30.11.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/1

(1)

Obiectivul politicii comune în domeniul pescuitului (PCP), astfel cum este stabilit în Regulamentul (UE) nr. 1380/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (3), este de a asigura o exploatare a resurselor biologice marine care să garanteze sustenabilitatea economică, socială și de mediu pe termen lung.

(2)

Prin Decizia 98/392/CE a Consiliului (4), Uniunea a aprobat Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării, care conține, printre altele, o serie de principii și norme referitoare la conservarea și gestionarea resurselor marine vii. În cadrul obligațiilor sale internaționale mai ample, Uniunea participă la eforturile depuse în apele internaționale pentru conservarea stocurilor de pește.

(3)

În temeiul Deciziei 86/238/CEE a Consiliului (5), Uniunea este, din 14 noiembrie 1997, parte contractantă la Convenția internațională pentru conservarea tonului din Oceanul Atlantic (denumită în continuare „Convenția ICCAT”).

(4)

Convenția ICCAT prevede un cadru pentru cooperarea regională în domeniul conservării și gestionării speciilor de ton și a speciilor înrudite cu tonul din Oceanul Atlantic și din mările adiacente, prin înființarea unei Comisii Internaționale pentru Conservarea Tonului din Oceanul Atlantic (ICCAT).

(5)

ICCAT are autoritatea de a adopta decizii obligatorii („recomandări”) pentru conservarea și gestionarea activităților de pescuit din domeniul său de competență, care trebuie respectate de părțile contractante. Respectivele recomandări sunt adresate, în principal, părților contractante la ICCAT, dar includ, de asemenea, obligații pentru operatorii privați (de exemplu, pentru comandanții navelor). Recomandările ICCAT intră în vigoare la șase luni de la adoptare și, în ceea ce privește Uniunea, trebuie să fie puse în aplicare în dreptul Uniunii cât mai curând posibil.

(6)

Un Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind gestionarea sustenabilă a flotelor de pescuit externe (6) va prevedea că respectivul regulament se aplică fără a aduce atingere dispozițiilor de drept al Uniunii care pun în aplicare prevederile adoptate de către organizațiile regionale de gestionare a pescuitului (ORGP) la care participă Uniunea.

(7)

Ultima punere în aplicare a recomandărilor ICCAT privind măsurile de conservare și executare a fost efectuată prin intermediul Regulamentelor (CE) nr. 1936/2001 (7) și (CE) nr. 520/2007 ale Consiliului (8).

(8)

Recomandarea ICCAT privind un plan multianual de refacere a stocurilor de ton roșu din Oceanul Atlantic de Est și din Marea Mediterană a fost pusă în aplicare prin Regulamentul (UE) 2016/1627 al Parlamentului European și al Consiliului (9). Prezentul regulament nu include dispoziții referitoare la un astfel de plan multianual de refacere.

(9)

La punerea în aplicare a respectivelor recomandări, Uniunea și statele membre ar trebui să depună eforturi pentru a promova activitățile de pescuit costier și utilizarea unor unelte și tehnici de pescuit selective și cu impact redus asupra mediului, inclusiv a unor unelte și tehnici utilizate în cadrul pescuitului tradițional și artizanal, contribuind astfel la asigurarea unui nivel echitabil de trai pentru economiile locale.

(10)

Legislația europeană ar trebui să se limiteze la punerea în aplicare a recomandărilor ICCAT pentru a garanta condiții egale pentru pescarii din Uniune și cei din țări terțe și pentru a permite acceptarea normelor de către toate părțile.

(11)

Actele delegate și actele de punere în aplicare prevăzute în prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere punerii în aplicare a viitoarelor recomandări ale ICCAT în dreptul Uniunii prin intermediul procedurii legislative ordinare.

(12)

În vederea punerii în aplicare rapide în dreptul Uniunii a viitoarelor modificări ale recomandărilor ICCAT, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexelor la prezentul regulament. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, iar consultările respective să se desfășoare în conformitate cu principiile enunțate în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (10). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(13)

Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a dispozițiilor prezentului regulament, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare. Competențele de executare ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (11).

(14)

Pentru a asigura conformitatea cu PCP, au fost adoptate acte legislative ale Uniunii în vederea stabilirii unui sistem de control, inspecție și asigurare a respectării normelor, care include combaterea pescuitului ilegal, nedeclarat și nereglementat (INN). În special, Regulamentul (CE) nr. 1224/2009 al Consiliului (12) instituie un sistem al Uniunii de control, inspecție și asigurare a respectării normelor, bazat pe o abordare globală și integrată, astfel încât să se garanteze respectarea tuturor normelor PCP. Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 404/2011 al Comisiei (13) stabilește norme detaliate de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1224/2009. Regulamentul (CE) nr. 1005/2008 al Consiliului (14) instituie un sistem comunitar pentru prevenirea, descurajarea și eliminarea pescuitului INN. Aceste regulamente pun deja în aplicare o serie de dispoziții prevăzute în recomandările ICCAT. Prin urmare, nu este necesar ca dispozițiile respective să fie incluse în prezentul regulament.

(15)

Recomandările ICCAT, împreună cu dispozițiile aplicabile prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1224/2009, permit navelor pelagice de mari dimensiuni cu paragate să transbordeze pe mare în ape care nu aparțin Uniunii în zona ICCAT. Totuși, Uniunea ar trebui să abordeze în mod cuprinzător și sistematic această problemă în cadrul ORGP, în vederea extinderii în toate apele a interdicțiilor Uniunii de transbordare pe mare în apele Uniunii.

(16)

Articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013 a introdus o obligație de debarcare care se aplică de la 1 ianuarie 2015 în cazul pescuitului de specii pelagice de mici și mari dimensiuni, pescuitului pentru scopuri industriale și pescuitului de somon din Marea Baltică. Cu toate acestea, în temeiul articolului 15 alineatul (2) din regulamentul menționat, obligația de debarcare nu aduce atingere obligațiilor internaționale ale Uniunii, cum ar fi cele rezultate din recomandările ICCAT. În temeiul aceleiași dispoziții, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în scopul transpunerii acestor obligații internaționale în dreptul Uniunii, inclusiv, în special, a derogărilor de la obligația de debarcare. Prin urmare, aruncarea înapoi în mare în cadrul anumitor activități de pescuit de specii pelagice de mici și mari dimensiuni și al pescuitului pentru scopuri industriale este permisă în anumite situații prevăzute în Regulamentul delegat (UE) 2015/98 al Comisiei (15).

(17)

Regulamentul (CE) nr. 1984/2003 al Consiliului (16) stabilește programe de documente statistice pentru peștele-spadă și tonul obez în conformitate cu dispozițiile ICCAT relevante. Întrucât ICCAT a adoptat noi dispoziții privind programele statistice în ceea ce privește transbordarea pe mare, este oportun să se modifice Regulamentul (CE) nr. 1984/2003 pentru a pune în aplicare dispozițiile respective în dreptul Uniunii.

(18)

Numeroase recomandări ICCAT au fost modificate sau au fost abrogate în ultimii ani. Prin urmare, din motive de claritate, simplificare și securitate juridică, este oportun să se modifice Regulamentele (CE) nr. 1936/2001 și (CE) nr. 520/2007,

(a)

navelor de pescuit ale Uniunii și navelor Uniunii care practică pescuitul recreativ, care își desfășoară activitatea în zona Convenției ICCAT și, în cazul transbordărilor, și în afara zonei Convenției ICCAT, dacă acestea transbordează specii capturate în zona respectivă;

(b)

navelor din țări terțe care sunt inspectate în porturile din statele membre și care transportă specii ICCAT sau produse din pește provenite de la astfel de specii care nu au fost debarcate sau transbordate anterior în porturi;

(c)

navelor de pescuit ale țărilor terțe și navelor țărilor terțe care practică pescuitul recreativ și care operează în apele Uniunii.

1.

„specii ICCAT” înseamnă speciile enumerate în anexa I;

2.

„ton tropical” înseamnă ton obez, ton cu aripioare galbene și ton dungat;

3.

„navă de pescuit” înseamnă orice navă echipată pentru exploatarea comercială a resurselor biologice marine sau o capcană pentru ton roșu;

4.

„navă de capturare” înseamnă o navă de pescuit utilizată în scopul capturării resurselor biologice marine;

5.

„navă de pescuit a Uniunii” înseamnă o navă de pescuit care arborează pavilionul unui stat membru și care este înmatriculată în Uniune;

6.

„autorizație de pescuit” înseamnă o autorizație eliberată pentru o navă de pescuit a Uniunii care autorizează nava respectivă să desfășoare activități specifice de pescuit pentru o perioadă specificată, într-o anumită zonă sau pentru un anumit tip de pescuit și în anumite condiții;

7.

„autorizație de pescuit specială” înseamnă o autorizație eliberată pentru o navă de pescuit a Uniunii care autorizează nava respectivă să desfășoare activități specifice de pescuit cu anumite unelte de pescuit, pentru o perioadă specificată, într-o anumită zonă sau pentru un anumit tip de pescuit sau în anumite condiții;

8.

„transbordare” înseamnă descărcarea pe o altă navă a unei părți sau a totalității produselor pescărești aflate la bordul unei nave;

9.

„pescuit recreativ” înseamnă activități necomerciale de pescuit care exploatează resursele biologice marine în scop recreativ, turistic sau sportiv;

10.

„date de la sarcina I” înseamnă date definite ca sarcina I de către ICCAT în „Manualul operațiunilor pentru statisticile și eșantionările tonului și ale speciilor asemănătoare din Oceanul Atlantic” (Field manual for statistics and sampling Atlantic tunas and tuna-like fish);

11.

„date de la sarcina II” înseamnă date definite ca sarcina II de către ICCAT în „Manualul operațiunilor pentru statisticile și eșantionările tonului și ale speciilor asemănătoare din Oceanul Atlantic”;

12.

„PCC” înseamnă părțile contractante la Convenția ICCAT și părțile, entitățile sau entitățile de pescuit necontractante colaboratoare;

13.

„zona Convenției ICCAT” înseamnă toate apele Oceanului Atlantic și mările adiacente;

14.

„acord de parteneriat în domeniul pescuitului sustenabil” înseamnă un acord internațional, astfel cum este definit la articolul 4 alineatul (1) punctul 37 din Regulamentul (UE) nr. 1380/2013;

15.

„lungimea navei” înseamnă distanța în linie dreaptă măsurată între punctul cel mai din față al prorei și punctul cel mai din spate al pupei;

16.

„navă de pescuit pelagic de mari dimensiuni cu paragate” înseamnă o navă de pescuit pelagic cu paragate cu o lungime totală de peste 24 de metri;

17.

„navă de pescuit de mari dimensiuni” înseamnă o navă de pescuit cu o lungime totală de peste 20 de metri;

18.

„navă de capturare de mari dimensiuni” înseamnă o navă de capturare cu o lungime totală de peste 20 de metri;

19.

„registrul ICCAT al navelor de pescuit de mari dimensiuni” înseamnă lista ținută de Secretariatul ICCAT a navelor de pescuit de mari dimensiuni autorizate să pescuiască specii ICCAT în zona Convenției ICCAT;

20.

„navă auxiliară” înseamnă o navă, alta decât ambarcațiunile transportate la bord, care nu este echipată cu unelte de pescuit operaționale și care facilitează, sprijină sau pregătește activități de pescuit, inclusiv prin aprovizionarea unei nave de capturare;

21.

„navă de transport” înseamnă o navă auxiliară care participă la transbordarea și primirea speciilor ICCAT de pe nave de pescuit pelagice de mari dimensiuni cu paragate;

22.

„registrul ICCAT al navelor de transport” înseamnă lista ținută de Secretariatul ICCAT a navelor autorizate să primească transbordări pe mare de pe nave de pescuit pelagice de mari dimensiuni cu paragate în zona Convenției ICCAT;

23.

„registrul ICCAT al navelor autorizate pentru ton tropical” înseamnă lista ținută de Secretariatul ICCAT a navelor de pescuit de mari dimensiuni autorizate să pescuiască, să rețină la bord, să transbordeze, să transporte, să prelucreze sau să debarce ton tropical în zona Convenției ICCAT;

24.

„dispozitiv de concentrare a peștilor (DCP)” înseamnă orice echipament care plutește la suprafața mării și care este instalat cu scopul de a atrage pești;

25.

„pescuit INN” înseamnă activitățile de pescuit definite la articolul 2 punctul 1 din Regulamentul (CE) nr. 1005/2008;

26.

„lista INN a ICCAT” înseamnă o listă a navelor care sunt considerate de ICCAT ca fiind implicate în activități de pescuit INN;

27.

„paragat” înseamnă o unealtă de pescuit alcătuită dintr-o parâmă principală pe care se înșiră numeroase cârlige dispuse pe parâmele secundare (strune) cu lungimi și distanțări diferite, în funcție de speciile vizate;

28.

„plase pungă” înseamnă orice setcă înconjurătoare ale cărei capete inferioare sunt reunite cu ajutorul unui cablu de strângere petrecut printr-o serie de inele dispuse de-a lungul cablului de ancorare, care permite strângerea plasei sub forma unei pungi și închiderea acesteia;

29.

„cârlig” înseamnă o piesă de sârmă din oțel îndoită și ascuțită.

(a)

conform numărului mediu și capacității medii în GT corespunzătoare navelor de capturare ale Uniunii care vizau ton obez în zona Convenției ICCAT în perioada 1991-1992; și

(b)

pe baza restricției privind numărul de nave de capturare ale Uniunii care vizau ton obez în 2005, astfel cum a fost notificat către ICCAT la 30 iunie 2005.

(a)

să îmbunătățească cunoștințele referitoare la caracteristicile DCP, la caracteristicile balizelor, la pescuitul cu DCP, inclusiv efortul de pescuit, și la efectele asociate asupra speciilor vizate și nevizate;

(b)

să gestioneze în mod eficace instalarea și recuperarea DCP și a radiobalizelor, precum și potențiala pierdere a acestora;

(c)

să reducă și să limiteze efectele DCP și ale pescuitului cu DCP asupra ecosistemului, inclusiv, dacă este cazul, prin acționarea asupra diferitelor componente ale mortalității prin pescuit (de exemplu, numărul de DCP instalate, inclusiv numărul de operațiuni de pescuit cu DCP desfășurate de navele cu plase pungă, capacitatea de pescuit, numărul de nave auxiliare).

(a)

structura de suprafață a DCP fie nu este acoperită de niciun material, fie este acoperită doar cu un material care implică un risc minim de încurcare a speciilor nevizate; și

(b)

componentele de sub apă sunt compuse exclusiv din materiale care nu blochează speciile nevizate.

(a)

poziția DCP;

(b)

data instalării DCP;

(c)

tipul de DCP (DCP ancorat, DCP artificial plutitor);

(d)

identificatorul DCP (și anume, marcajul DCP sau codul de identificare al radiobalizei, tipul balizei – de exemplu, baliză simplă sau asociată unei ecosonde) sau orice alte informații care permit identificarea proprietarului;

(e)

caracteristicile de proiectare ale DCP (dimensiunea și materialul componentei plutitoare și ale structurii suspendate de sub apă și caracteristica de încurcare a structurii suspendate de sub apă).

(a)

tipul vizitei (tractare, retragere, intervenție la echipamentul electric);

(b)

poziția DCP;

(c)

data vizitei;

(d)

tipul de DCP (DCP ancorat, DCP natural plutitor, DCP artificial plutitor);

(e)

identificatorul DCP (și anume, marcajul DCP sau codul de identificare al radiobalizei) sau oricare altă informație care permite identificarea proprietarului;

(f)

dacă vizita este urmată de o operațiune, rezultatele acestei operațiuni în ceea ce privește capturile și capturile accidentale, indiferent dacă exemplarele capturate sunt reținute sau aruncate înapoi în mare, moarte sau vii, sau, dacă vizita nu este urmată de o operațiune, motivul respectivei decizii (de exemplu, o cantitate insuficientă de pește sau pești prea mici).

(a)

ultima poziție înregistrată;

(b)

data ultimei poziții înregistrate;

(c)

identificatorul DCP (și anume, marcajul DCP sau codul de identificare al radiobalizei) sau oricare altă informație care permite identificarea proprietarului.

(a)

numărul de DCP instalate efectiv, trimestrial, după tipul de DCP, indicând prezența sau absența unei radiobalize/balize sau a unei ecosonde asociate cu DCP;

(b)

numărul și tipul radiobalizelor/balizelor (de exemplu, radio, cu ecosondă) instalate efectiv, trimestrial;

(c)

numărul mediu de radiobalize/balize active, trimestrial, care au fost urmărite de fiecare navă;

(d)

numărul mediu de DCP active pierdute, trimestrial;

(e)

pentru fiecare navă auxiliară, numărul de zile petrecute pe mare, pe straturi de 1°, pe lună și pe stat membru de pavilion.

(a)

jurnalele de pescuit pe hârtie și cele electronice, precum și jurnalele privind DCP, după caz, sunt colectate în mod prompt și puse la dispoziția oamenilor de știință din Uniune;

(b)

datele de la sarcina II transmise Comisiei în conformitate cu articolul 50 includ informațiile colectate din jurnalele de bord sau jurnalele privind DCP, după caz.

(a)

în perioada 1 ianuarie-28 februarie a fiecărui an; și

(b)

în zona delimitată după cum urmează:

(a)

lansarea oricăror obiecte plutitoare, cu sau fără balize;

(b)

pescuitul în jurul, dedesubtul sau în asociere cu obiecte artificiale, inclusiv nave;

(c)

pescuitul în jurul, dedesubtul sau în asociere cu obiecte naturale;

(d)

remorcarea obiectelor plutitoare din interiorul către exteriorul zonei.

(a)

ia măsurile necesare pentru a se asigura că toate navele aflate sub pavilionul său, inclusiv navele auxiliare, transportă un observator la bord atunci când sunt implicate în activități de pescuit pe perioada și în zona menționate la alineatul (1) din prezentul articol. Programul de observare este în conformitate cu anexa IV la prezentul regulament, fără a se aduce atingere articolului 73 din Regulamentul (CE) nr. 1224/2009;

(b)

transmite Comisiei informațiile colectate de observatorii menționați la litera (a), în fiecare an, până la data de 30 iunie, urmând ca aceasta să notifice ICCAT până la data de 31 iulie;

(c)

ia măsurile necesare împotriva navelor de pescuit aflate sub pavilionul său care nu respectă delimitarea temporală și spațială menționată la alineatul (1);

(d)

prezintă Comisiei un raport privind respectarea delimitării temporale și spațiale în cadrul raportului său anual menționat la articolul 71.

(a)

o listă cu navele de capturare care se află sub pavilionul acestora, autorizate să vizeze pește-spadă din Marea Mediterană;

(b)

o listă cu navele autorizate de acestea să vizeze pește-spadă din Marea Mediterană în timpul pescuitului recreativ.

(a)

informații privind nava de capturare:

(b)

informații privind activitățile de pescuit, pe baza unui eșantion sau pe baza întregii flote:

(c)

date privind capturile, în contextul spațio-temporal cel mai redus posibil:

(a)

eșantioanele biologice sunt colectate numai de la exemplare care sunt moarte în momentul aducerii la bord a capturii;

(b)

eșantioanele biologice sunt prelevate în cadrul unui proiect de cercetare notificat Comitetului permanent pentru cercetare și statistică al ICCAT și dezvoltat ținându-se cont de prioritățile în materie de cercetare recomandate de comitetul respectiv. Proiectul de cercetare ar trebui să includă un document detaliat care descrie obiectivul proiectului, metodologiile care urmează să fie utilizate, numărul și tipul de eșantioane care urmează să fie colectate, precum și data și zona de eșantionare;

(c)

eșantioanele biologice sunt păstrate la bord până în portul de debarcare sau transbordare; și

(d)

autorizația eliberată de statul membru de pavilion sau, în cazul navelor navlosite, de către PCC navlositoare și de către statul membru de pavilion, trebuie să însoțească toate eșantioanele colectate în conformitate cu prezentul articol până în portul final de debarcare. Astfel de eșantioane sau alte părți ale exemplarelor de rechini care fac obiectul eșantionării nu sunt comercializate sau vândute.

(a)

paragatele sunt instalate în cursul nopții, noaptea fiind definită ca perioada dintre crepusculul nautic și aurora nautică stabilite în almanahul nautic pentru poziția geografică de la locul desfășurării pescuitului; și

(b)

este utilizată o greutate mobilă de minimum 60 g fixată la nu mai mult de 3 m de cârlig pentru a obține o imersiune optimă.

(a)

lansare pe timp de noapte cu iluminare minimă a punții;

(b)

parâme pentru alungarea păsărilor (parâme tori);

(c)

lestarea firelor.

(a)

ratele capturilor, caracteristicile uneltelor de pescuit, perioade și locuri, specii vizate și starea exemplarelor la care se renunță (și anume, aruncate înapoi în mare moarte sau eliberate vii);

(b)

o defalcare a interacțiunilor, pe specii de țestoase marine; și

(c)

natura blocării în cârlige sau a încurcării (inclusiv cu DCP), tipul de momeală, dimensiunea cârligului și tipul de cârlig și dimensiunea țestoaselor marine.

(a)

navele navlosite dețin o autorizație de pescuit eliberată de PCC navlositoare și nu se regăsesc pe lista INN a ICCAT;

(b)

navele navlosite nu sunt autorizate să pescuiască în cadrul mai multor acorduri de navlosire în același timp;

(c)

capturile navelor navlosite sunt descărcate exclusiv în porturile PCC navlositoare, cu excepția cazului când se prevede altfel în acordul de navlosire; și

(d)

societatea navlositoare este stabilită legal în PCC navlositoare.

(a)

informații privind caracteristicile flotei acestora pentru anul precedent;

(b)

estimări ale datelor anuale nominale privind capturile (inclusiv datele privind capturile accidentale și capturile aruncate înapoi în mare) referitoare la speciile ICCAT pentru anul anterior.

(a)

date referitoare la capturile și la efortul de pescuit pentru anul precedent, defalcate în mod detaliat în spațiu și în timp; aceste date includ estimări ale numărului de exemplare aruncate înapoi în mare și eliberate cu indicarea stării peștelui (mort sau viu);

(b)

toate datele pe care le dețin cu privire la capturile provenite din activități de pescuit recreativ pentru anul anterior.

(a)

operațiunilor de transbordare efectuate în cadrul zonei Convenției ICCAT în ceea ce privește speciile ICCAT și alte specii capturate împreună cu respectivele specii; și

(b)

operațiunilor de transbordare efectuate în afara zonei Convenției ICCAT în ceea ce privește speciile ICCAT și alte specii capturate împreună cu respectivele specii care au fost recoltate în zona Convenției ICCAT.

—

numele navei, numărul de înmatriculare;

—

numărul din registrul ICCAT (dacă este cazul);

—

numărul OMI (dacă este cazul);

—

numele anterior (dacă este cazul);

—

pavilionul anterior (dacă este cazul);

—

detalii anterioare privind ștergerea din alte registre (dacă este cazul);

—

indicativul de apel radio internațional;

—

tipul navei, lungimea, tonajul registru brut și capacitatea de transport;

—

numele și adresa armatorului (armatorilor) și operatorului (operatorilor);

—

perioada autorizată pentru transbordare.

—

numele navei, numărul de înmatriculare;

—

numărul din registrul ICCAT;

—

perioada autorizată pentru operațiuni de transbordare pe mare;

—

pavilionul (pavilioanele), numele și numărul (numerele) de înmatriculare ale navei (navelor) de transport autorizate să fie utilizate de către nava (navele) pelagică (pelagice) de mari dimensiuni cu paragate.

(a)

numele navei pelagice de mari dimensiuni cu paragate și numărul acesteia din registrul ICCAT al navelor pelagice de mari dimensiuni cu paragate autorizate să efectueze operațiuni de transbordare pe mare;

(b)

numele navei de transport și numărul acesteia din registrul ICCAT al navelor de transport;

(c)

produsul care urmează să fie transbordat, pe specii, dacă se cunosc, și dacă este posibil, pe stocuri;

(d)

cantitățile de specii ICCAT, dacă este posibil, pe stocuri, care urmează să fie transbordate;

(e)

cantitățile de alte specii capturate împreună cu specii ICCAT, pe specii, dacă se cunosc, care urmează să fie transbordate;

(f)

data și locul transbordării;

(g)

locația geografică a capturilor pe specii și, dacă este cazul, pe stocuri, în concordanță cu zonele statistice ICCAT.

(a)

cantitățile capturilor de specii ICCAT pe specii și, dacă este posibil, pe stocuri, transbordate în anul anterior;

(b)

cantitățile din alte specii capturate împreună cu specii ICCAT, pe specii, dacă se cunosc, transbordate în anul anterior;

(c)

lista navelor pelagice de mari dimensiuni cu paragate care au efectuat operațiuni de transbordare în anul anterior;

(d)

un raport cuprinzător de evaluare a cuprinsului și concluziilor rapoartelor observatorilor regionali ICCAT detașați pe navele de transport care au primit transbordări de pe navele pelagice de mari dimensiuni cu paragate.

(a)

o acoperire de către observatori a unui minimum de 5 % din efortul de pescuit pe fiecare navă de pescuit pelagică cu paragate, plase pungă și momeală;

(b)

pentru navele navlosite, prin derogare de la litera (a), o acoperire de către observatori a unui minimum de 10 % din efortul de pescuit pe fiecare navă de pescuit pelagică cu paragate, plase pungă și momeală;

(c)

o acoperire temporală și spațială reprezentativă a operațiunilor flotei pentru a garanta colectarea de date adecvate și corespunzătoare, ținându-se cont de caracteristicile flotelor și ale activităților de pescuit;

(d)

colectarea datelor cu privire la toate aspectele operațiunii de pescuit, inclusiv capturile, astfel cum se menționează la articolul 63 alineatul (1).

(a)

în număr de lansări sau ieșiri pe mare pentru pescuitul cu plase pungă;

(b)

în zile de pescuit, număr de lansări sau ieșiri pe mare pentru pescuitul pelagic cu paragate; sau

(c)

în zile de pescuit pentru pescuitul cu momeală.

(a)

cunoștințe suficiente și experiență pentru identificarea speciilor și colectarea informațiilor privind diferitele configurații ale uneltelor de pescuit;

(b)

cunoașterea satisfăcătoare a măsurilor de conservare și de gestionare ale ICCAT;

(c)

capacitatea de a observa și de a înregistra cu exactitate datele care trebuie colectate în cadrul programului;

(d)

capacitatea de a colecta eșantioane biologice;

(e)

nu fac parte din echipajul navei de pescuit care face obiectul observării; și

(f)

nu sunt angajați ai unei societăți de nave de pescuit implicată în activitatea de pescuit observată.

(a)

să înregistreze și să raporteze informații privind activitățile de pescuit cuprinzând, cel puțin, următoarele elemente:

(b)

să observe și să înregistreze utilizarea de măsuri de atenuare a capturilor accidentale și alte informații relevante;

(c)

să prezinte orice propunere considerată adecvată pentru îmbunătățirea eficienței măsurilor de conservare și a monitorizării științifice.

(a)

desemnează porturile lor în care navele de pescuit din țări terțe pot solicita intrarea în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 1005/2008;

(b)

desemnează un punct de contact în scopul primirii notificării prealabile în temeiul articolului 6 din Regulamentul (CE) nr. 1005/2008;

(c)

desemnează un punct de contact în scopul transmiterii rapoartelor de inspecție în port în temeiul articolului 66 din prezentul regulament.

(a)

anexele II-VIII;

(b)

termenele stabilite la articolul 7 alineatul (1), articolul 8, articolul 9 alineatul (1), articolul 10 alineatul (2), articolul 14 alineatele (1) și (3), articolul 18, articolul 20 alineatele (2), (3) și (4), articolul 22 alineatul (2), articolul 23 alineatele (1) și (2), articolul 26 alineatele (1) și (3), articolul 40 alineatul (1), articolul 42 alineatul (1), articolul 44 alineatul (3), articolul 47 alineatul (2), articolul 48 alineatele (1) și (2), articolul 50 alineatele (1) și (2), articolul 56 alineatul (3), articolul 57 alineatele (1), (2) și (3), articolul 59 alineatele (1) și (2), articolul 64, articolul 65 alineatul (2), articolul 66 alineatele (1) și (2), articolul 67 alineatele (1) și (2), articolul 69 alineatul (2), articolul 70 alineatele (2), (3) și (5) și articolul 71 alineatul (1);

(c)

zona menționată la articolul 14 alineatul (1) litera (b);

(d)

dimensiunile minime stabilite la articolul 19 alineatele (1) și (2), articolul 24 alineatul (2) și articolul 29 alineatele (2) și (3);

(e)

toleranțele stabilite la articolul 19 alineatele (2) și (3), articolul 21 și articolul 24 alineatul (3);

(f)

specificațiile tehnice ale cârligelor și paragatelor stabilite la articolul 25 și articolul 38 alineatul (5) litera (b);

(g)

acoperirea de către observatorii științifici stabilită la articolul 29 alineatul (1) și articolul 61 alineatul (1) literele (a) și (b);

(h)

tipul de informații și date stabilit la articolul 11 alineatele (1), (2) și (3), articolul 12, articolul 20 alineatul (2), articolul 26 alineatul (1), articolul 42 alineatul (1), articolul 50 alineatele (1) și (2), articolul 54 alineatul (4), articolul 55 alineatul (4), articolul 56 alineatul (3) și articolul 59 alineatul (1);

(i)

numărul maxim de balize instrumentale stabilit la articolul 9 alineatul (4).

(a)

La articolul 3, se adaugă următoarele litere:

„(g)   navă de pescuit de mari dimensiuni: o navă de pescuit cu o lungime totală de cel puțin 20 de metri;

(h)   navă pelagică de mari dimensiuni cu paragate: o navă pelagică cu paragate cu o lungime totală de cel puțin 24 de metri.”

(b)

La articolul 4 alineatul (2), se adaugă următoarea literă:

(c)

La articolul 5 alineatul (2), se adaugă următoarea literă:

(d)

În capitolul 2, se adaugă următoarea secțiune:

„Secțiunea 4

Cerințe pentru statele membre cu privire la produsele transbordate în zona Convenției ICCAT

Articolul 7a

Documente statistice și raportare

(1)   În momentul în care validează documente statistice, statul membru de pavilion al navelor pelagice de mari dimensiuni cu paragate se asigură că transbordările sunt în concordanță cu cantitatea capturilor raportată de fiecare astfel de navă.

(2)   Statul membru de pavilion al navelor pelagice de mari dimensiuni cu paragate validează documentele statistice pentru peștele transbordat, după confirmarea faptului că transbordarea a fost efectuată în conformitate cu articolele 51-58 din Regulamentul (UE) 2017/2107 al Parlamentului European și al Consiliului (*1). Confirmarea respectivă se bazează pe informațiile obținute prin intermediul programului regional de observare pentru transbordarea pe mare al ICCAT.

(3)   Statele membre solicită ca speciile care fac obiectul programelor de documentare statistică, capturate de nave pelagice de mari dimensiuni cu paragate în zona Convenției ICCAT, să fie însoțite de documente statistice validate pentru navele aflate pe lista ICCAT a navelor pelagice de mari dimensiuni cu paragate autorizate să efectueze operațiuni de transbordare pe mare și de o copie a declarației de transbordare ICCAT atunci când sunt importate în regiunea sau pe teritoriul acestora.

(*1)  Regulamentul (UE) 2017/2107 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 noiembrie 2017 de stabilire a măsurilor de gestionare, conservare și control aplicabile în zona Convenției Comisiei Internaționale pentru Conservarea Tonului din Oceanul Atlantic (ICCAT) și de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1936/2001, (CE) nr. 1984/2003 și (CE) nr. 520/2007 ale Consiliului (JO L 315, 30.11.2017, p. 1).”"

30.11.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/40

(1)

Pentru a menține un nivel ridicat de siguranță și, prin urmare, de încredere a pasagerilor conform prevederilor standardelor de siguranță comune definite în Directiva 2009/45/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3) și pentru a menține condiții de concurență echitabile, aplicarea directivei citate ar trebui să fie îmbunătățită. Directiva 2009/45/CE ar trebui să se aplice numai navelor de pasageri și ambarcațiunilor pentru care au fost concepute standardele de siguranță ale acestei directive. Anumite tipuri specifice de nave, cum ar fi navele de serviciu, velierele și navele care transportă, spre exemplu către instalații din larg, personal calificat care nu este angajat în activitățile navei, ar trebui să fie deci excluse din domeniul de aplicare al respectivei directive.

(2)

Navele de serviciu transportate la bordul unei nave sunt utilizate pentru a transporta pasageri de pe nave de pasageri direct la țărm și retur folosind cea mai scurtă rută maritimă sigură. Aceste nave nu sunt adecvate și nu ar trebui să fie utilizate pentru alte tipuri de servicii, cum ar fi excursiile turistice de coastă. Aceste excursii ar trebui să fie efectuate de nave care îndeplinesc cerințele prevăzute pentru navele de pasageri ale statului de coastă, așa cum se precizează, printre altele, în Orientările OMI (MSC.1/Circ. 1417 privind Orientările pentru navele de serviciu ale navelor de pasageri). Statele membre și Comisia ar trebui să încurajeze dezbaterile din cadrul OMI cu scopul de a revizui orientările în vederea creșterii gradului de siguranță. Comisia ar trebui să evalueze dacă este necesar ca orientările să devină obligatorii.

(3)

Directiva 2009/45/CE exclude din domeniul său de aplicare navele de pasageri care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice. Velierele nu ar trebui să fie certificate în conformitate cu directiva respectivă, în cazul în care propulsarea lor mecanică este destinată exclusiv utilizării auxiliare și de urgență. Comisia ar trebui, în consecință, să evalueze necesitatea unor cerințe comune la nivel european pentru această categorie de nave de pasageri până în 2020.

(4)

Instalațiile din larg sunt deservite de nave care transportă personal industrial. Personalul industrial trebuie să termine cu succes un curs de formare obligatorie în materie de siguranță și să îndeplinească anumite criterii obligatorii de capacitate medicală. Aceștia ar trebui, prin urmare, să facă obiectul unor norme de siguranță diferite și specifice, care nu intră în domeniul de aplicare al prezentei directive. Statele membre și Comisia ar trebui să sprijine activ activitatea în curs de desfășurare a OMI în domeniul standardelor de siguranță pentru navele în larg, ca urmare a Rezoluției MSC.418(97) a OMI.

(5)

Programul privind o reglementare adecvată și funcțională (REFIT) a arătat că nu toate statele membre certifică navele de aluminiu în temeiul Directivei 2009/45/CE. Acest fapt creează o situație inegală care subminează obiectivul de atingere a unui nivel de siguranță ridicat comun pentru pasagerii care navighează în interiorul Uniunii. Pentru a evita aplicarea neuniformă care ar decurge din interpretări diferite în ceea ce privește definiția aluminiului ca material echivalent și aplicabilitatea standardelor corespunzătoare de protecție împotriva incendiilor, ceea ce ar avea drept rezultat interpretări diferite ale domeniului de aplicare al directivei, ar trebui clarificată, în Directiva 2009/45/CE, definiția materialelor echivalente. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a opta pentru măsuri mai stricte de prevenire a incendiilor, în conformitate cu dispozițiile referitoare la cerințele de siguranță suplimentare din prezenta directivă.

(6)

Un număr semnificativ de nave de pasageri construite din aliaj de aluminiu asigură conexiuni maritime regulate și frecvente între diferite porturi din cadrul unui stat membru. Întrucât conformarea cu cerințele prezentei directive ar avea consecințe grave asupra acestor operațiuni de transport și asupra condițiilor socioeconomice aferente și implicații financiare și tehnice pentru navele existente și navele noi, statele membre respective ar trebui să aibă posibilitatea să aplice, pe termen limitat, dreptul intern referitor la aceste nave de pasageri, asigurând menținerea siguranței la un nivel corespunzător.

(7)

În vederea sporirii clarității și a consecvenței juridice și a sporirii, în acest mod, a gradului de siguranță, o serie de definiții și de trimiteri ar trebui să fie actualizate și aliniate mai bine cu normele conexe de la nivelul Uniunii sau de la nivel internațional. În acest sens, ar trebui avut grijă să nu se modifice domeniul actual de aplicare al Directivei 2009/45/CE. În particular, definiția navelor tradiționale ar trebui să fie mai bine aliniată cu Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4), păstrând totodată actualele criterii privind anul construcției și tipul materialului. Definiția iahturilor și a ambarcațiunilor de agrement ar trebui să fie mai bine aliniată cu Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (Convenția SOLAS din 1974).

(8)

Având în vedere principiul proporționalității, actualele cerințe prescriptive care rezultă din Convenția SOLAS din 1974 s-au dovedit a fi dificil de adaptat la navele de pasageri de mici dimensiuni, cu o lungime mai mică de 24 de metri. În plus, navele mici sunt construite în principal din alte materiale decât oțelul. Prin urmare, doar un număr foarte mic dintre aceste nave au fost certificate în temeiul Directivei 2009/45/CE. În absența unor probleme de siguranță specifice și a unor standarde adecvate prevăzute de Directiva 2009/45/CE, navele cu o lungime mai mică de 24 de metri ar trebui să fie, prin urmare, excluse din domeniul de aplicare al directivei respective și ar trebui să facă obiectul unor standarde specifice de siguranță stabilite de statele membre, care sunt mai în măsură să evalueze limitările locale aplicabile navigației acestor nave în ceea ce privește distanța până la port sau până la coastă și condițiile meteorologice. La stabilirea acestor standarde, statele membre ar trebui să țină seama de orientările care urmează să fie publicate de Comisie. Orientările respective ar trebui să ia în considerare toate acordurile și convențiile internaționale ale OMI, după caz, și să evite introducerea unor cerințe suplimentare care depășesc normele internaționale existente. Comisia este invitată să adopte orientările cât mai curând posibil.

(9)

Pentru a simplifica și mai mult definițiile zonelor maritime prevăzute de Directiva 2009/45/CE și pentru a reduce la minimum sarcina statelor membre, criteriile redundante sau inadecvate ar trebui să fie eliminate. Definiția zonelor maritime în care pot opera navele din clasele C și D ar trebui să fie simplificată, prin eliminarea criteriului „unde persoanele naufragiate pot să acosteze” și prin eliminarea „distanței până la locul de refugiu” în sensul definirii zonelor maritime, menținându-se, în același timp, nivelul de siguranță. Caracterul adecvat ca loc de refugiu al unei anumite linii de țărm este un parametru dinamic care poate să fie evaluat de statele membre numai de la caz la caz. Atunci când este necesar, restricțiile operaționale de orice fel aplicabile unei anumite nave în ceea ce privește distanța până la un loc de refugiu ar trebui să fie menționate în certificatul de siguranță pentru navele de pasageri.

(10)

Din cauza caracteristicilor geografice și meteorologice specifice și a numărului mare de insule care trebuie să fie deservite în mod regulat și frecvent în Grecia, prin asigurarea legăturii atât cu continentul, cât și între ele, și a numărului mare de conexiuni maritime rezultat, ar trebui să i se permită Greciei derogarea de la cerința de stabilire a zonelor maritime. În schimb, Greciei ar trebui să i se permită să clasifice navele de pasageri în funcție de culoarul maritim specific pe care operează, menținând totodată aceleași criterii pentru clasele de nave de pasageri și aceleași standarde de siguranță.

(11)

Pentru a evita consecințele negative neprevăzute ale dispozițiilor actuale, în conformitate cu care navele pentru transportul mărfurilor care au fost transformate nu pot fi considerate ca fiind nave de pasageri noi, ar trebui să se clarifice faptul că cerințele de conversie se aplică nu numai navelor de pasageri existente, ci oricărei nave.

(12)

Întrucât, în conformitate cu Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5), un stat al portului poate inspecta o navă de pasageri sau o ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri care arborează pavilionul unui alt stat decât statul portului, atunci când aceasta este angajată în curse interne, dispozițiile specifice de la articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2009/45/CE devin redundante și ar trebui să fie eliminate.

(13)

Având în vedere diferențele de abordare dintre cerințele Convenției SOLAS din 1974 privind stabilitatea după avarie și cerințele specifice ale Uniunii privind stabilitatea după avarie pentru navele de pasageri ro-ro care intră sub incidența Directivei 2003/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6), ar trebui să se evalueze necesitatea Directivei 2003/25/CE și valoarea adăugată a acesteia, verificând dacă cerințele respective ale Convenției SOLAS din 1974 asigură sau nu același nivel de siguranță.

(14)

Pentru a spori transparența și a facilita notificarea derogărilor, a echivalențelor și a măsurilor suplimentare de siguranță luate de statele membre, Comisia ar trebui să stabilească și să gestioneze o bază de date. Aceasta ar trebui să includă măsurile notificate, atât în formă de proiect, cât și în forma adoptată. Măsurile adoptate ar trebui să fie accesibile publicului.

(15)

Având în vedere schimbările aduse de Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), competențele de punere în aplicare a Directivei 2009/45/CE, conferite Comisiei, ar trebui să fie actualizate în consecință. Actele de punere în aplicare ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (7).

(16)

Pentru a se ține seama de evoluțiile de la nivel internațional și de experiența dobândită, precum și pentru a se spori transparența, ar trebui să i se delege Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE în ceea ce privește neaplicarea, în sensul prezentei directive, a modificărilor aduse instrumentelor internaționale, dacă este necesar, și actualizarea cerințelor tehnice. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(17)

Având în vedere faptul că trimiterile specifice de la articolul 14 la eforturile în curs din cadrul OMI au devenit caduce, articolul respectiv ar trebui să fie eliminat. Cu toate acestea, obiectivele generale ale acțiunilor internaționale de îmbunătățire a siguranței navelor de pasageri și de stabilire a unor condiții de concurență echitabile rămân relevante și ar trebui să fie urmărite în conformitate cu tratatele. În acest scop, statele membre și Comisia ar trebui să coopereze în cadrul OMI pentru a revizui și îmbunătăți regulile Convenției SOLAS din 1974.

(18)

Este important ca sancțiunile stabilite de statele membre să fie puse în aplicare în mod adecvat și să fie eficace, proporționale și cu efect de descurajare.

(19)

Având în vedere întregul ciclu de monitorizare al vizitelor Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA), Comisia ar trebui să evalueze punerea în aplicare a Directivei 2009/45/CE până la 21 decembrie 2026 și să înainteze un raport în această privință Parlamentului European și Consiliului. Statele membre ar trebui să coopereze cu Comisia pentru a colecta toate informațiile necesare acestei evaluări.

(20)

Pentru a nu impune o sarcină administrativă disproporționată asupra statelor membre fără ieșire la mare care nu dețin porturi maritime și nici nave aflate sub pavilionul lor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive, statelor membre respective ar trebui să le fie permisă derogarea de la dispozițiile prezentei directive. Acest lucru înseamnă că, în măsura în care această condiție este îndeplinită, statele membre nu sunt obligate să transpună prezenta directivă.

(21)

Elementul uman reprezintă o parte fundamentală a siguranței navelor și a procedurilor aferente. Pentru a menține un nivel ridicat de siguranță, este necesar să se ia în considerare legătura dintre siguranță, condițiile de viață și de muncă la bordul navelor și formare, inclusiv formarea pentru operațiunile transfrontaliere de salvare și de urgență, în conformitate cu cerințele internaționale. Statele membre și Comisia ar trebui, prin urmare, să joace un rol proactiv la nivel internațional cu scopul de a monitoriza și a îmbunătăți dimensiunea socială pentru navigatorii de la bordul navelor.

(22)

Pentru a facilita procesul de punere în aplicare, EMSA ar trebui să sprijine Comisia și statele membre, în conformitate cu dispozițiile relevante din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (8).

(23)

Prin urmare, Directiva 2009/45/CE ar trebui modificată în consecință,

1.

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

2.

Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 3

Domeniul de aplicare

(1)   Prezenta directivă se aplică următoarelor nave și ambarcațiuni de pasageri, indiferent de pavilionul lor, atunci când sunt angajate în curse interne:

Fiecare stat membru, în calitatea sa de stat al portului, se asigură că navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care navighează sub pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă integral cerințele prezentei directive, înainte de a se putea angaja în curse interne în statul membru respectiv.

(2)   Prezenta directivă nu se aplică:

(3)   Statele membre care nu dețin porturi maritime și nici nave de pasageri sau ambarcațiuni care arborează pavilionul lor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive pot deroga de la dispozițiile prezentei directive, cu excepția obligației prevăzute la paragraful al doilea.

Statele membre care doresc să recurgă la această derogare în interes propriu transmit Comisiei până la 21 decembrie 2019 dacă sunt îndeplinite condițiile și informează Comisia anual cu privire la orice modificare survenită ulterior. Aceste state membre nu pot permite navelor de pasageri sau ambarcațiunilor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive să arboreze pavilionul lor decât după ce au transpus și pus în aplicare prezenta directivă.”

3.

Articolul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 4

Clasificarea zonelor maritime și a claselor de nave de pasageri

(1)   Zonele maritime se împart în următoarele categorii:

(2)   Fiecare stat membru:

(3)   Prin derogare de la obligația de a stabili o listă a zonelor maritime, Grecia poate stabili și actualizează, atunci când este necesar, o listă a culoarelor maritime, care să acopere culoarele maritime din Grecia utilizând criteriile corespunzătoare pentru categoriile care figurează la alineatul (1).

(4)   Navele de pasageri se împart în următoarele clase, în funcție de zona maritimă în care pot opera:

(5)   În ceea ce privește ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, se aplică categoriile definite la capitolul 1 punctele 1.4.10 și 1.4.11 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză din 1994 sau la capitolul 1 punctele 1.4.12 și 1.4.13 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză din 2000.”

4.

Articolul 5 se modifică după cum urmează:

5.

Articolul 6 se modifică după cum urmează:

6.

Articolul 7 se modifică după cum urmează:

7.

Articolul 8 se modifică după cum urmează:

8.

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

9.

Articolul 10 se modifică după cum urmează:

10.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 10a

Exercitarea delegării

(1)   Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol.

(2)   Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) se conferă Comisiei pe o perioadă de șapte ani de la 20 decembrie 2017. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de șapte ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(3)   Delegarea de competențe menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

(4)   Înainte de a adopta un act delegat, Comisia consultă experții desemnați de fiecare stat membru în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare.

(5)   De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(6)   Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (3) sau (4) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”

11.

Articolul 11 se modifică după cum urmează:

12.

Articolul 12 se modifică după cum urmează:

13.

Articolul 13 se modifică după cum urmează:

14.

Articolul 14 se elimină.

15.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 16a

Revizuirea

Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive și prezintă rezultatele acestei evaluări Parlamentului European și Consiliului până la 22 decembrie 2026.”

16.

Anexa I se modifică după cum urmează:

30.11.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/52

(1)

Existența unor informații exacte și prompte privind numărul sau identitatea persoanelor aflate la bordul unei nave este esențială pentru pregătirea și eficiența operațiilor de căutare și salvare. În cazul unui accident pe mare, cooperarea deplină între autoritățile naționale competente din statul sau statele implicate, operatorul navei și agenții acestora poate contribui în mod semnificativ la eficiența operațiilor. Anumite aspecte ale acestei cooperări sunt reglementate prin Directiva 98/41/CE a Consiliului (3).

(2)

Rezultatele verificării adecvării în cadrul Programului privind o reglementare adecvată și funcțională (REFIT) și experiența dobândită prin punerea în aplicare a Directivei 98/41/CE au demonstrat că informațiile referitoare la persoanele aflate la bord nu sunt întotdeauna ușor accesibile autorităților competente atunci când acestea au nevoie de ele. Prin urmare, pentru a deveni mai eficiente, cerințele actuale ale Directivei 98/41/CE ar trebui să fie aliniate cu cerințele de raportare a datelor în format electronic. Digitalizarea va permite, totodată, facilitarea accesului la informațiile privind un număr semnificativ de pasageri în caz de urgență sau în urma unui accident pe mare.

(3)

În ultimii 17 ani, s-au înregistrat progrese tehnologice semnificative în materie de mijloace de comunicare și de stocare a datelor privind circulația navelor. Mai multe sisteme de raportare obligatorie a navelor au fost introduse de-a lungul coastelor europene, în conformitate cu normele în materie adoptate de Organizația Maritimă Internațională (OMI). Dreptul Uniunii și dreptul intern asigură respectarea de către nave a cerințelor de raportare în vigoare în cadrul acestor sisteme. În prezent, ar trebui să se facă progrese în ceea ce privește inovarea tehnologică, pornind de la rezultatele obținute până acum, inclusiv la nivel internațional, și luând măsuri pentru ca neutralitatea tehnologică să fie menținută permanent.

(4)

Colectarea, transmiterea și schimbul de date referitoare la nave au fost făcute posibile, simplificate și armonizate de interfața națională unică menționată în Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului (4) și de sistemul de schimb de informații maritime al Uniunii (SafeSeaNet) la care se face referire în Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5). Informațiile referitoare la persoanele aflate la bord prevăzute de Directiva 98/41/CE ar trebui, prin urmare, să fie raportate la interfața națională unică, care permiteca datele să fie ușor de accesat de către autoritatea competentă în eventualitatea unei situații de urgență sau a unui accident pe mare. Numărul de persoane aflate la bord ar trebui să fie raportat în interfața națională unică prin mijloace tehnice corespunzătoare, lăsate la latitudinea statelor membre, sau, ca alternativă, ar trebui să fie raportat autorității desemnate prin intermediul sistemului de identificare automată.

(5)

Pentru facilitarea furnizării și a schimbului de informații raportate în temeiul prezentei directive și pentru a reduce sarcinile administrative, statele membre ar trebui să utilizeze formalitățile de raportare armonizate stabilite prin Directiva 2010/65/UE. În cazul unui accident care afectează mai multe state membre, statele membre ar trebui să pună aceste informații la dispoziția celorlalte state membre prin intermediul sistemului SafeSeaNet.

(6)

Pentru a oferi o perioadă de timp suficientă pentru ca statele membre să adauge noi funcționalități ghișeelor unice naționale, este oportun să se prevadă o perioadă de tranziție în cursul căreia statele membre să aibă posibilitatea de a menține sistemul actual de înregistrare a persoanelor aflate la bordul navelor de pasageri.

(7)

Progresele făcute în ceea ce privește dezvoltarea ghișeelor unice naționale ar trebui să servească drept punct de plecare pentru trecerea, în viitor, la o interfață europeană unică.

(8)

Statele membre ar trebui să încurajeze operatorii, în special operatorii mai mici, să utilizeze interfața națională unică. Cu toate acestea, pentru a asigura respectarea principiului proporționalității, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a scuti, în anumite condiții, operatorii mai mici care nu utilizează încă interfața națională unică și care operează în principal pe curse interne scurte de mai puțin de 60 de minute de obligația de a raporta numărul persoanelor aflate la bord în interfața națională unică.

(9)

Având în vedere amplasarea geografică specifică a insulelor Helgoland și Bornholm și natura legăturilor lor de transport, Germania, Danemarca și Suedia ar trebui să beneficieze de un termen suplimentar pentru a colecta lista persoanelor aflate la bord și, pentru o perioadă de tranziție determinată, să comunice aceste informații în conformitate cu sistemul actual.

(10)

Statele membre ar trebui să fie autorizate să mențină posibilitățile existente de a reduce pragul de 20 de mile pentru înregistrarea și raportarea listei persoanelor aflate la bord. Aceasta ar putea include curse în cadrul cărora navele de pasageri care transportă un număr mare de pasageri efectuează escale succesive între porturi la o distanță mai mică de 20 de mile pe parcursul unei singure curse mai lungi. În astfel de cazuri, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a reduce pragul de 20 de mile pentru a face posibilă înregistrarea informațiilor impuse de prezenta directivă în ceea ce privește pasagerii de la bord care s-au îmbarcat în primul port sau în porturile intermediare.

(11)

Pentru a le furniza rudelor informații pertinente în timp util în caz de accident, pentru a reduce întârzierile inutile în ceea ce privește asistența consulară și alte servicii și pentru a facilita procedurile de identificare, datele comunicate ar trebui să includă informații privind naționalitatea persoanelor aflate la bord. Lista datelor care trebuie înregistrate pentru cursele de peste 20 de mile ar trebui să fie simplificată, clarificată și aliniată pe cât posibil cu cerințele de raportare pentru interfața națională unică.

(12)

Ținând seama de disponibilitatea mijloacelor electronice de înregistrare a datelor și de faptul că datele cu caracter personal ar trebui să fie oricum colectate înainte de plecarea navei, intervalul de timp de 30 de minute prevăzut în prezent de Directiva 98/41/CE ar trebui să fie redus la 15 minute.

(13)

Este important ca fiecare persoană aflată la bord să primească instrucțiuni clare de urmat în caz de urgență, în conformitate cu cerințele internaționale.

(14)

Pentru a spori claritatea juridică și consecvența cu legislația Uniunii și în special cu Directiva 2009/45/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6), o serie de referințe depășite, ambigue și contradictorii ar trebui actualizate sau eliminate. Definiția „navei de pasageri” ar trebui să fie adusă în conformitate cu alte acte legislative ale Uniunii, menținându-se în același timp domeniul de aplicare al prezentei directive. Definiția „zonei maritime protejate” ar trebui să fie înlocuită cu un concept care să fie în conformitate cu Directiva 2009/45/CE în sensul scutirilor prevăzute de prezenta directivă, asigurându-se în același timp proximitatea instalațiilor de căutare și salvare. Definiția „agentului însărcinat cu înregistrarea pasagerilor” ar trebui modificată pentru a reflecta noile sarcini, care nu mai includ păstrarea informațiilor. Definiția „autorității desemnate” ar trebui să includă autoritățile competente care au acces direct sau indirect la informațiile necesare în conformitate cu prezenta directivă. Cerințele corespunzătoare pentru sistemele de înregistrare a pasagerilor de la nivelul companiilor ar trebui eliminate.

(15)

Prezenta directivă nu ar trebui să se aplice iahturilor de agrement sau ambarcațiunilor de agrement. În special, prezenta directivă nu ar trebui să se aplice iahturilor de agrement sau ambarcațiunilor de agrement atunci când acestea sunt navlosite ca nave nude și nu sunt ulterior angajate în activități comerciale în scopul transportului de pasageri.

(16)

Statele membre ar trebui să rămână responsabile cu asigurarea respectării cerințelor de înregistrare a datelor prevăzute în Directiva 98/41/CE, în special în ceea ce privește acuratețea și înregistrarea la timp a datelor. În scopul asigurării coerenței informațiilor, ar trebui să poată fi efectuate controale aleatorii.

(17)

În măsura în care măsurile prevăzute în Directivele 98/41/CE și 2010/65/UE presupun prelucrarea de date cu caracter personal, prelucrarea respectivă ar trebui să se efectueze în conformitate cu dreptul Uniunii privind protecția datelor cu caracter personal, în special Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (7) și Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului (8). Mai exact, și fără a aduce atingere altor obligații juridice în conformitate cu legislația privind protecția datelor, datele cu caracter personal colectate în conformitate cu Directiva 98/41/CE nu ar trebui să fie prelucrate sau utilizate în alte scopuri și nu ar trebui să fie păstrate mai mult timp decât este necesar în scopul aplicării Directivei 98/41/CE. Prin urmare, datele cu caracter personal ar trebui să fie șterse automat și fără întârzieri nejustificate după încheierea în condiții de siguranță a cursei navei sau, după caz, după finalizarea investigațiilor sau procedurilor judiciare inițiate în urma unui accident sau a unei situații de urgență.

(18)

Luând în considerare stadiul actual al tehnologiei și costul punerii în aplicare, fiecare companie ar trebui să pună în aplicare măsuri tehnice și organizatorice adecvate pentru a proteja datele cu caracter personal prelucrate în conformitate cu prezenta directivă împotriva distrugerii accidentale sau ilegale sau a pierderii accidentale, a modificării, precum și a divulgării sau a accesului neautorizat, în conformitate cu legislația Uniunii și cu legislația națională în materie de protecție a datelor.

(19)

Având în vedere principiul proporționalității și întrucât este în interesul pasagerilor să ofere informații reale, modalitatea actuală de colectare a datelor cu caracter personal pe bază de declarație pe propria răspundere a pasagerilor este suficientă în scopul aplicării Directivei 98/41/CE. În același timp, utilizarea mijloacelor electronice de înregistrare și verificare a datelor ar trebui să asigure faptul că sunt înregistrate informații unice pentru fiecare persoană de la bord.

(20)

Pentru a spori transparența și a facilita notificarea de către statele membre a scutirilor și a cererilor de derogare, o bază de date ar trebui să fie creată și gestionată în scopul respectiv de către Comisie. Aceasta ar trebui să includă măsurile notificate în formă de proiect și în forma adoptată. Măsurile adoptate ar trebui să fie accesibile publicului.

(21)

Datele referitoare la notificarea scutirilor și a cererilor de derogare de către statele membre ar trebui să fie armonizate și coordonate, după caz, pentru a se asigura că utilizarea unor astfel de date este cât se poate de eficace.

(22)

Având în vedere modificările aduse de Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), competențele conferite Comisiei pentru punerea în aplicare a Directivei 98/41/CE ar trebui să fie actualizate în mod corespunzător. Ar trebui adoptate acte de punere în aplicare în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (9).

(23)

Pentru a se ține seama de evoluțiile de la nivel internațional și pentru a se spori transparența, ar trebui să i se delege Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE în ceea ce privește neaplicarea, în sensul prezentei directive, a modificărilor aduse instrumentelor internaționale, dacă este necesar. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(24)

În vederea realizării ciclului complet al vizitelor de monitorizare ale Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă, Comisia ar trebui să evalueze punerea în aplicare a Directivei 98/41/CE până la 22 decembrie 2026 și să prezinte un raport în acest sens Parlamentului European și Consiliului. Statele membre ar trebui să coopereze cu Comisia în vederea reunirii tuturor informațiilor necesare pentru evaluarea respectivă.

(25)

Pentru a ține seama de modificările aduse Directivei 98/41/CE, informațiile cu privire la persoanele aflate la bord ar trebui să fie incluse în lista formalităților de raportare menționate în partea A din anexa la Directiva 2010/65/UE.

(26)

Pentru a nu impune o sarcină administrativă disproporționată statelor membre care nu au ieșire la mare și nu dispun de nave de pasageri care arborează pavilionul lor, care intră în sfera de aplicare a prezentei directive, statelor membre respective ar trebui să li se permită să deroge de la dispozițiile prezentei directive. Acest lucru înseamnă că, atât timp cât este îndeplinită această condiție, statele membre nu sunt obligate să transpună prezenta directivă.

(27)

Autoritatea Europeană pentru Protecția Datelor a fost consultată în conformitate cu articolul 28 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 45/2001 și a emis observații oficiale la 9 decembrie 2016.

(28)

Prin urmare, Directivele 98/41/CE și 2010/65/UE ar trebui modificate în consecință,

1.

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

2.

Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 3

(1)   Prezenta directivă se aplică navelor de pasageri cu excepția:

(2)   Statele membre care nu au porturi maritime și care nu au nave de pasageri care navighează sub pavilionul lor și care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive pot deroga de la dispozițiile prezentei directive, cu excepția obligației prevăzute la paragraful al doilea.

Statele membre care intenționează să recurgă la această derogare trebuie să comunice Comisiei până la 21 decembrie 2019 dacă sunt îndeplinite condițiile și, ulterior, informează Comisia în fiecare an cu privire la orice modificare ulterioară. Aceste state membre nu pot permite navelor de pasageri care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive să arboreze pavilionul lor decât după ce au transpus și pus în aplicare prezenta directivă.”

3.

La articolul 4, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Înainte de plecarea navei de pasageri, numărul de persoane aflate la bord se comunică comandantului navei și se raportează prin mijloace tehnice adecvate în interfața unică instituită în temeiul articolului 5 din Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului (*1) sau, în cazul în care statul membru alege astfel, autorității desemnate prin intermediul sistemului de identificare automată.

Pentru o perioadă de tranziție de șase ani de la 20 decembrie 2017, statele membre pot permite ca aceste informații să fie comunicate în continuare agentului companiei însărcinat cu înregistrarea pasagerilor sau transmise sistemului companiei aflat la țărm care îndeplinește aceeași funcție, în loc să fie raportate în interfața unică sau autorității desemnate prin intermediul sistemului de identificare automată.

(*1)  Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 octombrie 2010 privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre și de abrogare a Directivei 2002/6/CE (JO L 283, 29.10.2010, p. 1).”"

4.

Articolul 5 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 5

(1)   Atunci când o navă de pasageri care pleacă dintr-un port situat într-un stat membru pentru a efectua o cursă, în cazul în care distanța parcursă de la punctul de plecare până la portul de escală următor depășește 20 de mile marine, se înregistrează informațiile următoare:

(2)   Informațiile enumerate la alineatul (1) se colectează înainte de plecarea navei de pasageri și se raportează în interfața unică instituită în temeiul articolului 5 din Directiva 2010/65/UE la plecarea navei de pasageri, dar în niciun caz mai târziu de 15 de minute de la plecarea acesteia.

(3)   Pentru o perioadă de tranziție de șase ani de la 20 decembrie 2017, statele membre pot permite ca aceste informații să fie comunicate în continuare agentului companiei însărcinat cu înregistrarea pasagerilor sau transmise sistemului companiei aflat la țărm care îndeplinește aceeași funcție, în loc să fie raportate în interfața unică.

(4)   Fără a aduce atingere altor obligații juridice în conformitate cu legislația privind protecția datelor de la nivelul Uniunii și de la nivel național, datele cu caracter personal colectate în scopurile prezentei directive nu sunt prelucrate și utilizate în alte scopuri. Datele cu caracter personal se prelucrează întotdeauna în conformitate cu dreptul Uniunii privind protecția datelor și a vieții private și sunt șterse în mod automat și fără întârzieri nejustificate odată ce nu mai sunt necesare.”

5.

La articolul 6, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Pentru orice navă de pasageri care circulă sub pavilionul unei țări terțe și care pleacă dintr-un port situat în afara Uniunii spre un port situat într-un stat membru, statul membru respectiv solicită companiei să se asigure că informațiile menționate la articolul 4 alineatul (1) și la articolul 5 alineatul (1) sunt furnizate în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) și cu articolul 5 alineatul (2).”

6.

Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 8

(1)   Fiecare companie care răspunde de exploatarea unei nave de pasageri numește, dacă se prevede astfel la articolele 4 și 5 din prezenta directivă, un agent însărcinat cu înregistrarea pasagerilor care să raporteze informațiile menționate în aceste dispoziții la ghișeul unic înființat în temeiul articolului 5 din Directiva 2010/65/UE sau autorității desemnate, prin intermediul sistemului de identificare automată.

(2)   Datele cu caracter personal colectate în conformitate cu dispozițiile articolului 5 din prezenta directivă nu se păstrează de către companie mai mult decât este necesar pentru scopurile prezentei directive, și în orice caz numai până în momentul în care cursa în cauză a navei a fost încheiată în condiții de siguranță, iar datele au fost raportate în interfața unică instituită în temeiul articolului 5 din Directiva 2010/65/UE. Fără a aduce atingere altor obligații juridice specifice prevăzute de legislația Uniunii sau de cea națională, inclusiv în scopuri statistice, odată ce informațiile nu mai sunt necesare în acest scop, ele se șterg automat și fără întârzieri nejustificate.

(3)   Fiecare companie se asigură că informațiile referitoare la pasagerii care au declarat că au nevoi speciale de îngrijire sau de asistență în situații de urgență se consemnează corect și se transmit comandantului înainte de plecarea navei de pasageri.”

7.

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

8.

Articolul 10 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 10

(1)   Statele membre se asigură că companiile dispun de o procedură pentru înregistrarea datelor care garantează că informațiile necesare în conformitate cu prezenta directivă sunt raportate în mod exact și la timp.

(2)   Fiecare stat membru desemnează autoritatea care va avea acces la informațiile necesare în conformitate cu prezenta directivă. Statele membre se asigură că, în cazul unei situații de urgență sau în urma unui accident, autoritatea desemnată respectivă are acces imediat la informațiile necesare în conformitate cu prezenta directivă.

(3)   Datele cu caracter personal colectate în conformitate cu dispozițiile articolului 5 nu se păstrează de către statele membre mai mult decât este necesar pentru scopurile prezentei directive, și în orice caz numai:

(4)   Fără a aduce atingere altor obligații juridice specifice prevăzute de dreptul Uniunii sau de dreptul intern, inclusiv obligațiilor în scopuri statistice, odată ce informațiile nu mai sunt necesare în scopul prezentei directive, ele se șterg automat și fără întârzieri nejustificate.”

9.

Articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 11

(1)   În scopul prezentei directive, datele necesare sunt colectate și înregistrate în așa fel încât să se evite orice întârziere inutilă în momentul îmbarcării și/sau al debarcării pasagerilor.

(2)   Se evită multiplicarea colectării datelor pe rute identice sau similare.”

10.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 11a

(1)   Prelucrarea datelor cu caracter personal în temeiul prezentei directive se efectuează în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (*2).

(2)   Prelucrarea datelor cu caracter personal de către instituțiile și organismele Uniunii în temeiul prezentei directive, de exemplu, în interfața unică sau în sistemul SafeSeaNet, se realizează în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului (*3).

(*2)  Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE (Regulamentul general privind protecția datelor) (JO L 119, 4.5.2016, p. 1)."

(*3)  Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2000 privind protecția persoanelor fizice cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal de către instituțiile și organele comunitare și privind libera circulație a acestor date (JO L 8, 12.1.2001, p. 1).”"

11.

Articolul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 12

(1)   În circumstanțe excepționale, în cazurile justificate în mod corespunzător de o analiză adecvată efectuată de către Comisie și pentru evitarea unei amenințări grave și inacceptabile la adresa siguranței maritime sau ca urmare a incompatibilității cu legislația maritimă a Uniunii, se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate, în conformitate cu articolul 12a, de modificare a prezentei directive pentru a nu se aplica, în sensul prezentei directive, o modificare a instrumentelor internaționale menționate la articolul 2.

(2)   Actele delegate respective se adoptă cu cel puțin trei luni înainte de expirarea termenului stabilit la nivel internațional pentru acceptarea tacită a modificării vizate sau înainte de data avută în vedere pentru intrarea în vigoare a modificării menționate. În perioada care precedă intrarea în vigoare a unui astfel de act delegat, statele membre se abțin de la orice inițiativă menită să integreze modificarea respectivă în legislația lor națională sau să aplice modificarea instrumentului internațional în cauză.”

12.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 12a

(1)   Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 12 este conferită Comisiei în condițiile prevăzute la prezentul articol.

(2)   Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 12 se conferă Comisiei pe o perioadă de șapte ani de la 20 decembrie 2017. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de șapte ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(3)   Delegarea de competențe menționată la articolul 12 poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

(4)   Înainte de a adopta un act delegat, Comisia consultă experții desemnați de fiecare stat membru în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare.

(5)   De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(6)   Un act delegat adoptat în temeiul articolului 12 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European, nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”

13.

Articolul 13 se modifică după cum urmează:

14.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 14a

Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive și prezintă rezultatele evaluării Parlamentului European și Consiliului până la 22 decembrie 2026.

Până la 22 decembrie 2022, Comisia înaintează Parlamentului European și Consiliului un raport intermediar privind punerea în aplicare a prezentei directive.”

30.11.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 315/61

(1)

Dreptul Uniunii privind sistemul de expertize obligatorii pentru operarea în condiții de siguranță a serviciilor regulate de nave de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiuni de pasageri de mare viteză datează din 1999. În prezent este necesară actualizarea cadrului juridic respectiv pentru a se ține seama de progresele înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a regimului de control al statului portului instituit prin Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3), precum și de experiența dobândită în cursul aplicării Memorandumului de înțelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris, la 26 ianuarie 1982.

(2)

Potrivit verificării adecvării efectuate în contextul Programului privind o reglementare adecvată și funcțională (REFIT), cadrul juridic al Uniunii privind siguranța navelor de pasageri a avut ca rezultat crearea unui nivel comun de siguranță pentru navele de pasageri în Uniune. De asemenea, verificarea adecvării a demonstrat că, întrucât dreptul Uniunii privind siguranța navelor de pasageri a evoluat în timp ca reacție la diverse exigențe și situații, există în prezent un anumit grad de suprapunere și de duplicare care poate și ar trebui să fie raționalizat și simplificat pentru a reduce sarcina administrativă cu care se confruntă armatorii și pentru a eficientiza efortul cerut administrațiilor maritime ale statelor membre.

(3)

Majoritatea statelor membre combină deja, atunci când este posibil, expertizele obligatorii pentru operarea în condiții de siguranță a navelor de pasageri de tip ro-ro care efectuează curse regulate cu alte tipuri de expertize și inspecții, și anume cu expertizele statului de pavilion și cu inspecțiile din cadrul controlului statului portului. Prin urmare, pentru a reduce și mai mult efortul de inspecție și pentru a prelungi la maximum perioada de exploatare comercială a navei sau ambarcațiunii, continuând totodată asigurarea unor standarde de siguranță ridicate, vasele care fac obiectul inspecțiilor din cadrul controlului statului portului ar trebui transferate în domeniul de aplicare al Directivei 2009/16/CE. Domeniul de aplicare al prezentei directive ar trebui limitat la navele care furnizează servicii regulate de nave de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiuni de pasageri de mare viteză între porturi din același stat membru sau între un port dintr-un stat membru și un port dintr-o țară terță, în cazul în care nava arborează pavilionul statului membru în cauză. În ceea ce privește vasele care efectuează servicii regulate de nave de pasageri de tip ro-ro și de ambarcațiuni de pasageri de mare viteză între un stat membru și o țară terță, Directiva 2009/16/CE ar trebui să se aplice în cazul în care pavilionul nu este identic cu cel al statului membru în cauză.

(4)

Conceptul de „stat gazdă” a fost introdus de Directiva 1999/35/CE a Consiliului (4) pentru a facilita cooperarea cu țările terțe înainte de extinderea Uniunii în 2004. Acest concept nu mai este relevant și, prin urmare, ar trebui eliminat.

(5)

Directiva 1999/35/CE a prevăzut obligația statelor gazdă de a efectua, o dată la 12 luni, o expertiză specifică și o expertiză în timpul serviciului regulat. Deși obiectivul acestei cerințe era de a garanta că cele două inspecții se efectuează la un interval de timp suficient una de cealaltă, verificarea adecvării din cadrul REFIT a demonstrat că lucrurile nu se întâmplă mereu astfel. Pentru a clarifica regimul de inspecție și pentru a asigura un cadru armonizat de inspecție care să asigure un nivel înalt de siguranță, ținând seama în același timp de necesitățile comune ale serviciilor pentru pasageri, ar trebui clarificat faptul că cele două inspecții anuale ar trebui efectuate la intervale regulate de aproximativ șase luni. Atunci când vasul se află în serviciu, intervalul între aceste inspecții consecutive ar trebui să fie de cel puțin patru luni și cel mult opt luni.

(6)

Directiva 1999/35/CE se referă mai degrabă la „expertize” decât la „inspecții”. Termenul de „expertiză” este utilizat în convențiile internaționale pentru a indica obligația statului de pavilion de a monitoriza conformitatea navelor cu standardele internaționale și de a emite sau de a reînnoi certificate dacă este cazul. Cu toate acestea, regimul special de inspecții pentru navele de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunile de pasageri de mare viteză care efectuează servicii regulate nu poate fi considerat expertiză, iar formularele relevante emise în cadrul inspecțiilor nu sunt și nu pot fi considerate certificate de navigabilitate. Prin urmare, termenul de „expertiză” ar trebui înlocuit cu cel de „inspecție” atunci când se referă la anumite expertize prevăzute în prezent în Directiva 1999/35/CE.

(7)

Având în vedere profilul de risc specific, navele de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunile de pasageri de mare viteză ar trebui să fie inspectate periodic în mod prioritar. Orice inspecții ale navelor de pasageri de tip ro-ro și ale ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care intră în domeniul de aplicare a Directivei 2009/16/CE ar trebui să fie incluse în numărul total de inspecții anuale efectuate de fiecare stat membru.

(8)

Costurile aferente inspecțiilor care au ca rezultat interzicerea plecării navelor ar trebui să fie plătite de către companie.

(9)

Pentru a se ține seama de evoluțiile de la nivel internațional și de experiența dobândită, ar trebui să i se delege Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește, neaplicarea, în sensul prezentei Directive, a modificărilor aduse instrumentelor internaționale, dacă este necesar, și actualizarea specificațiilor tehnice. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (5). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(10)

Directiva 2009/16/CE ar trebui modificată pentru a se asigura menținerea conținutului și a frecvenței inspecțiilor care vizează navele de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunile de pasageri de mare viteză. Prin urmare, dispozițiile specifice privind inspecțiile și verificările care vizează navele de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunile de pasageri de mare viteză care efectuează servicii regulate care sunt eligibile pentru controlul statului portului ar trebui introduse în Directiva 2009/16/CE.

(11)

Atunci când se efectuează inspecții în temeiul Directivei 2009/16/CE, se depun toate eforturile pentru evitarea reținerii sau a întârzierii nejustificate a unei nave.

(12)

Este important să se țină seama de condițiile de muncă și de viață la bord ale echipajului și de formarea și calificările membrilor acestuia, dat fiind că sănătatea, siguranța și considerentele sociale sunt strâns legate între ele.

(13)

În vederea realizării ciclului complet al vizitelor de monitorizare ale Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă, Comisia ar trebui să evalueze punerea în aplicare a prezentei directive în termen de cel mult șapte ani de la data-limită pentru transpunerea prezentei directive și să prezinte un raport în acest sens Parlamentului European și Consiliului. Statele membre ar trebui să coopereze cu Comisia în vederea reunirii tuturor informațiilor necesare pentru această evaluare.

(14)

Pentru a nu impune o sarcină administrativă disproporționată statelor membre care nu au ieșire la mare, o regulă de minimis ar trebui să permită acestor state membre să deroge de la dispozițiile prezentei directive, ceea ce înseamnă că aceste state membre nu sunt obligate să transpună prezenta directivă atât timp cât îndeplinesc anumite criterii.

(15)

Având în vedere faptul că obiectivele prezentei directive, și anume de a asigura operarea în condiții de siguranță a navelor de pasageri de tip ro-ro și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, având în vedere latura pieței interne pe careo implică transportul maritim de pasageri și caracterul transfrontalier al operării acestor nave în Uniune și la nivel internațional, dar pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, prin stabilirea unui nivel comun de siguranță și prin evitarea denaturării concurenței, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor menționate.

(16)

Pentru a spori claritatea juridică și coerența și având în vedere numărul de modificări preconizate, Directiva 1999/35/CE ar trebui abrogată, iar Directiva 2009/16/CE ar trebui modificată în consecință,

(a)

un serviciu regulat între un port dintr-un stat membru și un port dintr-o țară terță, în cazul în care nava arborează pavilionul statului membru în cauză; sau

(b)

un serviciu regulat de curse interne, în zone maritime în care navele din clasa A pot opera în conformitate cu articolul 4 din Directiva 2009/45/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6).

1.

„navă de pasageri de tip ro-ro” înseamnă o navă echipată cu dispozitive care permit îmbarcarea și debarcarea vehiculelor rutiere sau feroviare pe propriile roți și care transportă mai mult de 12 pasageri;

2.

„ambarcațiune de pasageri de mare viteză” înseamnă o ambarcațiune astfel cum este definită în regula 1 de la capitolul X din SOLAS 74, care transportă mai mult de 12 pasageri;

3.

„SOLAS 74” înseamnă Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare din 1974, inclusiv protocoalele și modificările acesteia, în versiunea sa actualizată;

4.

„Codul navelor de mare viteză” înseamnă „Codul internațional pentru siguranța navelor de mare viteză”, inclus în Rezoluția MSC 36 (63) a OMI din 20 mai 1994, sau Codul internațional pentru siguranța navelor de mare viteză, 2000 (Codul HSC 2000), inclus în Rezoluția MSC.97(73) a OMI din decembrie 2000, în versiunile lor actualizate;

5.

„HSSC” înseamnă Orientările elaborate de OMI pentru expertiză potrivit sistemului armonizat de expertiză și certificare (Harmonized System of Survey and Certification), în versiunea actualizată;

6.

„serviciu regulat” înseamnă o serie de traversări efectuate de navele de pasageri de tip ro-ro și de ambarcațiunile de pasageri de mare viteză în scopul deservirii traficului între aceleași două sau mai multe porturi sau o serie de curse dinspre și înspre același port fără escale, fie:

7.

„zonă maritimă” înseamnă orice zonă sau rută maritimă, stabilită în temeiul articolului 4 din Directiva 2009/45/CE;

8.

„certificate” înseamnă:

9.

„administrația statului de pavilion” înseamnă autoritățile competente ale statului care acordă navelor de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză dreptul de a arbora pavilionul acestuia;

10.

„cursă internă” înseamnă o cursă pe mare de la un port al unui stat membru spre același port sau spre un alt port din statul membru în cauză;

11.

„companie” înseamnă organizația sau persoana care a convenit să preia toate îndatoririle și responsabilitățile impuse de Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (ISM) în versiunea sa actualizată sau, în cazul în care nu se aplică capitolul IX din SOLAS 74, proprietarul navei de pasageri de tip ro-ro sau al ambarcațiunii de pasageri de mare viteză sau orice altă organizație sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude, care a preluat de la proprietar responsabilitatea pentru operarea navei de pasageri de tip ro-ro sau a ambarcațiunii de pasageri de mare viteză;

12.

„inspector” înseamnă un funcționar public sau o altă persoană care este autorizată în mod corespunzător de către autoritatea competentă a statului membru să efectueze inspecțiile prevăzute în prezenta directivă, este răspunzătoare în fața respectivei autorități competente și îndeplinește criteriile minime specificate în anexa XI la Directiva 2009/16/CE;

13.

„autoritate competentă a statului membru” înseamnă autoritatea desemnată de statul membru în temeiul prezentei directive, responsabilă de sarcinile care îi sunt atribuite prin prezenta directivă.

(a)

verificarea conformității cu cerințele prevăzute în anexa I; și

(b)

o inspecție în conformitate cu anexa II, ca să se convingă că nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcațiunea de pasageri de mare viteză îndeplinește cerințele necesare pentru operarea în condiții de siguranță a unui serviciu regulat.

(a)

în urma unei inspecții vizuale și a verificării documentelor, nu apar suspiciuni cu privire la faptul că nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcațiunea de pasageri de mare viteză în cauză nu îndeplinește cerințele necesare pentru operarea în condiții de siguranță; și

(b)

statul membru finalizează în termen de o lună inspecția preliminară prevăzută la articolul 3 alineatul (1).

(a)

o inspecție în conformitate cu anexa II; și

(b)

o inspecție în cursul unui serviciu regulat, având loc după minimum patru luni și maximum opt luni de la data inspecției menționate la litera (a) și care vizează elementele enumerate în anexa III și, în aprecierea profesională a inspectorului, constituie un număr suficient de elemente enumerate în anexele I și II pentru a asigura faptul că nava de pasageri de tip ro-ro sau ambarcațiunea de pasageri de mare viteză continuă să îndeplinească toate cerințele necesare pentru operarea în condiții de siguranță.