ANEXĂ DIRECTIVA 2008/57/CE PRIVIND INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR ÎN COMUNITATE

SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „energie” al sistemului feroviar convențional

1.	INTRODUCERE

1.1.	Sferă de aplicabilitate tehnică

1.2.	Sferă de aplicabilitate geografică

1.3.	Conținutul prezentei STI

2.	DEFINIȚIA ȘI SFERA DE APLICABILITATE ALE SUBSISTEMULUI

2.1.	Definiția subsistemului „energie”

2.1.1.

Alimentarea cu energie

2.1.2.

Linia aeriană de contact și pantograful

2.2.	Interfețele cu alte subsisteme și în cadrul subsistemului

2.2.1.

Introducere

2.2.2.

Interfețele privind sursa de alimentare cu energie

2.2.3.

Interfețele privind linia aerienă de contact, pantografele și interacțiunea dintre acestea

2.2.4.

Interfețele privind sectoarele de separare a fazelor și a sistemelor

3.	CERINȚE ESENȚIALE

4.	CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1.	Introducere

4.2.	Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1.

Măsuri generale

4.2.2.

Parametrii de bază care caracterizează subsistemul „energie”

4.2.3.

Tensiune electrică și frecvență

4.2.4.

Parametrii corelați cu performanțele sistemului de alimentare

4.2.5.

Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații în tuneluri

4.2.6.

Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri în staționare

4.2.7.

Frânare cu recuperarea energiei

4.2.8.

Acorduri de coordonare a protecției electrice

4.2.9.

Armonici și efecte dinamice pentru sistemele AC

4.2.10.

Emisii armonice către electricitate

4.2.11.

Compatibilitate electromagnetică externă

4.2.12.

Protecția mediului

4.2.13.

Geometria liniei aeriene de contact

4.2.14.

Gabaritul pantografului

4.2.15.

Forța medie de apăsare

4.2.16.

Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului

4.2.17.

Spațierea pantografelor

4.2.18.

Materialul firului de contact

4.2.19.

Sectoare de separare a fazelor

4.2.20.

Sectoare de separare a sistemelor

4.2.21.

Echipamentul de măsurare a consumului de energie electrică

4.3.	Specificații tehnice și funcționale ale interfețelor

4.3.1.

Cerințe generale

4.3.2.

Materialul rulant „locomotive și pasageri”

4.3.3.

Infrastructură

4.3.4.

Control-comandă și semnalizare

4.3.5.

Operarea și gestionarea traficului

4.3.6.

Siguranța în tunelurile feroviare

4.4.	Reguli de funcționare

4.4.1.

Introducere

4.4.2.

Gestionarea alimentării cu energie

4.4.3.

Execuția lucrărilor

4.5.	Norme de întreținere

4.6.	Calificări profesionale

4.7.	Condiții de sănătate și siguranță

4.7.1.

Introducere

4.7.2.

Măsuri de protecție a substațiilor și a punctelor de întrerupere

4.7.3.

Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact

4.7.4.

Măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului

4.7.5.

Alte cerințe generale

4.7.6.

Îmbrăcăminte de înaltă vizibilitate

4.8.	Registrul infrastructurii și registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

4.8.1.

Introducere

4.8.2.

Registrul infrastructurii

4.8.3.

Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

5.	ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1.	Lista elementelor constitutive

5.2.	Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

5.2.1.

Linia aeriană de contact

6.	EVALUAREA CONFORMITĂȚII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ȘI VERIFICAREA CE A SUBSISTEMULUI

6.1.	Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1.

Proceduri de evaluare a conformității

6.1.2.

Aplicarea modulelor

6.1.3.

Soluții inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.4.

Procedura de evaluare specială a elementului constitutiv de interoperabilitate – OCL

6.1.5.

Declarația CE de conformitate a elementelor constitutive de interoperabilitate

6.2.	Subsistemul „energie”

6.2.1.

Dispoziții generale

6.2.2.

Aplicarea modulelor

6.2.3.

Soluții inovatoare

6.2.4.

Procedurile speciale de evaluare a subsistemului

6.3.	Subsistemul care conține elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație CE

6.3.1.

Condiții

6.3.2.

Documentație

6.3.3.

Întreținerea subsistemelor certificate în conformitate cu 6.3.1

7.	PUNERE ÎN APLICARE

7.1.	Aspecte generale

7.2.	Strategia treptată către interoperabilitate

7.2.1.

Introducere

7.2.2.

Strategia de migrare pentru tensiune electrică și frecvență

7.2.3.

Strategia de migrare pentru pantografe și geometria OCL

7.3.	Aplicarea prezentei STI la liniile noi

7.4.	Aplicarea prezentei STI la liniile existente

7.4.1.

Introducere

7.4.2.

Modernizarea/reînnoirea OCL și/sau a alimentării cu energie

7.4.3.

Parametri asociați întreținerii

7.4.4.

Subsistemul existent care nu face obiectul unui proiect de reînnoire sau modernizare

7.5.	Cazuri specifice

7.5.1.

Introducere

7.5.2.

Lista cazurilor specifice

8.	LISTA ANEXELOR

ANEXA A –

EVALUAREA CONFORMITĂțII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

ANEXA B –

VERIFICAREA CE A SUBSISTEMULUI „ENERGIE”

ANEXA C –

REGISTRUL INFRASTRUCTURII, INFORMAȚII PRIVIND SUBSISTEMUL „ENERGIE”

ANEXA D –

REGISTRUL EUROPEAN AL TIPURILOR AUTORIZATE DE VEHICULE, INFORMAȚII SOLICITATE DE SUBSISTEMUL „ENERGIE”

ANEXA E –

DETERMINAREA GABARITULUI MECANIC CINEMATIC AL PANTOGRAFULUI

ANEXA F –

SOLUȚII PENTRU SECTOARELE DE SEPARARE A FAZELOR ȘI A SISTEMELOR

ANEXA G –

FACTORUL DE PUTERE

ANEXA H –

PROTECȚIA ELECTRICĂ: DECLANȘAREA DISJUNCTORULUI PRINCIPAL

ANEXA I –

LISTA STANDARDELOR DE REFERINȚĂ

ANEXA J –

GLOSAR

1.   INTRODUCERE

1.1.   Sferă de aplicabilitate tehnică

Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (STI) privește subsistemul „energie” al sistemului feroviar transeuropean convențional. Subsistemul „energie” este inclus în lista de subsisteme din anexa II la Directiva 2008/57/CE.

1.2.   Sferă de aplicabilitate geografică

Sfera de aplicabilitate geografică a prezentei STI o constituie sistemul feroviar transeuropean convențional descris în anexa I capitolul 1.1 la Directiva 2008/57/CE.

1.3.   Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, prezenta STI:

(a)	indică sfera de aplicabilitate vizată – capitolul 2;

(b)	stipulează cerințele esențiale pentru subsistemul „energie” – capitolul 3;

(c)	stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și interfețele sale față de alte sisteme – capitolul 4;

(d)	determină elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele care trebuie prevăzute de specificațiile europene, inclusiv standardele europene, necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar – capitolul 5;

(e)	specifică, pentru fiecare caz luat în considerare, care sunt procedurile care trebuie utilizate pentru evaluarea conformității sau a adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, și verificarea CE a subsistemelor, pe de altă parte – capitolul 6;

(f)	indică strategia pentru implementarea STI. Este necesară, în special, specificarea etapelor care trebuie parcurse în vederea realizării unei tranziții treptate de la situația existentă la situația finală în care respectarea STI este generalizată – capitolul 7;

(g)	indică, pentru personalul implicat, aptitudinile profesionale și condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă, necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului în cauză, precum și pentru punerea în aplicare a STI – capitolul 4.

În plus, în conformitate cu articolul 5 alineatul (5), pot fi adoptate măsuri în cazuri specifice; acestea sunt specificate în capitolul 7.

În cele din urmă, prezenta STI cuprinde de asemenea, în capitolul 4, normele de exploatare și de întreținere specifice sferei de aplicabilitate prevăzute la alineatele 1.1 și 1.2 de mai sus.

2.   DEFINIȚIA ȘI SFERA DE APLICABILITATE ALE SUBSISTEMULUI

2.1.   Definiția subsistemului „energie”

STI „energie” specifică acele cerințe necesare pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar. Prezenta STI cuprinde toate instalațiile fixe de DC (direct current – curent continuu) sau AC (alternating current – curent alternativ) necesare pentru alimentarea trenurilor cu energie electrică pentru asigurarea forței de tracțiune, din punct de vedere al cerințelor esențiale,.

Subsistemul „energie” include de asemenea definiția și criteriile de calitate pentru interacțiunea dintre un pantograf și linia aeriană de contact. Întrucât șina de contact de la nivelul solului (a treia șină) și inserția de contact a troliului nu reprezintă un sistem „țintă”, prezenta STI nu descrie caracteristicile sau funcționalitatea unui astfel de sistem.

Figura 1

Subsistemul „energie”

Subsistemul „energie” este constituit din:

(a)   substații: conectate pe partea lor principală la rețeaua de înaltă tensiune, cu transformarea tensiunii înalte într-o tensiune și/sau conversie către un sistem de alimentare cu energie potrivit pentru trenuri. Pe partea auxiliară, substațiile sunt conectate la sistemul feroviar de linii de contact;

(b)   puncte de întrerupere: echipament electric localizat în amplasări intermediare între substații pentru a alimenta și pune în paralel linii de contact și pentru a furniza protecție, izolare și surse de alimentare auxiliare;

(c)   sectoare de separare: echipament necesar pentru a asigura tranziția dintre sisteme diferite din punct de vedere electric sau între faze diferite ale aceluiași sistem electric;

(d)   sistemul de linii de contact: sistem care distribuie energie electrică trenurilor în mișcare, transmițând-o acestora prin intermediul dispozitivelor de captare a curentului. Sistemul de linii de contact este de asemenea echipat cu secționoare controlate manual sau de la distanță, necesare pentru a izola porțiuni sau grupuri din sistemul de linii de contact, conform necesității operaționale. Liniile de alimentare sunt, de asemenea, incluse în sistemul de linii de contact;

(e)   circuit de întoarcere a curentului: toate conductoarele care formează calea vizată de curentul de întoarcere de tracțiune și de curentul în condiții de avarie. Prin urmare, în ceea ce privește acest aspect, circuitul de întoarcere este cuprins în subsistemul „energie” și are o interfață comună cu subsistemul infrastructură.

În plus, în conformitate cu Directiva 2008/57/CE, subsistemul „energie” include:

(f)   elementele din tren ale echipamentului de măsurare a consumului electric– pentru măsurarea energiei electrice preluate sau returnate de vehicul (în timpul frânării cu recuperarea energiei) liniei de contact, alimentate de la sistemul extern de tracțiune electrică. Echipamentul este integrat în vehiculul de tracțiune, este dat în exploatare odată cu acesta și intră în sfera de aplicabilitate a STI privind materialul rulant pentru locomotive și pasageri din sistemul feroviar convențional (conventional rail locomotives and passenger – CR LOC&PAS).

Directiva 2008/57/CE prevede, de asemenea, că dispozitivele de captare a curentului (pantografele) care transmit vehiculului energia electrică de la sistemul de linii aeriene de contact sunt incluse în subsistemul „material rulant”. Acestea sunt instalate, integrate și date în exploatare cu materialul rulant și se încadrează în sfera de aplicabilitate a STI CR LOC&PAS.

Cu toate acestea, parametrii referitori la calitatea captării curentului sunt specificați în STI privind subsistemul „energie” al sistemului feroviar convențional (energy subsystem for conventional rail – CR ENE).

2.1.1.   Alimentarea cu energie

Sistemul de alimentare cu energie trebuie proiectat astfel încât fiecărui tren să i se furnizeze energia necesară. Prin urmare, tensiunea de alimentare, absorbția de curent a fiecărui tren și orarul de exploatare constituie aspecte importante ale performanței.

Ca în cazul oricărui dispozitiv electric, un vehicul de tracțiune este proiectat pentru a funcționa corect la o tensiune și la o frecvență nominale aplicate la bornele sale, reprezentate de pantograf(e) și roți. Pentru a garanta performanțele scontate ale trenului, trebuie să se definească variațiile și limitele acestor parametri.

Trenurile electrice moderne sunt adesea capabile să utilizeze frânarea cu recuperarea energiei, prin care se redistribuie energia electrică către sursa de alimentare, pentru a reduce consumul total de energie. Sistemul de alimentare cu energie electrică poate fi proiectat pentru a putea prelua o astfel de energie provenită din frânarea cu recuperare.

Scurtcircuitele și alte condiții de avarie apar în orice sistem de alimentare cu energie. Alimentarea cu energie trebuie să fie concepută astfel încât controalele să detecteze imediat astfel de defecțiuni și să vizeze măsuri de îndepărtare a curentului de scurtcircuit și de izolare a porțiunii afectate din circuit. După astfel de evenimente, alimentarea cu energie trebuie să fie în stare să restabilească cât mai repede posibil furnizarea de curent electric la toate instalațiile, în vederea reluării operațiilor.

2.1.2.   Linia aeriană de contact și pantograful

Geometria compatibilă a liniei aeriene de contact și a pantografului constituie un aspect important al interoperabilității. În ceea ce privește interacțiunea geometrică, trebuie să fie specificate înălțimea firului de contact deasupra șinelor, variația înălțimii firului de contact, devierea laterală sub presiunea vântului și forța de contact. Geometria capului pantografului este de asemenea esențială pentru a asigura o bună interacțiune cu linia aeriană de contact, luându-se în considerare înclinarea vehiculului.

Pentru a susține interoperabilitatea rețelei europene, ținta este reprezentată de pantografele specificate în STI CR LOC&PAS.

Interacțiunea dintre linia aeriană de contact și pantograf reprezintă un aspect deosebit de important în realizarea unui transport de energie electrică sigur, fără perturbații excesive ale instalațiilor feroviare și de mediu. Această interacțiune este determinată în principal de:

(a)	efecte statice și aerodinamice depinzând de benzile de contact ale pantografului, modelul pantografului, forma vehiculului pe care este(sunt) montat(e) pantograful(ele) și poziția pantografului pe vehicul,

(b)	compatibilitatea materialului benzii de contact cu firul de contact,

(c)	caracteristicile dinamice ale liniei aeriene de contact și a pantografului (pantografelor) pentru trenurile cu unități singulare sau multiple,

(d)	numărul pantografelor aflate în serviciu și distanța dintre acestea, deoarece fiecare pantograf poate interfera cu celelalte pe aceeași secțiune de linie aeriană de contact.

2.2.   Interfețele cu alte subsisteme și în cadrul subsistemului

2.2.1.   Introducere

Subsistemul „energie” este în interfață cu alte subsisteme ale sistemului feroviar pentru a putea realiza performanțele preconizate. Aceste relații sunt enumerate mai jos:

2.2.2.   Interfețele privind sursa de alimentare cu energie

(a)	Tensiunea electrică, frecvența și domeniile lor admisibile sunt în interfață cu subsistemul „material rulant”.

(b)	Puterea instalată pe linii și factorul de putere precizat determină performanța sistemului feroviar și sunt în interfață cu subsistemul „material rulant”.

(c)	Frânarea cu recuperarea energiei reduce consumul de energie și este în interfață cu subsistemul „material rulant”.

(d)

Instalațiile electrice fixe și echipamentele de tracțiune aflate la bord trebuie să fie protejate împotriva scurtcircuitelor. Declanșarea disjunctoarelor din substații trebuie coordonată cu declanșarea celor de la bordul trenurilor. Protecția electrică este în interfață cu subsistemul „material rulant”.

(e)	Interferențele electrice și emisiile armonice sunt în interfață cu subsistemele „material rulant” și „control-comandă și semnalizare”.

(f)	Circuitul de întoarcere a curentului prezintă o serie de interfețe cu subsistemele „control-comandă și semnalizare” și „infrastructură”.

2.2.3.   Interfețele privind linia aeriană de contact, pantografele și interacțiunea dintre acestea

(a)

Raportul de declivitate al firului de contact și rata de schimbare a raportului de declivitate necesită o atenție specială pentru a evita pierderea contactului și uzura excesivă. Înălțimea și raportul de declivitate al firului de contact sunt în interfață cu subsistemele „infrastructură” și „material rulant”.

(b)	Înclinarea vehiculului și a pantografului se află în interfață cu subsistemul „infrastructură”.

(c)	Calitatea captării curentului depinde de numărul pantografelor aflate în serviciu, de spațierea acestora și de alte detalii specifice unității de tracțiune. Dispunerea pantografelor este în interfață cu subsistemul „material rulant”.

2.2.4.   Interfețele privind sectoarele de separare a fazelor și a sistemelor

(a)	Pentru a depăși discontinuitățile sistemelor de alimentare cu energie și ale sectoarelor de separare a fazelor fără montarea unei punți, sunt prevăzute numărul și dispunerea pantografelor pe trenuri. Această dispoziție este în interfață cu subsistemul „material rulant”.

(b)	Pentru a depăși discontinuitățile sistemelor de alimentare cu energie și ale sectoarelor de separare a fazelor fără montarea unei punți, este necesar controlul curentului din tren. Această dispoziție este în interfață cu subsistemul „control-comandă și semnalizare”.

(c)	În momentul trecerii prin sectoare de separare a sistemelor de alimentare cu energie, poate fi necesară coborârea pantografului(elor). Această dispoziție este în interfață cu subsistemul „control-comandă și semnalizare”.

3.   CERINȚE ESENȚIALE

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, sistemul feroviar, subsistemele acestuia și elementele constitutive de interoperabilitate îndeplinesc cerințele esențiale precizate în termeni generali în anexa III la directivă. Tabelul următor indică parametrii de bază ai prezentei STI și corespondența acestora cu cerințele esențiale, astfel cum este explicat în anexa III la directivă.

Clauza din STI	Titlul clauzei din STI	Siguranță	Fiabilitate și disponibilitate (Reliability and availability – R&A)	Sănătate	Protecția mediului	Compatibilitate tehnică
4.2.3	Tensiune electrică și frecvență	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.4	Parametrii corelați cu performanțele sistemului de alimentare	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.5	Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații în tuneluri	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	—
4.2.6	Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri în staționare	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.7	Frânare cu recuperarea energiei	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.8	Acorduri de coordonare a protecției electrice	2.2.1	—	—	—	1.5
4.2.9	Armonici și efecte dinamice pentru sistemele AC	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5
4.2.11	Compatibilitatea electromagnetică externă		—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.2.12	Protecția mediului	—	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.2.13	Geometria liniei aeriene de contact	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.14	Gabaritul (ecartamentul) pantografului	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.15	Forța medie de apăsare	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.16	Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3
4.2.17	Spațierea pantografelor	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.18	Materialul liniei de contact	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3
4.2.19	Sectoare de separare a fazelor	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.20	Sectoare de separare a sistemelor	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.21	Echipamentul de măsurare a consumului de energie electrică	—	—	—	—	1.5
4.4.2	Gestionarea alimentării cu energie	1.1.1 1.1.3 2.2.1	1.2	—	—	—
4.4.3	Execuția lucrărilor	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5
4.5	Norme de întreținere	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3
4.7.2	Măsuri de protecție a substațiilor și a punctelor de întrerupere	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.3	Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.4	Măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.5	Alte cerințe generale	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.7.6	Îmbrăcăminte de înaltă vizibilitate	2.2.1	—	—	—	—

4.   CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1.   Introducere

Sistemul feroviar la care se aplică Directiva 2008/57/CE și din care face parte subsistemul „energie” este un sistem integrat, a cărui coerență trebuie să fie verificată. Coerența este controlată în special cu privire la specificațiile subsistemului, la interfețele sale față de sistemul în care este integrat, la regulile de exploatare și întreținere.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele sale, precizate în capitolele 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea de tehnologii sau soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care sunt strict necesare pentru interoperabilitatea sistemului feroviar. Dar soluțiile inovatoare pentru interoperabilitate pot necesita specificații și/sau metode de evaluare noi. Pentru a permite inovarea tehnologică, specificațiile și metodele de evaluare în cauză sunt elaborate prin procesul descris în capitolele 6.1.3 și 6.2.3.

Având în vedere toate cerințele esențiale aplicabile, subsistemul „energie” este caracterizat de specificațiile definite în clauzele 4.2-4.7. În anexa C la prezenta STI se găsește o listă a parametrilor relevanți pentru subsistemul „energie”, care se înregistrează în registrul infrastructurii.

Procedurile de verificare CE a subsistemului „energie” sunt indicate în clauza 6.2.4 și anexa B tabelul B.1 din prezenta STI.

Pentru „cazuri specifice”, a se vedea capitolul 7.5.

În cazul în care se face trimitere la standardele EN, nu se aplică nicio deviere numită „deviere națională” sau „condiție naturală specială” în EN.

4.2.   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1.   Măsuri generale

Performanța care trebuie atinsă de subsistemul „energie” corespunde performanței relevante a sistemului feroviar, în legătură cu:

—	viteza maximă pe linie, tipul trenului; și

—	necesarul de energie al trenurilor la pantografe.

4.2.2.   Parametrii de bază care caracterizează subsistemul „energie”

Parametrii de bază care caracterizează subsistemul „energie” sunt:

—

Alimentarea cu energie: — tensiune electrică și frecvență (4.2.3); — parametrii privind performanțele sistemului de alimentare (4.2.4); — continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații în tuneluri (4.2.5); — capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri în staționare (4.2.6); — frânare cu recuperarea energiei (4.2.7); — acorduri de coordonare a protecției electrice (4.2.8); — armonici și efecte dinamice pentru sistemele AC (4.2.9); și — echipamentul de măsurare a consumului de energie electrică (4.2.21).

—

Geometria OCL (overhead contact line – linia aeriană de contact) și calitatea captării curentului: — geometria liniei aeriene de contact (4.2.13); — gabaritul pantografului (4.2.14); — forța medie de apăsare (4.2.15); — comportamentul dinamic și calitatea captării curentului (4.2.16); — spațierea pantografelor (4.2.17); — materialul liniei de contact (4.2.18); — sectoare de separare a fazelor (4.2.19); și — sectoare de separare a sistemelor (4.2.20).

4.2.3.   Tensiune electrică și frecvență

Locomotivele și unitățile de tracțiune necesită standardizarea valorilor tensiunii și frecvenței. Valorile și limitele tensiunii electrice și ale frecvenței la terminalele substației și la pantograf trebuie să respecte standardul EN 50163:2004, clauza 4.

Sistemul AC 25 kV 50 Hz urmează să fie sistemul de alimentare țintă, din motive legate de compatibilitatea cu sistemele de generare și distribuire a energiei electrice și standardizarea echipamentului substațiilor.

Totuși, din cauza costurilor de investiție foarte ridicate, necesare pentru a migra de la tensiunile electrice ale altor sisteme la sistemul de 25 kV, și a posibilității de a utiliza un sistem multiplu de unități de tracțiune, este permisă utilizarea următoarelor sisteme pentru subsistemele noi, modernizate sau reînnoite:

—	AC 15 kV 16,7 Hz

—	DC 3 kV, și

—

DC 1,5 kV

Tensiunea și frecvența nominale vor fi enumerate în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.2.4.   Parametrii corelați cu performanțele sistemului de alimentare

Proiectarea subsistemului „energie” este determinată de viteza liniei pentru serviciile planificate și de topografie.

De aceea trebuie luați în considerare următorii parametri:

—	curentul maxim al trenului;

—	factorul de putere al trenurilor; și

—	tensiunea utilă medie.

4.2.4.1.   Curentul maxim al trenului

Administratorul de infrastructură indică în registrul infrastructurii curentul maxim al trenului (a se vedea anexa C).

Proiectarea subsistemului „energie” asigură capacitatea sursei de curent de a atinge performanța specificată și permite funcționarea trenurilor la o putere mai mică de 2 MW fără limitare de curent, astfel cum este descrisă în clauza 7.3 din EN 50388:2005.

4.2.4.2.   Factorul de putere al trenurilor

Factorul de putere al trenurilor este în conformitate cu cerințele din anexa G și EN 50388:2005, clauza 6.3.

4.2.4.3.   Tensiunea utilă medie

Tensiunea utilă medie calculată „la pantograf” trebuie să respecte standardul EN 50388:2005, clauzele 8.3 și 8.4, utilizând datele de proiectare pentru factorul de putere în conformitate cu anexa G.

4.2.5.   Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații în tuneluri

Alimentarea cu energie și sistemul de linii aeriene de contact trebuie să fie astfel proiectate încât să permită continuitatea funcționării în caz de perturbații în tuneluri. Aceasta se realizează prin divizarea liniilor aeriene de contact în conformitate cu clauza 4.2.3.1 din STI SRT (safety in railway tunnels – siguranța în tuneluri feroviare).

4.2.6.   Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri în staționare

Linia aeriană de contact a sistemelor DC este proiectată pentru a susține 300 A (pentru un sistem de alimentare de 1,5 KV) și 200 A (pentru un sistem de alimentare de 3 kV), per pantograf, atunci când trenul este în regim de staționare.

Acest aspect se realizează prin utilizarea unei forțe de apăsare statice, astfel cum este definită în clauza 7.1 din EN 50367:2006.

În cazul în care linia aeriană de contact a fost proiectată pentru a susține valori superioare ale curentului maxim la oprire, administratorul de infrastructură declară acest lucru în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

OCL este proiectată luându-se în considerare limitele de temperatură în conformitate cu EN 50119:2009, clauza 5.1.2.

4.2.7.   Frânare cu recuperarea energiei

Sistemele de alimentare cu curent AC trebuie să fie proiectate astfel încât să permită utilizarea frânării cu recuperarea energiei drept frână principală, capabilă să facă schimb de energie fără intermitențe fie cu alte trenuri, fie prin orice alte metode.

Sistemele de alimentare cu curent DC trebuie să fie proiectate astfel încât să permită utilizarea frânării cu recuperarea energiei drept frână principală, cel puțin prin schimb de energie cu alte trenuri.

Informațiile referitoare la posibilitatea de a utiliza frânarea cu recuperarea energiei trebuie furnizate în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.2.8.   Acorduri de coordonare a protecției electrice

Proiectul de coordonare a protecției electrice a subsistemului „energie” se conformează cerințelor stipulate în EN 50388:2005, clauza 11, cu excepția tabelului 8 care este înlocuit de anexa H la prezenta STI.

4.2.9.   Armonici și efecte dinamice pentru sistemele AC

Subsistemul „energie” pentru CR și materialul rulant trebuie să poată să funcționeze împreună fără probleme de interferență, de exemplu supratensiuni și alte fenomene descrise în EN 50388:2005, clauza 10.

4.2.10.   Emisii armonice către electricitate

Aspectul emisiilor armonice către electricitate trebuie să fie discutat de către administratorul de infrastructură, luându-se în considerare standarde europene sau naționale și cerințele electricității.

Nu este solicitată nicio evaluare a conformității în cadrul prezentei STI.

4.2.11.   Compatibilitate electromagnetică externă

Compatibilitatea electromagnetică externă nu este o caracteristică specifică a rețelei feroviare. Instalațiile de alimentare cu energie electrică respectă cerințele esențiale din Directiva 2004/108/CE privind EMC (electromagnetic compatibility – compatibilitatea electromagnetică).

Nu este solicitată nicio evaluare a conformității în cadrul prezentei STI.

4.2.12.   Protecția mediului

Protecția mediului este reglementată prin altă legislație europeană privind evaluarea efectelor anumitor proiecte privitoare la mediu.

Nu este solicitată nicio evaluare a conformității în cadrul prezentei STI.

4.2.13.   Geometria liniei aeriene de contact

Linia aeriană de contact trebuie să fie proiectată pentru utilizarea de către pantografe cu geometria capului pantografului precizată în STI CR LOC&PAS, clauza 4.2.8.2.9.2.

Înălțimea firului de contact, raportul de declivitate al firului de contact în raport cu linia ferată și devierea laterală a firului de contact sub acțiunea vântului lateral controlează cumulativ interoperabilitatea rețelei feroviare.

4.2.13.1.   Înălțimea firului de contact

Înălțimea nominală a firului de contact este cuprinsă între 5,00 și 5,75 m. Pentru relația dintre înălțimea firului de contact și înălțimea de lucru a pantografului a se vedea EN 50119:2009 figura 1.

Înălțimea firului de contact poate fi mai mică în cazuri care au legătură cu ecartamentul (de exemplu, poduri, tuneluri). Înălțimea minimă a firului de contact este calculată în conformitate cu EN 50119:2009, clauza 5.10.4.

Înălțimea firului de contact poate fi mai mare în anumite cazuri, de exemplu la trecerile la nivel, în zonele de încărcare etc. În aceste cazuri înălțimea de proiectare maximă a firului de contact nu trebuie să depășească 6,20 m.

Luând în considerare toleranțele și înălțarea în conformitate cu EN 50119:2009 figura 1, înălțimea maximă a firului de contact nu trebuie să depășească 6,50 m.

Înălțimea nominală a firului de contact este specificată în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.2.13.2.   Variația înălțimii firului de contact

Variația înălțimii firului de contact îndeplinește cerințele impuse de EN 50119:2009, clauza 5.10.3.

În mod excepțional, raportul de declivitate al firului de contact precizat în EN 50119:2009, clauza 5.10.3 poate fi depășit în cazul în care respectarea acestuia este împiedicată de o serie de restricții privind înălțimea firului de contact, de exemplu, treceri la nivel, poduri, tuneluri; în acest caz, atunci când se aplică cerințele din clauza 4.2.16, trebuie respectată numai cerința privind forța maximă de apăsare.

4.2.13.3.   Devierea laterală

Devierea laterală admisibilă maximă a firului de contact, perpendiculară pe linia centrală a traseului proiectat sub acțiunea vântului lateral, este indicată în tabelul 4.2.13.3.

Tabelul 4.2.13.3

Devierea laterală maximă

Lungimea pantografului	Devierea laterală maximă
1 600 mm	0,40 m
1 950 mm	0,55 m

Valorile trebuie să fie adaptate luând în considerare deplasarea pantografului și toleranțele liniei în conformitate cu anexa E.

În cazul liniei cu mai multe șine, cerința este îndeplinită pentru fiecare pereche de șine (proiectată pentru a fi exploatată ca o linie separată) care este destinată pentru a fi evaluată pe baza STI.

Profilurile pantografului care au permisiunea de a opera pe rută trebuie enumerate în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.2.14.   Gabaritul pantografului

Niciuna dintre părțile subsistemului „energie” nu include gabaritul mecanic cinematic al pantografului (a se vedea anexa E figura E.2), cu excepția firului de contact și a mânerului stabil.

Gabaritul mecanic cinematic al pantografului pentru liniile interoperabile se determină prin utilizarea metodei prezentate în anexa E clauza E.2 și a profilului pantografului definit în STI CR LOC&PAS, clauza 4.2.8.2.9.2.

Gabaritul se calculează utilizând o metodă cinematică, cu valorile:

—	pentru o înclinare a pantografului – epu – de 0,110 m la înălțimea de verificare inferioară – h'u ≤ 5,0 m; și

—	pentru o înclinare a pantografului – epo – de 0,170 m la înălțimea de verificare superioară – h'o – 6,5 m,

în conformitate cu anexa E clauza E.2.1.4, iar alte valori în conformitate cu anexa E clauza E.3.

4.2.15.   Forța medie de apăsare

Forța medie de apăsare Fm reprezintă valoarea medie statistică a forței de apăsare. Fm este compusă din componentele statică, dinamică și aerodinamică ale forței de apăsare a pantografului.

Forța de apăsare statică este definită în EN50367:2006, clauza 7.1. Intervalele în care este cuprins Fm pentru fiecare din sistemele de alimentare cu energie sunt definite în tabelul 4.2.15.

Tabelul 4.2.15

Intervale ale forței medii de apăsare

Sistem de alimentare	Fm până la 200 km/h
AC	60 N < Fm< 0,00047*v2 + 90 N
DC 3 kV	90 N < Fm< 0,00097*v2 + 110 N
DC 1,5 kV	70 N < Fm< 0,00097*v2 + 140 N

unde [Fm] = forța medie de apăsare, în N, iar [v] = viteza, în km/h.

În conformitate cu clauza 4.2.16, liniile de contact aeriene sunt proiectate astfel încât să fie în stare să susțină această curbă a limitei superioare a forței furnizată în tabelul 4.2.15.

4.2.16.   Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului

Linia aeriană de contact este proiectată în conformitate cu cerințele privind comportamentul dinamic. Înălțarea firului de contact la viteza proiectată se conformează dispozițiilor din tabelul 4.2.16.

Calitatea captării curentului are un impact fundamental asupra duratei de viață a unui fir de contact și se conformează, în consecință, cu parametrii conveniți și măsurabili.

Conformarea la cerințele privind comportamentul dinamic este verificată prin evaluarea:

—	înălțării firului de contact și

—	forței medii de contact Fm și devierii standard σ max sau

—	procentajului arcului electric.

Entitatea contractantă declară metoda de utilizat pentru verificare. Valorile de atins prin metoda aleasă sunt stipulate în tabelul 4.2.16.

Tabelul 4.2.16

Cerințe pentru comportamentul dinamic și calitatea captării curentului

Cerință	Pentru v> 160 km/h	Pentru v ≤ 160 km/h
Spațiu pentru ridicarea mânerului stabil	2S 0
Forța medie de apăsare F m	A se vedea clauza 4.2.15
Abaterea standard de la viteza maximă a liniei σ max (N)	0,3 F m
Procentajul arcului electric la viteza maximă a liniei, NQ (%) (durata minimă a arcului de 5 ms)	≤ 0,1 pentru sisteme AC ≤ 0,2 pentru sisteme DC	≤ 0,1

Pentru definiții, valori și metode de testare, consultați EN 50317:2002 și EN 50318:2002.

S 0 reprezintă înălțarea firului de contact calculată, simulată sau măsurată la un mâner stabil, generată în condiții normale de funcționare cu unul sau mai multe pantografe, cu o forță de apăsare medie Fm la viteza maximă a liniei. Atunci când înălțarea mânerului stabil este limitată fizic datorită proiectării liniei aeriene de contact, este admisibilă reducerea spațiului necesar la 1,5S 0 (a se consulta EN 50119:2009, clauza 5.10.2.).

Forța maximă (Fmax) pe o rută deschisă se situează în mod normal în intervalul Fm plus trei abateri standard σmax; în anumite locații pot apărea valori mai mari și sunt precizate în EN50119:2009, tabelul 4, clauza 5.2.5.2.

Pentru componente rigide precum izolatoarele de sector din sistemele de linii aeriene de contact, forța de apăsare poate crește până la o valoare maximă de 350 N.

4.2.17.   Spațierea pantografelor

Linia aeriană de contact este proiectată pentru minim două pantografe care funcționează adiacent, existând o distanță minimă între linia centrală a acestora și linia centrală a capului pantografului, astfel cum este menționat în tabelul 4.2.17:

Tabelul 4.2.17

Spațierea pantografului

Viteza de exploatare (km/h)	Distanța minimă (m), sistem AC			Distanța minimă (m), sistem 3 kV DC			Distanța minimă (m), sistem 1,5 kV DC
Tip	A	B	C	A	B	C	A	B	C
160 < v ≤ 200	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

Dacă este cazul, următorii parametri trebuie să apară în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C):

—	distanța tipului de model (A sau B sau C) pentru OCL în conformitate cu tabelul 4.2.17;

—	spațierea minimă dintre pantografele adiacente sub cele indicate în tabelul 4.2.17;

—	numărul de pantografe mai mare de două, pentru care a fost proiectată linia.

4.2.18.   Materialul firului de contact

Combinația dintre materialul firului de contact și materialul benzii de contact are un impact puternic asupra uzurii pe ambele părți.

Materialele permise pentru firele de contact sunt cuprul și aliajul din cupru (cu excepția aliajelor cupru-cadmiu). Firul de contact trebuie să fie conform cu cerințele din EN 50149:2001, clauzele 4.1, 4.2 și 4.5 până la 4.7 (exclusiv tabelul 1).

Pentru liniile AC, firul de contact se proiectează pentru a permite utilizarea benzilor de contact din carbon simplu (STI CR LOC&PAS, clauza 4.2.8.2.9.4.2). În cazul în care IM (infrastructure manager – administratorul de infrastructură) acceptă alt material pentru benzile de contact, acest lucru trebuie menționat în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

Pentru liniile DC, firul de contact se proiectează pentru a accepta materiale ale benzii de contact în conformitate cu STI CR LOC&PAS, clauza 4.2.8.2.9.4.2.

4.2.19.   Sectoare de separare a fazelor

Proiectarea sectoarelor de separare a fazelor asigură posibilitatea deplasării trenurilor dintr-o secțiune în alta învecinată, fără a uni cele două etape. Consumul de energie este adus la zero în conformitate cu EN50388:2005, clauza 5.1.

Sunt furnizate mijloace adecvate (cu excepția sectorului scurt de separare menționat în anexa F – figura F.1) pentru a permite unui tren oprit în sectorul de separare a fazelor să fie repus în mișcare. Sectorul neutru este conectabil la sectoarele învecinate prin secționoare controlate de la distanță.

Proiectarea sectoarelor de separare adoptă de obicei soluțiile prevăzute în EN 50367:2006 anexa A.1 sau în anexa F la prezenta STI. În cazul în care se propune o soluție alternativă, trebuie demonstrat că aceasta este cel puțin la fel de sigură.

Sunt furnizate informații asupra proiectării sectoarelor de separare a fazelor și a configurației admisibile a pantografelor ridicate în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.2.20.   Sectoare de separare a sistemelor

4.2.20.1.   Aspecte generale

Proiectarea sectoarelor de separare a sistemelor trebuie să asigure posibilitatea deplasării trenurilor de la un sistem de alimentare cu energie la un sistem de alimentare învecinat diferit, fără a conecta cele două sisteme. O separare de sistem între sistemul AC și cel DC necesită adoptarea unor măsuri suplimentare la nivelul circuitului de întoarcere a curentului astfel cum este definit în EN 50122-2:1998, clauza 6.1.1.

Există două posibilități de parcurgere a sectoarelor de separare a sistemelor:

(a)	cu pantograf ridicat, atingând firul de contact,

(b)	cu pantograf coborât, care nu atinge firul de contact.

Administratorii de infrastructură învecinați vor conveni asupra uneia dintre cele două posibilități, (a) sau (b), în funcție de circumstanțele predominante. Metoda care urmează să fie adoptată trebuie înregistrată în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.2.20.2.   Pantografe ridicate

Dacă sectoarele de separare a sistemelor sunt parcurse de pantografe ridicate la firul de contact, proiectarea lor funcțională este definită după cum urmează:

—	geometria diverselor elemente ale liniei aeriene de contact previne scurtcircuitarea pantografelor sau unirea celor două sisteme de energie;

—	se adoptă, în subsistemul energie, măsuri de evitare a unirii celor două sisteme de alimentare învecinate în cazul în care deschiderea întrerupătorului(oarelor) din tren cedează;

—	variația înălțimii firului de contact de-a lungul întregului sector de separare trebuie să respecte cerințele stabilite în EN 50119:2009, clauza 5.10.3.

Dispunerea pantografelor admisibilă pentru parcurgerea sectorului de separare a sistemelor cu pantografe ridicate trebuie precizată în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.2.20.3.   Pantografe coborâte

Această opțiune este aleasă dacă nu pot fi îndeplinite condițiile de circulare cu pantografe ridicate.

Dacă o secțiune de separare a sistemului este parcursă de pantografe coborâte, aceasta este astfel proiectată încât să evite unirea cu un pantograf ridicat involuntar. Se furnizează echipamente care să închidă ambele sisteme de alimentare cu energie în cazul în care un pantograf ar rămâne ridicat, de exemplu prin detectarea scurtcircuitelor.

4.2.21.   Echipamentul de măsurare a consumului de energie electrică

În conformitate cu clauza 2.1 din prezenta STI, cerințele privind echipamentul din tren de măsurare a consumului de energie electrică sunt stabilite în STI CR LOC&PAS.

În cazul în care se instalează un echipament de măsurare a consumului de energie electrică, acesta trebuie să fie compatibil cu STI CR LOC&PAS, clauza 4.2.8.2.8. Echipamentul poate fi utilizat pentru facturarea serviciilor, iar data furnizată de acesta va fi acceptată pentru facturare în toate statele membre.

4.3.   Specificații tehnice și funcționale ale interfețelor

4.3.1.   Cerințe generale

Din punct de vedere al compatibilității tehnice, interfețele sunt enumerate în ordinea subsistemelor, după cum urmează: „material rulant”, „infrastructură”, „control-comandă și semnalizare”, „operarea și gestionarea traficului” (operation – OPE). De asemenea, acestea cuprind și indicațiile privind siguranța în tunelurile feroviare (STI SRT).

4.3.2.   Materialul rulant „locomotive și pasageri”

STI CR ENE		STI CR LOC&PAS
Parametru	Clauză	Parametru	Clauză
Tensiune electrică și frecvență	4.2.3	Exploatarea în intervalul de tensiuni și frecvențe	4.2.8.2.2
Curentul maxim al trenului	4.2.4.1	Energia și curentul maxim la nivelul OCL	4.2.8.2.4
Factorul de putere al trenurilor	4.2.4.2	Factorul de putere	4.2.8.2.6
Capacitatea curentului în sisteme DC pentru trenuri în staționare	4.2.6	Curentul maxim la oprire pentru sistemele DC	4.2.8.2.5
Frânarea cu recuperarea energiei	4.2.7	Frânarea cu recuperarea energiei la OCL	4.2.8.2.3
Acorduri de coordonare a protecției electrice	4.2.8	Protecția electrică a trenului	4.2.8.2.10
Armonici și efecte dinamice pentru sistemele AC	4.2.9	Perturbații energetice de sistem pentru sistemele AC	4.2.8.2.7
Geometria liniei aeriene de contact	4.2.13	Interval de funcționare pentru înălțimea pantografului	4.2.8.2.9.1
		Geometria capului pantografului	4.2.8.2.9.2
Gabaritul pantografului	4.2.14	Geometria capului pantografului	4.2.8.2.9.2
		Calibrare	4.2.3.1
Forța medie de apăsare	4.2.15	Forța de apăsare statică a pantografului	4.2.8.2.9.5
		Forța de apăsare a pantografului și comportamentul dinamic	4.2.8.2.9.6
Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului	4.2.16	Forța de apăsare a pantografului și comportamentul dinamic	4.2.8.2.9.6
Spațierea pantografelor	4.2.17	Dispunerea pantografelor	4.2.8.2.9.7
Materialul firului de contact	4.2.18	Materialul benzii de contact	4.2.8.2.9.4.2
Sectoare de separare:		Circularea prin secțiunea de separare a fazelor sau a sistemelor	4.2.8.2.9.8
a fazelor	4.2.19
a sistemului	4.2.20
Echipamentul de măsurare a consumului de energie electrică	4.2.21	Funcția de măsurare a consumului de energie	4.2.8.2.8

4.3.3.   Infrastructura

STI CR ENE		STI CR INF
Parametru	Clauză	Parametru	Clauză
Gabaritul pantografelor	4.2.14	Ecartamentul de structură	4.2.4.1
Măsuri de protecție a:		Protecția împotriva electrocutării	4.2.11.3
— sistemului OCL	4.7.3
— circuitului de întoarcere a curentului	4.7.4

4.3.4.   Control-comandă și semnalizare

Interfața pentru controlul puterii în sectoarele de separare a sistemelor și a fazelor este o interfață dintre subsistemele „energie” și „material rulant”. Totuși, aceasta este controlată prin intermediul subsistemului „control, comandă și semnalizare” și, prin urmare, interfața este precizată în STI CR CCS (Control Command Signalling – control, comandă și semnalizare) și în STI CR LOC & PAS.

Deoarece curenții armonici generați de materialul rulant afectează subsistemul de control, comandă și semnalizare prin subsistemul „energie”, acest subiect este discutat în cadrul subsistemului „Control, comandă și semnalizare”.

4.3.5.   Operarea și gestionarea traficului

Administratorul de infrastructură este solicitat să aibă sisteme în funcțiune pentru a comunica cu întreprinderile feroviare.

STI CR ENE		STI CR OPE
Parametru	Clauză	Parametru	Clauză
Gestionarea alimentării cu energie	4.4.2	Descrierea liniei și a echipamentelor relevante aferente liniei, asociate liniilor acoperite	4.2.1.2.2
		Informarea mecanicului în timp real	4.2.1.2.3
Execuția lucrărilor	4.4.3	Elemente modificate	4.2.1.2.2.2

4.3.6.   Siguranța în tunelurile feroviare

STI CR ENE		STI SRT
Parametru	Clauză	Parametru	Clauză
Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații în tuneluri	4.2.5	Segmentarea liniilor sau a șinelor de contact suspendate	4.2.3.1

4.4.   Reguli de funcționare

4.4.1.   Introducere

Pentru respectarea cerințelor esențiale din capitolul 3, regulile de funcționare specifice subsistemului la care se referă prezenta STI sunt următoarele:

4.4.2.   Gestionarea alimentării cu energie

4.4.2.1.   Gestionarea alimentării cu energie în condiții normale

În condiții normale, pentru a se conforma clauzei 4.2.4.1, curentul maxim admisibil al trenului nu trebuie să depășească valoarea inclusă în registrul infrastructurii (a se vedea anexa C).

4.4.2.2.   Gestionarea alimentării cu energie în condiții anormale

În condiții anormale, curentul maxim admisibil al trenului (a se vedea anexa C) poate fi mai scăzut. Administratorul de infrastructură înștiințează întreprinderile feroviare în legătură cu schimbarea.

4.4.2.3.   Gestionarea alimentării cu energie în caz de urgență

Administratorul de infrastructură pune în aplicare proceduri în vederea gestionării adecvate a alimentării cu energie în caz de urgență. Întreprinderile feroviare care exploatează și companiile care lucrează pe liniile ferate sunt înștiințate de măsurile temporare, de plasarea lor geografică, de natura acestora și de mijloacele de semnalizare. Responsabilitatea împământării este stipulată în planul de intervenție în caz de urgență care trebuie întocmit de către administratorul de infrastructură. Evaluarea conformității este realizată prin verificarea existenței unor canale de comunicații, instrucțiuni, proceduri și dispozitive la care trebuie să se recurgă în caz de urgență.

4.4.3.   Execuția lucrărilor

În anumite situații care implică lucrări preplanificate, există posibilitatea impunerii suspendării temporare a specificațiilor subsistemului energetic și a elementelor sale constitutive de interoperabilitate stipulate în capitolele 4 și 5 ale STI. În acest caz, administratorul de infrastructură precizează condițiile excepționale adecvate de exploatare necesare pentru garantarea siguranței.

Se aplică următoarele măsuri generale:

—	condițiile excepționale de exploatare care nu respectă specificațiile STI sunt temporare și planificate;

—	întreprinderile feroviare care exploatează și companiile care lucrează pe liniile ferate sunt înștiințate de aceste excepții temporare, de plasarea lor geografică, de natura acestora și de mijloacele de semnalizare.

4.5.   Norme de întreținere

Caracteristicile specificate ale sistemului de alimentare cu energie (inclusiv substațiile și punctele de întrerupere) și linia aeriană de contact sunt menținute pe durata lor de funcționare.

Trebuie întocmit un plan de întreținere pentru a asigura menținerea în limitele precizate a caracteristicilor specificate ale subsistemului „energie”, solicitate în vederea garantării interoperabilității. Planul de întreținere conține în special descrierea aptitudinilor profesionale pentru personal și a echipamentului de protecție individuală care trebuie folosit de personal.

Procedurile de întreținere nu trebuie să devalorizeze măsuri de protecție precum continuitatea circuitului de întoarcere a curentului, limitarea supratensiunilor și detectarea scurtcircuitelor.

4.6.   Calificări profesionale

Administratorul de infrastructură este responsabil de calificările profesionale și aptitudinile personalului care exploatează și controlează subsistemul „energie”; administratorul de infrastructură trebuie să garanteze că procedurile pentru evaluarea competenței sunt clar documentate. Cerințele de aptitudini pentru întreținerea subsistemului „energie” sunt detaliate în planul de întreținere (a se vedea clauza 4.5).

4.7.   Condiții de sănătate și siguranță

4.7.1.   Introducere

Condițiile de sănătate și siguranță a personalului necesar pentru exploatarea și întreținerea subsistemului „energie” și pentru punerea în aplicare a STI sunt descrise în următoarele clauze.

4.7.2.   Măsuri de protecție a substațiilor și a punctelor de întrerupere

Siguranța electrică a sistemelor de alimentare cu energie de tracțiune este realizată prin proiectarea și examinarea acestor instalații în conformitate cu EN 50122-1:1997, clauzele 8 (exclusiv referința la EN 50179) și 9.1. Este interzis accesul neautorizat la substații și puncte de întrerupere.

Împământarea substațiilor și a punctelor de întrerupere este încorporată în sistemul general de împământare de-a lungul traseului.

Pentru fiecare instalație, se demonstrează, prin revizuirea proiectării, adecvarea circuitelor curentului de întoarcere și a conductorilor legați la pământ. Se demonstrează că au fost luate, astfel cum s-a proiectat, măsuri de protecție împotriva electrocutării și potențialului șinelor.

4.7.3.   Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact

Siguranța electrică a sistemului de linii aeriene de contact și protecția împotriva electrocutării vor fi realizate prin conformarea la EN 50119:2009, clauza 4.3 și EN 50122-1:1997, clauzele 4.1, 4.2, 5.1, 5.2 și 7, exclusiv cerințele privind racordurile la circuitele de cale.

Dispozițiile de împământare a sistemului de linii aeriene de contact sunt integrate în sistemul general de împământare de-a lungul căii ferate.

Pentru fiecare instalație, se demonstrează, prin revizuirea proiectării, adecvarea conductorilor legați la pământ. Se demonstrează că au fost luate, astfel cum s-a proiectat, dispoziții de protecție împotriva electrocutării și potențialului șinelor.

4.7.4.   Măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului

Siguranța electrică și funcționalitatea circuitului de întoarcere a curentului sunt îndeplinite prin proiectarea acestor instalații în conformitate cu EN 50122-1:1997 clauzele 7 și 9.2-9.6 (exclusiv referința la EN 50179).

Pentru fiecare instalare se demonstrează, prin revizuirea proiectării, adecvarea circuitelor curentului de întoarcere a curentului. Se demonstrează că au fost luate, astfel cum s-a proiectat, măsuri de protecție împotriva electrocutării și potențialului șinelor.

4.7.5.   Alte cerințe generale

Pe lângă clauzele 4.7.2-4.7.4 și cerințele menționate în planul de întreținere (a se vedea clauza 4.5), se iau precauții de asigurare a sănătății și siguranței personalului de întreținere și exploatare, în conformitate cu reglementările europene și reglementările naționale care sunt compatibile cu legislația europeană.

4.7.6.   Îmbrăcăminte de înaltă vizibilitate

Personalul angajat în întreținerea subsistemului „energie”, atunci când lucrează pe linie sau în preajma liniei, trebuie să poarte îmbrăcăminte reflectorizantă, care poartă marca CE (și satisface în consecință dispozițiile Directivei 89/686/CEE a Consiliului din 21 decembrie 1989 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la echipamentul individual de protecție (1).

4.8.   Registrul infrastructurii și registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

4.8.1.   Introducere

În conformitate cu articolele 33 și 35 din Directiva 2008/57/CE, fiecare STI indică în mod precis informațiile care trebuie incluse în registrul european al tipurilor autorizate de vehicule și în registrul infrastructurii.

4.8.2.   Registrul infrastructurii

Anexa C la prezenta STI indică ce informații privind subsistemul „energie” sunt incluse în registrul infrastructurii. În toate cazurile în care orice parte sau întreg subsistemul „energie” se conformează prezentei STI, se realizează o înregistrare în registrul de infrastructură, astfel cum este menționat în anexa C și în clauza relevantă din capitolele 4 și 7.5 (cazuri specifice).

4.8.3.   Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

Anexa D la prezenta STI indică ce informații privind subsistemul „energie” sunt incluse în registrul european al tipurilor autorizate de vehicule.

5.   ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1.   Lista elementelor constitutive

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt reglementate prin dispozițiile relevante din Directiva 2008/57/CE și sunt enumerate mai jos, în ceea ce privește subsistemul „energie”.

Linia aeriană de contact

:

Elementul constitutiv de interoperabilitate „linie aeriană de contact” se constituie din componentele enumerate mai jos care trebuie instalate în cadrul subsistemului „energie” și din normele conexe de proiectare și configurare. Elementele constitutive ale unei linii aeriene de contact constituie o dispunere de fir(e) suspendat(e) deasupra liniei ferate pentru a furniza energie trenurilor electrice, împreună cu accesoriile conexe, izolatori liniari și alte dispozitive, inclusiv cabluri de alimentare și racorduri. Aceasta este plasată deasupra limitei superioare a gabaritului vehiculului, alimentând vehiculele cu energie electrică prin intermediul pantografelor. Componentele de susținere, console, stâlpi și fundații, conductori de întoarcere, cabluri de alimentare auto-transformatoare, comutatori și alți izolatori nu fac parte din elementul constitutiv de interoperabilitate „linia aeriană de contact”. Acestea fac obiectul cerințelor subsistemului cu referire la interoperabilitate.

Evaluarea conformității abordează etapele și caracteristicile menționate în clauza 6.1.3 și notate cu X în tabelul A.1 din anexa A la prezenta STI.

5.2.   Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

5.2.1.   Linia aeriană de contact

5.2.1.1.   Geometria OCL

Proiectarea liniei aeriene de contact se conformează clauzei 4.2.13.

5.2.1.2.   Forța medie de apăsare

Linia aeriană de contact este concepută prin utilizarea forței medii de apăsare F m stipulate în clauza 4.2.15.

5.2.1.3.   Comportament dinamic

Cerințele privind comportamentul dinamic al liniei aeriene de contact sunt expuse în clauza 4.2.16.

5.2.1.4.   Spațiu pentru ridicare

Linia aeriană de contact este proiectată furnizând spațiul solicitat pentru ridicare prevăzut în clauza 4.2.16.

5.2.1.5.   Model pentru spațierea pantografelor

Linia aeriană de contact este concepută pentru spațierea pantografelor precizată în clauza 4.2.17.

5.2.1.6.   Curentul la oprire

Pentru sisteme DC, linia aeriană de contact este concepută pentru cerințele expuse în clauza 4.2.6.

5.2.1.7.   Materialul firului de contact

Materialul firului de contact se conformează cerințelor expuse în clauza 4.2.18.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂȚII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ȘI VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELOR

6.1.   Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1.   Proceduri de evaluare a conformității

Procedurile de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate, definite în capitolul 5 din prezenta STI sunt executate prin punerea în aplicare a modulelor relevante.

Procedurile de evaluare pentru cerințele speciale privind elementele constitutive de interoperabilitate sunt stabilite în clauza 6.1.4.

6.1.2.   Aplicarea modulelor

Se utilizează următoarele module de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate:

—	CA	Controlul intern al producției
—	CB	Examinarea tip CE
—	CC	Conformitatea cu tipul bazată pe controlul intern al producției
—	CH	Conformitatea bazată pe sistemul de gestionare totală a calității
—	CH1	Conformitatea bazată pe sistemul de gestionare totală a calității cu examinarea proiectării

Tabelul 6.1.2

Modulele pentru evaluarea conformității care trebuie aplicate pentru IC (interoperability constituents – elementele constitutive de interoperabilitate)

Proceduri	Module
Introduse pe piața UE înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI	CA sau CH
Introduse pe piața UE înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI	CB+CC sau CH1

Modulele de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie alese din rândul celor prezentate în tabelul 6.1.2.

În cazul produselor apărute pe piață înainte de publicarea prezentei STI, tipul este considerat a fi fost certificat și, prin urmare, examinarea tip CE (modulul CB) nu este necesară, cu condiția ca fabricantul să demonstreze că testele și verificarea elementelor constitutive de interoperabilitate au fost considerate reușite pentru aplicații anterioare, în condiții comparabile, și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI. În acest caz, evaluările rămân valabile în noua aplicație. Dacă nu se poate demonstra faptul că soluția s-a dovedit pozitivă în trecut, se aplică procedura pentru IC-urile introduse pe piața UE după publicarea prezentei STI.

6.1.3.   Soluții inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

În cazul în care o soluție propusă pentru un element constitutiv de interoperabilitate, astfel cum este definit în secțiunea 5.2, este inovatoare, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate trebuie să declare diferențele față de clauza relevantă din prezenta STI și să le înainteze Comisiei spre analiză.

Dacă analiza se finalizează cu un rezultat favorabil, specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare pentru elementul constitutiv și metoda de evaluare sunt dezvoltate pe baza autorizației eliberate de Comisie.

Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare astfel produse sunt încorporate în STI prin procesul de revizuire.

După notificarea unei decizii a Comisiei, luată în conformitate cu articolul 29 din directivă, se permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI prin procesul de revizuire.

6.1.4.   Procedura de evaluare specială a elementului constitutiv de interoperabilitate – OCL

6.1.4.1.   Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului

Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului implică linia aeriană de contact (subsistemul „energie”) și pantograful (subsistemul „material rulant”).

Orice nouă proiectare a liniei aeriene de contact se evaluează prin simulare, în conformitate cu EN 50318:2002 și prin măsurarea unui sector de testare a noii proiectări, în conformitate cu EN 50317:2002.

În scopuri de simulare și analiză a rezultatelor, sunt luate în considerare caracteristicile reprezentative (de exemplu tuneluri, macazuri de încrucișare, sectoare neutre etc.).

Simulările sunt executate utilizându-se cel puțin 2 tipuri de pantografe conforme cu STI (2) pentru viteza (3) și sistemul de alimentare adecvate, la viteza proiectată a elementului constitutiv de interoperabilitate propus, reprezentat de linia aeriană de contact.

Executarea simulării prin utilizarea unor tipuri de pantograf care sunt în curs de certificare a IC este permisă, cu condiția respectării de către acestea a celorlalte cerințe ale STI CR LOC&PAS.

Simularea este executată pentru un singur pantograf și pentru pantografe multiple a căror spațiere este în conformitate cu cerințele stabilite în clauza 4.2.17.

Pentru a fi acceptabilă, calitatea captării curentului simulată este în conformitate cu clauza 4.2.16 privind ridicarea, forța medie de apăsare și abaterea standard pentru fiecare dintre pantografe.

Dacă rezultatele simulării sunt acceptabile, trebuie executată o probă dinamică la locul de exploatare cu o secțiune reprezentativă a noii linii aeriene de contact.

Pentru proba la locul de exploatare de mai sus, unul dintre cele două tipuri de pantografe folosite în simulare se instalează pe un material rulant care permite viteza adecvată pe secțiunea reprezentativă.

Testele sunt executate cel puțin pentru dispunerea cea mai nefavorabilă a pantografelor rezultată în urma simulărilor și trebuie să respecte cerințele stabilite în clauza 4.2.17.

Fiecare pantograf produce o forță medie de apăsare până la viteza proiectată prevăzută a OCL supuse testării, astfel cum este solicitat prin clauza 4.2.15.

Pentru a fi acceptabilă, calitatea măsurată a captării curentului este în conformitate cu clauza 4.2.16 privind ridicarea și oricare dintre forța medie de apăsare, abaterea standard sau procentajul arcului electric.

Dacă toate evaluările de mai sus sunt trecute cu succes, proiectul liniei aeriene de contact testat este considerat drept conform și poate fi folosit pe liniile compatibile cu caracteristicile proiectului.

Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului pentru elementele constitutive de interoperabilitate reprezentate de pantografe este stabilită de clauza 6.1.2.2.6 din STI CR LOC&PAS.

6.1.4.2.   Evaluarea curentului la oprire

Evaluarea conformității este executată în conformitate cu EN 50367:2006, anexa A.4.1.

6.1.5.   Declarația CE de conformitate a elementelor constitutive de interoperabilitate

În conformitate cu anexa IV clauza 3 din Directiva 2008/57/CE, declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească modul de utilizare:

—	tensiunea electrică și frecvența nominale;

—	viteza maximă proiectată.

6.2.    Subsistemul „energie”

6.2.1.   Dispoziții generale

La cererea solicitantului, organismul notificat efectuează verificarea CE în conformitate cu anexa VI la Directiva 2008/57/CE și cu dispozițiile modulelor relevante.

Dacă solicitantul demonstrează faptul că testele și verificările unui subsistem „energie” au fost considerate reușite pentru aplicații anterioare ale unei proiectări în condiții similare, organismul notificat trebuie să țină cont de testele și verificările respective pentru verificarea CE.

Procedurile de evaluare a cerințelor speciale privind subsistemul sunt stabilite în clauza 6.2.4.

Solicitantul trebuie să întocmească declarația de verificare CE pentru subsistemul energie, în conformitate cu articolul 18 și cu anexa V la Directiva 2008/57/CE.

6.2.2.   Aplicarea modulelor

Pentru procedura de verificare CE a subsistemului „energie”, solicitantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate poate alege între:

—	Modulul SG: verificarea CE bazată pe verificarea unității, sau

—	Modulul SH1: verificarea CE bazată pe sistemul de gestionare totală a calității cu examinarea proiectării.

6.2.2.1.   Aplicarea modulului SG

În cazul modulului SG, organismul notificat poate lua în considerare rezultatele examinărilor, ale controlului sau ale testelor care au fost efectuate cu succes, în condiții comparabile, de către alte organisme (4) sau de către (sau în numele) solicitantului.

6.2.2.2.   Aplicarea modulului SH1

Modulul SH1 poate fi ales doar în cazul în care toate activitățile care contribuie la subsistemul propus spre verificare (proiectare, fabricare, asamblare, instalare) sunt supuse unui sistem de gestionare a calității vizând proiectarea, producția, inspecția finală a produsului și testările care trebuie aprobat și supravegheat de un organism notificat.

6.2.3.   Soluții inovatoare

Dacă subsistemul include o soluție inovatoare, astfel cum este definită în clauza 4.1, solicitantul trebuie să declare diferența față de clauzele relevante ale STI și să o înainteze Comisiei.

În cazul unui rezultat favorabil, sunt elaborate specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare a soluției respective.

Specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare astfel elaborate sunt apoi încorporate în STI prin procesul de revizuire. După notificarea unei decizii a Comisiei, luată în conformitate cu articolul 29 din directivă, se permite utilizarea soluției inovatoare înainte ca aceasta să fie încorporată în STI prin procesul de revizuire.

6.2.4.   Procedurile speciale de evaluare a subsistemului

6.2.4.1.   Evaluarea tensiunii utile medii

Evaluarea este realizată în conformitate cu EN 50388:2005, clauzele 14.4.1, 14.4.2 (numai simularea) și 14.4.3.

6.2.4.2.   Evaluarea frânării cu recuperarea energiei

Evaluarea instalațiilor fixe pentru alimentarea cu AC este realizată în conformitate cu EN 50388:2005, clauza 14.7.2.

Evaluarea alimentării cu DC este realizată prin revizuirea proiectului.

6.2.4.3.   Evaluarea acordurilor de coordonare a protecției electrice

Evaluarea este realizată pentru proiectarea și funcționarea substațiilor, în conformitate cu EN 50388:2005, clauza 14.6.

6.2.4.4.   Evaluarea armonicilor și efectelor dinamice pentru sistemele AC

Evaluarea, bazată pe un studiu de compatibilitate, va fi condusă în conformitate cu EN 50388:2005, clauza 10.3, avându-se în vedere supratensiunile precizate în EN 50388:2005, clauza 10.4.

6.2.4.5.   Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului (integrare într-un subsistem)

Dacă linia aeriană de contact de instalat pe o linie nouă este calificată drept element constitutiv de interoperabilitate, se recurge la măsurători ale parametrilor de interacțiune în conformitate cu EN 50317:2002, în vederea verificării unei instalări corecte.

Aceste măsurători vor fi realizate cu un pantograf-element constitutiv de interoperabilitate, care prezintă caracteristicile forței medii de apăsare solicitate prin clauza 4.2.15 din prezenta STI, pentru viteza proiectată prevăzută a liniei aeriene de contact.

Principalul scop al acestei testări îl reprezintă identificarea erorilor de construcție, nu evaluarea în esență a proiectării.

Linia aeriană de contact instalată poate fi acceptată dacă rezultatele măsurătorilor sunt conforme cu cerințele precizate din clauza 4.2.16 privind ridicarea și oricare dintre forța medie de apăsare, abaterea standard sau procentajul arcului electric.

Evaluarea comportamentului dinamic și a calității captării curentului pentru integrarea pantografului în subsistemul „material rulant” sunt stipulate în clauza 6.2.2.2.14 a STI CR LOC&PAS.

6.2.4.6.   Evaluarea planului de întreținere

Evaluarea este realizată prin verificarea existenței întreținerii.

Organismul notificat nu este responsabil de evaluarea adecvării cerințelor detaliate stabilite în plan.

6.3.   Subsistemul care conține elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație CE

6.3.1.   Condiții

Pe durata perioadei de tranziție prevăzute în articolul 4 din prezenta decizie, unui organism notificat îi este permis să emită un certificat CE de verificare pentru un subsistem, chiar dacă unele elemente constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem nu sunt acoperite de declarațiile CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante în conformitate cu prezenta STI, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele criterii:

—

organismul notificat a verificat conformitatea subsistemului în ceea ce privește cerințele definite în capitolul 4 și în legătură cu capitolele 6.2 până la 7 (exceptând „Cazuri specifice”) din prezenta STI. În plus, nu se aplică conformitatea elementelor constitutive de interoperabilitate cu cerințele din capitolele 5 și 6.1; și

—

elementele constitutive de interoperabilitate care nu sunt incluse în declarația CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevantă au fost utilizate în cadrul unui subsistem deja certificat și dat în exploatare în cel puțin un stat membru înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.

Nu este necesară întocmirea de declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

6.3.2.   Documentația

Certificatul CE de verificare a subsistemului trebuie să specifice în mod clar care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de către organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

Declarația CE de verificare a subsistemului trebuie să specifice în mod clar:

—	ce elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate în cadrul subsistemului;

—	confirmarea faptului că subsistemul conține elemente constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate ca parte a subsistemului;

—

pentru respectivele elementele constitutive de interoperabilitate, motivul(ele) pentru care fabricantul nu a furnizat declarația CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare înainte de încorporarea în subsistem, inclusiv aplicarea normelor naționale notificate în temeiul articolului 17 din Directiva 2008/57/CE.

6.3.3.   Întreținerea subsistemelor certificate în conformitate cu 6.3.1

Pe durata perioadei de tranziție și după încheierea acesteia, până când sistemul este modernizat sau reînnoit (luând în considerare decizia statului membru cu privire la punerea în aplicare a STI), elementele constitutive de interoperabilitate de același tip care nu dețin o declarație CE de conformitate și/sau adecvare pentru utilizare pot fi utilizate în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere (piese de schimb) pentru subsistem, sub răspunderea organismului responsabil cu întreținerea. În toate cazurile, organismul responsabil cu întreținerea trebuie să asigure că elementele pentru înlocuirile legate de întreținere corespund aplicațiilor, sunt folosite în domeniul lor de utilizare și permit realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar, respectând în același timp cerințele esențiale. Astfel de componente trebuie să fie urmărite și certificate în conformitate cu normele naționale sau internaționale, sau cu orice cod de practici recunoscut pe scară largă în domeniul feroviar.

7.   PUNERE ÎN APLICARE

7.1.   Aspecte generale

Statul membru trebuie să specifice pentru liniile RTE elementele subsistemului „energie” care sunt necesare pentru servicii interoperabile (de exemplu, liniile aeriene de contact de deasupra liniilor, liniile de garare, stațiile, stațiile de triaj) și care trebuie, prin urmare, să respecte prezenta STI. Atunci când precizează elementele respective, statul membru trebuie să ia în considerare coerența sistemului ca întreg.

7.2.   Strategia treptată către interoperabilitate

7.2.1.   Introducere

Strategia descrisă în prezenta STI se aplică liniilor noi, modernizate și reînnoite.

Modificarea liniilor existente pentru a le aduce în conformitate cu STI-urile implică cheltuieli de investiții ridicate și, în consecință, se poate realiza doar treptat.

În conformitate cu condițiile stabilite în articolul 20 alineatul (1) al Directivei 2008/57/CE, strategia de migrare indică modul în care instalațiile existente urmează să fie adaptate, atunci când acest lucru se justifică din punct de vedere economic.

7.2.2.   Strategia de migrare pentru tensiune electrică și frecvență

Alegerea sistemului de alimentare cu energie este decizia statului membru. Decizia trebuie luată din motive economice, ținând seama cel puțin de următorii factori:

—	sistemul de alimentare cu energie existent în respectivul stat membru;

—	orice legătură cu o linie de cale ferată din țările învecinate cu o alimentare cu energie electrică existentă.

7.2.3.   Strategia de migrare pentru pantografe și geometria OCL

Linia aeriană de contact trebuie să fie proiectată pentru a fi utilizată de cel puțin unul dintre pantografele cu geometria capului (1 600 mm sau 1 950 mm) precizată în STI CR LOC&PAS, clauza 4.2.8.2.9.2.

7.3.   Aplicarea prezentei STI la liniile noi

Capitolele 4-6 și orice alte măsuri specifice din punctul 7.5 de mai jos se aplică integral liniilor care se încadrează în sfera de aplicabilitate geografică a prezentei STI (cf. alineatul 1.2) și care vor fi date în exploatare după intrarea în vigoare a prezentei STI.

7.4.   Aplicarea prezentei STI la liniile existente

7.4.1.   Introducere

În timp ce prezenta STI poate fi aplicată integral instalațiilor noi, punerea în aplicare pe liniile existente poate solicita modificări ale echipamentului existent. Gradul necesar de modificare depinde de măsura de conformitate a echipamentului existent. În cazul STI CR, se aplică următoarele principii, fără a aduce atingere clauzei 7.5 (Cazuri specifice).

În cazul în care se aplică articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE, ceea ce înseamnă că se solicită o autorizație de dare în exploatare, statul membru decide care cerințe ale STI trebuie aplicate, luând în considerare strategia de migrare.

În cazul în care nu se aplică articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE deoarece nu se solicită o autorizație nouă de dare în exploatare, se recomandă conformitatea cu prezenta STI. Atunci când nu este posibilă asigurarea conformității, entitatea contractantă informează statul membru cu privire la motive.

Atunci când statul membru solicită darea în exploatare a unui nou echipament, entitatea contractantă este obligată să definească măsurile practice și diferitele etape ale proiectului necesare satisfacerii nivelurilor de performanță solicitate. Aceste etape ale proiectului pot cuprinde perioade de tranziție pentru darea în exploatare a echipamentului cu niveluri de performanță reduse.

Un subsistem existent poate permite circulația vehiculelor conforme cu STI și respectarea, în același timp, a cerințelor esențiale ale Directivei 2008/57/CE. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să poată completa, din proprie inițiativă, registrul infrastructurii prevăzut la articolul 35 din Directiva 2008/57/CE. Procedura care trebuie utilizată pentru demonstrarea nivelului de respectare a parametrilor de bază din STI, trebuie definită în specificația registrului infrastructurii care va fi adoptată de Comisie, conform respectivului articol.

7.4.2.   Modernizarea/reînnoirea OCL și/sau a alimentării cu energie

Este posibilă modificarea progresivă integrală sau doar parțială a liniei aeriene de contact și/sau a sistemului de alimentare cu energie – element cu element – în decursul unei perioade extinse de timp pentru a realiza conformarea la prezenta STI.

Totuși, conformitatea întregului subsistem poate fi declarată doar în cazul în care toate elementele au fost aduse în conformitate cu prezenta STI.

Procesul de modernizare/reînnoire trebuie să ia în considerare necesitatea de menținere a compatibilității cu subsistemul „energie” existent și cu alte subsisteme. Pentru un proiect care include elemente care nu sunt conforme cu STI, procedurile pentru evaluarea conformității și verificarea CE care urmează să fie aplicate trebuie convenite cu statul membru.

7.4.3.   Parametri asociați întreținerii

În cazul menținerii subsistemului „energie”, verificările oficiale și autorizațiile pentru darea în exploatare nu sunt necesare. Totuși, în măsura posibilului, înlocuirile în cadrul întreținerii ar trebui realizate în conformitate cu cerințele prezentei STI.

7.4.4.   Subsistemul existent care nu face obiectul unui proiect de reînnoire sau modernizare

Un subsistem în exploatare curentă poate permite circulația trenurilor care sunt conforme cu STI-urile privind materialul rulant pentru HS (high-speed rail system – sistem feroviar de mare viteză) și CR, respectând cerințele esențiale. În acest caz, administratorul de infrastructură poate completa în mod voluntar registrul infrastructurii în conformitate cu anexa C la prezenta STI, pentru a indica nivelul de respectare a parametrilor de bază a prezentei STI.

7.5.   Cazuri specifice

7.5.1.   Introducere

Următoarele dispoziții speciale sunt permise în cazurile specifice de mai jos:

(a)   cazuri „P”: cazuri permanente;

(b)   cazuri „T”: cazuri temporare, unde se recomandă atingerea sistemului vizat până în 2020 (obiectiv stabilit prin Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (5), astfel cum a fost modificată prin Decizia nr. 884/2004/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6)).

7.5.2.   Lista cazurilor specifice

7.5.2.1.   Caracteristici ale rețelei estone

Cazul P

Niciunul dintre parametrii de bază din clauzele 4.2.3-4.2.20 nu este aplicabil pentru liniile cu un ecartament de 1 520 mm și reprezintă un punct deschis.

7.5.2.2.   Caracteristici ale rețelei franceze

7.5.2.2.1.   Tensiune electrică și frecvență (4.2.3)

Cazul T

Valorile și limitele tensiunii și frecvenței la terminalele substației și ale pantografului liniilor electrificate cu curent continuu de 1,5 kV:

—	Nimes-Port Bou;

—	Toulouse-Narbonne,

pot fi mărite față de valorile stabilite în EN 50163:2004, clauza 4 (Umax2 aproape de 2 000 V).

7.5.2.2.2.   Forța medie de apăsare (4.2.15)

Cazul P

Pentru linia cu curent continuu de 1,5 kV, forța medie de apăsare este cuprinsă în următorul domeniu:

Tabelul 7.5.2.2.2

Domeniul forței medii de apăsare

DC 1,5 kV

70 N < Fm< 0,00178*v2 + 110 N cu o valoare la oprire de 140 N

7.5.2.3.   Caracteristici ale rețelei finlandeze

7.5.2.3.1.   Geometria liniei aeriene de contact – înălțimea firului de contact (4.2.13.1)

Cazul P

Înălțimea nominală a firului de contact este de 6,15 m, înălțimea minimă de 5,60 m, iar cea maximă de 6,60 m.

7.5.2.4.   Caracteristici ale rețelei letone

Cazul P

Niciunul dintre parametrii de bază din clauzele 4.2.3-4.2.20 nu este aplicabil pentru liniile cu un ecartament de 1 520 mm și reprezintă un punct deschis.

7.5.2.5.   Caracteristici ale rețelei lituaniene

Cazul P

Niciunul dintre parametrii de bază din clauzele 4.2.3-4.2.20 nu este aplicabil pentru liniile cu un ecartament de 1 520 mm și reprezintă un punct deschis.

7.5.2.6.   Caracteristici ale rețelei slovene

7.5.2.6.1.   Gabaritul pantografului (4.2.14)

Cazul P

Pentru Slovenia, în scopul reînnoirii și modernizării liniilor existente în ceea ce privește gabaritul existent al structurilor (tuneluri, pasaje superioare, poduri), gabaritul cinematic mecanic al pantografului este în conformitate cu profilul pantografului de 1 450 mm, astfel cum este definit în standardul EN 50367:2006 figura B.2.

7.5.2.7.   Caracteristici ale rețelei din Regatul Unit pentru Marea Britanie

7.5.2.7.1.   Înălțimea firului de contact (4.2.13.1)

Cazul P

În Marea Britanie, pentru modernizarea sau reînnoirea subsistemului „energie” existent, sau pentru construirea de subsisteme energetice noi pe infrastructura existentă, înălțimea nominală a firului de contact adoptată nu trebuie să fie mai mică de 4 700 mm.

7.5.2.7.2.   Devierea laterală (4.2.13.3)

Cazuri P

În Marea Britanie, pentru subsistemele „energie” noi, modernizate sau reînnoite, devierea laterală admisibilă a firului de contact în asociere cu linia centrală a traseului sub acțiunea vânturilor laterale este de 475 mm (cu excepția cazului în care se precizează o valoare mai mică în registrul infrastructurii), la o înălțime a firului de contact mai mică sau egală cu 4 700 mm, inclusiv ajustările pentru construcție, efectele de temperatură și devierea stâlpilor. Pentru fire de contact mai mari de 4 700 mm, această valoare scade cu 0,040 × [înălțimea firului (mm) – 4 700] mm.

7.5.2.7.3.   Gabaritul pantografului (4.2.14 și anexa E)

Cazuri P

În Marea Britanie, pentru modernizarea sau reînnoirea subsistemului „energie” existent, sau pentru construirea de subsisteme energetice noi pe infrastructura existentă, gabaritul cinematic mecanic al pantografului este definit în diagrama de mai jos (figura 7.5.2.7).

Figura 7.5.2.7

Gabaritul pantografului

Graficul indică anvelopa extremă în care trebuie să rămână mișcările capului pantografului. Anvelopa este plasată pe poziția extremă a liniilor centrale ale traseului admise de abaterile permise pe traseu, care nu sunt incluse. Anvelopa este un ecartament absolut, nu un profil de referință supus modificărilor.

La toate vitezele până la viteza liniei; supraînălțare maximă; viteza maximă a vântului la care este posibilă circularea nerestricționată și viteza extremă a vântului, definită în registrul infrastructurii:

W = 800 + J mm, când Î ≤ 4 300 mm; și

W′ = 800 + J + [0,040 × (Î – 4 300)] mm, când Î > 4 300 mm.

atunci când:

Î	=	Înălțimea în vârful anvelopei deasupra nivelului șinelor (în mm). Dimensiunea este suma înălțimii firului de contact și dispoziția pentru ridicare.
J	=	200 mm pe linie dreaptă.
J	=	230 mm pe linie curbă.
J	=	190 mm (minim) în cazul forțării de intervalul admis la infrastructura civilă care nu poate fi extinsă eficient.

Se fac ajustări suplimentare, inclusiv privind uzura firului de contact, jocul mecanic, spațiul electric static sau dinamic.

7.5.2.7.4.   Linia ferată electrificată 600/750 V DC care utilizează șine conductoare la nivelul solului

Cazul P

Liniile echipate cu sistem de electrificare care funcționează la 600/750 V DC și care utilizează șine conductoare la nivelul solului cu suprafața de contact superioară într-o configurație cu trei și/sau patru șine, trebuie modernizate, înnoite și extinse în continuare dacă acest lucru se justifică din punct de vedere economic. Se aplică standardele naționale.

7.5.2.7.5.   Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact (4.7.3)

Cazul P

În referința la EN 50122-1:1997, clauza 5.1, se aplică condiția națională specială pentru această clauză (5.1.2.1).

8.   LISTA ANEXELOR

A.	Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

B.	Verificarea CE a subsistemului „energie”

C.	Registrul infrastructurii, informații privind subsistemul „energie”

D.	Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule, informații solicitate de subsistemul „energie”

E.	Determinarea gabaritului mecanic cinematic al pantografului

F.	Soluții pentru sectoarele de separare a fazelor și a sistemelor

G.	Factorul de putere

H.	Protecția electrică: declanșarea disjunctorului principal

I.	Lista standardelor de referință

J.

Glosar

ANEXA A

EVALUAREA CONFORMITĂȚII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

A.1.   Sferă de aplicabilitate

Prezenta anexă indică evaluarea conformității elementului constitutiv de interoperabilitate (linia aeriană de contact) a subsistemului „energie”.

Pentru elementele constitutive de interoperabilitate, se va respecta procesul descris în capitolul 6.1.2.

A.2.   Caracteristici

Caracteristicile elementului constitutiv de interoperabilitate de evaluat prin aplicarea modulelor CB sau CH1 sunt marcate cu un X în tabelul A.1. Etapa de producție este evaluată în cadrul subsistemului.

Tabelul A.1

Evaluarea elementului constitutiv de interoperabilitate: linia aeriană de contact

	Evaluarea în faza următoare				Proceduri speciale de evaluare
	Faza de proiectare și dezvoltare			Faza de producție
Caracteristică – Clauză	Revizuirea proiectării	Revizuirea procesului de fabricație	Test tip	Calitatea produsului (producție în serie)
Geometrie – 5.2.1.1	X	N/A	N/A	N/A
Forța medie de apăsare – 5.2.1.2	X	N/A	N/A	N/A
Comportament dinamic – 5.2.1.3	X	N/A	X	N/A	Evaluarea conformității per clauza 6.1.4.1 prin simulare validată în conformitate cu EN 50318:2002 pentru revizuirea proiectării, precum și măsurători în conformitate cu EN 50317:2002 pentru testul tip
Spațiu pentru ridicare – 5.2.1.4	X	N/A	X	N/A	Simulare validată în conformitate cu EN 50318:2002 pentru revizuirea proiectării și măsurători în conformitate cu EN 50317:2002 pentru teste tip cu forța medie de apăsare în conformitate cu clauza 4.2.15
Model pentru spațierea pantografelor – 5.2.1.5	X	N/A	N/A	N/A
Curentul la oprire – 5.2.1.6	X	N/A	X	N/A	În conformitate cu clauza 6.1.4.2
Materialul firului de contact – 5.2.1.7	X	N/A	X	N/A
N/A: nu se aplică

ANEXA B

VERIFICAREA CE A SUBSISTEMULUI „ENERGIE”

B.1.   Sferă de aplicabilitate

Prezenta anexă indică verificarea CE a subsistemului „energie”.

B.2.   Caracteristici și module

Caracteristicile subsistemului de evaluat în diverse faze ale proiectării, instalării și exploatării sunt marcate cu un X în tabelul B.1.

Tabelul B.1

Verificarea CE a subsistemului „energie”

Parametri de bază	Fază de evaluare
	Faza de proiectare și dezvoltare	Faza de producție
	Revizuirea proiectării	Construire, asamblare, montare	Asamblare, înainte de darea în exploatare	Validarea în condiții de exploatare maximă	Proceduri speciale de evaluare
Tensiune electrică și frecvență – 4.2.3	X	N/A	N/A	N/A
Parametrii corelați cu performanțele sistemului – 4.2.4	X	N/A	N/A	N/A	Evaluarea tensiunii utile medii în conformitate cu clauza 6.2.4.1
Continuitatea alimentării cu energie în caz de perturbații în tuneluri – 4.2.5	X	N/A	X	N/A
Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri în staționare – 4.2.6	X (7)	N/A	N/A	N/A
Frânare cu recuperarea energiei – 4.2.7	X	N/A	N/A	N/A	În conformitate cu clauza 6.2.4.2
Acorduri de coordonare a protecției electrice – 4.2.8	X	N/A	X	N/A	În conformitate cu clauza 6.2.4.3
Armonici și efecte dinamice pentru sistemele AC – 4.2.9	X	N/A	N/A	N/A	În conformitate cu clauza 6.2.4.4
Geometria liniei aeriene de contact: înălțimea firului de contact – 4.2.13.1	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometria liniei aeriene de contact: Variația înălțimii firului de contact – 4.2.13.2	X (7)	N/A	N/A	N/A
Geometria liniei aeriene de contact: Devierea laterală – 4.2.13.3	X (7)	N/A	N/A	N/A
Gabaritul pantografului – 4.2.14	X	N/A	N/A	N/A
Forța medie de apăsare – 4.2.15	X (7)	N/A	N/A	N/A
Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului – 4.2.16	X (7)	N/A	X	N/A	Verificarea conform clauza 6.1.4.1 prin simulare validată în conformitate cu EN 50318:2002 pentru revizuirea proiectării Verificarea liniei aeriene de contact asamblate per clauza 6.2.4.5 prin măsurători în conformitate cu EN 50317:2002
Spațierea pantografelor – 4.2.17	X (7)	N/A	N/A	N/A
Materialul firului de contact – 4.2.18	X (7)	N/A	N/A	N/A
Sectoare de separare a fazelor – 4.2.19	X	N/A	N/A	N/A
Sectoare de separare a sistemelor – 4.2.20	X	N/A	N/A	N/A
Gestionarea alimentării cu energie în caz de urgență – 4.4.2.3	X	N/A	X	N/A
Norme de întreținere – 4.5	N/A	N/A	X	N/A	În conformitate cu clauza 6.2.4.6
Protecția împotriva electrocutării 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4	X	X	X	N/A1)	1. Se va efectua validarea în condiții de exploatare maximă doar în cazul în care evaluarea în faza „Asamblare, înainte de darea în exploatare” nu este posibilă
N/A: nu se aplică

ANEXA C

REGISTRUL INFRASTRUCTURII, INFORMAȚII PRIVIND SUBSISTEMUL „ENERGIE”

C.1.   Sferă de aplicabilitate

Prezenta anexă cuprinde informațiile privind subsistemul „energie” de inclus în registrul infrastructurii pentru fiecare secțiune omogenă de linii care trebuie să fie stabilită în conformitate cu clauza 4.8.2.

C.2.   Caracteristici care trebuie descrise

Tabelul C.1 conține acele caracteristici ale interoperabilității sistemului „energie” pentru care trebuie să fie furnizate date pentru fiecare secțiune de linie.

Tabelul C.1

Informații de furnizat în registrul infrastructurii

Parametru, element constitutiv de interoperabilitate	Clauza
Tensiune electrică și frecvență	4.2.3
Curentul maxim al trenului	4.2.4.1
Curentul maxim la oprire, numai sistemele DC	4.2.6
Condiții pentru preluarea energiei recuperate	4.2.7
Înălțimea nominală a firului de contact	4.2.13.1
Profil (profiluri) acceptat(e) ale pantografului	4.2.13.3
Viteza maximă a liniei cu un pantograf în funcționare (dacă este cazul)	4.2.17
Distanța tipului de model al OCL	4.2.17
Spațierea minimă dintre pantografele adiacente (dacă este cazul)	4.2.17
Numărul de pantografe mai mare de două, pentru care a fost proiectată linia (dacă este cazul)	4.2.17
Material permis pentru benzile de contact	4.2.18
Sectoare de separare a fazelor: tipul sectorului de separare utilizat Informații privind exploatarea, configurația pantografelor ridicate	4.2.19
Sectoare de separare a sistemelor: tipul sectorului de separare utilizat Informații privind exploatarea: declanșarea disjunctoarelor, coborârea pantografelor	4.2.20
Cazuri specifice	7.5
Orice altă abatere de la cerințele STI

ANEXA D

REGISTRUL EUROPEAN AL TIPURILOR AUTORIZATE DE VEHICULE, INFORMAȚII SOLICITATE DE SUBSISTEMUL „ENERGIE”

D.1.   Sferă de aplicabilitate

Prezenta anexă cuprinde informațiile privind subsistemul „energie” de inclus în registrul european al tipurilor autorizate de vehicule.

D.2.   Caracteristici care trebuie descrise

Tabelul D.1 conține acele caracteristici ale interoperabilității sistemului „energie” pentru care trebuie să fie furnizate date în registrul european al tipurilor autorizate de vehicule.

Tabelul D.1

Informații de furnizat în registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

Parametru, element constitutiv de interoperabilitate	Informații	Clauza STI CR LOC&PAS
Protecția electrică a trenului	Capacitatea de întrerupere a întrerupătorului aflat la bord (kA), trenuri circulând pe o linie de 15 kV 16,7 Hz	4.2.8.2.10
Dispunerea pantografelor	Spațiere	4.2.8.2.9.7
Dispozitiv de limitare a curentului ajustat	Tip/Clasificare	4.2.8.2.4
Potrivirea dispozitivelor automate de control al puterii	Tip/Clasificare	4.2.8.2.4
Frânare ajustată cu recuperarea energiei	Da/Nu	4.2.8.2.3
Prezența la bord a unui dispozitiv de măsurare a energiei	Da/Nu	4.2.8.2.8
Cazuri specifice utilizate, asociate cu energia		7.3
Orice altă abatere de la cerințele STI

ANEXA E

DETERMINAREA GABARITULUI MECANIC CINEMATIC AL PANTOGRAFULUI

E.1.   Aspecte generale

E.1.1.   Spațiul care urmează să fie eliberat pentru liniile electrificate

În cazul liniilor electrificate prin intermediul unei linii aeriene de contact, trebuie eliberat un spațiu suplimentar:

—	pentru a primi echipamentul OCL;

—	pentru a permite libera trecere a pantografului.

Prezenta anexă se referă la libera trecere a pantografului (gabaritul pantografului). Spațiul electric este luat în considerare de administratorul de infrastructură.

E.1.2.   Particularități

Gabaritul pantografului diferă în anumite privințe de ecartamentul obstacolului:

—	Pantograful se află (parțial) sub tensiune și, din acest motiv, trebuie respectat un spațiu electric în conformitate cu natura obstacolului (izolat sau nu).

—	Atunci când este necesar, trebuie luată în considerare prezența antenelor izolatoare. De aceea trebuie definit un contur de referință dublu pentru a lua în considerare simultan interferența mecanică și cea electrică.

—	În condiții de captare, pantograful este în contact permanent cu firul de contact și, prin urmare, înălțimea sa este variabilă. Același lucru este valabil și pentru gabaritul pantografului.

E.1.3.   Simboluri și abrevieri

Simbol	Denumire	Unitate
bw	Semilungimea săgeții pantografului	m
bw,c	Semilungimea lungimii conductoare (cu antene izolatoare) sau a lungimii de lucru (cu antene conductoare) a săgeții pantografului	m
b'o,mec	Lățimea gabaritului mecanic cinematic al pantografului la punctul de verificare superior	m
b'u,mec	Lățimea gabaritului mecanic cinematic al pantografului la punctul de verificare inferior	m
bh,mec	Lățimea gabaritului mecanic cinematic al pantografului la înălțimea intermediară, h	m
dl	Devierea laterală a firului de contact	m
Do	Supraînălțarea de referință luată în considerare de vehicul pentru gabaritul pantografului	m
ep	Înclinarea pantografului datorită caracteristicilor vehiculului	m
epo	Înclinarea pantografului la punctul de verificare superior	m
epu	Înclinarea pantografului la punctul de verificare inferior	m
fs	Marja de luat în considerare la ridicarea firului de contact	m
fwa	Marja de luat în considerare la uzura benzii de contact a pantografului	m
fws	Marja de luat în considerare când săgeata depășește firul de contact din cauza înclinării pantografului	m
h	Înălțimea asociată suprafeței de rulare	m
h'co	Înălțimea maximă a centrului de ruliu pentru gabaritul pantografului	m
h’	Înălțimea de referință pentru calcularea gabaritului pantografului	m
h'o	Înălțimea de verificare maximă a gabaritului pantografului în poziție de captare	m
h'u	Înălțimea de verificare minimă a gabaritului pantografului în poziție de captare	m
heff	Înălțimea efectivă a pantografului ridicat	m
hcc	Înălțimea statică a firului de contact	m
I’0	Insuficiența de supraînălțare de referință de luat în considerare de vehicul pentru gabaritul pantografului	m
L	Distanța dintre axele șinelor unei linii	m
l	Ecartamentul liniei, distanța dintre muchiile de ghidare a șinei	m
q	Jocul transversal dintre osie și cadrul boghiului sau, pentru vehicule neprevăzute cu boghiuri, dintre osie și caroseria vehiculului	m
qs'	Mișcări cvasistatice	m
s'o	Coeficient de flexibilitate de luat în considerare la acordul dintre vehicul și infrastructură pentru gabaritul pantografului
S’i/a	Aruncarea suplimentară admisă spre interiorul/exteriorul curbei pentru pantografe	m
w	Jocul transversal dintre boghiu și caroserie	m
θ	Abaterea la montarea pe acoperiș a pantografului	radian
τ	Flexibilitatea transversală a dispozitivului montat pe acoperiș.	m
Σj	Suma marjelor de siguranță (orizontale) care acoperă anumite fenomene accidentale (j = 1, 2 sau 3) pentru gabaritul pantografului

Indicele „a”:: se referă la exteriorul curbei.

Indicele „i”: se referă la interiorul curbei.

E.1.4.   Principii de bază

Figura E.1

Gabaritele pantografelor

Gabaritul pantografului este atins numai dacă se respectă simultan gabaritul mecanic și cel electric:

—	Profilul de referință de liberă trecere include lungimea capului colector al pantografului și înclinarea pantografului ep, care se aplică până la supraînălțarea sau insuficiența de supraînălțare de referință.

—	Obstacolele sub tensiune și cele izolate rămân în afara gabaritului mecanic.

—	Obstacolele neizolate (împământate sau la un potențial diferit față de OCL) rămân în afara gabaritului mecanic și a celui electric.

Figura E.1 indică gabaritele mecanice ale pantografului.

E.2.   Determinarea gabaritului mecanic cinematic al pantografului

E.2.1.   Determinarea lățimii gabaritului mecanic

E.2.1.1.   Sferă de aplicabilitate

Lățimea gabaritului pantografului este determinată în principal de lungimea și deplasările pantografului avut în vedere. Dincolo de fenomenele specifice, fenomene similare cu cele datorate gabaritului obstacolelor se constată în cazul deplasărilor transversale.

Gabaritul pantografului trebuie luat în considerare cu următoarele înălțimi:

—	Înălțimea de verificare superioară h’o .

—	Înălțimea de verificare inferioară h’u .

Între aceste două înălțimi, se poate considera că lățimea gabaritului variază într-un mod liniar.

În figura E.2 sunt prezentați diferiți parametri.

E.2.1.2.   Metodologia de calcul

Lățimea gabaritului pantografului este calculată în funcție de suma parametrilor definiți mai jos. În cazul unei linii parcurse de pantografe diferite, trebuie luată în considerare lățimea maximă.

Pentru punctul de verificare inferior cu h = h'u:

Pentru punctul de verificare superior cu h = h'o :

NOTĂ i/a = interiorul/exteriorul curbei.

Pentru orice înălțime intermediară h, lățimea este determinată prin interpolare:

E.2.1.3.   Semilungimea bw a săgeții pantografului

Semilungimea bw a săgeții pantografului depinde de tipul pantografului utilizat. Profilul (profilurile) pantografelor este (sunt) definit(e) în STI CR LOC&PAS TSI, clauza 4.2.8.2.9.2.

E.2.1.4.   Înclinarea pantografului ep

Înclinarea depinde în principal de următoarele fenomene:

—	Jocul q + w în cutiile de osie și între boghiu și caroserie.

—	Gradul de înclinare a caroseriei luat în considerare pentru vehicul (în funcție de flexibilitatea specifică s'0 , supraînălțarea de referință D’0 și insuficiența de supraînălțare de referință I’0 ).

—	Abaterea θ la montarea pe acoperiș a pantografului.

—	Flexibilitatea transversală τ a dispozitivului montat pe acoperiș.

—	Înălțimea h’ avută în vedere.

Figura E.2

Determinarea lățimii gabaritului mecanic cinematic al pantografului la diferite înălțimi

E.2.1.5.   Aruncările suplimentare

Gabaritul pantografului prezintă aruncări suplimentare specifice. În cazul ecartamentului standard al liniilor, se aplică următoarea formulă:

Pentru alte ecartamente de cale ferată se aplică normele naționale.

E.2.1.6.   Efectul cvasistatic

Deoarece pantograful este instalat pe acoperiș, efectul cvasistatic joacă un rol important în calcularea gabaritului pantografului. Pentru calculul respectivului efect se iau în considerare flexibilitatea specifică s0’, supraînălțarea de referință D’0 și insuficiența de supraînălțare de referință I’0 :

NOTĂ De regulă, pantografele sunt montate pe acoperișul unei unități electrice, a cărei flexibilitate de referință s0’ este în general mai mică decât cea a gabaritului obstacolului s0.

E.2.1.7.   Toleranțe

În conformitate cu definiția gabaritului (ecartamentului), trebuie luate în considerare următoarele fenomene:

—	asimetria încărcării;

—	deplasarea transversală a liniei între două acțiuni succesive de întreținere;

—	variația supraînălțării care se produce între două acțiuni succesive de întreținere;

—	oscilații generate de neregularitățile căii ferate.

Suma toleranțelor menționate mai sus este inclusă în Sj.

E.2.2.   Determinarea înălțimii gabaritului mecanic

Înălțimea gabaritului este stabilită pe baza înălțimii statice hcc a firului de contact la punctul local avut în vedere. Se va ține seama de următorii parametrii:

—	Ridicarea fs a firului de contact generată de forța de apăsare a pantografului. Valoarea fs depinde de tipul OCL și trebuie așadar determinată de administratorul de infrastructură în conformitate cu clauza 4.2.16.

—	Ridicarea capului pantografului datorită înclinării armăturii pantografului generate de vârful de contact decalat și uzura patinei de contact fws + fwa . Valoarea admisibilă a fws este indicată în STI CR LOC&PAS și fwa depinde de cerințele întreținerii.

Înălțimea gabaritului mecanic este dată de următoarea formulă:

E.3.   Parametri de referință

Parametrii pentru gabaritul mecanic cinematic al pantografului și pentru determinarea devierii laterale maxime a firului de contact sunt după cum urmează:

—	l – în conformitate cu ecartamentul liniei

—	s0 = 0,225

—	hc0 = 0,5 m

—	I0 = 0,066 m și D0 = 0,066 m

—	h’o = 6,500 m și h’u = 5,000 m

E.4.   Calcularea devierii laterale maxime a firului de contact

Devierea laterală maximă a firului de contact se calculează prin luarea în considerare a deplasării totale a pantografului în raport cu poziția nominală a liniei și intervalul conductor (sau lungimea de lucru, pentru pantografele fără antene realizate dintr-un material conductor), după cum urmează:

bw,c – definit în clauzele 4.2.8.2.9.1 și 4.2.8.2.9.2 ale STI CR LOC&PAS

ANEXA F

SOLUȚII PENTRU SECTOARELE DE SEPARARE A FAZELOR ȘI A SISTEMELOR

Tipurile de proiectare a sectoarelor de separare a fazelor sunt descrise în EN 50367:2006 anexa A.1.3 (sector neutru lung) și anexa A.1.5 (sector neutru divizat – suprapunerile pot fi înlocuite de izolatoare de secțiune dublă) sau în figura F.1 sau F.2.

Figura F.1

Sector de separare cu izolatoare de sector neutru

În cazul figurii F.1, sectoarele neutre (d) pot fi formate din izolatorii de sector neutru, iar dimensiunile sunt după cum urmează:

D ≤ 8 m

Această lungime redusă asigură faptul că, în eventualitatea opririi unui tren în sectorul de separare a fazelor, acesta nu necesită mijloace adecvate pentru repornire.

Lungimea lui d este aleasă în conformitate cu tensiunea sistemului, viteza maximă a liniei ferate și lățimea maximă a pantografului.

Figura F.2

Sector neutru divizat

Distanța dintre primul și ultimul pantograf dintr-o serie de trei pantografe succesive trebuie să fie mai mare de 80 m (L′′). Pantograful intermediar poate fi amplasat în orice poziție în intervalul respectiv. În funcție de distanța minimă dintre două pantografe adiacente în funcțiune, administratorul de infrastructură va stabili viteza maximă de circulație a trenului. Între pantografele aflate în funcțiune nu trebuie să existe nicio legătură electrică.

ANEXA G

FACTORUL DE PUTERE

Prezenta anexă tratează exclusiv factorul de putere inductiv și puterea absorbită în domeniul de tensiuni cuprins între U min1 și U max1, definite în EN 50163.

Tabelul G.1 prezintă factorul de putere inductiv total λ al unui tren. În esență, pentru calcularea lui λ se ia în considerare numai tensiunea la pantograf.

Tabelul G.1

Factorul de putere inductiv total λ al unui tren

Puterea instantanee a trenului P la pantograf MW	Categoriile I și II de linii menționate în TIH S (b)	Categoriile de linii III; IV; V;VI; VII menționate în STI și liniile clasice
P > 2	≥ 0,95	≥ 0,95
0 ≤ P ≤ 2	a	a
În triaje și depouri, factorul de putere al undei de bază trebuie să fie ≥ 0,8 (NOTA 1), în următoarele condiții: trenul funcționează în regim de ralanti cu puterea de tracțiune oprită și toate dispozitivele auxiliare pornite, iar puterea activă absorbită este mai mare de 200 kW. Calculul valorii medii globale λ pentru o călătorie a trenului are la bază energia activă WP (MWh) și energia reactivă WQ (MVArh), obținute prin simularea pe computer a unei călătorii a trenului sau măsurate efectiv pe un tren.
a Pentru a controla factorul de putere global al sarcinii auxiliare a unui tren în timpul fazelor de mers datorită inerției, valoarea medie globală λ (tracțiune și instalații auxiliare), definită prin simulare și/sau măsurare, trebuie să fie mai mare de 0,85 de-a lungul unei călătorii normale complete (o călătorie tipică între două stații inclusiv opririle comerciale). b se aplică trenurilor în conformitate cu STI „material rulant” pentru HS.

În timpul recuperării, este permisă scăderea liberă a factorului de putere inductiv pentru a menține tensiunea între anumite limite.

NOTA 1: Factorii de putere mai mari de 0,8 vor conduce la performanțe economice mai bune datorită unei cerințe reduse de echipamente fixe.

NOTA 2: pe categoriile de linii de la III la VII, pentru materialul rulant existent înainte de publicarea prezentei STI, administratorul de infrastructură poate impune condiții, de exemplu limitări de natură economică, de exploatare, de putere, pentru acceptarea unor trenuri interoperabile care au factori de putere sub valoarea specificată în tabelul G.1.

ANEXA H

PROTECȚIA ELECTRICĂ: DECLANȘAREA DISJUNCTORULUI PRINCIPAL

Tabelul H.1

Acțiunea asupra întrerupătoarelor de circuit în cazul unei anomalii interne a unui vehicul de tracțiune

Sistemul de alimentare cu energie	În cazul producerii unei defecțiuni interne la un vehicul de tracțiune Succesiunea declanșării pentru:
	Întrerupătorul circuitului de alimentare a substațiilor	Întrerupătorul circuitului vehiculului de tracțiune
AC 25 000 V-50 Hz	Declanșare imediată (8)	Declanșare imediată
AC 15 000 V-16,7 Hz	Declanșare imediată (8)	Partea principală a transformatorului: Declanșarea se face în etape (9) Partea auxiliară a transformatorului: Declanșare imediată
DC 750 V, 1 500 V și 3 000 V	Declanșare imediată (8)	Declanșare imediată

NOTA 1

Vehiculele de tracțiune noi și modernizate trebuie echipate cu întrerupătoare de mare viteză, capabile să întrerupă curentul de scurtcircuit maxim în cel mai scurt timp posibil.

NOTA 2

Declanșarea imediată înseamnă că pentru curentul de scurtcircuit înalt, substația sau întrerupătorul trenului trebuie să funcționeze fără a introduce întârzieri intenționate. Dacă primul releu nu funcționează, atunci al doilea releu (releul de protecție de rezervă) va acționa după 300 m. Cu titlu informativ, pentru primul releu și în stadiul actual, durata celui mai înalt curent de scurtcircuit observat la nivelul întrerupătorului unei substații este precizată în continuare: Pentru AC 15 000 V-16,7 Hz -> 100 ms Pentru AC 25 000 V-50 Hz -> 80 ms Pentru DC 750 V, 1 500 V și 3 000 V -> 20 până la 60 ms

ANEXA I

LISTA STANDARDELOR DE REFERINȚĂ

Tabelul I.1

Lista standardelor de referință

Nr. de index	Referință	Numele documentului	Versiune	PB (puncte de bază) în cauză
1	EN 50119	Aplicații feroviare – Instalații fixe – Linii aeriene de contact pentru tracțiunea electrică	2009	Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri în staționare (4.2.6), înălțimea firului de contact (4.2.13.1), variația înălțimii firului de contact (4.2.13.2), comportamentul dinamic și calitatea captării curentului (4.2.16), sectoare de separare a sistemelor (4.2.20), măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact (4.7.3)
2	EN 50122-1	Aplicații feroviare – Instalații fixe – Securitate electrică, legare la pământ și continuitate electrică – Partea 1: Măsuri de protecție referitoare la securitatea electrică și la legarea la pământ	1997	Măsuri de protecție a substațiilor și a punctelor de întrerupere (4.7.2), măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact (4.7.3), măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului (4.7.4)
3	EN 50122-2	Aplicații feroviare – Instalații fixe – Securitate electrică, legare la pământ și continuitate electrică – Partea 2: Măsuri de protecție împotriva efectelor curenților vagabonzi produși de rețele de tracțiune în curent continuu	1998	Sectoare de separare a sistemelor (4.2.20)
4	EN 50149	Aplicații feroviare – Instalații fixe – Tracțiune electrică – Fire de contact renurate de cupru și aliaje de cupru	2001	Materialul firului de contact (4.2.18)
5	EN 50317	Aplicații feroviare – Sisteme de captare a curentului – Prescripții pentru măsurări și validarea măsurărilor interacțiunii dinamice dintre pantograf și linia aeriană de contact	2002	Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului (4.2.16)
6	EN 50318	Aplicații feroviare – Sisteme de captare a curentului – Validarea simulărilor de interacțiune dinamică între pantograf și linia aeriană de contact	2002	Comportamentul dinamic și calitatea captării curentului (4.2.16)
7	EN 50367	Aplicații feroviare – Sisteme de captare a curentului – Criterii tehnice pentru interacțiunea dintre pantograf și linia aeriană de contact (realizarea accesului liber)	2006	Capacitatea curentului, sisteme DC, trenuri în staționare (4.2.6), forța medie de apăsare (4.2.15), sectoare de separare a fazelor (4.2.19)
8	EN 50388	Aplicații feroviare – Alimentare cu energie electrică și material rulant – Criterii tehnice pentru coordonarea între alimentarea cu energie electrică (substație) și materialul rulant pentru realizarea interoperabilității	2005	Parametri corelați cu performanțele sistemului de alimentare (4.2.4), acorduri de coordonare a protecției electrice (4.2.8), armonici și efecte dinamice pentru sistemele AC (4.2.9), sectoare de separare a fazelor (4.2.19)
9	EN 50163	Aplicații feroviare – Tensiuni de alimentare a rețelelor de tracțiune electrică	2004	Tensiune și frecvență (4.2.3)

ANEXA J

GLOSAR

Termen definit	Abr.	Definiție	Sursă/Referință
Sistem de linii aeriene de contact		Sistem care distribuie energie electrică trenurilor în mișcare, transmițând-o acestora prin intermediul dispozitivelor de captare a curentului.
Forța de apăsare		Forță de apăsare verticală exercitată de pantograf asupra OCL.	EN 50367:2006
Înălțarea firului de contact		Deplasare verticală în sus a firului de contact din cauza forței exercitate de pantograf	EN 50119:2009
Dispozitiv de captare a curentului		Echipament montat la bordul vehiculului și destinat captării curentului de la un fir de contact sau șină conductoare	IEC 60050-811, definiție 811-32-01
Gabarit		Set de norme, inclusiv un contur de referință și normele de calcul aferente, care permit definirea dimensiunilor exterioare ale vehiculului și spațiul care urmează să fie lăsat liber de infrastructură. NOTĂ: În funcție de metoda de calcul pusă în aplicare, gabaritul este static, cinematic sau dinamic.
Deviere laterală		Decalaj lateral al firului de contact sub acțiunea vântului lateral maxim.
Trecere la nivel		O intersectare la același nivel a unui drum și a uneia sau mai multor linii de cale ferată
Viteza liniei		Viteza maximă, măsurată în kilometri pe oră, pentru care a fost proiectată o linie.
Plan de întreținere		O serie de documente care stabilesc procedurile de întreținere a infrastructurii adoptate de un administrator de infrastructură.
Forța medie de apăsare		Valoarea medie statistică a forței de apăsare.	EN 50367:2006
Tensiunea utilă medie a trenului		Tensiune de identificare a dimensiunii trenului care permite cuantificarea efectului asupra performanțelor acestuia	EN 50388:2005
Tensiunea utilă medie a zonei		Tensiune care furnizează informații cu privire la calitatea alimentării cu energie într-o anumită zonă geografică în timpul perioadei de vârf a traficului din orar	EN 50388:2005
Înălțimea minimă a firului de contact		Valoarea minimă a firului de contact din interval care permite evitarea formării de arcuri electrice între unul sau mai multe fire de contact și vehicule în toate condițiile.
Înălțime nominală a firului de contact		O valoare nominală a înălțimii firului de contact pe suport în condiții normale.	EN 50367:2006
Tensiune nominală		Tensiune pentru care este prevăzută o instalație sau o parte a unei instalații.	EN 50163:2004
Funcționare normală		Mersul planificat al trenurilor.
Linie aeriană de contact	OCL	O linie de contact amplasată deasupra (sau lângă) limita superioară a gabaritului materialului rulant și care alimentează vehiculul cu energie electrică prin echipamentul de captare a curentului montat pe acoperiș.	IEC 60050-811-33-02
Contur de referință		Un contur, asociat fiecărui gabarit, care indică forma secțiunii transversale și care este utilizat ca bază pentru asigurarea conformității cu normele privind dimensionarea infrastructurii, pe de o parte, și dimensionarea vehiculului, pe de altă parte.
Circuit de întoarcere a curentului		Toate conductoarele care formează calea vizată de curentul de întoarcere de tracțiune și de curentul în condiții de avarie.	EN 50122-1:1997
Forță de apăsare statică		Forța verticală medie exercitată în sus de capul pantografului pe OCL și produsă de dispozitivul de ridicare al pantografului, în timp ce pantograful este ridicat, iar vehiculul este în regim de staționare.	EN 50367:2006

DIRECTIVA 2008/57/CE PRIVIND INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR ÎN COMUNITATE

SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar convențional

1.	INTRODUCERE

1.1.	Sferă de aplicabilitate tehnică

1.2.	Sferă de aplicabilitate geografică

1.3.	Conținutul prezentei STI

2.	DEFINIȚIA ȘI SFERA DE APLICABILITATE ALE SUBSISTEMULUI

2.1.	Definiția subsistemului „infrastructură”

2.2.	Interfețele prezentei STI cu alte STI-uri

2.3.	Interfețele prezentei STI cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă

2.4.	Interfețele prezentei STI cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare

2.5.	Introducerea infrastructurii în sfera de aplicabilitate a STI privind zgomotul

3.	CERINȚE ESENȚIALE

4.	DESCRIEREA SUBSISTEMULUI „INFRASTRUCTURĂ”

4.1.	Introducere

4.2.	Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1.

Categoriile de linii menționate în STI

4.2.2.

Parametrii de performanță

4.2.3.

Parametrii de bază care caracterizează subsistemul „infrastructură”

4.2.3.1.

Lista parametrilor de bază

4.2.3.2

Cerințele privind parametrii de bază

4.2.4.

Planul liniilor

4.2.4.1.

Ecartamentul de structură

4.2.4.2.

Distanța dintre axele liniilor

4.2.4.3.

Declivitățile maxime

4.2.4.4.

Raza minimă a curbei orizontale

4.2.4.5.

Raza minimă a curbei verticale

4.2.5.

Parametrii liniilor

4.2.5.1.

Ecartamentul nominal al liniilor

4.2.5.2.

Supraînălțarea

4.2.5.3.

Viteza de modificare a supraînălțării (în funcție de timp)

4.2.5.4.

Insuficiența de supraînălțare

4.2.5.4.1.

Insuficiența de supraînălțare pentru liniile curente și linile directe ale aparatelor de cale

4.2.5.4.2.

Modificarea bruscă a insuficienței de supraînălțare la linia deviată a aparatelor de cale

4.2.5.5.

Conicitatea echivalentă

4.2.5.5.1.

Valorile de proiectare pentru conicitatea echivalentă

4.2.5.5.2.

Cerințele privind controlul conicității echivalente în exploatare

4.2.5.6.

Profilul capului de șină pentru linia curentă

4.2.5.7.

Înclinația liniei

4.2.5.7.1.

Linia curentă

4.2.5.7.2.

Cerințele privind aparatele de cale

4.2.5.8.

Rigiditatea liniei

4.2.6.

Aparatele de cale

4.2.6.1.

Mijloacele de blocare

4.2.6.2.

Geometria aparatelor de cale în exploatare

4.2.6.3.

Lacuna maximă în traversare a încrucișărilor duble fixe

4.2.7.

Rezistența liniei la sarcinile aplicate

4.2.7.1.

Rezistența liniei la sarcini verticale

4.2.7.2.

Rezistența liniei la sarcini longitudinale

4.2.7.3.

Rezistența liniei la sarcini laterale

4.2.8.

Rezistența structurilor la sarcinile traficului

4.2.8.1.

Rezistența podurilor noi la sarcinile traficului

4.2.8.1.1.

Sarcinile verticale

4.2.8.1.2.

Forțele centrifuge

4.2.8.1.3.

Forțele de impact orizontal

4.2.8.1.4.

Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (Sarcinile longitudinale)

4.2.8.1.5.

Deformarea de proiectare a liniei datorată acțiunii traficului feroviar

4.2.8.2.

Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului

4.2.8.3.

Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestoras

4.2.8.4.

Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinile traficului

4.2.9.

Calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate

4.2.9.1.

Determinarea limitelor de intervenție imediată, de intervenție și de alertă

4.2.9.2.

Limita de intervenție imediată pentru deformarea liniei

4.2.9.3.

Limita de intervenție imediată pentru variația ecartamentului liniilor

4.2.9.4.

Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare

4.2.10.

Peroanele

4.2.10.1.

Lungimea utilă a peroanelor

4.2.10.2.

Lățimea și marginea peroanelor

4.2.10.3.

Capătul peroanelor

4.2.10.4.

Înălțimea peroanelor

4.2.10.5.

Distanța peron-tren

4.2.11.

Sănătatea, siguranța și mediul înconjurător

4.2.11.1.

Variațiile maxime de presiune în tuneluri

4.2.11.2.

Limitele de zgomot și de vibrații și măsurile de atenuare

4.2.11.3.

Protecția împotriva electrocutării

4.2.11.4.

Siguranța în tunelurile feroviare

4.2.11.5.

Efectul vânturilor laterale

4.2.12.

Dispoziție privind exploatarea

4.2.12.1.

Indicatoarele de distanță

4.2.13.

Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor

4.2.13.1.

Aspecte generale

4.2.13.2.

Sistemul de evacuare a toaletelor

4.2.13.3.

Echipamentele de curățare exterioară a trenurilor

4.2.13.4.

Reaprovizionarea cu apă

4.2.13.5.

Reaprovizionarea cu combustibil

4.2.13.6.

Alimentarea cu electricitate de la sol

4.3.	Specificația funcțională și tehnică a interfețelor

4.3.1.

Interfețele cu subsistemul „material rulant”

4.3.2.

Interfețele cu subsistemul „energie”

4.3.3.

Interfețele cu subsistemul de control-comandă și semnalizare

4.3.4.

Interfețele cu subsistemul de exploatare și gestionare a traficului

4.4.	Regulile de exploatare

4.4.1.

Condițiile excepționale referitoare la lucrări planificate anterior

4.4.2.

Exploatarea de avarie

4.4.3.

Protecția lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice

4.5.	Planul de întreținere

4.5.1.

Înainte de darea în exploatare a unei linii

4.5.2.

După darea în exploatare a unei linii

4.6.	Competențele profesionale

4.7.	Condițiile de sănătate și siguranță

4.8.	Registrul infrastructurii

5.	ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1.	Baza pe care au fost selectate elementele constitutive de interoperabilitate

5.2.	Lista elementelor constitutive

5.3.	Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

5.3.1.

Șina

5.3.1.1.

Profilul capului de șină

5.3.1.2.

Momentul de inerție al secțiunii transversale a șinei

5.3.1.3.

Duritatea șinei

5.3.2.

Sistemele de fixare a șinelor

5.3.3.

Traversele liniei

6.	EVALUAREA CONFORMITĂȚII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ȘI VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELOR

6.1.	Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1.

Procedurile de evaluare a conformității

6.1.2.

Aplicarea modulelor

6.1.3.

Soluțiile inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.4.

Declarația CE de conformitate a elementelor constitutive de interoperabilitate

6.2.	Subsistemul „infrastructură”

6.2.1.

Dispoziții generale

6.2.2.

Aplicarea modulelor

6.2.3.

Soluțiile inovatoare

6.2.4.

Procedurile speciale de evaluare a subsistemului

6.2.5.

Soluțiile tehnice care dau prezumția de conformitate în faza de proiectare

6.3.	Verificarea CE atunci când viteza este folosită drept criteriu de migrare

6.4.	Evaluarea planului de întreținere

6.5.	Evaluarea registrului infrastructurii

6.6.	Subsistemele care conțin elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație CE

6.6.1.

Condiții

6.6.2.

Documentația

6.6.3.

Întreținerea subsistemelor certificate în conformitate cu 6.6.1

7.	IMPLEMENTAREA STI INFRASTRUCTURĂI

7.1.	Aplicarea prezentei STI pe căile ferate convenționale

7.2.	Aplicarea prezentei STI pe căile ferate convenționale noi

7.3.	Aplicarea prezentei STI pe căile ferate convenționale existente

7.3.1.

Modernizarea unei linii

7.3.2.

Reînnoirea unei linii

7.3.3.

Înlocuirea în cadrul întreținerii

7.3.4.

Liniile existente care nu fac obiectul unui proiect de reînnoire sau modernizare

7.4.	Viteza drept criteriu de migrare

7.5.	Compatibilitatea infrastructurii cu materialul rulant

7.6.	Cazuri specifice

7.6.1.

Caracteristici ale rețelei estone

7.6.2.

Caracteristici ale rețelei finlandeze

7.6.3.

Caracteristici ale rețelei elene

7.6.4.

Caracteristici ale rețelei irlandeze

7.6.5.

Caracteristici ale rețelei letone

7.6.6.

Caracteristici ale rețelei lituaniene

7.6.7.

Caracteristici ale rețelei poloneze

7.6.8.

Caracteristici ale rețelei portugheze

7.6.9.

Caracteristici ale rețelei românești

7.6.10.

Caracteristici ale rețelei spaniole

7.6.11.

Caracteristici ale rețelei suedeze

7.6.12.

Caracteristici ale rețelei din Regatul Unit pentru Marea Britanie

7.6.13.

Caracteristici ale rețelei din Regatul Unit pentru Irlanda de Nord

Anexa A —

Evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate

Anexa B —

Evaluarea subsistemului „infrastructură”

Anexa C —

Cerințele privind capacitatea structurilor în conformitate cu categoria de linie menționată în STI în Marea Britanie

Anexa D —

Elementele care trebuie incluse în registrul infrastructurii

Anexa E —

Cerințele privind capacitatea structurilor în conformitate cu categoria de linie menționată în STI

Anexa F —

Lista punctelor deschise

Anexa G —

Glosar

Anexa H —

Lista standardelor de referință

1.   INTRODUCERE

1.1.   Sferă de aplicabilitate tehnică

Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (STI) privește subsistemul „infrastructură” (INF-infrastructure) și o parte din subsistemul „întreținere” ale sistemului feroviar transeuropean convențional. Acestea sunt incluse în lista de subsisteme din anexa II alineatul (1) la Directiva 2008/57/CE.

1.2.   Sferă de aplicabilitate geografică

Sfera de aplicabilitate geografică a prezentei STI o constituie sistemul feroviar transeuropean convențional (CR-conventional rail) descris în anexa I alineatul (1.1) la Directiva 2008/57/CE.

1.3.   Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, prezenta STI:

(a)	indică sfera de aplicabilitate vizată (capitolul 2);

(b)	stipulează cerințele esențiale pentru subsistemul „infrastructură” (capitolul 3);

(c)	stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și interfețele sale în raport cu alte subsisteme (capitolul 4);

(d)	determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie prevăzute de specificațiile europene, inclusiv standardele europene necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar transeuropean convențional (capitolul 5);

(e)	specifică, pentru fiecare caz luat în considerare, care sunt procedurile care trebuie utilizate pentru evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6);

(f)	indică strategia de punere în aplicare a prezentei STI (capitolul 7);

(g)	indică, pentru personalul implicat, competențele profesionale și condițiile de igienă și siguranță la locul de muncă, necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului, precum și pentru punerea în aplicare a prezentei STI (capitolul 4).

În conformitate cu articolul 5 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, dispozițiile referitoare la cazurile specifice sunt precizate în capitolul 7.

De asemenea, prezenta STI expune în capitolul 4 normele de exploatare și de întreținere specifice sferei de aplicabilitate prevăzute la punctele 1.1 și 1.2 de mai sus.

2.   DEFINIȚIA ȘI SFERA DE APLICABILITATE ALE SUBSISTEMULUI

2.1.   Definiția subsistemului „infrastructură”

Prezenta STI se referă la:

(a)	subsistemul structural „infrastructură”;

(b)

partea subsistemului operațional de întreținere aferentă subsistemului „infrastructură” (și anume: instalații de spălare pentru curățarea exterioară a trenurilor, echipamente de reaprovizionare cu apă, echipamente de alimentare cu combustibil, instalații fixe de evacuare a toaletelor și echipamente de alimentare cu electricitate de la sol).

Elementele subsistemului „infrastructură” sunt descrise în anexa II (2.1. Infrastructură) la Directiva 2008/57/CE.

Prin urmare, sfera de aplicabilitate a prezentei STI include următoarele aspecte ale subsistemului „infrastructură”:

(a)	planul liniilor;

(b)	parametrii liniilor;

(c)	aparatele de cale;

(d)	rezistența liniei la sarcinile aplicate;

(e)	rezistența structurilor la sarcinile traficului;

(f)	calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate;

(g)	peroanele;

(h)	sănătatea, siguranța și mediul înconjurător,

(i)	dispoziția privind exploatarea;

(j)	instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor.

În secțiunea 4.2.3 a prezentei STI sunt stabilite detalii suplimentare.

2.2.   Interfețele prezentei sti cu alte sti-uri

Secțiunea 4.3 din prezenta STI stabilește specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor cu următoarele subsisteme, astfel cum sunt definite în STI-urile relevante:

(a)	subsistemul „material rulant”;

(b)	subsistemul „energie”;

(c)	subsistemul de control-comandă și semnalizare;

(d)	subsistemul de exploatare și gestionare a traficului.

Interfețele cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă (persons with reduced mobility – PRM) sunt descrise în secțiunea 2.3 de mai jos.

Interfețele cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare (safety in railway tunnels – SRT) sunt descrise în secțiunea 2.4 de mai jos.

2.3.   Interfețele prezentei STI cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă

Toate cerințele referitoare la subsistemul „infrastructură” pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă la sistemul feroviar sunt stabilite în STI „Persoanele cu mobilitate redusă”.

Prin urmare, prezenta STI nu include cerințe referitoare la acest aspect al subsistemului „infrastructură”.

2.4.   Interfețele prezentei STI cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare

Toate cerințele referitoare la subsistemul „infrastructură” pentru siguranța în tunelurile feroviare sunt stabilite în STI „Siguranța în tunelurile feroviare”.

Prin urmare, prezenta STI nu include cerințe referitoare la acest aspect al subsistemului „infrastructură”.

2.5.   Introducerea infrastructurii în sfera de aplicabilitate a STI privind zgomotul

Sfera de aplicabilitate a prezentei STI exclude atenuarea zgomotului, în așteptarea unei propuneri la care se face referire în specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant-zgomot”, care precizează următoarele:

3.   CERINȚE ESENȚIALE

Tabelul următor indică trimiterile la cerințele esențiale stabilite în anexa III la Directiva 2008/57/CE, care corespund cerințelor privind parametrii de bază stabilite în capitolul 4.

Tabelul 1

Parametrii de bază ai subsistemului „infrastructură” care corespund cerințelor esențiale

Secțiune	Parametrii de bază ai subsistemului CR INF	Siguranță	Fiabilitate Disponibilitate	Sănătate	Protecția mediului	Compatibilitate tehnică
4.2.4.1	Ecartamentul de structură	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.2	Distanța dintre axele liniilor	1.1.1				1.5
4.2.4.3	Declivitățile maxime	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.4	Raza minimă a curbei orizontale					1.5-§1
4.2.4.5	Raza minimă a curbei verticale					1.5-§1
4.2.5.1	Ecartamentul nominal al liniilor					1.5-§1
4.2.5.2	Supraînălțarea	1.1.1
4.2.5.3	Viteza de modificare a supraînălțării					1.5-§1
4.2.5.4	Insuficiența de supraînălțare	1.1.1				1.5-§1
4.2.5.5	Conicitatea echivalentă	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6	Profilul capului de șină pentru linia curentă	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.7	Înclinația liniei	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.8	Rigiditatea liniei					1.5
4.2.6.1	Mijloacele de blocare	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2	Geometria aparatelor de cale în exploatare	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3	Lacuna maximă în traversare a încrucișărilor duble fixe	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1	Rezistența liniei la sarcini verticale	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.2	Rezistența liniei la sarcini longitudinale	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.3	Rezistența liniei la sarcini laterale	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.1	Rezistența podurilor noi la sarcinile traficului	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.2	Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.3	Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.4	Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinile traficului	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.9.1	Determinarea limitelor de intervenție imediată, de intervenție și de alertă	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.2	Limita de intervenție imediată pentru deformarea liniei	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.3	Limita de intervenție imediată pentru variația ecartamentului liniei	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.4	Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare	1.1.1	1.2			1.5-§1
4.2.10.1	Lungimea utilă a peroanelor					1.5
4.2.10.2	Lățimea și marginea peroanelor	1.1.1
4.2.10.3	Capătul peroanelor	1.1.1
4.2.10.4	Înălțimea peroanelor	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.10.5	Distanța peron-tren	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.11.1	Variația maximă de presiune în tuneluri	2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4
4.2.11.2	Limitele de zgomot și vibrații și măsurile de atenuare				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.3	Protecția împotriva electrocutării	2.1.1-§3
4.2.11.4	Siguranța în tunelurile feroviare	1.1.1, 1.1.4,2.1.1-§1, 2.1.1-§4		1.3	1.4.2
4.2.11.5	Efectul vânturilor laterale	1.1.1
4.2.12.1	Indicatoarele de distanță		1.2
4.2.13.2	Sistemul de evacuare a toaletelor		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.3	Echipamentele de curățare exterioară a trenurilor		1.2			1.5-§1
4.2.13.4	Reaprovizionarea cu apă		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.5	Reaprovizionarea cu combustibil		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.6	Alimentarea cu electricitate de la sol		1.2			1.5-§1
4.4.1	Condițiile excepționale referitoare la lucrări planificate anterior		1.2
4.4.2	Exploatarea de avarie		1.2
4.4.3	Protecția lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice	2.1.1-§2
4.5	Planul de întreținere		1.2
4.6	Competențele profesionale	1.1.5	1.2
4.7	Condițiile de sănătate și siguranță	2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4.   DESCRIEREA SUBSISTEMULUI „INFRASTRUCTURĂ”

4.1.   Introducere

1.

Sistemul feroviar transeuropean convențional, căruia i se aplică Directiva 2008/57/CE și din care fac parte subsistemele „infrastructură” și „întreținere”, este un sistem integrat, a cărui coerență trebuie să fie verificată, cu scopul de a asigura interoperabilitatea sistemului în ceea ce privește cerințele esențiale.

2.

Articolul 5 alineatul (7) din directivă specifică faptul că „STI-urile nu împiedică statele membre să adopte decizii referitoare la utilizarea infrastructurilor pentru deplasarea vehiculelor care nu intră sub incidența STI-urilor”. Prin urmare, în momentul proiectării unei linii convenționale noi sau modernizate, trebuie să se ia în considerare toate trenurile care pot fi autorizate să circule pe linia respectivă.

3.	Valorile limită stabilite în prezenta STI nu sunt menite să fie impuse ca valori de proiectare obișnuite. Cu toate acestea, valorile de proiectare trebuie să se încadreze în limitele stabilite în prezenta STI.

4.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețelor acestuia, descrise în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, exceptând situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene convenționale. Dar soluțiile inovatoare pentru interoperabilitate pot necesita specificații și/sau metode de evaluare noi. Pentru a permite inovațiile tehnologice, aceste specificații și metode de evaluare trebuie elaborate prin procesul descris în secțiunea 6.2.3.

4.2.   Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1.   Categoriile de linii menționate în STI

1.

Anexa I subpunctul 1.1 la directivă prevede că rețeaua feroviară convențională poate fi împărțită în diferite categorii. Pentru a garanta eficacitatea interoperabilității din punctul de vedere al costurilor, prezenta STI definește „categoriile de linii menționate în STI”. Specificațiile funcționale și tehnice ale prezentei STI variază în funcție de categoriile de linii menționate în STI.

2.

Cerințele care trebuie îndeplinite de subsistemul „infrastructură” sunt precizate pentru fiecare dintre categoriile de linii ale sistemului feroviar transeuropean convențional menționate în STI, în funcție de relevanța acestora. Aceste categorii de linii menționate în STI pot fi utilizate pentru clasificarea liniilor existente, în măsura în care parametrii de performanță relevanți sunt respectați conform planului național de migrare. Tabelul 2 Categoriile de linii menționate în STI cu privire la subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar convențional Categorii de linii menționate în STI Tipuri de trafic Transport de călători (P) Trafic de marfă (F) Trafic mixt (M) Tipuri de linii Linii RTE de bază noi (IV) IV-P IV-F IV-M Linii RTE de bază modernizate (V) V-P V-F V-M Alte linii RTE noi (VI) VI-P VI-F VI-M Alte linii RTE modernizate (VII) VII-P VII-F VII-M

3.	A se observa faptul că nodurile de călători, nodurile de marfă și liniile de legătură sunt incluse în categoriile de linii corespunzătoare, menționate mai sus în STI.

4.	Categoria de linii menționată în STI pentru fiecare secțiune de linie trebuie publicată în registrul infrastructurii.

4.2.2.   Parametrii de performanță

1.	Nivelurile de performanță ale categoriilor de linii menționate în STI, definite în secțiunea 4.2.1, sunt caracterizate de următorii parametri de performanță: (a) ecartament (gabarit); (b) sarcina pe osie; (c) viteza liniei; (d) lungimea trenului.

2.

Nivelurile de performanță pentru fiecare categorie de linie menționată în STI sunt stabilite în tabelul 3 de mai jos. Tabelul 3 Parametrii de performanță pentru categoriile de linii menționate în STI   ecartament sarcina pe osie [t] viteza liniei [km/h] lungimea trenului [m] Categoriile de linii menționate în STI IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Note: (P) = transport de călători (F) = trafic de marfă (M) = trafic mixt Ecartamentele GA, GB, GC sunt definite în EN 15273-3:2009, anexa C.

3.

Articolul 5 alineatul (7) din Directiva 2008/57/CE stipulează: „STI-urile nu împiedică statele membre să adopte decizii referitoare la utilizarea infrastructurilor pentru deplasarea vehiculelor care nu intră sub incidența STI-urilor.” Prin urmare, este permisă proiectarea unor linii noi și modernizate astfel încât să primească trenuri cu ecartament superior, sarcini pe osie mai importante, viteze și lungimi mai mari decât cele specificate.

4.	Este permis ca anumite părți ale liniei să fie concepute pentru viteze ale liniei și/sau lungimi de tren mai mici decât cele indicate în tabelul 3, în cazul în care unele constrângeri de ordin geografic, urban sau legate de mediu justifică pe deplin acest lucru.

5.

Infrastructura proiectată pentru a respecta cerințele minime ale prezentei STI nu permite atingerea simultană a vitezei maxime și a sarcinii maxime pe osie. Infrastructura poate fi exploatată la viteză maximă doar pentru sarcini pe osie inferioare valorii maxime stabilite în tabelul 3, și, în mod similar, infrastructura poate fi exploatată la o sarcină maximă pe osie pentru viteze inferioare valorii maxime stabilite în tabelul 3.

6.	Parametrii reali de performanță pentru fiecare secțiune de linie trebuie publicați în registrul infrastructurii.

7.

Informațiile publicate privind sarcina pe osie trebuie să utilizeze categoriile de linii EN și/sau clasele de locomotive definite în EN 15528:2008, anexele A, J și K, în combinație cu viteza autorizată. Dacă sarcina maximă a unei secțiuni de linie depășește intervalul pentru categoriile de linii EN și/sau clasele de locomotive specificate, atunci pot fi furnizate informații suplimentare care să definească sarcina maximă.

8.

Informațiile publicate cu privire la ecartamente trebuie să precizeze care dintre ecartamentele GA, GB sau GC este asigurat. În plus, informațiile publicate trebuie să cuprindă alte ecartamente definite în EN 15273:2009, anexa D, care sunt prevăzute de acorduri multinaționale. Informațiile publicate pot cuprinde ecartamentele naționale prevăzute pentru utilizarea la nivel intern.

4.2.3.   Parametrii de bază care caracterizează subsistemul „infrastructură”

4.2.3.1.   Lista parametrilor de bază

1.

Parametrii de bază care caracterizează subsistemul „infrastructură”, grupați în funcție de aspectele enumerate în secțiunea 2.1, sunt: A.   Planul liniilor (a) Ecartamentul de structură (4.2.4.1); (b) Distanța dintre axele liniilor (4.2.4.2); (c) Declivitățile maxime (4.2.4.3); (d) Raza minimă a curbei orizontale (4.2.4.4); (e) Raza minimă a curbei verticale (4.2.4.5); B.   Parametrii liniilor (f) Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1); (g) Supraînălțarea (4.2.5.2); (h) Viteza de modificare a supraînălțării (în funcție de timp) (4.2.5.3); (i) Insuficiența de supraînălțare (4.2.5.4); (j) Conicitatea echivalentă (4.2.5.5); (k) Profilul capului de șină pentru linia curentă (4.2.5.6); (l) Înclinația liniei (4.2.5.7); (m) Rigiditatea liniei (4.2.5.8); C.   Aparatele de cale (n) Mijloace de blocare (4.2.6.1); (o) Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2); (p) Lacuna maximă în traversare a unei încrucișări duble fixe (4.2.6.3); D.   Rezistența liniei la sarcinile aplicate (q) Rezistența liniei la sarcini verticale (4.2.7.1); (r) Rezistența liniei la sarcini longitudinale (4.2.7.2); (s) Rezistența liniei la sarcini laterale (4.2.7.3); E.   Rezistența structurilor la sarcinile traficului (t) Rezistența podurilor noi la sarcinile traficului (4.2.8.1); (u) Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului (4.2.8.2); (v) Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora (4.2.8.3); (w) Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinile traficului (4.2.8.4); F.   Calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate (x) Determinarea limitelor de intervenție imediată, de intervenție și de alertă (4.2.9.1); (y) Limita de intervenție imediată pentru deformarea liniei (4.2.9.2); (z) Limita de intervenție imediată pentru variația ecartamentului liniilor (4.2.9.3); (aa) Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare (4.2.9.4); G.   Peroanele (bb) Lungimea utilă a peroanelor (4.2.10.1); (cc) Lățimea și marginea peroanelor (4.2.10.2); (dd) Capătul peroanelor (4.2.10.3); (ee) Înălțimea peroanelor (4.2.10.4); (ff) Distanța peron-tren (4.2.10.5); H.   Sănătatea, siguranța și mediul înconjurător (gg) Variația maximă de presiune în tuneluri (4.2.11.1); (hh) Limitele de zgomot și de vibrații și măsurile de atenuare (4.2.11.2); (ii) Protecția împotriva electrocutării (4.2.11.3); (jj) Siguranța în tunelurile feroviare (4.2.11.4); (kk) Efectul vânturilor laterale (4.2.11.5); I.   Dispoziția privind exploatarea (ll) Indicatoarele de distanță (4.2.12.1); J.   Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor (mm) Sistemul de evacuare a toaletelor (4.2.13.2); (nn) Echipamentele de curățare exterioară a trenurilor (4.2.13.3); (oo) Reaprovizionarea cu apă (4.2.13.4); (pp) Reaprovizionarea cu combustibil (4.2.13.5); (qq) Alimentarea cu electricitate de la sol (4.2.13.6).

4.2.3.2.   Cerințele privind parametrii de bază

1.	Cerințele în cauză sunt descrise în următoarele alineate, împreună cu eventualele condiții speciale care pot fi permise în fiecare caz în parte pentru parametrii și interfețele avute în vedere.

2.	Toate cerințele din capitolul 4 al prezentei STI sunt prevăzute pentru liniile construite cu ecartamentul standard european al liniilor, astfel cum este definit la alineatul 4.2.5.1, pentru liniile care respectă prezenta STI.

3.

Specificațiile pentru supraînălțare, viteza de modificare a supraînălțării, insuficiența de supraînălțare, viteza de modificare a insuficienței de supraînălțare și deformarea liniei se aplică liniilor cu un ecartament nominal de 1 435 mm. Pentru o linie cu o altă valoare a ecartamentului nominal, limitele acestor parametri trebuie stabilite în raport cu distanța nominală dintre șine.

4.	În cazul liniilor cu mai multe șine, cerințele prezentei STI trebuie aplicate individual fiecărei perechi de șine proiectate pentru a fi exploatată ca linie distinctă.

5.	Cerințele pentru liniile care reprezintă cazuri specifice, inclusiv liniile construite cu alt ecartament, sunt descrise în secțiunea 7.6.

6.	Este permisă o secțiune scurtă de linie cu dispozitive care fac posibilă tranziția între ecartamente nominale diferite. Localizarea și tipul tranzițiilor sunt publicate în registrul infrastructurii.

7.	Cerințele sunt descrise pentru subsistemul aflat în condiții normale de exploatare. Consecințele eventuale ale executării unor lucrări, care pot necesita excepții temporare în ceea ce privește performanța subsistemului, sunt discutate în secțiunea 4.4.

8.

Nivelurile de performanță ale trenurilor convenționale pot fi sporite prin adoptarea unor sisteme speciale, cum ar fi înclinarea caroseriei vehiculelor. Se permit condiții speciale pentru circulația unor asemenea trenuri, cu condiția ca acestea să nu antreneze restricții pentru alte trenuri care nu sunt echipate cu sisteme de înclinare. Aplicarea unor astfel de condiții speciale trebuie consemnată în registrul infrastructurii. Informațiile privind condițiile speciale trebuie puse la dispoziția publicului.

4.2.4.   Planul liniilor

4.2.4.1.   Ecartamentul de structură

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Ecartamentul de structură se stabilește pe baza ecartamentului precizat în tabelul 3 din prezenta STI.

2.	Calculele referitoare la ecartamentul de structură se efectuează prin metoda cinematică în conformitate cu cerințele din capitolele 5, 7, 10 și anexa C din EN 15273-3:2009.

3.	Atunci când se asigură electrificarea aeriană, ecartamentele pantografului sunt stabilite în STI CR ENE (ENE = energy – energie).

4.2.4.2.   Distanța dintre axele liniilor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Distanța dintre axele liniilor se stabilește pe baza ecartamentului precizat în tabelul 3 din prezenta STI.

2.	Dacă este cazul, distanța minimă dintre axele liniilor trebuie să țină de asemenea cont de efectele aerodinamice. Normele privind efectele aerodinamice și distanța dintre axele liniilor la care trebuie să se țină seama de efectele aerodinamice reprezintă un punct deschis.

3.	Distanța minimă dintre axele liniilor pentru o secțiune de cale ferată este publicată în registrul infrastructurii.

4.2.4.3.   Declivitățile maxime

Categoriile de linii IV-P și VI-P menționate în STI

1.

Declivitățile de până la 35 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare, cu condiția respectării următorului „pachet” de cerințe: (a) panta profilului mediu de deplasare pe 10 km este mai mică sau egală cu 25 mm/m, (b) lungimea maximă de declivitate continuă de 35 mm/m nu depășește 6 km.

2.	Declivitățile liniilor în dreptul peroanelor nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, în locurile destinate în mod curent atașării sau decuplării vagoanelor de călători.

Categoriile de linii IV-F, IV-M, VI-F și VI-M menționate în STI

3.	Declivități maxime de până la 12,5 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare.

4.	Pentru secțiuni de până la 3 km este permisă o declivitate maximă de până la 20 mm/m.

5.	Pentru secțiuni de până la 0,5 km, declivitatea maximă de 35 mm/m este permisă în locurile care nu sunt destinate opririi și pornirii trenurilor în exploatarea normală.

6.	Declivitățile liniilor în dreptul peroanelor nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, în locurile destinate în mod curent atașării sau decuplării vagoanelor de călători.

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI

7.	Valorile pentru liniile modernizate nu sunt specificate deoarece declivitățile sunt stabilite prin construcția inițială a liniei avute în vedere.

Toate categoriile de linii menționate în STI

8.	Declivitățile liniilor de garare destinate parcării materialului rulant nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, dacă nu există dispoziții speciale pentru a împiedica deplasarea materialului rulant.

9.	Informațiile privind declivitățile și locurile schimbării declivității trebuie publicate în registrul infrastructurii.

10.	În cazul liniilor de garare, informațiile privind declivitățile trebuie publicate în registrul infrastructurii numai atunci când acestea depășesc 2,5 mm/m.

4.2.4.4.   Raza minimă a curbei orizontale

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Raza minimă de proiectare a curbei orizontale trebuie selectată în funcție de viteza locală de proiectare în curbă.

2.	În cazul liniilor de garare sau a liniilor secundare, raza de proiectare orizontală minimă a curbei nu trebuie să fie mai mică de 150 m.

3.	Raza minimă a curbei orizontale în dreptul peroanelor este stabilită în STI PRM.

4.	Contracurbele (altele decât contracurbele din stațiile de triaj unde vagoanele sunt manevrate individual) cu raze cuprinse în intervalul 150-300 m trebuie proiectate în conformitate cu EN 13803-2:2006, clauza 8.4, pentru a împiedica blocarea tampoanelor.

5.	Raza celei mai mici curbe orizontale de pe o secțiune de cale ferată trebuie publicată în registrul infrastructurii.

4.2.4.5.   Raza minimă a curbei verticale

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Raza curbelor verticale (cu excepția obstacolelor din stațiile de triaj) trebuie să fie de cel puțin 600 m pe un vârf sau 900 m într-o depresiune.

2.	În cazul obstacolelor din stațiile de triaj, raza curbelor verticale trebuie să fie de cel puțin 250 m pe un vârf sau 300 m într-o depresiune.

4.2.5.   Parametrii liniilor

4.2.5.1.   Ecartamentul nominal al liniilor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Ecartamentul nominal standard european al liniilor este de 1 435 mm.

2.	Ecartamentul nominal al liniilor pentru o anumită cale ferată este publicat în registrul infrastructurii.

4.2.5.2.   Supraînălțarea

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Pentru liniile adiacente peroanelor, supraînălțarea din proiectare nu trebuie să depășească 110 mm.

2.	Valoarea maximă a supraînălțării pe o secțiune de cale ferată este publicată în registrul infrastructurii.

Categoriile de linii IV-P, V-P, VI-P și VII-P menționate în STI

3.	Supraînălțarea din proiectare se limitează la 180 mm.

Categoriile de linii IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F și VII-M menționate în STI

4.	Supraînălțarea din proiectare se limitează la 160 mm.

Categoriile de linii IV-F, IV-M, VI-F și VI-M menționate în STI

5.	În cazul curbelor cu o rază mai mică de 290 m, supraînălțarea trebuie restricționată la o limită dată de următoarea formulă D ≤ (R – 50)/1,5 unde D este supraînălțarea, în mm, iar R este raza, în m.

4.2.5.3.   Viteza de modificare a supraînălțării (în funcție de timp)

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Viteza maximă de modificare a supraînălțării la nivelul unei zone de racordare trebuie să fie de 70 mm/s, calculată la viteza maximă admisă pentru trenuri care nu sunt echipate cu un sistem de compensare a insuficienței de supraînălțare.

2.

Totuși, dacă insuficiența de supraînălțare la capătul zonei de racordare este mai mică sau egală cu 150 mm, iar viteza de modificare a insuficienței de supraînălțare la nivelul zonei de racordare este mai mică sau egală cu 70 mm/s, este permisă creșterea vitezei maxime de modificare a supraînălțării la 85 mm/s.

4.2.5.4.   Insuficiența de supraînălțare

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Următoarele specificații se aplică liniilor interoperabile care au ecartamentul nominal al liniilor definit la punctul 4.2.5.1 al prezentei STI.

4.2.5.4.1.   Insuficiența de supraînălțare pentru liniile curente și linile directe ale aparatelor de cale

1.	Insuficiența maximă de supraînălțare la care trenurile au voie să circule ia în considerare criteriile de acceptare ale vehiculului avut în vedere, stabilite în STI-urile privind materialul rulant pentru HS (high speed rail – sistem feroviar de mare viteză) și CR.

2.

În cazul trenurilor care nu sunt echipate cu sisteme de compensare a insuficienței de supraînălțare, pe liniile pe care se circulă cu viteze de cel mult 200 km/h, insuficiența de supraînălțare nu va depăși, fără nicio demonstrație suplimentară, următoarele valori: (a) 130 mm (sau o accelerație laterală necompensată de 0,85 m/s2) pentru materialul rulant aprobat de STI privind vagoanele de marfă (STI WAG); (b) 150 mm (sau o accelerație laterală necompensată de 1,0 m/s2) pentru materialul rulant (RST – rolling stock) aprobat de STI privind locomotivele și pasagerii (Locomotives and passenger – LOC&PAS).

3.

Este permis ca trenurile proiectate anume pentru a se deplasa la valori superioare ale insuficienței de supraînălțare (unități multiple cu sarcini pe osie mai mici; trenuri echipate cu sistem de compensare a insuficienței de supraînălțare) să circule la valori mai mari ale insuficienței de supraînălțare, cu condiția de a demonstra că acest lucru poate fi realizat în condiții de siguranță.

4.2.5.4.2.   Modificarea bruscă a insuficienței de supraînălțare la linia deviată a aparatelor de cale

1.

Valorile maxime de proiectare ale modificărilor bruște în insuficiența de supraînălțare pentru liniile deviate trebuie să fie: (a) 120 mm pentru aparatele de cale care permit viteze de garare de 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h, (b) 105 mm pentru aparatele de cale care permit viteze de garare de 70 km/h < V ≤ 170 km/h, (c) 85 mm pentru aparatele de cale care permit viteze de garare de 170 km/h < V ≤ 200 km/h.

2.	Se poate accepta o abatere de 20 mm față de aceste valori pentru modelele de aparate de cale existente.

4.2.5.5.   Conicitatea echivalentă

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Valorile limită pentru conicitatea echivalentă, menționate în tabelul 4, trebuie să se calculeze pentru amplitudinea (y) a dislocării laterale a osiei montate: — y = 3 mm dacă (TG – SR) ≥ 7 mm — , dacă 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm dacă (TG – SR) < 5 mm unde TG este ecartamentul liniilor (track gauge) și SR este distanța dintre fețele de contact ale flanșei de pe osie. Pentru aparatele de cale nu este necesară evaluarea conicității echivalente.

4.2.5.5.1.   Valorile de proiectare pentru conicitatea echivalentă

1.

Valorile de proiectare ale ecartamentului liniilor, ale profilului capului de șină și ale înclinației liniei pentru linia curentă sunt alese astfel încât să nu se depășească limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 4. Tabelul 4 Valorile limită de proiectare ale conicității echivalente Intervalul de viteză [km/h] Conicitatea echivalentă S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Nu este necesară evaluarea Nu este necesară evaluarea 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

2.

Următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008): (a) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006, anexa C, cu SR = 1 420 mm (b) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006, anexa C, cu SR = 1 426 mm (c) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006, anexa B, cu SR =1 420 mm (d) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006, anexa B, cu SR = 1 426 mm (e) EPS astfel cum este definit în EN 13715:2006, anexa D, cu SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2.   Cerințele privind controlul conicității echivalente în exploatare

1.	Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare sunt un punct deschis.

2.

Odată stabilit modelul inițial al sistemului de linii, un parametru important pentru verificarea conicității echivalente este ecartamentul liniilor. De aceea, în așteptarea finalizării punctului deschis, trebuie să se respecte valorile ecartamentului mediu al liniilor și cerințele pentru măsurile care trebuie luate în caz de instabilitate de rulare, prezentate mai jos.

3.

Administratorul de infrastructură trebuie să păstreze ecartamentul mediu al liniilor pe linie dreaptă și în curbe cu o rază R >10 000 m la sau peste limita stabilită în tabelul de mai jos. Tabelul 5 Valoarea minimă a ecartamentului mediu (mm) în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m Intervalul de viteză [km/h] Ecartamentul mediu [mm] peste 100 m v ≤ 60 Nu este necesară evaluarea 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

4.

Dacă se raportează instabilitate de rulare pe o linie care respectă cerința din secțiunea 4.2.5.5 pentru materialul rulant care are osii montate care respectă cerințele privind conicitatea echivalentă stabilite în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR, se va declanșa o investigație comună de către întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură, pentru stabilirea motivului.

4.2.5.6.   Profilul capului de șină pentru linia curentă

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Proiectarea profilurilor capului de șină pentru linia curentă va cuprinde: (a) o pantă laterală, pe partea capului de șină, înclinată cu un unghi cuprins între verticală și 1/16 în raport cu axa verticală a capului de șină; (b) distanța pe verticală dintre nivelul superior al acestei pante laterale și nivelul superior al șinei este mai mică de 15 mm; (c) o rază de minimum 12 mm la unghiul de calibrare; (d) distanța pe orizontală dintre nivelul superior al coroanei șinei și punctul de tangență trebuie să fie cuprinsă între 31 și 37 mm.

Figura 1

Profilul capului de șină

4.2.5.7.   Înclinația liniei

Toate categoriile de linii menționate în STI

4.2.5.7.1.   Linia curentă

1.	Linia trebuie să fie înclinată către axul căii ferate.

2.	Înclinația liniei pentru un traseu dat trebuie să fie selectată din intervalul 1/20 până la 1/40.

3.	Valoarea selectată trebuie să fie declarată în registrul infrastructurii.

4.2.5.7.2.   Cerințele privind aparatele de cale

1.	Linia pentru aparatele de cale este proiectată pentru a fi verticală sau înclinată.

2.	Dacă linia este înclinată, înclinația proiectată pentru aparatele de cale trebuie să fie aceeași ca pentru linia curentă.

3.	Înclinația poate fi dată de forma părții active a profilului capului de șină.

4.	Pentru secțiuni scurte de linie curentă între aparatele de cale fără înclinație, montarea șinelor fără înclinație este admisă.

5.	O tranziție scurtă de la linia înclinată la cea verticală este admisă.

4.2.5.8.   Rigiditatea liniei

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Cerințele pentru rigiditatea liniei ca sistem complet reprezintă un punct deschis.

4.2.6.   Aparatele de cale

4.2.6.1.   Mijloacele de blocare

Categoriile de linii IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F și VI-M menționate în STI

1.	Toate părțile mobile ale aparatelor de cale trebuie să fie echipate cu un mijloc de blocare, cu excepția celor din stațiile de triaj și de pe alte linii folosite exclusiv pentru manevrare.

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI

2.	Toate părțile mobile ale aparatelor de cale trebuie să fie echipate cu un mijloc de blocare atunci când viteza maximă este mai mare de 40 km/h, cu excepția utilizării exclusive pentru direcția de viraj înapoi.

4.2.6.2.   Geometria aparatelor de cale în exploatare

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

În acest paragraf, STI prezintă valorile limită în exploatare care sunt compatibile cu caracteristicile geometrice ale osiilor montate, astfel cum sunt definite în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR. Administratorul de infrastructură este cel căruia îi revine sarcina de a decide valorile de proiectare și de a se asigura, prin intermediul planului de întreținere, că valorile în exploatare nu depășesc limitele STI. Respectivele limite sunt stabilite ca limite de intervenție imediată. Figura 2 Retragerea macazului la puncte de încrucișare fixe

2.

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare: (a) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 380 mm. Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acționare și blocare a macazului este capabil să reziste la forțele de impact lateral ale unei osii montate; (b) valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 392 mm. Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2. În cazul punctelor de încrucișare cu retragerea macazului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea macazului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful punctului real (PR); (c) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 356 mm; (d) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 380 mm; (e) lățimea minimă a șinei cu contrașină: 38 mm; (f) adâncimea minimă a șinei cu contrașină: 40 mm; (g) supraînălțarea maximă a contrașinei: 70 mm.

3.	Toate cerințele relevante privind aparatele de cale sunt aplicabile și altor soluții tehnice care folosesc ace de macaz, de exemplu modificatorii laterali utilizați la linia cu șine multiple.

4.2.6.3.   Lacuna maximă în traversare a încrucișărilor duble fixe

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Valoarea de proiectare a lacunei maxime în traversare este echivalentă unei încrucișări duble 1 în 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) cu minimum 45 mm contrașină înălțată și asociată unui diametru minim al roții de 330 mm pe liniile directe drepte.

4.2.7.   Rezistența liniei la sarcinile aplicate

4.2.7.1.   Rezistența liniei la sarcini verticale

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Liniile, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectate pentru a suporta cel puțin următoarele forțe: (a) sarcina pe osie în conformitate cu parametrii de performanță pentru categoriile de linii menționate în STI, astfel cum sunt definiți în tabelul 3; (b) forța dinamică maximă pe roată exercitată de o osie montată pe linie. STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR definesc o limită a forței dinamice maxime pe roată pentru condiții de testare definite. Rezistența liniei la sarcini verticale trebuie să respecte aceste valori; (c) forța cvasi-statică maximă pe roată exercitată de o osie montată pe linie. STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR definesc o limită a forței cvasi-statice maxime pe roată pentru condiții de testare definite. Rezistența liniei la sarcini verticale trebuie să respecte aceste valori.

4.2.7.2.   Rezistența liniei la sarcini longitudinale

Toate categoriile de linii menționate în STI

4.2.7.2.1.   Forțe de proiectare

1.

Liniile, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectate pentru a suporta forțele longitudinale rezultate în urma frânării. STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR definesc limite ale decelerației care trebuie să fie utilizate pentru a determina forțele longitudinale rezultate în urma frânării.

2.	De asemenea, liniile sunt proiectate pentru a suporta forțele termice longitudinale generate de schimbările de temperatură din șină și pentru a reduce la minimum probabilitatea flambajul liniei.

4.2.7.2.2.   Compatibilitatea cu sistemele de frânare

1.	Liniile trebuie să fie proiectate pentru a fi compatibile cu utilizarea frânelor magnetice de cale pentru frânarea de urgență.

2.

Compatibilitatea (sau incompatibilitatea) proiectării liniei adoptate cu utilizarea sistemelor de frânare independente de condițiile de aderență roată-șină pentru frânarea de serviciu și pentru frânarea de urgență trebuie să fie publicată în registrul infrastructurii. Sistemele de frânare independente de condițiile de aderență roată-șină cuprind frânele de cale magnetice și frânele de cale cu curenți turbionari.

3.

În situația în care linia este compatibilă cu utilizarea sistemelor de frânare independente de condițiile de aderență, registrul infrastructurii va menționa orice limitare a utilizării sistemelor de frânare de care depinde compatibilitatea, luând în considerare condițiile climatice locale și numărul estimat de aplicări repetate ale frânei într-o locație dată.

4.2.7.3.   Rezistența liniei la sarcini laterale

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Liniile, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectate pentru a suporta cel puțin: (a) forța dinamică laterală totală maximă exercitată de o osie montată pe linie. STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR definesc o limită a forțelor laterale exercitate de o osie montată pe linie. Rezistența liniei la sarcini laterale trebuie să respecte aceste valori, (b) efortul de ghidare cvasi-static exercitat de o osie montată pe linie. STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR definesc o limită a efortului de ghidare cvasi-static Yqst pentru raze și condiții de testare definite. Rezistența liniei la sarcini laterale trebuie să respecte aceste valori.

4.2.8.   Rezistența structurilor la sarcinile traficului

1.	Cerințele din EN 1991-2:2003 și anexa A2 la EN 1990:2002, publicată drept EN 1990:2002/A1:2005, specificate în prezentul capitol al STI, trebuie să fie aplicate în conformitate cu clauzele corespunzătoare din anexele naționale la aceste standarde, dacă acestea există.

4.2.8.1.   Rezistența podurilor noi la sarcinile traficului

Toate categoriile de linii menționate în STI – numai pentru structurile noi pe liniile noi sau pe cele existente

4.2.8.1.1.   Sarcinile verticale

1.

Structurile trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu următoarele modele de sarcină, definite în EN 1991-2:2003: (a) modelul de sarcină 71, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.3.2 (2)P; (b) în plus, pentru poduri continue, modelul de sarcină SW/0, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.3.3 (3)P.

2.	Modelele de sarcină trebuie înmulțite cu factorul alfa (α), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauzele 6.3.2 (3)P și 6.3.3 (5)P.

3.	Valoarea lui alfa (α) este egală cu sau mai mare decât valorile stabilite în tabelul 6. Tabelul 6 Factorul alfa (α) pentru proiectarea de structuri noi Tipuri sau categorii de linii menționate în STI Valoarea minimă a factorului alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

4.	Efectele sarcinii din modelele de sarcină sunt sporite de factorul dinamic phi (Φ), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauzele 6.4.3 (1)P și 6.4.5.2 (2).

4.2.8.1.2.   Forțele centrifuge

1.	Acolo unde linia de pe un pod este curbată parțial sau pe toată lungimea podului, forța centrifugă trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.5.1 (2), (4)P și (7).

4.2.8.1.3.   Forțele de impact orizontal

1.	Forța de impact orizontal trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.5.2.

4.2.8.1.4.   Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcinile longitudinale)

1.	Forțele de tracțiune și de frânare trebuie luate în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.5.3 (2)P, (4), (5) și (6). Direcția forțelor de tracțiune și de frânare trebuie să țină cont de direcțiile admise de deplasare pe fiecare linie.

4.2.8.1.5.   Deformarea de proiectare a liniei datorată acțiunii traficului feroviar

1.

Deformarea maximă totală de proiectare a liniei datorată acțiunii traficului feroviar nu trebuie să depășească valorile stabilite în clauza A2.4.4.2.2 (3)P din anexa A2 la EN 1990:2002, publicată drept EN 1990:2002/A1:2005. Deformarea totală de proiectare a liniei cuprinde orice deformare care poate apărea la nivelul liniei atunci când podul nu este supus acțiunii traficului feroviar, la care se adaugă deformarea liniei datorată deformării totale a podului în urma acțiunii traficului feroviar.

4.2.8.2.   Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului

Toate categoriile de linii menționate în STI – numai pentru structurile noi pe liniile noi și pe cele existente

1.	Terasamentele trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu modelul de sarcină 71, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.3.6.4.

2.	Modelul de sarcină 71 trebuie înmulțit cu factorul alfa (α), astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.3.2 (3)P. Valoarea lui alfa (α) trebuie să fie egală cu sau mai mare decât valorile stabilite în tabelul 6.

4.2.8.3.   Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora

Toate categoriile de linii menționate în STI – numai pentru structurile noi pe liniile noi și pe cele existente

1.	Acțiunile aerodinamice de la trenurile în trecere trebuie să se ia în considerare, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, clauza 6.6.

4.2.8.4.   Rezistența podurilor Și a terasamentelor existente la sarcinile traficului

Toate categoriile de linii menționate în STI – numai pentru structurile existente pe liniile noi și pe cele existente

1.	Podurile și terasamentele trebuie aduse la un nivel specificat de interoperabilitate, în conformitate cu categoriile de linii menționate în STI, astfel cum sunt definite în secțiunea 4.2.1.

2.	Cerințele minime privind capacitatea structurilor pentru fiecare categorie de linie menționată în STI sunt prevăzute în anexa E. Valorile reprezintă nivelul țintă minim pe care structurile trebuie să-l atingă pentru ca linia să fie declarată interoperabilă.

3.

Următoarele situații sunt relevante: (a) în cazul în care o structură existentă este înlocuită de o structură nouă, atunci cea de-a doua trebuie să respecte cerințele din capitolul 4.2.8.1 sau 4.2.8.2; (b) în cazul în care capacitatea minimă a structurilor existente, exprimată prin categoria de linii EN publicată, în combinație cu viteza admisă, respectă cerințele din anexa E, structurile existente îndeplinesc cerințele de interoperabilitate relevante; (c) în cazul în care capacitatea unei structuri existente nu îndeplinește cerințele din anexa E și se execută lucrări (de exemplu, consolidare) în scopul creșterii capacității structurii de a îndeplini cerințele prezentei STI (iar structura nu urmează să fie înlocuită de o structură nouă), structura trebuie adusă în conformitate cu cerințele din anexa E.

4.

Pentru rețeaua britanică, la punctele 2 și 3 de mai sus categoria de linii EN poate fi înlocuită cu numărul de clasificare a liniilor ferate (Route Availability – RA) (eliberat în conformitate cu norma tehnică națională notificată în acest scop), prin urmare, trimiterile la anexa E se înlocuiesc prin trimiteri la anexa C.

4.2.9.   Calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate

4.2.9.1.   Determinarea limitelor de intervenție imediată, de intervenție și de alertă

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească limitele corespunzătoare de intervenție imediată, de intervenție și de alertă pentru următorii parametri: (a) aliniament lateral – abateri standard (numai limită de alertă); (b) nivel longitudinal – abateri standard (numai limită de alertă); (c) aliniament lateral – defecte izolate – valori medii până la cele de vârf; (d) nivel longitudinal – defecte izolate – valori medii până la cele de vârf; (e) deformarea liniei – defecte izolate – de la zero până la valoarea de vârf, supusă limitelor de intervenție imediată stabilite în secțiunea 4.2.9.2; (f) variație de ecartament – defecte izolate – ecartament nominal al liniilor până la valoarea de vârf, supusă limitelor de intervenție imediată stabilite în secțiunea 4.2.9.3; (g) ecartament mediu al liniilor pe o lungime de 100 m – ecartament nominal al liniilor până la valoarea medie, supus limitelor de intervenție imediată stabilite în secțiunea 4.2.5.5.2; (h) supraînălțare – proiectare până la valoarea de vârf, supusă limitelor de intervenție imediată stabilite în secțiunea 4.2.9.4.

2.	Condițiile de măsurare a acestor parametri sunt stabilite în capitolul 5 din EN 13848-1:2003 + A1:2008.

3.	Atunci când stabilește astfel de limite, administratorul de infrastructură trebuie să țină seama de limitele de calitate a liniei folosite ca bază pentru recepția vehiculului. Cerințele pentru recepția vehiculului sunt stabilite în STI-urile privind materialul rulant pentru CR și HS.

4.	Limitele de intervenție imediată, de intervenție și de alertă adoptate de către administratorul de infrastructură trebuie să fie înregistrate în planul de întreținere impus de secțiunea 4.5 a prezentei STI.

4.2.9.2.   Limita de intervenție imediată pentru deformarea liniei

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Limita de intervenție imediată pentru deformarea liniei ca defect izolat este exprimată ca fiind cuprinsă între zero și valoarea de vârf. Deformarea liniei este definită ca diferența algebrică dintre două nivelmente transversale măsurate la o distanță definită, exprimată de obicei ca gradient dintre cele două puncte la care se măsoară nivelmentul transversal. Nivelmentul transversal se măsoară la nivelul axelor nominale ale capetelor de șină.

2.

Limita de deformare a liniei este o funcție a bazei de măsurare aplicate (l) conform formulei: Deformare limită = (20/l + 3) (a) unde l este baza de măsurare (în m), cu 1,3 m ≤ l ≤ 20 m; (b) cu o valoare maximă de 7 mm/m. Figura 3 Limita deformării liniei pentru toate categoriile de linii menționate în STI

3.	Administratorul de infrastructură va stabili, în planul de întreținere, pe ce bază măsoară linia cu scopul de a verifica dacă este conformă cu această cerință. Baza măsurării include cel puțin o bază de măsurare cuprinsă între 2 și 5 m.

Categoriile de linii IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F și VII-M menționate în STI

4.

Dacă raza curbei orizontale este mai mică de 420 m și supraînălțarea D > (R – 100)/2, deformarea liniei este limitată conform formulei: Deformare limită = (20/l + 1,5), cu o valoare maximă cuprinsă între 6 mm/m și 3 mm/m în funcție de lungimea bazei deformării, astfel cum se arată în figura 4. Figura 4 Limita deformării liniei pentru liniile destinate traficului de marfă și mixt la curbe strânse

4.2.9.3.   Limita de intervenție imediată pentru variația ecartamentului liniilor

Toate categoriile de linii menționate în STI

Limitele de intervenție imediată pentru variația ecartamentului liniilor sunt stabilite în tabelul 7.

Tabelul 7

Limitele de intervenție imediată pentru variația ecartamentului liniilor

Viteză [km/h]	Dimensiuni [mm]
	Ecartamentul nominal al liniilor până la valoarea de vârf
	Ecartamentul minim al liniilor	Ecartamentul maxim al liniilor
V ≤ 80	–9	+35
80 < V ≤ 120	–9	+35
120 < V ≤ 160	–8	+35
160 < V ≤ 200	–7	+28

4.2.9.4.   Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare

Categoriile de linii IV-P, V-P, VI-P și VII-P menționate în STI

1.	Supraînălțarea în exploatare trebuie menținută în intervalul de +/- 20 mm față de supraînălțarea de proiectare, iar supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 190 mm.

Categoriile de linii IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F și VII-M menționate în STI

2.	Supraînălțarea în exploatare trebuie menținută în intervalul de +/– 20 mm față de supraînălțarea de proiectare, iar supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 170 mm.

4.2.10.   Peroanele

1.	Cerințele prezentului alineat se aplică numai peroanelor pentru pasageri în cazul cărora trenurile care respectă STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR trebuie să oprească în condiții normale de funcționare.

4.2.10.1.   Lungimea utilă a peroanelor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Peronul trebuie să aibă o lungime suficientă pentru a primi cel mai lung tren interoperabil care trebuie să oprească în dreptul peronului în condiții normale de funcționare. Atunci când se stabilește lungimea trenurilor care trebuie să oprească în dreptul peronului, trebuie luate în considerare cerințele actuale în materie de servicii, precum și cerințele previzibile în mod normal pentru cel puțin zece ani de la darea în exploatare a peronului..

2.	Este admisă construirea doar a lungimii de peron impuse de cerințele actuale în materie de servicii, cu condiția să se adopte o dispoziție pasivă privind cerințele viitoare în materie de servicii, previzibile în mod normal.

3.	Lungimea utilă a unui peron trebuie declarată în registrul infrastructurii.

4.2.10.2.   Lățimea și marginea peroanelor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la lățimea și marginea peronului.

4.2.10.3.   Capătul peroanelor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la capătul peronului.

4.2.10.4.   Înălțimea peroanelor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la înălțimea peronului.

4.2.10.5.   Distanța peron-tren

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	STI privind PRM stabilește cerințele referitoare la distanța peron-tren.

4.2.11.   Sănătatea, siguranța și mediul înconjurător

4.2.11.1.   Variațiile maxime de presiune în tuneluri

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.

Variațiile maxime de presiune în tuneluri și structuri subterane de-a lungul părții exterioare a oricărui tren care respectă STI-urile privind materialul rulant pentru HR și CR și care este destinat să circule în respectivul tunel cu viteze mai mari de 190 km/h, nu trebuie să depășească 10 kPa în timpul în care trenul trece prin tunel cu viteza maximă admisă.

4.2.11.2.   Limitele de zgomot și de vibrații și măsurile de atenuare

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Limitele de zgomot și măsurile de atenuare reprezintă un punct deschis.

2.	Limitele de vibrații și măsurile de atenuare reprezintă un punct deschis.

4.2.11.3   Protecția împotriva electrocutării

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Cerințele privind protecția împotriva electrocutării provocate de sistemul electric de tracțiune sunt asigurate de dispozițiile stabilite în STI ENE pentru CR, în ceea ce privește măsurile de protecție a sistemului de linii aeriene de contact.

4.2.11.4   Siguranța în tunelurile feroviare

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Cerințele privind siguranța în tunelurile feroviare sunt stabilite în STI privind SRT.

4.2.11.5   Efectul vânturilor laterale

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Cerințele privind atenuarea efectului vânturilor laterale reprezintă un punct deschis.

4.2.12.   Dispoziție privind exploatarea

4.2.12.1.   Indicatoarele de distanță

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Indicatoarele de distanță trebuie plasate la intervale regulate de-a lungul liniei.

2.	Intervalul nominal dintre indicatoarele de distanță trebuie specificat în registrul infrastructurii.

4.2.13.   Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor

4.2.13.1.   Aspecte generale

1.	Prezenta secțiune 4.2.13 stabilește elementele de infrastructură ale subsistemului „întreținere” necesare pentru întreținerea trenurilor.

2.	Localizarea și tipul instalațiilor fixe pentru întreținerea trenurilor trebuie publicate în registrul infrastructurii.

4.2.13.2.   Sistemul de evacuare a toaletelor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Instalațiile fixe pentru evacuarea toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de toalete ecologice specificate în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

4.2.13.3.   Echipamentele de curățare exterioară a trenurilor

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	În locurile unde este asigurată o instalație de spălare, aceasta trebuie să fie capabilă să curețe părțile exterioare ale trenurilor neetajate sau cu două etaje între înălțimea de: (a) 1 000 până la 3 500 mm pentru un tren neetajat, (b) 500 până la 4 300 mm pentru trenurile cu două etaje.

2.	Instalația de spălare trebuie proiectată astfel încât trenurile să poată trece prin aceasta la viteze cuprinse între 2 și 5 km/h.

4.2.13.4.   Reaprovizionarea cu apă

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă trebuie să fie compatibile cu caracteristicile instalației hidraulice specificate în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

2.	Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă în rețeaua interoperabilă trebuie alimentate cu apă potabilă care respectă cerințele Directivei 98/83/CE a Consiliului (1).

3.	Modul de funcționare a echipamentelor trebuie să asigure că apa furnizată materialului rulant respectă calitatea specificată în Directiva 98/83/CE.

4.2.13.5.   Reaprovizionarea cu combustibil

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	Echipamentele de reaprovizionare cu combustibil trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de combustibil specificate în STI privind materialul rulant pentru CR.

4.2.13.6.   Alimentarea cu electricitate de la sol

Toate categoriile de linii menționate în STI

1.	În cazul în care este disponibilă, alimentarea cu electricitate de la sol trebuie asigurată de unul sau mai multe sisteme de alimentare cu energie electrică specificate în STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

4.3.   Specificația funcțională și tehnică a interfețelor

Din punctul de vedere al compatibilității tehnice, interfețele subsistemului „infrastructură” cu celelalte subsisteme sunt descrise în următoarele alineate.

4.3.1.   Interfețele cu subsistemul „material rulant”

Tabelul 8

Interfețele cu subsistemul material rulant, STI „RST – Locomotive și pasageri”

Interfață	Referință STI infrastructură pentru sistemul feroviar convențional	Referință STI RST locomotive și pasageri pentru sistemul feroviar convențional
Ecartamentul liniilor	4.2.5.1 Ecartamentul nominal al liniilor 4.2.5.6 Profilul capului de șină pentru linia curentă 4.2.6.2 Geometria aparatelor de cale în exploatare	4.2.3.5.2.1 Caracteristici mecanice și geometrice ale osiei montate 4.2.3.5.2.2 Caracteristici mecanice și geometrice ale roții
Ecartamentele	4.2.4.1 Ecartamentul de structură 4.2.4.2 Distanța dintre axele liniilor 4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale	4.2.3.1 Calibrarea
Sarcina pe osie și distanța dintre osii	4.2.7.1 Rezistența liniei la sarcini verticale 4.2.8.1 Rezistența podurilor noi la sarcinile traficului 4.2.8.2 Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului 4.2.8.4 Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinilor traficului	4.2.3.2 Sarcina pe osie și sarcina pe roată
Caracteristicile de rulare	4.2.7.1 Rezistența liniei la sarcini verticale 4.2.7.3 Rezistența liniei la sarcini laterale 4.2.8.1.3 Forțele de impact orizontal	4.2.3.4.2.1 Valori limită pentru rularea în condiții de siguranță 4.2.3.4.2.2 Valori limită ale sarcinii liniei
Conicitatea echivalentă	4.2.5.5 Conicitatea echivalentă	4.2.3.4.3 Conicitatea echivalentă
Acțiunile longitudinale	4.2.7.2 Rezistența liniei la sarcini longitudinale 4.2.8.1.4 Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcini longitudinale)	4.2.4.5 Performanțe la frânare
Raza minimă a curbei	4.2.4.4 Raza minimă a curbei orizontale	4.2.3.6 Raza minimă a curbei
Raza curbei orizontale	4.2.5.4 Insuficiența de supraînălțare	4.2.3.4.2.1 Valori-limită pentru siguranța de rulare
Accelerația în curba verticală	4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale	4.2.3.1 Calibrarea
Efectul aerodinamic	4.2.4.2 Distanța dintre axele liniilor 4.2.8.3 Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora 4.2.11.1 Variațiile maxime de presiune în tuneluri	4.2.6.2.1 Efectele de suflu asupra pasagerilor de pe peron 4.2.6.2.2 Efectele de suflu asupra lucrătorilor de la marginea liniei 4.2.6.2.3 Variația presiunii frontale 4.2.6.2.4 Variațiile maxime de presiune în tuneluri
Vânturile laterale	4.2.11.5 Efectul vânturilor laterale	4.2.6.2.5 Vânturile laterale
Instalații pentru întreținerea trenurilor	4.2.13.2 Sistemul de evacuare a toaletelor 4.2.13.3 Echipamentele de curățare exterioară a trenurilor 4.2.13.4 Reaprovizionarea cu apă 4.2.13.5 Reaprovizionarea cu combustibil 4.2.13.6 Alimentarea cu electricitate de la sol	4.2.11.3 Sistemul de vidanjare a toaletelor 4.2.11.2.2 Curățarea exterioară cu ajutorul unei instalații de spălare 4.2.11.4 Echipamentul de realimentare cu apă 4.2.11.5 Interfața pentru realimentare cu apă 4.2.11.7 Echipamentul de realimentare 4.2.11.6 Cerințe speciale pentru gararea trenurilor

Tabelul 9

Interfețele cu subsistemul material rulant, STI „vagoane de marfă”

Interfață	Referință STI infrastructură pentru sistemul feroviar convențional	Referință STI vagoane de marfă pentru sistemul feroviar convențional
Ecartamentul liniilor	4.2.5.1 Ecartamentul nominal al liniilor 4.2.5.6 Profilul capului de șină pentru linia curentă 4.2.6.2 Geometria aparatelor de cale în exploatare	4.2.3.4 Comportamentul dinamic al vehiculului
Ecartamentele	4.2.4.1 Ecartamentul de structură 4.2.4.2 Distanța dintre axele liniilor 4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale	4.2.3.1 Ecartament cinematic
Sarcina pe osie și distanța dintre osii	4.2.7.1 Rezistența liniei la sarcini verticale 4.2.7.3 Rezistența liniei la sarcini laterale 4.2.8.1 Rezistența podurilor noi la sarcinile traficului 4.2.8.2 Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului 4.2.8.4 Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinilor traficului	4.2.3.2 Sarcina statică pe osie și sarcina liniară
Caracteristicile de rulare	4.2.7.1 Rezistența liniei la sarcini verticale 4.2.7.3 Rezistența liniei la sarcini laterale (b)	4.2.3.4 Comportamentul dinamic al vehiculului
Acțiunile longitudinale	4.2.7.2 Rezistența liniei la sarcini longitudinale 4.2.8.1.4 Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcini longitudinale)	4.2.4.1 Performanțe la frânare
Raza minimă a curbei	4.2.4.4 Raza minimă a curbei orizontale	4.2.2.1. Interfața (de exemplu, cuplajul) dintre vehicule, dintre garnituri și dintre trenuri
Raza curbei orizontale	4.2.5.4 Insuficiența de supraînălțare	4.2.3.5 Forțe de compresie longitudinală
Accelerația în curba verticală	4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale	4.2.3.1 Ecartament cinematic
Efectul aerodinamic	4.2.4.2 Distanța dintre axele liniilor 4.2.8.3 Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora 4.2.11.1 Variațiile maxime de presiune în tuneluri	4.2.6.2 Efecte aerodinamice
Vânturile laterale	4.2.11.5 Efectul vânturilor laterale	4.2.6.3 Vânturile laterale

4.3.2.   Interfețele cu subsistemul „energie”

Tabelul 10

Interfețe cu subsistemul „energie”

Interfață	Referință STI infrastructură pentru sistemul feroviar convențional	Referință STI energie pentru sistemul feroviar convențional
Ecartamente	4.2.4.1 Ecartamentul de structură	4.2.14 Ecartamentul pantografului
Protecția împotriva electrocutării	4.2.11.3 Protecția împotriva electrocutării	4.7.3 Măsuri de protecție a sistemului de linii aeriene de contact 4.7.4 Măsuri de protecție a circuitului de întoarcere a curentului

4.3.3.   Interfețele cu subsistemul de control-comandă și semnalizare

Tabelul 11

Interfețele cu subsistemul de control-comandă și semnalizare

Interfață	Referință STI infrastructură pentru sistemul feroviar convențional	Referință STI „control, comandă și semnalizare” (CCS) pentru sistemul feroviar convențional
Gabaritul (Ecartamentul) de liberă trecere pentru instalațiile de CCS	4.2.4.1 Ecartamentul de structură	4.2.5 Interfețele întrefierului ETCS și EIRENE 4.2.16 Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de pe marginea liniei
Utilizarea frânelor cu curenți turbionari	4.2.7.2 Rezistența liniei la sarcini longitudinale	Anexa A, apendicele 1, secțiunea 5.2: Utilizarea frânelor electrice/magnetice

4.3.4.   Interfețele cu subsistemul de exploatare și gestionare a traficului

Tabelul 12

Interfețele cu subsistemul de exploatare și gestionare a traficului

Interfață	Referință STI infrastructură pentru sistemul feroviar convențional	Referință STI „Exploatare și gestionare a traficului” pentru sistemul feroviar convențional
Utilizarea frânelor cu curenți turbionari	4.2.7.2 Rezistența liniei la sarcini longitudinale	4.2.2.6.2 Performanțe la frânare
Regulile de exploatare	4.4 Regulile de exploatare	4.2.1.2.2.2 Elemente modificate 4.2.3.6 Exploatarea de avarie

4.4.   Regulile de exploatare

4.4.1.   Condițiile excepționale referitoare la lucrări planificate anterior

1.

În timpul efectuării unor lucrări planificate anterior, poate fi necesar să se suspende temporar specificațiile subsistemului „infrastructură” și ale elementelor sale constitutive de interoperabilitate, definite în capitolele 4 și 5 din prezenta STI. Dispozițiile specifice de exploatare sunt stabilite în STI „Exploatare și gestionare” pentru CR.

4.4.2.   Exploatarea de avarie

1.	Se pot produce evenimente care să afecteze exploatarea normală a unei linii. Regulile operaționale care se referă la astfel de evenimente sunt stabilite în STI „Exploatarea și gestionarea traficului” pentru CR.

4.4.3.   Protecția lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice

1.	Administratorul de infrastructură trebuie să definească mijloacele de protecție a lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice.

2.	Pentru trenurile care respectă STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR, administratorul de infrastructură trebuie să țină cont de viteza reală a trenurilor și valoarea limită a efectelor aerodinamice furnizată de STI-urile privind materialul rulant pentru HS și CR.

4.5.   Planul de întreținere

4.5.1.   Înainte de darea în exploatare a unei linii

1.

Trebuie pregătit un dosar de întreținere care să stabilească cel puțin: (a) o serie de valori pentru limitele de intervenție imediată, (b) măsurile luate (restricție de viteză, timpul de reparație) atunci când se depășesc valorile prescrise, referitor la următoarele elemente: (i) cerințe privind controlul conicității echivalente în exploatare; (ii) geometria aparatelor de cale în exploatare; (iii) calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate; (iv) marginea peronului impusă prin STI „Persoane cu mobilitate redusă”.

4.5.2.   După darea în exploatare a unei linii

1.

Administratorul de infrastructură trebuie să aibă un plan de întreținere care să conțină aspectele enumerate în secțiunea 4.5.1, la care se adaugă cel puțin următoarele probleme referitoare la aceleași elemente: (a) o serie de valori pentru limitele de intervenție și de alertă, (b) o declarație privind metodele, competențele profesionale ale personalului și echipamentele de protecție personală care trebuie folosite, (c) regulile care trebuie aplicate pentru protecția persoanelor care lucrează la linie sau în apropierea acesteia, (d) mijloacele folosite pentru a verifica respectarea valorilor în exploatare.

4.6.   Competențele profesionale

1.	Competențele profesionale necesare personalului care întreține subsistemul „infrastructură” trebuie să fie detaliate în planul de întreținere (a se vedea secțiunea 4.5.2).

4.7.   Condițiile de sănătate și siguranță

1.

Condițiile de sănătate și siguranță sunt tratate în conformitate cu cerințele din secțiunile: 4.2.11.1 (Variația maximă de presiune în tuneluri), 4.2.11.2 (Limitele de zgomot și de vibrații și măsurile de atenuare), 4.2.11.3 (Protecția împotriva electrocutării), 4.2.10 (Peroanele), 4.2.11.4 (Siguranța în tunelurile feroviare), 4.2.13 (Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor) și 4.4 (Regulile de exploatare).

4.8.   Registrul infrastructurii

1.	În conformitate cu articolul 35 din Directiva 2008/57/CE, registrul infrastructurii trebuie să indice principalele caracteristici ale subsistemului „infrastructură”.

2.	Anexa D la prezenta STI indică informațiile referitoare la subsistemul „infrastructură” care trebuie incluse în registrul infrastructurii. Informațiile care trebuie incluse în registrul infrastructurii, necesare pentru alte subsisteme, sunt stabilite în STI-urile respective.

5.   ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1.   Baza pe care au fost selectate elementele constitutive de interoperabilitate

1.	Cerințele din secțiunea 5.3 se bazează pe o proiectare tradițională a liniei cu balast, cu șină Vignole (cu baza plată), pe traverse de beton sau lemn, și fixare care asigură rezistență la alunecarea longitudinală prin acțiunea asupra tălpii șinei.

2.	Componentele și subansamblurile utilizate pentru construirea altor proiecte de linie nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

5.2.   Lista elementelor constitutive

1.

În sensul prezentei specificații tehnice de interoperabilitate, numai următoarele elemente, fie componente individuale, fie subansambluri ale liniei, sunt declarate a fi „elemente constitutive de interoperabilitate”: (a) șina (5.3.1); (b) sistemele de fixare a șinelor (5.3.2); (c) traversele liniei (5.3.3).

2.	Următoarele secțiuni descriu specificațiile aplicabile fiecăruia dintre aceste elemente constitutive.

3.

Șinele, dispozitivele de fixare și traversele utilizate în scopuri specifice pentru sectoare scurte de cale ferată, de exemplu la nivelul aparatelor de cale, al dispozitivelor de dilatare, al plăcilor de racordare și al structurilor speciale, nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3.   Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

5.3.1.   Șina

(1)	Specificațiile elementului constitutiv de interoperabilitate „șină” sunt următoarele: (a) profilul capului de șină; (b) momentul de inerție al secțiunii transversale a șinei; (c) duritatea șinei.

5.3.1.1.   Profilul capului de șină

1.	Profilul capului de șină trebuie să îndeplinească cerințele din secțiunea 4.2.5.6 „Profilul capului de șină pentru linia curentă”.

2.

Profilul capului de șină trebuie să permită îndeplinirea cerințelor din secțiunea 4.2.5.5.1 pentru „Valorile de proiectare pentru conicitatea echivalentă” atunci când este utilizat pentru un interval specificat de ecartament al liniilor și înclinații ale liniei care respectă cerințele prezentei STI.

5.3.1.2.   Momentul de inerție al secțiunii transversale a șinei

1.	Momentul de inerție este relevant pentru cerințele din secțiunea 4.2.7 „Rezistența liniei la sarcinile aplicate”.

2.	Valoarea calculată a momentului de inerție (I) al secțiunii de proiectare a șinei după o axă orizontală principală prin centrul de gravitate este de minimum 1 600 cm4.

5.3.1.3.   Duritatea șinei

1.	Duritatea șinei este relevantă pentru cerințele din secțiunea 4.2.5.6 „Profilul capului de șină pentru linia curentă”.

2.	Duritatea șinei măsurată la nivelul coroanei capului de șină trebuie să fie de minimum 200 HBW.

5.3.2.   Sistemele de fixare a șinelor

1.	Sistemul de fixare a șinelor este relevant pentru cerințele din secțiunea 4.2.7.2 privind „Rezistența liniei la sarcini longitudinale”, secțiunea 4.2.7.3 „Rezistența liniei la sarcini laterale” și secțiunea 4.2.7.1 privind „Rezistența liniei la sarcini verticale”.

2.

În condiții de testare de laborator, sistemul de fixare a șinelor trebuie să respecte următoarele cerințe: (a) forța longitudinală necesară pentru a provoca începerea alunecării șinei (cu alte cuvinte deplasarea într-un mod neelastic) prin ansamblul de fixare a unei singure șine trebuie să fie de minimum 7 kN, (b) sistemul de fixare a șinelor trebuie să suporte aplicarea a 3 000 000 de cicluri de sarcină tipică într-o curbă bruscă, astfel încât performanța fixării în ceea ce privește forța de strângere și limitarea longitudinală să nu se diminueze cu mai mult de 20 %, iar rigiditatea verticală să nu scadă cu mai mult de 25 %. Sarcina tipică trebuie să fie corespunzătoare: (i) sarcinii maxime pe osie pentru care este proiectat sistemul de fixare a șinelor; (ii) combinației de șină, înclinație a liniei, placă a șinei și tip de traverse cu care poate fi utilizat sistemul de fixare.

5.3.3.   Traversele liniei

1.

Traversele liniei trebuie proiectate astfel încât, dacă sunt utilizate cu șine și sisteme de fixare a șinelor specificate, să aibă proprietăți care să îndeplinească cerințele din secțiunea 4.2.5.1 privind „Ecartamentul nominal al liniilor”, secțiunea 4.2.5.5.2 privind „Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare (tabelul 5: Valoarea minimă a ecartamentului mediu (mm) în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m)”, secțiunea 4.2.5.7 privind „Înclinația liniei” și secțiunea 4.2.7 privind „Rezistența liniei la sarcinile aplicate”.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂȚII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ȘI VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELOR

6.1.   Elementele constitutive de interoperabilitate

6.1.1.   Procedurile de evaluare a conformității

1.	Procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate definite în capitolul 5 din prezenta STI trebuie să se realizeze prin aplicarea modulelor relevante.

6.1.2.   Aplicarea modulelor

   CA „Controlul intern al producției”;

   CB „Examinarea tip CE”;

   CD „Conformitatea cu tipul bazată pe sistemul de asigurare a calității procesului de producție”;

   CF „Conformitatea cu tipul bazată pe verificarea produsului”;

   CH „Conformitatea bazată pe sistemul de gestionare totală a calității”.

1.

Se utilizează următoarele module de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate:

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

2.

Modulele de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie selectate din rândul celor prezentate în tabelul 13. Tabelul 13 Modulele de evaluare a conformității care trebuie aplicate pentru elementele constitutive de interoperabilitate Proceduri Șină Sistem de fixare a șinelor Traverse de cale Apărute pe piața UE înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI CA sau CH CA sau CH Apărute pe piața UE după intrarea în vigoare a prezentei STI CB+CD sau CB+CF sau CH

3.

În cazul produselor apărute pe piață înainte de publicarea prezentei STI, tipul este considerat a fi fost certificat și, prin urmare, examinarea tip CE (modulul CB) nu este necesară, cu condiția ca fabricantul să demonstreze că testele și verificarea elementelor constitutive de interoperabilitate au fost considerate reușite pentru aplicații anterioare, în condiții comparabile, și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI. În acest caz, evaluările respective rămân valabile în noua aplicație. Dacă nu se poate demonstra faptul că soluția s-a dovedit pozitivă în trecut, se aplică procedura pentru elemente constitutive de interoperabilitate apărute pe piața UE după publicarea prezentei STI.

4.	Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie să cuprindă fazele și caracteristicile indicate în tabelul 20 din anexa A la prezenta STI.

6.1.3.   Soluțiile inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

1.

Dacă este propusă o soluție inovatoare pentru un element constitutiv de interoperabilitate, astfel cum este definit în secțiunea 5.2, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate trebuie să declare diferențele față de punctul relevant din prezenta STI și să le înainteze Comisiei spre analiză.

2.	Dacă analiza se finalizează cu un rezultat favorabil, specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare pentru elementul constitutiv și metoda de evaluare vor fi elaborate pe baza autorizației eliberate de Comisie.

3.	Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare astfel produse vor fi încorporate în STI prin procesul de revizuire.

4.	După notificarea unei decizii a Comisiei, luată în conformitate cu articolul 29 din directivă, se poate permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI prin procesul de revizuire.

6.1.4.   Declarația ce de conformitate a elementelor constitutive de interoperabilitate

6.1.4.1.   Elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor directive comunitare

1.

Articolul 13 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE stipulează: „Atunci când elementele constitutive de interoperabilitate intră sub incidența altor directive ale Comunității, care privesc alte aspecte, declarația CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare precizează că aceste elemente constitutive de interoperabilitate respectă și cerințele acestor directive.”

2.	În conformitate cu anexa IV alineatul (3) la Directiva 2008/57/CE, declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească modul de utilizare.

6.1.4.2.   Declarația ce de conformitate pentru șină

1.	Declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească intervalul de ecartament al liniilor și de înclinație a liniei pentru care profilul capului de șină permite respectarea cerințelor din secțiunea 4.2.5.5.1.

6.1.4.3.   Declarația ce de conformitate pentru sistemele de fixare a șinelor

1.	Declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească: (a) combinația de șină, înclinație a liniei, placă a șinei și tip de traverse cu care poate fi utilizat sistemul de fixare (b) sarcina maximă pe osie pe care sistemul de fixare a șinei este proiectat să o suporte.

6.1.4.4.   Declarația ce de conformitate pentru traversele de cale

1.	Declarația CE de conformitate trebuie însoțită de o declarație care să stabilească combinația de șină, înclinație a liniei și tip de sistem de fixare a șinelor cu care pot fi utilizate traversele.

6.2.   Subsistemul „infrastructură”

6.2.1.   Dispoziții generale

1.	La cererea solicitantului, organismul notificat efectuează verificarea CE a subsistemului „infrastructură” în conformitate cu articolul 18 din Directiva 2008/57/CE și cu anexa VI la aceasta și în conformitate cu dispozițiile modulelor relevante.

2.	Dacă solicitantul demonstrează faptul că testele și verificările unui subsistem „infrastructură” au fost considerate reușite pentru aplicații anterioare ale unei proiectări în condiții similare, organismul notificat trebuie să țină cont de testele și verificările respective pentru verificarea CE.

3.	Verificarea CE a subsistemului „infrastructură” trebuie să respecte fazele și caracteristicile indicate în tabelul 21 din anexa B la prezenta STI. Procedurile speciale de evaluare a parametrilor de bază specifici ai subsistemului „infrastructură” sunt incluse în secțiunea 6.2.4.

4.	Solicitantul trebuie să întocmească declarația de verificare CE pentru subsistemul „infrastructură”, în conformitate cu articolul 18 din Directiva 2008/57/CE și cu anexa V la aceasta.

6.2.2.   Aplicarea modulelor

1.	Pentru procedura de verificare CE a subsistemului „infrastructură”, solicitantul poate alege între: (a) modulul SG: verificarea CE bazată pe verificarea unității; sau (b) modulul SH1: verificarea CE bazată pe sistemul de gestionare totală a calității cu examinarea proiectării.

6.2.2.1.   Aplicarea modulului SG

1.

În cazul în care verificarea CE este cel mai eficient realizată prin utilizarea informațiilor colectate de administratorul de infrastructură, de entitatea contractantă sau de contractanții principali implicați (de exemplu, date obținute prin utilizarea vehiculului de înregistrare a liniei sau a altor dispozitive de măsurare), organismul notificat ține seama de aceste informații pentru a evalua conformitatea.

6.2.2.2.   Aplicarea modulului SH1

1.

Modulul SH1 poate fi ales doar în cazul în care activitățile care contribuie la subsistemul propus spre verificare (proiectare, fabricare, asamblare, instalare) sunt supuse unui sistem de gestionare a calității pentru proiectare, producție, inspecție finală a produsului și testare, și sunt aprobate și supravegheate de un organism notificat.

6.2.3.   Soluțiile inovatoare

1.	Dacă subsistemul include o soluție inovatoare, astfel cum se menționează în secțiunea 4.1, solicitantul trebuie să declare diferența față de clauzele relevante ale STI și să înainteze informațiile Comisiei.

2.	În cazul unui rezultat favorabil, vor fi elaborate specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare a soluției respective.

3.	Specificațiile funcționale și de interfață adecvate și metodele de evaluare astfel produse vor fi apoi încorporate în STI prin procesul de revizuire.

4.	După notificarea unei decizii a Comisiei, luată în conformitate cu articolul 29 din directivă, se poate permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI prin procesul de revizuire.

6.2.4.   Procedurile speciale de evaluare a subsistemului

6.2.4.1.   Evaluarea ecartamentului de structură

1.	Evaluarea ecartamentului de structură se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de către administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza capitolelor 5, 7, 10 și a anexei C la EN 15273-3:2009.

6.2.4.2.   Evaluarea distanței dintre axele liniilor

1.	Evaluarea distanței dintre axele liniilor se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza capitolului 9 din EN 15273-3:2009.

6.2.4.3.   Evaluarea insuficienței de supraînălțare

1.

Secțiunea 4.2.5.4.1 stipulează faptul că „Este permis ca trenurile proiectate anume pentru a se deplasa la valori superioare ale insuficienței de supraînălțare (unități multiple cu sarcini pe osie mai mici; trenuri echipate cu sistem de compensare a insuficienței de supraînălțare) să circule la valori mai mari ale insuficienței de supraînălțare, cu condiția de a demonstra că acest lucru poate fi realizat în condiții de siguranță”.

2.	Demonstrația siguranței nu face obiectul unei verificări din partea organismului notificat.

6.2.4.4.   Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă

1.	Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă trebuie să se realizeze prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza standardului EN 15302:2008.

6.2.4.5.   Evaluarea valorii minime a ecartamentului mediu al liniilor

1.	Metoda de măsurare a ecartamentului liniilor este prezentată în clauza 4.2.1 a standardului EN 13848-1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6.   Evaluarea variațiilor maxime de presiune în tuneluri

1.

Evaluarea variației maxime de presiune în tunel (criteriul 10 kPa) trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza tuturor condițiilor de funcționare, cu toate trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru sistemul feroviar de mare viteză și pentru cel convențional, destinate să circule cu viteze mai mari de 190 km/h în tunelul care urmează a fi evaluat.

2.	Parametrii de intrare care urmează a fi utilizați trebuie să fie astfel aleși încât să se îndeplinească semnătura de presiune caracteristică de referință a trenurilor, stabilită în STI privind materialul rulant pentru HS.

3.

Ariile de referință ale secțiunii transversale a trenurilor interoperabile care urmează a fi avute în vedere trebuie să fie, independent pentru fiecare vehicul motorizat sau cu remorcă: (a) 12 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profil cinematic de referință GC; (b) 11 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profil cinematic de referință GB; (c) 10 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profiluri cinematice mai mici.

4.	Evaluarea poate ține cont de trăsăturile de construcție care reduc variația de presiune (forma intrării în tunel, puțurile etc.), dacă acestea există, precum și de lungimea tunelului.

6.2.4.7.   Evaluarea geometriei aparatelor de cale

1.	Evaluarea aparatelor de cale în faza de proiectare trebuie să verifice dacă valorile de proiectare utilizate respectă valorile limită în exploatare stabilite în secțiunea 4.2.6.2.

2.	Evaluarea încrucișărilor fixe duble în faza de proiectare trebuie să verifice dacă sunt îndeplinite cerințele privind lacuna în traversare, prevăzute în secțiunea 4.2.6.3.

6.2.4.8.   Evaluarea structurilor noi

1.

Evaluarea structurilor trebuie realizată exclusiv prin verificarea sarcinilor traficului utilizate pentru proiectare, în raport cu cerințele minime din 4.2.8.1, 4.2.8.2 și 4.2.8.3. Organismul notificat nu este obligat să revizuiască proiectarea sau să efectueze calcule. Atunci când se revizuiește valoarea lui alfa folosită în proiectare în conformitate cu 4.2.8.1 și 4.2.8.2, trebuie să se verifice doar dacă valoarea respectivă corespunde tabelului 6.

6.2.4.9.   Evaluarea structurilor existente

1.

Evaluarea structurilor existente trebuie să se realizeze prin verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN (și ale claselor de locomotive, dacă prezintă relevanță) în combinație cu cele ale vitezei admise, publicate de administratorul de infrastructură pentru liniile care conțin structurile, îndeplinesc cerințele din anexa E la prezenta STI.

6.2.4.10.   Evaluarea instalațiilor fixe pentru întreținerea trenurilor

1.	Statul membru interesat este cel responsabil de evaluarea instalațiilor fixe pentru întreținerea trenurilor.

6.2.5.   Soluțiile tehnice care dau prezumția de conformitate în faza de proiectare

6.2.5.1.   Evaluarea rezistenței liniei pentru linia curentă

1.

Linia curentă cu balast care este conformă cu următoarele caracteristici se consideră că a îndeplinit cerințele stabilite în secțiunea 4.2.7 referitoare la rezistența liniei la forțele longitudinale, verticale și laterale: (a) sunt îndeplinite cerințele pentru componentele liniei, definite în capitolul 5 „Elementele constitutive de interoperabilitate”, pentru elementele constitutive de interoperabilitate reprezentate de șină (5.3.1), sistemul de fixare a șinelor (5.3.2) și traverse (5.3.3); (b) există cel puțin 1 500 de sisteme de fixare a șinelor per șină, pe o distanță de un kilometru.

6.2.5.2.   Evaluarea rezistenței liniei pentru aparatele de cale

1.

Aparatele de cale pe linia cu balast care sunt conforme cu următoarele caracteristici se consideră că au îndeplinit cerințele stabilite în secțiunea 4.2.7 referitoare la rezistența liniei la forțele longitudinale, verticale și laterale: (a) sunt îndeplinite cerințele definite în capitolul 5 „Elementele constitutive de interoperabilitate”, pentru elementele constitutive de interoperabilitate reprezentate de șină (5.3.1) pentru liniile curente la nivelul aparatelor de cale și sunt folosite ace de macaz și treceri corespunzătoare; (b) toate dispozitivele de fixare a șinelor, altele decât cele utilizate la nivelul părților mobile ale aparatelor de cale, îndeplinesc cerințele definite în capitolul 5 „Elementele constitutive de interoperabilitate” pentru sistemul de fixare a șinelor (5.3.2); (c) există echivalentul a cel puțin 1 500 de sisteme de fixare a șinelor per șină, pe o distanță de un kilometru, totalizate pe lungimea aparatelor de cale.

6.3.   Verificarea ce atunci când viteza este folosită drept criteriu de migrare

1.	Secțiunea 7.4 permite darea în exploatare a unei linii la o viteză inferioară vitezei finale prevăzute. Prezenta secțiune stabilește cerințele privind verificarea CE în acest caz.

2.	Anumite valori limită stabilite în capitolul 4 depind de viteza prevăzută pentru linie. Conformitatea ar trebui evaluată la viteza finală prevăzută; totuși, se permite evaluarea caracteristicilor care depind de viteză la viteza inferioară, în momentul dării în exploatare.

3.	Conformitatea celorlalte caracteristici pentru viteza destinată pentru linie rămâne valabilă.

4.	Pentru a declara interoperabilitatea la viteza destinată respectivă, este necesar doar să se evalueze conformitatea caracteristicilor care sunt temporar nerespectate, atunci când acestea sunt readuse la nivelul necesar.

6.4.   Evaluarea planului de întreținere

1.	Secțiunea 4.5 impune ca administratorul de infrastructură să aibă, pentru fiecare linie convențională, un plan de întreținere pentru subsistemul „infrastructură”.

2.	Organismul notificat trebuie să confirme existența dosarului de întreținere și faptul că acesta conține elementele enumerate în secțiunea 4.5.1. Organismul notificat nu este responsabil de evaluarea adecvării cerințelor detaliate stabilite în dosarul de întreținere.

3.	Organismul notificat trebuie să includă o copie a dosarului de întreținere solicitat în secțiunea 4.5.1 din prezenta STI în fișa tehnică la care se face trimitere în articolul 18 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.

6.5.   Evaluarea registrului infrastructurii

1.	Secțiunea 4.8 prevede obligativitatea ca registrul infrastructurii să indice principalele caracteristici ale subsistemului „infrastructură”. Organismul notificat este responsabil de evaluarea pregătirii caracteristicilor respective pentru registrul infrastructurii.

6.6.   Subsistemele care conțin elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație ce

6.6.1.   Condiții

1.

Pe durata perioadei de tranziție prevăzute la articolul 6 din prezenta decizie, unui organism notificat îi este permis să emită un certificat CE de verificare pentru un subsistem, chiar dacă unele elemente constitutive de interoperabilitate încorporate în subsistem nu sunt acoperite de declarațiile CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante, în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt îndeplinite următoarele criterii: (a) organismul notificat a verificat conformitatea subsistemului în ceea ce privește cerințele definite în capitolul 4 și în legătură cu capitolele 6.2-7 (cu excepția capitolului 7.6, „Cazuri specifice”) din prezenta STI. În plus, nu se aplică conformitatea elementelor constitutive de interoperabilitate cu cerințele din capitolele 5 și 6.1; și (b) elementele constitutive de interoperabilitate care nu sunt incluse în declarația CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevantă au fost utilizate în cadrul unui subsistem deja certificat și dat în exploatare în cel puțin un stat membru înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.

2.	Nu este necesară întocmirea de declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

6.6.2.   Documentația

1.	Certificatul CE de verificare a subsistemului trebuie să specifice în mod clar care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de către organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

2.

Declarația CE de verificare a subsistemului trebuie să specifice în mod clar: (a) ce elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate în cadrul subsistemului; (b) confirmarea faptului că subsistemul conține elementele constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate ca parte a subsistemului; (c) pentru elementele constitutive de interoperabilitate respective, motivul (motivele) pentru care fabricantul nu a furnizat declarația CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare înainte de încorporarea în subsistem, inclusiv aplicarea normelor naționale notificate în temeiul articolului 17 din Directiva 2008/57/CE.

6.6.3.   Întreținerea subsistemelor certificate în conformitate CU 6.6.1

1.

Pe durata perioadei de tranziție și după încheierea acesteia, până când sistemul este modernizat sau reînnoit (luând în considerare decizia statului membru cu privire la punerea în aplicare a prezentei STI), elementele constitutive de interoperabilitate care nu dețin o declarație CE de conformitate și/sau adecvare pentru utilizare și sunt de același tip pot fi utilizate în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere (piese de schimb) pentru subsistem, sub răspunderea organismului responsabil de întreținere.

2.

În toate cazurile, organismul responsabil de întreținere trebuie să se asigure că elementele pentru înlocuirile legate de întreținere sunt adecvate pentru aplicații, sunt folosite în domeniul lor de utilizare și permit realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar, respectând în același timp cerințele esențiale. Astfel de componente trebuie să fie urmărite și certificate în conformitate cu orice norme naționale sau internaționale sau cu orice cod de practici recunoscut pe scară largă în domeniul feroviar.

7.   IMPLEMENTAREA STI INFRASTRUCTURĂ

7.1.   Aplicarea prezentei sti pe căile ferate convenționale

1.	Capitolele 4-6 și orice dispoziții specifice din secțiunile 7.2-7.6 de mai jos se aplică în întregime liniilor care intră în sfera de aplicabilitate geografică a prezentei STI și care urmează să fie date în exploatare ca linii interoperabile după intrarea în vigoare a prezentei STI.

2.

Statele membre elaborează o strategie națională de migrare care precizează pentru liniile RTE elementele subsistemului „infrastructură” care sunt necesare pentru servicii interoperabile (de exemplu, linii, linii de garare, stații, stații de triaj) și care trebuie, prin urmare, să respecte prezenta STI. Această strategie de migrare trebuie să cuprindă planuri legate de reînnoire și modernizare. Atunci când precizează elementele respective, statele membre trebuie să ia în considerare coerența sistemului ca întreg.

7.2.   Aplicarea prezentei STI pe căile ferate convenționale noi

1.	Liniile RTE de bază noi (tipul IV) trebuie să îndeplinească cerințele privind categoriile de linii IV-P, IV-F sau IV-M menționate în STI.

2.	Alte linii RTE noi (tipul VI) trebuie să îndeplinească cerințele privind categoriile de linii VI-P, VI-F sau VI-M menționate în STI. De asemenea, este permis ca liniile să îndeplinească cerințele privind categoriile de linii IV-P, IV-F sau, respectiv, IV-M, menționate în STI.

3.	În sensul prezentei STI, „linie nouă” înseamnă o linie care creează o rută acolo unde în prezent nu există una.

4.

Următoarele situații, de exemplu în scopul creșterii vitezei și a capacității, pot fi considerate ca reprezentând mai curând construirea unei linii modernizate decât a unei linii noi: (a) realinierea unei porțiuni a liniei existente; (b) realizarea unei rute ocolitoare; (c) adăugarea unei linii sau a mai multor linii pe un traseu existent, indiferent de distanța dintre liniile inițiale și liniile suplimentare.

7.3.   Aplicarea prezentei STI pe căile ferate convenționale existente

Patru cazuri posibile de aplicare a prezentei STI sunt relevante.

7.3.1.   Modernizarea unei linii

1.	În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, articolul 2 litera (m), „modernizare” înseamnă orice lucrare de modificare majoră a unui subsistem sau a unei părți de subsistem care îmbunătățește performanțele generale ale subsistemului.

2.

Subsistemul „infrastructură” al unei linii este considerat a fi modernizat atunci când se respectă cel puțin parametrii de performanță pentru sarcina pe osie și ecartament definiți în secțiunea 4.2.2. În aceste cazuri, statul membru trebuie să verifice dacă dosarul menționat la articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE respectă următoarele cerințe: 2.1. modernizarea liniilor RTE de bază existente trebuie să fie conformă cu cerințele privind categoriile de linii V-P, V-F și V-M menționate în STI (Este permisă o modernizare a cerințelor privind tipul IV de linie.); 2.2. modernizarea celorlalte linii RTE existente trebuie să fie în conformitate cu cerințele privind categoriile de linii VII-P, VII-F sau VII-M menționate în STI (Este permisă o modernizare a cerințelor privind tipul VI de linie.); 2.3. pentru alți parametri menționați în STI, în conformitate cu articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, statul membru decide în ce măsură este necesară aplicarea STI-urilor în cazul proiectului.

3.

În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE se aplică deoarece modernizarea face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, statul membru decide care cerințe ale STI trebuie aplicate, luând în considerare strategia de migrare la care se face trimitere în secțiunea 7.1.

4.

În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE nu se aplică deoarece modernizarea nu face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, se recomandă conformitatea cu prezenta STI. Atunci când nu este posibilă garantarea conformității, entitatea contractantă informează statul membru cu privire la motive.

5.	Pentru un proiect care include elemente care nu sunt conforme cu STI, este necesar ca procedurile pentru evaluarea conformității și verificarea CE care trebuie aplicate să fie convenite cu statul membru.

7.3.2.   Reînnoirea unei linii

1.	În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, articolul 2 litera (n), „reînnoire” înseamnă orice lucrare majoră de înlocuire a unui subsistem sau a unei părți de subsistem care nu modifică performanțele generale ale subsistemului.

2.

În acest sens, o înlocuire majoră trebuie interpretată ca fiind un proiect realizat pentru a înlocui în mod sistematic elementele unei linii sau ale unei secțiuni de linie în conformitate cu planul național de migrare. Reînnoirea diferă de înlocuirea în cadrul întreținerii, la care se face trimitere în secțiunea 7.3.3 de mai jos, prin aceea că dă posibilitatea de a realiza o linie conformă cu STI. De fapt, reînnoirea reprezintă același caz ca și modernizarea, dar fără modificarea parametrilor de performanță.

3.	În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE se aplică deoarece reînnoirea face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, statul membru decide care cerințe ale STI trebuie aplicate, luând în considerare strategia de migrare la care se face trimitere în secțiunea 7.1.

4.

În cazul în care articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE nu se aplică deoarece reînnoirea nu face obiectul unei autorizații de dare în exploatare, se recomandă conformitatea cu prezenta STI. Atunci când nu este posibilă asigurarea conformității, entitatea contractantă informează statul membru cu privire la motive.

5.	Pentru un proiect care include elemente care nu sunt conforme cu STI, procedurile pentru evaluarea conformității și verificarea CE care trebuie aplicate sunt convenite cu statul membru.

7.3.3.   Înlocuirea în cadrul întreținerii

1.

În cazul în care se mențin părțile de subsistem pe o linie, în conformitate cu prezenta STI verificarea oficială și autorizația pentru darea în exploatare nu sunt necesare. Totuși, în măsura posibilului, înlocuirile în cadrul întreținerii ar trebui realizate în conformitate cu cerințele prezentei STI.

2.	Obiectivul urmărit ar trebui să fie acela ca înlocuirile în cadrul întreținerii să contribuie treptat la dezvoltarea unei linii interoperabile.

3.

Pentru ca o parte tot mai mare a subsistemului „infrastructură” să evolueze treptat spre interoperabilitate, există un grup de parametri de bază care trebuie întotdeauna adaptați simultan. Acești parametri sunt următorii: (a) planul liniilor; (b) parametrii liniei; (c) aparatele de cale; (d) rezistența liniei la sarcinile aplicate; (e) rezistența structurilor la sarcinile traficului; (f) peroanele.

4.	În astfel de cazuri trebuie avut în vedere faptul că fiecare dintre aceste elemente, luat separat, nu poate asigura de unul singur conformitatea ansamblului: conformitatea unui subsistem poate fi afirmată doar global, de exemplu atunci când toate elementele au fost aduse în conformitate cu STI.

7.3.4.   Liniile existente care nu fac obiectul unui proiect de reînnoire sau modernizare

1.

Un subsistem existent poate permite circulația vehiculelor conforme cu STI și respectarea, în același timp, a cerințelor esențiale ale Directivei 2008/57/CE. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să poată completa, din proprie inițiativă, registrul infrastructurii prevăzut la articolul 35 din Directiva 2008/57/CE, în conformitate cu anexa D la prezenta STI.

2.	Procedura care trebuie folosită pentru demonstrarea nivelului de respectare a parametrilor de bază din STI trebuie să fie definită în specificația registrului infrastructurii care va fi adoptată de Comisie, conform respectivului articol.

7.4.   Viteza drept criteriu de migrare

1.	Este permisă darea în exploatare a unei linii ca linie interoperabilă la o viteză inferioară vitezei sale finale prevăzute. Cu toate acestea, atunci când este cazul, linia nu ar trebui construită într-un mod care să împiedice eventuala adoptare a vitezei finale prevăzute a liniei.

2.	De exemplu, distanța dintre axele liniilor trebuie să fie adecvată pentru viteza finală prevăzută a liniei, dar supraînălțarea trebuie să fie adecvată vitezei folosite în momentul dării în exploatare a liniei.

3.	Cerințele pentru evaluarea conformității pentru acest caz sunt stabilite în secțiunea 6.3.

7.5.   Compatibilitatea infrastructurii cu materialul rulant

1.	Materialul rulant care este conform cu STI-urile privind materialul rulant nu este în mod automat compatibil cu toate liniile care respectă prezenta STI privind infrastructura. De exemplu, un vehicul cu ecartament GC nu este compatibil cu un tunel cu ecartament GB.

2.

Proiectarea categoriilor de linii menționate în STI, astfel cum sunt definite în capitolul 4, este în general compatibilă cu exploatarea vehiculelor clasificate în conformitate cu EN 15528:2008 până la viteza maximă, astfel cum se arată în anexa E. Cu toate acestea, există riscul unor efecte dinamice exagerate, inclusiv rezonanța la nivelul anumitor poduri, care pot influența suplimentar compatibilitatea vehiculelor și a infrastructurii.

3.	Pot fi realizate verificări bazate pe scenarii operaționale specifice convenite de administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, pentru a demonstra compatibilitatea vehiculelor exploatate la viteze superioare vitezei maxime indicate în anexa E.

4.	În conformitate cu secțiunea 4.2.2 din prezenta STI, este permisă proiectarea unor linii noi și modernizate astfel încât să primească trenuri cu ecartament superior, sarcini pe osie, viteze și lungimi mai mari decât cele specificate.

7.6.   Cazuri specifice

Următoarele cazuri specifice sunt autorizate în anumite rețele. Aceste cazuri specifice sunt clasificate drept:

(a)   cazuri „P”: cazuri permanente;

(b)   cazuri „T”: cazuri temporare, pentru care se recomandă atingerea sistemului țintă până în 2020 (obiectiv stabilit prin Decizia nr. 1692/96/CE, astfel cum a fost modificată prin Decizia nr. 884/2004/CE (2)).

Cazurile specifice stabilite în secțiunile 7.6.1-7.6.13 trebuie interpretate în coroborare cu secțiunile relevante din capitolul 4. Cu excepția cazului în care se indică altfel (de exemplu, în cazul unei cerințe suplimentare), cazurile specifice înlocuiesc cerințele corespunzătoare prevăzute în capitolul 4. În cazul în care cerințele din secțiunea relevantă din capitolul 4 nu fac obiectul unui caz specific, cerințele respective nu au fost reproduse în secțiunile 7.6.1-7.6.13 și continuă să se aplice nemodificate.

7.6.1.   Caracteristici ale rețelei estone

Cazurile specifice pentru sistemul cu ecartamentul liniilor de 1 520/1 524 mm reprezintă un punct deschis.

7.6.2.   Caracteristici ale rețelei finlandeze

7.6.2.1.   Ecartamentul de structură (4.2.4.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Ecartamentul de structură trebuie să se stabilească pe baza ecartamentului FIN 1.

2.	Calcularea ecartamentului de structură trebuie să se realizeze prin utilizarea metodei statice sau cinematice în conformitate cu cerințele din EN 15273-3:2009 anexa D secțiunea D.4.4.

7.6.2.2.   Raza minimă a curbei orizontale (4.2.4.4)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (4)

4.	Contracurbele cu raze cuprinse în intervalul 150 - 300 m trebuie proiectate în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop pentru a preveni blocarea tampoanelor.

7.6.2.3.   Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (1)

1.	Ecartamentul nominal al liniilor trebuie să fie de 1 524 mm.

7.6.2.4.   Valori de proiectare pentru conicitatea echivalentă (4.2.5.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 524 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008): (a) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 505 mm; (b) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 511 mm; (c) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR =1 505 mm; (d) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR = 1 511 mm; (e) EPS astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa D cu SR = 1 505 mm.

7.6.2.5.   Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare (4.2.5.5.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – Tabelul 5

Tabelul 14

Ecartamentul mediu minim în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m

Intervalul de viteză [km/h]	Ecartamentul mediu [mm] peste 100 m
v ≤ 60	nu este necesară evaluarea
60 < v ≤ 160	1 519
160 < v ≤ 200	1 519

7.6.2.6.   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 524 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare: (a) Valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 469 mm. (b) Valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 478 mm. (c) Valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 440 mm. (d) Valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 469 mm. (e) Supraînălțarea maximă a contrașinei este de 55 mm. Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

7.6.3.   Caracteristici ale rețelei elene

7.6.3.1.   Parametri de performanță (4.2.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauzele (2), (6) și (7)

2.	Liniile noi și modernizate de 1 000 mm (din Peloponez) din sistemul feroviar transeuropean convențional trebuie să fie proiectate pentru un ecartament în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop și au o sarcină pe osie de 14 t.

6.	Parametrii de performanță reali pentru fiecare secțiune de cale ferată pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) trebuie să fie publicați în registrul infrastructurii.

7.	Informațiile publicate referitoare la sarcina pe osie trebuie să fie publicate în combinație cu viteza admisă.

7.6.3.2.   Ecartamentul de structură (4.2.4.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Ecartamentul de structură pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) trebuie stabilit în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

7.6.3.3.   Distanța dintre axele liniilor (4.2.4.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Distanța dintre axele liniilor pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) trebuie stabilită pe baza ecartamentului în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

7.6.3.4.   Declivitățile maxime (4.2.4.3)

Cazuri P

Categoriile de linii IV-F, IV-M, VI-F și VI-M – clauzele (3) și (4)

3.	Declivitățile maxime de până la 20 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare.

7.6.3.5.   Raza minimă a curbei orizontale (4.2.4.4)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.	Pentru liniile secundare sau de garare, raza minimă de proiectare a curbei orizontale pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) nu trebuie să fie mai mică de 110 m.

7.6.3.6.   Raza minimă a curbei verticale (4.2.4.5)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (1)

1.	Aliniamentul vertical al liniilor de garare și de serviciu pentru liniile de 1 000 mm (din Peloponez) nu trebuie să includă curbe cu o rază mai mică de 500 m pe o creastă sau într-o depresiune.

7.6.3.7.   Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (1)

1.	Ecartamentul nominal al liniilor este trebuie să fie de 1 435 mm sau de 1 000 mm.

7.6.3.8.   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 000 mm (în Peloponez) trebuie să respecte următoarele valori de exploatare: (a) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 946 mm; (b) valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 961 mm; (c) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: nu se aplică; (d) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 943 mm. Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

7.6.3.9.   Rezistența liniei la sarcini verticale (4.2.7.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (a)

(a)	Calea ferată pentru liniile de 1 000 mm (în Peloponez), inclusiv aparatele de cale, trebuie proiectată pentru a suporta cel puțin sarcina statică maximă pe osie de 14 t.

7.6.3.10.   Rezistența podurilor noi la sarcinile traficului (4.2.8.1) – sarcini verticale (4.2.8.1.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – numai pentru structurile noi pe liniile noi sau pe cele existente – clauza (3)

3.	Valoarea lui alfa (a) pentru liniile de 1 000 mm (în Peloponez) trebuie să fie egală sau mai mare de 0,75.

7.6.4.   Caracteristici ale rețelei irlandeze

7.6.4.1.   Parametrii de performanță (4.2.2) – clauza (2) – tabelul 3, coloana „lungimea trenului”

2.	Liniile noi și modernizate din sistemul feroviar transeuropean convențional trebuie să fie proiectate pentru o lungime a trenurilor de pasageri de minimum 215 m și pentru o lungime a trenurilor de marfă de minimum 350 m, în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

7.6.4.2.   Ecartamentul de structură (4.2.4.1)

Cazuri P

Categoriile de linii IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F și VI-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Ecartamentul de structură trebuie stabilit pe baza ecartamentului unitar IRL 1 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Ecartamentul de structură trebuie stabilit pe baza ecartamentului unitar IRL 2 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

7.6.4.3   Distanța dintre axele liniilor (4.2.4.2)

Cazuri P

Categoriile de linii IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F și VI-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Distanța minimă dintre axele liniilor trebuie stabilită pe baza ecartamentului IRL 1 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Distanța minimă dintre axele liniilor trebuie stabilită pe baza ecartamentului IRL 2 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

7.6.4.4.   Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (1)

1.	Ecartamentul nominal al liniilor este de 1 600 mm.

7.6.4.5.   Valori de proiectare pentru conicitatea echivalentă (4.2.5.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 600 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008): (a) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 585 mm, (b) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 591 mm, (c) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR =1 585 mm, (d) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR = 1 591 mm, (e) EPS astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa D cu SR = 1 585 mm.

7.6.4.6.   Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare (4.2.5.5.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – Tabelul 5

Tabelul 15

Ecartamentul mediu minim în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m

Intervalul de viteză [km/h]	Ecartamentul mediu [mm] peste 100 m
v ≤ 60	nu este necesară evaluarea
60 < v ≤ 160	1 595
160 < v ≤ 200	1 595

7.6.4.7.   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 600 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare: (a) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 546 mm; (b) valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 556 mm; (c) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 521 mm; (d) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 546 mm. Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

7.6.5.   Caracteristici ale rețelei letone

Cazurile specifice pentru sistemul cu ecartamentul liniilor de 1 520/1 524 mm reprezintă un punct deschis.

7.6.6.   Caracteristici ale rețelei lituaniene

Cazurile specifice pentru sistemul cu ecartamentul liniilor de 1 520/1 524 mm reprezintă un punct deschis.

7.6.7.   Caracteristici ale rețelei poloneze

7.6.7.1.   Ecartamentul de structură (4.2.4.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Ecartamentul de structură pentru liniile de 1 520 mm trebuie stabilit în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

7.6.7.2.   Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza suplimentară (3)

3.	Este permis un ecartament nominal al liniilor de 1 520 mm pentru liniile utilizate pentru deservirea traficului internațional spre/dinspre țările cu linii ferate cu ecartament de 1 520/1 524 mm.

7.6.7.3.   Valori de proiectare pentru conicitatea echivalentă (4.2.5.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 520 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008): (a) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR =1 503 mm; (b) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 509 mm; (c) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR =1 503 mm; (d) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR = 1 509 mm; (e) EPS astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa D cu SR = 1 503 mm.

7.6.7.4.   CerinȚele pentru controlul conicităȚii echivalente în exploatare (4.2.5.5.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – Tabelul 5

Table 16

Ecartamentul mediu minim în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m pentru linii de 1 520 mm

Intervalul de viteză [km/h]	Ecartamentul mediu [mm] peste 100 m
v ≤ 120	nu este necesară evaluarea
120 < v ≤ 160	1 515
160 < v ≤ 200	1 515

7.6.7.5.   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 520 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare: (a) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 460 mm; (b) valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 476 mm; (c) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 436 mm; (d) valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 460 mm. Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

7.6.7.6.   Lacuna maximă în traversare a încruciȘărilor duble fixe (4.2.6.3)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (1)

1.

Pentru sistemul cu un ecartament al liniilor de 1 520 mm, valoarea maximă de proiectare a lacunei în traversare trebuie să fie echivalentă unei încrucișări duble 1 în 9 (tgα=0,11, α =6°20’) cu minimum 44 mm contrașină înălțată și asociată unui diametru al roții mai mare de 330 mm pe liniile directe.

7.6.8.   Caracteristici ale rețelei portugheze

7.6.8.1.   Ecartamentul de structură (4.2.4.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauzele (1) și (2)

Ecartamentul de structură trebuie să se stabilească pe baza contururilor de referință, CPb, CPb+ sau CPc.

Calcularea ecartamentului de structură trebuie realizat prin utilizarea metodei cinematice în conformitate cu cerințele din EN 15273-3:2009 anexa D secțiunea D.4.3.

Pentru sistemul de linii cu trei șine, ecartamentul de structură se va stabili pe baza conturului de referință, centrat pe ecartamentul liniilor de 1 668 mm.

7.6.8.2.   Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (1)

1.	Ecartamentul nominal al liniilor trebuie să fie de 1 668 mm, 1 435 mm sau ambele valori, în cazul în care calea ferată este echipată cu sistem de linii cu trei șine.

7.6.8.3.   Valori de proiectare pentru conicitatea echivalentă (4.2.5.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 668 mm, următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008): (a) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 653 mm; (b) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 659 mm; (c) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR = 1 653 mm; (d) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR = 1 659 mm; (e) EPS astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa D cu SR = 1 653 mm.

7.6.8.4.   Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare (4.2.5.5.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – Tabelul 5

Tabelul 17

Ecartamentul mediu minim în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m

Intervalul de viteză [km/h]	Ecartamentul mediu [mm] peste 100 m
v ≤ 60	nu este necesară evaluarea
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.8.5.   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 668 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare:

(a)	valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 613 mm;

(b)	valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 624 mm;

(c)	valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 589 mm;

(d)	valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 613 mm.

Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

7.6.9.   Caracteristici ale rețelei românești

7.6.9.1.   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2) litera (f)

2.f. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte o valoare de exploatare a adâncimii minime a șinei cu contrașină de 38 mm.

2.f. Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte o valoare de exploatare a adâncimii minime a șinei cu contrașină de 38 mm.

7.6.10.   Caracteristici ale rețelei spaniole

7.6.10.1.   Ecartamentul de structură (4.2.4.1)

Cazuri P

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Ecartamentul de structură trebuie stabilit pe baza ecartamentului GHE16 în conformitate cu normele naționale notificate în acest scop.

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza suplimentară (4)

4.	Ecartamentul de structură pentru un ecartament al liniilor de 1 435 mm și ecartamentul de structură pentru un ecartament al liniilor de 1 668 mm pentru fiecare secțiune a liniei cu trei șine trebuie să fie publicate în registrul infrastructurii.

7.6.10.2.   Distanța dintre axele liniilor (4.2.4.2)

Cazuri P

Categoriile de linii IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F și VI-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.

Distanța dintre axele liniilor pentru ecartamente ale liniilor de 1 668 mm și 1 435 mm va fi conformă cu viteza maximă a liniei. Tabelul 18 Distanța dintre axele liniilor în rețeaua spaniolă Viteză [km/h] Distanța dintre axele liniilor (mm) (mm) v ≤ 140 3 808 140 < v ≤ 160 3 920 160 < v ≤ 200 4 000 În cazuri justificate, distanța dintre axele liniilor poate fi redusă la valoarea imediat inferioară din tabel, iar pentru linii cu viteze mai mici de 100 km/h aceasta poate fi redusă, în cazuri extreme, la 3 674 mm.

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.

Distanța minimă dintre axele liniilor pentru ecartamente ale liniilor de 1 668 mm și 1 435 mm trebuie să fie de 3 808 mm. Pe linii cu viteze mai mici de 100 km/h aceasta poate fi redusă până la 3 674 mm. Dacă distanța selectată dintre axele liniilor este mai mică de 3 808 mm, atunci trebuie dovedită libera trecere în siguranță între trenuri.

7.6.10.3.   Declivitățile maxime (4.2.4.3)

Cazuri P

Categoriile de linii IV-F, IV-M, VI-F și VI-M menționate în STI – clauzele (3) și (4)

3.	Declivitățile maxime de până la 20 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare.

7.6.10.4.   Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (1) și clauza suplimentară (3)

1.	Ecartamentul nominal al liniilor trebuie să fie de 1 668 mm sau de 1 435 mm.

3.	În cazul căilor ferate cu trei șine, ecartamentul nominal al liniilor va fi de 1 435 mm și 1 668 mm.

7.6.10.5.   Valori de proiectare pentru conicitatea echivalentă (4.2.5.5.1)

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

2.

Pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 668 mm următoarele osii montate trebuie modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008): (a) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 653 mm; (b) S 1002 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa C cu SR = 1 659 mm; (c) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR = 1 653 mm; (d) GV 1/40 astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa B cu SR = 1 659 mm; (e) EPS astfel cum este definit în EN 13715:2006 anexa D cu SR = 1 653 mm.

7.6.10.6.   Cerințele pentru controlul conicității echivalente în exploatare (4.2.5.5.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – Tabelul 5

Tabelul 19

Ecartamentul mediu minim în exploatare, pe linie dreaptă și în curbe cu raza R > 10 000 m

Intervalul de viteză [km/h]	Ecartamentul mediu [mm] peste 100 m
v ≤ 60	nu este necesară evaluarea
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.10.7   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (2)

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale pentru un ecartament nominal al liniilor de 1 668 mm trebuie să respecte următoarele valori de exploatare:

(a)	valoarea maximă a spațiului de liberă trecere al macazului: 1 618 mm;

(b)	valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix: 1 626 mm;

(c)	valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare: 1 590 mm;

(d)	valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii: 1 620 mm.

Cerințele suplimentare de la (a) și (b) rămân nemodificate.

7.6.11.   Caracteristici ale rețelei suedeze

Pentru infrastructura care are legături directe cu rețeaua finlandeză și pentru infrastructura din porturi, se pot aplica caracteristicile rețelei finlandeze, astfel cum sunt definite în secțiunea 7.6.2 din prezenta STI.

7.6.12.   Caracteristici ale rețelei din regatul unit pentru marea britanie

7.6.12.1.   Parametrii de performanță (4.2.2)

Cazuri P

Toate categoriile de linii menționate în STI – clauza (7)

7.

Informațiile publicate referitoare la sarcina pe osie trebuie să utilizeze numărul de clasificare a liniilor ferate (RA) (eliberat în conformitate cu norma tehnică națională notificată în acest scop) în combinație cu viteza admisă. Dacă sarcina maximă a unei secțiuni de linie depășește intervalul de numere de clasificare a liniilor ferate (RA), se pot furniza informații suplimentare care să definească sarcina maximă.

7.6.12.2.   Ecartamentul de structură (4.2.4.1)

Cazuri P

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.	Pentru modernizarea sau reînnoirea liniilor convenționale în ceea ce privește ecartamentul de structură, ecartamentul de structură care urmează să fie realizat va fi specific proiectului avut în vedere. Aplicarea ecartamentelor trebuie să respecte norma tehnică națională notificată în acest scop.

7.6.12.3.   Distanța dintre axele liniilor (4.2.4.2)

Cazuri P

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI – clauzele (1) și (2)

1.

Distanța nominală dintre axele liniilor trebuie să fie de 3 400 mm pe linie dreaptă și în curbe cu raza egală sau mai mare de 400 m. În cazul în care restricțiile topografice nu permit asigurarea unei distanțe nominale de 3 400 mm între axele liniilor, este permisă reducerea distanței dintre axele liniilor cu condiția să fie puse în aplicare măsuri speciale pentru a asigura libera trecere în siguranță între trenuri. Reducerea distanței dintre axele liniilor trebuie să fie conformă cu norma tehnică națională notificată în acest scop.

7.6.12.4.   Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.5.1)

Cazuri P

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI – clauza suplimentară (3)

3.	Pentru proiectarea de tip „CEN56 Vertical” a aparatelor de cale este permis un ecartament nominal al liniilor de 1 432 mm.

7.6.12.5.   Geometria aparatelor de cale în exploatare (4.2.6.2)

Cazuri P

Categoriile de linii V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F și VII-M menționate în STI– clauza suplimentară (4)

4.

Pentru proiectarea de tip „CEN56 Vertical” a aparatelor de cale este permisă o valoare minimă a spațiului de protecție a vârfului fix de 1 388 mm (măsurată la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, astfel cum se indică în figura 2).

7.6.13.   Caracteristici ale rețelei din regatul unit pentru irlanda de nord

Pe rețeaua britanică pentru Irlanda de Nord sunt aplicate caracteristicile rețelei irlandeze, astfel cum se specifică în secțiunea 7.6.4 din prezenta STI.