30.6.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 174/1

(1)

Prin scrisoarea din 3 decembrie 2012, Estonia a notificat Comisiei intenția sa de a furniza ajutor pentru salvare în favoarea AS Estonian Air (denumită în continuare „Estonian Air” sau „compania aeriană”), precum și mai multe injecții de capital, efectuate în trecut. O reuniune cu autoritățile estoniene a avut loc la 4 decembrie 2012.

(2)

În urma contactelor din faza de prenotificare, prin notificarea SANI nr. 7853 din 20 decembrie 2012, Estonia a notificat Comisiei intenția sa de a acorda companiei aeriene ajutor pentru salvare sub forma unei facilități de împrumut în valoare de 8,3 milioane EUR.

(3)

Pe baza informațiilor furnizate de autoritățile estoniene, a rezultat că prima tranșă a împrumutului pentru salvare a fost plătită în favoarea Estonian Air la 20 decembrie 2012. Din acest motiv, Comisia a înregistrat cazul ca ajutor care nu a fost notificat (13/NN) și a informat Estonia cu privire la reclasificarea cazului prin scrisoarea din 10 ianuarie 2013. În plus, Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 10 ianuarie 2013, la care Estonia a răspuns prin scrisoarea din 21 ianuarie 2013.

(4)

Prin scrisoarea din 20 februarie 2013, Comisia a informat Estonia că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește ajutorul pentru salvare în valoare de 8,3 milioane EUR și măsurile acordate în trecut.

(5)

Prin scrisoarea din 4 martie 2013, Estonia a informat Comisia cu privire la decizia sa din 28 februarie 2013 de a majora valoarea împrumutului pentru salvare acordat în favoarea Estonian Air cu 28,7 milioane EUR. Prin scrisoarea din 16 aprilie 2013, Comisia a informat Estonia că a decis să extindă procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat la ajutorul pentru salvare suplimentar (împreună cu decizia menționată la considerentul 4, denumite în continuare „deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare”).

(6)

Estonia și-a prezentat observațiile cu privire la deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare prin scrisorile din 9 aprilie și 17 mai 2013. Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Estoniei prin scrisoarea din 8 aprilie 2013, la care Estonia a răspuns la 18 aprilie 2013.

(7)

Deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 29 mai 2013 (3). Comisia a invitat părțile interesate să prezinte observații cu privire la măsurile în cauză. Comisia a primit observații de la două părți interesate, și anume International Airlines Group („IAG”) și Ryanair. Comisia a transmis observațiile respective Estoniei, oferindu-i posibilitatea de a reacționa; comentariile Estoniei au fost primite la 5 august 2013.

(8)

În urma contactelor informale cu Comisia, Estonia a notificat un plan de restructurare, inclusiv o recapitalizare a companiei aeriene în valoare de 40,7 milioane EUR, la data de 20 iunie 2013, prin notificarea SANI nr. 8513. Notificarea a fost înregistrată cu numărul SA.36868 (13/N).

(9)

Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisorile din 16 iulie și 28 octombrie 2013, la care autoritățile estoniene au răspuns prin scrisorile din 28 august și 25 noiembrie 2013. Estonia a prezentat informații suplimentare prin e-mailul din 22 decembrie 2013.

(10)

În plus, Comisia a primit o plângere din partea Ryanair, datată 23 mai 2013, referitoare la planurile Estoniei de majorare a capitalului Estonian Air, precum și la un acord de vânzare și de leaseback încheiat între Estonian Air și Aeroportul din Tallinn cu privire la o clădire de birouri deținută de Estonian Air. La 25 iunie 2013, Comisia a transmis plângerea respectivă Estoniei. Observațiile Estoniei au fost transmise prin scrisoarea din 5 august 2013 (4).

(11)

Prin scrisoarea din 4 februarie 2014, Comisia a informat Estonia că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat cu privire la ajutorul de restructurare notificat („decizia de inițiere a procedurii privind ajutorul de restructurare”) (5).

(12)

Estonia a prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii privind ajutorul de restructurare prin scrisoarea din 19 martie 2014. O reuniune cu autoritățile estoniene și Estonian Air a avut loc la 7 mai 2014, aceasta fiind urmată de o conferință telefonică la 30 iunie 2014. În plus, la 28 august 2014 a avut loc o reuniune cu autoritățile estoniene și reprezentantul legal al acestora, în urma căreia Estonia a furnizat informații suplimentare prin e-mail la 10 septembrie 2014.

(13)

La 31 octombrie 2014, autoritățile estoniene au prezentat un plan de restructurare modificat. Ulterior, au avut loc reuniuni cu autoritățile estoniene la 23 noiembrie, 11 decembrie și 19 decembrie 2014 și au fost furnizate informații suplimentare de către autoritățile estoniene la 3, 10 și 19 decembrie 2014.

(14)

Informații suplimentare au fost transmise de autoritățile estoniene la 14, 27 și 28 ianuarie, 13 februarie, 11 martie, 8 și 30 aprilie, 27 mai, 17 iulie și 26 august 2015. În plus, au avut loc reuniuni cu autoritățile estoniene la 14 și 15 ianuarie, 27 martie, 21 aprilie (conferință telefonică), 7 mai (conferință telefonică), 28 mai și 15 septembrie 2015.

(15)

Decizia de inițiere a procedurii privind ajutorul de restructurare a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 9 mai 2014 (6). Comisia a invitat părțile interesate să prezinte observații cu privire la măsurile în cauză. Comisia a primit observații de la două părți interesate, și anume Ryanair și o parte interesată care nu dorește ca identitatea sa să fie divulgată. Comisia a transmis observațiile respective Estoniei, oferindu-i posibilitatea de a reacționa; comentariile Estoniei au fost primite la 15 august 2014.

(16)

Prin scrisoarea din 8 octombrie 2015, Estonia a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză, renunțând astfel la drepturile sale care decurg din articolul 342 din tratat coroborat cu articolul 3 din Regulamentul nr. 1 (7).

(17)

Principalul aeroport din Estonia este Aeroportul din Tallinn, care a deservit, în 2013, 1,96 milioane de pasageri, față de 2,21 milioane de pasageri în 2012, această diferență reprezentând o scădere de 11,2 %. În 2013, 13 companii aeriene diferite au efectuat zboruri regulate către și de la Tallinn, numărul total de rute pe care s-a zburat, pe tot parcursul anului, fiind de 20 (8). În 2014, Aeroportul din Tallinn a deservit 2,02 milioane de pasageri, cu o creștere cu 3 % comparativ cu anul 2013. În total, 15 companii aeriene diferite au efectuat zboruri pe 20 de rute, pe parcursul unui an (9).

(18)

Estonian Air a transportat 27,6 % din pasagerii care au tranzitat prin Tallinn în 2013, în scădere de la 40,2 % în 2012, deși și-a menținut poziția de lider. De asemenea, în 2013, Ryanair și Lufthansa au transportat 15,1 % și, respectiv, 10,5 % din pasagerii care au călătorit către/de la Tallinn, fiind urmate îndeaproape de Finnair și airBaltic (10). În 2014, cota companiei Estonian Air din numărul total de pasageri a scăzut în continuare la 26,6 %, aceasta fiind urmată de Lufthansa cu 13,4 % și Ryanair cu 11,5 % din numărul total de pasageri (11).

(19)

Datorită stabilității economiei estoniene în 2013, cererea de transport aerian de pasageri a rămas la cote ridicate, fapt care a reprezentat o oportunitate pentru alte companii de a-și mări oferta și cota de piață (12). În 2013, compania Turkish Airlines a început să opereze zboruri spre/de la Istanbul, iar Ryanair a adăugat șapte noi rute, în timp ce Lufthansa și airBaltic și-au majorat frecvența zborurilor. În 2014, noi companii aeriene au început să opereze rute regulate de la Tallinn, de exemplu TAP Portugal (către/de la Lisabona) și Vueling (către/de la Barcelona) (13).

(20)

Potrivit administratorului Aeroportului din Tallinn, întreg teritoriul Estoniei poate fi considerat zona pe care o deservește acest aeroport. În același timp, cea mai mare parte a Estoniei este situată, de asemenea, în zona deservită de alte aeroporturi internaționale, cum ar fi cele din Helsinki, Riga și Sankt Petersburg (14).

(21)

Estonian Air, o societate pe acțiuni în temeiul legislației estoniene, este compania aeriană națională a Estoniei, cu sediul în Aeroportul din Tallinn. În prezent, compania aeriană are aproximativ 160 de angajați și operează o flotă formată din șapte aeronave.

(22)

Estonian Air a fost creată ca o societate deținută de stat după obținerea independenței Estoniei, în 1991, dintr-o unitate operațională a companiei aeriene rusești Aeroflot. După eforturi de privatizare și modificări ulterioare la nivelul structurii acționariatului companiei aeriene, Estonian Air este deținută în prezent de Estonia (97,34 %) și de grupul SAS („SAS”) (2,66 %).

(23)

Estonian Air participă la o întreprindere comună: Eesti Aviokütuse Teenuste AS (participație de 51 %), care furnizează servicii de realimentare cu combustibil a aeronavelor pe Aeroportul din Tallinn. Estonian Air a participat, de asemenea, la întreprinderea comună AS AmadeusEesti (participație de 60 %), care furnizează sisteme de rezervare și asistență agențiilor de voiaj estoniene, însă, la începutul anului 2014, aceasta și-a vândut participația către Amadeus IT Group, S.A. (15). Estonian Air a avut, de asemenea, o filială deținută în proporție de 100 %, AS Estonian Air Regional, care opera zboruri comerciale către destinații învecinate, în cooperare cu Estonian Air. Această filială a fost vândută în iunie 2013 către Fort Aero BBAA OÜ, un operator privat de avioane cu reacție (16).

(24)

Estonian Air a înregistrat pierderi masive începând cu anul 2006. Mai mult de jumătate din capitalurile proprii ale companiei aeriene au dispărut între anii 2010 și 2011. În această perioadă, compania aeriană a pierdut mai mult de un sfert din capitalul său.

(25)

În pofida injecțiilor de capital efectuate în 2011 și 2012, situația financiară a companiei aeriene a continuat să se deterioreze în 2012. În mai 2012, s-a înregistrat o pierdere lunară de 3,7 milioane EUR, depășind pierderea de 0,9 milioane EUR prevăzută în buget. Până la jumătatea anului 2012, pierderile companiei Estonian Air au ajuns la 14,9 milioane EUR (17). În iunie 2012, Estonian Air și-a revizuit previziunile pentru 2012 și a estimat pierderi operaționale în valoare de 25 de milioane EUR pentru exercițiul financiar în curs (în bugetul inițial se prevăzuse o pierdere anuală de 8,8 milioane EUR). Până la sfârșitul lunii iulie 2012, Estonian Air ajunsese în situația de faliment tehnic conform legislației estone. În cursul exercițiului financiar 2012, compania aeriană a înregistrat pierderi de 49,2 milioane EUR.

(26)

Pierderea netă a companiei Estonian Air în 2013 s-a ridicat la 8,1 milioane EUR (18). În 2014, pierderea netă a acesteia s-a ridicat la 10,4 milioane EUR (19).

(27)

Această secțiune oferă o descriere a măsurilor examinate atât în ceea ce privește cazul privind salvarea (SA.35956), și anume, măsurile 1-5, cât și în ceea ce privește planul de restructurare notificat în cadrul cazului privind restructurarea (SA.36868).

(28)

Aeroportul din Tallinn și compania aeriană au format o singură societate până în 1993, când compania aeriană a devenit o entitate independentă. În 1996, Estonia a privatizat 66 % din acțiunile deținute în cadrul companiei aeriene. După privatizare, acțiunile erau deținute după cum urmează: 49 % de către Maersk Air, 34 % de către Ministerul Afacerilor Economice și al Comunicațiilor din Estonia și 17 % de către Cresco Investment Bank („Cresco”), o bancă locală de investiții. În 2003, SAS a achiziționat participația de 49 % deținută de Maersk Air, în timp ce celelalte participații au rămas neschimbate.

(29)

Conform informațiilor furnizate de Estonia, compania aeriană a solicitat capital suplimentar din partea acționarilor săi în 2009, din două motive principale. În primul rând, la începutul anului 2008, Estonian Air a efectuat o plată anticipată în numerar de […] (*) milioane EUR în vederea achiziționării a trei noi avioane regionale Bombardier pentru modernizarea flotei cu aeronave mai eficiente. În al doilea rând, modelul de afaceri al companiei nu a funcționat în condițiile de presiune asociate crizei financiare și compania aeriană s-a confruntat cu probleme de lichiditate la sfârșitul anului.

(30)

În februarie 2009, toți acționarii au majorat capitalul companiei aeriene cu 7,28 milioane EUR, proporțional cu participația fiecăruia. Estonia a efectuat o injecție de lichidități în valoare de 2,48 milioane EUR, în timp ce Cresco a furnizat 1,23 milioane EUR, de asemenea, sub formă de numerar. SAS a injectat un total de 3,57 milioane EUR, din care suma de 1,21 milioane EUR în numerar și 2,36 milioane EUR sub forma unei conversii a împrumutului în acțiuni. Structura acționariatului companiei Estonian Air nu s-a modificat ca urmare a măsurii 1.

(31)

În iunie 2009, Estonian Air și-a vândut divizia de servicii de handling la sol către Aeroportul din Tallinn, deținut de stat, la un preț de 2,4 milioane EUR. La momentul vânzării, Aeroportul din Tallinn era deținut în proporție de 100 % de Estonia.

(32)

Autoritățile estoniene au explicat că nu a avut loc o licitație deschisă, transparentă și necondiționată. De asemenea, prețul de vânzare nu s-a bazat pe avizul unui expert, ci pe valoarea contabilă a activelor destinate vânzării. Activele amortizate au fost luate în considerare prin adăugarea de valoare. Potrivit autorităților estoniene, prețul a fost stabilit în cadrul negocierilor directe dintre Aeroportul din Tallinn și Estonian Air.

(33)

La 10 noiembrie 2010, Estonia a efectuat o injecție de 17,9 milioane EUR (280 de milioane EEK) în numerar în capitalul Estonian Air, în timp ce SAS a efectuat o conversie a împrumutului în acțiuni pentru o valoare de 2 milioane EUR. În același timp, SAS a achiziționat participația de 17 % deținută de Cresco în cadrul companiei aeriene în schimbul anulării unui credit în valoare de […] EUR pe care Cresco îl avea la SAS, prin urmare, Cresco a încetat să mai fie acționar.

(34)

Decizia de a achiziționa acționariatul majoritar al companiei aeriene s-a bazat pe un plan de afaceri datând din 2010 („planul de afaceri din 2010”). În același timp, Estonia a dorit să asigure legături aeriene pe termen lung între Tallinn și cele mai importante destinații de afaceri și a considerat că dobândirea controlului asupra companiei aeriene prin intermediul unei injecții de capital este cea mai bună modalitate de a realiza acest obiectiv.

(35)

Capitalul a fost utilizat aparent pentru efectuarea unor plăți în avans, în valoare de […] milioane USD, pentru trei aeronave Bombardier CRJ900 care au fost livrate în 2011, precum și pentru a acoperi o parte din pierderea netă din 2011, care se ridica la 17,3 milioane EUR.

(36)

Ca urmare a injecției de capital din 2010, Estonia a devenit proprietar majoritar deținând 90 % din acțiunile companiei Estonian Air, în timp ce participația SAS a fost redusă la 10 %. Astfel cum se menționează în considerentul 33, Cresco, care deținea 17 % din acțiunile companiei Estonian Air de la privatizarea acesteia în 1996, a încetat să mai fie acționar și a decis să nu mai injecteze sume de bani în compania aeriană (20).

(37)

În noiembrie 2011, Estonia a decis să injecteze capital în valoare de 30 de milioane EUR în Estonian Air și să-și majoreze participația la 97,34 %. Injecția de capital s-a efectuat în două tranșe de 15 milioane EUR fiecare, una la 20 decembrie 2011 iar cealaltă la 6 martie 2012. SAS nu a participat la această injecție de capital, iar participația sa a fost diluată de la 10 % la 2,66 %. De atunci, structura acționariatului Estonian Air a rămas neschimbată.

(38)

Se pare că injecția de capital a fost efectuată pe baza unui plan de afaceri din octombrie 2011 („planul de afaceri din 2011”). Planul de afaceri din 2011 s-a bazat pe ipoteza că o rețea mai extinsă și un număr mai mare de frecvențe ar îmbunătăți competitivitatea companiei. S-a considerat că o structură bună de tip nod aerian (rețea radială) ar atrage pasagerii și ar oferi flexibilitate pentru realocarea traficului prin intermediul unui nod aerian, pentru a contracara caracterul sezonier sau schimbările bruște ale cererii. În plus, s-a considerat că volumele aferente nodului aerian ar permite reducerea costurilor per loc pasager prin utilizarea unor aeronave mai mari. S-a considerat că modelul de rețea regională ar permite companiei aeriene să se extindă și să reducă riscurile. Planul de afaceri din 2011 a implicat, de asemenea, o creștere a legăturilor către și dinspre Estonia, o mărire a flotei și, în consecință, o creștere a personalului pentru a gestiona fluxul crescut de călătorii dus-întors.

(39)

În conformitate cu planul de afaceri din 2011, Estonian Air urma să solicite 30 de milioane EUR din partea acționarilor săi și un împrumut de la banca privată […]. Deși se pare că sucursala estoniană a băncii ar fi aprobat împrumutul prin intermediul propriului comitetului pentru credite, împrumutul a fost respins, în cele din urmă, de comitetul superior pentru credite al […] în noiembrie 2011. În pofida acestui refuz, Estonia a decis să aloce 30 de milioane EUR în favoarea Estonian Air.

(40)

Având în vedere rezultatele slabe ale Estonian Air la jumătatea anului 2012 (pierderi de 14,9 milioane EUR), a devenit clar pentru conducerea companiei aeriene că strategia privind sistemul radial definită în planul de afaceri din 2011 nu a avut succes. În acest context, Estonia a decis să ofere sprijin suplimentar companiei aeriene sub forma unui ajutor pentru salvare.

(41)

Măsura pentru salvare a constat într-un împrumut în valoare de 8,3 milioane EUR furnizat de Ministerul de Finanțe din Estonia, cu o rată anuală a dobânzii de 15 %. O primă tranșă a împrumutului de 793 000 EUR a fost plătită deja la 20 decembrie 2012, a doua tranșă de 3 000 000 EUR la 18 ianuarie 2013, iar restul de 4 507 000 EUR la 11 februarie 2013 (21). Estonia s-a angajat să comunice Comisiei un plan de restructurare sau un plan de lichidare sau dovada că împrumutul a fost rambursat integral, în termen de maximum șase luni de la prima punere în aplicare a măsurii de ajutor pentru salvare, și anume până la 20 iunie 2013.

(42)

La 4 martie 2013, autoritățile estoniene au informat Comisia în legătură cu decizia lor din 28 februarie 2013 de a majora valoarea împrumutului pentru salvare cu 28,7 milioane EUR pe baza unei cereri formulate de Estonian Air în care se precizau nevoile de lichiditate ale acesteia. Din această sumă, 16,6 milioane EUR au fost acordate companiei aeriene la 5 martie 2013, după semnarea unei modificări a acordului de împrumut precedent, în timp ce restul de 12,1 milioane EUR din facilitatea de ajutor pentru salvare a fost furnizat companiei Estonian Air la 28 noiembrie 2014 (22). Termenii împrumutului pentru salvare suplimentar au fost aceiași cu cei ai împrumutului pentru salvare inițial, și anume împrumutul trebuia să fie rambursat inițial cel mai târziu până la 20 iunie 2013 (ulterior rambursarea a fost amânată în urma notificării cazului privind restructurarea) și urma să fie percepută o dobândă de 15 % pe an.

(43)

Valoarea totală a facilității de împrumut pentru salvare a fost, prin urmare, de 37 de milioane EUR și a fost plătită în totalitate companiei Estonian Air în mai multe tranșe, astfel cum este descris în considerentele 40 și 41.

(44)

La 5 decembrie 2013, la cererea companiei Estonian Air, Estonia a decis să reducă rata dobânzii aferentă împrumutului pentru salvare de la nivelul inițial de 15 % la 7,06 % începând din iulie 2013. Potrivit autorităților estoniene, motivul acestei decizii a fost acela că profilul de risc al companiei aeriene s-a schimbat de la momentul stabilirii ratei în decembrie 2012.

(45)

La 20 iunie 2013, Estonia a notificat un ajutor de restructurare în valoare de 40,7 milioane EUR în favoarea Estonian Air sub forma unei injecții de capital, pe baza unui plan de restructurare („planul de restructurare”) acoperind o perioadă de restructurare de cinci ani, din 2013 până în 2017.

(46)

Planul de restructurare vizează restabilirea viabilității pe termen lung a companiei Estonian Air până în 2016. Planul de restructurare presupune că va fi posibilă inversarea nivelului actual de pierderi de la câștiguri înainte de impozite (EBT) în valoare de -49,2 milioane EUR, în 2012, la atingerea pragului de rentabilitate până în 2015 și la profitabilitate până în 2016. Conform ipotezelor planului de restructurare, Estonian Air va genera câștiguri înainte de impozite (EBT) în valoare de 1,3 milioane EUR până în 2016.

Tabelul 1

Profit și pierderi în perioada 2009-2017

(47)

În ceea ce privește profitabilitatea, planul de restructurare vizează atingerea unei rentabilități a capitalului angajat („ROCE”) de 6,2 % și o rentabilitate a capitalului propriu („ROE”) de 6,9 % până în anul 2016, și de 9,8 % și, respectiv, 8,9 % până în 2017.

Tabelul 2

Valorile ROCE și ROE prevăzute pentru perioada 2013-2017

(48)

Pentru a obține rezultatele respective, planul de restructurare prevede o serie de acțiuni-cheie. De exemplu, Estonian Air își reduce dimensiunea flotei, trecând de la 11 aeronave în decembrie 2012 la 7 aeronave în august 2013. De asemenea, compania aeriană își optimizează flota: de la mixul inițial de aeronave (incluzând patru aeronave Embraer E170, trei aeronave Bombardier CRJ900, trei SAAB 340 și o aeronavă Boeing 737), Estonian Air vizează crearea unei flote formate dintr-un singur tip de aeronavă, și anume șapte aeronave CRJ900 până la sfârșitul anului 2015. Dintre cele șapte aeronave, cinci ar urma să fie utilizate în rețeaua de rute a companiei aeriene, iar celelalte două ar urma să fie închiriate cu echipaj sau închiriate în regim charter.

(49)

Estonian Air și-a redus rețeaua de rute, trecând de la 24 de rute disponibile în 2012 la 12 rute, dintre care două sunt sezoniere (25). Prin urmare, compania aeriană a întrerupt operarea a 12 rute, care sunt desemnate ca măsuri compensatorii (a se vedea tabelul 4). Reducerea rețelei de rute implică o reducere a capacității de 37 % în ceea ce privește numărul de locuri disponibile pe kilometru (ASK- available seat kilometre) (26) și de 35 % în ceea ce privește numărul de locuri pasageri oferite (în cifrele pentru anul 2013 comparativ cu 2012). În plus, Estonian Air a redus cu 23 % numărul de locuri disponibile pe kilometru pe rutele păstrate ca fiind rute principale.

(50)

Estonian Air și-a redus deja numărul de angajați de la 337 în aprilie 2012 la 197 în martie 2013 și la aproximativ 160 de angajați în prezent, sub cifra prevăzută în planul inițial de reducere a personalului până la 164 de angajați. În plus, Estonian Air a vândut către Aeroportul din Tallinn o clădire de birouri și un hangar.

(51)

Conform planului de restructurare, Estonian Air intenționează, de asemenea, să pună în aplicare un nou model de tarifare (mai puține clase de rezervare/grupuri tarifare și reglementări tarifare, precum și dezagregarea produselor vizând generarea unor venituri auxiliare mai ridicate) și o serie de măsuri pentru a îmbunătăți calitatea serviciilor sale, inclusiv canalele prin care acestea sunt comercializate. În special, Estonian Air intenționează să crească veniturile obținute din campaniile de promovare – în principal prin intermediul canalelor digitale – de la [200-500 de mii] EUR în 2013 la [1,5-2,5] milioane EUR în 2017. De asemenea, noua taxă pentru serviciile online va contribui la creșterea veniturilor de la [200-500 de mii] EUR în 2013 la [1-2] milioane EUR în 2017. Aceste măsuri ar trebui să constribuie la creșterea veniturilor cu [10-20] milioane EUR, în următorii cinci ani.

(52)

În plus, conform planului de restructurare, Estonian Air intenționează să pună în aplicare o serie de măsuri în vederea reducerii costurilor, inclusiv semnarea unui acord colectiv privind majorările grilei de salarizare, concediile și utilizarea piloților; introducerea conceptului de angajat multifuncțional, mai ales în cadrul personalului administrativ; un nivel crescut de eficiență a consumului de combustibil prin operațiuni de zbor îmbunătățite, inclusiv putere de decolare redusă și operațiuni de reglaj fin, costuri de distribuție și comisioane reduse; eficiență rezultată din flota formată dintr-un singur tip de aeronavă; și renegocieri contractuale, cum ar fi taxele pentru serviciile de handling la sol, de catering și cele aeroportuare. Aceste măsuri ar trebui să genereze [20-30] de milioane EUR în următorii cinci ani.

(53)

În plus, planul de restructurare are în vedere reorganizarea echipei de conducere de nivel superior a companiei aeriene.

(54)

Ca parte a restructurării sale, Estonian Air a întrerupt operarea unui număr total de 12 rute, care sunt desemnate ca măsuri compensatorii. De asemenea, planul de restructurare evidențiază faptul că sloturile orare de la Aeroportul Gatwick din Londra (LGW), Helsinki (HEL) și Viena (VIE) la care s-a renunțat ar trebui să fie luate în considerare ca măsuri compensatorii, întrucât acestea sunt aeroporturi coordonate (cu probleme de capacitate).

Tabelul 3

Rute desemnate ca măsuri compensatorii

(55)

Conform planului de restructurare, contribuția proprie ar fi de 27,8 milioane EUR din vânzarea planificată a trei aeronave în 2015, 7,5 milioane EUR din vânzarea de bunuri, 2 milioane EUR din vânzarea de alte active neesențiale și 0,7 milioane EUR dintr-un nou împrumut acordat de […]. Având în vedere costurile totale de restructurare în valoare de 78,7 milioane EUR, contribuția proprie (în valoare totală de 38 de milioane EUR) ar acoperi 48,3 % din costurile de restructurare. Restul costurilor de restructurare ar fi finanțate printr-un ajutor de restructurare acordat de Estonia, în valoare de 40,7 milioane EUR sub formă de capital propriu, din care o parte ar fi utilizată pentru a rambursa împrumutul pentru salvare.

(56)

Planul de restructurare prevede o analiză a scenariilor care include, pe lângă scenariul de bază pe care se bazează planul de restructurare, scenariul cel mai favorabil („scenariul optimist”) și scenariul cel mai nefavorabil („scenariul pesimist”). Pe de o parte, scenariul optimist presupune o creștere anuală a PIB-ului în Europa de 5 %, o creștere a veniturilor auxiliare de 7 milioane EUR rezultată din îmbunătățirea poziționării produselor și o creștere medie de 5 % a numărului de pasageri. Conform planului de restructurare, scenariul optimist ar genera valori pozitive ale EBT deja din 2014. Pe de altă parte, scenariul pesimist se bazează pe ipoteza conform căreia creșterea PIB-ului în Europa va continua să fie redusă până în 2017, ceea ce va conduce la o scădere cu 12 % a numărului de pasageri. Consecințele negative ale scăderii numărului de pasageri ar fi totuși atenuate de o serie de măsuri de gestionare, și anume o reducere de 10 % a frecvenței curselor dus-întors, o creștere de 1 % a prețului biletelor, o creștere a numărului de venituri auxiliare de la 4,5 EUR per pasager în 2015 la 6,5 EUR per pasager în 2017, o reducere de 10 % a costurilor de consultanță și a altor costuri departamentale și o reducere suplimentară a echipajului (5 piloți și 5 membri ai echipajului de cabină între 2014 și 2016). Ținând seama de măsurile de gestionare cu efect de atenuare, scenariul pesimist ar avea ca rezultat valori ușor pozitive ale EBT în 2017, însă ar conduce în continuare la o valoare negativă a fluxului de numerar net înainte de finanțare. Planul de restructurare arată că în niciunul dintre scenarii nu ar fi necesară o finanțare suplimentară.

Tabelul 4

Analiza scenariilor 2013-2017

(57)

De asemenea, planul de restructurare prevede o analiză de sensibilitate în scenariul de bază care acoperă o serie de factori selectați: o scădere cu 5 % sau cu 10 % a țintelor de randament, o scădere cu 5 % a numărului de pasageri, o creștere cu 5 % sau cu 10 % a costurilor carburanților, o scădere cu 5 % sau cu 10 % a prețului țintă de vânzare al aeronavelor care urmau să fie vândute în 2015 (a se vedea considerentul 55 de mai sus), precum și o apreciere și depreciere de 5 % a cursului de schimb USD/EUR. Planul de restructurare ia în considerare impactul pe care fiecare factor examinat individual l-ar avea asupra redresării companiei aeriene și concluzionează că o finanțare suplimentară cuprinsă între [1-10] milioane EUR și [30-40] milioane EUR ar fi necesară în toate scenariile (cu excepția cazului în care există o apreciere de 5 % a cursului de schimb USD/EUR). În plus, în majoritatea cazurilor, pragul de rentabilitate nu ar putea fi atins până la sfârșitul perioadei de restructurare planificată, și anume 2017.

(58)

La 31 octombrie 2014, autoritățile estoniene au prezentat un plan de restructurare modificat considerabil. Modificările aduse planului se referă, în special, la următoarele:

(59)

Devansând data de începere a perioadei de restructurare la luna noiembrie 2010, planul de restructurare modificat include, de asemenea, ca ajutor de restructurare, injecția de capital din 2010 (măsura 3) și cea din 2011-2012 (măsura 4). Cuantumul total al ajutorului de restructurare ar crește, prin urmare, de la 40,7 milioane EUR, conform planului de restructurare inițial, la 84,7 milioane EUR.

(60)

Ca rezultat al prelungirii perioadei de restructurare și a intrării planificate a unui investitor privat în 2015, planul de restructurare modificat acoperă trei strategii comerciale distincte bazate pe planuri de afaceri separate din aceeași perioadă:

(61)

Autoritățile estoniene susțin că, în pofida strategiilor modificate, perioada de restructurare din noiembrie 2010 până în noiembrie 2016, și anume de la achiziționarea de către stat a 90 % din acțiunile Estonian Air până la restabilirea profitabilității companiei aeriene, în conformitate cu planul de restructurare modificat, poate fi considerată ca făcând parte dintr-un singur proces continuu de restructurare cu obiectivul unic de a face compania aeriană rentabilă și sustenabilă din punct de vedere economic. Autoritățile estoniene susțin că acesta este un singur proces pe termen lung, cu tactici în schimbare pentru a obține rezultatele dorite; după ce s-a constatat că strategia privind sistemul radial nu a funcționat, aceasta a fost abandonată și înlocuită cu o strategie diferită, dar vizând același obiectiv de rentabilitate și sustenabilitate.

(62)

Planul de restructurare modificat prevede restabilirea viabilității până în 2016, la sfârșitul perioadei de restructurare de 6 ani, astfel cum se arată în tabelul 5.

Tabelul 5

Profit și pierdere 2011-2016

(63)

Comparativ cu planul de restructurare inițial, compania aeriană ar trebui să se axeze mai mult pe rutele și activitățile economice secundare (de exemplu, adăugând noi rute sezoniere sau extinzând activitatea de închiriere de aeronave cu echipaj). De asemenea, compania aeriană ar trebui să profite de o serie de sinergii pe care le poate dezvolta atât pentru venituri, cât și pentru costuri cu Tallink. Prin urmare, planul de restructurare modificat prevede o creștere mult mai mare a veniturilor în 2015 și 2016 decât planul de restructurare inițial.

(64)

În ceea ce privește contribuția proprie, planul de restructurare modificat prevede o contribuție proprie totală de [100-150] milioane EUR, reprezentând [50-60] % din costurile de restructurare. Această sumă include, pe lângă veniturile obținute din vânzările de active și un nou împrumut, incluse deja în planul de restructurare notificat inițial, finanțarea acordată în 2010 sub formă de capitaluri proprii și împrumuturi de SAS ([…] milioane EUR), finanțarea pentru achiziționarea de aeronave obținută în 2011 de la Export Development Canada (EDC) și […] ([…] milioane EUR), o contribuție de capital planificată din partea Infortar în 2015 ([…] milioane EUR) și o linie de credit intragrup care urma să fie furnizată de Infortar în 2015 ([…] milioane EUR).

(65)

Măsurile compensatorii propuse în planul de restructurare modificat includ reducerea flotei, întreruperea unor rute și reducerea aferentă a cotei de piață. Între 2010 și 2016, compania aeriană și-ar fi redus flota permanentă cu o aeronavă (de la opt la șapte). În comparație cu 2012, reducerea în 2016 ar fi de până la patru aeronave. În plus, între 2010 și 2016, planul de restructurare modificat prevede o reducere globală a numărului de rute de la [20-25] la [15-20]. În timp ce compania aeriană a renunțat la opt rute (Atena, Barcelona, Dublin, Roma, Hamburg, Londra, Berlin și Kuressaare), ar urma să fie adăugate trei rute (Göteborg, Split și Trondheim). Pe ansamblu, capacitatea de zbor ar rămâne stabilă, cu [1 000-1 200] de milioane ASK în 2016, comparativ cu [1 000-1 200] de milioane ASK în 2011. În ceea ce privește cota de piață a Estonian Air, autoritățile estoniene susțin că aceasta a scăzut de la 40,2 % în 2012 la 26,3 % în 2014.

(66)

În ceea ce privește intrarea pe piață a unui investitor privat, planul de restructurare modificat prevede că Infortar nu va plăti nimic către stat pentru participația sa în cadrul Estonian Air. În schimb, acesta ar urma să furnizeze o injecție de capital în valoare de […] milioane EUR în Estonian Air (dobândind astfel până în aprilie 2015 între […] din acțiunile sale), la care se adaugă o nouă linie de credit intragrup în valoare de […] milioane EUR. Estonia ar urma să furnizeze restul împrumutului pentru salvare (până la […] milioane EUR), iar ulterior să anuleze cea mai mare parte a împrumuturilor sale (până la […] milioane EUR […]) și să renunțe la participația sa convenind o reducere a capitalului social la zero și apoi renunțând la dreptul său de a subscrie pentru noua majorare de capital, cu posibilitatea de a reține totodată până la […] % din acțiunile Estonian Air.

(67)

Infortar nu a fost selectat pe baza unei licitații deschise, transparente și necondiționate, ci mai degrabă prin negocieri directe cu Estonia. Autoritățile estoniene susțin că nu a existat suficient timp pentru a organiza un proces de licitație îndelungat și că au abordat în mod activ o serie de investitori potențiali, în timp ce alții au avut, de asemenea, ocazia să își exprime interesele. Infortar a fost singurul care și-a exprimat un interes real, susținut de o contribuție la planul de restructurare modificat. În plus, autoritățile estoniene susțin că valoarea Estonian Air a fost stabilită de către un expert independent și cu renume, care a concluzionat că valoarea totală a capitalului Estonian Air la 31 martie 2015, din punctul de vedere al unui potențial investitor privat, s-ar înscrie într-o marjă de […] milioane EUR.

(68)

La 20 februarie 2013, Comisia a decis să inițieze procedura oficială de investigare cu privire la măsurile acordate în trecut (măsurile 1-4) și la facilitatea de împrumut pentru salvare. La 4 martie 2013, Comisia a extins procedura oficială de investigare la majorarea facilității de împrumut pentru salvare.

(69)

În deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Comisia a subliniat faptul că Estonian Air a înregistrat pierderi semnificative în mod constant începând din 2006. În plus, Comisia a observat că Estonian Air a prezentat unele dintre semnele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate în sensul Orientărilor comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (30) („Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004”) și că mai mult de jumătate din capitalul acesteia a dispărut între 2010 și 2011. De asemenea, până la sfârșitul lunii iulie 2012, Estonian Air a ajuns într-o situație de faliment tehnic conform legislației estone. Pe baza celor de mai sus, opinia preliminară a Comisiei a fost că Estonian Air putea fi considerată drept întreprindere aflată în dificultate în perioada 2009-2012.

(70)

Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoielile în ceea ce privește măsurile examinate și a ajuns la concluzia preliminară că acestea au implicat ajutor de stat incompatibil. În ceea ce privește măsura 1, deși s-a constatat că aceasta a fost efectuată în condiții pari passu de către cei trei acționari ai companiei aeriene de la momentul respectiv, Comisia a observat că noile acțiuni au fost plătite în numerar sau prin intermediul unei conversii a împrumuturilor în acțiuni. Întrucât Comisia nu deținea informații detaliate cu privire la acționarii care au injectat sume noi și cei care au acceptat o conversie a împrumuturilor în acțiuni, Comisia nu putea exclude prezența unui avantaj necuvenit în favoarea Estonian Air și, prin urmare, a ajuns la concluzia preliminară că măsura 1 a implicat ajutor de stat ilegal. În ceea ce privește compatibilitatea cu piața internă, Comisia a observat că, având în vedere dificultățile companiei aeriene, doar articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat părea aplicabil. Cu toate acestea, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că acest lucru nu este valabil, întrucât măsura 1 nu îndeplinea mai multe criterii din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004.

(71)

În ceea ce privește măsura 2, Comisia a observat că, la momentul vânzării, Aeroportul din Tallinn era deținut în proporție de 100 % de Estonia și ținea de competența Ministerului Afacerilor Economice și Comunicațiilor, fapt care părea să indice că acțiunile Aeroportului din Tallinn puteau fi considerate imputabile statului. În plus, întrucât nu a avut loc nicio licitație deschisă, transparentă și necondiționată, Comisia nu a putut exclude în mod automat prezența unui avantaj necuvenit în favoarea Estonian Air și a ajuns la concluzia preliminară că măsura 2 a implicat ajutor de stat ilegal. De asemenea, aceasta a ajuns la concluzia preliminară că respectivul ajutor era incompatibil, întrucât criteriile din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 nu erau îndeplinite, inclusiv printr-o posibilă încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată”.

(72)

În ceea ce privește măsura 3, Comisia a notat inițial că aceasta nu a fost realizată în condiții pari passu. De asemenea, aceasta a subliniat faptul că – astfel cum s-a întâmplat pentru măsura 2 – contribuțiile din partea statului și a SAS au avut o natură diferită (finanțare nouă din partea statului vs. conversia datoriei din partea SAS) și nu erau în cuantumuri comparabile. În ceea ce privește planul de afaceri din 2010, Comisia și-a exprimat îndoiala că acesta ar putea fi considerat suficient de solid pentru a concluziona că un investitor privat prudent ar fi încheiat tranzacția în cauză în aceiași termeni și a notat, de asemenea, că Cresco pare să nu fi fost de acord cu planul și a refuzat să mai injecteze sume de bani suplimentare în cadrul companiei aeriene. De asemenea, Comisia a observat că Estonia a afirmat că decizia de majorare a capitalului din 2010 a fost luată pentru a asigura legături aeriene pe termen lung către cele mai importante destinații de afaceri și pentru a prelua controlul companiei aeriene. Pe această bază, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsura 3 a implicat ajutor de stat ilegal, care nu ar fi compatibil cu piața internă, întrucât nu pare să respecte cerințele legale din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004, inclusiv printr-o posibilă încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată”.

(73)

Comisia a evaluat, de asemenea, dacă măsura 4 ar fi în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață („MEIP”). În primul rând, aceasta și-a exprimat îndoielile cu privire la fiabilitatea planului de afaceri din 2011 și la faptul dacă era realist să se considere că numai o rețea mai extinsă și mai multe frecvențe, implicând o creștere a capacității în ceea ce privește legăturile, flota și personalul, ar îmbunătăți competitivitatea companiei aeriene. Comisia a observat, de asemenea, că perspectiva de creștere prevăzută în planul de afaceri din 2011 părea excesiv de optimistă, iar strategia propusă cu privire la sistemul radial părea extrem de riscantă, ceea ce pare să fie confirmat de faptul că nici acționarul privat rămas (SAS), nici un alt creditor privat ([…]) nu au fost dispuși să participe la această tranzacție. Având în vedere cele de mai sus, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsura 4 a implicat ajutor de stat ilegal și că aceasta nu îndeplinește criteriile stabilite pentru acordarea unui ajutor pentru salvare sau de restructurare în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004.

(74)

În sfârșit, în ceea ce privește facilitatea de împrumut pentru salvare (măsura 5), prezența ajutorului nu a fost contestată de Estonia. Cu titlu preliminar, Comisia a observat că ajutorul pare să îndeplinească cea mai mare parte a criteriilor din secțiunea 3.1 a Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004 în ceea ce privește ajutorul pentru salvare. Cu toate acestea, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la respectarea principiului „pentru prima și ultima dată”, având în vedere că este posibil ca măsurile 1-4 să fi implicat ajutor ilegal și incompatibil. Întrucât autoritățile estoniene nu au furnizat nicio justificare care să permită invocarea unei excepții de la principiul „pentru prima și ultima dată”, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsura 5 ar putea fi considerată ajutor ilegal și incompatibil.

(75)

Pentru partea din împrumutul pentru salvare care nu a fost încă plătită, și anume 12,1 milioane EUR (a se vedea considerentele 42 și 43 de mai sus), Comisia a reamintit Estoniei efectul suspensiv al articolului 108 alineatul (3) din tratat. Aceasta a adăugat că Estonia ar trebui să se abțină să furnizeze suma respectivă în favoarea Estonian Air până în momentul în care Comisia ajunge la o decizie finală.

(76)

La 20 iunie 2013, Estonia a notificat un ajutor de restructurare în favoarea Estonian Air în valoare de 40,7 milioane EUR sub formă de capital propriu, pe baza planului de restructurare (măsura 6). Caracterul de ajutor de stat al măsurii nu a fost contestat de Estonia, dat fiind faptul, printre altele, că injecția de capital planificată ar proveni direct de la bugetul de stat și ar fi exclusiv în beneficiul Estonian Air, în condiții pe care un investitor prudent în economia de piață nu le-ar accepta în mod normal.

(77)

În continuare, Comisia a evaluat compatibilitatea măsurii 6 pe baza dispozițiilor privind ajutorul de restructurare din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004. Comisia a ajuns la concluzia preliminară că Estonian Air ar fi eligibilă pentru ajutor de restructurare, întrucât aceasta ar putea fi considerată drept întreprindere aflată în dificultate (a se vedea considerentul 69).

(78)

Comisia a analizat în continuare dacă planul de restructurare ar permite restabilirea viabilității pe termen lung a Estonian Air. Comisia a observat că analiza scenariilor și analiza de sensibilitate din planul de restructurare au arătat deficiențe semnificative. În special, aceasta a remarcat că, în scenariul pesimist, Estonian Air ar atinge o valoare ușor pozitivă a EBT în 2017. Cu toate acestea, fluxul net de numerar înainte de finanțare ar rămâne negativ chiar și după adoptarea măsurilor de restructurare suplimentare de către conducerea companiei aeriene (a se vedea tabelul 4). În plus, analiza de sensibilitate a arătat că modificări relativ minore ale ipotezelor ar conduce, în mod individual, la necesitatea unei finanțări suplimentare, cu excepția unui singur caz. Pe această bază, Comisia se îndoia că planul de restructurare inițial oferea o bază solidă pentru restabilirea viabilității pe termen lung a Estonian Air.

(79)

În ceea ce privește măsurile compensatorii, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la acceptabilitatea eliberării unor sloturi orare în mai multe aeroporturi coordonate. Erau necesare informații suplimentare cu privire la problemele de capacitate ale aeroporturilor și la valoarea economică a sloturilor pentru a se putea evalua dacă sloturile respective puteau fi acceptate ca măsuri compensatorii. În ceea ce privește întreruperea unui număr de 12 rute considerate măsuri compensatorii (a se vedea considerentul 54 de mai sus), Comisia nu a putut stabili clar modul în care au fost calculate „contribuția de nivel 1”, „contribuția DOC” și marja de rentabilitate a rutelor respective. Comisia a observat că diferența dintre respectivii indicatori de rentabilitate era considerabilă și că nu este clar dacă Estonian Air ar fi trebuit să renunțe la rutele respective în orice caz în vederea restabilirii viabilității. În special, Comisia a remarcat faptul că toate rutele aveau o marjă de rentabilitate negativă. De asemenea, în cazul în care Comisia ar utiliza nivelul contribuției DOC pentru a evalua rentabilitatea rutelor, numai două rute, corespunzând unei scăderi a capacității cu aproximativ 1 % în ceea ce privește ASK, ar avea un nivel al contribuției DOC peste 0 și ar fi acceptabile.

(80)

În ceea ce privește contribuția proprie propusă a Estonian Air de 38 de milioane EUR (sau 48,3 % din costurile totale de restructurare în valoare de 78,7 milioane EUR), Comisia a remarcat că aceasta pare, în principiu, acceptabilă. Cu toate acestea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la vânzarea a trei aeronave CRJ900 în 2015, vânzarea AS Estonian Air Regional și vânzarea participației de 51 % deținută de Estonian Air în cadrul Eesti Aviokütuse Teenuste AS. Comisia consideră însă că vânzarea de bunuri, un nou împrumut acordat de către […] și vânzarea participației de 60 % deținută de Estonian Air în cadrul AS Amadeus Eesti ar putea fi acceptate drept contribuție proprie.

(81)

În sfârșit, Comisia a reamintit îndoielile sale din deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare referitoare la compatibilitatea măsurilor 1-5, care ar putea conduce la o încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată”.

(82)

Pe această bază, Comisia și-a exprimat îndoiala că măsura de restructurare notificată era conformă cu Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 și că aceasta ar fi compatibilă cu piața internă. Comisia a solicitat Estoniei să își prezinte observațiile și să furnizeze toate informațiile care ar putea contribui la evaluarea injecției de capital notificate ca ajutor de restructurare.

(83)

În ceea ce privește plângerea primită la 23 mai 2013 cu privire la un acord de vânzare și de leaseback între Estonian Air și Aeroportul din Tallinn (a se vedea considerentul 10 de mai sus), Comisia a concluzionat că acesta nu a implicat un avantaj necuvenit în favoarea Estonian Air și, prin urmare, a exclus prezența ajutorului de stat.

(84)

Estonia a prezentat observații cu privire la deciziile Comisiei de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare prin scrisorile din 9 aprilie și 17 mai 2013. În ceea ce privește măsura 1, Estonia consideră că investiția a fost realizată pe baza unui plan de afaceri credibil și a unei evaluări pozitive a companiei aeriene. Estonia afirmă că respectiva contribuție a SAS (parțial sub forma unei conversii a împrumuturilor în acțiuni) trebuie privită într-un context mai larg în care SAS acordase împrumuturi companiei Estonian Air în valoare de […] milioane USD în 2008 și de […] milioane EUR în 2009. În ceea ce privește participarea statului, Estonia explică faptul că decizia sa s-a bazat pe un raport de evaluare întocmit de Ministerul Afacerilor Economice și Comunicațiilor, conform căruia valoarea companiei aeriene ulterior investițiilor ar depăși valoarea acesteia de dinaintea efectuării investițiilor. În plus, Estonia subliniază faptul că fiecare acționar a efectuat propria analiză a operațiunii și că toți au decis să injecteze capital proporțional cu participațiile deținute, ceea ce ar face ca măsura 1 să fie una pari passu.

(85)

Estonia observă, în primul rând, în ceea ce privește măsura 2, că absența unei licitații nu poate în niciun fel să conducă la concluzia că există ajutor de stat și că, în orice caz, vânzarea s-a bazat pe o valoare de tranzacție care a reflectat prețul real al pieței pentru activitatea de handling la sol a Estonian Air, care, în plus, era generatoare de profit. Potrivit Estoniei, măsura 2 a constat în vânzarea activelor de handling la sol ale companiei aeriene fără salariați sau pasive, iar valoarea contabilă a activelor a reprezentat un preț minim. În plus, Estonia este de opinie că tranzacția a fost comparabilă cu alte tranzacții similare. De asemenea, Estonia subliniază că Aeroportul din Tallinn este o entitate independentă, fără intervenția statului și că toți membrii consiliilor de administrație și de supraveghere sunt oameni de afaceri independenți și nu reprezentanți sau persoane numite de stat.

(86)

În plus, Estonia oferă clarificări cu privire la structura exactă a măsurii 3, despre care consideră, de asemenea, că nu implică ajutor. De asemenea, Estonia susține că participarea SAS se ridică la […] milioane EUR, și anume suma de 2 milioane EUR injectată în numerar, la care se adaugă achiziționarea participației Cresco pentru suma de […] milioane EUR. În ceea ce privește planul de afaceri din 2010, Estonia este de opinie că planul s-a bazat pe o creștere economică durabilă și s-a întemeiat pe așteptări pozitive de redresare și creștere a economiei estoniene și pe estimările Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA), de la momentul respectiv, privind creșterea traficului internațional. Potrivit Estoniei, planul de afaceri din 2010 a inclus toți vectorii necesari pentru o decizie de investiții prudentă și credibilă. În ceea ce privește faptul că statul a luat în calcul considerente macroeconomice, Estonia susține că aceste considerente nu au reprezentat singurii factori care au stat la baza deciziei de investiție a statului. Estonia prezintă, de asemenea, o evaluare a companiei aeriene realizată de către un analist economic cu calificări superioare din cadrul Ministerului Afacerilor Economice și Comunicațiilor, care indică valoarea totală a capitalului Estonian Air după investițiile suplimentare (pe baza fluxurilor de numerar actualizate preconizate) ca fiind de [0-10] milioane EUR.

(87)

În ceea ce privește decizia statului de a investi 30 de milioane EUR în 2011-2012 (măsura 4), Estonia observă, în primul rând, că în 2011, piața din Europa de Est era relativ stabilă în ceea ce privește perspectiva de creștere și că, în vara anului 2011, piața europeană a aviației nu se afla încă în criză. În plus, Estonia susține că SAS nu a participat la măsura 4 deoarece se confrunta cu dificultăți financiare grave la momentul respectiv. În ceea ce privește împrumutul […], care ar fi trebuit să fie acordat companiei aeriene, dar care nu a mai fost acordat în cele din urmă, Estonia consideră că acesta trebuie să fie considerat separat de investițiile sale de capital. Estonia subliniază, de asemenea, că planul de afaceri din 2011 era solid și credibil și că acesta includea o strategie expansionistă pe baza unei analize economice solide și elaborate a pieței transportului aerian din regiune și a dezvoltării economice preconizate a țărilor învecinate. De asemenea, Estonia susține că, în 2011, capitalul propriu al companiei aeriene a fost important atât anterior, cât și ulterior injecției de capital. Deși Estonia recunoaște faptul că planul de afaceri din 2011 nu a fost viabil și a fost abandonat la mijlocul anului 2012, aceasta susține că, la momentul luării deciziei privind realizarea măsurii 4, statul credea că compania aeriană va putea să își restabilească viabilitatea.

(88)

În ceea ce privește facilitatea de împrumut pentru salvare (măsura 5), Estonia consideră că au fost îndeplinite toate condițiile pentru acordarea ajutorului pentru salvare din Orientările privind salvarea și recuperarea din 2004. Cu toate acestea, Estonia este de opinie că Estonian Air putea fi considerată ca fiind în dificultate doar începând din iunie/iulie 2012. Întrucât aceasta concluzionează că măsurile 1-4 nu au implicat ajutor de stat, nu este încălcat principiul „pentru prima și ultima dată” din Orientările privind salvarea și recuperarea din 2004. Cu toate acestea, Estonia adaugă că, în cazul în care Comisia ar constata o încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată”, aceasta ar trebui să țină seama de faptul că Estonian Air deservește doar 0,17 % din traficul intraeuropean și că nu există efecte colaterale negative asupra altor state membre sau eventuale denaturări nejustificate ale concurenței ca urmare a ajutorului.

(89)

În observațiile sale din 19 martie 2014 referitoare la decizia de inițiere a procedurii privind ajutorul de restructurare (măsura 6), Estonia reiterează argumentele în ceea ce privește principiul „pentru prima și ultima dată”. În ceea ce privește restabilirea viabilității pe termen lung a Estonian Air, Estonia consideră că includerea în analiza de sensibilitate a acțiunilor de atenuare adoptate de conducere ar trebui să fie permisă de către Comisie, întrucât acesta este modul în care funcționează întreprinderile obișnuite.

(90)

De asemenea, Estonia oferă unele clarificări cu privire la modul în care au fost calculate contribuțiile de nivel 1 și DOC și marja de profitabilitate a rutelor propuse ca măsuri compensatorii (a se vedea considerentul 79). Potrivit Estoniei, contribuția de nivel 1 definește venitul marginal pe care îl aduce fiecare pasager, fără a lua în calcul costurile de zbor, în timp ce contribuția DOC definește contribuția pe care o aduce fiecare pasager, incluzând toate costurile variabile de zbor, însă nu și costurile legate de aeronavă sau alte cheltuieli indirecte. În plus, Estonia susține că rutele trebuie să fie considerate măsuri compensatorii acceptabile deoarece toate au avut o contribuție de nivel 1 pozitivă și refuză argumentul Comisiei potrivit căruia rutele abandonate nu ar fi profitabile în cadrul noului model de afaceri.

(91)

În ceea ce privește contribuția proprie, Estonia explică faptul că raportul de evaluare pentru vânzarea aeronavelor este realist și oferă detalii cu privire la prețul de vânzare al AS Estonian Air Regional și al participației deținute de Estonian Air în cadrul AS Amadeus Eesti.

(92)

În ceea ce privește deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Comisia a primit observații din partea IAG și a Ryanair.

(93)

IAG susține că este afectat de ajutorul pentru salvare acordat în favoarea Estonian Air prin investițiile sale în FlyBe și relația sa cu Finnair. De asemenea, IAG observă că, în opinia sa, conectivitatea Estoniei nu ar fi afectată dacă Estonian Air ar ieși de pe piață. IAG și-a exprimat preocuparea cu privire la presupusa încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată”.

(94)

Ryanair salută investigarea oficială de către Comisie a ajutorului pentru salvare acordat în favoarea Estonian Air, în special având în vedere ineficiența Estonian Air în comparație cu Ryanair. În ceea ce privește măsurile 1-5, Ryanair observă, în primul rând, că Cresco a hotărât să renunțe la participația sa, fapt care trebuie considerat un indiciu clar că injecțiile de capital nu au fost în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Ryanair remarcă faptul că transportatorii low-cost reprezintă o alternativă mai bună la companiile aeriene naționale precum Estonian Air și că legislația UE nu recunoaște dreptul fiecărui stat membru de a avea un transportator național. În sfârșit, Ryanair susține că poziția sa pe piață este afectată în mod direct și substanțial de ajutorul de stat acordat în favoarea Estonian Air și că ajutorul respectiv denaturează puternic concurența.

(95)

În ceea ce privește decizia de inițiere a procedurii privind ajutorul de restructurare, două părți interesate au prezentat observații: o parte interesată care nu dorește ca identitatea sa să fie divulgată și Ryanair.

(96)

Partea interesată care nu dorește ca identitatea sa să fie divulgată consideră că planul de restructurare a Estonian Air nu este nici credibil, nici realizabil, având în vedere faptul că pierderile acesteia în 2012 au fost deosebit de mari, conducând la o marjă netă sub – 50 %. În ceea ce privește restructurarea flotei și a operațiunilor, partea interesată este de opinie că planurile companiei Estonian Air de a utiliza două aeronave pentru zboruri charter nu sunt viabile având în vedere natura foarte competitivă a pieței respective și critică combinația de aeronave din cadrul noii flote. Partea interesată remarcă, de asemenea, că, în urma calculului profitabilității rutelor propuse ca măsuri compensatorii, rezultă că acestea nu sunt acceptabile și este de opinie că, în general, ajutorul de restructurare nu ar trebui să fie autorizat. În sfârșit, partea interesată prezintă un studiu de caz privind conectivitatea Ungariei după colapsul companiei Malév și ajunge la concluzia că piața poate compensa în mod adecvat pierderea unui transportator național.

(97)

Ryanair observă, în primul rând, că ar trebui să se evalueze de către Comisie dacă Estonia avea și alte opțiuni disponibile (de exemplu, lichidarea), mai curând decât acordarea unui ajutor de stat. Ryanair susține, de asemenea, că ipotezele planului de restructurare sunt extrem de optimiste și că planul este sortit eșecului. De exemplu, Ryanair consideră că nu este realist faptul că Estonian Air va putea să vândă o parte din aeronavele sale pentru a atrage capital. Ryanair consideră, de asemenea, că cele 12 rute anulate de Estonian Air nu sunt profitabile și nu pot fi considerate măsuri compensatorii. În plus, aceasta constată că nu sunt îndeplinite condițiile din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004, în special principiul „pentru prima și ultima dată”. În sfârșit, Ryanair reiterează faptul că ajutorul în favoarea Estonian Air îi afectează în mod considerabil poziția pe piață.

(98)

Estonia a abordat în detaliu argumentele prezentate de părțile interesate. În ceea ce privește observațiile IAG referitoare la deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Estonia remarcă faptul că Estonian Air și FlyBe nu au curse către aceleași aeroporturi și, prin urmare, nu sunt concurente. În ceea ce privește conectivitatea țării, Estonia consideră că aceasta ar fi afectată dacă Estonian Air ar ieși de pe piață și susține că transportatorii low-cost nu oferă tipul de conectivitate care este important pentru Estonia.

(99)

În ceea ce privește observațiile companiei Ryanair privind deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Estonia notează că eficiența transportatorilor low-cost nu poate fi comparată cu cea a transportatorilor regionali. În ceea ce privește motivația statului de a investi în compania aeriană, Estonia observă că o companie aeriană rentabilă și sustenabilă este deosebit de importantă deoarece oferă Estoniei legături regulate și fiabile către o serie de țări care reprezintă parteneri comerciali economici cheie ai Estoniei, un rol care nu este îndeplinit de principalii concurenți ai companiei aeriene. În sfârșit, Estonia susține că eșecul transportatorilor low-cost în Estonia este cauzat de dimensiunea redusă a pieței și nu de prezența Estonian Air și exclude concurența dintre Ryanair și Estonian Air deoarece cele două companii vizează segmente diferite de clienți.

(100)

Estonia a abordat, de asemenea, observațiile primite în contextul deciziei de inițiere a procedurii privind ajutorul de restructurare. În ceea ce privește observațiile părții interesate care nu a dorit ca identitatea sa să fie divulgată, Estonia nu prezintă comentarii cu privire la unele dintre acestea, argumentând că va prezenta un nou plan de restructurare și că, prin urmare, observațiile respective nu mai sunt valabile. Cu toate acestea, Estonia arată că nu există o supracapacitate pe rutele către și dinspre Estonia și că nu există niciun risc de subminare a pieței interne prin transferarea unei cote inechitabile de ajustări structurale către alte state membre. În ceea ce privește comparația cu studiul de caz privind conectivitatea Ungariei, Estonia argumentează că Estonia este o piață izolată și de mici dimensiuni și că dispariția Estonian Air ar însemna o pierdere în ceea ce privește cantitatea și calitatea legăturilor aeriene. Aceasta susține că situația sa este mai asemănătoare cu cea a Lituaniei după falimentul transportatorului aerian național FLyLAL, țară care – potrivit Estoniei – a pierdut 26 % din factorul său de mobilitate (31), comparativ cu 4 % în cazul Ungariei.

(101)

În ceea ce privește observațiile din partea Ryanair, Estonia reiterează faptul că poziția Ryanair nu ar fi afectată de ajutorul de stat acordat în favoarea Estonian Air. În plus, Estonia consideră că afirmația Ryanair potrivit căreia Estonian Air ar trebui lichidată nu este susținută de date. În sfârșit, Estonia reiterează faptul că nu există nicio încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată” în ceea ce privește măsurile 1-3.

(102)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă. Prin urmare conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj, acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de stat sau de orice organism intermediar care acționează în virtutea competențelor care i-au fost conferite.

(103)

Pentru a fi considerată ajutor de stat, o măsură trebuie să provină din resurse de stat și trebuie să fie imputabilă statului. În principiu, resursele de stat sunt resursele unui stat membru și ale autorităților sale publice, precum și resursele întreprinderilor publice asupra cărora autoritățile publice pot exercita, direct sau indirect, o influență dominantă.

(104)

Pentru a stabili dacă diferitele măsuri evaluate au conferit un avantaj economic companiei Estonian Air și, prin urmare, dacă măsurile implică ajutor de stat, Comisia va evalua dacă Estonian Air a beneficiat de un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(105)

Comisia aplică, în evaluarea sa, testul investitorului în economia de piață. În conformitate cu principiul investitorului în economia de piață, nu este implicat niciun ajutor de stat dacă, în circumstanțe similare, un investitor privat de o dimensiune comparabilă cu cea a organismelor în cauză din sectorul public, care funcționează în condiții de piață normale, într-o economie de piață, ar fi putut fi motivat să îi acorde beneficiarului măsurile în cauză. Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze dacă un investitor privat ar fi încheiat tranzacțiile supuse evaluării în aceleași condiții. Comportamentul investitorului privat ipotetic este cel al unui investitor prudent care urmărește să își maximizeze profitul, însă este prudent în ceea ce privește nivelul de risc acceptabil pentru o anumită rată a rentabilității. În principiu, o contribuție din fonduri publice nu implică ajutor de stat dacă aceasta este efectuată pari passu, și anume dacă are loc în același timp cu o contribuție semnificativă de capital din partea unui investitor privat realizată în circumstanțe comparabile și în condiții comparabile.

(106)

În sfârșit, măsurile în cauză trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să fie de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(107)

În cazul în care măsurile supuse evaluării implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, compatibilitatea acestora trebuie evaluată din perspectiva excepțiilor prevăzute la alineatele (2) și (3) ale respectivului articol.

(108)

În primul rând, Comisia va evalua existența ajutorului în ceea ce privește injecția de capital din 2009 în valoare de 2,48 milioane EUR (măsura 1). Astfel cum se explică în considerentul 105, se consideră că o contribuție din fonduri publice nu implică un avantaj necuvenit – și nu constituie ajutor – dacă este efectuată în condiții pari passu.

(109)

În această privință, Comisia notează că măsura 1 a fost realizată de acționarii Estonian Air la momentul respectiv, proporțional cu participațiile deținute, și anume 34 % de Estonia (2,48 milioane EUR), 49 % de SAS (3,57 milioane EUR) și 17 % de Cresco (1,23 milioane EUR). Estonia a confirmat că statul și Cresco au injectat doar numerar, în timp ce SAS a furnizat 1,21 milioane EUR în numerar și 2,36 milioane EUR sub forma unei conversii a împrumuturilor în acțiuni. În plus, Estonia a explicat că SAS a acordat Estonian Air împrumuturi în valoare de […] milioane USD în 2008 și de […] milioane EUR în 2009 (a se vedea considerentul 84).

(110)

În deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Comisia a observat că natura diferită a contribuțiilor (creșterea finanțării noi față de conversia datoriilor de către SAS) a fost suficientă pentru a genera îndoieli întemeiate cu privire la realizarea pari passu a măsurii 1. Cu toate acestea, informațiile furnizate de Estonia au risipit îndoielile Comisiei, având în vedere că aportul de capital a fost efectuat în condiții pari passu clare, cel puțin în ceea ce privește Cresco. Atât statul, cât și Cresco au contribuit cu o cantitate semnificativă de noi resurse în numerar în mod proporțional cu participațiile deținute. În plus, cuantumul total al contribuțiilor în numerar ale Cresco și SAS este semnificativ și comparabil cu cel al statului. De asemenea, conversia împrumuturilor în acțiuni realizată de SAS trebuie privită în contextul mai larg al împrumuturilor sale anterioare în favoarea Estonian Air din 2008 și 2009, ceea ce demonstrează că SAS a crezut în viabilitatea companiei aeriene.

(111)

O participare privată de 66 % nu este, în mod clar, neglijabilă în comparație cu intervenția publică în conformitate cu jurisprudența constantă. (32) În plus, nu există niciun element care să indice că deciziile luate de SAS și Cresco de a investi în Estonian Air ar fi putut fi influențate de comportamentul statului.

(112)

În plus, Comisia observă că, în conformitate cu Orientările din 1994 privind sectorul aviației (33), „[i]njecțiile de capital nu implică ajutor de stat atunci când se majorează participarea publică în cadrul unei companii, cu condiția ca injecția de capital să fie proporțională cu numărul de acțiuni deținute de autorități și să se efectueze concomitent cu injecția de capital efectuată de un acționar privat; participarea investitorului privat trebuie să aibă o importanță economică reală”. Prin urmare, rezultă că acest lucru este valabil pentru măsura 1.

(113)

Pe această bază, Comisia consideră că decizia luată de Cresco de a investi în Estonian Air a fost realizată pari passu cu cea a statului și că atât investiția realizată de Cresco, cât și cea a SAS au fost semnificative. În plus, Comisia nu are motive să se îndoiască de faptul că SAS și Cresco au decis să investească în Estonian Air din motive care vizau realizarea de profit. Prin urmare, Comisia concluzionează că finanțarea Estonian Air prin injecția de capital de 2,48 milioane EUR (măsura 1) nu a implicat un avantaj necuvenit în favoarea Estonian Air și, prin urmare, exclude prezența ajutorului de stat, fără a fi necesar să examineze în continuare dacă celelalte condiții cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt îndeplinite.

(114)

În iunie 2009, Estonian Air și-a vândut activitatea de furnizare de servicii de handling la sol către Aeroportul din Tallinn, care este deținut 100 % de stat, pentru suma de 2,4 milioane EUR (măsura 2). Pentru a stabili prețul, nu a avut loc o licitație deschisă, transparentă și necondiționată și nu a fost efectuată o evaluare de către evaluatori independenți. În schimb, prețul a fost stabilit prin negocieri directe între Aeroportul din Tallinn și Estonian Air.

(115)

Comisia constată că, în absența unei licitații sau a unei evaluări independente, nu poate exclude prezența ajutorului. Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze tranzacția și contextul acesteia în detaliu pentru a stabili dacă aceasta a oferit companiei Estonian Air un avantaj necuvenit.

(116)

Estonia a precizat în cursul procedurii oficiale de investigare că activitatea de servicii de handling la sol a fost profitabilă în perioada 2005-2008, și anume în anii anteriori vânzării. În plus, tranzacția a luat forma unei vânzări de active, excluzând pasivele și angajații, precum și alte „costuri moștenite”. Pentru a determina prețul, valoarea contabilă a activelor a fost stabilită ca preț minim. În plus, autoritățile estoniene au prezentat analiza lor internă care demonstrează că multiplicatorul valoarea întreprinderii/vânzări (VÎ/Vânzări) (34) pentru această tranzacție corespunde multiplicatorilor observați în mai multe alte tranzacții în care o întreprindere-țintă era activă în domeniul serviciilor de handling la sol. Acest lucru ar părea să sugereze că tranzacția a avut loc în condițiile pieței.

(117)

În plus, Estonia susține că Aeroportul din Tallinn, în pofida faptului că este deținut în proporție de 100 % de stat, este independent de stat și că membrii consiliilor de administrație și de supraveghere sunt oameni de afaceri independenți și nu reprezentanți ai statului. În deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul dacă acțiunile Aeroportului din Tallinn puteau fi considerate imputabile statului, având în vedere faptul că Ministerul Afacerilor Economice și Comunicațiilor era singurul acționar al Aeroportului din Tallinn și că acesta intra în domeniul de competență al ministerului.

(118)

Cu toate acestea, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a susținut în mod constant că măsurile întreprinse de întreprinderile publice care se află sub controlul statului nu sunt, în sine, imputabile statului. Într-adevăr, Curtea de Justiție a explicat în hotărârea Stardust Marine și în jurisprudența ulterioară că, pentru a concluziona cu privire la imputabilitate, este necesar să se „examineze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea de măsuri” (35). În ceea ce privește măsura 2, Comisia nu poate concluziona că decizia Aeroportului din Tallinn de a investi în Estonian Air a fost imputabilă statului. De asemenea, Comisia nu a identificat nicio dovadă indirectă în această privință în sensul jurisprudenței din cauza Stardust Marine. Din aceste motive, Comisia consideră că decizia Aeroportului din Tallinn de a participa la măsura 2 nu este imputabilă Estoniei.

(119)

Întrucât decizia Aeroportului din Tallinn de a participa la măsura 2 nu a fost imputabilă statului și având în vedere că, după toate aparențele, tranzacția a avut loc în condițiile pieței, Comisia exclude prezența ajutorului de stat în ceea ce privește măsura 2, fără a fi necesar să examineze în continuare dacă celelalte condiții cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt îndeplinite.

(120)

În ceea ce privește injecția de capital din 2010 (măsura 3), Estonia a explicat în cursul procedurii oficiale de investigare că statul a injectat 17,9 milioane EUR în numerar, în timp ce SAS a convertit în acțiuni un împrumut în valoare de 2 milioane EUR. În același timp, SAS a achiziționat participația deținută de Cresco în cadrul Estonian Air pentru suma de […] milioane EUR (în schimbul anulării unui împrumut în valoare de […] milioane EUR pe care Cresco îl contractase de la SAS). Ca urmare, Cresco a încetat să mai fie acționar, participația statului a crescut la 90 %, iar participația SAS a fost diluată la 10 %. Estonia susține că decizia sa de a investi din nou în Estonian Air s-a bazat pe planul de afaceri din 2010.

(121)

Comisia constată, în primul rând, că injecțiile de capital realizate de stat și de SAS au avut loc sub diferite forme și în cuantumuri care nu au fost proporționale cu participațiile deținute. O injecție de fonduri noi în valoare de 17,9 milioane EUR de către stat nu este comparabilă cu schimbul de creanțe contra participații în valoare de 2 milioane EUR, realizat de SAS, în special având în vedere faptul că Estonia nu a furnizat dovezi din care să rezulte că împrumutul a fost garantat integral și că, prin urmare, SAS și-ar fi asumat un risc nou prin conversia împrumuturilor în capital propriu. În ceea ce privește anularea de către SAS a datoriilor în valoare de […] milioane EUR pe care Cresco le avea la SAS în schimbul acțiunilor Cresco în cadrul Estonian Air, Comisia observă că această operațiune nu a implicat fonduri noi pentru Estonian Air. În plus, este incert dacă SAS și-a asumat un nou risc prin acceptarea anulării datoriilor în schimbul acțiunilor deținute de Cresco în cadrul Estonian Air. Aceste elemente sunt suficiente pentru a permite Comisiei să concluzioneze că măsura 3 nu a fost realizată în condiții pari passu.

(122)

Autoritățile estoniene susțin că măsura 3 a fost conformă cu principiul investitorului în economia de piață, întrucât aceasta a fost adoptată pe baza planului de afaceri din 2010, pe care îl consideră solid și credibil. Conform planului respectiv, Estonian Air ar urma să atingă pragul de rentabilitate încă din 2013 dacă ar modifica flota în conformitate cu planul, și ar rămâne ulterior în mod considerabil profitabilă, cel puțin până în 2020.

(123)

Comisia recunoaște că planul de afaceri din 2010 analizează situația companiei aeriene însă, cu toate acestea, prezintă deficiențe care nu îl recomandă ca o bază fiabilă pentru o decizie de investiție orientată către piață. De exemplu, previziunile financiare se bazează pe cifre de creștere a numărului de călători excesiv de ambițioase (o creștere anuală medie de peste 6 % pentru perioada 2010-2020). Astfel de perspective de creștere par foarte optimiste, având în vedere criza economică și financiară globală din 2009. Planul de afaceri din 2010 se referă la estimările realizate de IATA referitoare la o creștere medie de peste 5 % pentru următorii patru ani. Cu toate acestea, IATA indică, de asemenea, faptul că această redresare va fi repartizată geografic foarte inegal și că nu se așteaptă o redresare rapidă în Europa (36).

(124)

O altă deficiență o constituie faptul că analiza de sensibilitate din planul de afaceri din 2010 pare insuficientă. În ceea ce privește riscul scăderii numărului de pasageri, planul menționează că o reducere cu 10 % a numărului de pasageri ar reduce cu aproximativ 6,4 milioane EUR rezultatul net pentru primii doi ani, fapt ce ar dubla rezultatele nete negative preconizate pentru respectivii doi ani. Cu toate acestea, planul de afaceri din 2010 nu indică consecințele pentru întreaga perioadă analizată și acțiuni corective specifice care urmează să fie întreprinse.

(125)

Comisia subliniază, de asemenea, că Cresco a decis să nu mai investească în Estonian Air și a decis în schimb să își vândă participația către SAS. Deși Cresco ar fi putut avea mai multe motive pentru a proceda astfel, pare logic să se considere că planul de afaceri din 2010 nu a fost suficient pentru a asigura investitorul privat cu privire la randamentul investițiilor. Un argument similar poate fi aplicat în cazul SAS, care a decis să participe la injecția de capital din 2010 însă nu proporțional cu participația sa și, prin urmare, participația sa a fost diluată la doar 10 % de la cea de 49 % deținută anterior.

(126)

Autoritățile estoniene susțin, de asemenea, că o evaluare realizată de către stat în 2010 a ajuns la concluzia că compania aeriană ar înregistra o valoare pozitivă ca urmare a investiției. Evaluarea respectivă a calculat valoarea capitalurilor proprii pe baza analizei fluxului de numerar actualizat, ținând cont de fluxurile de numerar previzionate pentru perioada 2010-2019 plus o valoare finală după 2019 de [0-10] milioane EUR (actualizată) și scăzând datoria netă în valoare de [0-10] milioane EUR. Pe această bază, valoarea totală rezultată a capitalului propriu într-un scenariu post-investiții s-ar ridica la [0-10] milioane EUR. Pe baza unei metode alternative de evaluare, compania aeriană a fost evaluată în comparație cu indicatorii financiari ai unui număr de cinci societăți mai mici cotate la bursă, rezultând o valoare a Estonian Air de aproximativ [5-15] milioane EUR.

(127)

Cu toate acestea, Comisia nu poate să considere această evaluare ca fiind o bază validă pentru acceptarea investiției de către un investitor privat ipotetic. În primul rând, evaluarea în sine subliniază riscuri semnificative, incertitudini și sensibilitate în ceea ce privește ipotezele utilizate și precizează că previziunile din cadrul acesteia ar trebui privite cu precauție (37). Mai mult, o serie de ipoteze esențiale care stau la baza evaluării nu sunt fundamentate. În special, nu este indicată baza pentru stabilirea valorii finale semnificative (reprezentând peste 60 % din fluxul total de numerar actualizat rezultat). Alegerea unei valori finale mai scăzute ar putea conduce chiar la o valoare totală negativă a capitalului propriu. În al doilea rând, evaluarea precizează că măsurile din planul de afaceri din 2010 ar putea să nu fie suficiente pentru a soluționa unele probleme de sustenabilitate ale Estonian Air (de exemplu, operarea nerentabilă a aeronavei cu turbopropulsoare SAAB 340). Prin urmare, calculul bazat pe fluxul de numerar presupune modificări suplimentare și, astfel, se abate de la planul de afaceri din 2010, care reprezintă baza pentru realizarea investițiilor. În al treilea rând, evaluarea pe baza comparației cu alte companii aeriene este extrem de fragilă. Aceasta compară Estonian Air cu doar cinci companii aeriene, dintre care trei au capacități de câteva ori mai mari decât cea a Estonian Air. În plus, din cauza situației financiare dificile a Estonian Air, singura bază de referință care ar putea fi utilizată în mod realist este raportul preț/venituri din vânzări, întrucât coeficienți bazați pe alți indicatori conduc la rezultate foarte diferite. În al patrulea rând, chiar dacă se admit rezultatele acesteia, evaluarea nu explică motivul pentru care un investitor privat ar fi acceptat să injecteze capital nou în valoare de 17,9 milioane EUR pentru a deține 90 % din acțiunile unei companii a cărei valoare totală a capitalurilor este estimată la numai [0-10] milioane EUR (sau la o valoare maximă de [5-15] milioane EUR). În sfârșit, autoritățile estoniene nu au analizat nicio situație contrafactuală la majorarea de capital pentru a compara rentabilitatea preconizată a investiției lor cu rezultatele unor posibile scenarii alternative. Deși ar putea avea sens din punct de vedere economic ca un acționar existent să investească capital suplimentar într-o întreprindere aflată în dificultate pentru a-și proteja investițiile, un astfel de investitor ar compara, în mod normal, o astfel de investiție cu costurile/veniturile generate în cadrul unor posibile scenarii alternative, inclusiv lichidarea societății.

(128)

În plus, scrisoarea autorităților estoniene din 9 aprilie 2014 sugerează că majorarea de capital nu a fost motivată numai de atractivitatea economică a investiției. Estonia recunoaște că obiectivul planului de afaceri din 2010 de a asigura legături aeriene pe termen lung către destinații de afaceri importante „a coincis cu obiectivele politicii macroeconomice a statului”. Deși Estonia susține că aceste considerente nu au reprezentat singurii factori care au stat la baza deciziei de investiție a statului, acest lucru sugerează că statul nu a avut în vedere numai motive care vizau realizarea de profit. În acest sens, se pare că unii membri ai guvernului estonian de la momentul punerii în aplicare a măsurii 3 au afirmat că „poziția [Guvernului] este aceea că Estonian Air este o companie strategică pentru țară și suntem pregătiți să preluăm o participație majoritară” (38) și că „este foarte important să avem zboruri de la […] Tallinn către o serie de alte orașe importante” (39), iar acestea nu par să fie preocupări pe care un investitor prudent în economia de piață le-ar lua în considerare în momentul luării unei decizii de investiție. În această privință, Comisia reamintește că, în hotărârea în cauza Boch, Curtea a arătat că „se verifică, în special, dacă, în condiții similare, un acționar privat, având în vedere probabilitatea de a obține un randament și făcând abstracție de toate considerentele sociale, de politică regională și sectoriale ar fi subscris capitalul în cauză” (40).

(129)

Pe ansamblu, având în vedere absența vreunui investitor privat dispus să investească fonduri noi în Estonian Air, într-un mod similar cu statul, deficiențele din planul de afaceri din 2010 și existența unor obiective macroeconomice care nu sunt relevante pentru un investitor privat, Comisia concluzionează că măsura 3 nu a fost conformă cu principiul investitorului în economia de piață.

(130)

În plus, pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, aceasta trebuie să provină din resurse de stat și trebuie să fie imputabilă statului. Acest criteriu nu este contestat în ceea ce privește injecția de capital din 2010, dat fiind faptul că injecția de numerar a fost realizată din bugetul de stat de către Ministerul Afacerilor Economice și al Comunicațiilor din Estonia, în calitate de acționar al companiei aeriene.

(131)

În sfârșit, Comisia constată că măsura afectează schimburile comerciale și amenință să denatureze concurența între statele membre, întrucât Estonian Air este în concurență cu alte companii aeriene din Uniunea Europeană, în special, de la intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993 (41). În consecință, măsura 3 a permis companiei Estonian Air să își continue activitatea, fără ca aceasta să se confrunte, ca alți competitori, cu consecințele care decurg în mod normal din rezultatele sale financiare slabe.

(132)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura 3 a implicat ajutor de stat în favoarea Estonian Air.

(133)

În ceea ce privește injecția de numerar în valoare de 30 de milioane EUR decisă de Estonia în decembrie 2011 (măsura 4), Estonia consideră că aceasta nu a implicat ajutor de stat. Niciun alt investitor nu a participat la această injecție de capital, în urma căreia participația SAS a fost diluată de la 10 % la 2,66 %, în timp ce participația statului a crescut de la 90 % la 97,34 %.

(134)

Comisia nu este convinsă de argumentele invocate de autoritățile estoniene în cursul procedurii oficiale de investigare. În primul rând, decizia de a investi a fost luată numai de către stat fără nicio intervenție privată: SAS a decis să nu participe la această injecție de capital, iar banca privată […], care a avut în vedere inițial acordarea unui împrumut în favoarea Estonian Air, a refuzat să-l furnizeze în cele din urmă. Prin urmare, investiția nu poate fi considerată pari passu.

(135)

În plus, planul de afaceri din 2011, pe baza căruia a fost luată decizia de investiție, prevede o strategie expansionistă și o schimbare radicală a modelului de afaceri de la un sistem dintr-un punct în altul la un sistem radial pe baza unei rețele regionale. Estonia a furnizat o prezentare a planului conform căruia compania aeriană urma să achiziționeze noi aeronave (trecând de la 7 avioane în 2011 la 13 în 2013 și 2014), iar Tallinn avea să devină un nod aerian pentru zborurile între Europa și Asia. Conform prezentării, Estonian Air urma să solicite 30 de milioane EUR de la acționarului său și […] milioane EUR printr-un împrumut de la […]. În pofida faptului că […] a decis să nu acorde împrumutul în cele din urmă, Comisia subliniază că Estonia a acordat 30 de milioane EUR, fără să analizeze în niciun fel impactul pe care decizia […] îl va avea asupra rezultatului planului de afaceri din 2011. Acesta nu poate fi considerat un comportament rațional al unui operator de piață informat.

(136)

De asemenea, pare nerealist să se considere că Estonian Air ar putea să-și tripleze aproape veniturile în doar 4 ani și să treacă de la o valoare a EBT de -15,45 milioane EUR în 2011 la 4,2 milioane EUR în 2014, în special în contextul crizei economice și financiare. În această privință, Comisia reamintește că, în conformitate cu previziunile financiare ale IATA (42) din decembrie 2011, marjele de profit în industria aeronautică în 2011 erau mult diminuate ca urmare a creșterii prețurilor petrolului și combustibililor. Pentru anul 2012, IATA a prevăzut că industria aeronautică europeană urma să se confrunte cu o presiune din cauza crizei economice generate de eșecul guvernelor de a soluționa criza datoriei suverane din zona euro. Având în vedere că toate companiile aeriene europene erau susceptibile să fie afectate grav de recesiune pe piețele lor interne, previziunea din 2012 a IATA pentru companiile aeriene europene a fost o marjă a câștigurilor înainte de dobânzi și impozite (EBIT) de 0,3 %, cu pierderi nete ulterior impozitării de 0,6 miliarde USD (și anume, 0,46 miliarde EUR).

(137)

De asemenea, pare nerealist să se considere că Estonian Air ar urma să crească numărul de locuri de la 1 milion în 2011 la 2,45 milioane în 2014, crescând substanțial totodată factorul de încărcare, de la 59,2 % la 72,3 % în aceeași perioadă. De asemenea, riscurile principale par să fie subevaluate, iar măsurile de atenuare nu par să fie evaluate suficient. Modelul radial a fost abandonat foarte rapid până la jumătatea anului 2012 având în vedere rezultatele extrem de negative ale companiei.

(138)

În plus, planul de afaceri din 2011 ia în considerare în mod explicit diverse beneficii macroeconomice și politice care sunt lipsite de relevanță din perspectiva unui investitor privat. De exemplu, planul indică faptul că beneficiile investiției pentru Estonia sunt importante și menționează în mod explicit că „modelul de rețea ales este preferat având în vedere nevoile actuale ale oamenilor de afaceri și directivele guvernamentale”. În plus, planul arată că, drept rezultat al investiției, s-ar crea 2 000 de locuri de muncă și că Estonia și-ar îmbunătăți poziția în clasamentele de competitivitate globale. De asemenea, autoritățile estoniene susțin că strategia propusă a alimentat planul de acțiune al guvernului pentru perioada 2011-2015 în vederea dezvoltării de legături aeriene directe către toate centrele de afaceri europene principale și a transformării Aeroportului din Tallinn într-un nod aerian pentru zborurile între Asia și Europa. Din motivele explicate în considerentul 128, astfel de considerații nu ar fi fost luate în considerare de un investitor prudent în economia de piață.

(139)

Prin urmare, Comisia consideră că măsura 4 a implicat un avantaj selectiv necuvenit în favoarea Estonian Air. Din aceleași motive menționate în considerentele 130 și 131, Comisia consideră că măsura 4 este finanțată din resurse de stat și este imputabilă statului și că aceasta afectează schimburile comerciale și amenință să denatureze concurența între statele membre.

(140)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura 4 a implicat ajutor de stat în favoarea Estonian Air.

(141)

Comisia concluzionează că facilitatea de împrumut pentru salvare ar trebui să fie considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât împrumutul, care derivă din resurse de stat, implică un avantaj selectiv pentru Estonian Air care afectează schimburile comerciale între statele membre și amenință să denatureze concurența (a se vedea considerentul 131). Având în vedere situația financiară a Estonian Air (aceasta a înregistrat pierderi începând cu anul 2006 și, până la sfârșitul lunii iulie 2012, a ajuns în situația de faliment tehnic conform legislației estone – pentru detalii, a se vedea secțiunea 7.4.1), era foarte puțin probabil ca un creditor privat să fie dispus să ofere împrumuturi suplimentare pentru a acoperi problemele grave de lichiditate ale Estonian Air. Chiar autoritățile estoniene consideră această măsură drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât acestea au susținut îndeplinirea condițiilor privind ajutorul pentru salvare din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004.

(142)

Decizia autorităților estoniene de a injecta 40,7 milioane EUR în Estonian Air sub formă de capital propriu ar trebui să fie considerată ajutor de stat. Injecția de capital provine direct de la bugetul de stat și, prin urmare, din resurse de stat. În plus, întrucât aceasta este exclusiv în beneficiul unei întreprinderi (și anume, Estonian Air) și este furnizată în condiții pe care un investitor prudent în economia de piață nu le-ar accepta în mod normal (dificultățile financiare ale Estonian Air, investiții realizate pe considerații de interes public, cum ar fi conectivitatea Estoniei și importanța strategică a Estonian Air pentru economia estoniană și nu pe baza unei analize adecvate a rentabilității investiției), infuzia de capital planificată implică un avantaj selectiv în favoarea Estonian Air. De asemenea, măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și amenință să denatureze concurența (a se vedea considerentul 131). Măsura în cauză permite astfel companiei Estonian Air să își continue activitatea, fără ca aceasta să se confrunte, ca alți competitori, cu consecințele care decurg în mod normal din rezultatele sale financiare slabe. Chiar autoritățile estoniene consideră această măsură drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât acestea au susținut îndeplinirea condițiilor privind ajutorul de restructurare din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004.

(143)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura de restructurare notificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Acest lucru nu este contestat de autoritățile estoniene.

(144)

Din motivele enunțate în considerentele 108-119, Comisia concluzionează că măsurile 1 și 2 nu au implicat ajutor de stat în favoarea Estonian Air, în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(145)

Cu toate acestea, din motivele menționate în considerentele 120-143, Comisia consideră că măsurile 3, 4, 5 și 6 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, va evalua legalitatea și compatibilitatea acestora cu piața internă.

(146)

Articolul 108 alineatul (3) din tratat prevede că statele membre nu pot pune în aplicare o măsură de ajutor înainte de pronunțarea de către Comisie a unei decizii de autorizare a măsurii respective.

(147)

În primul rând, Comisia observă că Estonia a pus în aplicare măsurile 3, 4 și 5 fără să le fi notificat în prealabil Comisiei în vederea aprobării. Comisia regretă că Estonia nu a respectat clauza de standstill, încălcându-și astfel obligațiile în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din tratat.

(148)

În ceea ce privește măsura 6, Comisia înțelege că injecția de capital în valoare de 40,7 milioane EUR nu a fost încă efectuată. Prin urmare, articolul 108 alineatul (3) din tratat a fost respectat în ceea ce privește măsura de restructurare notificată.

(149)

Înainte de a analiza compatibilitatea măsurilor de ajutor identificate și descrise în secțiunea 7.1, Comisia trebuie să stabilească pe baza cărui plan de restructurare dintre cele prezentate ar trebui să fie efectuată o astfel de analiză. Întrucât planul de restructurare modificat din octombrie 2014 extinde în mod semnificativ perioada de restructurare de la 5 ani la 6 ani și o lună, devansează data de începere a acesteia cu mai mult de doi ani și include măsuri suplimentare de ajutor, acesta nu poate fi considerat o simplă dezvoltare a planului de restructurare notificat din iunie 2013.

(150)

Astfel cum este descris în secțiunea 4.7, prelungirea perioadei de restructurare înseamnă, de fapt, că trei strategii de afaceri distincte și contrare ar urma să fie combinate într-un singur plan de restructurare. Strategia companiei Estonian Air din 2011 și de la începutul anului 2012 a fost de a extinde operațiunile (aeronave, rute, personal suplimentar etc.) cu scopul de a deveni un operator regional de tip radial, în timp ce strategia din perioada 2012-2014 (elaborată de o echipă de conducere nou desemnată) a fost exact opusul strategiei precedente – reducerea capacităților și axarea pe operațiunile dintr-un punct în altul pe un număr limitat de rute principale. Mai mult, ultima parte a planului de restructurare pentru 2015-2016, ținând cont de intrarea Infortar, prevede din nou o extindere limitată. Planul de restructurare ar combina, așadar, mai multe strategii de afaceri radical diferite, bazate pe diferite planuri de afaceri elaborate de echipe de conducere diferite cu obiective de activitate total diferite.

(151)

Este evident că inițial (în noiembrie 2010, atunci când a fost acordată cea de a treia măsură) strategiile descrise în secțiunea 4.7 nu au fost considerate ca fiind un singur plan de restructurare continuu. Mai mult, diferențele dintre acestea sunt de așa natură încât nu pot fi considerate simple adaptări ale planului inițial notificat în iunie 2013 ca reacție la evoluțiile înregistrate în cursul punerii sale în aplicare. Combinarea lor într-un singur plan este efectuată ex post cu unicul scop aparent de a include în cadrul ajutorului de restructurare măsurile luate de stat în perioada 2010-2012 (și anume, măsurile 3 și 4), într-o încercare de a evita o încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată” pentru ajutorul de restructurare notificat inițial. În plus, acceptarea planului de restructurare modificat ar conduce la o situație absurdă în care o parte a ajutorului de restructurare evaluat a fost utilizată în 2011-2012 pentru a extinde capacitatea și operațiunile Estonian Air, în timp ce o altă parte a ajutorului de restructurare a fost utilizată ulterior pentru a reduce capacitățile și operațiunile acesteia începând din 2013. Niciun plan de restructurare nu ar fi inclus cele două strategii reciproc incompatibile.

(152)

În plus, Comisia constată că, în cazul în care Estonia ar fi notificat – iar Comisia ar fi autorizat – măsurile 3 și 4 ca ajutor de restructurare, faptul că noile ajutoare din 2013 ar fi constituit o încălcare a principiului „pentru prima și ultima dată” ar fi fost de necontestat. Astfel, în cazul în care Comisia ar accepta planul de restructurare modificat care, ca urmare a prelungirii retroactive a perioadei de restructurare, include măsurile 3 și 4, Estonia ar fi într-o situație mai bună prin nenotificarea ajutorului decât în cazul în care ar fi notificat ajutorul.

(153)

În trecut, Comisia a acceptat existența unor procese continue de restructurare pe baza unei singure strategii de restructurare, cu unele modificări și evoluții în timp, dar niciodată cu strategii total opuse ca în cazul de față. De exemplu, în cazul Varvaressos (43), Comisia a considerat că măsurile acordate întreprinderii respective în perioada 2006-2009 trebuiau să fie evaluate ca parte a unui proces continuu de restructurare pe baza unui plan de restructurare datând din 2009 (care acoperea perioada 2006-2011). Planul de restructurare din 2009 al întreprinderii Varvaressos a fost considerat o evoluție a unui „plan strategic și de afaceri” datând din 2006 și s-a bazat pe aceeași strategie de afaceri, în esență, cu aceleași măsuri de restructurare care au început în 2006 și au continuat să fie puse în aplicare până în 2009 și după această dată. Faptele în cazul întreprinderii Varvaressos au fost, prin urmare, complet diferite față de cele din cazul de față, în care modelul de afaceri s-a schimbat radical de două ori pe parcursul perioadei de restructurare extinse.

(154)

Din aceste motive, Comisia consideră că planul de restructurare modificat din octombrie 2014 nu poate fi acceptat ca bază pentru evaluarea ajutorului de restructurare notificat. Prin urmare, evaluarea ajutorului se va baza pe planul de restructurare inițial din iunie 2013.

(155)

Comisia observă, de asemenea, că, inclusiv în cazul în care, în mod ipotetic, aceasta ar accepta planul de restructurare modificat ca bază pentru evaluarea ajutorului de restructurare (quid non), ar persista aspecte importante legate de compatibilitate (de exemplu, durata neobișnuit de lungă a perioadei de restructurare de peste șase ani (44), aparenta lipsă de măsuri compensatorii adecvate care, în pofida unei creșteri a cuantumului total al ajutorului, sunt chiar mai puțin semnificative decât în planul de restructurare din iunie 2013).

(156)

În sfârșit, privatizarea Estonian Air prin vânzarea de către stat a […] % din acțiunile acesteia către Infortar, la un preț negativ, fără nicio procedură de licitație, ar putea conduce la noi motive de preocupare cu privire la un posibil ajutor în favoarea Infortar. În pofida unei expertize independente furnizate de autoritățile estoniene care indică valoarea totală a capitalului Estonian Air, la momentul achiziționării de către Infortar a acțiunilor respective, într-o marjă de […] milioane EUR, Infortar urma să nu plătească efectiv nimic către stat pentru participația respectivă.

(157)

În măsura în care măsurile 3, 4, 5 și 6 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, compatibilitatea acestora trebuie evaluată din perspectiva excepțiilor prevăzute la alineatele (2) și (3) din respectivul articol. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, revine statului membru să invoce eventualele motive care ar justifica această compatibilitate și să facă dovada îndeplinirii condițiilor pentru o astfel de compatibilitate (45).

(158)

Autoritățile estoniene sunt de opinie că măsurile 5 și 6 implică ajutor de stat și, prin urmare, au adus argumente pentru evaluarea compatibilității acestora, în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și, în special, cu Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004.

(159)

Cu toate acestea, pe baza planului de restructurare notificat inițial, autoritățile estoniene consideră că măsurile 3 și 4 nu implică ajutor de stat și nu au oferit niciun motiv posibil de compatibilitate a acestora. Cu toate acestea, Comisia a evaluat dacă oricare dintre posibilele motive de compatibilitate prevăzute în tratat ar fi aplicabile măsurilor respective.

(160)

Astfel cum s-a menționat în deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Comisia consideră că excepțiile prevăzute la articolul 107 alineatul (2) din tratat nu sunt aplicabile, având în vedere natura măsurilor 3 și 4. Aceeași concluzie s-ar aplica, de asemenea, în ceea ce privește excepțiile prevăzute la articolul 107 alineatul (3) literele (d) și (e) din tratat.

(161)

Având în vedere situația financiară dificilă a Estonian Air la momentul în care au fost acordate măsurile 3 și 4 (a se vedea considerentele 24-26 de mai sus), nu rezultă că excepția referitoare la dezvoltarea anumitor zone sau anumitor sectoare prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din tratat ar putea fi aplicabilă. Acest lucru este valabil în pofida faptului că Estonian Air este localizată într-o zonă asistată și ar putea fi eligibilă pentru acordarea unui ajutor regional. De asemenea, în ceea ce privește normele referitoare la criză prevăzute în cadrul temporar (46), Comisia observă că măsurile nr. 3 și 4 nu îndeplinesc condițiile pentru aplicarea acestuia.

(162)

Prin urmare, se pare că compatibilitatea măsurilor 3 și 4 poate fi evaluată doar în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că ajutorul poate fi autorizat atunci când acesta este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor activități economice sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu aduc modificări condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. În special, compatibilitatea măsurilor 3 și 4 ar trebui să fie evaluată pe baza Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004 (47), ținând seama, de asemenea, de dispozițiile din Orientările din 1994 privind sectorul aviației. Având în vedere plata părții rămase din facilitatea de împrumut pentru salvare la data de 28 noiembrie 2014, măsura 5 trebuie să fie evaluată în temeiul Orientărilor privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate (Orientările privind salvarea și restructurarea din 2014) (48).

(163)

La rândul său, Comisia va evalua dacă, la momentul aplicării măsurilor 3, 4, 5 și 6, Estonian Air era eligibilă pentru ajutor pentru salvare și/sau de restructurare în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004 (măsurile 3,4 și 6) și al Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2014 (măsura 5).

(164)

Considerentul 9 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 menționează că o întreprindere este considerată de către Comisie ca aflându-se în dificultate atunci când aceasta nu este în măsură, fie prin resurse proprii, fie cu fondurile pe care le poate obține de la proprietarii/acționarii sau creditorii săi, să oprească pierderile care, fără intervenția din exterior a autorităților publice, o vor condamna aproape sigur să își înceteze activitatea în termen scurt sau mediu.

(165)

Considerentul 10 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 clarifică faptul că o societate cu răspundere limitată este considerată ca aflându-se în dificultate atunci când mai mult de jumătate din capitalul său social a dispărut și peste un sfert din respectivul capital s-a pierdut în ultimele 12 luni sau în cazul în care îndeplinește criteriile prevăzute de legislația națională pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență.

(166)

Considerentul 11 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 adaugă că o întreprindere, chiar dacă nu sunt îndeplinite condițiile prevăzute în considerentul 10, poate fi considerată ca aflându-se în dificultate, în special în cazul în care sunt prezente semnele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor din inventar, supracapacitatea, fluxul de capital în scădere, îndatorarea crescută, creșterea dobânzilor și reducerea valorii activului net sau scăderea valorii acestuia la zero.

(167)

În primul rând, Comisia constată că Estonian Air a înregistrat pierderi semnificative în mod constant începând din 2006:

Tabelul 6

Rezultatele nete ale Estonian Air începând din 2006

(168)

Pierderile semnificative ale Estonian Air constituie un prim indiciu al dificultăților companiei aeriene. În plus, se pare că unele dintre semnele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate au fost prezente, de asemenea. De exemplu, se pare că din 2008 au crescut în mod constant cheltuielile cu dobânzile ale Estonian Air:

Tabelul 7

Cheltuieli cu dobânzile ale Estonian Air începând cu anul 2006

(169)

Randamentul activelor și randamentul capitalului propriu al Estonian Air au fost în mod constant negative începând cu 2006, în timp ce efectul de levier a crescut constant între 2006 și 2008, când a ajuns la [80-90] %. Motivul pentru care acest efect a scăzut în 2009 și 2010 se datorează majorărilor de capital care au avut loc în anii respectivi, și nu faptului că datoria companiei Estonian Air a fost redusă. În plus, între 2010 și 2011, datoria netă a Estonian Air a crescut brusc, trecând de la [5-10] milioane EUR la [40-50] de milioane EUR. Datoria netă a continuat să crească și mai mult în 2012 ([50-60] milioane EUR), 2013 ([50-60] milioane EUR) și 2014 ([60-70] milioane EUR).

(170)

În plus, autoritățile estoniene au explicat că, la sfârșitul lunii noiembrie 2011, compania aeriană avea doar 3,1 milioane EUR în numerar și urma să încalce o convenție de lichiditate încheiată la […] la sfârșitul anului, ceea ce însemna că Estonian Air ar fi fost în stare de nerambursare a împrumuturilor sale la […]. De asemenea, Estonian Air a încetat să își mai plătească câțiva dintre furnizorii principali în noiembrie 2011 și, până la sfârșitul lunii respective, capitalul circulant nu era în balanță: conturile de creanțe erau de 5,5 milioane EUR, în timp ce conturile creditori erau de 10,6 milioane EUR. Fără măsura 4, compania aeriană ar fi fost în situația de nerambursare a împrumuturilor sale către […]. Nerespectarea obligațiilor de plată este un indiciu tipic al unei întreprinderi aflate în dificultate.

(171)

De asemenea, Comisia remarcă faptul că mai mult de jumătate din capitalul companiei aeriene a dispărut între 2010 și 2011. În această perioadă, compania aeriană a pierdut mai mult de un sfert din capitalul său. Prin urmare, criteriul menționat în considerentul 10 litera (a) din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 pare să fie îndeplinit, de asemenea.

(172)

În pofida injecțiilor de capital din decembrie 2011 și martie 2012 (măsura 4), situația financiară a companiei aeriene s-a deteriorat în 2012 și, până la sfârșitul lunii iulie 2012, Estonian Air a ajuns într-o stare de faliment tehnic conform legislației estone (a se vedea considerentul 25 de mai sus). Prin urmare, începând din acel moment, Estonian Air putea fi considerată, de asemenea, drept întreprindere aflată în dificultate în temeiul considerentului 10 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004.

(173)

Prin urmare, Comisia concluzionează că Estonian Air ar putea fi considerată drept întreprindere aflată în dificultate în temeiul considerentului 11 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004, cel puțin începând din anul 2009. În plus, Estonian Air ar îndeplini, de asemenea, cerințele de la considerentul 10 literele (a) și (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 ulterior acestei date.

(174)

În plus, Estonian Air ar putea fi considerată drept o întreprindere aflată în dificultate în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2014, întrucât capitalul propriu total al acesteia în 2014 a fost în mod semnificativ negativ, cu o valoare de -31,393 milioane EUR. Prin urmare, Estonian Air îndeplinește cerințele prevăzute la considerentul 20 litera (a) din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2014

(175)

Considerentul 12 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004, precum și considerentul 21 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2014 prevăd că o întreprindere nou creată nu este eligibilă pentru ajutor pentru salvare sau de restructurare, chiar dacă poziția sa financiară inițială este precară. În principiu, o întreprindere este considerată nou creată în primii trei ani de la inițierea operațiunilor în respectivul domeniu de activitate. Estonian Air a fost înființată în 1991 și nu poate fi considerată o întreprindere nou creată. În plus, Estonian Air nu aparține unui grup comercial în sensul considerentului 13 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 și al considerentului 22 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2014.

(176)

Prin urmare, Comisia concluzionează că Estonian Air era o întreprindere aflată în dificultate la momentul furnizării măsurilor 3, 4, 5 și 6 și că aceasta îndeplinește restul cerințelor din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 și din 2014 pentru a fi eligibilă pentru ajutor pentru salvare și/sau de restructurare.

(177)

Comisia observă, în primul rând, că nu sunt îndeplinite condițiile cumulative pentru ajutorul pentru salvare prevăzute la punctul 25 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004:

(178)

Comisia a evaluat, de asemenea, dacă sunt îndeplinite criteriile de compatibilitate în ceea ce privește ajutorul de restructurare. Considerentul 34 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 prevede că acordarea ajutorului este condiționată de punerea în aplicare a unui plan de restructurare, care trebuie să fie aprobat de către Comisie în toate cazurile de ajutor individual și care trebuie să vizeze restabilirea viabilității pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor presupuneri realiste privind condițiile viitoare de funcționare. Cu toate acestea, Comisia observă că Estonia a acordat măsura 3 în favoarea companiei Estonian Air în lipsa unui plan de restructurare credibil care să îndeplinească condițiile prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004. Deși planul de afaceri din 2010 conține unele elemente ale unui plan de restructurare în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004 (analiza pieței, măsuri de restructurare, previziuni financiare etc.), acesta nu poate fi considerat suficient de solid și credibil și ca asigurând o viabilitate pe termen lung a companiei. Astfel cum s-a explicat în considerentele 123 și 124, planul de afaceri din 2010 s-a bazat pe previziuni privind creșterea numărului de pasageri excesiv de ambițioase, iar analiza de sensibilitate a acestuia a fost insuficientă. Această situație ar fi suficientă în sine pentru a exclude compatibilitatea măsurii cu piața internă (49).

(179)

În plus, autoritățile estoniene nu au prezentat eventuale măsuri pentru evitarea denaturărilor nejustificate ale concurenței (măsuri compensatorii) și nu au asigurat nicio contribuție din partea Estonian Air la propria restructurare. Acestea sunt elemente esențiale pentru a constata că o măsură este compatibilă cu piața internă, ca ajutor de restructurare, pe baza Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004.

(180)

Prin urmare, măsura 3 constituie ajutor de stat incompatibil cu piața internă.

(181)

În ceea ce privește măsura 4, se aplică mutatis mutandis aceleași concluzii ca cele formulate cu privire la măsura 3, descrise în considerentele 177-180.

(182)

În special, majorarea de capital de 30 de milioane EUR nu îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 15 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 pentru un ajutor pentru salvare, întrucât: (a) aceasta nu constă în sprijin în lichidități sub formă de garanții la împrumuturi sau împrumuturi; (b) Estonia nu a furnizat nicio justificare care să permită Comisiei să considere că măsura 3 a fost acordată pe motive care țin de dificultăți sociale grave; (c) Estonia nu a comunicat Comisiei un plan de restructurare sau un plan de lichidare în termen de șase luni de la prima punere în aplicare a măsurii; și (d) măsura 3 nu a fost limitată la suma necesară pentru a menține activitatea companiei Estonian Air pe perioada în care a fost autorizat ajutorul.

(183)

În plus, majorarea de capital în valoare de 30 de milioane EUR nu îndeplinește condițiile de compatibilitate pentru ajutorul de restructurare în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004. Planul de afaceri din 2011 nu poate fi considerat un plan de restructurare credibil, întrucât previziunile sale nu au fost realiste (a se vedea considerentele 135-137) și, de fapt, acesta a fost abandonat foarte rapid până la jumătatea anului 2012, având în vedere rezultatele extrem de negative ale companiei aeriene. În plus, autoritățile estoniene nu au propus nici o contribuție proprie corespunzătoare din partea Estonian Air și nici măsuri compensatorii adecvate. Dimpotrivă, majorarea de capital a fost utilizată pentru a extinde operațiunile Estonian Air și pentru a introduce noi rute.

(184)

De asemenea, Comisia subliniază că, în conformitate cu principiul „pentru prima si ultima dată” din secțiunea 3.3 a Orientărilor privind salvarea și restructurarea din 2004, „în cazul în care au trecut mai puțin de 10 ani de la acordarea ajutorului pentru salvare sau de la încheierea perioadei de restructurare ori de la oprirea punerii în aplicare a planului de restructurare (oricare dintre acestea este mai recentă), Comisia nu va permite un nou ajutor pentru salvare sau de restructurare”. Având în vedere că măsura 3 (ajutor de stat ilegal și incompatibil) a fost acordată în favoarea Estonian Air în noiembrie 2010, acordarea unei injecții de capital (măsura 4) ar încălca principiul „pentru prima și ultima dată”. Dintre posibilele excepții de la acest principiu în conformitate cu punctul 73 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004, numai excepția (c) („împrejurări excepționale și imprevizibile pentru care întreprinderea nu este responsabilă”) ar putea fi aplicabilă. Cu toate acestea, Estonia nu a prezentat niciun argument care să permită Comisiei să concluzioneze că măsura 4 a fost acordată în favoarea Estonian Air pe baza unor circumstanțe excepționale și imprevizibile.

(185)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura 4 constituie, de asemenea, ajutor de stat incompatibil cu piața internă.

(186)

În deciziile de inițiere a procedurii privind ajutorul pentru salvare, Comisia a afirmat că măsura 5 îndeplinește majoritatea criteriilor prevăzute în secțiunea 3.1 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 în ceea ce privește ajutorul pentru salvare, însă și-a exprimat îndoielile cu privire la respectarea principiului „pentru prima și ultima dată”.

(187)

Comisia observă că principiul „pentru prima și ultima dată” din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2014 corespunde, în esență, cerințelor prevăzute în Orientările anterioare privind salvarea și restructurarea din 2004. Având în vedere că Estonian Air a primit ajutor pentru salvare în noiembrie 2010 (majorarea de capital în valoare de 17,9 milioane EUR – măsura 3), precum și în decembrie 2011 și martie 2012 (injecții de capital, fiecare în valoare de 15 milioane EUR – măsura 4), Comisia concluzionează că principiul „pentru prima și ultima dată” nu a fost respectat. Având în vedere faptul că măsurile 3 și 4 constituie ajutor pentru salvare incompatibil și ilegal, Comisia concluzionează că principiul „pentru prima și ultima dată”, astfel cum este prevăzut în considerentul 70 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2014 a fost încălcat, de asemenea, în ceea ce privește măsura 5. Prin urmare, nu este necesar să se examineze dacă celelalte criterii prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea din 2014 ar fi fost îndeplinite, de asemenea.

(188)

Pe această bază, Comisia concluzionează că măsura 5 constituie, de asemenea, ajutor pentru salvare incompatibil cu piața internă.

(189)

În ceea ce privește ajutorul de restructurare planificat în valoare de 40,7 milioane EUR (măsura 6), îndoielile Comisiei formulate în decizia de inițiere privind ajutorul de restructurare nu au fost risipite în cursul procedurii oficiale de investigare.

(190)

În conformitate cu punctul 34 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004, acordarea ajutorului de restructurare trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a unui plan de restructurare care trebuie să fie aprobat de către Comisie în toate cazurile de ajutor individual. Punctul 35 precizează că planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor presupuneri realiste privind condițiile viitoare de funcționare.

(191)

În conformitate cu punctul 36 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004, planul de restructurare trebuie să descrie circumstanțele care au condus la dificultățile întreprinderii și să țină seama de situația actuală și de perspectivele de piață viitoare, cu scenarii care să prezinte ipoteze optimiste, pesimiste și de bază.

(192)

Planul de restructurare trebuie să prevadă o redresare care să permită întreprinderii, după finalizarea restructurării acesteia, să își acopere toate costurile, inclusiv costurile de amortizare și cheltuielile financiare. Rentabilitatea estimată a capitalului trebuie să fie suficient de ridicată pentru a permite întreprinderii restructurate să concureze pe piață pe baza propriilor forțe (punctul 37 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004).

(193)

Astfel cum se indică în decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul dacă planul de restructurare din iunie 2013 este suficient de solid pentru a restabili viabilitatea pe termen lung a Estonian Air. Estonia a prezentat o serie de argumente suplimentare pentru a clarifica îndoielile Comisiei. Într-adevăr, Comisia reiterează că scenariile și analiza de sensibilitate din planul de restructurare ar putea conduce, în anumite circumstanțe, la nevoi de finanțare suplimentare. Scenariul pesimist presupune o scădere cu 12 % a numărului de pasageri ca urmare a ipotezei potrivit căreia creșterea PIB-ului în Europa va continua să fie slabă până în 2017. În acest caz pesimist, Estonian Air ar atinge niveluri ușor pozitive ale câștigurilor înainte de impozite în 2017, însă ar avea în continuare o poziție negativă în ceea ce privește fluxul net de numerar. În plus, analiza de sensibilitate a arătat că modificări relativ minore ale ipotezelor ar conduce, în mod individual, la necesitatea unei finanțări suplimentare. Acest lucru ridică serioase semne de întrebare cu privire la obiectivul principal al planului, de restabilire a viabilității pe termen lung a Estonian Air. Faptul că performanța Estonian Air din 2013 a fost, în linii mari, în concordanță cu previziunile nu este relevantă pentru evaluarea ex ante a planului de restructurare. În plus, acest lucru nu a mai fost valabil în 2014, când atât veniturile, cât și profiturile au fost mai mici decât cele previzionate în planul de restructurare.

(194)

În ceea ce privește măsurile în vederea limitării denaturării nejustificate a concurenței (măsuri compensatorii), planul de restructurare prevede eliberarea de sloturi în trei aeroporturi coordonate (Aeroportul Gatwick din Londra și aeroporturile din Helsinki și Viena) și întreruperea unui număr de 12 rute, care ar reprezenta 18 % din capacitatea Estonian Air înainte de restructurare. Pentru ca rutele respective să fie considerate măsuri compensatorii, acestea trebuie să fie profitabile, întrucât, în caz contrar, rutele ar fi fost anulate în orice caz din motive de viabilitate.

(195)

Autoritățile estoniene au furnizat cifre privind rentabilitatea pentru cele 12 rute anulate pe baza a trei indicatori diferiți, și anume „nivelul contribuției DOC”, „marja contribuției de nivel 1” și „marja de rentabilitate”. Conform informațiilor furnizate de Estonia, „nivelul contribuției DOC” acoperă toate costurile variabile (legate de pasageri, călătoriile dus-întors și costurile cu combustibilul), însă nu și costurile masei salariale, cele legate de flotă, întreținere și costurile departamentale. „Marja contribuției de nivel 1” este definită ca veniturile totale minus costurile variabile legate de pasageri din veniturile totale, în timp ce „marja de rentabilitate” include costurile fixe (costurile fixe de întreținere, costurile cu echipajele și cheltuielile legate de flote), dar nu și cheltuielile indirecte.

(196)

În conformitate cu practica Comisiei într-o serie de cazuri de ajutoare de restructurare în sectorul aviației, rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă a contribuției C1 pozitivă în anul anterior cedării acestora (50). Contribuția C1 ia în considerare zborurile, pasagerii și costurile de distribuție (și anume, costurile variabile) atribuite fiecărei rute individuale. Contribuția C1 reprezintă un indicator corespunzător, întrucât aceasta ia în considerare toate costurile care sunt legate în mod direct de ruta în cauză. Rutele cu o contribuție C1 pozitivă acoperă nu numai costurile variabile ale unei rute, ci contribuie, de asemenea, la acoperirea costurilor fixe ale companiei.

(197)

Comisia observă că „nivelul contribuției DOC” este echivalent, în mare măsură, cu contribuția C1. Pe această bază, Comisia constată că numai două rute (Veneția și Kuressaare) – care reprezintă împreună numai aproximativ 1 % din capacitatea companiei în ceea ce privește ASK – ar fi, de fapt, profitabile și ar putea fi considerate măsuri compensatorii corespunzătoare.

(198)

Estonia susține că, având în vedere creșterea randamentului în cadrul noii strategii prevăzute în planul de restructurare, rutele respective ar fi putut fi profitabile în noua rețea și că rutele ar fi benefice pentru alte companii aeriene, în măsura în care acestea ar obține randamentul marginal de la pasagerii care au călătorit anterior cu Estonian Air. Cu toate acestea, Estonia nu furnizează niciun fel de calcule specifice cu privire la posibilul nivel de profitabilitate în cadrul noului model de afaceri. Dimpotrivă, planul de restructurare indică în mod clar că rutele în cauză „nu pot fi exploatate în mod profitabil în acest stadiu și nici nu pot contribui la costul aeronavei”. Prin urmare, în conformitate cu practica decizională consacrată a Comisiei, 10 dintre cele 12 rute propuse nu pot fi acceptate ca măsuri compensatorii.

(199)

Comisia concluzionează că, pentru a compensa efectele negative ale ajutorului de restructurare pentru Estonian Air, nu este suficientă eliberarea de sloturi orare în trei aeroporturi coordonate și nici anularea a două rute profitabile reprezentând aproximativ 1 % din capacitatea companiei aeriene.

(200)

Contribuția proprie propusă a Estonian Air, conform planului de restructurare, constă în 27,8 milioane EUR din vânzarea planificată a trei aeronave în 2015, 7,5 milioane EUR din vânzarea unei clădiri de birouri către Aeroportul din Tallinn, 2 milioane EUR din vânzarea altor active neesențiale și 0,7 milioane EUR dintr-un nou împrumut acordat de […]. Cea mai mare parte a contribuției proprii (vânzarea planificată a trei aeronave) ar trebui să aibă loc în 2015 și nu există niciun acord cu caracter obligatoriu pentru vânzarea aeronavelor. Cu toate acestea, Estonia a furnizat o evaluare credibilă prima facie, realizată de o societate de consultanță, estimând un posibil preț de vânzare în funcție de tipul de aeronavă. De asemenea, Estonia a indicat că transportatorul aerian poartă, în prezent, discuții cu potențiali parteneri în vederea unei tranzacții de vânzare și de leaseback. Pe această bază și având în vedere cazurile anterioare care implicau companii aeriene, Comisia consideră că valoarea contribuției proprii propuse, care se ridică la 36,44 milioane EUR – din costurile totale de restructurare în valoare de 78,7 milioane EUR (a se vedea considerentul 55) sau 46,3 % din costurile de restructurare – este acceptabilă având în vedere faptul că Estonia este o zonă asistată.

(201)

Deși contribuția proprie pare acceptabilă, îndoielile Comisiei cu privire la restabilirea viabilității pe termen lung și la măsurile compensatorii nu au fost eliminate.

(202)

În sfârșit, la fel precum în cazul măsurilor 4 și 5, Comisia concluzionează că, din aceleași motive, principiul „pentru prima și ultima dată” a fost încălcat, de asemenea, în ceea ce privește măsura 6. Mai multe măsuri de ajutor (măsurile 3, 4 și 5) au fost acordate în favoarea companiei Estonian Air aflate în dificultate în perioada 2010-2014. În plus, excepțiile prevăzute la punctul 73 din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 nu sunt aplicabile. Având în vedere inacceptabilitatea planului de restructurare modificat din 31 octombrie 2014, ajutorul de restructurare nu poate fi considerat ca urmând ajutorul pentru salvare ca parte a unei singure operațiuni de restructurare [condiția de la punctul 73 litera (a)]. În plus, autoritățile estoniene nu au invocat circumstanțe excepționale sau imprevizibile, conform condiției de la punctul 73 litera (c).

(203)

Prin urmare, ajutorul de restructurare (măsura 6) prevăzut în planul de restructurare din iunie 2013 nu îndeplinește criteriile stipulate în Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004 și constituie ajutor de stat incompatibil.

(204)

În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide dacă statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice ajutorul (51) în cazul în care s-a constatat că acesta este incompatibil cu piața internă. De asemenea, Curtea a susținut în mod consecvent că obligația unui stat membru de a anula ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă are rolul de a restabili situația existentă anterior (52). În acest context, Curtea a stabilit faptul că obiectivul este atins odată cu rambursarea de către beneficiar a sumelor acordate sub formă de ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care beneficiase față de concurenții săi de pe piață, și cu restabilirea situației anterioare acordării ajutorului (53).

(205)

Urmând jurisprudența menționată, articolul 16 din Regulamentul (UE) nr. 2015/1589 (54) al Consiliului prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”. Având în vedere că măsurile în cauză sunt considerate ajutor incompatibil, acesta trebuie să fie recuperat pentru a se restabili situația care exista pe piață înainte de acordarea ajutorului. Recuperarea se aplică de la momentul în care avantajul a fost acordat beneficiarului, și anume atunci când ajutorul a fost pus la dispoziția beneficiarului, și este purtătoare de dobândă de recuperare până la recuperarea efectivă.

(206)

În ceea ce privește majorarea de capital din 2010 (măsura 3), Comisia consideră că, având în vedere lipsa oricărei posibilități realiste ca statul să-și recupereze investiția, suma totală de 17,9 milioane EUR injectată de către stat în numerar constituie elementul de ajutor. Aceeași concluzie se aplică, de asemenea, în cazul majorării de capital din 2011-2012 (măsura 4), pentru care elementul de ajutor se ridică la suma totală de 30 de milioane EUR injectată de către stat în numerar.

(207)

În ceea ce privește măsura 5, Comisia consideră că, având în vedere situația financiară a Estonian Air la momentul acordării împrumuturilor în cadrul facilității de împrumut pentru salvare, statul nu avea niciun motiv întemeiat să se aștepte la rambursare. Întrucât Comisia consideră că nu sunt îndeplinite condițiile pentru ajutorul pentru salvare din Orientările privind salvarea și restructurarea din 2015, Estonia trebuie să se asigure că Estonian Air rambursează împrumutul pentru salvare acordat companiei Estonian Air în cuantum total de 37 de milioane EUR. În cazul în care există dobânzi datorate și neplătite, acesta ar trebui să fie incluse în elementul de ajutor.

(208)

În sfârșit, în ceea ce privește ajutorul de restructurare notificat (măsura 6), acesta nu a fost încă acordat Estonian Air și, prin urmare, nu este necesar să se dispună recuperarea.

(209)

Comisia constată că Estonia a pus în aplicare în mod ilegal măsurile 3, 4 și 5, cu încălcarea dispozițiilor articolului 108 alineatul (3) din tratat. În plus, aceste măsuri sunt incompatibile cu piața internă.

(210)

Ajutorul incompatibil ar trebui să fie recuperat de la Estonian Air, astfel cum se prevede în secțiunea 8, pentru a restabili situația care exista pe piață înainte de acordarea ajutorului.

(211)

În plus, Comisia constată că ajutorul pentru restructurare notificat în valoare de 40,7 milioane EUR (măsura 6) constituie ajutor incompatibil. Prin urmare, această măsură nu ar trebui pusă în aplicare,

(a)

suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care urmează să fie recuperată de la beneficiar;

(b)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

(c)

documente care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.

30.6.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 174/32

(1)

Concluziile privind cele mai bune tehnici disponibile (BAT) reprezintă referința pentru stabilirea condițiilor de autorizare a instalațiilor care fac obiectul capitolului II din Directiva 2010/75/UE; autoritățile competente trebuie să stabilească valori-limită de emisie care să asigure faptul că, în condiții normale de funcționare, emisiile nu depășesc nivelurile de emisie asociate celor mai bune tehnici disponibile, prevăzute în concluziile privind BAT.

(2)

Forumul compus din reprezentanții statelor membre, industriile implicate și organizațiile neguvernamentale care promovează protecția mediului, instituit prin Decizia Comisiei din 16 mai 2011 (2), a transmis Comisiei, la 4 decembrie 2014, avizul său referitor la conținutul propus al documentului de referință privind BAT pentru industria metalelor neferoase. Avizul forumului a fost pus la dispoziția publicului.

(3)

Concluziile privind BAT stabilite în anexa la prezenta decizie constituie elementul esențial al documentului de referință respectiv privind BAT.

(4)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului instituit în temeiul articolului 75 alineatul (1) din Directiva 2010/75/UE,