12.6.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 173/65

(1)

Kľúčovým cieľom spoločnej dopravnej politiky je trvalo udržateľný rozvoj. Na jeho dosiahnutie je potrebný integrovaný prístup zameraný na zabezpečenie účinného fungovania dopravných systémov Únie a ochrany životného prostredia.

(2)

Udržateľný rozvoj leteckej dopravy si vyžaduje zavedenie opatrení zameraných na zníženie vplyvu hluku lietadiel na letiskách Únie. Týmito opatreniami by sa malo v súvislosti s hlukom zlepšiť prostredie v okolí letísk Únie s cieľom zachovať alebo zvýšiť kvalitu života občanov žijúcich v blízkosti týchto letísk a zlepšiť zlučiteľnosť medzi leteckými činnosťami a obytnými oblasťami, najmä pokiaľ ide o nočné lety.

(3)

Rezolúcia Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) A33/7 zavádza koncepciu „vyváženého prístupu“ k manažmentu hluku (ďalej lej „vyvážený prístup“) a stanovuje koherentnú metódu riešenia problematiky hluku spôsobeného lietadlami. Vyvážený prístup by mal zostať základom manažmentu hluku pre leteckú dopravu ako globálne odvetvie. Vyvážený prístup uznáva hodnotu príslušných právnych záväzkov, existujúcich dohôd, platných zákonov a zavedených politík a nemá na ne vplyv. Zapracovanie medzinárodných pravidiel vyváženého prístupu do tohto nariadenia by značne znížilo riziká medzinárodných sporov v prípade, že sa prevádzkové obmedzenia súvisiace s hlukom dotýkajú dopravcov z tretích krajín.

(4)

Po odstránení najhlučnejších lietadiel podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/93/ES (5) je potrebné vypracovať aktualizáciu spôsobu uplatňovania opatrení na prevádzkové obmedzenia, aby sa orgány mohli zaoberať lietadlami, ktoré sú v súčasnosti najhlučnejšie, s cieľom zlepšiť stav prostredia v okolí letísk Únie, pokiaľ ide o hluk, v rámci medzinárodného rámca vyváženého prístupu.

(5)

Správa Komisie z 15. februára 2008 s názvom Prevádzkové obmedzenia podmienené hlukom na letiskách EÚ poukázala na potrebu objasniť v texte smernice 2002/30/ES rozdelenie zodpovednosti a presné určenie práv a povinností zainteresovaných strán počas procesu posudzovania hluku s cieľom zabezpečiť prijatie nákladovo efektívnych opatrení, aby sa na každom letisku dosiahli ciele v oblasti znižovania hluku.

(6)

Zavedenie prevádzkových obmedzení členskými štátmi na letiskách Únie podľa jednotlivých prípadov a súbežné obmedzenie kapacity môže prispieť k zníženiu hladiny hluku v okolí letísk. Existuje však možnosť narušenia hospodárskej súťaže alebo zhoršenia celkovej efektívnosti siete leteckej dopravy Únie prostredníctvom neefektívneho využívania existujúcich kapacít. Keďže osobitný cieľ v oblasti znižovania hluku stanovený v tomto nariadení nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodu zosúladených pravidiel týkajúcich sa procesu zavedenia prevádzkových obmedzení ako súčasti procesu manažmentu hluku ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa. Takáto zosúladená metodika nestanovuje ciele týkajúce sa kvality hluku, ktoré naďalej vychádzajú zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/49/ES (6), z iných relevantných pravidiel Únie alebo právnych predpisov v rámci každého členského štátu, a nemá vplyv na konkrétny výber opatrení.

(7)

Toto nariadenie by sa malo uplatňovať len na členské štáty, v ktorých sa nachádzajú letiská, na ktorých sa uskutočňuje viac než 50 000 pohybov civilných lietadiel v kalendárnom roku, a ak sa zvažuje, že sa na takom letisku zavedú prevádzkové obmedzenia súvisiace s hlukom.

(8)

Toto nariadenie by sa malo uplatňovať na lietadlá, ktoré sa používajú v rámci civilného letectva. Nemalo by sa uplatňovať na vojenské lietadlá a lietadlá využívané na colné, policajné a hasičské operácie. Okrem toho by sa mali z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia vyňať rôzne operácie výnimočnej povahy, akými sú lety z naliehavých humanitárnych dôvodov, pátracie a záchranné lety v núdzových situáciách, situáciách vyžadujúcich lekársku pomoc a lety na účely zmiernenia následkov katastrof.

(9)

Hoci by sa posudzovanie hluku malo v súlade so smernicou 2002/49/ES vykonávať pravidelne, takéto posudzovania by mali viesť k dodatočným opatreniam na znižovanie hluku len vtedy, ak súčasná kombinácia opatrení na zmiernenie hluku nedosahuje ciele v oblasti znižovania hluku pri zohľadnení očakávaného rozvoja letiska. V prípade letísk, na ktorých sa zistil problém súvisiaci s hlukom, by sa mali v súlade s metodikou vyváženého prístupu určiť dodatočné opatrenia na znižovanie hluku. Na účely zabezpečenia širokého uplatňovania vyváženého prístupu v rámci Únie sa jeho využívanie odporúča vždy, keď ho dotknutý členský štát považuje za primeraný, a to aj nad rámec tohto nariadenia. Prevádzkové obmedzenia súvisiace s hlukom by sa mali zavádzať, len ak iné opatrenia vyváženého prístupu nie sú na dosiahnutie osobitných cieľov v oblasti znižovania hluku postačujúce.

(10)

Zatiaľ čo analýza nákladov a prínosov poskytuje informácie o celkových účinkoch z hľadiska hospodárskej prosperity na základe porovnania nákladov a prínosov, posúdenie efektívnosti nákladov sa zameriava na dosiahnutie daného cieľa najefektívnejším spôsobom, pričom je potrebné porovnať len náklady. Týmto nariadením by sa členským štátom nemalo brániť v tom, aby v prípade potreby použili analýzu nákladov a prínosov.

(11)

Vo vzťahu k problémom súvisiacim s hlukom je potrebné uznať dôležitosť zdravotných aspektov, a preto je dôležité, aby sa tieto aspekty vzali pri prijímaní rozhodnutí o cieľoch v oblasti znižovania hluku konzistentným spôsobom do úvahy na všetkých letiskách, a to pri zohľadnení platných spoločných pravidiel Únie v tejto oblasti. Preto by sa zdravotné aspekty mali posudzovať v súlade s právnymi predpismi Únie týkajúcimi sa hodnotenia vplyvu hluku.

(12)

Posúdenia hluku by sa mali zakladať na objektívnych a merateľných kritériách spoločných pre všetky členské štáty a mali by vychádzať z existujúcich dostupných informácií, akými sú napríklad informácie vyplývajúce z vykonávania smernice 2002/49/ES. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby takéto informácie boli spoľahlivé, aby boli získané transparentným spôsobom a aby boli dostupné pre príslušné orgány a zainteresované strany. Príslušné orgány by mali zaviesť potrebné monitorovacie nástroje.

(13)

Príslušný orgán zodpovedný za prijímanie prevádzkových obmedzení súvisiacich s hlukom by mal byť nezávislý od akejkoľvek organizácie, ktorá je zapojená do prevádzky letiska, vykonáva leteckú dopravu alebo poskytuje letecké navigačné služby, alebo organizácií zastupujúcich jej záujmy, ako aj od obyvateľov, ktorí žijú v blízkosti letiska. To by nemalo znamenať, že sa od členských štátov vyžaduje, aby zmenili svoje administratívne štruktúry alebo rozhodovacie procesy.

(14)

Uznáva sa, že členské štáty rozhodli o prevádzkových obmedzeniach súvisiacich s hlukom v súlade s vnútroštátnymi právnymi predpismi vychádzajúcimi z metód na zníženie hluku uznávaných na vnútroštátnej úrovni, ktoré zatiaľ nemusia byť úplne v súlade s metódou opísanou v smerodajnej správe Európskej konferencie civilného letectva s názvom Štandardná metóda výpočtu krivky hluku v okolí civilných letísk (ECAC Doc 29) a ktoré ani nevyužívajú medzinárodne uznávané informácie o hlukovej spôsobilosti lietadiel. Účinnosť a efektívnosť prevádzkového obmedzenia súvisiaceho s hlukom by sa mala posudzovať v súlade s metódami stanovenými v ECAC Doc 29 a vo vyváženom prístupe. Členské štáty by teda mali prispôsobiť svoje posúdenia prevádzkových obmedzení vo vnútroštátnych predpisoch tak, aby boli v úplnom súlade s ECAC Doc 29.

(15)

Na účely uľahčenia uplatňovania nových technológií a nových prevádzkových spôsobilostí lietadiel a pozemného vybavenia by sa malo zaviesť nové a širšie vymedzenie pojmu „prevádzkové obmedzenia“ v porovnaní so smernicou 2002/30/ES. Uplatňovanie tohto vymedzenia pojmu by nemalo viesť k odkladaniu realizácie prevádzkových opatrení, ktoré by mohli okamžite znížiť vplyv hluku bez toho, aby mali významný dosah na prevádzkovú kapacitu letiska. Takéto opatrenia by sa preto nemali považovať za nové prevádzkové obmedzenia.

(16)

Centralizácia informácií o hluku by podstatne znížila administratívne zaťaženie pre prevádzkovateľov lietadiel aj letísk. Takéto informácie sa v súčasnosti poskytujú a spravujú na úrovni jednotlivých letísk. Tieto údaje sa musia prevádzkovateľom lietadiel a letísk poskytnúť na prevádzkové účely. Je dôležité využívať banku údajov Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (ďalej len „agentúra“) týkajúcich sa osvedčenia hlukovej spôsobilosti ako overovacieho nástroja spolu s údajmi týkajúcimi sa individuálnych letov spracúvanými Európskou organizáciou pre bezpečnosť letovej prevádzky (ďalej len „Eurocontrol“). Takéto údaje sa v súčasnosti už systematicky vyžadujú na účely centrálneho usporiadania toku letovej prevádzky, ale v súčasnosti nie sú pre Komisiu ani agentúru dostupné, a je potrebné ich špecifikovať na účely tohto nariadenia a nariadenia o výkonnosti vo vzťahu k manažmentu letovej prevádzky. Dobrý prístup k overeným údajom na účely tvorby modelov určeným v súlade s medzinárodne uznávanými postupmi a osvedčenými praktikami by mal zvýšiť kvalitu mapovania krivky hluku na jednotlivých letiskách na podporu politických rozhodnutí.

(17)

Na účely zabránenia neželaným dôsledkom na bezpečnosť leteckej dopravy, kapacitu letísk a hospodársku súťaž by Komisia, ak zistí, že proces zavedenia prevádzkového obmedzenia súvisiaceho s hlukom nespĺňa požiadavky tohto nariadenia, mala o tom informovať dotknuté príslušné orgány. Dotknutý príslušný orgán by mal pred zavedením prevádzkových obmedzení preskúmať oznámenie Komisie a informovať ju o svojich zámeroch.

(18)

Na účely zohľadnenia vyváženého prístupu by sa mala ustanoviť možnosť udelenia výnimiek za osobitných okolností pre prevádzkovateľov z rozvojových tretích krajín, bez ktorých by títo prevádzkovatelia čelili neprimeraným ťažkostiam. Odkaz na „rozvojové krajiny“ je potrebné chápať z tohto špecifického kontextu leteckej dopravy a nezahŕňa všetky krajiny, ktoré by sa v rámci medzinárodného spoločenstva mohli takto označovať. Potrebné je predovšetkým zaistiť, aby každá takáto výnimka bola v súlade so zásadou nediskriminácie.

(19)

S cieľom zohľadniť nepretržitý technologický pokrok v technológiách výroby motorov a nosných konštrukcií a metódach používaných na mapovanie kriviek hluku by sa na Komisiu mala delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ), pokiaľ ide o pravidelnú aktualizáciu štandardov týkajúcich sa problematiky hluku pre lietadlá uvedené v tomto nariadení a odkazu na pridružené metódy osvedčovania a aktualizáciu odkazu na metódu výpočtov krivky hluku, pričom sa v prípade potreby zohľadnia zmeny v relevantných dokumentoch ICAO. Prostredníctvom delegovaných aktov by sa okrem toho podľa potreby mali vziať do úvahy aj zmeny v dokumente ECAC Doc 29, ktoré súvisia s technickými aktualizáciami. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov. Pri príprave a vypracúvaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť, aby sa všetky príslušné dokumenty súčasne, vo vhodnom čase a vhodným spôsobom postúpili Európskemu parlamentu a Rade.

(20)

Aj keď sa v tomto nariadení vyžaduje pravidelné posudzovanie situácie v oblasti hluku na letiskách, súčasťou týchto posudzovaní nemusí byť nevyhnutne prijatie nových prevádzkových obmedzení súvisiacich s hlukom ani revízia platných obmedzení. Týmto nariadením sa preto nebude vyžadovať revízia prevádzkových obmedzení súvisiacich s hlukom platných ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia, a to ani tých, ktoré vyplývajú z rozsudkov súdov a procesov mediácie. Malé technické zmeny opatrení bez podstatného vplyvu na kapacitu alebo prevádzku by sa nemali považovať za nové prevádzkové obmedzenia súvisiace s hlukom.

(21)

V prípade, že sa proces konzultácií predchádzajúci prijatiu prevádzkových obmedzení súvisiacich s hlukom začal podľa smernice 2002/30/ES a ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia stále trvá, je vhodné umožniť, aby sa konečné rozhodnutie prijalo v súlade so smernicou 2002/30/ES, aby sa zachovali výsledky, ktoré sa v rámci uvedeného procesu konzultácií už podarilo dosiahnuť.

(22)

Vzhľadom na potrebu konzistentného uplatňovania metódy posudzovania hluku na trhu leteckej dopravy v Únii sa v tomto nariadení stanovujú spoločné pravidlá v oblasti prevádzkových obmedzení súvisiacich s hlukom.

(23)

Smernica 2002/30/ES by sa preto by mala zrušiť,

a)

prispieť k dosiahnutiu osobitných cieľov v oblasti znižovania hluku, a to aj pokiaľ ide o zdravotné aspekty, na úrovni jednotlivých letísk, dodržiavajúc pritom príslušné pravidlá Únie, najmä tie, ktoré sú stanovené v smernici 2002/49/ES, a právne predpisy jednotlivých členských štátov;

b)

umožniť využívanie prevádzkových obmedzení v súlade s vyváženým prístupom, aby bolo možné dosiahnuť udržateľný rozvoj kapacity siete letísk a riadenia letovej prevádzky z hľadiska zásady „od vzletu po pristátie“.

1.

„lietadlo“ je lietadlo s pevnými krídlami, s maximálnou osvedčenou vzletovou hmotnosťou 34 000 kg alebo viac alebo osvedčenou maximálnou vnútornou kapacitou pre príslušný typ lietadla pozostávajúceho z 19 alebo viacerých miest pre cestujúcich okrem miest určených len pre posádku;

2.

„letisko“ je letisko, na ktorom sa uskutoční viac než 50 000 pohybov civilných lietadiel v kalendárnom roku (pohyb znamená vzlet alebo pristátie), na základe priemerného počtu pohybov za posledné tri kalendárne roky pred posúdením hluku;

3.

„vyvážený prístup“ je postup vypracovaný Medzinárodnou organizáciou civilného letectva, na základe ktorého sa v záujme riešenia problémov súvisiacich s hlukom čo najefektívnejším spôsobom z hľadiska nákladov zvažuje konzistentným spôsobom a v závislosti od situácie jednotlivých letísk škála dostupných opatrení, menovite zníženie hluku spôsobeného lietadlom pri zdroji, územné plánovanie a riadenie využívania krajiny, prevádzkové postupy na znižovanie hluku a prevádzkové obmedzenia;

4.

„limitovane vyhovujúce lietadlo“ je lietadlo, ktoré je osvedčené v súlade s limitmi ustanovenými vo zväzku 1 časti II kapitole 3 prílohy 16 k Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve podpísanom 7. decembra 1944 (Chicagsky dohovor) v rámci kumulovanej medznej hodnoty nižšej ako 8 EPNdB (skutočne vnímaný hluk v decibeloch) počas prechodného obdobia končiaceho sa 14. júnom 2020 a v rámci kumulovanej medznej hodnoty nižšej ako 10 EPNdB po skončení tohto prechodného obdobia, pričom kumulovaná medzná hodnota je číslo vyjadrené v EPNdB a získané tak, že sa sčítajú jednotlivé medzné hodnoty (t. j. rozdiely medzi osvedčenou hladinou hluku a maximálnou prípustnou hladinou hluku) v každom z troch referenčných bodov merania hluku definovaných vo zväzku 1 časti II kapitoly 3 prílohy 16 k Chicagskemu dohovoru;

5.

„opatrenie súvisiace s hlukom“ je akékoľvek opatrenie, ktoré má vplyv na hladinu hluku v okolí letísk, na ktoré sa uplatňujú zásady vyváženého prístupu vrátane ostatných neprevádzkových opatrení, ktoré môžu ovplyvniť počet ľudí vystavených hluku spôsobeného lietadlami;

6.

„prevádzkové obmedzenie“ je opatrenie súvisiace s hlukom, ktoré obmedzuje prístup k prevádzkovým kapacitám letiska alebo tieto kapacity znižuje, vrátane prevádzkových obmedzení zameraných na stiahnutie limitovane vyhovujúcich lietadiel z prevádzky na špecifických letiskách, ako aj prevádzkových obmedzení čiastkového charakteru, ktoré sa uplatňujú napríklad na určené časové obdobie počas dňa alebo iba na určité vzletové a pristávacie dráhy na letisku.

a)

definovanie cieľa v oblasti znižovania hluku v súvislosti s daným letiskom, pričom sa prípadne zohľadní článok 8 a príloha V k smernici 2002/49/ES;

b)

identifikovanie dostupných opatrení na zníženie vplyvu hluku;

c)

dôkladné vyhodnotenie pravdepodobnej nákladovej efektívnosti opatrení na zmiernenie hluku;

d)

výber opatrení zohľadňujúcich verejný záujem v oblasti leteckej dopravy, pokiaľ ide o rozvojové vyhliadky svojich letísk, bez toho, aby to malo negatívny dosah na bezpečnosť;

e)

transparentné konzultácie so zainteresovanými stranami o zamýšľaných opatreniach;

f)

prijatie opatrení a zaistenie dostatočného informovania;

g)

vykonanie opatrení a

h)

ustanovenie spôsobu urovnávania sporov.

a)

predpokladaný účinok zníženia hluku spôsobeného lietadlami pri zdroji;

b)

územné plánovanie a riadenie využívania krajiny;

c)

prevádzkové postupy na znižovanie hluku;

d)

neuplatňovanie prevádzkových obmedzení ako opatrení prvej inštancie, ale iba po zvážení ostatných opatrení v rámci vyváženého prístupu.

a)

pred zavedením prevádzkových obmedzení sa uplatní metóda, ukazovatele a informácie uvedené v prílohe I tak, aby sa zohľadnil príspevok každého typu opatrenia v rámci vyváženého prístupu;

b)

na vhodnej úrovni sa nadviaže medzi prevádzkovateľmi letísk, prevádzkovateľmi lietadiel a poskytovateľmi leteckých navigačných služieb technická spolupráca zameraná na preskúmanie opatrení na zmiernenie hluku. Príslušné orgány tiež zaistia, že sa bude konzultovať s miestnymi obyvateľmi alebo ich zástupcami a príslušnými miestnymi orgánmi a že sa im poskytnú technické informácie týkajúce sa opatrení na zmiernenie hluku;

c)

v súlade s prílohou II sa posúdi nákladová efektívnosť každého nového prevádzkového obmedzenia. Malé technické zmeny opatrení bez podstatného vplyvu na kapacitu alebo prevádzku sa nepovažujú za nové prevádzkové obmedzenia;

d)

proces konzultácií so zainteresovanými stranami, ktorý môže mať podobu procesu mediácie, je zorganizovaný včasne a vecne, pričom v súvislosti s údajmi a metodikou výpočtov sa zabezpečí otvorenosť a transparentnosť. Zainteresované strany musia mať pred prijatím nových prevádzkových obmedzení aspoň tri mesiace na to, aby predložili svoje pripomienky. Medzi zainteresované strany patria prinajmenšom:

a)

za predpokladu dodržiavania vnútroštátnych právnych predpisov informácie o domnelých porušeniach predpisov spôsobených zmenami letových postupov, pokiaľ ide o ich dôsledky a príčiny ich vzniku;

b)

všeobecné kritériá uplatnené pri rozložení a riadení prevádzky na každom letisku, ak tieto kritériá môžu mať vplyv na životné prostredie alebo hluk, a

c)

údaje zaznamenané systémami merania hluku, ak sú dostupné.

a)

štátnu príslušnosť a registrovanú značku lietadla;

b)

dokumentáciu používaného lietadla týkajúcu sa hluku spolu so súvisiacou maximálnou vzletovou hmotnosťou;

c)

akúkoľvek úpravu lietadla, ktorá má vplyv na jeho hlukovú spôsobilosť a ktorá sa uvádza v dokumentácii týkajúcej sa hluku.

a)

získali hlukové osvedčenie podľa štandardov uvedených v kapitole 3 zväzku 1 prílohy 16 k Chicagskemu dohovoru;

b)

boli prevádzkované v Únii počas piatich rokov pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia;

c)

boli uvedené v registri lietadiel danej rozvojovej krajiny počas týchto piatich rokov a

d)

naďalej ich prevádzkuje fyzická alebo právnická osoba usadená v tejto krajine.

a)

operácie takej výnimočnej povahy, že by bolo nerozumné neudeliť dočasnú výnimku, vrátane letov na účely humanitárnej pomoci alebo

b)

neobchodné lety na účely úpravy, opravy alebo údržby.

a)

technických aktualizácií štandardov v oblasti hlukového osvedčovania ustanovených v článku 5 ods. 5 a článku 9 ods. 1 písm. a) a postupu osvedčovania ustanoveného v článku 7 ods. 1;

b)

technických aktualizácií metodiky a ukazovateľov ustanovených v prílohe I.