Hliník

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Teplota horľavej kvapaliny v nádobe musí pri všetkých bežných prevádzkových podmienkach zostať pod bodom vzplanutia podľa normy EN ISO 2719.

Konštrukcia nádob pre horľavé kvapaliny musí v maximálne dosiahnuteľnej miere zabezpečiť, že v priebehu plnenia alebo vyprázdňovania, alebo v prípade úniku kvapaliny z nádoby alebo potrubia horľavé kvapaliny nemôžu:

prísť do styku s otáčajúcim sa strojovým zariadením, ktoré by mohlo spôsobiť rozprášenie kvapaliny;

nasať túto kvapalinu žiadnym zariadením, napr. ventilátormi, chladičmi atď;

prísť do styku s horúcimi komponentmi alebo elektrickými zariadeniami, ktoré by mohli vytvoriť elektrickú iskru;

preniknúť do vrstiev tepelnej alebo zvukovej izolácie.

4.2.7.2.5.2   Osobitné požiadavky pre palivové nádrže

Nádrže musia byť vybavené indikátormi hraničných hodnôt naplnenia, ktoré ukazujú hodnotu 90 % nominálneho objemu palivovej nádrže.

Údaje zariadenia naznačujúceho maximálnu úroveň naplnenia musia byť ľahko zrozumiteľné osobe, ktorá nádrž napĺňa.

Musí sa zabezpečiť, že horľavá kvapalina nemôže uniknúť z plniaceho potrubia alebo iných otvorov v podmienkach bežného náklonu (sklonu).

S cieľom zabrániť zámene z hľadiska druhu príslušnej horľavej kvapaliny, musí byť horľavá kvapalina jasne označená nálepkou na plniacom potrubí palivovej nádrže. Označenie horľavej kvapaliny nálepkou musí byť uvedené v textovej podobev súlade s bezpečnostnými spismi podľa ISO 11014 – 1. V blízkosti plniaceho potrubia musia byť zobrazené tieto značky, ktoré upozorňujú na nebezpečenstvo:

Značka nebezpečenstva podľa smernice 92/58/EHS

Image

Alebo značka nebezpečenstva podľa smernice 92/58/EHS

Image

4.2.7.3   Ochrana proti zásahu elektrickým prúdom

Komponenty pod elektrickým napätím musia byť konštruované tak, aby sa v normálnej prevádzke a v prípade poruchy zariadenia zabránilo úmyselnému alebo neúmyselnému kontaktu s nimi zo strany vlakového personálu alebo cestujúcich.

Všetky vlaky musia byť vybavené vhodnými nástrojmi na uzemnenie vozidiel. Ich použitie musí byť opísané v príručke vodiča, ktorá je uschovaná vo vlaku, a v predpisoch údržby.

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky normy EN 50153: 2002.

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať ustanovenia prílohy O k tejto TSI pre ochranu pri uzemnení.

4.2.7.4   Vonkajšie svetlá a návestné trúbky

4.2.7.4.1   Predné a zadné návestné svetlá

4.2.7.4.1.1   Predné svetlá

Na každom konci vlaku musia byť dve biele svetlá usporiadané na horizontálnej osi v rovnakej úrovni nad úrovňou koľajnice, symetricky k osi a vo vzájomnej vzdialenosti minimálne 1 300 mm. V prípadoch, keď nie je možné dosiahnuť kvôli kužeľovitej prednej časti medzery 1 300 mm, je povolené zmenšiť túto vzdialenosť na 1 000 mm.

Predné svetlá musia byť upevnené v rozsahu 1 500 a 2 000 mm nad úrovňou koľajnice.

Predné svetlá musia byť namontované na vozidle tak, aby zvislé osvetlenie vo vzdialenosti rovnajúcej sa 100 m alebo vyššej bolo menšie ako 0,5 luxov na úrovni koľajnice.

Požiadavky na predné svetlá ako zložky interoperability sú vymedzené v časti H.2 prílohy H.

4.2.7.4.1.2   Obrysové svetlá

Na prednej časti vlaku musia byť tri biele obrysové svetlá. Na každom konci vlaku musia byť dve obrysové svetlá usporiadané na horizontálnej osi v rovnakej úrovni nad koľajnicou, symetricky k osi a vo vzájomnej vzdialenosti minimálne 1 300 mm. V prípadoch, keď nie je možné dosiahnuť kvôli kužeľovitej prednej časti medzery 1 300 mm, je povolené zmenšiť túto vzdialenosť na 1 000 mm. Tretie obrysové svetlo musí byť umiestnené v strede nad dvomi nižšie umiestnenými svetlami.

Dve nižšie umiestnené obrysové svetlá musia byť upevnené v rozsahu 1 500 až 2 000 mm nad úrovňou koľajnice.

Požiadavky na obrysové svetlá ako zložky interoperability sú vymedzené v časti H.2 prílohy H.

4.2.7.4.1.3   Koncové svetlá

Na každom konci vlaku musia byť dve červené koncové svetlá usporiadané na horizontálnej osi v rovnakej úrovni nad úrovňou koľajnice, symetricky k osi a vo vzájomnej vzdialenosti minimálne 1 300 mm. V prípadoch, keď nie je možné dosiahnuť kvôli kužeľovitej prednej časti medzery 1 300 mm, je povolené zmenšiť túto vzdialenosť na 1 000 mm.

Koncové svetlá musia byť upevnené v rozsahu 1 500 až 2 000 mm nad úrovňou koľajnice.

Požiadavky na koncové svetlá ako na zložky interoperability sú vymedzené v časti H.3 prílohy H.

4.2.7.4.1.4   Ovládanie svetiel

Vodič musí byť schopný riadiť predné a obrysové svetlá zo svojej normálnej pracovnej polohy. Musia byť zabezpečené tieto funkcie:

i)

všetky svetlá vypnuté

ii)

tlmené obrysové svetlá zapnuté (pri zhoršených poveternostných podmienkach použitie cez deň aj v noci)

iii)

Naplno svietiace obrysové svetlá zapnuté (pri zhrošených poveternostných podmienkach použitie cez deň aj v noci)

iv)

Tlmené predné svetlá zapnuté (podľa vodičovho výberu cez deň a v noci;)

v)

Naplno svietiace predné svetlá zapnuté (podľa vodičovho výberu cez deň aj v noci;) Tlmené predné svetlá sa musia používať pri stretaní sa vlakov, prejazde križujúcich sa ciest a pri prejazde okolo staníc.)

Koncové svetlá na koncovej časti vlaku musia byť automaticky zapnuté, ak sa vyberie niektorá z uvedených funkcií ii), iii), iv) alebo v). Táto požiadavka sa nevzťahuje na vlaky s variabilným usporiadaním.

Vonkajšie svetlá umiestnené v strednej časti vlaku musia zostať vypnuté.

Okrem ich tradičnej funkcie predných a zadných svetiel sa musia tieto svetlá v prípade núdze dať použiť špecifickými spôsobmi a v špecifickom usporiadaní.

4.2.7.4.2   Návestné trúbky

4.2.7.4.2.1   Všeobecne

Vlaky musia byť vybavené návestnými trúbkami s dvoma rôznymi tónmi. Tóny akustických trúbok musia byť rozoznateľné ako výstražné tóny vlaku a nesmú sa podobať výstražným tónom, ktoré sa používajú v cestnej doprave alebo továrňach, alebo tónom z iných výstražných zariadení. Prijateľné výstražné tóny návestných trúbok musia byť:

a)

Dve samostatne spúšťané výstražné návestné trúbky. Dve základné frekvencie výstražných tónov návestných trúbok musí byť:

Vysoký tón:

370 Hz ± 20 Hz

Nízky tón:

311 Hz ± 20 Hz

alebo

b)

Dve návestné trúbky spustené súčasne, aby vytvárali súzvuk (pre vysoký tón). Základné frekvencie súzvučných tónov musia byť:

Vysoký tón:

622 Hz ± 30 Hz

Nízky tón:

370 Hz ± 20 Hz

alebo

c)

Dve návestné trúbky spúšťané súčasne, aby vytvárali súzvuk (pre vysoký tón). Základné frekvencie súzvučných tónov musia byť:

Vysoký tón:

470 Hz ± 25 Hz

Nízky tón:

370 Hz ±20 Hz

alebo

d)

Dve návestné trúbky spúšťané súčasne, aby vytvárali súzvuk (pre vysoký tón). Základné frekvencie súzvučných tónov musia byť:

Vysoký tón:

622 Hz ± 30 Hz

Stredný tón:

470 Hz ± 25 Hz

Nízky tón:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Úrovne akustického tlaku výstražných návestných trúbok

Hladina akustického tlaku A alebo C vytváraná každou z návestných trúbok spustenou samostatne (alebo súčasne, ak sú navrhnuté tak, aby zneli súzvučne) musia byť v rozsahu 115dB a 123 dB, ak je meraná a overená v súlade s vymedzenou metódou. Hladina akustického tlaku 115dB sa musí dosiahnuť hneď, ako tlak vzduchu systému dosiahne 5 barov a hladina akustického tlaku 123 dB sa nesmie presiahnuť, ak tlak vzduchu systému dosiahne hodnotu 9 barov.

4.2.7.4.2.3   Ochrana

Výstražné trúbky a ich kontrolné systémy musia byť do primeranej miery chránené proti nárazu a následnému zablokovaniu predmetmi zo vzduchu ako napr. úlomkami, prachom, snehom, krupobitím alebo vtákmi.

4.2.7.4.2.4   Overovanie hladín akustického tlaku

Hladiny akustického tlaku sa musia merať 5 metrov od prednej časti vlaku v rovnakej výške ako sa nachádza výstražná trúbka a nad zemou, ktorá je pokrytá novým čistým štrkom.

Meranie hluku výstražných trúbiek sa musí vykonávať v otvorenom priestranstve, ktoré všeobecne spĺňa požiadavky obrázku 2, kde:

D = 5 m.

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Obrázok 2

Otvorené priestranstvo pre merania hluku výstražných trúbok

Image

Merania hluku pri pneumatických trúbkach sa musia vykonávať, ak tlak vzduchu v hlavnej nádobe dosiahne 5 barov a 9 barov.

S cieľom minimalizovať vplyv na životné prostredie sa odporúča, aby hladina C akustického tlaku meraná vo vzdialenosti 5 metrov z boku vlaku v rovnakej výške, v akej sa nachádza návestná trúbka, bola aspoň o 5 dB nižšia ako hladina nameraná pred vlakom.

4.2.7.4.2.5   Požiadavky na zložku interoperability

Základné frekvencie tónov trúbok musia byť:

622 Hz ± 30 Hz

alebo

470 Hz ±25 Hz

alebo

370 Hz ± 20 Hz

alebo

311 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.5   Postupy zdvíhania a odtiahnutia

Výrobca vlaku musí železničnému podniku poskytnúť relevantné technické informácie.

4.2.7.6   Vnútorný hluk

Úroveň vnútorného hluku vozidiel pre cestujúcich sa nepovažuje za základný parameter, a preto nepodlieha tejto TSI.

Úroveň hluku v kabíne vodiča podlieha smernici Európskeho parlamentu a Rady 2003/10/ES z 6. februára 2003 o minimálnych zdravotných a bezpečnostných požiadavkách, pokiaľ ide o vystavenie pracovníkov rizikám vyplývajúcim z fyzikálnych faktorov (hluk) a železničné podniky a ich personál ju musia uplatňovať. Splnenie požiadaviek uvedených v tejto TSI je pre overenie ES železničných koľajových vozidiel dostačujúce. Hraničné hodnoty sú vymedzené v tabuľke 19.

Tabuľka 19

Hraničné hodnoty LpAeq,T pre hluk vo vnútri kabíny vodiča železničných koľajových vozidiel

Hluk vo vnútri kabíny vodiča

LpAeq,T

[dB(A)]

Časový interval merania [s]

Zastavenie

(v priebehu spustenia vonkajšieho akustického výstražného signálu v súlade s časťou 4.2.7.4.)

95

3

Maximálna rýchlosť

(voľné priestranstvo bez vnútorných a vonkajších výstražných signálov)

80

60

Merania sa musia uskutočniť v týchto podmienkach:

dvere a okná musia byť zatvorené,

ťahaná záťaž sa musí rovnať aspoň dvom tretinám najvyššej povolenej hodnoty.

Pre merania pri maximálnej rýchlosti musí byť mikrofón umiestnený na úrovni ucha vodiča (v sediacej polohe) v strede horizontálnej roviny, ktorá siaha od výplní predného okna k zadnej stene kabíny.

Pre merania účinku trúbky sa musí použiť 8 rovnomerne rozmiestnených polôh mikrofónu okolo polohy hlavy vodiča s polomerom 25 cm (v sediacej polohe) v horizontálnej rovine. S hraničnou hodnotou sa porovná aritmetický priemer týchto ôsmich hodnôt.

Kolesá a koľajnica musia byť v dobrom prevádzkovom stave;

Maximálna rýchlosť sa musí udržať aspoň počas 90 % času merania.

Je povolené rozdeliť časy merania na niekoľko kratších období, aby sa zabezpečil súlad s uvedenými podmienkami.

4.2.7.7   Klimatizácia

Kabína vodiča sa musí vetrať prívodom čerstvého vzduchu s objemom 30m3/hod na osobu. Je povolené prerušiť tento prívod vzduchu, ak vlak prechádza tunelom, ak koncentrácia oxidu uhličitého nepresiahne 5 000 ppm za predpokladu, že počiatočná koncentrácia oxidu uhličitého bola nižšia ako 1 000 ppm.

4.2.7.8   Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča

Nedostatočná bdelosť vodiča je zistiteľná v rozsahu 30 až 60 sekúnd a ak vodič nereaguje, musí to viesť k automatickému použitiu celej prevádzkovej brzdy vlaku a k prerušeniu opätovného naplnenia hlavnej brzdovej trubice.

4.2.7.9   Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia

4.2.7.9.1   Všeobecne

Vlastnosti rozhraní medzi subsystémom Železničné koľajové vozidlá a subsystémom Riadenie, zabezpečenie a návestenie sú zahrnuté v časti 4.2.1.2 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006. Okrem iného sú v tejto TSI vysokorýchlostných železničných koľajových vozidiel relevantné tieto požiadavky:

Minimálne brzdové vlastnosti vlakov špecifikovaných v časti 4.2.4.1;

Kompatibilita medzi pozemnými systémami na zisťovanie prítomnosti vlakov a železničnými koľajovými vozidlami špecifikovaná v časti 4.2.6.6.1;

Kompatibilita medzi detektormi namontovanými pod vozidlami a dynamickými námedzníkmi vozidiel špecifikovanými v časti 4.2.3.1,

Podmienky vonkajšieho prostredia pre vozidlové vybavenie sú špecifikované v časti 4.2.6.1

Elektromagnetická kompatibilita s vozidlovým zariadením riadenia a zabezpečenia špecifikovaná v časti 4.2.6.6.3;

Vlastnosti vlaku týkajúce sa brzdenia (špecifikované v časti 4.2.4) a dĺžka vlaku (špecifikovaná v časti 4.2.3.5);

Elektromagnetická kompatibilita s pozemnými systémami špecifikovanými v časti 4.2.6.6.2.

Okrem toho sú s parametrami vymedzenými subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia priamo spojené tieto funkcie.

Prevádzka najmä v poruchovej/mimoriadnej situácii ako je špecifikované v časti 4.2.2 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

Monitorovanie s cieľom zabezpečiť, aby rýchlosť vlaku bola stále nižšia alebo nanajvýš rovnaká ako maximálna rýchlosť povolená v prevádzkovom prostredí.

Informácie o vlastnostiach týchto rozhraní obsahujú tabuľky 5.1 A, 5.1 B a 6.1 v TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006. Okrem toho sú v prílohe A TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006 uvedené pre každú vlastnosť odkazy na európske normy a špecifikácie, ktoré musia používať ako súčasť postupu posudzovania zhody.

Umiestnenie vozidlovej antény systému riadenia, zabezpečenia a návestenia špecifikované v častiach 4.2.2 a 4.2.5 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

4.2.7.9.2   Umiestnenie dvojkolesia

Požiadavky na umiestnenie dvojkolesia, ktoré súvisia so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia sú:

Vzdialenosť dvoch po sebe nasledujúcich náprav vozidla nesmie presiahnuť hodnoty, ktoré sú špecifikované v časti 2.1.1 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006, a nesmie byť menšia ako hodnota špecifikovaná v časti 2.1.3 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

Pozdĺžna vzdialenosť od prvej nápravy alebo poslednej nápravy k najbližšiemu koncu vozidiel (t.j. najbližšiemu koncu spriahadla, nárazníka alebo prednej časti vozidla) musí spĺňať požiadavky uvedené v časti 2.1.2 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

Vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou vozidla nemsie byť menšia ako hodnota uvedená v časti 2.1.4 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

4.2.7.9.3   Kolesá

Požiadavky na kolesá, ktoré sa vzťahujú na subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie, sú špecifikované v časti 2.2 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

Požiadavky na feromagnetické vlastnosti materiálu, z ktorého sa vyrábajú kolesá, sú špecifikované v časti 3.4 prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

4.2.7.10   Koncepcia monitorovania a diagnostiky

Funkcie a vybavenie špecifikované v tejto TSI a uvedené ďalej v texte musia byť monitorované samy sebou alebo zvonku:

Prevádzka dverí, ako je špecifikované v časti 4.2.2.4.2.1

detekcia nestabilnosti, ako je špecifikované v časti 4.2.3.4.5.

vozidlový systém na monitorovanie stavu nápravových ložísk, ako je špecifikované v časti 4.2.3.3.2.1

Spustenie výstražného zariadenia pre cestujúcich, ako je špecifikované v časti 4.2.5.3

Brzdový systém, ako je špecifikované v časti 4.2.4.3.

detekcia bezpečnosti proti vykoľajeniu, ako je špecifikované v časti 4.2.3.4.11.

detekcia požiaru, ako je špecifikované v časti 4.2.7.2.3.

zlyhanie zariadenia na kontrolu bdelosti vodiča, ako je špecifikované v časti 4.2.7.8.

informácie o subsystéme riadenia, zabezpečenia a návestenia, ako je špecifikované v časti 4.2.7.9.

Toto monitorovanie funkcií a vybavenia musí byť nepretržité alebo vo vhodnej frekvencii, aby bolo zabezpečené včasné spoľahlivé zistenie poruchy. Systém vlakov triedy 1 musí byť spojený so systémom zaznamenávania údajov vo vlaku, aby bolo zabezpečené spätné vysledovanie chýb. Požiadavky vzťahujúce sa na údaje subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktoré sú vymedzené v TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006, sú pre všetky typy vlakov povinné.

Zistené poruchy sa musia hlásiť vodičovi, ktorý ich musí potvrdiť.

Zodpovedajúce automatické brzdenie sa vyžaduje v prípadoch, keď dôjde k funkčnej poruche zariadenia na kontrolu bdelosti vodiča alebo vozidlového zariadenia subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia.

4.2.7.11   Osobitná špecifikácia pre tunely

4.2.7.11.1   Priestory pre cestujúcich a vlakový personál vybavené klimatizáciou

Vlakový personál musí byť schopný minimalizovať šírenie a vdychovanie výparov v prípade požiaru. Na tento účel musí byť možné vypnúť alebo uzatvoriť vonkajšiu ventiláciu a vypnúť klimatizáciu. Je povolené, aby tieto opatrenia boli spustené diaľkovo v celom vlaku alebo v jednotlivých vozidlách.

4.2.7.11.2   Vlakové rozhlasové zariadenie

Požiadavky na komunikačné systémy sú špecifikované v časti 4.2.5.1.

4.2.7.12   Núdzové osvetlenie

Na poskytnutie ochrany a bezpečnosti na palube v prípade núdze vlaky musia byť vybavené systémom núdzového osvetlenia. Tento systém musí poskytnúť primeranú úroveň osvetlenia v priestoroch pre cestujúcich a v služobných priestoroch takto:

minimálny prevádzkový čas tri hodiny po výpadku hlavného napájania,

intenzita osvetlenia aspoň 5 luxov na úrovni podlahy.

Hodnoty špecifických oblastí a skúšobné metódy sú vymedzené v časti 5.3 normy EN13272:2001.

V prípade požiaru musí núdzové osvetlenie zachovať aspoň 50 % intenzitu svetla vo vozidlách, ktoré neboli postihnuté požiarom počas minimálne 20 minút. Táto požiadavka sa považuje za splnenú vykonaním postačujúcej analýzy poruchového režimu.

4.2.7.13   Softvér

Je nevyhnutné vyvinúť a posúdiť softvér, ktorý má vplyv na funkcie súvisiace s bezpečnosťou, v súlade s normami EN50128: 2001 a EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Rozhranie vodič-zariadenie (DMI)

Zobrazovanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy pre kabínu vodiča zostáva otvoreným bodom.

4.2.7.15   Označenie vozidla

Otvorený bod

4.2.8   Hnacie a elektrické zariadenia

4.2.8.1   Trakčné výkonnostné požiadavky

Aby bola zabezpečená správna kompatibilita s ostatnou vlakovou prevádzkou, priemerné minimálne zrýchlenia vypočítané v priebehu času na rovnej trati sú také, ako sú stanovené v tabuľke 20:

Tabuľka 20

Vypočítané minimálne stredné zrýchlenia

 

Zrýchlenia triedy 1, m/s2

Zrýchlenia triedy 2, m/s2

0 až 40 km/h

0,40

0,30

0 až 120 km/h

0,32

0,28

0 až 160 km/h

0,17

0,17

Pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti a na rovnej trati musí byť zrýchlenie vlaku aspoň 0,05 m/s2.

Z dôvodov prevádzkovej pohotovosti, lepšieho prepravného prúdu a bezpečného prechodového prierezu tunelov musia vlaky spĺňať všetky tieto podmienky:

výkon musí byť dosiahnutý pri nominálnom napätí;

jediný poruchový trakčný modul nesmie znížiť výkon vlaku o viac ako 25 % nominálneho výkonu vlakov triedy 1 a o viac ako 50 % vlakov triedy 2;

jediné poruchové energetické zariadenie, ktoré napája trakčný modul, nesmie znížiť hnaciu silu vlaku o viac ako 50 %.

Trakčný modul je vymedzený ako napájacie elektronické zariadenie, ktoré napája jeden alebo viac trakčných modulov a ktoré je schopné prevádzky nezávisle od iných zariadení.

Za týchto podmienok sa musí vlak na trati pri normálnom zaťažení (ako je vymedzené v časti 4.2.3.2) s trakčným modulom mimo prevádzky rozbehnúť v maximálnom náklone, s akým sa môže stretnúť, so zrýchlením okolo 0,05 m/s2. V týchto podmienkach musí byť možné, aby sa vlak pohyboval v rovnakom náklone po dobu desiatich minút a dosiahol rýchlosť 60 km/h.

4.2.8.2   Požiadavky na trakčnú adhéziu medzi kolesami a koľajnicou

a)

S cieľom zabezpečiť dostatočný trakčný výkon nesmie konštrukcia vlaku ani výpočty jeho trakčného výkonu používať adhéziu medzi kolesom a koľajnicou presahujúcu hodnoty uvedené v tabuľke 21.

Tabuľka 21

Maximálna povolená adhézia medzi kolesom a koľajnicou pre výpočet trakčného výkonu

- pri rozjazde a pri veľmi nízkej rýchlosti:

30 %

- pri rýchlosti 100 km/h:

27,5 %

- pri rýchlosti 200 km/h:

19 %

- pri rýchlosti 300 km/h:

10 %

Medziľahlé hodnoty rýchlostí sa stanovia lineárnou interpoláciou.

Tieto číselné údaje sa vyžadujú iba na účely konštrukcie a výpočtov, a nie na posudzovanie protišmykových systémov.

b)

Hnacie nápravy musia byť vybavené protišmykovým systémom. Pri tomto systéme sa nevyžaduje žiadne posudzovanie.

4.2.8.3   Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie

Elektrické vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré tvoria rozhrania so subsystémom Energia, sa môžu rozdeliť na tieto kategórie:

zmeny napätia a frekvencie pri napájaní,

maximálny odber prúdu z trolejového vedenia,

účinník dodávky striedavého prúdu,

krátke prepätia generované prevádzkou železničných koľajových vozidiel,

elektromagnetické rušenie, pozri časť 4.2.6.6,

ostatné funkčné rozhrania uvedené v časti 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Napätie a frekvencia napájania

4.2.8.3.1.1   Elektrické napájanie

Vlaky musia byť schopné prevádzky v rozsahu napätia a frekvencií, ktoré sú stanovené v časti 4.2.2 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 a špecifikované v časti 4 normy EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Spätné napájanie siete

Všeobecné podmienky spätnej dodávky elektrickej energie z núdzového brzdenia do trolejového vedenia sú vymedzené v časti 4.2.4.3 tejto TSI a v časti 12.1.1 normy EN50388:2005..

Posudzovanie zhody sa musí vykonať podľa požiadaviek normy EN50388:2005 časť 14.7.1.

4.2.8.3.2   Maximálny výkon a maximálny prúd, ktorý je povolený na odber z trolejového vedenia

Energia inštalovaná na vysokorýchlostnej trati určuje povolenú spotrebu energie vlakov. Súčasné obmedzujúce prístroje budú preto namontované vo vlaku podľa oddielu 7 normy EN50388:2005. Posudzovanie zhody sa musí vykonať podľa požiadaviek normy EN50388:2005 časť 14.3.

Pre jednosmerné systémy musí byť prúd pri zastavení obmedzený na hodnoty, ktoré sú špecifikované v časti 4.2.20 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

4.2.8.3.3   Účinník

Údaje o konštrukcii, ktoré sa musia použiť pre účinník, sú stanovené v norme EN50388:2005 oddiel 6 s týmito výnimkami pre zriaďovacie stanice, odstavné koľaje a depá:

Účinník základnej vlny musí byť ≥ 0,8 (2) podľa nižšie uvedených podmienok:

vlak je odstavený s vypnutým trakčným napájaním a zapnutými pomocnými zariadeniami

a

aktívne odoberaný prúd je väčší ako 200 kW.

Posudzovanie zhody sa musí vykonať podľa požiadaviek oddielu 6 a časti 14.2 normy EN50388:2005.

4.2.8.3.4   Narúšania energetického systému

4.2.8.3.4.1   Vlastnosti harmonických kmitov a príslušné prepätia na nadzemnom trolejovom vedení

Hnacia jednotka nemsie spôsobiť neprijateľné prepätia generovaním harmonických kmitov. Musí sa vykonať posúdenie kompatibility hnacej jednotky v súlade s požiadavkami časti 10 normy EN50388:2005, ktorým sa ukáže, že hnacia jednotka negeneruje harmonické kmity nad stanovené hraničné hodnoty.

4.2.8.3.4.2   Účinky obsahu jednosmerného prúdu v napájacom systéme striedavým prúdom

Hnacie jednotky na striedavý elektrický prúd mudia byť navrhnuté tak, aby boli imúnne voči nízkym hodnotám jednosmerného prúdu, ktoré sú špecifikované v časti 4.2.24 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

4.2.8.3.5   Zariadenia na meranie spotreby energie

Ak majú byť vlaky vybavené zariadeniami na meranie spotreby energie, tak sa musí použiť jedno zariadenie, ktoré bude fungovať vo všetkých členských štátoch. Špecifikácia tohto zariadenia zostáva otvoreným bodom.

4.2.8.3.6   Požiadavky subsystému Železničné koľajové vozidlá, ktoré sa vzťahujú na zberače

4.2.8.3.6.1   Statická prítlačná sila:

a)   Požiadavky na strednú prítlačnú silu

Stredná prítlačná sila Fm sa vytvára statickými aerodynamickými zložkami prítlačnej sily s dynamickou korekciou. F m predstavuje cieľovú hodnotu, ktorú treba dosiahnuť, aby bola zabezpečená zodpovedajúca akosť odberu prúdu bez nadmerného elektrického oblúku a aby bolo obmedzené opotrebovanie a ohrozenie obloženia klzných líšt.

Stredná prítlačná sila je vlastnosť zberača daného železničného koľajového vozidla, jeho umiestnenia vo vlaku a príslušného zvislého predĺženia zberača.

Železničné koľajové vozidlá a zberače namontované na železničných koľajových vozidlách musia byť konštruované tak, aby na trolejový drôt pôsobili strednou prítlačnou silou (pri rýchlostiach presahujúcich 80 km/h), ktorú znázorňujú tieto hodnoty podľa zvažovaného použitia:

Pre systémy AC: Obrázok 4.2.15.1 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 (Trate kategórie I, II a III)

Pre systémy DC: Obrázok 4.2.15.2 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

V prípade vlakov s niekoľkými zberačmi prevádzkovanými súčasne nesmie byť prítlačná sila Fm pre akýkoľvek iný zberač vyššia ako hodnota daná príslušnou krivkou na obrázku 4.2.15.1 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 (pre AC) alebo obrázkom 4.2.15.2 (pre DC).

b)   Nastavenie strednej prítlačnej sily zberača a integrácia do subsystému Železničné koľajové vozidlá

Železničné koľajové vozidlá musia umožniť nastavenie zberača tak, aby vyhovoval požiadavkám stanoveným v tejto časti.

Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 časť 4.2.16.2.4.

Zberač musí byť konštruovaný tak, aby bol schopný prevádzky so strednou prítlačnou silou (Fm) cieľových kriviek vymedzených v časti 4.2.15 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006. S cieľom zabezpečiť, že železničné koľajové vozidlá a ich zberače v prevádzke sú vhodné na zvažované trate, musia posúdenia strednej prítlačnej sily zahŕňať aj merania vykonané podľa požiadaviek žiadateľa týmto spôsobom: pre každú kategóriu trate vymedzenú v tabuľke 4.2.9 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006, na ktorých má byť vlak prevádzkovaný, musia byť vykonané skúšky:

v rozsahu nominálnych výšok trolejového drôtu

a

do maximálnej rýchlosti.

tak ako požaduje výrobca, železničný podnik alebo ich splnomocnený zástupca v Spoločenstve, ktorý žiada o vykonanie posúdenia.

Pri týchto skúškach musí byť rýchlosť zvýšená zo 150 km/h na maximálnu rýchlosť postupnými krokmi, ktoré nepresahujú 50 km/h pre maximálnu a minimálnu výšku. Minimálny počet rýchlostných úrovní pre železničné koľajové vozidlá triedy 1 je 5 krokov a pre železničné koľajové vozidlá triedy 2 sú to 3 kroky. Pri tratiach rovnakej kategórie sa nevyžadujú žiadne skúšky pre stredné výšky.

Register železničných koľajových vozidiel musí uvádzať maximálne úspešne preskúšanú prevádzkovú rýchlosť kombinácie koľajového vozidla/zberača pre každú kategóriu trate a pre rozsah výšok trolejového vedenia na tejto trati, čiže musí vymedzovať prevádzkový rozsah železničného koľajového vozidla.

Každý členský štát oznámi príslušné referenčné trate, na ktorých je možné posúdenie vykonať. Ako referenčné trate musia byť vybrané trate, ktoré vyhovujú subsystému TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006, ak sú k dispozícii.

c)   Dynamická prítlačná sila zberača:

Požiadavky na dynamickú prítlačnú silu sú stanovené v časti 4.2.16 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

4.2.8.3.6.2   Usporiadanie zberačov

Vlaky musia byť konštruované tak, aby mohli prechádzať z jedného systému elektrického napájania na druhý alebo z jedného úseku oddeľujúceho fázy na susedný bez toho, aby bolo nevyhnutné úseky, ktoré oddeľujú systémy alebo fázy spájať.

Je povolené, aby so zariadením trolejového vedenia bol súčasne v styku viac ako jeden zberač.. Obrázok 3 znázorňuje požiadavky na usporiadanie zberačov.

V súlade s maximálnou dĺžkou vlaku musí byť maximálna vzdialenosť medzi prvým a posledným zberačom (L1) menej ako 400 m, aby bolo možné prekonať stanovené typy elektrických rozdelení. V prípadoch, kde sú s trolejovým vedením súčasne v styku viac ako dva zberače, vzdialenosť medzi ľubovoľným zberačom a tretím nasledujúcim zberačom označeným ako (L2) musí byť viac ako 143 m. Vzdialenosť medzi dvomi následnými zberačmi, ktoré sú v styku s trolejovým vedením, musí byť pre tieto osobitné stanovené typy elektrických rozdelení väčšie ako 8 m.

Ak vzdialenosť medzi ľubovoľnými zberačmi nespĺňa predchádzajúcu požiadavku, musí byť stanovený prevádzkový predpis, ktorým sa prikazuje stiahnutie zberačov, aby vlaky mohli elektrické rozdelenia prekonať.

Počet zberačov a ich vzdialenosť musia byť vybrané vzhľadom na požiadavky na výkon odberu prúdu (ako sú vymedzené v časti 4.2.16 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006). Stredný zberač môže byť umiestnený v akejkoľvek polohe

Pri prevádzke na systémoch AC nesmú mať vlaky s viacerými zberačmi elektrické prepojenie medzi používanými zberačmi.

V prípadoch, kde vzdialenosť medzi po sebe nasledujúcimi zberačmi je menšia ako vzdialenosť uvedená v tabuľke 4.2.19 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006, musí byť na železničných koľajových vozidlách skúškou dokázané, že v prípade zariadenia trolejového vedenia vymedzeného v oddiele 4.2 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 je akosť odberu prúdu stanovená v časti 4.2.16.1 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 splnená pri zberači s najhorším výkonom.

Obrázok 3

Usporiadanie zberačov

Image

4.2.8.3.6.3   Izolácia zberačov od vozidla

Zberače sú namontované na streche vozidiel izolovaných voči zemi. Izolácia musí byť primeraná všetkým napätovým systémom. Odkazy na údaje, ktoré sa majú overiť, sú v norme EN50163:2004 časť 4 pre napätie systémov a v norme EN50124 – 1:2001, tabuľka A2, pre požiadavky koordinácie izolácie.

4.2.8.3.6.4   Stiahnutie zberačov

Železničné koľajové vozidlá musia byť vybavené zariadením, ktoré sťahuje zberače v prípade poruchy podľa požiadaviek normy EN50206 – 1:1998 časť 4.9.

Železničné koľajové vozidlá musia stiahnuť zberač v období, ktoré spĺňa požiadavky normy EN50206 – 1:1998 časť 4.8 a dynamickú izolačnú vzdialenosť podľa tabuľky 9 normy EN 50119:2001 buď na pokyn vodiča alebo v reakcii na riadiace a zabezpečovacie návestenie. Zberač musí byť stiahnutý do krytej pozície v priebehu menej ako 10 sekúnd.

Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s požiadavkami normy EN50206 – 1: 1998 časti 6.3.2 a 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Akosť odberu prúdu

Počas bežnej prevádzky musí akosť odberu prúdu spĺňať požiadavky uvedené v časti 4.2.16 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006. Posudzovanie zhody sa musí vykonať použitím referenčného reťazového trolejového vedenia. Vymedzenie referenčného reťazového trolejového vedenia zostáva otvoreným bodom TSI Energia vysokorýchlostných železníc.

NQ, percento elektrického oblúka, je stanovené v časti 4.2.16 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

Ak sa v prípade zlyhania bežne prevádzkovaného zberača vyžaduje pokračovanie prevádzky pri bežnej rýchlosti použitím záložného zberača, potom hodnota NQ nesmie presiahnuť 0,5. Ak nie je prevádzka pri bežnej rýchlosti nevyhnutná, vlak pôjde takou rýchlosťou, pri ktorej sa zachová normálna hodnota NQ.

4.2.8.3.6.6   Koordinácia elektrickej ochrany

Návrh koordinácie elektrickej ochrany musí spĺňať požiadavky podrobne stanovené v časti 11 normy EN50388:2005.

Posudzovanie zhody sa musí vykonať podľa požiadaviek časti 14.6 normy EN50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Jazda cez úseky s oddelenými fázami

Vlaky, ktoré sa majú prevádzkovať na tratiach vybavených zariadeniami riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktoré sú schopné oznamovať požiadavky elektrických rozdelení na trati vlakom, musia byť vybavené systémami, ktoré sú schopné informácie od týchto zariadení prijímať.

Pri vlakoch triedy 1 prevádzkovaných na týchto tratiach musia byť následné opatrenia spustené automaticky.

Pri vlakoch triedy 2 prevádzkovaných na týchto tratiach sa nevyžaduje automatické spustenie opatrení, hnacia jednotka však musí monitorovať zásah vodiča a ak je nevyhnutné, tak konať.

Tieto zariadenia prinajmenšom umožnia automatické zníženie spotreby prúdu (pri hnacích i pomocných zariadeniach a pri prúde, ktorý beží naprázdno pri transformátore) na nulovú a zapnutie hlavného vypínača napájania skôr, ako hnacia jednotka vojde do elektrického rozdelenia bez zásahu vodiča. Pri opustení elektrického rozdelenia zariadenie spustí zapnutie hlavného vypínača napájania a obnovenie spotreby prúdu.

Okrem toho keď úsek oddeľujúci fázy vyžaduje stiahnutie zberačov a následné zdvihnutie zberačov, je povolené, aby sa tieto dodatočné opatrenia vykonávali automaticky.. Tieto funkcie musia reagovať na prichádzajúce návestenie zo subsystému Riadenie, zabezpečenie a návestenie.

4.2.8.3.6.8   Jazda cez úseky s oddeleným systémom

Možnosti dostupné pre jazdu úsekmi s oddeleným systémom sú opísané v častiach 4.2.22.2 a 4.2.22.3 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

Pred prejazdom úsekov s oddeleným systémom musí byť zapnutý hlavný vypínač hnacej jednotky.

Keď zberače nie sú stiahnuté z trolejového drôtu, len tie elektrické obvody môžu zostať zapojené, ktoré sa hneď zhodujú s napájacím systémom na zberači.

Po prejazde úsekom s oddeleným systémom hnacia jednotka zistí, aké je napätie na zberači v novom systéme. Zmena konfigurácie hnacieho zariadenia sa musí vykonať automaticky alebo manuálne.

4.2.8.3.6.9   Výška zberačov

Namontovanie zberača na hnaciu jednotku musí umožniť vzájomné pôsobenie s trolejovým drôtom vo výške v rozsahu 4 800 mm až 6 500 mm nad úrovňou koľajnice.

4.2.8.3.7   Zložka interoperability – zberač

4.2.8.3.7.1   Celkový návrh

Zberače sú zariadenia na odber prúdu z jedného alebo niekoľkých trolejových drôtov a na prenos prúdu do hnacej jednotky, na ktorej sú namontované. Sú navrhnuté tak, aby umožňovali zvislý pohyb hlavy zberača. Hlava zberača nesie klzné lišty a ich upevnenia. Okraje hlavy zberača sú vytvorené rohovou časťou zahnutou nadol.

Zberač musí spĺňať špecifikovaný výkon, čo sa týka maximálnej jazdnej rýchlosti a zaťažiteľnosti prúdu. Požiadavky na zberač sú špecifikované v časti 4 normy EN50206 – 1:1998.

Požiadavky na dynamické vlastnosti a akosť odberu prúdu sa musí posudzovať v súlade s časťou 4.2.16.2.2 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

4.2.8.3.7.2   Geometria hlavy zberača

Vo všetkých kategóriách systémov AC a DC musia byť použité hlavy zberača s rovnakými základnými rozmermi. Dĺžka a vodivý rozsah hlavy zberača i profil musia byť stanovené tak, aby sa dosiahla interoperabilita. Na obrázku 4 je zobrazený profil hlavy zberača.

Obrázok 4

Profil hlavy zberača

Image

1

Rohová časť vyrobená z izolačného materiálu (navrhnutá dĺžka 200 mm)

2

Minimálna dĺžka klznej lišty 800 mm

3

Vodivý rozsah hlavy zberača 1 200 mm

4

Dĺžka hlavy zberača 1 600 mm

Hlavy zberačov, ktoré sú vybavené obložením klzných líšt s nezávislým vypružením, musia vyhovovať celkovému profilu so statickou prítlačnou silou 70N pôsobiacou na stred hlavy. Povolená hodnota zošikmenia hlavy zberača je vymedzená v časti 5.2 normy EN 50367:2006.

Styk medzi trolejovým drôtom a hlavou zberača je na obmedzenom úseku trate a pri nepriaznivých podmienkach možný zvonku klzných líšt a vovnútri celého vodivého rozsahu, napr. pri náhodnom výkyve vozidla a pri silnom vetre.

4.2.8.3.7.3   Statická prítlačná sila zberača

Statická prítlačná sila je zvislá prítlačná sila, ktorú prenáša hlava zberača na hornú časť trolejového drôtu a ktorú spôsobuje dvíhacie zariadenie zberača, pričom zberač je zdvihnutý a vozidlo stojí.

Statická prítlačná sila, ktorá vzniká pôsobením zberača na trolejový drôt, ako je vymedzené v časti 3.3.5 normy EN50206 – 1:1998, musí byť nastaviteľná v týchto rozsahoch:

40N až 120N pre napájacie AC systémy,

50 N až 150N pre napájacie DC systémy,

Zberače a ich mechanizmy, ktoré poskytujú potrebnú prítlačnú silu, musia zabezpečiť, aby zberač bol schopný prevádzky na zariadení trolejového vedenia, ktoré je v súlade s TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006. Pre podrobnosti a posudzovanie zhody sa odkazuje na normu EN 50206 – 1:1998 časť 6.3.1.

4.2.8.3.7.4   Pracovný rozsah zberačov

Zberače musia mať pracovný rozsah najmenej 1 700 mm. Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s požiadavkami častí 4.2 a 6.2.3 normy EN 50206 – 1: 1998.

4.2.8.3.7.5   Prúdová kapacita

Zberač musí byť konštruovaný na menovitýprúd, ktorý sa má prenášať na vozidlá. Výrobca musí uviesť tento menovitý prúd. Analýza musí preukázať, že zberač je schopný prenášať menovitý prúd. Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s požiadavkami časti 6.13 normy EN50206 – 1: 1998.

4.2.8.3.8   Zložka interoperability – klzná lišta

4.2.8.3.8.1   Všeobecne

Klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy zberača, ktoré sú v priamom kontakte s trolejovým drôtom a v dôsledku toho majú sklon k opotrebovaniu. Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s požiadavkami častí 5.2.2 až 5.2.4, 5.2.6 a 5.2.7 normy EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometria klzných líšt

Dĺžka klzných líšt je vymedzená na obrázku 4.

4.2.8.3.8.3   Materiál

Materiál použitý na klzné lišty musí byť mechanicky a elektricky zlučiteľný s materiálom trolejového drôtu (ako je špecifikované v 4.2.11 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006), aby sa zabránilo nadmernému obrusovaniu povrchu trolejových drôtov a tým minimalizovalo opotrebenie trolejového drôtu i klzných líšt. Musí sa použiť čistý uhlík alebo uhlík impregnovaný dodatočnými látkami v kombinácii s trolejovým drôtom vyrobeným z medi alebo zliatín medi. Materiál klzných líšt musí byť v súlade s časťou 6.2 normy EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Zisťovanie poškodenia klzných líšt

Klzné lišty musia byť navrhnuté tak, aby akékoľvek poškodenie, ku ktorému došlo a ktoré by mohlo poškodiť trolejový drôt, vyvolá automatické stiahnutie zariadenia.

Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s požiadavkami časti 5.2.5 normy EN50405:2006.

4.2.8.3.8.5   Prúdová kapacita

Materiál a prierez klzných líšt sa musí vybrať podľa požiadavky na maximálny prúd. Výrobca musí tento menovitý prúd uviesť. Skúšky typu musia preukázať zhodu ako je špecifikované v časti 5.2 normy EN50405:2006.

Klzné lišty musia byť schopné prenášať prúd, ktorý odoberajú stojacie hnacie jednotky. Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade s požiadavkami časti 5.2.1 normy EN50405:2006.

4.2.8.3.9   Rozhrania s trakčným prúdovým systémom

Pre elektricky poháňané vlaky sú prvky rozhrania medzi subsystémom železničných koľajových vozidiel a subsystémom Energia vysokorýchlostných železníc vymedzené v TSI Energia vysokorýchlostných železníc a v TSI Železničné koľajové vozidlá.

Sú to:

Maximálny prúd, ktorý sa môže odobrať z trolejového vedenia [pozri časť 4.2.8.3.2 tejto TSI a časť 4.2.3 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Maximálny prúd, ktorý sa môže odobrať z trolejového vedenia pri státí [pozri časť 4.2.8.3.2 tejto TSI a časť 4.2.20 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Napätie a frekvencia elektrického napájania [pozri časť 4.2.8.3.1.1 tejto TSI a časť 4.2.2 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Prepätia generované harmonickými kmitmi na trolejovom vedení [pozri časť 4.2.8.3.4 tejto TSI a časť 4.2.25 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Opatrenia, ktoré sa vzťahujú na elektrickú ochranu [pozri časť 4.2.8.3.6.6 tejto TSI a časť 4.2.23 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Usporiadanie zberačov [pozri časť 4.2.8.3.6.2 tejto TSI a časti 4.2.19, 4.2.21 a 4.2.22 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Jazda cez úseky s oddeleným fázami [pozri časť 4.2.8.3.6.7 tejto TSI a časť 4.2.21 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Jazda cez úseky s oddeleným systémami [pozri časť 4.2.8.3.6.8 tejto TSI a časť 4.2.22 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006]

Prítlačná sila zberača [pozri časť 4.2.8.3.6.1 tejto TSI a časti 4.2.14 a 4.2.15 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Faktor výkonu [pozri časť 4.2.8.3.3 tejto TSI a časť 4.2. 3 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006]

Rekuperačné brzdenie [pozri časť 4.2.8.3.1.2] vymedzené v časti 4.2.4 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006.

Geometria hlavy zberača [pozri časť 4.2.8.3.7.2 tejto TSI a časť 4.2.13 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

Dynamické vlastnosti zberačov a akosť odberu prúdu [pozri časť 4.2.8.3.6.5 tejto TSI a časť 4.2.16 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006].

4.2.8.3.10   Rozhrania so subsystémom riadenia, zabezpečenia a návestenia

Minimálna impedancia medzi zberačom a kolesami železničných koľajových vozidiel je špecifikovaná v časti 3.6.1.prílohy A dodatok 1 k TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie.

4.2.9   Servis

4.2.9.1   Všeobecne

Servis v prevádzke a menšie opravy potrebné na zabezpečenie bezpečných spätných jázd sa musia dať vykonávať na úsekoch vzdialených od domovskej základne vozidiel vrátane odstavenia na sieti v zahraničí.

Na uľahčenie týchto činností sa musia dať vlaky odstaviť bez vlakového personálu, s napájaním z trolejového vedenia alebo s pomocným napájaním potrebným na osvetlenie, klimatizáciu, chladenie potravín atď.

4.2.9.2   Zariadenia na vonkajšie čistenie vlaku

Čelné okná kabíny vodiča sa musia dať čistiť zo zeme a z nástupišťa vo výške 550mm a 760mm pomocou vhodného čistiaceho zariadenia (so zvláštnym zreteľom na zdravotné a bezpečnostné hľadisko) na všetkých staniciach, na ktorých vlaky zastavujú, alebo sú odstavené.

Rýchlosť, ktorou vlak umyvárňou vlakov prechádza, sa musí prispôsobiť tak, aby vyhovovala všetkým umyvárňam, t. j. medzi 2 až 6 km/hod.

4.2.9.3   Systém na vyprázdňovanie toaliet

4.2.9.3.1   Vozidlový systém na vyprázdňovanie toaliet

Technológia systému vyprázdňovania toaliet vlakov musí umožniť vyprázdňovanie hermeticky uzavretých toaliet (toalety, v ktorých sa používa čistá alebo recyklovaná voda) v dostatočných časových intervaloch tak, aby sa vyprázdňovanie mohlo vykonávať na základe plánov v určených depách.

Tieto prípojky na železničných koľajových vozidlách sú zložkami interoperability.

Vypúšťacia 3" dýza (vnútorná časť) je vymedzená v prílohe M VI obrázok M VI.1.

Prípojka na splachovanie pre nádržku toalety (vnútorná časť), ktorej použitie je voliteľné, je vymedzená v prílohe M VI obrázok M VI.2.

4.2.9.3.2   Pojazdné vyprázdňovacie zberače

Pojazdné vyprázdňovacie zberače sú zložkou interoperability.

Pojazdné vyprázdňovacie zberače musia byť kompatibilné s vlastnosťami najmenej jedného vlakového vyprázdňovacieho systému (pri použití čistej alebo recyklovanej vody).

Akýkoľvek pojazdný vyprázdňovací zberač bude vykonávať všetky tieto funkcie:

vyprázdnenie,

odsávanie (hraničná hodnota odsávania je stanovená na 0,2 baru),

vyplachovanie (platí len pre vyprázdňovacie zariadenie uzavretých toaliet),

predbežné plnenie alebo plnenie prísadami (platí len pre vyprázdňovacie zariadenie uzavretých toaliet).

Prípojky (3" na vyprázdňovanie a 1" na vyplachovanie) a ich tesnenia musia zodpovedať obrázkom M IV.1 a prípadne M IV.2 v prílohe M IV.

4.2.9.4   Čistenie interiéru vlaku

4.2.9.4.1   Všeobecne

V každom vozni má byť napájanie elektrického prúdu 3 000 VA pri 230 V, 50 Hz na dodávku elektrického prúdu do priemyselného čistiaceho zariadenia. Toto napájanie musí byť k dispozícii súčasne vo všetkých vozňoch vlakovej súpravy. Elektrické zásuvky vo vlaku sa musia rozmiestniť tak, aby žiadna časť vozňa, ktorá sa musí čistiť, nebola vzdialená viac ako 12 m od elektrickej zásuvky.

4.2.9.4.2   Elektrické zásuvky

Elektrické zásuvky vo vnútri vlaku musia byť kompatibilné so zásuvkami, ktoré zodpovedajú norme CEE 7 Standard Sheet VII (16A-250V, porovnaj obrázok 5).

Obrázok 5

Zásuvka podľa CEE 7 Standard Sheet VII (nie sú uvedené všetky rozmery)

Image

Image

Rozmery a povolené odchýlky sú stanovené iba informačne. Rozmery a povolené odchýlky musia byť v súlade s uvedenou normou.

4.2.9.5   Zariadenie na doplnenie zásob vody

4.2.9.5.1   Všeobecne

Nové zariadenia na dodávku vody v interoperabilnej sieti sa zásobujú pitnou vodou v súlade so smernicou 98/83/ES a ich prevádzkový režim musí zabezpečiť, aby kvalita vody, ktorá sa dodáva na poslednom článku pevnej časti týchto prístrojov, bola zhodná s kvalitou vody určenej na ľudskú spotrebu podľa uvedenej smernice.

4.2.9.5.2   Adaptér na doplňovanie vody

Adaptéry na doplňovanie vody sú zložkami interoperability, ktoré sú vymedzené v prílohe M V.

4.2.9.6   Zariadenie na doplnenie zásob piesku

Nádoby s pieskom sú bežne plnené počas plánovanej údržby v špecializovaných dielňach, ktoré sú zodpovedné za údržbu vlakových súprav. Ak sa však vyžaduje, musí byť na plnenie zásobníkov piesku k dispozícii piesok, ktorý vyhovuje miestnym špecifikám s cieľom umožňovať železničným koľajovým vozidlám pokračovať v komerčnej prevádzke až do návratu do strediska údržby.

4.2.9.7   Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

Železničné koľajové vozidlá musia byť navrhnuté tak, aby:

nebolo potrebné pravidelné monitorovanie odstavených vozidiel a pripojených k systému elektrického napájania,

sa mohli konfigurovať pre rôzne funkčné úrovne (napr. záloha, príprava atď.),

sa v prípade výpadku prúdu nepoškodili žiadne zložky železničných koľajových vozidiel.

4.2.9.8   Zariadenie na doplňovanie paliva

Otvorený bod

4.2.10   Údržba

4.2.10.1   Zodpovednosti

Všetky činnosti údržby železničných koľajových vozidiel sa musia vykonávať v súlade s ustanoveniami tejto TSI.

Celá údržba sa musí vykonávať v súlade s knihou údržby platnou pre železničné koľajové vozidlá.

Kniha údržby musí byť vedená v súlade s ustanoveniami špecifikovanými v tejto TSI.

Keď dodávateľ dodá železničné koľajové vozidlá a uskutoční sa ich prebratie, prevezme zodpovednosť za riadenie zmien ovplyvňujúcich integritu konštrukcie, za údržbu železničných koľajových vozidiel a za vedenie knihy údržby jeden určený subjekt.

Subjekt zodpovedný za údržbu železničných koľajových vozidiel a vedenie knihy údržby musí byť uvedený v registri železničných koľajových vozidiel.

4.2.10.2   Kniha údržby

Kniha údržby pozostáva z týchto častí:

kniha, v ktorej sa zdôvodňuje plán údržby

dokumentácia o údržbe.

4.2.10.2.1   Plán údržby a jeho zdôvodnenie

Plán údržby a jeho zdôvodnenie

opisuje metódy, ktoré sa používajú na pri plánovaní údržby

opisuje skúšky, vyšetrovania, výpočty vykonané pre naplánovanie údržby

poskytuje relevantné údaje používané na tento účel a potvrdzuje ich pôvod

opisuje zdroje potrebné na údržbu železničných koľajových vozidiel.

Táto kniha musí obsahovať:

Názov a oddelenie výrobcu a/alebo železničného podniku zodpovedného za knihu údržby.

Precedensy, zásady a metódy používané na plánovanie údržby vozidla.

Profil využitia (hraničné hodnoty bežného využitia vozidla (napr. km/mesiac, klimatické hraničné hodnoty, povolené typy zaťaženia atď.), ktorý sa zohľadňuje pri plánovaní údržby).

Skúšky, vyšetrovania, vykonané výpočty.

Relevantné údaje používané na plánovanie údržby a pôvod týchto údajov (predchádzajúce skúsenosti, skúšky …).

Zodpovednosť a sledovateľnosť plánovacieho procesu (meno, spôsobilosť a funkcia autora a osoby, ktorá každý dokument schvaľuje).

Zdroje potrebné na údržbu (napr. čas potrebný na vykonanie kontroly, výmena náhradných dielov, životnosť komponentov atď.)

4.2.10.2.2   Dokumentácia údržby

Dokumentácia údržby obsahuje všetky dokumenty potrebné na realizáciu riadenia a výkon údržby vozidla. Musí sa skladať z:

hierarchie komponentov a funkčného opisu: hierarchia stanovuje hranice železničných koľajových vozidiel tým, že uvádza všetky položky, ktoré sú súčasťou výrobnej štruktúry železničných koľajových vozidiel použitím zodpovedajúceho počtu diskrétnych úrovní. Posledná položka musí byť vymeniteľná jednotka.

schematických nákresov obvodov, nákresov prepojenia a nákresov elektrickej inštalácie

zoznamu častí: obsahuje technické opisy náhradných dielcov (vymeniteľných jednotiek) tak, aby sa umožnila identifikácia a výber správnych dielcov.

hraničných hodnôt týkajúcich sa bezpečnosti/interoperability: Pre komponenty alebo dielce týkajúce sa bezpečnosti/interoperability, podľa tejto TSI tento dokument udáva merateľné hraničné hodnoty, ktoré sa nesmú prekročiť počas prevádzky (vrátane prevádzky v mimoriadnych podmienkach). Údaje rozhodujúce z hľadiska bezpečnosti (pozri smernicu 96/48/ES upravenú smernicou 2004/50/ES článok 14 ods. 5 písm. e), ktorá sa vzťahuje na plán údržby vozidla, musia byť zahrnuté v registri železničných koľajových vozidiel.

európskych zákonných povinností: Ak komponenty alebo systémy podliehajú špecifickým európskym zákonným povinnostiam, musia byť uvedené v zozname.

plánu údržby

zoznam, program a kritériá plánovaných preventívnych výkonov údržby,

zoznam a kritériá podmienených preventívnych výkonov údržby,

zoznam príslušných nápravných výkonov údržby,

výkony údržby, ktoré závisia od špecifických podmienok použitia.

Úroveň výkonu údržby musí byť opísaná.

Poznámka: Niektoré výkony údržby ako generálne opravy alebo veľmi rozsiahle opravy nie je možné vymedziť v momente, keď je vozidlo uvedené do prevádzky. V takom prípade treba opísať zodpovednosť a postupy vymedzenia takých výkonov údržby.

príručiek údržby a letákov

Príručky a letáky údržby opisujú pri každom úkone zoznam úloh, ktoré treba vykonať pre každý výkon údržby uvedený v pláne údržby.

Ak sú úlohy údržby spoločné pre rôzne úkony alebo spoločné pre rôzne vozidlá, je povolené vysvetliť ich v samostatných letákoch údržby.

Príručky a letáky údržby musia obsahovať tieto informácie:

osobitné nástroje a zariadenia vrátane servisného softvéru

štandardizované alebo zákonom požadované osobitné spôsobilosti personálu (zváranie, nedeštruktívne skúšky …)

všeobecné požiadavky súvisiace s mechanickými, elektrickými, stavebnými a inými technickými kvalifikáciami.

ustanovenia týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci (vrátane platných právnych predpisov súvisiacich s kontrolovaným používaním zdraviu škodlivých látok alebo látok, ktoré ohrozujú bezpečnosť).

ustanovenia týkajúce sa životného prostredia

podrobnosti výkonu úlohy, ktorú treba vykonať, minimálne:

inštrukcie demontáže/montáže

kritériá údržby

kontroly a skúšky

pomocné nástroje a materiály potrebné na vykonanie úlohy

spotrebný materiál potrebný na vykonanie úlohy

osobné ochranné prostriedky

skúšky a postupy, ktoré treba vykonať po každom výkone údržby pred uvedením do prevádzky.

sledovateľnosti a záznamov.

príručky vyhľadávania porúch (diagnózy porúch) vrátane funkčných a schematických nákresov systémov.

4.2.10.3   Správa knihy údržby

Knihu údržby musí dodať s prvým vlakom alebo vozidlom určitej série výrobca a/alebo železničný podnik, pričom sa kniha údržby musí podrobiť postupom špecifikovaným v časti 6.2.4 tejto TSI pred uvedením vlaku alebo vozidla do prevádzky. Tento oddiel sa neuplatňuje na prototypy, ak sa používajú na posudzovacie účely.

Po uvedení prvého vlaku alebo vozidla určitej série do prevádzky zodpovedá železničný podnik za správu knihy údržby, ktorá sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá, za ktoré má riadiacu zodpovednosť vzhľadom na ustanovenia uvedené v tejto TSI. To zahŕňa aj postup pravidelnej revízie knihy údržby, ktorej cieľom je zabezpečiť súlad so základnými podmienkami.

Kniha údržby musí byť spravovaná v súlade s postupmi vymedzenými v osvedčenom systéme pre riadenie bezpečnosti železničného podniku.

V prípade, že železničné podniky vykonávajú údržbu železničných koľajových vozidiel, ktoré používajú, železničné podniky musia zabezpečiť používanie postupov na spravovanie údržby a prevádzkyschopnosti železničných koľajových vozidiel vrátane:

informácií v registri železničných koľajových vozidiel.

správy majetku vrátane záznamov príslušnej vykonanej údržby železničných koľajových vozidiel (ktorá je predmetom určených časových období pre rozličné stupne archívneho uloženia).

softvéru, ak je to potrebné.

postupov pre príjem a spracovanie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti železničných koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť železničných koľajových vozidiel.

postupov na identifikáciu, tvorbu a šírenie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti železničných koľajových vozidiel, vyplývajúcich z akýchkoľvek okolností, akými sú napríklad prevádzkové nehody alebo havárie pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť železničných koľajových vozidiel a ktoré sú identifikované počas akejkoľvek činnosti údržby.

profilov prevádzkových služieb železničných koľajových vozidiel. (okrem iného celkový počet najazdených kilometrov).

postupov na ochranu a overenie takýchto systémov.

V súlade s ustanoveniami prílohy III k smernici 2004/49 systém riadenia bezpečnosti železničného podniku musí preukázať, že má zavedený vhodný systém údržby, ktorý zabezpečí trvalý súlad so základnými požiadavkami a s požiadavkami tejto TSI vrátane požiadaviek knihy údržby.

V prípade, že je za údržbu používaných železničných koľajových vozidiel zodpovedný iný subjekt ako železničný podnik používajúci železničné koľajové vozidlá, železničný podnik používajúci železničné koľajové vozidlá musí zabezpečiť, aby boli zavedené všetky príslušné postupy údržby a aby sa v skutočnosti uplatňovali. To sa musí vhodne preukázať v rámci systému riadenia bezpečnosti železničného podniku.

Subjekt zodpovedný za údržbu železničných koľajových vozidiel musí zabezpečiť, aby boli poskytnuté spoľahlivé informácie o postupoch údržby a údaje, ktoré majú byť poskytnuté v súlade s TSI prevádzkujúceho železničného podniku a preukáže na požiadanie prevádzkujúceho železničného podniku, že tieto postupy zabezpečujú súlad železničných koľajových vozidiel so základnými požiadavkami smernice 96/48/ES tak, ako to upravuje smernica 2004/50/ES.

4.2.10.4   Správa informácií o údržbe

Subjekt zodpovedný za údržbu železničných koľajových vozidiel musí zabezpečiť zavedenie postupov v oblasti správy informácií a bezpečného prístupu k informáciám, ktoré sú rozhodujúce pre integritu železničných koľajových vozidiel z hľadiska riadenia, údržby a prevádzky. Iné osoby, ktoré sa podieľajú na tomto postupe v oblasti prevádzky, musia poskytnúť požadované informácie vzťahujúce sa na údržbu. Tieto informácie musia zahŕňať:

register železničných koľajových vozidiel

informácie o riadení konfigurácie

informačný systém riadenia údržby vrátane záznamov príslušnej vykonanej údržby železničných koľajových vozidiel (ktorá je predmetom určených časových období pre rozličné stupne archívneho uloženia).

riadiace postupy pre príjem a spracovanie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti železničných koľajových vozidiel vrátane prevádzkových nehôd alebo havárií pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť železničných koľajových vozidiel.

riadiace postupy pre identifikáciu, tvorbu a šírenie špeciálnych informácií týkajúcich sa prevádzkyschopnosti železničných koľajových vozidiel vrátane prevádzkových nehôd alebo havárií pri údržbe, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť železničných koľajových vozidiel a ktoré boli identifikované počas akejkoľvek činnosti vykonávanej v rámci údržby zahŕňajúcej aj opravu častí.

profily prevádzkových služieb železničných koľajových vozidiel (napr. kilometre).

postupy riadenia bezpečnosti na ochranu a overenie informačných systémov.

4.2.10.5   Implementácia údržby

Železničný podnik musí stanoviť rozpisy tak, aby sa každý vlak vracal v odstupňovaných intervaloch na určené základne, kde budú vykonané hlavné úkony údržby v obdobiach zodpovedajúcich konštrukcii a spoľahlivosti vysokorýchlostných vlakov.

Ak je vlak v mimoriadnom stave, musia sa medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom alebo prostredníctvom dokumentu dohodnúť podmienky podľa požiadaviek uvedených v časti 4.2.1, za ktorých sa môžu vykonať niektoré opravy umožňujúce bezpečný návrat vlaku na stanovenú základňu a osobitné prevádzkové podmienky pre jednotlivé prípady.

4.3   Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1   Všeobecne

Pokiaľ ide o technickú kompatibilitu, má subsystém železničných koľajových vozidiel tieto rozhrania s inými subsystémami:

Konštrukcia vlakov

Systém kontroly bdelosti vodiča

Systém elektrifikácie

Systém riadenia a zabezpečenia vlakov inštalovaný vo vozidlách

Výška nástupišťa

Ovládanie dverí

Núdzové východy

Predné svetlá

Núdzové spriahadlá

Styk kolesa s koľajnicou

Monitorovanie stavu nápravových ložísk

Výstražný systém pre cestujúcich

Vplyvy tlakových vĺn

Vplyvy bočného vetra

Brzdy nezávislé od adhézie kolesa s koľajnicou

Mazanie okolesníka

Koeficient pružnosti.

Rozhrania sú vymedzené v týchto oddieloch, aby bola zabezpečená spojitosť jednotnej transeurópskej vysokorýchlostnej siete.

Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v oddiele 3 sú funkčné a technické špecifikácie rozhraní usporiadané podľa subsystémov v tomto poradí:

Subsystém Infraštruktúra

Subsystém Energia

Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Subsystém Prevádzka

Pre každé z týchto rozhraní sú špecifikácie usporiadané v rovnakom poradí ako v oddiele 4.2 takto:

Konštrukcie a mechanické časti

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys

Brzdenie

Informovanosť cestujúcich a komunikácia

Vonkajšie podmienky

Ochrana systému

Hnacie a elektrické zariadenia

Servis

Údržba

Nasledujúci zoznam znázorňuje, ktoré subsystémy majú rozhrania so základnými parametrami tejto TSI:

Konštrukcie a mechanické časti (časť 4.2.2):

Konštrukcia vlakov (časť 4.2.1.2): Subsystém Prevádzka

Koncové spriahadlá a spriahadlový mechanizmus na odtiahnutie vlakov (časť 4.2.2.2) Subsystém Prevádzka

Tuhosť konštrukcie vozidla (časť 4.2.2.3) Nie sú stanovené žiadne rozhrania.

Prístup (časť 4.2.2.4): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Toalety (časť 4.2.2.5): Subsystém Prevádzka

Kabína vodiča (časť 4.2.2.6) Subsystém Infraštruktúra a subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Čelné sklo a predná časť vlaku (časť 4.2.2.7) Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Vzájomné pôsobenie vozidlo-koľaj a obrys (časť 4.2.3):

Kinematický obrys (časť 4.2.3.1): Subsystém Infraštruktúra

Statické zaťaženie nápravy (časť 4.2.3.2): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné monitorovacie vlakové systémy (časť 4.2.3.3): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie, subsystém Prevádzka

Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel (časť 4.2.3.4) subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Maximálna dĺžka vlaku (časť 4.2.3.5) Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Maximálne stúpania a klesania (časť 4.2.3.6) Subsystém Infraštruktúra

Minimálny polomer oblúka (časť 4.2.3.7) Subsystém Infraštruktúra

Mazanie okolesníka (časť 4.2.3.8): Subsystém Infraštruktúra

Koeficient vypruženia (časť 4.2.3.9): Subsystém Energia

Pieskovanie (časť 4.2.3.10): Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie a subsystém Prevádzka

Aerodynamické účinky na štrk (časť 4.2.3.11) Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Brzdenie (časť 4.2.4):

Brzdový účinok (časť 4.2.4.1): Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie a subsystém Prevádzka

Požadované hraničné hodnoty na adhéziu koleso/koľajnica pri brzdení (časť 4.2.4.2): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Požiadavky brzdového systému (časť 4.2.4.3): subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Brzdový účinok prevádzkovej brzdy (časť 4.2.4.4): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Brzdy na vírivý prúd (časť 4.2.4.5): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Ochrana stojaceho vlaku (časť 4.2.4.6): Subsystém Prevádzka

Brzdový výkon pri veľkom spáde (časť 4.2.4.7): subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Informovanosť cestujúcich a komunikácia (časť 4.2.5):

Vlakové rozhlasové zariadenie (časť 4.2.5.1) Subsystém Prevádzka

Informačné značky pre cestujúcich (časť 4.2.5.2): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Výstražný systém pre cestujúcich (časť 4.2.5.3): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Podmienky vonkajšieho prostredia (časť 4.2.6)

Podmienky vonkajšieho prostredia (časť 4.2.6.1): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach (časť 4.2.6.2): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Bočný vietor (časť 4.2.6.3): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (časť 4.2.6.4): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Vonkajší hluk (časť 4.2.6.5): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Vonkajšie elektromagnetické rušenie (časť 4.2.6.6): Subsystém Energia a subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Ochrana systému (časť 4.2.7):

Núdzové východy (časť 4.2.7.1): Subsystém Prevádzka

Požiarna bezpečnosť (časť 4.2.7.2): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Ochrana proti zásahu elektrickým prúdom (časť 4.2.7.3): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Vonkajšie svetlá (článok 4.2.7.4): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Energia a subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie a subsystém Prevádzka

Návestná trúbka (časť 4.2.7.4): Subsystém Prevádzka

Postupy zdvíhania a odtiahnutia (časť 4.2.7.5): Subsystém Prevádzka

Vnútorný hluk (časť 4.2.7.6): Subsystém Prevádzka

Klimatizácia (časť 4.2.7.7): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Zariadenie na kontrolu bdelosti vodiča (časť 4.2.7.8): Subsystém Prevádzka

Systém riadenia, zabezpečenia a návestenia (časť 4.2.7.9) Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

Koncepcia monitorovania a diagnostiky (časť 4.2.7.10): Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie a Subsystém Prevádzka

Osobitná špecifikácia pre tunely (časť 4.2.7.11): Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie a Subsystém Prevádzka

Núdzové svetlá (časť 4.2.7.12): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Softvér (časť 4.2.7.13): Nie sú stanovené žiadne rozhrania

Hnacie a elektrické zariadenia (časť 4.2.8):

Požiadavky na trakčný výkon (časť 4.2.8.1): Subsystém Prevádzka

Požiadavky na trakčnú adhéziu kolesa s koľajnicou (časť 4.2.8.2): Subsystém Prevádzka

Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie (časť 4.2.8.3): Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie a Subsystém Prevádzka

Servis (časť 4.2.9): Subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

Údržba (časť 4.2.10): subsystém Infraštruktúra a subsystém Prevádzka

4.3.2   Subsystém Infraštruktúra

4.3.2.1   Prístup

V časti 4.2.2.4.1 tejto TSI sa špecifikuje umiestnenie nástupných schodov. Toto umiestnenie závisí na polohe okraja nástupišťa, ktoré je špecifikované v častiach 4.2.20.4 a 4.2.20.5 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.2   Kabína vodiča

V časti 4.2.2.6 tejto TSI sa špecifikuje, aby bola kabína vodiča prístupná z oboch strán vlaku zo zeme alebo nástupišťa. Výška nástupišťa meraná z úrovne koľajnice je špecifikovaná v časti 4.2.20.4 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.3   Kinematický obrys

V časti 4.2.3.1 tejti TSI sa špecifikuje, že železničné koľajové vozidlá musia byť v súlade s jedným z kinematických obrysov vozidla, ktorý je špecifikovaný v prílohe C k TSI Konvenčné železničné koľajové vozidlá z roku 2005. Zodpovedajúce obrysy infraštruktúry sú špecifikované v časti 4.2.3 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry sa uvádza pre každú trať kinematický obrys, ktorý musí byť splnený pri všetkých prevádzkovaných železničných koľajových vozidlách na tejto trati.

4.3.2.4   Statické zaťaženie nápravy

V časti 4.2.3.2 tejto TSI sa špecifikuje maximálne statické zaťaženie nápravy, ktoré je povolené pri rôznych typoch železničných koľajových vozidiel. Zodpovedajúce špecifikácie sú stanovené v časti 4.2.13 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.5   4.3.2.5. Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

V časti 4.2.3.3.2 tejto TSI sa podrobne uvádzajú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel, ktoré sa vzťahujú na monitorovanie fungovania nápravového ložiska detekciou horúcobežnosti nápravových ložísk. Minimálne požiadavky na obrys infraštruktúry vzťahujúce sa na subsystém Infraštruktúra sú stanovené v časti 4.2.3 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.6   Dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel a profily kolies

V časti 4.2.3.4 tejto TSI sa podrobne uvádzajú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na dynamické vlastnosti železničných koľajových vozidiel, najmä parametre profilu kolies. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému infraštruktúry, najmä profilu koľajnice, sú stanovené v častiach 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 a 5.3.1.1 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.7   Maximálna dĺžka vlaku

V časti 4.2.3.5 tejto TSI sa špecifikuje maximálna dĺžka vlaku. Maximálna dĺžka nástupišťa je špecifikovaná v časti 4.2.20.2 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry uvádza pre každú trať minimálnu dĺžku nástupišťa, kde majú vysokorýchlostné vlaky prichádzať.

4.3.2.8   Maximálne stúpania a klesania

V časti 4.2.3.6 tejto TSI sa špecifikuje, že vlaky musia byť schopné rozjazdu, prevádzky a zastavenia na všetkých tratiach, pre ktoré sú navrhnuté. Maximálne stúpanie a klesanie je špecifikované v časti 4.2.5 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry je uvedené pre každú trať.

4.3.2.9   Minimálny polomer oblúka

V časti 4.2.3.7 tejto TSI sa špecifikuje, že vlaky musia byť schopné prekonať minimálny polomer oblúka na všetkých tratiach, pre ktoré sú navrhnuté. Minimálny polomer oblúka je špecifikovaný v častiach 4.2.6, 4.2.8 a 4.2.25 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry je uvedený pre každú vysokorýchlostnú trať a odstavnú koľaj.

4.3.2.10   Mazanie okolesníka

Nie je stanovené žiadne rozhranie s TSI Infraštruktúra, ktoré by sa vzťahovalo na mazanie okolesníka.

4.3.2.11   Naberanie štrku

V časti 4.2.3.11 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na aerodynamické účinky na štrk. Zodpovedajúce špecifikácie sú stanovené v časti 4.2.27 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.12   Brzdy na vírivý prúd

V časti 4.2.4.5 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na používanie bŕzd na vírivý prúd. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa sybsystému Infraštruktúra sú stanovené v časti 4.2.13 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry sú uvedené podmienky používania bŕzd na vírivý prúd na každej trati.

4.3.2.13   Brzdový výkon pri veľkom spáde

V časti 4.2.4.7 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na brzdový výkon pri veľkom spáde. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra sú stanovené v časti 4.2.5 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry sa uvádzajú podmienky maximálneho spádu na každej trati.

4.3.2.14   Výstražný systém pre cestujúcich

Nie je stanovené žiadne rozhranie s TSI Infraštruktúra, ktoré by sa vzťahovalo na výstražný systém pre cestujúcich.

4.3.2.15   Vonkajšie podmienky

Nie je stanovené žiadne rozhranie s TSI Infraštruktúra, ktoré by sa vzťahovalo na vonkajšie podmienky.

4.3.2.16   Aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach

V časti 4.2.6.2 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na aerodynamické zaťaženie vlaku vo vonkajších podmienkach. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra sú stanovené v častiach 4.2.4, 4.2.14.7 a 4.4.3 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.17   Bočný vietor

V časti 4.2.6.3 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na bočný vietor. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra sú stanovené v časti 4.2.17 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.18   Maximálne kolísania tlaku v tuneloch

V časti 4.2.6.4 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na maximálne kolísania tlaku v tuneloch. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra sú stanovené v časti 4.2.16 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.19   Vonkajší hluk

V časti 4.2.6.5 tejto TSI sa podrobne opisujú osobitné špecifikácie týkajúce sa vonkajšieho hluku, ktorý spôsobujú železničné koľajové vozidlá. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra sú stanovené v časti 4.2.19 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.20   Požiarna bezpečnosť

V časti 4.2.7.2 tejto TSI sa podrobne opisujú osobitné špecifikácie týkajúce sa požiarnej bezpečnosti vlakov prevádzkovaných v tuneloch a/alebo vyvýšených úsekoch s dĺžkou presahujúcou 5 km. Špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra vzťahujúce sa na tunely a/alebo vyvýšené úseky sú špecifikované v časti 4.2.21 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry sa uvádza pre každú trať, kde sa nachádzajú tunely a/alebo vyvýšené úseky s dĺžkou presahujúcom 5 km a ako sú označené.

4.3.2.21   Predné svetlá

Existuje rozhranie medzi prednými svetlami (časť 4.2.7.4.1.1 tejto TSI), ktoré sa vzťahuje na intenzitu osvetlenia a vlastnosti reflexných odevov personálu pracujúceho na alebo pri trati, opísané v časti 4.7 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.22   Osobitná špecifikácia pre tunely

V časti 4.2.7.11 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na prevádzku v tuneloch. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra sú špecifikované v časti 4.2.21 TSI Infraštruktúra z roku 2006 a v registri infraštruktúry sa uvádza pre každú trať, kde sa tunely nachádzajú a ako sú označené.

4.3.2.23   Servis

V časti 4.2.9 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozdiel vzťahujúce sa na servis. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Infraštruktúra sú stanovené v časti 4.2.26 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.2.24   Údržba

Nie je žiadne rozhranie s TSI Infraštruktúra, ktoré sa vzťahuje na údržbu.

4.3.3   Subsystém Energia

4.3.3.1   Vyhradené

4.3.3.2   Požiadavky na brzdový systém

V častiach 4.2.4.3 a 4.2.8.3.1.2 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na požiadavky pre rekuperačné brzdenie. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Energia sú stanovené v časti 4.2.4 TSI Energia vysokorýchlostných železníc z roku 2006 a v registri infraštruktúry sa uvádza pre každú trať, kedy sa tieto špecifikácie uplatňujú.

4.3.3.3   Vonkajšie elektromagnetické rušenie

V časti 4.2.6.6 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na vonkajšie elektromagnetické rušenie. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Energia sú stanovené v časti 4.2.6 TSI Energia z roku 2006.

4.3.3.4   Predné svetlá

Existuje rozhranie medzi prednými svetlami (časť 4.2.7.4.1.1 tejto TSI), ktoré sa týka intenzity osvetlenia a vlastností reflexných odevov personálu pracujúceho na alebo pri trati, opísané v časti 4.7 TSI Infraštruktúra z roku 2006.

4.3.3.5   Funkčná a technická špecifikácia týkajúca sa dodávky elektrickej energie

V časti 4.2.8.3 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na dodávku elektrickej energie. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Energia sú špecifikované v častiach 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 a 4.2.25 TSI Energia z roku 2006. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Energia, ktoré súvisia s umiestnením torlejového vedenia sú stanovené v časti 4.2.9 TSI Energia z roku 2006.

4.3.4   Subsystém Riadenie, zabezpečenie a návestenie

4.3.4.1   Kabína vodiča

V časti 4.2.2.6 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na vonkajšiu viditeľnosť návestidiel vodičom. Umiestnenie návestidiel je špecifikované v časti 4.2.16 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

4.3.4.2   Čelné sklo a predná časť vlaku

V časti 4.2.2.7 tejto TSI sa špecifikuje, že čelné sklo nesmie meniť farbu návestidiel. Farba návestidiel je špecifikovaná v časti 4.2.16 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006.

4.3.4.3   Statické zaťaženie nápravy

V časti 4.2.3.2 tejto TSI sa špecifikuje minimálne statické zaťaženie nápravy. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Riadenie, zabezpečenie a návestenie sú stanovené v časti 4.2.11 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006 a v prílohe A dodatok 1 časť 3.1.

4.3.4.4   Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré ovplyvňujú pozemné železničné monitorovacie systémy

V časti 4.2.3.3.2.3 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na parametre, ktoré ovplyvňujú pozemné vlakové monitorovacie systémy, najmä elektrický odpor dvojkolies a monitorovanie stavu nápravových ložísk. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému riadenia, zabezpečenia a návestenia sú stanovené v častiach 4.2.10 a 4.2.11 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006 a v prílohe A dodatok 1 časti 1 až 4.

4.3.4.5   Pieskovanie

V časti 4.2.3.10 tejto TSI sa podrobne opisujú špecifikácie týkajúce sa železničných koľajových vozidiel vzťahujúce sa na obmedzenie použitia pieskovania vo vzťahu k rozhraniu so subsystémom Riadenie, zabezpečenie a návestenie. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Riadenie, zabezpečenie a návestenie sú stanovené v časti 4.2.11 TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie z roku 2006 a v prílohe A dodatok 1 časť 4.1.

4.3.4.6   Brzdový výkon

V časti 4.2.4.1 tejto TSI sa špecifikuje, že manažér infraštruktúry má povolené vymedziť ďalšie požiadavky vzhľadom na odlišné systémy riadenia, zabezpečenia a návestenia triedy B na ich úseku siete. Zodpovedajúce špecifikácie týkajúce sa subsystému Riadenie, zabezpečenie a návestenie sú stanovené v časti