52013PC0017

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV

Ekologická energia pre dopravu: Európska stratégia pre alternatívne palivá

1.           Úvod

Mobilita a doprava Európy závisí vo veľkej miere od dovozu ropy: v roku 2010 bol podiel ropy na spotrebe energie v oblasti dopravy na úrovni 94 %, pričom odvetvie dopravy je s 55 % najväčším spotrebiteľom, z toho sa 84 % dováža za cenu dosahujúcu v roku 2011 až 1 miliardu EUR denne, čo vedie k značnému deficitu v obchodnej bilancii EÚ vo výške približne 2,5 % HDP. Naše dodávky ropy a tým aj naša mobilita závisí v značnom rozsahu od politicky nestabilných regiónov, čo vyvoláva obavy o bezpečnosť dodávok. Nárast cien v dôsledku špekulatívnych dohadov o vplyve prerušenia dodávok ropy stál európske hospodárstvo za posledné štyri roky ďalších 50 miliárd EUR ročne.

Vplyv závislosti od ropy na európske hospodárstvo je príliš veľký na to, aby sa opomínal, preto Únia musí konať, aby sa táto závislosť skončila. Stratégia pre odvetvie dopravy s cieľom postupne nahradiť ropu alternatívnymi palivami a vybudovať potrebnú infraštruktúru by mohla priniesť úspory v cene za dovoz ropy v roku 2020 vo výške 4,2 miliardy EUR za rok so zvýšením na 9,3 miliardy EUR ročne v roku 2030 a ďalšiu úsporu vo výške 1 miliardy EUR za rok zmiernením kolísania cien.

Podpora rozvoja trhu s alternatívnymi palivami a investície do ich infraštruktúry v Európe podporia rast a tvorbu pracovných miest vo veľkom počte odvetví v EÚ. Výskum uskutočnený Európskym fondom pre klímu zistil, že „ekologizácia“ automobilov by mohla do roku 2025 podnietiť vytvorenie ďalších 700 000 pracovných miest. Dôrazné opatrenia Únie ako priekopníka inovačných riešení v oblasti alternatívnych palív (týkajúcich sa napríklad batérií a hnacích sústav) vytvoria takisto nové príležitosti na trhu pre európsky priemysel a posilnia konkurencieschopnosť Európy na vznikajúcom svetovom trhu.

Ďalšie zvýšenie účinnosti v dôsledku nariadení EÚ o emisiách CO2 z vozidiel bude naďalej predstavovať ľahšie dosiahnuteľný cieľ v krátko- až strednodobom horizonte, alternatívne palivá s nízkym obsahom CO2 sú však takisto nevyhnutné pre postupnú elimináciu emisií uhlíka v doprave ako kľúčového cieľa stratégie Európa 2020 na zabezpečenie inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu[1] so zámerom znížiť emisie CO2 z dopravy do roku 2050 o 60 %, ktorý je vytýčený v „Pláne jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“ (Biela kniha o doprave z roku 2011)[2]. Takéto palivá sú často prospešné aj v tom, že pomáhajú plniť záväzky Únie týkajúce sa kvality ovzdušia v mestských oblastiach.

Takisto motorové dvojkolesové vozidlá, ktoré používajú rôzne alternatívne palivá, môžu prispieť k týmto cieľom.

Rozvoj trhu s alternatívnymi palivami v súčasnosti ešte stále brzdia technologické a komerčné nedostatky, nedostatočná akceptácia zo strany spotrebiteľov a chýbajúca vhodná infraštruktúra. Súčasné vysoké náklady na používanie inovačných alternatívnych palív sú do veľkej miery následkom uvedených nedostatkov. Iniciatívy na podporu alternatívnych palív pre dopravu existujú na úrovni EÚ, ako aj na národnej úrovni, musí sa však zaviesť ucelená a stabilná zastrešujúca stratégia s regulačným rámcom, ktorý podporí investície.

Z uvedených dôvodov sa v tomto oznámení vytyčuje komplexná stratégia pre alternatívne palivá a cesta k jej vykonávaniu so zahrnutím všetkých druhov dopravy. Jej cieľom je vytvoriť dlhodobý rámec politiky s cieľom riadiť technologický rozvoj a investície smerom k zavádzaniu týchto palív do praxe a vybudovať u spotrebiteľov dôveru.

V sprievodnom legislatívnom návrhu[3] sa stanovuje všeobecný smer rozvoja alternatívnych palív v jednotnom európskom dopravnom priestore. Členské štáty by získali flexibilitu pri vypracúvaní rámcov politiky pre rozvoj trhu s alternatívnymi palivami v závislosti od svojich vnútroštátnych podmienok. V návrhu sa tiež stanovujú záväzné ciele pre budovanie potrebnej infraštruktúry vrátane spoločných technických špecifikácií. V súvislosti s elektrickými nabíjacími miestami sa v návrhu počíta s jednotným konektorom, ktorým by sa zabezpečila interoperabilita v rámci EÚ a istota pre trh.

Stratégia navrhnutá v tomto oznámení vychádza z intenzívnej spolupráce s priemyselným odvetvím, orgánmi verejnej správy a občianskou spoločnosťou v rámci európskej skupiny expertov pre budúcnosť dopravných palív[4],[5] spoločnej odbornej skupiny pre dopravu a životné prostredie[6], CARS 21[7] a v rámci verejných konzultácií[8] a štúdií[9]

Únia dlhodobo investuje do výskumu a vývoja alternatívnych palív. Návrh Komisie o zdaňovaní energetických výrobkov na základe emisií CO2 a energetického obsahu[10] podporuje alternatívne palivá. Právne predpisy EÚ, ktoré obmedzujú emisie CO2 z automobilov a dodávkových vozidiel[11], poskytujú priemyselnému odvetviu stimuly na to, aby vyvíjalo technológie alternatívnych palív s nízkymi emisiami CO2. Predošlé európske iniciatívy na podporu alternatívnych palív[12] vrátane kvóty pre uvádzanie na trh[13] a daňového zvýhodnenia[14], sa vykonávali nerovnomerne a nesúrodo.

Niektoré členské štáty prijali ambiciózne ciele týkajúce sa zavádzania alternatívnych palív a podnikli iniciatívy v oblasti infraštruktúry[15], ktoré zaznamenali určitý pokrok. V iných členských štátoch začali diskusie o iniciatívach iba v poslednej dobe a pokrok je pomalý. V celej Európskej únii však existuje spoločný trend využitia potenciálu alternatívnych palív v doprave. Na základe odlišností vo výbere technologických prostriedkov v rozličných častiach Európy však došlo k fragmentácii vnútorného trhu, čím sa vytvorili technologické hranice, ktoré zamedzujú mobilite vozidiel poháňaných alternatívnymi palivami v celej Európe. Prenikaniu na trh bráni chýbajúca infraštruktúra a chýbajúce spoločné technické špecifikácie a tento problém si vyžaduje ďalšie konkrétne politické opatrenia.

Je potrebná celoeurópska koordinácia, aby sa zabezpečilo náležité fungovanie vnútorného trhu a rozsiahle zavedenie alternatívnych palív. Dôležitý je stabilný politický rámec so záväznými cieľmi v oblasti výstavby infraštruktúry, aby sa pritiahli súkromné investície do zavádzania alternatívnych palív a infraštruktúry bez zaťaženia verejných rozpočtov. Zásahy zo strany verejných orgánov s cieľom vytvoriť jasný regulačný rámec by mali zaistiť dôveru spotrebiteľov v počiatočných etapách zavádzania na trh a dopĺňať značné úsilie, ktoré vynakladajú členské štáty a priemyselné odvetvie.

2.           Komplexný mix alternatívnych palív

Dôsledná dlhodobá stratégia pre alternatívne palivá musí spĺňať energetické potreby všetkých druhov dopravy a musí byť v súlade so stratégiou EÚ 2020 vrátane eliminácie uhlíka. Dostupné alternatívy a s nimi spojené náklady sa však pri jednotlivých druhoch dopravy odlišujú. Prínosy alternatívnych palív sú zo začiatku väčšie v mestských oblastiach, kde škodlivé emisie predstavujú veľký problém, a v nákladnej doprave, kde alternatívne zdroje dosiahli značnú úroveň vyspelosti. Pre niektoré druhy dopravy, najmä pre diaľkovú cestnú nákladnú dopravu a pre leteckú dopravu, sú k dispozícii len obmedzené alternatívy. Neexistuje jediné riešenie pre budúcnosť mobility a je potrebné zaoberať sa všetkými hlavnými možnosťami alternatívnych palív so zameraním na potreby každého druhu dopravy.

Strategický prístup Únie s cieľom splniť dlhodobé potreby všetkých druhov dopravy musí byť preto založený na komplexnom súbore alternatívnych palív. V stratégii musia byť zahrnuté všetky možnosti bez toho, aby sa uprednostňovalo konkrétne palivo, čím sa zachová technologická neutralita. V prípade všetkých alternatívnych palív uvedených v tabuľke 1 by mala byť zaistená ich dostupnosť v celej EÚ a spoločné technické špecifikácie.

Tabuľka 1: Pokrytie jednotlivých druhov dopravy hlavnými alternatívnymi palivami a dojazd

Bezpečnosť dodávok energie pre dopravu je zaručená rozsiahlou rôznorodosťou zdrojov pre rozličné alternatívne palivá, najmä využívaním univerzálnych energetických nosičov elektriny a vodíka a úzkym prepojením s obnoviteľnými zdrojmi energie.

2.1.        LPG (skvapalnený ropný plyn)

LPG (skvapalnený ropný plyn) je vedľajší produkt palivového reťazca uhľovodíka. Jeho používaním v doprave sa zvyšuje účinnosť využívania zdrojov. V súčasnej dobe sa získava z ropy a zemného plynu a v budúcnosti sa možno bude získavať aj z biomasy. V súčasnosti sa spaľuje ohromné množstvo[16] zemného plynu ako aj LPG (140 miliárd metrov kubických v roku 2011). LPG sa v Európe používa v širokom rozsahu, jeho podiel v motorových palivách je 3 % a poháňa 9 miliónov automobilov. Infraštruktúra LPG je dobre zavedená a v EÚ existuje približne 28 000 plniacich staníc, ale s veľmi nerovnomerným rozdelením v členských štátoch. Jeho výhoda, ktorá spočíva v tom, že produkuje málo škodlivé emisie, sa zmenšila, lebo normy EURO sa posunuli ďalej k nižším celkovým limitom emisií. Pokiaľ ide o emisie častíc, má však aj naďalej jasnú výhodu. LPG by síce mohol zvýšiť svoj podiel na trhu, ale pravdepodobne zostane na ňom okrajovým segmentom.

2.2.        Zemný plyn vrátane biometánu

Zemný plyn sa môže získavať z veľkých zásob fosílnych palív[17], z biomasy a odpadu, ako je biometán, kde by výroba mala pochádzať z udržateľných zdrojov a v budúcnosti aj z „premeny vodíka na metán“ generovaného z elektrickej energie vyrábanej z obnoviteľných zdrojov[18]. Všetky tieto formy sa môžu privádzať do plynovodnej siete a dodávať z jednej siete. Zemný plyn poskytuje dlhodobú perspektívu, pokiaľ ide o bezpečnosť dodávok pre dopravu, a má veľký potenciál prispieť k rôznorodosti motorových palív pre dopravu. Má tiež značné prínosy pre životné prostredie, najmä v zmesi s biometánom a za predpokladu minimalizácie emisií prchavých látok. Zemný plyn je výhodou aj z dôvodu nižších emisií.

LNG (skvapalnený zemný plyn)

Zemný plyn v skvapalnenej forme (LNG) s vysokou hustotou energie poskytuje nákladovo efektívnu alternatívu motorovej nafty pre činnosti vodnej dopravy (doprava, pobrežné služby a rybárstvo), nákladnú dopravu a železnice, keďže vykazuje nižší objem škodlivých emisií a emisií CO2 a vyššiu energetickú účinnosť. LNG je vhodný najmä pre diaľkovú cestnú nákladnú dopravu, pre ktorú sú alternatívy motorovej nafty mimoriadne obmedzené. Nákladné vozidlá by mohli nákladovo efektívne spĺňať prísnejšie limity škodlivých emisií podľa budúcich noriem EURO VI.

LNG je takisto atraktívne palivo pre plavidlá, najmä vzhľadom na cieľ splniť nové limity pre obsah síry v palivách námornej dopravy, ktoré sa od 1. januára 2015 znížia z 1 % na 0,1 % v oblastiach kontroly emisií síry (SECA) v Baltskom mori, Severnom mori a Lamanšskom prielive na základe rozhodnutia Medzinárodnej námornej organizácie (IMO)[19]. Tieto povinnosti sa budú vzťahovať približne na polovičný počet z 10 000 lodí, ktoré v súčasnosti uskutočňujú lodnú dopravu v EÚ. LNG je atraktívnou ekonomickou alternatívou pre lodnú dopravu aj mimo oblastí SECA, kde sa limity síry od 1. januára 2020 znížia z 3,5 % na 0,5 %, ako aj v celosvetovom rámci.

Chýbajúca infraštruktúra na dopĺňanie paliva, chýbajúce spoločné technické požiadavky týkajúce sa zariadení na dopĺňanie paliva a bezpečnostné predpisy pre uskladnenie paliva brzdia väčšiemu používaniu na trhu[20]. Na druhej strane v lodnej doprave by LNG mohol byť ekonomicky životaschopný, keďže súčasné ceny v EÚ sú podstatne nižšie než ceny ťažkého vykurovacieho oleja a lodného plynového oleja s nízkym obsahom síry a existuje perspektíva jeho väčšieho rozšírenia v budúcnosti.

Rozvoj LNG ako svetovej komodity môže všeobecne zvýšiť bezpečnosť dodávok energie podporou využívania zemného plynu ako paliva pre dopravu. Použitie LNG v doprave môže takisto prispieť k tomu, že sa zvýši hodnota plynu spáleného iným spôsobom.

CNG (Stlačený zemný plyn):

Technológia vozidiel s pohonom na zemný plyn je dostatočne vyspelá na zavedenie na trhu v širokom rozsahu, pričom existuje takmer 1 milión vozidiel v Európe a približne 3 000 plniacich staníc. Ďalšie plniace stanice by sa mohli ľahko zásobovať z existujúcej hustej distribučnej siete zemného plynu v Európe za predpokladu, že kvalita plynu bude dostatočná pre vozidlá s pohonom na CNG.

Vozidlá s pohonom na CNG majú nízke škodlivé emisie, a preto sa rýchle presadili v mestských vozidlových parkoch dopravných podnikov, ďalej ako úžitkové nákladné vozidlá a vozidlá taxislužieb. Vozidlá optimalizované výlučne na pohon plynom môžu mať ešte vyššiu energetickú účinnosť.

Ekonomicky životaschopný rozvoj trhu by bolo možné očakávať za pomoci súkromných iniciatív, pretože vozidlá s pohonom na CNG sú konkurencieschopné v porovnaní s konvenčnými vozidlami, pokiaľ ide o cenu a výkon, a zemný plyn je lacnejší ako benzín a motorová nafta. Je však potrebná intervencia verejných orgánov, aby sa zabránilo roztrieštenosti trhu na úrovni EÚ a umožnila mobilita vozidiel s pohonom na CNG v celej EÚ.

GTL (skvapalňovanie plynu)

Zemný plyn sa môže premeniť aj na kvapalné palivo, a to tak, že sa najprv rozloží na „syntézny plyn“ zložený z vodíka a oxidu uhoľnatého a potom sa rafinuje na syntetické palivo s rovnakými technickými charakteristikami ako konvenčné palivá, ktoré je plne zlučiteľné s existujúcimi spaľovacími motormi a palivovou infraštruktúrou. Syntetické palivá možno vyrábať aj z odpadových surovín. Zvyšujú bezpečnosť dodávok a znižujú objem škodlivých emisií súčasných vozidiel. Okrem toho podporujú pokročilé technológie motorov s vyššou energetickou účinnosťou. Vysoké náklady však v súčasnej dobe obmedzujú jeho zavedenie na trhu.

2.3         Elektrická energia

Elektrické vozidlá (EV), ktoré používajú na pohon veľmi účinný elektrický motor, sa môžu zásobovať elektrickou energiou zo siete, ktorá čím ďalej tým viac pochádza zo zdrojov energie s nízkymi emisiami CO2. Flexibilné nabíjanie batérií vozidiel v čase malého dopytu alebo v čase dostatočných dodávok energie podporuje začlenenie energie z obnoviteľných zdrojov do energetického systému. EV nevypúšťajú žiadne škodlivé látky ani emisie hluku a sú preto vhodné najmä pre mestské oblasti. Hybridné vozidlá, ktoré kombinujú vnútorné spaľovacie motory a elektrické motory, môžu šetriť ropu a znižovať emisie CO2 zvýšením celkovej energetickej účinnosti pohonu (až o 20 %), ale bez možností vonkajšieho nabíjania nepredstavujú technológiu alternatívnych palív.

Technológia elektrických motorov je čoraz viac vyspelá a miera zavádzania EV sa zvyšuje. Členské štáty sa usilujú o to, aby na cestách do roku 2020 premávalo 8 až 9 miliónov EV. Hlavným problémom sú vysoké náklady, nízky energetický obsah a veľká hmotnosť batérií. To značne obmedzuje dojazd vozidiel. Bežné nabíjanie trvá niekoľko hodín. Problém môže zmierniť rýchle, prípadne induktívne nabíjanie alebo výmena batérií. Zdokonalenie technológie batérií je dôležité pre zavedenie EV na trhu. Elektrické dvojkolesové vozidlá majú tie isté výhody ako elektrické vozidlá a môžu podporiť ich prienik na trh v širokom rozsahu.

Nedostatok nabíjacích miest s použitím spoločného konektora je hlavnou prekážkou prijatia na trhu. Museli by sa umiestniť v domácnostiach, na pracovisku a tiež vo verejných priestoroch. V súčasnej dobe väčšina členských štátov nemá dostatočný počet verejne prístupných nabíjacích miest a nezverejnila stratégie rozvoja príslušnej siete nabíjacích zariadení.

EV je možné použiť aj na skladovanie elektrickej energie, stabilizáciu siete, a aby bolo možné vytvoriť pružný systém tvorby cien elektrickej energie na základe dopytu/ponuky, bude potrebná riadená vzájomná súčinnosť s elektrickou sieťou.

Elektrická energia môže poskytovať ekologickú energiu aj pre vodnú dopravu. Využívanie pobrežnej elektrickej siete loďami kotviacimi v prístavoch sa odporúča tam, kde sú prekročené limity kvality ovzdušia alebo hluku[21].

2.4.      Biopalivá (kvapalné)

Biopalivá sú v súčasnej dobe najvýznamnejším druhom alternatívnych palív s podielom v odvetví dopravy v EÚ na úrovni 4,4%[22]. Môžu prispieť k podstatnému zníženiu celkových emisií CO2, ak sa budú vyrábať udržateľným spôsobom a nespôsobia nepriamu zmenu využívania pôdy. Mohli by poskytovať ekologickú energiu pre všetky druhy dopravy. Prekážkou v ich používaní však môžu byť obmedzenia v dodávkach a aspekty udržateľnosti.

Biopalivá sa môžu produkovať zo širokej škály východiskových surovín za pomoci technológií, ktoré sa neustále vyvíjajú, a používať priamo alebo zmiešané s konvenčnými fosílnymi palivami. Patria k nim bioetanol, biometanol a vyššie bioalkoholy, bionafta (metylester mastnej kyseliny, FAME), čisté rastlinné oleje, hydrogenačne rafinované rastlinné oleje, dimetyléter (DME) a organické zlúčeniny.

Biopalivá prvej generácie sú založené na potravinárskych plodinách a živočíšnych tukoch. Zahŕňajú hlavne bionaftu a bioetanol. Na zmiernenie prípadných účinkov niektorých biopalív Komisia navrhla[23] obmedziť objem biopalív prvej generácie, ktoré sa môžu podieľať na cieľoch smernice o obnoviteľných zdrojoch energie[24], na 5 % a zvýšila stimuly pre pokročilé biopalivá, ako sú biopalivá vyrábané napríklad z lignocelulózovej biomasy, rezíduí, odpadu a inej nepotravinovej biomasy vrátane rias a mikroorganizmov. Komisia je toho názoru, že po roku 2020 by len posledne uvedené biopalivá mali dostávať verejnú podporu.

Kvapalné biopalivá, ktoré sú v súčasnosti komerčne dostupné, sú väčšinou biopalivá „prvej generácie“. Zmesi s konvenčnými fosílnymi palivami sú kompatibilné s existujúcou palivovou infraštruktúrou a väčšina vozidiel a plavidiel je kompatibilná so zmesami, ktoré sú v súčasnej dobe dostupné (E10 – benzín s obsahom až 10 % bioetanolu a motorová nafta s obsahom až 7 % bionafty FAME). Zmesi s vyšším obsahom biopalív si môžu vyžadovať úpravu hnacích sústav a musia sa pre ne vypracovať príslušné palivové normy. Zmes benzínu s vysokým obsahom etanolu s obsahom etanolu 85 % (E85) sa používajú len v niekoľkých členských štátoch vo vozidlách na flexibilné palivo (flexible fuel vehicle), ktoré môžu používať aj zmesi s nižším obsahom etanolu.

Prijatiu biopalív spotrebiteľmi zabraňuje nedostatok koordinovaných opatrení medzi členskými štátmi pri zavádzaní nových palivových zmesí, chýbajúce spoločné technické špecifikácie a nedostatok informácií o kompatibilite nových palív s vozidlami.

Niektoré biopalivá, napríklad hydrogenačne rafinované rastlinné oleje, sa môžu miešať v ľubovoľnom pomere s konvenčnými palivami a sú plne kompatibilné s existujúcou infraštruktúrou na dopĺňanie paliva a s cestnými vozidlami, plavidlami, rušňami, a prípade lietadiel až do výšky 50 % konvenčných palív v zmesi.

V prípade letectva sú pokročilé biopalivá jedinou možnosťou s nízkymi emisiami CO2, ako nahradiť letecký petrolej (kerozín). Kompatibilita biokerozínu so súčasnými lietadlami je dokázaná. Náklady však musia byť viac konkurencieschopné. Iniciatíva „Letecké cesty 2050“[25] ma za cieľ zníženie emisií CO2 o 75 % a zníženie emisií oxidu dusíka (NOx) o 90 %.

2.5.        Vodík

Vodík je univerzálny energetický nosič a môže sa vyrábať zo všetkých primárnych zdrojov energie. Môže slúžiť ako motorové palivo pre dopravu a ako prostriedok na skladovanie solárnej a veternej energie. Jeho používanie má preto potenciál zvýšiť bezpečnosť dodávok energie a znižovať emisie CO2. Vodík je najefektívnejšie využitý v palivových článkoch, ktoré sú dvakrát účinnejšie než spaľovací motor. Môže sa takisto používať ako východisková surovina na výrobu tekutých palív rôzneho druhu, ktoré sa môžu zmiešať alebo nahradiť bežný benzín a naftu.

Vyspelosť technológie vodíkových palivových článkov narastá, čo dokazuje ich používanie v osobných automobiloch, mestských autobusoch[26], ľahkých dodávkových vozidlách a lodiach vnútrozemskej plavby. Ich výkon, dojazd a doba dopĺňania paliva sú porovnateľné s vozidlami využívajúcimi benzín a motorovú naftu. V súčasnosti je v prevádzke približne 500 vozidiel a zavedených je okolo 120 plniacich staníc vodíka. Priemyselné odvetvie oznámilo na nasledujúce roky zavedenie takýchto vozidiel vrátane dvojkolesových vozidiel s pohonom na vodík a niekoľko členských štátov plánuje siete na dopĺňanie vodíka. Nariadenie o európskom typovom schvaľovaní zahŕňa vozidlá s pohonom na vodík.

Hlavným problémom sú vysoké náklady na palivové články a skutočnosť, že chýba sieť infraštruktúry na dopĺňanie paliva. Štúdie priemyselného odvetvia ukazujú, že do roku 2025 je možné náklady znížiť na úroveň konvenčných vozidiel na benzín a motorovú naftu[27].

Lode a plavidlá môžu využívať ekologickú energiu z vodíkových palivových článkov. Malé člny už boli poháňané vodíkom, ale väčšie plavidlá by v kotviskách využívali hlavne pomocnú energiu dodávanú vodíkovými palivovými článkami. Palivové články na vodík by mohli nahradiť naftové motory vo vlakoch.

3            Prioritné oblasti pre ďalšie opatrenia EÚ

Priority pre ďalšie opatrenia sa musia stanoviť podľa stavu technologickej vyspelosti a rozvoja trhu, ako aj budúcej perspektívy rôznych palív, so zameraním na infraštruktúru, technické špecifikácie, informácie pre spotrebiteľov, koordináciu verejných výdavkov, aby sa znížili náklady a zvýšil účinok, a na výskum a vývoj.

3.1  Riešenie infraštruktúry pre alternatívne palivá

Návrh smernice o zavedení infraštruktúry pre alternatívne palivá[28] je hlavným krokom v riešení problému „sliepka alebo vajce“, ktorý spočíva v tom, že infraštruktúra pre alternatívne palivá sa nebuduje, lebo nie je dostatočný počet vozidiel a plavidiel, spracovateľský priemysel ich nevyrába za konkurencieschopné ceny, pretože nie je dostatočný dopyt spotrebiteľov a spotrebitelia ich v dôsledku toho nenakupujú. Návrhom sa umožňuje dostatočné pokrytie infraštruktúrou, aby sa zabezpečili úspory z rozsahu na strane ponuky a sieťové účinky na strane dopytu. Návrh sa zameriava na palivá, pri ktorých je absencia koordinácie trhu mimoriadne závažná, t. j. na elektrickú energiu, vodík a zemný plyn (LNG a CNG). Bez takéhoto opatrenia je riziko, že všetko ostatné úsilie zamerané na podporu alternatívnych palív bude aj naďalej neúčinné.

Komisia začala prácu na komplexnej stratégii týkajúcej sa LNG pre lodnú dopravu so zapojením najmä Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA) a zástupcov priemyslu. Touto témou sa zaoberá sprievodný pracovný dokument útvarov Komisie[29].

Investície do budovania infraštruktúry pre alternatívne palivá (odhadované na 10 miliárd EUR) sa vrátia po ich zavedení na trh. Priame verejné financovanie výstavby infraštruktúry nie je potrebné, ak členské štáty použijú širokú škálu politických nástrojov, ktoré majú k dispozícii, ako sú napr. stavebné povolenia, koncesie, predpisy o verejnom obstarávaní, predpisy o prístupe a spoplatňovaní a nefinančné stimuly. Na druhej strane sú fondy Európskej únie k dispozícii pre rozvoj trhu s alternatívnymi palivami a výstavbu príslušnej infraštruktúry.

Navyše prijatím plynných alternatívnych palív na trhu takisto vznikne stimul na zníženie vypúšťania a spaľovania uhľovodíkových látok, čo by zase prinieslo úsporu paliva a prínosy pre klímu a životné prostredie[30].

3.2  Vypracovanie spoločných technických špecifikácií

Najnaliehavejšou úlohou je zavedenie spoločných technických špecifikácii v Únii pre prepojenie medzi EV a nabíjacími miestami. Chýbajúca dohoda o „jednotnej prípojke“ sa v súčasnosti považuje za jednu z najväčších prekážok pre širšiu akceptáciu elektrických vozidiel na trhu v Európe[31].

Spoločné technické a bezpečnostné špecifikácie sú potrebné aj pre plniace stanice vodíka, CNG a LNG a pre privádzanie biometánu do plynovodnej siete. V prípade biopalív by sa mali vypracovať normy pre zmesi s vysokým pomerom miešania.

Navrhovaná smernica o infraštruktúre rieši kľúčové otázky súvisiace s normami a požaduje zavedenie spoločných technických špecifikácií pre infraštruktúru pre alternatívne palivá.

3.3       Akceptácia zo strany spotrebiteľov

Výhradné práva prístupu vrátane nabíjania, napr. v mestských zónach s obmedzeným vstupom, sú účinnými nefinančnými stimulmi na používanie vozidiel s pohonom na alternatívne palivá. Riešenie tejto problematiky sa zvažuje v rámci opatrení pre mestskú mobilitu oznámených v bielej knihe o doprave z roku 2011.

Informačné kampane a rozsiahle demonštračné projekty by mali zlepšiť prijatie koncepcií nových technológií a informovanosť občanov. Program Horizont 2020 tieto činnosti podporí.

Dôležitá je harmonizácia informácií pre spotrebiteľov o kvalite palív, kompatibilite vozidiel a dostupnosti nabíjacích miest/plniacich staníc, ako aj o aspektoch vplyvu na životné prostredie, finančné aspekty a aspekty bezpečnosti, aby spotrebitelia prijali najmä biopalivá a syntetické palivá. Zaoberá sa tým sprievodný legislatívny návrh.

Usmernenia o finančných stimuloch pre spotrebiteľov na nákup ekologických a úsporných vozidiel sú nevyhnuté s cieľom koordinovať opatrenia prijaté členskými štátmi na strane dopytu. Táto problematika sa rieši v nadchádzajúcom pracovnom dokumente útvarov Komisie „Usmernenia o finančných stimuloch pre ekologické a energeticky úsporné vozidlá“[32].

3.4  Riešenie technologického vývoja

Prioritou financovania výskumu a vývoja v rámci programu Horizont 2020 by mal byť výskum, demonštračné projekty alebo projekty zamerané na trh, pokiaľ ide o alternatívne palivá vo všetkých druhoch dopravy podľa rôznych štádií ich technologického a hospodárskeho vývoja.

Konkrétne technologické plány pre alternatívne palivá budú vypracované v rámci Strategického plánu dopravných technológií[33]. V prípade, že existuje niekoľko možností pre to isté použitie, určenie priority palív by sa malo riadiť analýzou „well-to-wheels“ vypracovanou v rámci štúdií koordinovaných spoločným výskumným centrom (JRC) Európskej komisie[34].

Verejno- súkromné partnerstvá by sa mali ďalej rozvíjať na základe skúseností získaných s európskymi technologickými platformami a spoločnými technologickými iniciatívami (JTI). Európska iniciatíva pre ekologické vozidlá, spoločný podnik pre palivové články a vodík, program Čisté nebo a európsky systém riadenia letovej prevádzky (SESAR) sú hybnou silou rozvoja v príslušných oblastiach a pripravuje sa nová spoločná technologická iniciatíva pre bioekonomiku.

Nové partnerstvá, ako je napr. iniciatíva inteligentné mestá a komunity[35], by mali podporovať technologický vývoj a urýchľovať uvádzanie na trh. Komisia zjednoduší výmenu informácií a koordinované regionálne opatrenia v EÚ prostredníctvom Európskeho strediska na monitorovanie elektrickej mobility.

Výskum a vývoj vyspelých biopalív ako jedinej možnosti alternatívneho paliva pre letectvo si vyžaduje ďalšie investície. Európska iniciatíva pre využívanie bioenergie v priemysle spustená v novembri 2010 v rámci strategického plánu pre energetické technológie (plán SET)[36] má do roku 2020 za cieľ širokú komerčnú dostupnosť vyspelej bioenergie vrátane výroby biometánu efektívne využívajúcej zdroje. Špecializované nástroje financovania a trhové stimuly podporia výstavbu výrobných závodov pre letecké a iné vyspelé biopalivá, aby sa do roku 2020 dosiahol cieľ spotreby dvoch miliónov ton udržateľných biopalív pre civilné letectvo v Únii, ako je to stanovené v iniciatíve týkajúcej sa vyspelých biopalív pre európske letecké cesty (European Advanced Biofuels Flightpath), ktorú Komisia začala v roku 2011[37] spolu s hlavnými leteckými spoločnosťami, výrobcami lietadiel a producentmi biopalív.

Nové výskumné zariadenia pre interoperabilitu elektrických vozidiel a inteligentných sietí v spoločnom výskumnom centre (JRC) podporia elektrické vozidlá a inteligentné siete. Tieto zariadenia budú zahŕňať testovanie celých vozidiel a komponentov vrátane batérií a inteligentných sietí na podporu činností medzinárodnej normalizácie. JRC podporí rozvoj harmonizovaných metodík testovania a celosvetových noriem pre EV, ich interoperabilitu s elektrickou rozvodnou sieťou a technológie nabíjania prostredníctvom medzinárodného partnerstva s ministerstvom energetiky USA (Argonne National Laboratories).

Batérie a palivové články sú kľúčové technológie a musí sa začať realizovať komplexná stratégia výskumu a vývoja, aby Európa opäť disponovala príslušnými znalosťami. Preto sa musí vo výskume a vývoji a v odbornom vzdelávaní podporiť odbor elektrochémie, ktorá predstavuje kľúčové vedecké poznatky. Výroba, a to aj výroba vodíka z obnoviteľných zdrojov energie a jeho skladovanie v dopravných prostriedkoch, by mali poskytovať podporu s cieľom obnoviť a posilniť európsku konkurencieschopnosť v tejto oblasti.

Projekty, ktoré financuje Únia, sa zaoberajú potrebami v oblasti infraštruktúry pre LNG a zavádzaním do praxe. V oblasti lodnej dopravy sú to projekt infraštruktúry LNG v severnej Európe, projekt ekologickej lodnej dopravy v Severnom mori (CNSS) a projekt lodných motorov HELIOS a v oblasti ťažkých úžitkových vozidiel je to projekt modrého koridoru LNG. Ďalší výskum je potrebný v oblasti špecializovaných motorov a dodatočnej úpravy hnacích sústav na pohon CNG a LNG, ako aj v oblasti ľahkých palivových nádrží na CNG a LNG.

4.         Závery

Rozvoj trhu s alternatívnymi palivami by mal ukončiť závislosť od ropy a prispieť k zvýšeniu bezpečnosti dodávok energie v Európe, podporiť hospodársky rast, posilniť konkurencieschopnosť európskeho priemyslu a znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy.

Zvyšujúci sa dopyt po energii pre dopravu a potrebu ukončiť závislosť dopravy od ropy možno uspokojiť len komplexným súborom alternatívnych palív pre dopravu uvedených v tomto oznámení. Rastúci záujem o zemný plyn v odvetví námorných a vnútrozemských vodných ciest, v diaľkovej cestnej doprave a v ľahkých úžitkových vozidlách, ako aj o elektrickú energiu pre cestnú dopravu na krátke vzdialenosti, ukazuje, že v krátkodobom až strednodobom výhľade by bolo možné zlepšiť zásobovanie odvetvia dopravy v Európe energiou a znížiť aj závislosť od dovážanej ropy. Pre rýchly rozvoj trhu je zároveň dôležité urýchliť vývoj vyspelých biopalív, ktoré majú potenciál pre všetky druhy dopravy, ale sú jedinou možnosťou pre letectvo a postupne vybudovať sieť na zásobovanie elektrickou energiou a vodíkom, aby sa zaistilo široké plošné pokrytie pre cestnú dopravu. Súčasne by výskum a vývoj dôležitých komponentov pre elektrický pohon, ako sú napr. batérie, mal zabezpečiť podstatne väčší dojazd, výkon, životnosť a nižšie náklady a predstavovať tak konkurencieschopnú ponuku na trhu.

Toto oznámenie a sprievodný legislatívny návrh urýchľujú premenu v oblasti dodávok energie pre dopravu v Európe. Prostredníctvom požiadaviek na vytvorenie národných politických rámcov pre alternatívne palivá a vybudovania infraštruktúry so spoločnými technickými špecifikáciami dokončí EÚ politické opatrenia v oblasti rozvoja alternatívnych palív od výskumu až po prienik na trh a zabezpečí dostupnosť palív na trhu.

Výstavba infraštruktúry pre alternatívne palivá v doprave si nevyžiada žiadne verejné výdavky, ak členské štáty využijú širokú škálu opatrení, ktoré sú k dispozícii pre nákladovo efektívne zapojenie súkromných investícií. Podpora Únie bude dostupná z fondov TEN-T a kohéznych a štrukturálnych fondov spolu s financovaním Európskej investičnej banky.

Budúci rozvoj alternatívnych palív v doprave by sa mal naďalej opierať o širokú základňu medzi priemyselným odvetvím, politikou a občianskou spoločnosťou spolu s účasťou existujúcich európskych skupín expertov, ako aj priemyslu, občianskej spoločnosti a členských štátov[38].

Komisia bude aj naďalej podporovať členské štáty, preskúmavať pokrok a navrhovať všetky potrebné zmeny a úpravy s prihliadnutím na technologický vývoj a vývoj na trhu.

[1]               COM(2010) 2020.

[2]               COM(2011) 144.

[3]               COM(2013) 18.

[4]               Správa európskej skupiny expertov o budúcnosti dopravných palív, 25. januára 2011 http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf.

[5]               Správa európskej skupiny expertov o budúcnosti dopravných palív, 20. decembra 2011, http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm.

[6]               Správa spoločnej odbornej skupiny pre dopravu a životné prostredie, 22. mája 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf.

[7]               Záverečná správy skupiny na vysokej úrovni CARS 21, 6. júna 2012: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf.

[8]               Verejné konzultácie o alternatívnych palivách, 11. augusta – 20. októbra 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm.

[9]               http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf.

[10]             COM(2011) 169.

[11]             Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel, Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1 a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 z 11. mája 2011, ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO2 z ľahkých vozidiel, Ú. v. EÚ L 145, 31.5.2011, s. 1.

[12]             Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o alternatívnych pohonných hmotách pre cestnú premávku a sérii opatrení s cieľom podporiť používanie biologických pohonných hmôt, COM(2001) 547.

[13]             Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/30/ES z 8. mája 2003 o podpore používania biopalív alebo iných obnoviteľných palív v doprave, Ú. v. EÚ L 123, 17.5.2003, s. 42.

[14]             Smernica Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny, Ú. v. EÚ L 283, 31.10.2003, s. 51.

[15]             Posúdenie vplyvu SWD(2013) 5 a súvisiace zhrnutie SWD(2013) 6.

[16]             Svetová banka http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase.

[17]             Vyhliadky svetovej energetiky na rok 2011, IEA; zemný plyn: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/

[18]             http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html

[19]             Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/33/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 1999/32/ES.

[20]             Severoeurópsky projekt infraštruktúry pre LNG, záverečná správa, máj 2012.

[21]             Odporúčanie Komisie z 8. mája 2006 týkajúce sa podpory využívania pobrežnej elektrickej siete pre lode kotviace v prístavoch Spoločenstva (2006/339/ES).

[22]             Zdroj: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf (údaje za rok 2010).

[23]             COM(2012) 595 – Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 98/70/ES týkajúca sa kvality benzínu a naftových palív a ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2009/28/ES o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie.

[24]             Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/28/ES z 23. apríla 2009 o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie a o zmene a doplnení a následnom zrušení smerníc 2001/77/ES a 2003/30/ES, Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 16.

[25]             Letecké cesty 2050: Vízie Európy pre letectvo. Správa skupiny na vysokej úrovni pre letecký výskum. Luxembursko: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2011.

[26]             http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/

[27]             „A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles“, McKinsey&Company, 2010.

[28]             COM(2013) 18.

[29]             SEC(2013) 4.

[30]             Podľa odhadov Svetovej banky sa ročne na celom svete vypustí a spáli približne 110 miliárd metrov kubických zemného plynu (asi 3 % objemu predaného zemného plynu vo svete), čo je dosť na pokrytie ročnej spotreby zemného plynu Nemecka a Talianska,

http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html.

[31]             COM(2012) 636 v konečnom znení.

[32]             SEC(2013) xxx.

[33]             COM(2012) 501 v konečnom znení z 13.9.2012.

[34]             http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf.

[35]             COM(2012) 4701.

[36]             http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm

[37]             http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm

[38]             Okrem iného európska skupina expertov pre dopravné palivá budúcnosti a spoločná odborná skupina pre dopravu a životné prostredie.