ANEXA I

CLASIFICAREA VEHICULELOR PE GRUPURI DE VEHICULE

1.   Clasificarea vehiculelor în scopul prezentului regulament

1.1   Clasificarea vehiculelor din categoria N

Tabelul 1

Grupurile de vehicule pentru vehiculele din categoria N

Descrierea elementelor relevante pentru clasificarea pe grupuri de vehicule			Grup de vehicule	Alocarea profilului de operare și a configurației vehiculului							Alocarea caroseriei standard
Configurația axelor	Configurația șasiului	Masa maximă tehnic admisibilă (tone)		Cursă lungă	Cursă lungă (EMS)	Transport regional	Transport regional (EMS)	Transport urban	Utilitate publică municipală	Construcții
4 × 2	Rigid	> 3,5 – < 7,5	(0)
	Rigid (sau tractor) (**)	7,5 – 10	1			R		R			B1
	Rigid (sau tractor) (**)	> 10 – 12	2	R + T1		R		R			B2
	Rigid (sau tractor) (**)	> 12 – 16	3			R		R			B3
	Rigid	> 16	4	R + T2		R			R		B4
	Tractor	> 16	5	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2
4 × 4	Rigid	7,5 – 16	(6)
	Rigid	> 16	(7)
	Tractor	> 16	(8)
6 × 2	Rigid	toate masele	9	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R		B5
	Tractor	toate masele	10	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2
6 × 4	Rigid	toate masele	11	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R	R	B5
	Tractor	toate masele	12	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2			R
6 × 6	Rigid	toate masele	(13)
	Tractor	toate masele	(14)
8 × 2	Rigid	toate masele	(15)
8 × 4	Rigid	toate masele	16							R	(masă generică + CdxA)
8 × 6 8 × 8	Rigid	toate masele	(17)
(*) EMS - European Modular System - Sistemul modular european

---

(**)  în aceste clase de vehicule, tractoarele sunt considerate rigide, dar cu o masă specifică în gol a tractorului

T	=	Tractor
R	=	Caroserie rigidă și standard
T1, T2	=	Remorci standard
ST	=	Semiremorci standard
D	=	dispozitiv standard de tractare tip „dolly”

ANEXA II

CERINȚE ȘI PROCEDURI LEGATE DE OPERAREA SIMULATORULUI

1.   Procedee inițiate de producătorul vehiculului în vederea operării simulatorului

1.1.

Producătorul inițiază cel puțin următoarele procese: 1.1.1 Un sistem de gestionare a datelor, cuprinzând achiziționarea, stocarea, manipularea și extragerea informațiilor și datelor de intrare pentru simulator, precum și a certificatelor privind manipularea emisiilor de CO2 și a proprietăților legate de consumul de combustibil al familiilor de componente, al familiilor de unități tehnice separate și al familiilor de sisteme. Sistemul de gestionare a datelor trebuie cel puțin: (a) să asigure aplicarea informațiilor și datelor de intrare corecte unor configurații de vehicule specifice; (b) să asigure calculul și aplicarea corectă a valorilor standard; (c) să verifice prin compararea funcțiilor hash criptografice dacă fișierele de intrare ale familiilor de componente, ale familiilor de unități tehnice separate și ale familiilor de sisteme care sunt utilizate pentru simulare corespund cu datele de intrare ale familiilor de unități tehnice separate și ale familiilor de sisteme pentru care a fost acordată omologarea; (d) să includă o bază de date protejată pentru stocarea datelor de intrare legate de familiile de componente, de familiile de unități tehnice separate sau de familiile de sisteme și a certificatelor corespunzătoare privind emisiile de CO2 și proprietățile legate de consumul de combustibil; (e) să asigure gestionarea corectă a modificărilor caietului de sarcini și a actualizărilor componentelor, a unităților tehnice separate și a sistemelor; (f) să permită trasabilitatea componentelor, a unităților tehnice separate și a sistemelor după fabricarea vehiculului. 1.1.2 Un sistem de gestionare a datelor care să permită extragerea informațiilor și a datelor de intrare și calculul datelor de ieșire cu ajutorul simulatorului și al stocării. Sistemul de gestionare a datelor trebuie cel puțin: (a) să asigure aplicarea corectă a funcțiilor hash criptografice; (b) să includă o bază de date protejată pentru stocarea datelor de ieșire; 1.1.3 Un procedeu pentru consultarea platformei electronice de distribuție dedicate menționată la articolul 5 alineatul (2) și la articolul 10 alineatele (1) și (2), precum și pentru descărcarea și instalarea ultimelor versiuni ale simulatorului. 1.1.4 Formarea corespunzătoare a personalului care lucrează cu simulatorul.

2.   Evaluarea efectuată de autoritatea de omologare

2.1.

Autoritatea de omologare verifică dacă procedeele legate de operarea simulatorului specificate la punctul 1 au fost inițiate. De asemenea, autoritatea de omologare verifică următoarele: (a) funcționarea procedeelor specificate la punctele 1.1.1, 1.1.2 și 1.1.3 și aplicarea cerinței prevăzute la punctul 1.1.4; (b) dacă procedeele utilizate în cursul demonstrației sunt aplicate în același mod în toate unitățile de producție în care este fabricat grupul de vehicule în cauză; (c) caracterul complet al descrierii datelor și al fluxurilor de proces ale operațiunilor legate de determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor. În sensul punctului (a) al doilea paragraf, verificarea include determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil pentru cel puțin un vehicul din fiecare grup de vehicule pentru care a fost solicitată autorizația de funcționare.

ANEXA III

DATE DE INTRARE PRIVIND CARACTERISTICILE VEHICULULUI

1.   Introducere

Prezenta anexă conține lista parametrilor care sunt furnizați de către producătorul vehiculului ca informații de intrare pentru simulator. Schema XML aplicabilă, precum și unele date cu titlul de exemplu sunt disponibile la platforma de distribuție dedicată.

2.   Definiții

(1)	„Numărul ID al parametrului - Parameter ID”: Identificator unic astfel cum este utilizat în „Instrumentul de calcul pentru consumul de energie al vehiculului - Vehicle Energy Consumption calculation Tool” ca parametru de intrare specific sau ca set de date de intrare

(2)

„Tipul - Type”: Tipul de date al parametrului șir de caractere … lanț de caractere în codificarea ISO8859-1 token … lanț de caractere în codificarea ISO8859-1, fără spații libere la început/la sfârșit data … data și ora în conformitate cu standardul UTC („timpul universal coordonat - Coordinated Universal Time”), în formatul: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, literele cursive indicând caractere fixe, de exemplu „2002-05-30T09:30:10Z” număr întreg … valoare cu tip de dată număr întreg, fără zerouri la început, de exemplu „1800” dublu, X … număr zecimal cu exact X zecimale după virgulă („.”), fără zerouri la început, de exemplu pentru „dublu, 2”: „2345,67”; Pentru „dublu, 4”: „45,6780”

(3)	„Unitate” … unitatea fizică de măsură a parametrului

(4)

„masa reală corectată a vehiculului” însemnă masa specificată ca „masă efectivă a vehiculului” în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1230/2012 (1) cu excepția rezervorului (rezervoarelor) de combustibil care sunt umplute la 50 % din capacitatea (capacitățile) sa (lor), fără suprastructură și corectată cu greutatea suplimentară a echipamentelor standard neinstalate, astfel cum se specifică la punctul 4.3, precum și cu masa unei caroserii standard, a unei semiremorci standard sau a unei remorci standard pentru a simula vehiculul complet sau combinația de vehicul complet cu (semi)remorcă. Toate piesele care sunt montate pe cadrul principal sau deasupra acestuia sunt considerate drept piese de suprastructură dacă sunt utilizate numai pentru a facilita instalarea unei suprastructuri, care este independentă de piesele necesare pentru aducerea vehiculului în stare de funcționare.

3.   Set de parametri de intrare

Tabelul 1

Parametri de intrare „Vehicle/General”

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului	Tip	Unitate	Descriere/referință
Manufacturer	P235	token	[-]
ManufacturerAddress	P252	token	[-]
Model	P236	token	[-]
VIN	P238	token	[-]
Date	P239	dateTime	[-]	Data și ora la care a fost creată componenta hash
LegislativeClass	P251	șir de caractere	[-]	Valori permise: „N3”
VehicleCategory	P036	șir de caractere	[-]	Valori permise: „Rigid Truck”, „Tractor”
AxleConfiguration	P037	șir de caractere	[-]	Valori permise: „4x2”, „6x2”, „6x4”, „8x4”
CurbMassChassis	P038	int	[kg]
GrossVehicleMass	P041	int	[kg]
IdlingSpeed	P198	int	[1/min]
RetarderType	P052	șir de caractere	[-]	Valori permise: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Engine Retarder”, „Transmission Input Retarder”, „Transmission Output Retarder”
RetarderRatio	P053	double, 3	[-]
AngledriveType	P180	șir de caractere	[-]	Valori permise: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Separate Angledrive”
PTOShaftsGearWheels	P247	șir de caractere	[-]	Valori permise: „none”, „only the drive shaft of the PTO”, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, „only one engaged gearwheel above oil level”
PTOOtherElements	P248	șir de caractere	[-]	Valori permise: „none”, „shift claw, synchronizer, sliding gearwheel”, „multi-disc clutch”, „multi-disc clutch, oil pump”
CertificationNumberEngine	P261	token	[-]
CertificationNumberGearbox	P262	token	[-]
CertificationNumberTorqueconverter	P263	token	[-]
CertificationNumberAxlegear	P264	token	[-]
CertificationNumberAngledrive	P265	token	[-]
CertificationNumberRetarder	P266	token	[-]
CertificationNumberTyre	P267	token	[-]
CertificationNumberAirdrag	P268	token	[-]

Tabelul 2

Parametri de intrare „Vehicle/AxleConfiguration” per axă a roții

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului	Tip	Unitate	Descriere/referință
TwinTyres	P045	operator logic	[-]
AxleType	P154	șir de caractere	[-]	Valori permise: „VehicleNonDriven”, „VehicleDriven”
Steered	P195	operator logic

Tabelul 3

Parametri de intrare „Vehicle/Auxiliaries”

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului	Tip	Unitate	Descriere/referință
Fan/Technology	P181	șir de caractere	[-]	Valori permise: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, „Crankshaft mounted - On/off clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch”, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch”, „Hydraulic driven - Variable displacement pump”, „Hydraulic driven - Constant displacement pump”, „Electrically driven - Electronically controlled”
SteeringPump/Technology	P182	șir de caractere	[-]	Valori permise: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric” Este necesară o intrare separată pentru fiecare axă a roții
ElectricSystem/Technology	P183	șir de caractere	[-]	Valori permise: „Standard technology”, „Standard technology - LED headlights, all”
PneumaticSystem/Technology	P184	șir de caractere	[-]	Valori permise: „Small”, „Small + ESS”, „Small + visco clutch”, „Small + mech. clutch”, „Small + ESS + AMS”, „Small + visco clutch + AMS”, „Small + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 1-stage + ESS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage”, „Medium Supply 2-stage + ESS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, „Large Supply”, „Large Supply + ESS”, „Large Supply + visco clutch”, „Large Supply + mech. clutch”, „Large Supply + ESS + AMS”, „Large Supply + visco clutch + AMS”, „Large Supply + mech. clutch + AMS”; „Vacuum pump”
HVAC/Technology	P185	șir de caractere	[-]	Valori permise: „Default”

Tabelul 4

Parametri de intrare: „Vehicle/EngineTorqueLimits” per treaptă de viteză (opțional)

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului	Tip	Unitate	Descriere/referință
Gear	P196	număr întreg	[-]	în situația în care sunt aplicabile limitele cuplului motorului vehiculului în conformitate cu punctul 6, este necesar să fie specificat numai numărul treptelor de viteză
MaxTorque	P197	număr întreg	[Nm]

4.   Masa vehiculului

4.1   Masa vehiculului utilizată ca dată de intrare pentru simulator este masa efectivă corectată a vehiculului.

Masa efectivă corectată a vehiculului se bazează pe vehiculele echipate astfel încât să fie conforme cu toate actele normative din anexa IV și din anexa XI la Directiva 2007/46/CE aplicabile unei anumite clase de vehicule.

4.2   Dacă nu este instalat tot echipamentul standard, producătorul adaugă masa următoarelor elemente constructive la masa efectivă corectată a vehiculului:

a)	protecție antiîmpănare față în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (2)

b)	protecție antiîmpănare spate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

c)	protecție laterală în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

d)	șa de cuplare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

4.3   Masa elementelor constructive menționate la punctul 4.2 va fi următoarea:

Pentru vehiculele din grupele 1, 2 și 3 a) protecție antiîmpănare față 45 kg b) protecție antiîmpănare spate 40 kg c) protecție laterală 8,5 kg/m * ampatamentul [m] – 2,5 kg d) dispozitivul de cuplare tip șa 210 kg

Pentru vehiculele din grupele 4, 5, 9 - 12 și 16 a) protecție antiîmpănare față 50 kg b) protecție antiîmpănare spate 45 kg c) protecție laterală 14 kg/m * ampatamentul [m] – 17 kg d) dispozitivul de cuplare tip șa 210 kg

5.   Axe antrenate hidraulic și mecanic

În cazul vehiculelor echipate cu:

a)	o axă antrenată hidraulic, axa este considerată ca fiind una neacționabilă, iar producătorul nu o ia în considerare la stabilirea configurației axelor vehiculului;

b)	o axă antrenată mecanic, axa este considerată ca fiind una acționabilă, iar producătorul o ia în considerare la stabilirea configurației axelor vehiculului;

6.   Limitele cuplului motorului în funcție de treapta de viteză stabilite la controlul vehiculului

Pentru cele mai înalte trepte de viteză reprezentând 50 % din totalul treptelor de viteză (de exemplu pentru treptele 7 - 12 la o transmisie cu 12 trepte de viteză), producătorul vehiculului poate să declare un cuplu maxim al motorului în funcție de treapta de viteză care nu este mai mare de 95 % din cuplul maxim al motorului.

7.   Turația de mers în gol a motorului vehiculului

7.1.   Turația de mers în gol a vehiculului se declară în VECTO pentru fiecare vehicul individual. Turația de mers în gol declarată a motorului vehiculului este egală sau mai mare decât cea menționată în documentul de aprobare a datelor de intrare ale motorului.

---

(1)  Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele de omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 21.12.2012, p. 31)

(2)  Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (JO L 200, 31.7.2009, p. 1).

ANEXA IV

MODEL DE FIȘIER DE ÎNREGISTRARE AL PRODUCĂTORULUI ȘI DE FIȘIER DE INFORMARE A CLIENȚILOR

PARTEA I

Emisiile de CO2 ale vehiculului și consumul de combustibil – Fișier de înregistrare al producătorului

Fișierul de înregistrare al producătorului va fi generat cu ajutorul simulatorului și va conține cel puțin următoarele informații:

1.   Date privind vehiculul, componentele, unitățile tehnice separate și sistemele acestuia

1.1.   Date privind vehiculul

1.1.1.   Denumirea și adresa producătorului

1.1.2.   Modelul vehiculului

1.1.3.   Numărul de identificare al vehiculului (VIN);

1.1.4.   Categoria vehiculului (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Configurația axelor …

1.1.6.   Masa maximă brută a vehiculului (t) …

1.1.7.   Grupul de vehicule în conformitate cu tabelul 1 …

1.1.8.   Masa în mers reală corectată (kg) …

1.2.   Specificațiile principale ale motorului

1.2.1.   Modelul motorului

1.2.2.   Numărul de certificare al motorului …

1.2.3.   Puterea nominală a motorului (kW) …

1.2.4.   Turația de mers în gol a motorului (1/min) …

1.2.5.   Turația nominală a motorului (1/min) …

1.2.6.   Cilindreea motorului (l) …

1.2.7.   Tipul combustibilului de referință al motorului (motorină/LPG/CNG …) …

1.2.8.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei combustibilului

1.3.   Specificațiile principale ale transmisiei

1.3.1.   Modelul de transmisie

1.3.2.   Numărul de certificare al transmisiei …

1.3.3.   Principala opțiune utilizată pentru generarea diagramelor de pierderi (Opțiunea 1 / Opțiunea 2 / Opțiunea 3 / Valori normalizate) …

1.3.4.   Tipul de transmisie (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.   Nr. de trepte de transmisie …

1.3.6.   Raportul de transmisie final …

1.3.7.   Tipul dispozitivului de încetinire …

1.3.8.   Priză de putere (da/nu) …

1.3.9.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei combustibilului

1.4.   Specificațiile dispozitivului de încetinire

1.4.1.   Modelul dispozitivului de încetinire

1.4.2.   Numărul de certificare al dispozitivului de încetinire …

1.4.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.4.4.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.5.   Specificațiile convertizorului de cuplu

1.5.1.   Modelul convertizorului de cuplu

1.5.2.   Numărul de certificare a convertizorului de cuplu …

1.5.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.5.4.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.6.   Specificații ale transmisiei în unghi

1.6.1.   Modelul transmisiei în unghi

1.6.2.   Numărul de certificare al axei …

1.6.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.6.4.   Raportul transmisiei în unghi …

1.6.5.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.7.   Specificațiile axei

1.7.1.   Modelul axei….

1.7.2.   Numărul de certificare al axei …

1.7.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.7.4.   Tipul de axă (de exemplu, axă motoare unică standard) …

1.7.5.   Raportul de transmisie al axei …

1.7.6.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.8.   Aerodinamică

1.8.1.   Model

1.8.2.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea CdxA (valori normalizate / măsurători) …

1.8.3.   Numărul de certificare al CdxA (dacă este cazul) …

1.8.4.   Valoarea CdxA …

1.8.5.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.9.   Specificațiile principale ale pneului

1.9.1.   Dimensiunea pneului axei 1 …

1.9.2.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.3.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 1 …

1.9.4.   Dimensiunea pneului axei 2 …

1.9.5.   Axă dublă (da/nu) axa 2 …

1.9.6.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.7.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 2 …

1.9.8.   Dimensiunea pneului axei 3 …

1.9.9.   Axă dublă (da/nu) axa 3 …

1.9.10.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.11.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 3 …

1.9.12.   Dimensiunea pneului axei 4 …

1.9.13.   Axă dublă (da/nu) axa 4 …

1.9.14.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.15.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 4 …

1.10.   Specificațiile principale ale echipamentelor auxiliare

1.10.1.   Tehnologia ventilatorului de răcire a motorului …

1.10.2.   Tehnologia pompei de direcție …

1.10.3.   Tehnologia sistemului electric …

1.10.4.   Tehnologia sistemului pneumatic …

1.11.   Limitările cuplul motorului

1.11.1.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză 1 (% din cuplul maxim al motorului) …

1.11.2.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză 2 (% din cuplul maxim al motorului) …

1.11.3.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză 3 (% din cuplul maxim al motorului) …

1.11.4.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză … (% din cuplul maxim al motorului) …

2.   Profilul de operare și valori dependente de sarcină

2.1.   Parametri de simulare (pentru orice combinație de profil/sarcină/combustibil)

2.1.1.   Profilul de operare (pe distanțe lungi, regional, urban, construcții) …

2.1.2.   Sarcina (astfel cum este definită în simulator) (kg) …

2.1.3.   Combustibil (motorină/benzină/GPL/GNC/…) …

2.1.4.   Masa totală a vehiculului în simulare (kg) …

2.2.   Performanța conducerii vehiculului și informații pentru verificarea calității simulării

2.2.1.   Viteza medie (km/h)

2.2.2.   Viteza instantanee minimă (km/h) …

2.2.3.   Viteza instantanee maximă (km/h) …

2.2.4.   Decelerația maximă (m/s2) …

2.2.5.   Accelerația maximă (m/s2) …

2.2.6.   Procentajul sarcinii maxime în timpul conducerii …

2.2.7.   Numărul total de schimbări de viteză …

2.2.8.   Distanța totală parcursă (km) …

2.3.   Rezultate privind combustibilul și emisiile de CO2

2.3.1.   Consumul de combustibil (g/km) …

2.3.2.   Consumul de combustibil (g/t-km) …

2.3.3.   Consumul de combustibil (g/p-km) …

2.3.4.   Consumul de combustibil (g/m3-km) …

2.3.5.   Consumul de combustibil (l/100km) …

2.3.6.   Consumul de combustibil (l/t-km) …

2.3.7.   Consumul de combustibil (l/p-km) …

2.3.8.   Consumul de combustibil (l/m3-km) …

2.3.9.   Consumul de combustibil (MJ/km) …

2.3.10.   Consumul de combustibil (MJ/t-km) …

2.3.11.   Consumul de combustibil (MJ/p-km) …

2.3.12.   Consumul de combustibil (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km) …

3.   Informații despre software și utilizator

3.1.   Informații despre software și utilizator

3.1.1.   Versiunea simulatorului (X.X.X) …

3.1.2.   Data și ora simulării

3.1.3.   Hash-ul informațiilor și datelor de intrare ale simulatorului …

3.1.4.   Hash-ul rezultatului simulatorului …

PARTEA II

Consumul de combustibil și emisiile de CO2 al vehiculului - Fișier de informare a clientului

1.   Date privind vehiculul, componentele, unitățile tehnice separate și sistemele acestuia

1.1.   Date privind vehiculul

1.1.1.   Numărul de identificare al vehiculului (VIN) …

1.1.2.   Categoria vehiculului (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Configurația axei …

1.1.4.   Masa maximă brută a vehiculului (t) …

1.1.5.   Grupul vehiculului …

1.1.6.   Denumirea și adresa producătorului …

1.1.7.   Marca (denumirea comercială a producătorului) …

1.1.8.   Masa în mers reală corectată (kg) …

1.2.   Date privind componentele, unitățile tehnice separate și sistemele

1.2.1.   Puterea nominală a motorului (kW) …

1.2.2.   Cilindreea motorului (l) …

1.2.3.   Tipul combustibilului de referință al motorului (motorină/LPG/CNG …) …

1.2.4.   Parametrii transmisiei (măsurați/normalizați) …

1.2.5.   Tipul de transmisie (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.   Nr. de trepte de transmisie …

1.2.7.   Dispozitiv de încetinire (da/nu)

1.2.8.   Raportul de transmisie al axei …

1.2.9.   Coeficientul mediu de rezistență la rulare (RRC) al tuturor pneurilor:

PARTEA III

Consumul de combustibil și emisiile de CO2 al vehiculului (pentru fiecare combinație de sarcină utilă/combustibil)

Sarcină utilă mică [kg]:

	Viteza medie a vehiculului	Emisii de CO2			Consum de combustibil
Cursă lungă	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Cursă lungă (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Transport regional	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Transport regional (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Transport urban	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Utilitate publică municipală	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Construcții	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km

Sarcină utilă reprezentativă [kg]:

	Viteza medie a vehiculului	Emisii de CO2			Consum de combustibil
Cursă lungă	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100 km	… l/t-km	… l/m3-km
Cursă lungă (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100 km	… l/t-km	… l/m3-km
Transport regional	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100 km	… l/t-km	… l/m3-km
Transport regional (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100 km	… l/t-km	… l/m3-km
Transport urban	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100 km	… l/t-km	… l/m3-km
Utilitate publică municipală	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100 km	… l/t-km	… l/m3-km
Construcții	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100 km	… l/t-km	… l/m3-km

Informații despre software și utilizator	Versiunea simulatorului	[X.X.X]
	Data și ora simulării	[-]

Funcția hash criptografică a fișierului de ieșire:

ANEXA V

VERIFICAREA DATELOR CU PRIVIRE LA MOTOR

1.   Introducere

Prin procedura de încercare a motorului descrisă în prezenta anexă se obțin datele de intrare cu privire la motor pentru simulator.

2.   Definiții

În sensul prezentei anexe sunt valabile definițiile din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 și, în plus, următoarele definiții:

(1)	„familie de motoare CO2” înseamnă un grup de motoare stabilit de producător care prin construcție corespund definiției de la punctul 1 din apendicele 3;

(2)	„motor prototip CO2” înseamnă un motor selectat dintr-o familie de motoare CO2 astfel cum se specifică în apendicele 3;

(3)	„putere calorică netă - NCV - net calorific value” înseamnă puterea calorică netă a unui combustibil astfel cum se specifică la punctul 3.2;

(4)	„emisii specifice masice” înseamnă totalul emisiilor masice împărțit la lucrul mecanic total al motorului efectuat într-o anumită perioadă în g/kWh;

(5)	„consum specific de combustibil” înseamnă consumul total de combustibil împărțit la lucrul mecanic total al motorului efectuat într-o anumită perioadă exprimat în g/kWh;

(6)	„FCMC - fuel consumption mapping cycle” înseamnă ciclul diagramei consumului de combustibil;

(7)	„Sarcină maximă” înseamnă cuplul/puterea furnizat(ă) de motor la o anumită turație a motorului când motorul funcționează la cerere maximă din partea operatorului.

Definițiile de la punctele 3.1.5 și 3.1.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 nu se aplică.

3.   Condiții generale

Instalațiile de laborator pentru calibrare îndeplinesc cerințele prevăzute în standardul ISO/TS 16949, seria ISO 9000 sau în standardul ISO/IEC 17025. Toate echipamentele de laborator pentru măsurători de referință, care sunt utilizate pentru calibrare și/sau verificare, sunt în conformitate cu standardele naționale sau internaționale.

Motoarele se grupează în familii de motoare CO2, definite în conformitate cu apendicele 3. La punctul 4.1 sunt descrise încercările care sunt efectuate pentru certificarea unei anumite familii de motoare CO2.

3.1   Condițiile de încercare

Toate încercările efectuate în scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2-, definite în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, au loc pe același motor fizic și fără a se introduce modificări ale configurației dinamometrului motorului și a sistemului motor, în afară de excepțiile definite la punctul 4.2 din apendicele 3.

3.1.1   Condiții de încercare în laborator

Încercările se efectuează în condiții ambiante care îndeplinesc următoarele cerințe pe durata întregii încercări:

(1)	Parametrul fa, care descrie condițiile de încercare în laborator, determinat în conformitate cu punctul 6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se situează în limitele următoare: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)	Temperatura absolută (Ta) a aerului la admisia în motor exprimată în grade Kelvin, determinată în conformitate cu punctul 6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se situează în limitele următoare: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)	Presiunea atmosferică exprimată în kPa, determinată în conformitate cu punctul 6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se află în limitele următoare: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Dacă încercările sunt efectuate în incinte de încercare în care pot fi simulate condiții barometrice care diferă de cele din atmosferă la un anumit loc de încercare în aer liber, valoarea parametrului fa corespunzător se determină cu valorile presiunii atmosferice simulate de sistemul de condiționare. Se utilizează aceeași valoare de referință a presiunii atmosferice simulate pentru aerul de admisie, pentru galeria de refulare și pentru orice alt sistem motor relevant. Valoarea efectivă a presiunii atmosferice simulate pentru aerul de admisie, pentru galeria de refulare și pentru orice alt sistem motor relevant se situează în limitele specificate la subpunctul 3.

În situațiile în care presiunea atmosferică ambiantă la un anumit loc de încercare în aer liber depășește limita superioară de 102 kPa, pot fi totuși realizate încercări în conformitate cu prezenta anexă. În aceste situații încercările se efectuează cu presiunea atmosferică ambiantă respectivă.

În cazurile în care incinta de încercare are posibilitatea de a controla temperatura, presiunea și/sau umiditatea aerului de admisie în motor independent de condițiile atmosferice, se utilizează aceleași setări ale acestor parametri pentru toate încercările efectuate cu scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2 definite în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.

3.1.2   Instalarea motorului

Motorul supus încercării se montează în conformitate cu punctele 6.3 - 6.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare pentru funcționarea sistemului motor nu sunt instalate în conformitate cu cerințele de la punctul 6.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, toate valorile măsurate ale cuplului motorului se corectează în funcție de puterea necesară pentru acționarea acestor componente în sensul prezentei anexe în conformitate cu punctul 6.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Consumul de putere al următoarelor componente ale motorului rezultat din cuplul motorului necesar pentru antrenarea acestor componente se determină în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă:

(1)	ventilator

(2)	dispozitivele auxiliare/echipamentele acționate electric necesare pentru funcționarea sistemului motor

3.1.3   Emisiile de gaze de carter

În cazul unui carter închis, producătorul se asigură că sistemul de ventilare al motorului nu permite nici un fel de emisii de gaze de carter în atmosferă. În cazul în care carterul este de tip deschis, emisiile se măsoară și se adaugă la emisiile de la țeava de evacuare, conform dispozițiilor de la punctul 6.10. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

3.1.4   Motoare cu sistem de răcire a aerului de admisie

În timpul tuturor încercărilor, sistemul de răcire a aerului de admisie utilizat pe standul de încercare funcționează în condiții reprezentative pentru interiorul vehiculului în condiții ambiante de referință. Prin definiție, condițiile ambiante de referință sunt 293 K pentru temperatura aerului și 101,3 kPa pentru presiune.

În laborator, răcirea aerului de admisie pentru încercări conforme cu prezentul regulament respectă dispozițiile de la punctul 6.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

3.1.5   Sistemul de răcire a motorului

(1)

În cursul tuturor încercărilor, sistemul de răcire a motorului utilizat pe standul de încercare funcționează în condiții reprezentative pentru interiorul vehiculului în condiții ambiante de referință. Prin definiție, condițiile ambiante de referință sunt 293 K pentru temperatura aerului și 101,3 kPa pentru presiune.

(2)

Sistemul de răcire a motorului se echipează cu termostate în conformitate cu specificațiile producătorului pentru instalarea în vehicule. Dacă este instalat un termostat nefuncțional sau dacă nu este utilizat niciun termostat, se aplică subpunctul 3. Reglarea sistemului de răcire se efectuează în conformitate cu subpunctul 4.

(3)	Dacă nu este utilizat niciun termostat sau dacă este instalat un termostat nefuncțional, Reglarea sistemului de răcire se efectuează în conformitate cu subpunctul 4.

(4)

Debitul agentului de răcire a motorului (respectiv, diferența de presiune pe partea dinspre motor a schimbătorului de căldură) și temperatura agentului de răcire a motorului se reglează la o valoare reprezentativă pentru interiorul vehiculului în condiții ambiante de referință când vehiculul funcționează la turația nominală și sarcina completă cu termostatul motorului în poziție complet deschisă. Această reglare definește temperatura de referință a agentului de răcire. Pentru toate încercările efectuate cu scopul certificării unui anumit motor dintr-o familie de motoare CO2, nu se modifică reglarea sistemului de răcire, nici pe partea dinspre motor, nici pe partea dinspre standul de încercare a sistemului de răcire. Aplicând un bun raționament tehnic, temperatura mediului de răcire pe partea dinspre standul de încercare trebuie menținută în mod rezonabil constantă. Temperatura mediului de răcire pe partea dinspre standul de încercare a schimbătorului de căldură nu trebuie să depășească temperatura deschiderii nominale a termostatului în aval de schimbătorul de căldură.

(5)

Pentru toate încercările efectuate cu scopul certificării unui anumit motor dintr-o familie de motoare CO2, temperatura de răcire a motorului se menține între valoarea nominală a temperaturii deschiderii termostatului declarată de producător și temperatura de referință a agentului de răcire în conformitate cu subpunctul 4, imediat după ce agentul de răcire al motorului a atins temperatura declarată a deschiderii termostatului după pornirea la rece a motorului.

(6)

Pentru încercarea de pornire la rece WHTC efectuată în conformitate cu punctul 4.3.3, condițiile inițiale specifice sunt prevăzute la punctele 7.6.1. și 7.6.2. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Dacă se aplică simularea comportării unui termostat în conformitate cu subpunctul 3, agentul de răcire nu trebuie să circule prin schimbătorul de căldură până când agentul de răcire a motorului nu a atins temperatura nominală declarată a deschiderii termostatului după pornirea la rece.

3.2   Combustibili

Combustibilul de referință pentru sistemul motor supus încercării se selecționează dintre tipurile de combustibil enumerate în tabelul 1. Proprietățile combustibililor de referință enumerați în tabelul 1 corespund celor specificate în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei.

Pentru a garanta faptul că este utilizat același combustibil pentru toate încercările efectuate în scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2, nu este permisă nicio reumplere sau schimbare a rezervorului de alimentare a sistemului motor. În mod excepțional, o reumplere sau schimbare pot fi permise dacă se poate garanta faptul că combustibilul utilizat pentru înlocuire are exact aceleași proprietăți ca ale combustibilului utilizat anterior (același lot de producție).

Puterea calorică netă (NCV) a combustibilului utilizat se determină prin două măsurători separate în conformitate cu standardele corespunzătore fiecărui tip de combustibil definit în tabelul 1. Cele două măsurători separate se efectuează de către două laboratoare diferite independente de producătorul care solicită certificarea. Laboratorul mandatat cu efectuarea măsurătorilor îndeplinește cerințele standardului ISO/IEC 17025. Autoritatea de omologare asigură faptul că eșantionul de combustibil utilizat pentru determinarea valorii NCV provine din lotul de combustibil utilizat pentru toate încercările.

Dacă cele două valori ale NCV determinate separat diferă cu mai mult de 440 Joule per gram de combustibil, valorile măsurate se consideră nule și campania de măsurători se repetă.

Valoarea medie a celor două valori ale NCV determinate separat care nu diferă cu mai mult de 440 Joule per gram de combustibil se înregistrează în MJ/kg rotunjită la trei zecimale după virgulă în conformitate cu standardul ASTM E 29-06.

Pentru combustibilii gazoși, standardele pentru determinarea valorii NCV în conformitate cu tabelul 1 conțin calculul puterii calorice pe baza compoziției combustibilului. Compoziția combustibilului gazos pentru determinarea valorii NCV se preia din analiza lotului combustibilului gazos de referință utilizat pentru încercările de certificare. Pentru determinarea compoziției combustibilului gazos utilizat la determinarea valorii NCV, se efectuează numai o singură analiză de către un laborator independent de producătorul care solicită certificarea. Pentru combustibilii gazoși valoarea NCV se determină pe baza acestei analize unice, și nu pe baza valorii medii a două măsurători separate.

Tabelul 1

Combustibili de referință pentru încercare

Tip de combustibil / tip de motor	Tipul combustibilului de referință	Standardul utilizat pentru determinarea NCV
Motorină / CI	B7	cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
Etanol / CI	ED95	cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
Benzină / PI	E10	cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
Etanol / PI	E85	cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
GPL / PI	GPL combustibil B	ASTM 3588 sau DIN 51612
Gaz natural / PI	G25	ISO 6976 sau ASTM 3588

3.3   Lubrifianți

Uleiurile lubrifiante pentru toate încercările efectuate în conformitate cu prezenta anexă sunt uleiuri disponibile în comerț aprobate de producător fără restricții în condițiile normale de utilizare definite la punctul 4.2 din anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Lubrifianții a căror utilizare este restricționată la anumite condiții speciale de funcționare a sistemului motor sau care au un interval de schimbare a uleiului neobișnuit de scurt nu sunt utilizați pentru încercările efectuate în conformitate cu prezenta anexă. Uleiurilor disponibile în comerț nu li se aplică niciun fel de modificări și nu le sunt adăugați niciun fel de aditivi.

Toate încercările efectuate în scopul certificării emisiilor de CO2 și a proprietăților legate de consumul de combustibil al unei anumite familii de motoare CO2- se efectuează cu același tip de ulei de lubrifiere.

3.4   Sistemul de măsurare a debitului de combustibil

Toate fluxurile de combustibil din întregul sistem motor sunt captate în sistemul de măsurare a debitului de combustibil. Fluxurile de combustibil suplimentare nealimentate direct în procesul de combustie din cilindrii motorului sunt incluse în semnalul debitului de combustibil pentru toate încercările efectuate. Injectoarele de combustibil suplimentare (de exemplu, din dispozitivele de pornire la rece) care nu sunt necesare pentru funcționarea sistemului motor se deconectează de la linia de alimentare cu combustibil pe parcursul tuturor încercărilor efectuate.

3.5   Specificațiile echipamentelor de măsurare

Echipamentele de măsurare respectă cerințele de la punctul 9 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Fără a aduce atingere cerințelor definite la punctul 9 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, sistemele de măsurare enumerate în tabelul 2 respectă limitele definite în tabelul 2.

Tabelul 2

Cerințe pentru sistemele de măsurare

	Linearitate
Sistem de măsurare	Ordonata la origine | xmin × (a1 - 1) + a0 |	Panta a1	Eroarea standard a estimării SEE	Coeficientul de determinare r2	Precizia (1)	Timpul de creștere (2)
Turația motorului	≤ 0,2 % din calibrarea maximă (3)	0,999 - 1,001	≤ 0,1 % din calibrarea maximă (3)	≥ 0,9985	0,2 % din lectură sau 0,1 % din calibrarea maximă (3) a turației, reținându-se valoarea cea mai mare	≤ 1 s
Cuplul motorului	≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)	0,995 - 1,005	≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)	≥ 0,995	0,6 % din lectură sau 0,3 % din calibrarea maximă (3) a cuplului, reținându-se valoarea cea mai mare	≤ 1 s
Debitul masic de combustibil pentru combustibili lichizi	≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)	0,995 - 1,005	≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)	≥ 0,995	0,6 % din lectură sau 0,3 % din calibrarea maximă (3) a debitului, reținându-se valoarea cea mai mare	≤ 2 s
Debitul masic de combustibil pentru combustibili gazoși	≤ 1 % din calibrarea maximă (3)	0,99 - 1,01	≤ 1 % din calibrarea maximă (3)	≥ 0,995	1 % din lectură sau 0,5 % din calibrarea maximă (3) a debitului, reținându-se valoarea cea mai mare	≤ 2 s
Energia electrică	≤ 1 % din calibrarea maximă (3)	0,98 - 1,02	≤ 2 % din calibrarea maximă (3)	≥ 0,990	Nu se aplică	≤ 1 s
Curentul	≤ 1 % din calibrarea maximă (3)	0,98 - 1,02	≤ 2 % din calibrarea maximă (3)	≥ 0,990	Nu se aplică	≤ 1 s
Tensiunea	≤ 1 % din calibrarea maximă (3)	0,98 - 1,02	≤ 2 % din calibrarea maximă (3)	≥ 0,990	Nu se aplică	≤ 1 s

„xmin”, utilizat pentru calculul valorii ordonatei la origine în tabelul 2, este de 0,9 ori valoarea minimă prevăzută preconizată pentru toate încercările pentru sistemul de măsurare respectiv.

Frecvența de transmitere a semnalului pentru sistemele de măsurare enumerate în tabelul 2, cu excepția sistemului de măsurare a debitului de combustibil, este de minimum 5 Hz (se recomandă ≥ 10 Hz). Frecvența de transmitere a semnalului pentru sistemul de măsurare a debitului de combustibil este de minimum 2 Hz.

Toate datele de măsurare se înregistrează cu o frecvență de eșantionare de minimum 5 Hz (se recomandă ≥ 10 Hz).

3.5.1   Verificarea echipamentelor de măsurare

Se efectuează verificarea cerințelor prevăzute în tabelul 2 pentru fiecare sistem de măsurare. În sistemul de măsurare se introduc cel puțin 10 valori de referință situate între xmin și valoarea pentru „calibrarea maximă” definite în conformitate cu punctul 3.5, iar răspunsul sistemului de măsurare se înregistrează ca valoare măsurată.

Pentru verificarea linearității, valorile măsurate se compară cu valorile de referință prin utilizarea unei regresii liniare prin metoda celor mai mici pătrate în conformitate cu punctul A.3.2 din apendicele 3 la anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.   Procedura de încercare

Toate datele de măsurare se determină în conformitate cu anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, cu excepția cazului în care în prezenta anexă se specifică altfel.

4.1   Imagine de ansamblu a încercărilor de efectuat

Tabelul 3 prezintă o imagine de ansamblu a tuturor încercărilor de efectuat în scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3.

Determinarea ciclului înregistrării consumului de combustibil în conformitate cu punctul 4.3.5 și înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului în conformitate cu punctul 4.3.2 se omit pentru toate motoarele, cu excepția motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se efectuează în mod suplimentar pentru motorul respectiv determinarea ciclului diagramei consumului de combustibil în conformitate cu punctul 4.3.5 și înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului în conformitate cu punctul 4.3.2.

Tabelul 3

Imagine de ansamblu a încercărilor de efectuat

Seria de încercări	Punctul de referință	Încercare necesară pentru motorul prototip CO2	Încercare necesară pentru celelalte motoare din familia de motoare CO2
Curba de sarcină maximă a motorului	4.3.1	da	da
Curba de funcționare în regim de frână a motorului	4.3.2	da	nu
Încercarea WHTC	4.3.3	da	da
Încercarea WHSC	4.3.4	da	da
Diagrama ciclului consumului de combustibil	4.3.5	da	nu

4.2   Modificări admisibile ale sistemului motor

Este permisă modificarea în regulatorul de viteză din unitatea electronică de control al motorului a valorii țintă a turației de mers în gol a motorului la o valoare mai mică pentru toate încercările în care apare funcționarea în gol a motorului, în vederea prevenirii interferenței dintre regulatorul vitezei de mers în gol a motorului și regulatorul de viteză al standului de încercare.

4.3   Încercări

4.3.1   Curba de sarcină maximă a motorului

Curba de sarcină maximă a motorului se înregistrează în conformitate cu punctele 7.4.1. - 7.4.5. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.2   Curba de funcționare în regim de frână a motorului

Înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului în conformitate cu prezentul punct se omite pentru toate motoarele, cu excepția motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3. În conformitate cu punctul 6.1.3, curba de funcționare în regim de frână a motorului înregistrată pentru motorul prototip CO2 al familiei de motoare CO2 este valabilă, de asemenea, pentru toate motoarele din cadrul aceleiași familii de motoare CO2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se efectuează în mod suplimentar pentru motorul respectiv înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului.

Curba de funcționare în regim de frână a motorului se înregistrează în conformitate cu opțiunea (b) de la punctul 7.4.7. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Această încercare determină cuplul negativ necesar pentru antrenarea motorului între turația maximă și minimă din diagrama de funcționare la cerere minimă din partea operatorului.

Încercarea se continuă imediat după trasarea curbei de sarcină maximă în conformitate cu punctul 4.3.1. La cererea producătorului, curba de funcționare în regim de frână a motorului poate fi înregistrată separat. În acest caz, temperatura uleiului motorului la sfârșitul încercării de sarcină maximă efectuate în conformitate cu punctul 4.3.1 se înregistrează, iar producătorul demonstrează, spre satisfacția autorității de omologare, că temperatura uleiului motorului la începutul curbei de funcționare în regim de frână a motorului corespunde temperaturii menționate anterior cu o toleranță de ±2K.

La începutul încercării pentru determinarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului, motorul funcționează cu cerere minimă din partea operatorului la turația maximă din diagrama de funcționare definită la punctul 7.4.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. De îndată ce valoarea cuplului la funcționarea în regim de frână s-a stabilizat la ±5 % din valoarea sa medie pentru cel puțin 10 secunde, începe înregistrarea datelor, iar turația motorului descrește cu o rată medie de8 ±1 min– 1/s de la turația maximă la turația minimă din diagrama de funcționare, definite la punctul 7.4.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.3   Încercarea WHTC

Încercarea WHTC se efectuează în conformitate cu anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Rezultatele ponderate ale încercării privind emisiile trebuie să se încadreze în limitele aplicabile definite în Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea ciclului de referință și pentru toate calculele valorilor de referință efectuate în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.3.1   Măsurarea semnalelor și înregistrarea datelor

În mod suplimentar față de dispozițiile prevăzute în anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se înregistrează debitul masic real de combustibil consumat de motor în conformitate cu punctul 3.4.

4.3.4   Încercarea WHSC

Încercarea WHSC se efectuează în conformitate cu anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Rezultatele încercării privind emisiile trebuie să se încadreze în limitele aplicabile definite în Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea ciclului de referință și pentru toate calculele valorilor de referință efectuate în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.4.1   Măsurarea semnalelor și înregistrarea datelor

În mod suplimentar față de dispozițiile prevăzute în anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se înregistrează debitul masic real de combustibil consumat de motor în conformitate cu punctul 3.4.

4.3.5   Ciclul diagramei consumului de combustibil (FCMC - Fuel consumption mapping cycle)

Ciclul diagramei consumului de combustibil (FCMC) în conformitate cu prezentul punct se omite pentru toate motoarele, cu excepția motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2. Datele diagramei combustibilului înregistrate pentru motorul prototip CO2 al familiei de motoare CO2 sunt valabile, de asemenea, pentru toate motoarele din cadrul aceleiași familii de motoare CO2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se înregistrează în mod suplimentar pentru motorul respectiv ciclul diagramei consumului de combustibil.

În conformitate cu punctul 4.3.5.2, diagrama combustibilului motorului se măsoară într-o serie de puncte de funcționare în regim staționar ale motorului. Coordonatele acestei diagrame sunt consumul de combustibil în g/h în funcție de turația motorului în min– 1 și de cuplul motorului în Nm.

4.3.5.1   Tratamentul aplicat întreruperilor în timpul înregistrării FCMC

Dacă la motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare cu regenerare periodică conform definiției de la punctul 6.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, are loc în timpul înregistrării FCMC un proces de regenerare în cadrul post-tratării, toate valorile măsurate în cursul acestui mod de turație a motorului se consideră nevalabile. După încheierea procesului de regenerare, procedura continuă astfel cum este descris la punctul 4.3.5.1.1.

Dacă în timpul înregistrării FCMC are loc o întrerupere neașteptată, o defecțiune sau o eroare, toate valorile măsurate în cursul acestui mod de turație a motorului se consideră nevalabile, producătorul putând alege pentru continuarea procedurii una din următoarele opțiuni:

(1)	procedura continuă astfel cum este descris la punctul 4.3.5.1.1.

(2)	întreaga înregistrare a FCMC se repetă în conformitate cu punctele 4.3.5.4 și 4.3.5.5

4.3.5.1.1   Dispoziții privind continuarea înregistrării FCMC

Motorul se pornește și se încălzește în conformitate cu punctul 7.4.1. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. După încălzire, motorul se precondiționează prin funcționare timp de 20 de minute în modul 9, conform definiției din tabelul 1 de la punctul 7.2.2. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea valorilor de referință ale modului 9 efectuată în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Imediat după terminarea precondiționării, valorile țintă ale turației și cuplului motorului se modifică liniar într-un interval de 20 până la 46 de secunde la cea mai mare valoare țintă setată pentru cuplu corespunzătoare valorii țintă setate pentru turația motorului imediat următoare mai mare decât acea valoare țintă setată pentru turația motorului la care a avut loc întreruperea înregistrării FCMC. Dacă valoare țintă setată este atinsă în mai puțin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare.

Pentru stabilizare, funcționarea motorului continuă din acest punct în conformitate cu secvența de încercare specificată la punctul 4.3.5.5 fără înregistrarea valorilor măsurate.

Atunci când a fost atinsă cea mai mare valoare țintă setată pentru cuplu corespunzătoare acelei valori țintă setate pentru turația motorului la care a avut loc întreruperea, înregistrarea valorilor măsurate continuă din acel punct mai departe în conformitate cu secvența de încercare specificată la punctul 4.3.5.5.

4.3.5.2   Rețeaua de valori țintă setate

Rețeaua de valori țintă setate este fixată de o manieră normalizată și constă în 10 valori țintă setate pentru turația motorului și 11 valori țintă setate pentru cuplu. Transformarea valorilor setate normalizate în valorile țintă reale ale turației motorului și în valorile setate ale cuplului pentru motorul individual supus încercării se bazează pe curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2- al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

4.3.5.2.1   Definiția valorilor țintă setate ale turației motorului

Cele 10 valori țintă setate ale turației motorului sunt definite prin 4 valori țintă setate de bază ale turației motorului, precum și prin 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului.

Turațiile motorului nidle, nlo, npref, n95h și nhi se determină din curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.1 prin aplicarea definițiilor turațiilor caracteristice ale motorului în conformitate cu punctul 7.4.6. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Turația motorului n57 se determină folosind următoarea ecuație:

n57 = 0,565 x (0,45 x nlo + 0,45 x npref + 0,1 x nhi – nidle) x 2,0327 + nidle

Cele 4 valori țintă setate de bază ale turației motorului sunt definite după cum urmează:

(1)	Turația de bază a motorului 1: nidle

(2)	Turația de bază a motorului 2: nA = n57 – 0,05 x (n95h – nidle)

(3)	Turația de bază a motorului 3: nB = n57 + 0,08 x (n95h – nidle)

(4)	Turația de bază a motorului 4: n95h

Distanțele potențiale între valorile setate ale turației se determină folosind următoarele ecuații:

(1)	dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2)	dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3)	dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4)	dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5)	dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6)	dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Valorile absolute ale deviațiilor potențiale între cele două secțiuni se determină folosind următoarele ecuații:

(1)	dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2)	dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3)	dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină pe baza celei mai mici dintre cele trei valori dn44, dn35 și dn53 în conformitate cu următoarele dispoziții:

(1)	dacă dn44 este cea mai mică dintre cele trei valori, cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină împărțind fiecare din cele două domenii, unul de la nidle la nA și celălalt de la nB la n95h, în 4 secțiuni echidistante.

(2)	dacă dn35 este cea mai mică dintre cele trei valori, cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină împărțind domeniul de la nidle la nA în 3 secțiuni echidistante și domeniul de la nB la n95h, în 5 secțiuni echidistante.

(3)	dacă dn53 este cea mai mică dintre cele trei valori, cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină împărțind domeniul de la nidle la nA în 5 secțiuni echidistante și domeniul de la nB la n95h, în 3 secțiuni echidistante.

Figura 1 ilustrează un exemplu de definiție a valorilor țintă setate ale turației motorului în conformitate cu subpunctul 1 de mai sus.

Figura 1

Definiția valorilor setate ale turației

4.3.5.2.2   Definiția valorilor țintă setate ale cuplului

Cele 11 valori țintă setate ale cuplului sunt definite prin 2 valori țintă setate de bază ale cuplului, precum și prin 9 valori țintă setate ale cuplului suplimentare. Cele 2 valori țintă setate de bază ale cuplului sunt definite prin cuplul motorului de sarcină zero și cuplul de sarcină maximă a motorului prototip CO2 determinat în conformitate cu punctul 4.3.1. (cuplul global maxim Tmax_overall). Cele 9 valori țintă setate ale cuplului suplimentare se determină împărțind domeniul de la cuplul de sarcină zero la cuplul global maxim Tmax_overall în 10 secțiuni echidistante.

Toate valorile țintă setate ale cuplului la o anumită valoare țintă setată a turației motorului care depășesc valoarea limită definită prin valoarea cuplului de sarcină maximă la această anumită valoare țintă setată a turației motorului minus 5 % din Tmax_overall se înlocuiesc cu valoarea cuplului de sarcină maximă la această anumită valoare țintă setată a turației motorului. Figura 2 ilustrează un exemplu de definiție a valorilor țintă setate ale cuplului.

Figura 2

Definiția valorilor setate ale cuplului

4.3.5.3   Măsurarea semnalelor și înregistrarea datelor

Se înregistrează următoarele date de măsurare:

(1)	turația motorului

(2)	turația motorului corectată în conformitate cu punctul 3.1.2.

(3)	debitul masic de combustibil consumat de întregul sistem motor în conformitate cu punctul 3.4

(4)	poluanții gazoși conform definițiilor din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Nu este necesar să se monitorizeze poluanții sub formă de particule și emisiile de amoniac în cursul înregistrării FCMC.

Măsurarea poluanților gazoși se efectuează în conformitate cu punctele 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 și 7.8.5 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

În sensul punctului 7.8.4 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, termenul „ciclu de încercare” de la punctul menționat înseamnă secvența completă de la precondiționarea în conformitate cu punctul 4.3.5.4 la sfârșitul secvenței de încercare în conformitate cu punctul 4.3.5.5.

4.3.5.4   Precondiționarea sistemului motor

Sistemul de diluare, dacă este cazul, și motorul se pornesc și se încălzesc în conformitate cu punctul 7.4.1. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

După terminarea procesului de încălzire, motorul și sistemul de eșantionare se precondiționează prin funcționare timp de 20 de minute în modul 9, conform definiției din tabelul 1 de la punctul 7.2.2. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, cu funcționarea simultană a sistemului de diluare.

Curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea valorilor de referință ale modului 9 efectuată în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Imediat după terminarea precondiționării, valorile țintă ale turației și cuplului motorului se modifică liniar într-un interval de 20 până la 46 de secunde pentru a ajunge la prima valoare țintă setată a secvenței de încercare în conformitate cu punctul 4.3.5.5. Dacă prima valoare țintă setată este atinsă în mai puțin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare.

4.3.5.5   Secvența de încercare

Secvența de încercare constă într-o serie de valori țintă setate în regim staționar cu valori definite ale turației și cuplului motorului la fiecare valoare țintă setată în conformitate cu punctul 4.3.5.2 și cu rampe definite de trecere de la o valoare țintă setată la alta.

Cea mai mare valoare țintă setată pentru cuplu la fiecare turație țintă a motorului se operează la cerere maximă din partea operatorului.

Prima valoare țintă setată este definită la cea mai mare valoare țintă setată a turației motorului și la cea mai mare valoare țintă setată a cuplului.

Pentru înregistrarea tuturor valorilor țintă setate, se parcurg următoarele etape:

(1)

Motorul funcționează timp de 95±3 secunde la fiecare valoare țintă setată. Primele 55±1 secunde la fiecare valoare țintă setată sunt considerate perioadă de stabilizare. În cursul perioadei următoare de 30±1 secunde, valoarea medie a turației motorului este controlată după cum urmează: (a) valoarea medie a turației motorului se menține la valoarea țintă setată a turației motorului, cu o toleranță de ±1 % din cea mai mare valoare țintă a turației motorului. (b) Cu excepția punctelor de sarcină maximă, valoarea medie a cuplului motorului se menține la valoarea țintă setată a cuplului cu o toleranță de ±20 Nm sau ±2 % din cuplul global maxim Tmax_overall, reținându-se valoarea cea mai mare. Valorile înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.3 se stochează ca valoare medie pe o perioadă de 30±1 secunde. Perioada restantă de 10±1 secunde poate fi utilizată pentru post-procesarea datelor și stocare, dacă este necesar. În cursul acestei perioade, valoarea țintă setată a motorului trebuie menținută.

(2)

După ce măsurarea la o valoare țintă setată este finalizată, valoarea țintă pentru turația motorului este menținută constantă cu o toleranță de ±20 min– 1 din valoarea țintă setată a turației motorului, iar valoarea țintă a cuplului se diminuează liniar timp de 20±1 secunde pentru a ajunge la următoarea valoare țintă setată joasă a cuplului. După aceasta, măsurarea se efectuează în conformitate cu subpunctul 1.

(3)

După ce valoarea setată a cuplului de sarcină zero a fost măsurată conform subpunctului 1, turația țintă a motorului se diminuează liniar până la următoarea valoare țintă setată joasă a turației motorului și, în același timp, cuplul țintă crește liniar până la cea mai mare valoare țintă setată a cuplului la următoarea valoare țintă setată joasă a turației motorului într-un interval de timp cuprins între 20 și 46 de secunde, Dacă următoarea valoare țintă setată este atinsă în mai puțin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare. După aceasta, măsurarea se efectuează prin demararea procedurii de stabilizare în conformitate cu subpunctul 1, iar apoi valorile țintă setate ale cuplului la turație țintă constantă a motorului se reglează în conformitate cu subpunctul 2.

Figura 3 ilustrează cele trei etape diferite care trebuie parcurse la măsurarea fiecărei valori setate pentru încercare în conformitate cu subpunctul 1 de mai sus.

Figura 3

Etape care trebuie parcurse la măsurarea fiecărei valori setate

Figura 4 ilustrează un exemplu de secvență de măsurare în regim staționar a valorilor setate care trebuie urmată în cursul încercării.

Figura 4

Secvența de măsurare în regim staționar a valorilor setate

4.3.5.6   Evaluarea datelor pentru monitorizarea emisiilor

În conformitate cu punctul 4.3.5.3, poluanții gazoși se monitorizează în cursul înregistrării FCMC. Se aplică definițiile turațiilor caracteristice ale motorului în conformitate cu punctul 7.4.6. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.5.6.1   Definiția zonei de control

Zona de control pentru monitorizarea emisiilor în cursul înregistrării FCMC se determină în conformitate cu punctele 4.3.5.6.1.1 și 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Gama de turații ale motorului pentru zona de control

(1)	Gama de turații ale motorului pentru zona de control se definește pe baza curbei de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.1.

(2)

Zona de control include toate turațiile motorului mai mari sau egale cu a 30-a percentilă din distribuția cumulativă a turațiilor, determinată pornind de la toate turațiile motorului, inclusiv turația de mers în gol, sortate în ordine crescătoare din cursul ciclului de încercare WHTC de pornire la cald efectuat în conformitate cu punctul 4.3.3 (n30) pentru curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1.

(3)	Zona de control include toate turațiile motorului mai mici sau egale cu nhi determinată din curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1.

4.3.5.6.1.2   Intervalul cuplului și domeniul de putere al motorului pentru zona de control

(1)	Limita inferioară a plajei cuplului motorului pentru zona de control este definită pe baza curbei de sarcină maximă a motorului care prezintă cea mai mică putere dintre toate motoarele din cadrul familiei de motoare CO2 înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

(2)	Zona de control include toate punctele de sarcină ale motorului cu o valoare a cuplului mai mare sau egală cu 30 % din valoarea maximă a cuplului determinată din curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1.

(3)	Fără a se aduce atingere dispozițiilor de la subpunctul 2, valorile turației și cuplului situate sub 30 % din valoarea maximă a puterii, determinate din curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1, sunt excluse din zona de control.

(4)

Fără a se aduce atingere dispozițiilor de la subpunctul 2 și 3, limita superioară a zonei de control se definește pe baza curbei de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1. Valoarea cuplului pentru fiecare turație a motorului determinată din curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2- se mărește cu 5 % din cuplul global maxim Tmax_overall, definit în conformitate cu punctul 4.3.5.2.2. Curba de sarcină maximă modificată a motorului CO2 este utilizată ca limită superioară a zonei de control.

Figura 5 ilustrează un exemplu de definiție a gamei de turații, a plajei cuplului și a domeniului de putere al motorului pentru zona de control.

Figura 5

Definiția, cu titlu de exemplu, a gamei de turații, a plajei cuplului și a domeniului de putere al motorului pentru zona de control

Textul imaginii

4.3.5.6.2   Definiția rețelei

Zona de control definită în conformitate cu punctul 4.3.5.6.1 este împărțită într-un număr de ochiuri de rețea pentru monitorizarea emisiilor în cursul înregistrării FCMC.

Grila este formată din 9 ochiuri în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mică de 3 000 min– 1, și din 12 ochiuri în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mare sau egală cu 3 000 min– 1. Rețeaua este definită în conformitate cu următoarele dispoziții:

(1)	Limitele exterioare ale rețelei sunt aliniate cu zona de control definită în conformitate cu punctul 4.3.5.6.1.

(2)	2 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și 1,1 ori n95h pentru 9 celule de rețea sau 3 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și de 1,1 ori n95h pentru 12 ochiuri de rețea.

(3)	2 linii amplasate la distanță egală de cuplul motorului (adică 1/3) la nivelul fiecărei linii verticale corespunzătore turației motorului definite la subpunctele 1 și 2.

Toate valorile turației motorului exprimate în min– 1 și toate valorile cuplului exprimate în Newtonmetri care definesc limitele rețelei sunt rotunjite la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

Figura 6 ilustrează un exemplu de definiție a rețelei pentru zona de control în cazul unei rețele cu 9 ochiuri.

Figura 6

Definiția rețelei pentru zona de control exemplificată pentru 9 ochiuri de rețea

Textul imaginii

4.3.5.6.3   Calculul emisiilor masice specifice

Emisiile masice specifice ale poluanților gazoși sunt determinate ca valoare medie pentru fiecare ochi de rețea definit în conformitate cu punctul 4.3.5.6.2. Valoarea medie pentru fiecare ochi de rețea se determină ca media aritmetică a emisiilor masice specifice în toate punctele turației și cuplului motorului măsurate în cursul înregistrării FCMC situate în interiorul aceluiași ochi de rețea.

Emisiile masice specifice pentru un singur punct al turației și cuplului motorului măsurate în cursul înregistrării FCMC se determină ca valoare medie pe o perioadă de măsurare de 30±1 secunde definită în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5.

Dacă punctul corespunzător turației și cuplului motorului este situat direct pe linia care separă unul de altul ochiuri de rețea diferite, acest punct al turației și sarcinii motorului se ia în considerație pentru calculul valorilor medii ale tuturor ochiurilor de rețea adiacente.

Calculul emisiilor masice totale ale fiecărui poluant gazos pentru fiecare punct al turației și cuplului motorului măsurat în cursul înregistrării FCMC, mFCMC,i exprimat în grame, pe perioada de măsurare de 30 ± 1 secunde în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5 se efectuează în conformitate cu punctul 8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Lucrul mecanic real al motorului pentru fiecare punct al turației și cuplului motorului măsurat în cursul înregistrării FCMC, WFCMC,i exprimat în kWh, pe perioada de măsurare de 30±1 secunde în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5 se determină pornind de la valorile turației și cuplului motorului înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.3.

Emisiile masice specifice ale poluanților gazoși, eFCMC,i exprimate în g/kWh, pentru fiecare punct al turației și cuplului motorului măsurat în cursul înregistrării FCMC se determină cu ajutorul ecuației următoare:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Validitatea datelor

4.3.5.7.1   Cerințe pentru validarea datelor statistice ale înregistrării FCMC

Pentru înregistrarea FCMC, se efectuează o analiză de regresie liniară a valorilor reale ale turației motorului (nact), cuplului motorului (Mact) și puterii motorului (Pact) pe valorile de referință respective (nref, Mref, Pref). Valorile reale pentru nact, Mact și Pact se determină din valorile înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.3.

Rampele pentru deplasarea de la o valoare țintă setată la alta sunt excluse din această analiză de regresie.

Cu scopul de a minimiza efectul de decalaj al perioadei de întârziere dintre valorile ciclului real și de referință, întreaga secvență de semnale de răspuns ale turației și ale cuplului motorului poate fi avansată sau întârziată în timp în funcție de secvența de turație de referință și de cuplul de referință. În cazul în care semnalele efective sunt decalate, turația și cuplul trebuie decalate cu aceeași valoare și în aceeași direcție.

Pentru analiza de regresie, se utilizează metoda celor mai mici pătrate în conformitate cu punctele A.3.1 și A.3.2 din apendicele 3 la anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, ecuația celei mai bune aproximări având forma definită la punctul 7.8.7 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Se recomandă ca această analiză să se efectueze la 1 Hz.

Exclusiv în scopul acestei analize de regresie, în cazurile prevăzute în tabelul 4 (Omisiuni de puncte admise în analiza de regresie) din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, sunt admise omisiuni de puncte înainte de a efectua calculul regresiei. În plus, toate valorile cuplului și puterii motorului în punctele cu cerere maximă din partea operatorului sunt omise în scopul exclusiv al acestei analiza de regresie. Cu toate acestea, punctele omise în scopul analizei de regresie nu trebuie emise în niciun alt calcul efectuat în conformitate cu prezenta anexă. Omisiunea de puncte poate fi aplicată întregului ciclu sau unei părți din acesta.

Pentru ca datele să fie considerate valabile, trebuie îndeplinite criteriile enunțate în tabelul 3 (Toleranțele dreptei de regresie pentru ciclul WHSC) din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.5.7.2   Cerințe pentru monitorizarea emisiilor

Datele obținute din încercările FCMC sunt valabile dacă emisiile masice specifice ale poluanților gazoși reglementați determinați pentru fiecare ochi de rețea în conformitate cu punctul 4.3.5.6.3 sunt situate în limitele aplicabile poluanților gazoși definite la punctul 5.2.2 anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. În cazul în care numărul de puncte ale turației și cuplului motorului din interiorul aceluiași ochi de rețea este mai mic de 3, punctul prezent nu se aplică ochiului de rețea respectiv.

5.   Post-procesarea datelor de măsurare

Toate calculele descrise la acest punct se efectuează separat pentru fiecare motor din cadrul unei familii de motoare CO2.

5.1   Calculul lucrului mecanic al motorului

Lucrul mecanic total al motorului pe un ciclu sau pe un interval de timp definit se determină pornind de la valorile înregistrate ale puterii motorului determinate în conformitate cu punctul 3.1.2, precum și cu punctele 6.3.5. și 7.4.8. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Lucrul mecanic al motorului pe un ciclu complet de încercare sau pe fiecare ciclu parțial WHTC se determină prin integrarea valorilor înregistrate ale puterii motorului în conformitate cu formula următoare:

unde:

Wact, i	=	lucrul mecanic total al motorului în intervalul de timp de la t0 la t1
t0	=	timpul la începutul intervalului de timp
t1	=	timpul la sfârșitul intervalului de timp
n	=	numărul de valori înregistrate în intervalul de timp de la t0 la t1
Pk [0 … n]	=	valorile înregistrate ale puterii motorului în intervalul de timp de la t0 la t1 în ordine cronologică, unde k ia valori de la 0 la t0 la n la t1
h	=	lățimea intervalului dintre două valori înregistrate adiacente definite prin

5.2   Calculul consumului de combustibil integrat

Toate valorile negative înregistrate pentru consumul de combustibil sunt utilizate direct și nu sunt făcute egale cu zero pentru calculele valorii integrate.

Masa totală de combustibil consumată de motor pe un ciclu complet de încercare sau pe fiecare ciclu parțial WHTC se determină prin integrarea valorilor înregistrate ale debitului masic de combustibil în conformitate cu formula următoare:

unde:

Σ FCmeas, i	=	masa totală de combustibil consumată de motor într-un interval de timp e la t0 la t1
t0	=	timpul la începutul intervalului de timp
t1	=	timpul la sfârșitul intervalului de timp
n	=	numărul de valori înregistrate în intervalul de timp de la t0 la t1
mffuel,k [0 … n]	=	valorile înregistrate ale debitului masic în intervalul de timp de la t0 la t1 în ordine cronologică, unde k ia valori de la 0 la t0 la n la t1
h	=	lățimea intervalului dintre două valori înregistrate adiacente definite prin

5.3   Calculul coeficienților consumului specific de combustibil

Factorii de corecție și de echilibrare, care trebuie furnizați ca date de intrare pentru simulator, sunt calculați de instrumentul de pre-procesare al motorului pe baza coeficienților consumului specific de combustibil determinați în conformitate cu punctele 5.3.1 și 5.3.2.

5.3.1   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de corecție WHTC

Coeficienții consumului specific de combustibil necesari pentru factorul de corecție WHTC se calculează pornind de la valorile reale măsurate pentru încercarea de pornire la cald WHTC înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.3, după cum urmează:

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

unde:

SFCmeas, i	=	Consumul specific de combustibil pe durata ciclului parțial WHTC i [g/kWh]
Σ FCmeas, i	=	masa totală de combustibil consumată de motor pe durata ciclului parțial WHTC i [g] determinată în conformitate cu punctul 5.2
Wact, i	=	Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului parțial WHTC i [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1

Cele trei cicluri parțiale WHTC diferite – urban, rural și pe autostradă – se definesc după cum urmează:

(1)	urban: de la începutul ciclului până la ≤ 900 secunde după începutul ciclului

(2)	rural: de la > 900 secunde până la ≤ 1 380 secunde după începutul ciclului

(3)	pe autostradă (MW - motorway): de la > 1 380 secunde după începutul ciclului până la sfârșitul ciclului

5.3.2   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor

Coeficienții consumului specific de combustibil necesari pentru factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor se calculează pornind de la valorile reale măsurate pentru încercarea de pornire la cald și pentru încercarea de pornire la rece WHTC înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.3. Calculele se efectuează separat, atât pentru pornirea la cald WHTC, cât și pentru pornirea la rece WHTC, după cum urmează:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

unde:

SFCmeas, j	=	Consumul specific de combustibil [g/kWh]
Σ FCmeas, j	=	Consumul total de combustibil pe durata ciclului WHTC [g] determinat în conformitate cu punctul 5.2 din prezenta anexă
Wact, j	=	Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului WHTC [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă

5.3.3   Coeficienții consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC

Coeficienții consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC se calculează pornind de la valorile reale măsurate pentru ciclul WHSC înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.4, după cum urmează:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

unde:

SFCWHSC	=	Consumul specific de combustibil pe durata ciclului WHSC [g/kWh]
Σ FCWHSC	=	Consumul total de combustibil pe durata ciclului WHSC [g] determinat în conformitate cu punctul 5.2 din prezenta anexă
WWHSC	=	Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului WHSC [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă

5.3.3.1   Coeficienții corectați ai consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC

Consumul specific de combustibil calculat pe durata ciclului WHSC, SFCWHSC, determinat în conformitate cu punctul 5.3.3, se ajustează la valoarea corectată SFCWHSC,corr, pentru a se ține cont de diferența între puterea calorică netă (NCV - net calorific value) a combustibilului utilizat în cursul încercării și puterea calorică netă standard corespunzătoare tehnologiei combustibilului pentru motorul respectiv în conformitate cu următoarea ecuație:

unde:

SFCWHSC,corr	=	Consumul specific de combustibil corectat pe durata ciclului WHSC [g/kWh]
SFCWHSC	=	Consumul specific de combustibil pe durata ciclului WHSC [g/kWh]
NCVmeas	=	NCV a combustibilului utilizat în cursul încercării determinată în conformitate cu punctul 3.2 [MJ/kg]
NCVstd	=	NCV standard în conformitate cu tabelul 4 [MJ/kg]

Tabelul 4

Valori ale puterii calorice nete standard pentru diferite tipuri de combustibili

Tip de combustibil / tip de motor	Tipul combustibilului de referință	NCV standard [MJ/kg]
Motorină / CI	B7	42,7
Etanol / CI	ED95	25,7
Benzină / PI	E10	41,5
Etanol / PI	E85	29,1
GPL / PI	GPL combustibil B	46,0
Gaz natural / PI	G25	45,1

5.3.3.2   Dispoziții speciale pentru combustibilul de referință B7

În cazul în care, în conformitate cu punctul 3.2, în cursul încercării a fost utilizat combustibilul de referință de tip B7 (Diesel /CI), corecția de standardizare în conformitate cu punctul 5.3.3.1 nu se efectuează, ca valoare corectată, SFCWHSC,corr, fiind stabilită valoarea necorectată SFCWHSC.

5.4   Factorul de corecție pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică

Pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică în conformitate cu punctul 6.6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, pentru a se ține cont de procesele de regenerare, consumul de combustibil se corectează printr-un factor de corecție.

Factorul de corecție, CFRegPer, se determină în conformitate cu punctul 6.6.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare cu regenerare continuă, definite în conformitate cu punctul 6.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, nu se determină niciun factor de corecție, valoarea factorului CFRegPer fiind stabilită egală cu 1.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea ciclului de referință WHTC și pentru toate calculele valorilor de referință efectuate în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

În mod suplimentar față de dispozițiile prevăzute în anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, debitul masic real de combustibil consumat de motor în conformitate cu punctul 3.4 se înregistrează pentru fiecare încercare de pornire la cald de tip WHTC efectuată în conformitate cu punctul 6.6.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Consum specific de combustibil pentru fiecare încercare de pornire la cald de tip WHTC se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

unde:

SFCmeas, m	=	Consumul specific de combustibil [g/kWh]
Σ FCmeas,m	=	Consumul total de combustibil pe durata ciclului WHTC [g] determinat în conformitate cu punctul 5.2 din prezenta anexă
Wact, m	=	Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului WHTC [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă
m	=	indice care definește fiecare încercare de pornire la cald de tip WHTC individuală

Valorile consumului specific de combustibil pentru încercările de pornire la cald de tip WHTC se ponderează cu ajutorul ecuației următoare:

unde:

n	=	numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC fără regenerare
n	=	numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC cu regenerare (numărul minim este o încercare)
SFCavg	=	consumul specific mediu de combustibil pentru toate încercările de pornire la cald de tip WHTC fără regenerare [g/kWh]
SFCavg,r	=	consumul specific mediu de combustibil pentru toate încercările de pornire la cald de tip WHTC cu regenerare [g/kWh]

Factorul de corecție, CFRegPer, se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

6.   Aplicarea instrumentului de pre-procesare al motorului

Instrumentul de pre-procesare al motorului este executat pentru fiecare motor din cadrul unei familii de motoare CO2 utilizând datele de intrare definite la punctul 6.1.

Datele de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului constituie datele finale ale procedurii de încercare a motorului și se consemnează.

6.1   Datele de intrare pentru instrumentul de pre-procesare al motorului

Prin procedurile de încercare specificate în prezenta anexă sunt generate următoarele date de intrare care constituie datele de intrare ale instrumentului de pre-procesare al motorului.

6.1.1   Curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2

Datele de intrare corespund curbei de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca dată de intrare curba de sarcină maximă a motorului respectiv, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.2   Curba de sarcină maximă

Ca dată de intrare este considerată curba de sarcină maximă a motorului înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.3   Curba de funcționare în regim de frână a motorului prototip CO2

Datele de intrare corespund curbei de funcționare în regim de frână a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca dată de intrare curba de funcționare în regim de frână a motorului respectiv, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.2.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.4   Diagrama consumului de combustibil al motorului prototip CO2

Datele de intrare sunt turația motorului, cuplul motorului și debitul masic de combustibil determinate pentru motorul prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definite în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca date de intrare turația motorului, cuplul motorului și debitul masic de combustibil determinate pentru motorul respectiv și înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.

Datele de intrare constau numai în valorile medii ale turației motorului, ale cuplului motorului și ale debitului masic de combustibil măsurate pe o perioadă de măsurare de 30±1 secunde în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A treia coloană este debitul masic de combustibil în g/h rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.5   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de corecție WHTC

Datele de intrare sunt cele trei valori ale consumului specific de combustibil pe cicluri parțiale WHTC diferite – urban, rural și pe autostradă – în g/kWh, determinate în conformitate cu punctul 5.3.1.

Valorile se rotunjesc la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.6   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor

Datele de intrare sunt cele două valori ale consumului specific de combustibil pentru încercarea de pornire la cald și pentru încercarea de pornire la rece WHTC – în g/kWh, determinate în conformitate cu punctul 5.3.2.

Valorile se rotunjesc la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.7   Factorul de corecție pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică

Data de intrare este factorul de corecție CFRegPer determinat în conformitate cu punctul 5.4.

Pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare cu regenerare continuă, definite în conformitate cu punctul 6.6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, valoarea acestui factor se stabilește ca fiind egală cu 1 în conformitate cu punctul 5.4.

Valoarea se rotunjește la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.8   Puterea calorică netă NCV a combustibilului de încercare

Data de intrare este puterea calorică netă NCV a combustibilului de încercare determinată în conformitate cu punctul 3.2.

Valoarea se rotunjește la 3 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.9   Tipul combustibilului de încercare

Data de intrare este tipul combustibilului de încercare selectat în conformitate cu punctul 3.2.

6.1.10   Turația de mers in gol a motorului prototip CO2

Data de intrare este turația de mers in gol a motorului nidle în min– 1 a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, astfel cum a fost declarat de producător în fișa de informații din cererea de certificare, redactată în conformitate cu modelul prezentat în anexa 2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca dată de intrare turația de mers în gol a motorului respectiv.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.11   Turația de mers în gol a motorului

Data de intrare este turația de mers în gol a motorului nidle în min– 1 a motorului astfel cum a fost declarat de producător în fișa de informații din cererea de certificare, redactată în conformitate cu modelul prezentat în apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.12   Cilindreea motorului

Data de intrare este cilindreea în cmc a motorului astfel cum a fost declarată de producător în fișa de informații din cererea de certificare, redactată în conformitate cu modelul prezentat în apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.13   Turația nominală a motorului

Dată de intrare este turația nominală în min– 1 a motorului astfel cum a fost declarată de producător în cererea de certificare la punctul 3.2.1.8. al fișei de informații în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.14   Puterea nominală a motorului

Dată de intrare este puterea nominală a motorului în kW astfel cum a fost declarată de producător în cererea de certificare la punctul 3.2.1.8. al fișei de informații în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.15   Producătorul

Dată de intrare este denumirea producătorului motorului sub forma unui șir de caractere conform codării din ISO8859-1.

6.1.16   Model

Dată de intrare este denumirea modelului motorului sub forma unui șir de caractere conform codării din ISO8859-1.

6.1.17   ID-ul raportului tehnic

Dată de intrare este identificatorul unic al raportului tehnic întocmit pentru omologarea de tip a motorului respectiv. Acest identificator este prezentat sub forma unui șir de caractere conform codării din ISO8859-1.

---

(1)  „Precizie” înseamnă deviația lecturii analizorului de la valoarea de referință care este indicată într-un standard național sau internațional.

(2)  „Timpul de urcare” înseamnă diferența în timp dintre răspunsul de 10 % și răspunsul de 90 % din lectura finală pe analizor (t90 – t10).

(3)  Valorile pentru „calibrarea maximă” sunt de 1,1 ori valoarea maximă prevăzută preconizată pentru toate încercările pentru sistemul de măsurare respectiv.