23.12.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 346/1

(1)

La 5 aprilie 2006, autoritățile germane au notificat acordurile privind înființarea nodului european aerian DHL Group în cadrul aeroportului Leipzig-Halle (LEJ). La 27 aprilie 2006, Comisia a solicitat mai multe informații la care Germania a răspuns la 24 iulie 2006. Întrunirile dintre serviciile Comisiei, Aeroportul, DHL și autoritățile germane au avut loc la 26 iulie și 21 august 2006.

(2)

Prin scrisoarea din 23 noiembrie 2006, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura stabilită la articolul 88 alineatul (2) din tratat privind aceste măsuri. La 12 decembrie 2006, Germania a solicitat o prelungire a termenului limită de răspuns, solicitare acceptată de Comisie. Germania a transmis observațiile sale la 23 februarie 2007.

(3)

Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (2). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile privind măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(4)

Comisia a primit observații pe această temă de la părțile interesate. Aceasta a transmis observațiile sale Germaniei prin scrisoarea din 16 mai 2007. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde la acestea în termen de o lună. Comisia a primit observațiile Germaniei prin scrisoarea din 13 iunie 2007.

(5)

La cererea autorităților germane, la 18 iunie 2007 și la 25 septembrie 2007 a avut loc o întrunire. Aceste întruniri au fost urmate de transmiterea de informații suplimentare, la solicitarea Comisiei, la 19 octombrie 2007 și 18 decembrie 2007.

(6)

Germania a transmis Comisiei informații suplimentare prin scrisorile datate 7 decembrie 2007, 17 martie 2008 și 9 aprilie 2008.

(7)

Flughafen Leipzig/Halle GmbH (denumită în continuare aeroportul Leipzig) este o filială a Mitteldeutsche Flughafen AG (denumită în continuare MFAG). MFAG deține 94 % din aeroportul Leipzig. Acțiunile rămase sunt deținute de Land Sachsen și comunitățile Delitzsch, Leipziger Land și Schkeuditz. Acționariatul MFAG este după cum urmează: 73 % Land Sachsen, 14 % Land Sachsen-Anhalt, 6 % Stadt Dresden, 5 % Stadt Halle, 2 % Stadt Leipzig. Nu există acționari privați.

(8)

DHL (proprietatea Deutsche Post AG) este unul dintre cei mai mari operatori de curierat rapid din lume, cu o cifră de afaceri de 18,2 miliarde EUR în 2005. Nodul său european aerian este în prezent situat pe aeroportul din Bruxelles (BRU). În urma problemelor întâmpinate în ceea ce privește reglementarea permisiunilor pentru zborurile pe timp de noapte, DHL a negociat cu mai multe aeroporturi pentru a găsi un nou amplasament pentru nodul său european de transport aerian. Lista scurtă a inclus Leipzig, Bruxelles și Vatry (XCR) (Franța). În cele din urmă, DHL a decis să transfere nodul său european aerian la Leipzig până în 2008.

(9)

Trebuie amintit faptul că investiția DHL a făcut obiectul unei decizii anterioare privind ajutorul de stat (nr. 608/2003). La 20 aprilie 2004, Comisia a aprobat intensitatea maximă a ajutorului regional de 28 % pentru investițiile DHL în cadrul aeroportului în conformitate cu normele Cadrului multisectorial 1998 (3). Land Sachsen a acordat DHL un ajutor în valoare de 70,8 milioane EUR. La 2 iulie 2007, Comisia a adoptat o decizie parțial pozitivă, parțial negativă și aprobat o sumă de 1,58 milioane EUR sub formă de ajutor pentru formare acordat DHL de Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt pentru operațiunile acesteia pe aeroportul Leipzig (4).

(10)

Decizia de deschidere a investigat următoarele trei măsuri:

(11)

Conform informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, investițiile planificate care implică noua pistă de sud vor fi finanțate printr-un amestec de aporturi de fonduri proprii și datorii pe termen lung ale acționarilor.

(12)

La deschiderea procedurii de investigație, Comisia a calculat că construcția noii piste de sud ar trebui finanțată prin aporturi de capital de stat în valoare de aproximativ 350 milioane EUR.

(13)

Aceasta este una dintre cele două măsuri anunțate de Germania din motive de securitate juridică; Germania susține că aceste două măsuri nu constituie ajutor de stat în favoarea DHL deoarece autoritățile publice se bazează pe principiul investitorului în economia de piață. Acordul-cadru stabilește responsabilitățile aeroportul Leipzig și MFAG înaintea construirii și exploatării noului nod aerian și ulterior pentru exploatarea acestuia. Acordul-cadru include, de asemenea, alte acorduri privind condițiile de exploatare, taxele de aeroport și închirierea de terenuri.

(14)

Conform contractului-cadru (semnat la 21 septembrie 2005), aeroportul Leipzig și MFAG trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

(15)

Taxele de aeroport vor fi principala sursă de venit pentru finanțarea noii piste de sud. Se estimează că DHL va plăti aproximativ […] EUR în 2008, primul an complet de funcționare a noului nod aerian. Asupra taxelor de aeroport s-a convenit într-un contract separat, anexat la acordul-cadru.

(16)

Toți transportatorii aerieni — fie DHL, fie orice alt transportator — vor avea dreptul la aceleași taxe de aterizare. Valoarea taxelor de aterizare va scădea proporțional cu volumul total de trafic de pe aeroportul Leipzig. Prin urmare, un transportator aerian care realizează doar un număr mic de zboruri va plăti aceeași taxă ca DHL care va fi practic cel mai intens utilizator al aeroportului.

(17)

Aeroportul a încheiat două contracte de închiriere cu Deutsche Post Immobilien GmbH (denumită în continuare DPI) și un contract de închiriere a unei clădiri cu Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co Objekt Leipzig KG (denumită în continuare DPBS) privind anumite construcții de pe aeroport. Ultimele societăți fac parte din grupul Deutsche Post World Net. Acestea vor închiria proprietățile către DHL prin contracte separate.

(18)

Aeroportul Leipzig va construi o platformă care va fi folosită exclusiv de DHL. Costurile de construcție sunt estimate la aproximativ […] EUR. Aeroportul Leipzig va închiria platforma către DPI în următoarele condiții:

(19)

Al doilea contract de închiriere se referă la alte zone de asistență la sol pe care aeroportul Leipzig le închiriază DPI în aceleași condiții cu cele din contractul de închiriere menționat anterior. Costurile de construcție sunt estimate la aproximativ […] EUR.

(20)

Contractul de închiriere a clădirii se referă la parcela de teren pe care DHL își construiește sediul. Aeroportul Leipzig va închiria clădirea către DPI în următoarele condiții:

(21)

Contractul de închiriere a platformei și contractul de închiriere a clădirii includ astfel de dispoziții încât DHL să aibă opțiunea de a închiria alte parcele de teren desemnate până la […]. Aceste opțiuni sunt acordate […] până la […]. După care, DHL trebuie să plătească […] EUR pe m2 pentru păstrarea acestei opțiuni. Acest preț al opțiunii va crește până la […].

(22)

Ambele contracte stabilesc că aceste parcele de teren — indiferent dacă DHL își exercită sau nu opțiunea — nu vor fi închiriate concurenților lui DHL. Următoarele societăți sunt specificate în mod explicit: […] și […].

(23)

Scrisoarea de clasare garantează viabilitatea financiară a aeroportului Leipzig pe durata acordului-cadru și obligă Land Sachsen să plătească despăgubiri de până la […] EUR în cazul în care DHL nu mai poate folosi aeroportul conform planurilor. Spre deosebire de acordul-cadru prin care aeroportul Leipzig și MFAG acordă DHL o garanție nelimitată, DHL poate pretinde despăgubiri de cel mult […] EUR de la Land Sachsen conform scrisorii de clasare. Orice despăgubire care depășește suma de […] EUR poate fi pretinsă doar de la aeroportul Leipzig și MFAG. În așteptarea aprobării Comisiei, scrisoarea de clasare nu a intrat încă în vigoare.

(24)

În ceea ce privește costurile de construcție ale noii piste de sud, Comisia a fost de opinie că aeroportul Leipzig ar trebui să obțină suficiente venituri din investițiile în noua pistă de sud pentru a-și acoperi (cel puțin) costurile marginale, contribuind în mod corespunzător la costurile fixe ale construcțiilor existente. Totuși, conform planului de afaceri prezentat de autoritățile germane, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că creșterea preconizată a veniturilor din exploatarea noii piste de sud nu va acoperi costurile marginale ale acestuia și deci investiția reprezenta ajutor de stat.

(25)

Decizia de deschidere a stabilit că DHL va beneficia de ajutor de stat dacă aeroportul Leipzig îi va oferi mai multe condiții contractuale favorabile decât o întreprindere privată. Un operator de aeroport privat s-ar aștepta să câștige suficiente venituri din investițiile în noua pistă de sud pentru a-și acoperi (cel puțin) costurile marginale și pentru a contribui în mod corespunzător la costurile fixe ale construcțiilor existente, precum și pentru a oferi o remunerație adecvată capitalului utilizat, reflectând în același timp riscurile asumate conform acordului-cadru.

(26)

În decizia de deschidere se susține că creșterea preconizată a veniturilor din exploatarea noii piste de sud nu ar acoperi nici măcar costurile marginale și ar conduce în 2006 la o pierdere de aproximativ […] EUR (a se vedea punctul 70 din decizia de deschidere). În consecință, aeroportul Leipzig nu ar putea finanța, din propriile venituri, riscurile asumate în acordul-cadru.

(27)

În concluzie, decizia de deschidere a generat serioase îndoieli cu privire la faptul dacă o întreprindere privată

(28)

În ceea ce privește scrisoarea de clasare, în decizia de deschidere a Comisiei se afirmă că nu au fost îndeplinite condițiile din Comunicarea Comisiei pentru aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE privind ajutorul de stat sub formă de garanții (6) (denumită în continuare Comunicarea privind garanțiile), care stabilește situațiile în care o garanție nu constituie ajutor de stat. Printre altele, se solicită ca garanția să fie, în principiu, disponibilă în condițiile pieței, de pe piețele financiare fără nicio intervenție din partea statului și ca aceasta să fie plătită la valoarea pieței. Noua Comunicare privind garanțiile (7), care a intrat în vigoare la 20 iunie 2008, respectă același principiu și reia această cerință.

(29)

În cazul de față, nu se îndeplinește niciuna dintre cele două condiții: Germania a afirmat că aeroportul Leipzig a încercat, însă nu a fost capabil, să acopere riscurile, abordate în cele din urmă în scrisoarea de clasare, prin instituții financiare private (8). Nici DHL, nici aeroportul nu au obligația de a plăti o primă, la valoarea pieței sau în alt mod, pentru riscul asumat de Land Sachsen.

(30)

În ceea ce privește investiția Land Sachsen în construcția noii piste prin aporturi de capital la aeroportul Leipzig, inițial Comisia a concluzionat că acestea constituiau ajutor de stat. Compatibilitatea acestui ajutor trebuie evaluată în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) din Tratatul CE și cu practica Comisiei, astfel cum a fost consolidată în „Linii directoare comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul acordat transportatorilor aerieni care stabilesc noi rute cu plecare de pe aeroporturile regionale” (9) (denumite în continuare „Liniile directoare 2005”).

(31)

Comisia a amintit faptul că investiția DHL în noul nod european aerian de pe aeroportul Leipzig a făcut obiectul unei decizii anterioare privind ajutorul de stat (N 608/03). Comisia a aprobat intensitatea maximă a ajutorului regional de 28 % pentru investițiile DHL în aeroport în conformitate cu normele din Cadrul multisectorial 1998 (3), prin care Land Sachsen acorda DHL un ajutor în valoare de 70,8 milioane EUR.

(32)

Din moment ce Comisia autorizase deja intensitatea maximă a ajutorului regional de 28 % pentru investițiile DHL, orice ajutor suplimentar — care ar fi putut fi acordat DHL conform scrisorii de clasare sau acordului-cadru — nu poate fi considerat compatibil cu piața comună.

(33)

Autoritățile germane au afirmat că aeroportul Leipzig a fost inițial construit ca bază militară cu o singură pistă (de nord). În 1960, a fost construită o a doua pistă (de sud) cu cele două piste în formă de V. Alinierea acestei piste de sud a fost decisă pe baza structurii militare a spațiului aerian a GDR. Totuși, acest concept nu a ținut seama de considerente de mediu sau meteorologice: nu oferea condiții favorabile de decolare și aterizare și traiectele de zbor erau direct deasupra zonelor dens populate de la nordul aeroportului Leipzig și sudul aeroportului Halle.

(34)

Până în 1980, pista de sud a început să se deterioreze, ceea ce a avut un efect nefavorabil asupra aeroportului. S-au luat măsuri de remediere prin turnarea unei noi suprafețe de beton deasupra pistei. La începutul anilor 1990, a devenit evident faptul că aceste măsuri de reabilitare nu erau adecvate — crăpături în noua suprafață provocate de decolări intense și deformări longitudinale semnificative la ambele capete ale pistei. Denivelarea rezultată a pistei devenise un risc grav pentru siguranță și a necesitat niveluri ridicate de întreținere.

(35)

După reunificarea Germaniei, a fost pus în aplicare un plan general de construcție a aeroportului Leipzig ca aeroport civil, ceea ce a presupus viitoarea construire a unui sistem cu două piste ca bază de acțiune. În 1994, s-a creat un Comitet consultativ, în care erau reprezentați Ministerul Transporturilor, Land Sachsen și Land Sachsen-Anhalt, pentru supravegherea construcției infrastructurii aeroportului. Comitetul s-a concentrat asupra necesității de reparare a pistei de sud existente înaintea construirii unei noi piste de nord.

(36)

Decizia de a construi un sistem cu două piste paralele a fost luată în 1997. Primul pas în construcția acestui sistem a fost reconstruirea pistei de nord care a început imediat. În această fază, s-au luat măsuri pentru a permite aeroportului să susțină două piste, de exemplu: calea de rulare a fost aliniată și pista de nord a fost nivelată. În 2002 s-au întocmit planuri detaliate de reconstruire a pistei de nord ca un ultim pas în programul de extindere pe termen lung a aeroportului. Acesta presupunea renovarea și realinierea (cu 20 grade) a pistei de sud existente.

(37)

Decizia finală asupra specificațiilor pistei de sud renovate a fost luată la 4 noiembrie 2004. Totuși, a reprezentat rezultatul unei proceduri de planificare îndelungate, formale și complexe. La acea dată, erau deja în desfășurare măsuri pregătitoare de construcție, de exemplu analize arheologice preliminare ale terenului, lucrări de realiniere și cumpărarea de terenuri suplimentare.

(38)

Construcția aeroportului corespunde, de asemenea, Planului de dezvoltare al Land Sachsen din decembrie 2003, în care se identifică optimizarea sistemului de piste ca obiectiv specific: atât din punct de vedere al lungimii și orientării pistei de sud, cât și din punct de vedere al echipamentelor adecvate pentru manipularea încărcăturilor.

(39)

Germania afirmă că până, până la luarea acestor decizii, devenise din ce în ce mai clar faptul că societăți renumite din sectorul transporturilor aeriene de mărfuri considerau aeroportul civil Leipzig/Halle drept un loc atractiv și că pista de sud ar fi fost construită chiar dacă DHL nu ar fi înființat nodul european aerian la Leipzig. De asemenea, aceasta afirmă că încheierea de abia la 21 septembrie 2005 a acordului-cadru între DHL și aeroportul Leipzig este o altă dovadă a faptului că decizia de a reconstrui pista de sud a fost luată independent de intențiile DHL.

(40)

Germania contestă afirmația Comisiei că normele privind ajutorul de stat se aplică atât exploatării, cât și construcției infrastructurii aeroportului regional. Aceasta susține că investiția în infrastructură nu este o activitate economică, ci un aspect de politică regională și economică. În acest context, aeroporturile nu ar fi „întreprinderi” în înțelesul articolului 97 alineatul (1) din Tratatul CE. Germania susține că acest lucru este deosebit de important în ceea ce privește aeroporturile regionale care ar depune eforturi să atingă volumul necesar de pasageri pentru a se putea autofinanța.

(41)

Germania contestă interpretarea Comisiei privind hotărârea Aéroports de Paris din trei motive. În primul rând, Germania susține că raționamentul instanței nu este că articolul 87 CE trebuie înțeles în lumina articolului 82 CE. În al doilea rând, Germania susține că hotărârea Aéroports de Paris se referă la exploatarea unui aeroport, și nu — precum în cazul Leipzig/Halle — la construirea unei infrastructuri public accesibile. În cele din urmă, conform Germaniei, cauza Aéroports de Paris se referea la un nod internațional aerian a cărui situație economică este complet diferită de cea a unui aeroport regional. Este știut faptul că finanțarea privată nu reprezintă o alternativă viabilă la finanțarea publică pentru finanțarea infrastructurii unui aeroport regional.

(42)

Germania afirmă că construirea pistei de sud ar trebui apreciată mai curând în conformitate cu normele comunitare aplicabile „Aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul SEE privind ajutorul de stat în sectorul aviației” (10) (denumite în continuare „Linii directoare 1994”) care stipulează că „Construirea sau extinderea proiectelor de infrastructură (precum aeroporturile …) reprezintă o măsură generală de politică economică care nu poate fi controlată de Comisie conform normelor tratatului privind ajutoarele de stat”, decât pe baza Liniilor directoare 2005, care supun operatorii de aeroporturi normelor privind ajutorul de stat. Germania susține că (a) aplicarea, în acest caz, a celui din urmă set de Linii directoare încalcă principiul neretroactivității și (b) punctul 85 din Liniile directoare 2005 confirmă că acestea pot fi aplicate de la data publicării în Jurnalul Oficial (9 decembrie 2005). Dat fiind faptul că decizia de finanțare a infrastructurii a fost luată înaintea acestei date, Germania susține că trebuie să se aplice vechile linii directoare.

(43)

În plus, o decizie negativă a Comisiei ar încălca principiul așteptării legitime. Un operator de aeroport prudent nu ar fi prevăzut că finanțarea de stat a infrastructurii aeroportului regional ar fi evaluată în conformitate cu normele privind ajutorul de stat. Această evaluare a fost realizată inițial în deciziile Comisiei din 2005 care vizau aeroporturile regionale germane și aeroportul Antwerp  (11), adoptate după decizia de reconstruire a pistei de sud a aeroportului Leipzig/Halle.

(44)

Germania mai precizează că, în Decizia C 27/07 privind Flughafen Berlin Schönefeld  (12), Comisia a confirmat că decizia Aéroports de Paris se referă doar la administrarea unui nod internațional aerian. Comisia însăși a remarcat în mod explicit în Flughafen Berlin Schönefeld că această abordare a fost extinsă la toate tipurile de aeroporturi prin Liniile directoare 2005. Prin urmare, lărgirea domeniului de aplicare al legii privind ajutorul de stat nu este întemeiată pe jurisprudență, ci pe o decizie politică a Comisiei din 2005, care nu poate fi deci aplicată retroactiv.

(45)

În cele din urmă, Germania precizează că nu există niciun beneficiar al ajutorului de stat în cazul în care statul transferă responsabilitatea exploatării infrastructurii unui alt organism care funcționează exclusiv în scopul administrării infrastructurii.

(46)

Germania afirmă că, în cazul în care acest raționament nu este acceptat, Liniile directoare 2005 prevăd că finanțarea activităților care țin în mod normal de responsabilitățile suverane ale statului nu intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutorul de stat. Acest lucru este valabil și în cazul domeniilor privind siguranța, controlul traficului aerian, poliția, vama, navigația aeriană etc. (a se vedea secțiunea 3.1.4 de mai jos).

(47)

Germania evidențiază faptul că, în conformitate cu noua politică a Comisiei privind ajutorul de stat, operatorul de aerodrom poate fi o întreprindere în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, prin urmare putând beneficia de ajutor. Totuși, în același timp, prin acordul-cadru operatorul respectiv este considerat „proprietarul infrastructurii” și donatorul ajutorului către DHL. În opinia acesteia, cele două roluri sunt incompatibile.

(48)

Germania susține că acest caz este acoperit de exceptarea din Liniile directoare 1994, făcând astfel inutilă o analiză a faptelor conform principiului investitorului din economia de piață. În cazul în care Comisia ajunge la o concluzie contrară, Germania a realizat următoarea analiză a principiului investitorului din economia de piață, cu trimitere la trei scenarii:

(49)

În acest sens, Germania precizează că testul trebuie aplicat mai curând în cazul de la 9 decembrie 2005, data intrării în vigoare a Liniilor directoare 2005, decât deciziei efective a consiliului de supraveghere din 4 noiembrie 2004. Astfel, Germania susține că testul este dacă un investitor privat ar fi preferat să continue construirea celei de-a doua piste decât să păstreze statu quo-ul, având în vedere faptele cunoscute la 9 decembrie 2005.

(50)

Calculele Germaniei, astfel cum sunt prezentate mai jos, se bazează pe calculele Comisiei din deschiderea procedurii și valoarea actualizată a societății la sfârșitul duratei sale de funcționare (2042). S-a făcut o deosebire între investițiile realizate înainte și după 9 decembrie 2005.

(51)

Statu quo: aeroportul depinde de cele două piste ale sale însă funcționează în anumite limite: de exemplu, pe pista de sud este în vigoare o restricție de greutate de 30 de tone; traficul maxim orar este limitat la 38-42 decolări și aterizări (adică aproximativ 30 000 anual) și există doar 60 de zone de parcare a aeronavelor.

(52)

Extinderea fără a avea cunoștință că DHL va deschide un nod aerian pe aeroportul Leipzig: Germania precizează că și fără decizia DHL de a înființa un nod aerian la Leipzig, aeroportul trebuia să își mărească capacitatea pentru a face față nivelurilor mai mari ale traficului de mărfuri și zborurilor pe timp de noapte datorită impunerii preconizate de restricții asupra zborurilor pe timp de noapte pe aeroportul Frankfurt/Main. În 2012, de pe aeroportul Frankfurt/Main se așteaptă să fie transferate aproximativ 300 000 de tone transport aerian de mărfuri. Această estimare reprezintă un sfert din volumul total al transportului aerian de mărfuri și nu include transportul de mărfuri pe cursele aeriene de pasageri (care nu vor fi afectate de restricțiile impuse asupra zborurilor pe timp de noapte). În perioada 2013-2018, se așteaptă transferul a încă 100 000 de tone transport aerian de mărfuri datorită altor aeroporturi care ating limitele de capacitate. Începând cu 2019, autoritățile germane estimează o rată a creșterii anuale de 3 %. Acestea precizează că aceasta este o estimare prudentă pe baza unui raport al ProTransAG (13) care preconizează rate ale creșterii anuale între 8 și 10 % pe piața serviciilor de curierat rapid.

(53)

Extinderea cu DHL. În cazul scenariului extinderii cu DHL, efectele relocalizării unui prestator de servicii de curierat rapid pe aeroportul Leipzig/Halle sunt avute în vedere în special din 2008. Se afirmă că scenariul prevăzut „Extinderea cu DHL” este un scenariu prudent; un scenariu relativ realist ar conduce la rezultate mult mai bune. Prin urmare, scenariile extinderii diferă în special în faza de început. Datorită amplasării sediului DHL pe aeroport, există o creștere mult mai rapidă a vânzărilor.

(54)

Construirea noii piste de sud se bazează pe aceleași cheltuieli de capital în toate scenariile, indiferent de instalarea DHL cu creșteri timpurii ale cifrei de afaceri. Conform cerințelor de capacitate, în scenariul „Extinderea fără DHL” numai investițiile privind extinderea platformelor de mărfuri nu sunt efectuate până în 2012.

(55)

În scopul comparării fluxurilor de plăți care apar la diferite momente de timp, autoritățile germane au aplicat în calculele lor o rată de actualizare de 6,5 % (această rată este ajustată la inflație, rata nominală de actualizare fiind de 7 %). Această rată de actualizare a fost determinată folosind modelul de evaluare a activelor financiare (denumit în continuare: MEAF) și s-a bazat pe următoarele ipoteze:

Tabelul 1

Comparație între scenariile „Statu quo”, „Extinderea fără DHL” și „Extinderea cu DHL”

(56)

În plus, autoritățile germane precizează că scenariul statu quo ar trebui modificat pentru a include angajamentele de achiziție și costurile de demolare. Aeroportul a contractat obligații în valoare totală de 108,3 milioane EUR, care ar fi trebuit plătite chiar dacă toate lucrările de construcții ar fi fost oprite. În plus, o revenire la „statu quo” ar fi necesitat lucrări de demolare estimate la aproximativ 100 milioane EUR.

Tabelul 2

Comparație între scenariile „Statu quo” și „Extinderea cu DHL”, având în vedere angajamentele de achiziție și costurile de demolare

(57)

În plus, prin scrisorile din 9 aprilie 2008, autoritățile germane au informat Comisia că calculele efectuate anterior în contextul principiului economiei de piață includ investiții și costuri de exploatare privind măsurile de securitate și siguranță de ordine publică și care sunt independente de controlul ajutorului de stat. Prin urmare, costurile respective nu trebuie luate în considerarea în calculele curente.

Tabelul 3

Comparație între scenariile „Statu quo”, „Extinderea fără DHL” și „Extinderea cu DHL” fără costuri de investiție și exploatare în măsuri de securitate și siguranță

(58)

Menținându-și poziția privind faptul că finanțarea extinderii pistei de sud a aeroportului Leipzig/Halle este o măsură economică generală care ca atare nu face, în ansamblu, obiectul controlului ajutorului de stat, autoritățile germane au furnizat Comisiei informații privind investițiile întreprinse în cadrul măsurii examinate care, în opinia acestora, intră în domeniile privind siguranța, controlul traficului aerian, vama, navigația aeriană etc. (a se vedea tabelul de mai jos). Aceste investiții sunt prezentate în detaliu la considerentele 58-59.

Tabelul 4

Investiții în măsuri de securitate și siguranță 2006-2042 în EUR (valori nominale)

(59)

Pe lângă investiții, autoritățile germane atrag atenția Comisiei asupra costurilor ce decurg din cheltuielile de exploatare continuă (costuri de materiale și personal) pentru domeniile relevante. În acest sens, acestea fac trimitere la Liniile directoare 2005, conform cărora, în general, „activitățile care intră în mod normal în responsabilitatea statului în exercitarea competențelor sale oficiale în calitate de autoritate publică” nu intră și în domeniul de aplicare a Liniilor directoare (conform punctelor 33 și 54 din Liniile directoare). Autoritățile germane au dedus din aceste costuri veniturile ce rezultă din cheltuielile de securitate în conformitate cu articolul 8 alineatul (3) din Legea privind securitatea aviației (Luftsicherheitsgesetz, denumită în continuare LuftSiG). Aceste venituri se referă la cheltuielile cu controlul pasagerilor pe aeroport.

Tabelul 5

Total costuri și venituri de exploatare privind securitatea și siguranța 2006-2042 în EUR (valori nominale)

(60)

Instalațiile de siguranță și măsurile de securitate întreprinse corespund obligațiilor operatorilor de aeroport ce decurg din legislația națională, și anume Legea privind securitatea aviației (LuftSiG), precum și din Legea privind traficul aerian (Luftverkehrsgesetz, denumită în continuare LuftVG) și recomandările Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) privind măsurile de evitare a pericolului pentru aviație la planificarea, construirea și exploatarea aeroporturilor comerciale.

(61)

În scopul evitării accesului neautorizat în zona de securitate a aeroportului, toate persoanele, vehiculele și bunurile trebuie să treacă prin puncte de control al accesului, prevăzute cu porți de securitate, raze x și sonde de mână. Un sistem de securitate și control este utilizat pentru a administra și supraveghea accesul în zona de securitate. Centrul de control al securității permite, de asemenea, accesul la sistemul de alarmă în caz de pericol (adică, detectoare de incendiu și centru de tehnologie a construcțiilor etc.) și la sistemul de control al accesului (adică, sistem de alarmă antiefracție, monitorizare video de control etc.). Datorită schimbării alinierii noii piste de sud, a fost necesară reconstruirea unui gard de împrejmuire și, mai mult, construirea a încă două puncte de control al accesului (punctele de control 2 și 4).

(62)

În plus, măsurile de securitate enumerate trebuie stabilite de către operator într-un program de siguranță a aviației în înțelesul articolului 5 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 de instituire a unor norme comune în domeniul siguranței aviației civile (16) care trebuie prezentat spre aprobare Agenției pentru Siguranța Aviației. Operatorul unui aeroport comercial are obligația de a adopta măsurile de securitate prevăzute în programul de siguranță a aviației aprobat. Programul de siguranță a aviației al aeroportului Leipzig/Halle a fost aprobat de Departamentul de trafic aerian din cadrul Ministerului Economiei și Muncii al Land Sachsen la 25 octombrie 2007. În scopul îndeplinirii obligațiilor ce decurg din Legea privind securitatea aviației, aeroportul are propriul departament de securitate.

(63)

Deoarece aeroportul a decis să permită traficul de mărfuri din țări din afara UE în conformitate cu Directiva 97/78/CE a Consiliului din 18 decembrie 1997 de stabilire a principiilor de bază ale organizării controalelor veterinare pentru produsele care provin din țări terțe și sunt introduse în Comunitate (17), pe aeroport trebuie asigurat un post vamal de inspecție veterinară în scopul manipulării și posibilei depozitări a produselor animale și a animalelor.

(64)

Aeroportul are obligația, conform legii, de a asigura servicii de salvare și prevenire a incendiilor. Serviciile de salvare și prevenire a incendiilor de pe aeroport sunt una dintre condițiile prealabile în scopul obținerii unei licențe de operare. În scopul respectării regulamentelor aplicabile privind serviciile de salvare și stingere a incendiilor, a fost necesară echiparea noii piste de sud cu propria remiză de pompieri. Aeroportul Leipzig/Halle este deci echipat cu două remize de pompieri (18) amplasate în zonele de nord și respectiv de sud ale aeroportului.

(65)

Aeroportul are obligația de a avea o sursă de alimentare cu energie electrică de rezervă. Datorită cerințelor de reglementare, aceasta poate fi obținută numai cu o sursă de alimentare neîntreruptibilă (UPS). În acest scop, pe pista de sud au fost instalate sisteme UPS dinamice diesel în fiecare dintre cele trei stații de iluminare pentru navigație.

(66)

Conform autorităților germane, pentru a asigura alimentarea cu energie electrică, inclusiv capacitatea în materie de redundanță și pentru a crea capacități pentru înființarea viitorului nod aerian pe aeroportul Leipzig/Halle, a devenit necesară extinderea sistemului de alimentare cu energie electrică. În acest scop, s-a planificat construirea unei stații de transformatoare cu un cost de 5 milioane EUR.

(67)

De asemenea, aeroportul a contractat cheltuieli (și anume, rețea de cabluri de înaltă și joasă tensiune) privind noua orientare a pistei de sud în raport cu obligațiile sale în conformitate cu regulamentele privind controlul traficului aerian [alineatul (27) litera (d) LuftVG] și în raport cu obligațiile sale privind serviciul meteorologic german [alineatul (27) litera (f) LuftVG].

(68)

Normele privind iluminarea pentru navigație sunt stabilite în anexa 14 (19) la OACI. În Germania, „Principiile generale ale Federației și Länder privind marcarea și iluminarea pentru navigație a aeroporturilor cu zbor instrumental” (Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr) aplică aceste norme. Aeroportul a contractat cheltuieli aferente sistemelor de iluminare pentru navigație care trebuiau instalate pe noua pistă.

(69)

Conform autorităților germane, construcția planificată de platforme suplimentare după 2010 va necesita asigurarea unor sisteme de iluminare pentru navigație corespunzătoare zonelor cu platforme. Acestea adaugă faptul că trebuie luate în considerare cheltuielile de funcționare (conform tabelului 4 de mai sus.)

(70)

În cazul în care Comisia consideră că investiția reprezintă ajutor de stat, Germania dorește să evidențieze faptul că investițiile constau în „ajutor existent” în înțelesul Regulamentului nr. 659/1999 (20), fiind „ajutorul considerat ajutor existent deoarece se poate dovedi că, în momentul punerii în aplicare, nu reprezenta un ajutor și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune”.

(71)

De asemenea, Germania susține că reconstruirea pistei de sud era în interesul general în înțelesul articolului 87 alineatul (3) din Tratatul CE și oferă câteva argumente în acest sens. Germania afirmă că construcția noii piste de sud va crește integrarea sistemelor de transport naționale și internaționale și va aduce beneficii regiunii. Societăți internaționale care folosesc servicii de curierat rapid pentru a-și distribui produsele s-au stabilit în regiunea Halle/Leipzig. Nodul aerian de marfă a atras deja în regiune mai multe societăți active pe plan internațional, care continuă să creeze atât de necesarele locuri de muncă. Centrul de transport aerian de mărfuri generează un climat care poate genera afaceri și investiții iar acestea, la rândul lor, au un efect pozitiv asupra ocupării forței de muncă. Germania face trimitere la o analiză a prof. dr. Juenemann care preconizează că doar nodul aerian DHL de pe Leipzig/Halle va crea singur, în mod direct, locuri de muncă pentru aproximativ 3 500 de persoane și, în mod indirect, pentru aproximativ 7 000 la finalizarea aeroportului în 2008. Majoritatea acestor locuri de muncă vor fi rezultatul localizării societăților specializate în zonă datorită centrului de transport aerian.

(72)

Noua aliniere a pistei de sud are și avantaje pentru mediu. Se evită ca pe viitor zonele dens populate de la nord de Leipzig și de la sud de Halle să devină supraaglomerate. O zonă a Leipzig, situată în apropierea aeroportului și la capătul pistei de sud inițiale, a fost în special afectată de zgomot. Din cauză că traiectoriile de decolare și apropiere a fiecărei piste erau aliniate diferit, aici se concentra poluarea fonică provocată de aeronave. În plus, se afirmă că prin noua aliniere a pistei de sud se va minimaliza poluarea mediului în conurbația dens populată Leipzig/Halle.

(73)

În plus, fosta pistă de sud nu era orientată într-o direcție care să asigure condiții meteorologice favorabile pentru decolare și aterizare. Direcția cea mai obișnuită și predominantă a vântului, măsurată în cursul anului și în luni separate, este sud-vest. Prin urmare, există o diferență de aproximativ 20 de grade între alinierea fostei piste de sud și direcția predominantă a vântului. Acest lucru poate să fie dezavantajos în ceea ce privește componentele transversale perturbatoare ale vântului. Noua aliniere îndeplinește cerințele meteorologice, făcând înainte de toate posibile operațiunile de zbor cu instrumente (pe orice vreme), fapt imposibil anterior. O distanța mai mare de 200 de metri între piste permite un trafic aerian independent.

(74)

Autoritățile germane afirmă că toate deciziile privind planificarea aeroportului au fost luate având în vedere cererea pe termen lung și avantajele specifice ale aeroportului, concentrându-se din ce în ce mai mult pe transportul de mărfuri. Primul din aceste avantaje este nerestricționarea permisiunii pentru zborurile pe timp de noapte pentru ambele piste. Pe multe dintre aeroporturile europene există restricții semnificative asupra zborurilor pe timp de noapte. Aceste restricții au un impact semnificativ asupra tuturor operațiunilor de transport aerian de mărfuri, în special în sectorul curieratului rapid, în timp ce exploatarea unui nod aerian de marfă este posibilă doar pe aeroporturi fără restricții asupra zborurilor pe timp de noapte.

(75)

În mod normal, totuși, aceste aeroporturi sunt situate în zone puțin populate cu infrastructuri de transport terestru deficitare. Aeroportul Leipzig are avantajul de a fi integrat într-o rețea feroviară și rutieră excelentă. Planul regional pentru vestul Sachsen, publicat în 2001, ilustrează planificarea dezvoltării infrastructurii în regiune. Conform planului, aeroportul trebuie construit în scopul dezvoltării regiunii ca parte a unei rețele de transport naționale și internaționale de mărfuri.

(76)

Aeroportul este situat la intersecția a două autostrăzi care leagă principalele bazine hidrografice de aeroport în direcția nord-sud și est-vest. Rețeaua rutieră este completată de drumuri principale care vor fi extinse conform planului de dezvoltare a aeroportului. De asemenea, aeroportul are legături feroviare excelente. ICE — Erfurt-Halle/Leipzig este situat în apropierea aeroportului, fiind ușor accesibil cu legăturile de trenuri intercity și regionale.

(77)

În opinia autorităților germane, această convergență rară de aspecte pozitive este și mai valoroasă având în vedere capacitățile în scădere și deficiențele infrastructurii altor aeroporturi germane. Astfel, aeroportul Leipzig a decis, spre deosebire de alte aeroporturi germane, să se specializeze în activități de transport aerian de mărfuri — o piață de nișă.

(78)

Sectorul transportului aerian de mărfuri, în special cel al curieratul rapid, prezintă rate considerabile de creștere. Această dezvoltare obligă prestatorii mai mari de servicii de curierat rapid să își extindă capacitățile operaționale, în timp ce capacitățile aeroporturilor existente sunt în scădere iar restricțiile asupra zborurilor pe timp de noapte sunt în creștere.

(79)

În ceea ce privește incertitudinile Comisiei privind viabilitatea reabilitării pistei de sud, autoritățile germane menționează decizia din cazul aeroportului Antwerp, în care Comisia afirma că, în ceea ce privește aeroporturile regionale, restricțiile regionale pot împiedica aeroporturile să genereze veniturile necesare pentru asigurarea de servicii adecvate de aeroport sau pentru a menține aeroporturile viabile din punct de vedere economic. Prin urmare, pentru a permite acestor aeroporturi să funcționeze ca puncte de acces regional în interesul public, este posibil să fie necesar sprijin financiar public.

(80)

Disponibilitatea a doua piste independente este o condiție prealabilă indispensabilă pentru funcționarea unui aeroport de marfă modern. Acest lucru este cu atât mai mult valabil în cazul nodurilor centrale aeriene și serviciilor de curierat rapid. Fără o a doua pistă, aeroportul Leipzig nu ar putea funcționa ca nod aerian de marfă și nu s-ar putea concentra asupra pieței de nișă din sectorul curieratului rapid, astfel cum se descrie anterior. Numărul de pasageri este complet irelevant în ceea ce privește întrebarea dacă este necesar un sistem de piste paralele.

(81)

Datorită alinierii fostei piste de sud de a aeroportului, fosta pistă de sud și noua pistă de nord nu ar putea funcționa în același timp. Traiectoriile de decolare și de apropiere se intersectau într-un punct în apropierea aeroportului iar Controlul traficului aerian german trebuia să abordeze două piste ca o singură pistă pentru operațiuni de zbor. În plus, condițiile meteorologice nefavorabile sau accidentele ar putea provoca întreruperi în lanțul logistic. Disponibilitatea unei a doua piste paralele este astfel vitală pentru garantarea funcționării neîntrerupte a aeroportului și atragerea prestatorilor de servicii de transport aerian de mărfuri. Această opinie a fost împărtășită de autoritatea competentă în cadrul procedurii de aprobare a planificării pentru reconstruirea pistei de sud. Autoritatea obținuse o expertiză privind întrebarea dacă era necesară punerea pistei de sud în paralel cu cea de nord sau dacă pistele ar putea folosite ca sistem de piste în V. S-a ajuns la concluzia că întârzierile medii provocate de folosirea unui sistem de piste în V ar fi inacceptabile chiar și pentru zborurile de pasageri iar traficul aerian de mărfuri ar fi imposibil de administrat. De asemenea, s-a constatat că întârzierile din cadrul unui nod aerian de marfă s-ar acumula deoarece încărcarea și descărcarea mărfurilor dintr-o aeronavă care aterizează cu întârziere ar afecta în mod inevitabil orele de plecare ale altor aeronave. Lanțurile logistice de la porțile de acces s-ar prăbuși. Sistemul de piste paralele crește astfel flexibilitatea aeroportului și îl face mai atractiv pentru potențialii utilizatori.

(82)

După examinarea meritelor relative ale tuturor intereselor publice în cauză, autoritatea de planificare a confirmat că planurile de extindere erau justificate din punct de vedere economic și că oportunitățile economice depășeau cu mult riscurile. Autoritatea de planificare a ajuns la concluzia că, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere microeconomic, exista necesitatea unei infrastructuri care să transforme aeroportul într-un nod aerian de marfă. În plus, reorientarea pistei de sud reduce riscul de coliziune. Curtea administrativă federală a susținut decizia de planificare în hotărârea sa din 9 noiembrie 2006 și nu a găsit erori de interpretare în decizie.

(83)

Autoritățile germane reiterează faptul că decizia de reconstruire a pistei de sud nu a depins și a fost luată înainte ca DHL să decidă relocalizarea sediului său principal de la Bruxelles la Leipzig. De fapt, lui DHL i s-a asigurat utilizarea pistei de sud pe durata a două sloturi orare definite, pe timp de noapte (corespunzătoare unei cote orare garantate de [10-25] %, pentru utilizarea pistei de sud), iar pista poate fi utilizată în mod liber de oricine în orele rămase din noapte și pe durata zilei.

(84)

Conform Germaniei, prin urmare, măsura nu afectează în mod negativ comerțul comunitar din moment ce capacitățile de pe piață pentru transportul aerian de mărfuri — în special sectorul serviciilor de curierat rapid — sunt în prezent extrem de limitate în întreaga Europă.

(85)

Conform Germaniei, aeroportul a urmat principiul investitorului din economia de piață la semnarea acordului-cadru deoarece efectele pozitive și profitabilitatea acordului cu DHL depășeau riscurile și angajamentele asumate de aeroport. Riscul rămas și asumat de aeroportul Leipzig privind obligațiile referitoare la capacitate și exploatare este foarte mic.

(86)

Germania este de opinie că aeroportul a acționat în calitate de investitor privat mai întâi în luarea deciziei de construire a pistei de sud la 21 noiembrie 2004 și de abia un an mai târziu, la 21 septembrie 2005, pentru a decide dacă să semneze sau nu acordul-cadru. Prin urmare, testul relevant este dacă aeroportul se aștepta ca în 2005 să câștige un flux de numerar mai mare în scenariul „Extinderea cu DHL” decât în scenariul alternativ „Extinderea fără DHL”. Datorită faptului că lucrările de construcție la pista de sud erau deja foarte avansate în septembrie 2005, o întrerupere a acestora nu ar mai fi fost o alternativă viabilă din punct de vedere economic.

(87)

Contrar celor prezentate anterior, Germania introduce, de asemenea, valori finale în calculele fluxului de numerar, încercând să demonstreze o profitabilitate mai mare a pistei de sud. Calculul valorii finale s-a bazat pe o extindere lineară a rezultatelor activității în perioada 2038-2042 cu o creștere medie a veniturilor de 3 %.

(88)

Introducerea valorilor finale are un efect semnificativ asupra profitabilității scenariilor. Deși Germania calculează un flux de numerar actualizat pe perioada 2006-2042 de aproximativ […] EUR pentru extinderea cu DHL și de aproximativ — […] EUR pentru extinderea fără DHL, valorile finale — care sunt, de asemenea, actualizate la 2006 — se ridică la aproximativ […] EUR și, respectiv, […] EUR. După cum se poate observa din aceste cifre, valorile finale cresc profitabilitatea scenariului extinderii cu DHL cu un coeficient de aproape […] și transformă extinderea fără DHL dintr-un proiect generator de pierderi într-un proiect profitabil cu un flux de numerar de aproape […] EUR.

(89)

Având în vedere diferența de flux de numerar calculată între cele două scenarii, Germania ajunge la concluzia că scenariul de extindere cu DHL generează în 2005 un flux de numerar cu aproximativ […] EUR mai mare decât scenariul extinderii fără DHL (21).

(90)

În ceea ce privește calcularea riscului, Germania prezintă argumentul că asigurarea riscului este o practică comercială curentă și că, în acest caz, riscul poate fi finanțat din fluxul de numerar. Germania evaluează riscul ce decurge din acordul-cadru la aproximativ […] EUR în cazul în care sunt puse în aplicare restricții asupra zborurilor pe timp de noapte și propune ca acest risc să poată fi finanțat din câștigul în fluxul de numerar care poate fi atribuit DHL (22). Un investitor privat ar fi acceptat riscul de despăgubire deoarece fluxul de numerar pozitiv de […] EUR pentru scenariul extinderii cu DHL ar fi suficient pentru acoperirea riscului cererii de despăgubire de […] EUR.

(91)

Pe lângă acest argument privind riscul unei interziceri a zborurilor pe timp de noapte, Germania consideră o rată de scont de 6,5 % ca fiind rezonabilă dat fiind faptul că veniturile din calcule nu sunt ajustate la inflație și riscurile reduse asumate de aeroportul Leipzig. Această evaluare este susținută prin trimiterile la deciziile autorității de reglementare a aeroporturilor din Regatul Unit privind stabilirea taxelor de aeroport în perioada 2008-2013. Aceste calcule s-au bazat pe costuri comparabile de capital (în termeni reali și înainte de impozitare) de 6,2 % pentru aeroportul Heathrow și de 6,7 % pentru aeroportul Gatwick.

(92)

În plus, Germania evidențiază că, în scopul evaluării proporționalității acordului-cadru, trebuie luat în considerare faptul că (i) DHL își asumă riscuri economice majore, investind aproximativ 250 milioane EUR în noul său nod european aerian și obligându-se pe termen lung față de Leipzig iar (ii) aeroportul Leipzig ar fi despăgubit dacă DHL ar decide să își încheie activitatea înaintea expirării celor 15 ani.

(93)

Germania concluzionează că semnarea acordului-cadru aduce un avantaj economic mai mare decât nesemnarea acestuia, prin urmare un investitor privat ar fi semnat acordul-cadru cu DHL. În consecință, acordul-cadru nu prezintă niciun element de ajutor de stat.

(94)

Germania evidențiază faptul că trebuie convenit un contract de închiriere a unei platforme deoarece aeroportul trebuie să rămână întotdeauna proprietarul infrastructurii pentru garantarea accesului public la platformă din considerente ce țin de normele privind planificarea și transportul aerian, precum și în cazul în care contractul cu DHL este anulat.

(95)

În ceea ce privește dispozițiile speciale stabilite în contractele de închiriere menționate anterior, care acordă DHL opțiunea de a închiria parcele de teren în apropierea sediului DHL și care interzic în mod explicit închirierea respectivelor parcele de teren concurenților lui DHL, Germania aduce în primul rând dovezi că aeroportul Leipzig deține un număr mare de parcele de teren care nu sunt adiacente sediului DHL și care sunt disponibile concurenței în vederea închirierii. În al doilea rând, Germania scoate în evidență faptul că rezervarea parcelelor de teren adiacente pentru DHL respectă principiul „protecției intereselor economice ale chiriașilor” conform dispozițiilor din normele germane privind închirierea (23).

(96)

Conform Germaniei, aeroportul a acționat precum un investitor privat deoarece taxele de punere în funcțiune și aterizare convenite cu DHL corespund condițiilor normale de piață, fiind chiar considerate la limita superioară a ceea ce DHL plătește în alte noduri europene aeriene (a se vedea, de asemenea, observațiile și documentele DHL). Astfel, Germania susține că taxele de aterizare percepute lui DHL pe aeroportul Leipzig sunt departe de a fi preferențiale.

(97)

Germania susține, în primul rând, că Land Sachsen este indirect remunerat pentru garanție prin profitul suplimentar generat de investiții. În al doilea rând, Germania consideră că emiterea scrisorilor de clasare este o practică comercială standard din moment ce Land Sachsen a acordat DHL scrisoarea de clasare în valoare de […] EUR în schimbul scrisorii de clasare în valoare de […] EUR acordată de Deutsche Post AG, societatea-mamă a DHL, pentru acoperirea oricăror posibile pretenții ale aeroportului Leipzig împotriva DHL (de exemplu, DHL ar fi obligată să plătească o despăgubire contractuală în valoare de […] ani taxe de aterizare dacă părăsește aeroportul Leipzig în primii […] ani ai acordului-cadru).

(98)

În plus, Germania subliniază că scrisoarea de clasare face obiectul aprobării Comisiei și nu a intrat în vigoare.

(99)

Conform DHL, îndoielile exprimate de Comisie privind necesitatea construirii noii piste de sud sunt în contradicție totală cu „Un plan de acțiune pentru capacitatea, eficacitatea și siguranța aeroporturilor din Europa” din 2007 al Comisiei, care impune dezvoltarea capacităților existente pentru a face față aglomerației de pe aeroporturile europene. DHL a afirmat că propria experiență în ceea ce privește căutarea îndelungată a unui nod aerian adecvat a confirmat observația Comisiei conform căreia, în acest sector, capacitățile sunt limitate.

(100)

Extinderea aeroportului Leipzig ar contribui în mod semnificativ la rezolvarea crizei privind capacitățile. Dat fiind faptul că Comisia a identificat traficul aerian ca fiind „motorul” creșterii economice și transportul aerian de mărfuri ca fiind „cheia” dezvoltării pe piața comună și în comerțul exterior, o creștere a capacității aeroportului Leipzig este în interesul public al statelor membre și al Comunității, în ansamblu.

(101)

În opinia DHL, modernizarea sau reconstrucția pistelor secundare deja existente este mult mai justificată decât construirea în totalitate a unei piste pe un teren pe care nu s-a construit niciodată. Folosind un sistem de piste paralele se evită întârzierile și transferul traficului pe alte aeroporturi. Evitarea întârzierilor în transportul aerian de mărfuri, în special în ceea ce privește exploatarea nodurilor centrale, reprezintă mai curând o problemă pentru curieratul rapid decât pentru traficul aerian de pasageri.

(102)

Din punctul de vedere al DHL, cele mai mari avantaje ale amplasării pe aeroportul Leipzig/Halle sunt lipsa restricțiilor asupra zborurilor pe timp de noapte, apropierea de rețeaua de transport rutier și feroviar de marfă și disponibilitatea resurselor umane locale. Construirea pistelor presupune asigurarea infrastructurii necesare transportului în comun ca serviciu de interes general. Acest lucru este valabil îndeosebi în cazul noilor Länder germane, din moment ce reconstruirea infrastructurii de transport de calitate inferioară din aceste zone era fără îndoială o lucrare publică de interes public.

(103)

Decizia complexă privind aprobarea planificării pistei de sud a constatat că, atât din punct de vedere macroeconomic, cât și din punct de vedere microeconomic, exista necesitatea reconstruirii pistei de sud. Prin urmare, se poate exclude varianta că pista de sud a aeroportului Leipzig/Halle a fost concepută și construită în beneficiul DHL. Acest proiect a fost realizat independent de DHL, atât în fapt, cât și în privința calendarului realizării sale.

(104)

În plus, DHL susține că în decizia sa de deschidere Comisia nu a acordat atenția cuvenită cerințelor specifice privind logistica curieratului rapid. Spre deosebire de transportul aerian de pasageri care poate fi redirecționat imediat spre alte aeroporturi, serviciile de curierat rapid necesită construirea de noduri aeriene la niveluri de investiții atât de ridicate astfel încât necesită un sediu permanent. Fiind prin însăși natura sa un serviciu „pe timp de noapte”, curieratul aerian rapid depinde în mare măsură de sloturile permanente alocate zborurilor pe timp de noapte. Prin urmare, clasificarea de către Comisie a unei condiții prealabile fundamentale ca tratament preferențial va pune la îndoială baza economică a tuturor prestatorilor de servicii de curierat rapid.

(105)

De asemenea, DHL afirmă că transferul responsabilității financiare privind pista de sud către DHL ar reprezenta un dezavantaj inacceptabil pentru aceasta pe piața serviciilor de curierat rapid, din moment ce concurența sa plătește taxe standarde pentru zborurile de marfă, fără să le fie impuse costuri de investiție pentru piste. În opinia DHL, la semnarea acordului, aeroportul a acționat precum un investitor privat deoarece taxele de punere în funcțiune și aterizare, condițiile convenite în contractul de închiriere, cât și în contractul de închiriere a clădirii corespund condițiilor normale de piață. Durata contractului și despăgubirile prevăzute sunt bine echilibrate. Garanțiile oferite în contractul-cadru sunt justificate în ceea ce privește natura riscurilor asumate și corespund, de asemenea, condițiilor normale de piață. În ceea ce privește scrisoarea de clasare, aceasta nu a fost încă aprobată de Comisie, prin urmare nu a intrat în vigoare.

(106)

DHL afirmă că acordul-cadru nu prevede niciun tratament preferențial pentru DHL și conține doar considerente monetare și condiții comerciale uzuale.

(107)

DHL afirmă că analiza Comisiei cu privire la faptul dacă un investitor privat ar fi fost de acord cu obligația din acordul-cadru este realizată fără compararea riscurilor economice complet diferite ale părților.

(108)

Înființarea nodului central aerian pe aeroportul Leipzig/Halle reprezintă pentru DHL nu doar o investiție de peste 250 milioane EUR, ci și o dependență economică totală de utilizarea și disponibilitatea indispensabilă, pe termen lung, a sloturilor alocate zborurilor pe timp de noapte. În cazul în care sloturile alocate zborurilor pe timp de noapte nu mai sunt disponibile, nu doar investiția de 250 milioane EUR se va devaloriza, ci va conduce, de asemenea, la o prejudiciere pe termen lung a tuturor serviciilor de curierat rapid DHL la nivel internațional cu daune indirecte neprevăzute. Conform DHL, fiecare investitor privat care încearcă să determine un client important să înființeze un sediu cu riscuri financiare majore ar trebui să aibă în vedere astfel de riscuri în sensul „do ut des” dacă dorește să câștige clientul.

(109)

În plus, după luarea deciziei de către aeroport de a construi o a doua pistă (decizie luată independent de DHL), riscurile aeroporturilor sunt cu mult mai mici decât cele ale DHL. Astfel, distribuirea extrem de disproporționată a riscurilor economice poate fi reflectată numai de dispozițiile privind responsabilitatea. În timp ce DHL ar suferi daune enorme în cazul unei interziceri sau reduceri a zborurilor pe timp de noapte, daunele aeroportului s-ar ridica doar la pierderea taxelor de aterizare care ar putea fi ușor înlocuite de un alt utilizator. Totuși, o plecare voluntară a DHL este deja prea puțin probabilă datorită costurilor de investiție foarte ridicate. În consecință, dispoziția privind responsabilitatea din acordul-cadru este necesară în mod obiectiv și deci o practică obișnuită pe piață.

(110)

Necesitatea unei garanții pentru ca un operator de servicii de curierat rapid să opereze zboruri pe timp de noapte este, de asemenea, documentată în contractul publicat între SAB (operatorul aeroportului Liège) și TNT privind înființarea de către TNT a unui nod aerian central:

(111)

În plus, pentru DHL, distribuirea inegală a riscurilor pentru daune se reflectă în diferitele regulamente privind valoarea și durata obligației de despăgubire. În timp ce TNT are dreptul de a pretinde despăgubiri de la SAB pe întreaga durată a contractului în cazul neîndeplinirii garanției, dreptul de a pretinde despăgubiri de la SAB se reduce odată cu durata contractului; în cazul unei notificării a rezilierii de către TNT cu expirarea a 10 ani la media anuală a taxelor de aterizare (conform punctului 10.3 litera (c) din contractul SAB-TNT).

(112)

Întrucât Comisia critică lipsa raportării taxelor de închiriere la prețurile imobiliare practicate local pentru platformă, DHL evidențiază că contractul de închiriere nu constituie un contract obișnuit de închiriere din punct de vedere juridic. În temeiul formei și naturii sale juridice, un contract de închiriere nu se raportează la taxele de închiriere practicate local, ci se orientează în funcție de rata dobânzii la capitalul prevăzut al locatorului. O raportare a taxei de utilizator la taxa de închiriere practicată local ar fi deci inoportună și nu se regăsește în contracte de închiriere comparabile.

(113)

Întrucât Comisia critică libertatea limitată de acțiune a aeroportului ce decurge din contractul de închiriere pentru finanțarea costurilor de investiție prin credite sau acțiuni, această critică se întemeiază pe o interpretare nefondată a contractului de închiriere. De fapt, contractul obligă doar aeroportul Leipzig să obțină oferte de credit pentru a avea o bază obiectivă pentru calculul taxei de utilizator și nu să contracteze un credit. Astfel, aeroportul nu este obligat să utilizeze aceste oferte, ci este liber să decidă în privința finanțării.

(114)

Argumentul Comisiei privind închirierea clădirii pare să se bazeze pe informații greșite privind dimensiunea suprafeței închiriabilã a clădirii conform punctului 1.5 din contractul de închiriere a clădirii. De fapt, suprafața se ridică la […] m2 astfel încât în locul presupusei chirii de […] EUR/m2, se aplică o chirie de […] EUR/m2. Disproporționalitatea presupusă de către Comisiei între chiria din contractul de închirie a clădirii și taxele de opțiune nu este deci fundamentată dacă se ia în considerare suprafața închiriabilã a clădirii.

(115)

Argumentele Comisiei întemeiate pe costurile marginale ale pistei de sud trebuie respinse deoarece pista de sud a fost construită pentru publicul general și nu pentru utilizarea exclusivă de către DHL. În consecință, doar taxele de aterizare plătibile pot face obiectul controlului. În comparație cu alte aeroporturi-nod DHL europene, Bergamo (BGY), Bruxelles (BRU), Cologne (CGN) și Nottingham (EMA), taxele de aterizare pe aeroportul Leipzig (LEJ) sunt cu […] % peste media taxelor de aterizare a aeroporturilor-nod DHL europene; taxele de aterizare a zborurilor pe timp de noapte rămân cu […] % peste medie (a se vedea tabelele de mai jos). În comparație cu taxele de aterizare aplicabile în prezent pe Vatry, DHL plătește de aproximativ […] ori mai mult pentru aterizare pe Leipzig decât pe Vatry. În cele din urmă, toți utilizatorii aeroportului Leipzig plătesc aceleași taxe de aterizare. DHL concluzionează că nu poate exista nicio îndoială că taxele de aterizare sunt conform uzanțelor comerciale.

Tabelul 6

Taxe de aterizare pentru zborurile pe timp de zi

Taxa medie se calculează în funcție de tipul de aeronavă (A300, B757) folosită de DHL.

Tabelul 7

Taxe de aterizare pentru zborurile pe timp de noapte

Taxa medie se calculează în funcție de tipul de aeronavă (A300, B757) folosită de DHL.

(116)

Mitteldeutsche Flughafen AG, în calitate de proprietar al aeroportului Leipzig, își începe observațiile afirmând că este complet de acord cu observațiile făcute de Republica Federală.

(117)

În opinia proprietarului de aeroport, faptul că societățile sunt atrase de aeroport demonstrează că amplasamentul este adecvat pentru satisfacerea cererii. Dezvoltarea aeroportului Leipzig și integrarea acestuia în rețeaua regională de transport au fost și sunt elemente centrale ale dezvoltării în regiune, susținute de Uniunea Europeană. Aeroportul îndeplinește, de asemenea, cerința de nivel european privind crearea de capacități aeroportuare pentru păstrarea competitivității UE în sectorul transportului aerian de mărfuri.

(118)

Conform acestei organizații comerciale, Germania depinde în mare măsură de legături eficiente de transport cu centre globale din întreaga lume. Datorită volumului de capital în creștere constantă investit în aceste bunuri, duratele de transport mai scurte devin din ce în ce mai importante. În ultimii douăzeci de ani, serviciile de livrare din timpul nopții s-au bucurat de o creștere dinamică — tendință care este așteptată să continue având în vedere continua globalizare. Totuși, Germania trece printr-o criză privind capacitatea de satisfacere a marilor transportatori aerieni de marfă. Capacitățile pentru zborurile pe timp de noapte în cele mai mari trei noduri aeriene de marfă Frankfurt, Munich și Köln/Bonn au ajuns la limită, iar situația este pe punctul de a se înrăutăți dacă aeroportul Frankfurt întrerupe complet operațiunile de zbor pe timp de noapte. În opinia grupului de lucru, acest lucru necesită crearea de noi capacități pentru protejarea competitivității economiei pe piața globală. Extinderea aeroportului Leipzig satisface această necesitate și în același timp degajează alte aeroporturi și le permite să se concentreze asupra transportului aerian de pasageri. Totodată, aeroportul Leipzig este piatra de temelie a dezvoltării economice în estul Germaniei. Conform grupului de lucru al aeroporturilor germane, construirea unei noi piste de sud pe aeroportul Leipzig era de urgentă necesitate.

(119)

Conform orașului Leipzig, regiunea de nord a Leipzig este de o importanță esențială pentru competitivitatea internațională a trei din statele federale ale Germaniei ca centru comercial și economic. Datorită extinderii autostrăzilor, drumurilor A, a unei legături feroviare de mare viteză și a sistemului feroviar de periferie, însă înainte de toate datorită aeroportului Leipzig, acest nod logistic se află într-o poziție excelentă pentru a concura la nivel global pe termen lung.

(120)

Un studiu realizat de orașul Leipzig, Camera de Industrie și Comerț și centrul comercial de transport arată că centrul Germaniei/zona Leipzig cu împrejurimile ar putea beneficia de pe urma creării a 100 000 locuri de muncă în sectorul logisticii.

(121)

Conform orașului Leipzig, pista de sud a aeroportului este o infrastructură publică esențială de mare importanță nu doar pentru DHL, ci și pentru un număr mare de întreprinderi — datorită îndeosebi restricțiilor din ce în ce mai mari asupra zborurilor pe timp de noapte din alte părți. Relocalizarea DHL la Leipzig este considerată absolut esențială pentru atragerea altor societăți aeriene de transport marfă și pentru utilizarea capacităților infrastructurii aeroportului.

(122)

De asemenea, orașul Leipzig susține că noua pistă de sud creează un sistem de culoare de intrare paralele, îndepărtând astfel traficul aerian de zonele dens populate. Conform orașului Leipzig, aeroportul nu ar fi putut fi modernizat fără finanțare de stat. Același lucru este valabil și pentru aeroporturile europene concurente.

(123)

Orașul Schkeuditz susține că este prevăzut să devină centrul unei dezvoltări regionale semnificative. Schkeuditz face parte dintr-o axă de dezvoltare supraregională și în ultimii zece ani a devenit centrul unui sistem de transport modern. Acești factori au permis, în special pentru standardele est-germane, o creștere economică extraordinară a orașului. Datorită condițiilor excelente de la fața locului, se așteaptă ca această tendință pozitivă să continue.

(124)

În ceea ce privește cea de-a doua pistă, orașul Schkeuditz evidențiază faptul că aeroportul stabilise la 19 iulie 1991 că ritmul de dezvoltare din regiune necesita reconstruirea celei de-a doua piste.

(125)

Conform Camerei de Industrie și Comerț din Leipzig, statul are responsabilitatea de a asigura o infrastructură adecvată de transport, ceea ce îi conferă un control nelimitat asupra dezvoltării acesteia și îl obligă să exercite controlul respectiv în numele publicului.

(126)

Din 1991, s-au realizat investiții în dezvoltarea infrastructurii și în echipamentele tehnice ale aeroportului. Aceste măsuri au fost completate prin alte investiții ale autorităților publice pentru îmbunătățirea infrastructurii ferate și rutiere din jurul aeroportului. Legăturile strânse dintre traficul aerian, feroviar și rutier au transformat aeroportul într-un nod european aerian pentru traficul aerian de pasageri și marfă. Aeroportul îndeplinește cele mai noi cerințe privind amplasamentele logistice din punct de vedere al funcționalității, modernității și capacității. În 1993, agenții economici din centrul Germaniei au început să facă campanie dezvoltării aeroportului.

(127)

Logistica a apărut ca un sector de servicii independent, dezvoltându-se cu 6 % p.a. și având un potențial considerabil pentru o creștere viitoare. Lărgirea către est a Uniunii Europene a pus regiunea în centrul spațiului economic european. În regiune, grupul industrial asigură oportunități bune de afaceri pentru prestatorii de servicii logistice. Industria chimică cu aproximativ 25 000 angajați în centrul Germaniei are nevoie în special de servicii în domeniul transportului feroviar și intermodal. Între timp, industria auto și furnizorii de componente pentru aceasta cu aproximativ 60 000 de angajați în 450 de întreprinderi și industria semiconductorilor cu aproximativ 22 000 de angajați au nevoie de servicii de transport pentru care timpul este foarte important.

(128)

Fiecare actor important din sectorul logisticii, care gravitează în jurul principalelor intersecții de transport, este prezent în regiune, asigurând aproximativ 160 000 locuri de muncă. Aceasta înseamnă aproximativ 6 % din totalul forței de muncă din regiune. Camera de Comerț și Industrie preconizează crearea a încă 100 000 de locuri de muncă până în 2015 din transformarea regiunii într-un nod logistic. Această cifră reprezintă 10 % din totalul forței de muncă din această regiune.

(129)

Pe lângă DHL, aeroportul a atras mai multe alte societăți de logistică și transport aerian de marfă. Astfel, nu se poate spune că de pe aeroportul Leipzig lipsește concurența și nici că lui DHL i s-a oferit o poziție favorabilă. Printre întreprinderile cu sedii pe aeroport se numără Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) al NATO și transportatorul de marfă rus Tesis, care operează un serviciu aerian către China. Un alt transportator aerian intercontinental de marfă de pe aeroport este Cargo International. La 13 aprilie 2007, pe aeroport s-a finalizat World Cargo Center, cu o capacitate de manipulare de 200 000 de tone de marfă anual, consolidând și mai mult identitatea aeroportului ca nod aerian de marfă.

(130)

Camera de Comerț și Industrie Halle-Dessau (IHK) reprezintă interesele economice și politice a peste 52 000 de întreprinderi comerciale. Conform acesteia, în Germania, asigurarea și finanțarea respectivei infrastructuri este o problemă de stat. Această regulă a politicii de transport europene și germane a avut ecou în investițiile aflate în discuție în cazul de față.

(131)

În opinia Camerei, dezvoltarea aeroportului:

(132)

În 1993, IHK Halle-Dessau și IHK Leipzig au emis concluzii comune asupra aeroportului. Cele două organizații comerciale au solicitat, printre altele, construirea unui sistem de două piste, de 3 600 m fiecare, pentru mărirea capacității aeroportului.

(133)

După reunificarea Germaniei, investiția publică în infrastructura de transport a contribuit semnificativ la transformarea economică a regiunii. Comisia a recunoscut necesitatea de a ajuta regiunea, părți din aceasta fiind încă zone-Obiectiv 1, în depășirea dezavantajelor sale semnificative. Datorită investiției semnificative private și de stat, în special în proiecte de infrastructură, regiunea devine competitivă pe plan internațional.

(134)

Totuși, rata șomajului din regiune este încă de două ori mai mare decât media UE. Acest lucru înseamnă că regiunea are nevoie de investiții de stat continue, în special pentru îmbunătățirea infrastructurii în scopul de a contribui la consolidarea competitivității și de a atrage societăți. Numai atunci regiunea poate aduce o contribuție valoroasă la obiectivele stabilite în strategia de la Lisabona a UE.

(135)

Camera de Comerț și Industrie dorește să evidențieze că modernizarea aeroportului s-a realizat în mod treptat și continuu, începând la începutul anilor 1990. Într-un proces care necesită timp, fiecare pas trebuia evaluat și aprobat în mod public. Pista de sud a fost planificată și construită în aceleași condiții și nu se poate spune că a fost construită în avantajul exclusiv al DHL.

(136)

Ryanair nu abordează caracteristicile specifice ale acestui caz, ci are mai curând un punct de vedere mai general, exprimându-și îngrijorarea că Comisia ar putea să nu înțeleagă pe deplin relația companie aeriană — aeroport și recentele evoluții din sectorul transportului aerian, ajungând astfel la mai multe concluzii eronate. În plus, Ryanair este preocupată că Comisia va încerca să consolideze principiile viciate ale deciziei Charleroi și ale „Liniilor directoare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul acordat transportatorilor aerieni care stabilesc noi rute cu plecare de pe aeroporturile regionale”.

(137)

Panalpina a operat zilnic zboruri de marfă de la Leipzig la Moscova timp de mai bine de un deceniu; Panalpina este decisă să facă din Leipzig nodul său aerian de transport de marfă, în speranța de a deschide o poartă de acces către subcontinentul indian și Orientul Mijlociu.

(138)

Panalpina își exprimă temerea că multe aeroporturi europene mai mari vor dedica orice capacitate rămasă traficului aerian de pasageri; prin urmare, Panalpina estimează un aeroport mai concentrat asupra transporturilor de marfă. De asemenea, explică faptul că deși este situat în inima Europei, aeroportul Leipzig este amplasat suficient de estic pentru a reduce orele de zbor spre și dinspre Asia. Funcționarea aeroportului 24 de ore din 24 reflectă necesitățile lanțului globalizat de aprovizionare cu mărfuri și este unul dintre cele mai mari avantaje.

(139)

Panalpina laudă decizia luată de transformare a aeroportului Leipzig într-un aeroport de marfă și de oferire a unei infrastructuri capabile să facă față viitoarelor fluxuri aeriene de mărfuri zi și noapte. Acesta este convinsă că, odată cu asigurarea infrastructurii și serviciilor pe aeroportul Leipzig/Halle, mai multe societăți se vor instala în vecinătatea Leipzig, creând astfel locuri de muncă. Aceasta presupune că acestea au același acces la infrastructura și suprastructura globală a aeroportului Leipzig/Halle ca și ceilalți operatori de piață.

(140)

Având în vedere criza din ce în ce mai mare de capacități, crearea de noi noduri aeriene este absolut necesară. Din moment ce această infrastructură nu ar fi putut fi finanțată din surse private, Jade Cargo International susține că nu este de acord cu cererea Comisiei ca operatorul să realizeze același profituri la care s-ar aștepta un investitor privat. Iar lipsa acestei infrastructuri ar avea efecte negative nu doar în estul Germaniei, ci și pe întreg teritoriul Europei.

(141)

Jade Cargo International s-ar aștepta ca o decizie negativă a Comisiei să amenințe existența aeroportului Leipzig și propriile sale operațiuni. La rândul ei, aceasta ar avea efecte negative asupra altor sectoare economice. Din moment ce extinderea aeroportului nu denaturează concurența, ci este în interesul economic general, Jade Cargo International pledează pentru o decizie pozitivă a Comisiei.

(142)

Conform Jade Cargo International, propriile sale operațiuni vor beneficia de pe urma noii piste de sud și nu poate fi de acord cu argumentul Comisiei că doar DHL ar avea de profitat de pe urma construirii sale. Această concluzie eronată este cu atât mai de neînțeles având în vedere faptul că traficul aerian este dirijat de controlul traficului aerian și nu de aeroport.

(143)

Condor consideră că aeroportul are legături bune cu alte moduri de transport. În opinia acesteia, este mai logic să se facă investiții corespunzătoare cerințelor pe aeroporturile existente și deja interconectate (precum Leipzig/Halle) decât pe aeroporturi mai mici care nu dispun de condițiile necesare.

(144)

Conform Condor, investițiile în extinderea aeroportului Leipzig nu ar trebui să ridice obiecții din punct de vedere al concurenței. Sistemul de piste modernizate al aeroportului va fi pus la dispoziția fiecărui potențial utilizator. Și, dată fiind cererea, este esențială orice infrastructură modernă și eficientă.

(145)

Conform Ruslan-Salis (operator aerian de transport marfă), nu s-a găsit niciun alt aeroport din Germania, în special din estul Germaniei, care să fie adecvat pentru operațiunile sale. Pentru aceasta, „asigurarea accesului” și „asigurarea disponibilității” la capacitatea de transport necesară joacă un rol decisiv.

(146)

Printre alți factori avuți în vedere la luarea deciziei de înființare a nodului aerian pe aeroportul Leipzig au fost sistemul cu două piste, funcționarea nelimitată 24 de ore din 24, legături directe feroviare și rutiere la toate destinațiile importante din Europa Centrală și reorientarea și extinderea pistei de sud.

(147)

Conform Ruslan-Salis, pista a fost construită pentru a fi utilizată de publicul general și nu este infrastructură dedicată. Acest lucru a fost necesar și adecvat pentru a decongestiona blocajele din capacitatea de transport, pentru a finanța sectorul aviației și pentru a obține efecte pozitive externe pentru regiunea Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau.

(148)

Ruslan-Salis nu este de acord cu interpretarea Comisiei că pista de sud și platforma acesteia vor fi folosite în cea mai mare parte de DHL. De asemenea, nu este de acord cu afirmația că finanțarea, construirea și exploatarea pistei ca „infrastructură dedicată” a reprezentat o tranzacție comercială între proprietarul infrastructurii și utilizatorul acesteia și trebuie evaluată ca orice altă tranzacție comercială. În plus, este incorect că creșterea preconizată a volumului de trafic aerian care se află în centrul deciziei de extindere a aeroportului poate fi atribuită în principal lui DHL.

(149)

Ruslan-Salis folosește pista de sud și orice infrastructuri noi în același mod ca DHL și orice altă companie. Niciunui utilizator nu îi este acordat tratament preferențial. Construirea pistei de sud este în interesul general al tuturor transportatorilor aerieni de marfă care operează pe aeroportul Leipzig. Nimic nu sugerează faptul că infrastructura a fost alocată exclusiv lui DHL sau că DHL se bucură de privilegii.

(150)

Membrii BARIG sunt companii aeriene cu centre de distribuție și operaționale în Germania. Acestea evidențiază că Comisia Europeană subliniase că nodurile aeriene europene sunt extrem de supraîncărcate. Acest lucru este îndeosebi valabil în cazul sectorului aerian de transport marfă, unde deficitul între capacitate și cerere este în creștere. Comisia a atras în mod direct atenția asupra unei „lipse critice de capacități” în comunicarea sa din 24 ianuarie 2007 („Un plan de acțiune pentru capacitatea, eficacitatea și siguranța aeroporturilor din Europa (24)”). Conform BARIG, o decizie negativă a Comisiei ar pune în pericol supraviețuirea aeroportului.

(151)

În opinia BARIG, conceptul Liniilor directoare 2005 nu se aplică în cazul aeroportului Leipzig, deoarece este avută în vedere extinderea unui aeroport de mărfuri, în timp ce Liniile directoare fac trimitere în principal la concurența pentru pasageri.

(152)

Pentru a satisface cererile de capacitate din următorii ani, infrastructura de transport marfă trebuie extinsă la timp. Dacă aceste investiții nu sunt finanțate din fonduri publice, aeroporturile de mărfuri nu ar fi construite sau mărite. Investitorii privați nu ar face respectivele investiții.

(153)

Lufthansa este în favoarea măsurilor planificate pe aeroportul Leipzig, inclusiv în favoarea reconstruirii pistei de sud. Proiectul corespunde necesității și este viabil din punct de vedere economic. Lufthansa Cargo AG, o filială a Deutsche Lufthansa AG, intenționează să presteze servicii aeriene de transport marfă la scară mare pe și de pe aeroportul Leipzig. Pe lângă nodurile aeriene Frankfurt și Munich, aeroportul Leipzig este atractiv pentru Lufthansa.

(154)

Lufthansa AG atrage atenția asupra volumului din ce în ce mai mare de transport aerian de marfă de pe piață și asupra faptului că, pentru Germania, se preconizează o creștere de aproximativ 5,3 %. Acest lucru impune ca infrastructura să țină ritmul cu creșterea. Investițiile de pe aeroportul Leipzig îndeplinesc cerințele de infrastructură ale industriei de transport aerian de marfă în ceea ce privește dimensiunea, modernitatea și posibilitățile de extindere ulterioară.

(155)

Alinierea în paralel a pistelor permite o optimizare rezonabilă din punct de vedere economic a capacităților și o creștere a eficienței aeroportului. Aceasta oferă perspective de dezvoltare pe termen mediu și lung pentru toți utilizatorii infrastructurii.

(156)

Membrii ACD acționează în calitate de administratori în sectorul transportului aerian de marfă. Aceștia adaugă faptul că, în opinia lor, sectorul transportului aerian de marfă se va dezvolta în continuare în următorii ani. Aceasta implică temerea că infrastructura existentă a aeroporturilor nu este suficientă.

(157)

ACD consideră că aeroportul Leipzig nu depinde în niciun fel de DHL, deoarece datorită creșterii economice puternice din jurul Leipzig și Dresden, există necesitatea unui aeroport adecvat în regiune.

(158)

BDF reprezintă zborurile regulate ale Germaniei, transportatorii charter și cu tarife reduse, pledând astfel pentru o infrastructură de aeroport în funcție de necesități. Aceștia sunt de părere că acolo unde pe unele aeroporturi germane existe blocaje de capacitate, deși se construiesc mai multe aeroporturi noi de dimensiuni mici, în mare parte finanțate de stat, există o luptă acerbă pentru pasageri. Totuși, aeroportul Leipzig nu este dezvoltat în beneficiul unui singur utilizator.

(159)

Conform BDF, implicarea statului prin investiții în domeniul infrastructurii trebuie să demonstreze un profit macroeconomic clar și o eficiență pe termen lung, iar aceste condiții sunt îndeplinite în acest caz. Există o cerere autentică de clienți — pasageri — în special transportatori aerieni de marfă.

(160)

Cargolux folosește aeroportul Leipzig ca escală în afara rețelei pe legăturile sale intercontinentale de marfă cu plecare de la Luxemburg. Transporturile de marfă efectuate de pe aeroportul Leipzig de Cargolux reprezintă un segment de piață de 20,3 % din transporturile totale de marfă de pe acest aeroport în 2006. Cargolux consideră că este unul dintre cei mai importanți operatori de transport marfă de pe aeroportul Leipzig și un utilizator relevant al infrastructurilor, precum și un concurent direct al DHL.

(161)

Conform Cargolux, îmbunătățirea infrastructurii aeroporturilor regionale este crucială pentru dezvoltarea traficului aerian de marfă în Europa (datorită supraaglomerării principalelor noduri aeriene de pasageri). Suma investițiilor necesare, precum și perioadele lungi de amortizare fac aceste investiții posibile doar cu sprijin public. Astfel, Cargolux salută inițiativele și investițiile publice în aeroporturile regionale ca generatoare de locuri de muncă și susținătoare ale industriei europene, clienților și ordini publice.

(162)

În momentul prezentării observațiilor autorităților germane asupra observațiilor terților, acestea au reluat argumentele anterioare, subliniind că toate observațiile terților au fost în favoarea aeroportului și a dezvoltării sale. De asemenea, acestea au evidențiat faptul că niciun terț nu a avut obiecții față de acordul cu DHL.

(163)

În temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE „ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumite întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale între statele membre, sunt incompatibile cu piața comună”.

(164)

Criteriile stabilite la articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a se stabili dacă măsurile notificate reprezintă ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Și anume, sprijinul financiar:

(165)

Astfel cum s-a menționat anterior pentru a se stabili dacă măsurile notificate reprezintă ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1), trebuie îndeplinite patru condiții.

(166)

Comisia trebuie să stabilească dacă aeroportul Leipzig este o întreprindere care face obiectul dreptului concurenței CE.

(167)

Mai întâi, trebuie amintit faptul că, în conformitate cu jurisprudența de referință, conceptul de întreprindere acoperă orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de forma sa juridică și de modul în care este finanțată (25) și că orice activitate care constă în oferirea de bunuri și servicii pe o piață specifică constituie activitate economică (26). În ceea ce privește existența sau inexistența ajutorului de stat, este necesar să se stabilească dacă beneficiarul este angajat într-o activitate economică. (27)

(168)

Până recent, dezvoltarea aeroporturilor a fost determinată deseori de considerente pur teritoriale sau, în unele cazuri, de cerințe de natură militară. Exploatarea aeroporturilor a fost organizată mai curând ca parte a administrației decât ca întreprindere comercială. Concurența între aeroporturi și operatorii de aeroporturi a fost, de asemenea, limitată. Liberalizarea pieței serviciilor de transport aerian a însemnat, de asemenea, că există mai multe societăți aeriene care efectuează zboruri pe mai multe aeroporturi, ducând la creșterea concurenței între aeroporturi. Luând în considerare aceste condiții, finanțarea aeroporturilor și infrastructurii acestora a fost considerată anterior ca fiind de ordine publică și, în principiu, nu a pus probleme privind ajutorul de stat.

(169)

Totuși, această situație s-a schimbat în ultimii ani. Aceste considerente de planificare a teritoriului și structurile administrative pot persista în unele cazuri, dar în multe alte cazuri aeroporturile au fost transferate de la nivelul statului la nivel regional, uneori urmând să fie operate de societăți publice, sau chiar transferate în sectorul privat. Procesul transferului către sectorul privat a luat, în mod normal, forma privatizării sau a unei deschideri progresive a capitalului. În ultimii ani, societățile de investiții în societăți necotate și fondurile de investiții și pensii au arătat un mare interes față de achiziționarea de aeroporturi.

(170)

Industria aeroportuară comunitară a suferit, în consecință, modificări organizatorice fundamentale, care reflectă nu numai interesul activ al investitorilor privați față de sectorul aeroportuar, ci și o schimbare de atitudine din partea autorităților publice în privința contribuției investițiilor private la dezvoltarea aeroporturilor. Această dezvoltare a condus la o mai mare diversificare și complexitate a funcțiilor îndeplinite de aeroporturi.

(171)

Aceste schimbări recente au condus, de asemenea, la o schimbare în relațiile comerciale între aeroporturi. Deși, în trecut, aeroporturile erau în cea mai mare parte administrate ca infrastructuri în vederea asigurării accesibilității și dezvoltării teritoriale, în ultimii ani, din ce în ce mai multe aeroporturi au și obiective comerciale și intră în concurență pentru a atrage traficul aerian.

(172)

Prin urmare, modificarea naturii aeroporturilor trebuie să fie reflectată în evaluarea juridică a activităților aeroportuare în conformitate cu legislația privind ajutorul de stat. Nu mai este posibil ca exploatarea și construirea aeroporturilor să fie considerate o sarcină administrativă, care, în principiu, nu intră în domeniul de aplicare al controlului ajutorului de stat.

(173)

Curtea Europeană, în cauza Aéroports de Paris, a încercat să clarifice unele probleme, afirmând că exploatarea unui aeroport internațional mare care constă în prestarea de servicii aeroportuare companiilor aeriene și diferiților furnizori de servicii din cadrul aeroporturilor reprezintă o activitate economică deoarece constă „în furnizarea de instalații aeroportuare companiilor aeriene și diferiților furnizori de servicii contra achitării unei redevențe la un curs stabilit în mod liber de administrator și nu intră sub incidența exercitării atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică și pot fi separate de activitățile sale în exercitarea acestor atribuții” (28). Astfel, administratorul aeroportului, în principiu, este angajat într-o activitate economică în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, la care se aplică normele privind ajutorul de stat.

(174)

Date fiind aceste dezvoltări continue din sector, Comisia a extins de atunci această abordare la toate tipurile de aeroporturi, inclusiv la aeroporturile mai mici (precum cele avute în vedere în prezenta decizie) în Liniile directoare adoptate în 2005. Având în vedere această recentă transformare, Comisia consideră că nu mai este posibil să se excludă a priori aplicarea normelor privind ajutorul de stat aeroporturilor începând cu anul 2000.

(175)

Conform hotărârii din cauza Aéroports de Paris, odată ce un aeroport se angajează în activități economice, indiferent de forma sa juridică sau de modul în care este finanțat, el constituie o întreprindere în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutorul de stat (29).

(176)

În acest caz, hotărârea Curții de Justiție care clarifica faptul că administrarea și exploatarea unui aeroport constituie o activitate economică a condus Comisia la concluzia că, din data acestei decizii, în acest sector se aplică normele privind ajutorul de stat. În consecință, nu există deci o aplicare retroactivă a Liniilor directoare 2005 deoarece, astfel cum au susținut autoritățile germane, Curtea a adus pur și simplu clarificări (o clarificare care se aplică ad vitam aeternam) asupra conceptului fundamental de ajutor (30).

(177)

În această privință, Comisia amintește că infrastructura care face obiectul prezentei decizii va fi exploatată din punct de vedere comercial de administratorul aeroportului; prin urmare, reprezintă o infrastructură comercial exploatabilă. Operatorul aeroportului va prefera să perceapă taxe de utilizator pentru utilizarea acestei infrastructuri decât să o pună gratuit la dispoziția utilizatorilor în interesul comun.

(178)

Totuși, indiferent de forma sa juridică, nu toate activitățile unui operator de aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Este necesar să se facă distincția între activitățile sale și să se stabilească în ce măsură activitățile sale sunt de natură economică (31).

(179)

Curtea Europeană de Justiție a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat. Astfel de activități includ siguranța, controlul traficului aerian, poliția, vama etc. (32) Finanțarea trebuie limitată strict la compensarea costurilor pe care le determină și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (33).

(180)

Prin urmare, practica Comisiei (32) este că în ceea ce privește funcțiile de ordine publică, finanțarea acestor funcții sau a infrastructurii direct legată de aceste funcții nu constituie ajutor de stat. Acest lucru înseamnă că finanțarea infrastructurii, de exemplu, necesară din motive de securitate sau esențiale pentru controlul și supravegherea navigației aeriene și a spațiului aerian poate fi de ordine publică (34).

(181)

În cazul de față, pierderile continue ale aeroportului și investițiile în infrastructură au fost finanțate din fonduri proprii de stat și datorii pe termen lung. Prin extinderea și realinierea celei de-a doua piste de sud se intenționa consolidarea poziției aeroportului pe piața transportului de marfă. Totuși, acestea fiind spuse, anumite investiții pot fi de ordine publică. Investițiile considerate de Germania ca fiind de ordine publică au fost menționate anterior.

(182)

Pe baza unei evaluări a naturii și cifrelor furnizate de Germania privind costurile de investiție și operaționale aferente noii piste de sud, Comisia poate concluziona că, în cazul de față, anumite costuri sunt de ordine publică. Aceste costuri se referă la funcțiile de securitate și polițienești, măsurile de stingere a incendiilor și de siguranță publică, siguranța operațională, Serviciul Meteorologic German și Controlul Traficului Aerian German. De asemenea, este și cazul să se poată percepe taxe și de la utilizatorii aeroportului pentru unele din aceste măsuri de ordine publică.

(183)

Prin urmare, în măsura în care acestea sunt de ordine publică, astfel cum s-a prevăzut anterior, costurile în cauză nu pot constitui ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE. Totuși, în acest caz, indiferent dacă Comisia urma să accepte abordarea propusă de autoritățile germane că niciun cost nu trebuie considerat ajutor de stat, evaluarea finală a măsurii nu se va modifica. Chiar dacă aceste costuri ar fi considerate ajutor de stat, acest ajutor ar fi ajutor compatibil (a se vedea mai jos). Prin urmare, Comisia nu trebuie să ajungă la o concluzie finală asupra acestei chestiuni.

(184)

Astfel cum s-a afirmat de către Curte (35), în ceea ce privește măsurile care urmează să fie considerate ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, (a) acestea trebuie să provină, în mod indirect sau în mod direct, din resurse de stat și (b) acestea trebuie să poată fi imputate statului.

(185)

În cazul aflat în discuție, în orice moment, Statul a exercitat un control direct sau indirect asupra resurselor avute în vedere. Aeroportul Leipzig a finanțat lărgirea prin aporturi de fonduri proprii ale acționarilor publici și a primit împrumuturi pe termen lung de la societatea-mamă Mitteldeutsche Flughafen AG (denumită în continuare MFAG), care are doar acționari publici.

(186)

Decizia de a acorda aceste resurse de stat este imputabilă autorităților publice. Consiliul de Supraveghere al MFAG, societate cu capital de stat, a declarat că se vor strânge fonduri proprii suficiente pentru finanțarea extinderii aeroportului. Majoritatea membrilor Consiliului de Supraveghere al MFAG sunt reprezentanți ai autorităților publice (de exemplu, miniștri din Länder, primari etc.).

(187)

Aporturile de capital și împrumuturile acționarilor menționate anterior reduc costurile de investiție pe care operatorul aeroportului trebuie, în mod normal, să le suporte, prin urmare conferă aeroportului un avantaj.

(188)

Totuși, s-ar putea susține că aporturile de capital primite de aeroportul Leipzig nu constituie ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE dacă testul investitorului din economia de piață se dovedește a fi aplicabil în acest caz.

(189)

În acest sens, în Hotărârea Stardust Marine, Curtea Europeană a declarat „capitalul plasat în mod direct sau indirect la dispoziția unei întreprinderi de către stat în circumstanțe care corespund condițiilor normale de piață nu poate fi considerat ajutor de stat” (36).

(190)

Comisia trebuie să analizeze dacă acționarii aeroportului Leipzig au acționat în calitate de investitori privați în finanțarea extinderii aeroportului. Trebuie evaluat dacă, în circumstanțe similare, un investitor privat care operează în condițiile normale ale economiei de piață ar fi încheiat aceleași tranzacții sau tranzacții comerciale similare precum MFAG pentru realinierea pistei de sud.

(191)

Procedând astfel, Comisia trebuie să rețină faptul că „[…] comportamentul investitorului privat cu care trebuie comparată intervenția investitorului public care urmărește obiective de politică economică nu este în mod necesar cel al investitorului obișnuit care plasează capitaluri în vederea realizării unui profit pe termen relativ scurt, acest comportament trebuie să fie cel puțin al unui holding privat sau al unui grup privat de întreprinderi care urmăresc o politică structurală, globală sau sectorială și trebuie să fie condus de perspective de profitabilitate pe termen mai lung” (37).

(192)

În acest caz, în ceea ce privește investițiile în noua pistă de sud, autoritățile germane par să pună la îndoială aplicabilitatea testului investitorului din economia de piață. Acestea susțin că testul nu este aplicabil infrastructurii de transport deoarece nu există investitori privați comparabili. Conform autorităților germane, aeroporturile nu prezintă interes pentru investitorii privați, în special în cazurile în care sunt necesare investiții mari de reabilitare.

(193)

Comisia nu poate fi de acord cu acest punct de vedere. Testul investitorului din economia de piață nu poate fi exclus pe motiv că sectorul privat nu s-ar implica în finanțarea infrastructurii aeroportului (38). O situație dificilă din punct de vedere economic nu scutește investitorul public de a acționa la fel de rezonabil precum ar fi acționat un investitor privat în aceeași situație.

(194)

în Hotărârea Stardust Marine, Curtea Europeană a declarat că „[…] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent dintr-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de sprijin financiar pentru a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, astfel, pentru a se abține de la orice evaluare întemeiată pe o situație ulterioară” (39).

(195)

Momentul decisiv din timp este data la care a fost luată decizia de investiție. Aplicabilitatea testului investitorului de pe piața privată nu rezultă din Liniile directoare 2005, ci din dezvoltarea jurisprudenței CE și din deciziile Comisiei Europene (40).

(196)

Prin urmare, în pofida afirmațiilor autorităților germane, pentru a se putea aplica testul investitorului privat, Comisia trebuie să se pună în situația autorității publice în cauză în momentul luării deciziei de investiție.

(197)

În noiembrie 2004, când aeroportul Leipzig a decis să înceapă lucrările de construcție la pista de sud, DHL nu încheiase încă un angajament obligatoriu din punct de vedere juridic pentru relocarea pe aeroportul Leipzig. În scopul unei evaluări rezervate a profitabilității, următoarea analiză va compara scenariu „Statu quo” cu scenariu „Extinderea fără DHL” și nu va lua în considerare „Extinderea cu DHL”.

(198)

Autoritățile germane susțin că aeroportul Leipzig a acționat precum un investitor privat. Autoritățile germane afirmă că realinierea pistei de sud a contribuit la reducerea pierderilor pe aeroportul Leipzig iar, pe termen lung și mediu, investițiile finanțate permit atingerea pragului de rentabilitate.

(199)

Autoritățile germane trebuie să poată dovedi că autoritățile publice au acționat într-un mod care ar fi fost acceptabil pentru investitorul privat. Totuși, conform informațiilor furnizate de Comisie, nu se poate stabili dacă realinierea pistei de sud a fost cea mai favorabilă soluție din punct de vedere economic.

(200)

Comportamentul unui investitor dintr-o economie de piață este ghidat de perspectiva profitabilității (41). Testul investitorului de pe piață va fi în mod normal pozitiv dacă structura și perspectivele societății sunt de-o asemenea natură încât se poate preconiza un profit normal, într-o perioadă rezonabilă de timp, prin plata de dividende sau aprecierea capitalului comparativ cu o societate privată comparabilă.

(201)

Evaluarea trebuie ignore orice consecințe pozitive asupra economiei din regiunea în care este situat aeroportul, deoarece Comisia evaluează dacă măsura respectivă constituie un ajutor luând în considerare dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (42).

(202)

Astfel cum a subliniat deja Comisia în decizia „Charleroi”, „orice angajamente luate de un operator de aeroport în privința cărora nu se poate dovedi că activitatea aeroportuară ca atare va genera profituri rezonabile, într-o perioadă de timp rezonabilă, nu pot considerate ca fiind în conformitate cu principiul investitorului privat din economia de piață. Este evident că orice efecte pozitive asupra economiei din regiunea în care este situat aeroportul nu pot fi incluse, în niciun caz, în această evaluare care urmărește stabilirea faptului dacă intervenția ascunde sau nu elemente de ajutor” (43).

(203)

Astfel cum Curtea a susținut în hotărârile sale, „un acționar privat poate subscrie în mod rezonabil capitalul necesar asigurării supraviețuirii unei întreprinderi care trece temporar prin situații dificile, însă este capabilă să devină din nou profitabilă, posibil în urma organizării” (44). Totuși, conform Curții, „în cazul în care injecțiile de capital ale unui investitor public ignoră orice perspectivă de profitabilitate, chiar și pe termen lung, această furnizare de capital trebuie considerată un ajutor …” (45).

(204)

Astfel cum s-a menționat anterior, Germania a prezentat un plan de afaceri pentru realinierea pistei de sud. Pe baza informațiilor privind veniturile și cheltuielile incluse, Comisia poate examina dacă aeroportul Leipzig a acționat precum un investitor privat în ceea ce privește finanțarea, construirea și exploatarea pistei de sud.

(205)

Germania a prezentat planuri de afaceri pentru trei scenarii:

(206)

Planurile de afaceri se bazează pe următoarele ipoteze, informații privind costurile și veniturile furnizate de autoritățile germane pentru perioada 2006-2042; nu se specifică nicio valoare finală pentru perioada de după 2042.

(207)

Astfel cum s-a specificat anterior, Comisia nu poate lua în considerare scenariul „Extinderea cu DHL” pentru stabilirea conformității investițiilor cu MEIP (46).

(208)

Creșterea prevăzută a vânzărilor din scenariul „Extindere fără DHL” se bazează pe două ipoteze principale: investitorul preconizează un efect de deplasare al restricțiilor asupra zborurilor pe timp de noapte pe aeroportul Frankfurt/Main în 2012, iar blocajele de capacitate de pe alte aeroporturi vor conduce la o crește suplimentară între 2013-2018. Extinderea era necesară pentru asigurarea unei capacități suficiente care să satisfacă creșterea preconizată a transportului aerian de marfă. Totuși, deși cererea în creștere a traficului aerian de marfă de pe aeroportul Leipzig este menționată ca motiv de investiție, aceasta nu este justificată, în acest caz, de o analiză cost-beneficii specifică.

(209)

Riscul de depășire a capacității exista în momentul luării deciziei de reconstruire a pistei de sud. Costurile locurilor vacante care rezultă din posibila depășire a capacității (de exemplu, fără DHL) nu ar fi compensate. Totuși, calculele prezentate nu par să ia acest risc în considerare.

(210)

Următorul tabel (47) prezintă pe scurt calculele fluxului de numerar în raport cu două scenarii diferite „Statu quo” și „Extinderea fără DHL”. Aceste calcule se bazează pe scenariile de afaceri prezentate de Germania care presupun, printre altele, o rată a creșterii de cel puțin 3 % pentru activitatea de transport aerian de marfă.

Tabelul 8

Calculele fluxului de numerar

(211)

Comisia amintește mai întâi faptul că s-a luat în calcul suma totală a costurilor de investiție și operaționale pentru măsurile de securitate și siguranță în scopul calculelor fluxului de numerar. Totuși, astfel cum s-a explicat anterior (a se vedea considerentele 180-183), o parte a acestor cheltuieli (costuri de exploatare și de investiții) pot reprezenta măsuri de ordine publică.

(212)

În pofida acestui fapt, fluxul de numerar al aeroportului pe perioada 2005-2042 însumează aproximativ [flux de numerar negativ] EUR. Prin urmare, Comisia nu poate accepta faptul că un investitor din economia de piață ar fi decis să investească în construirea pistei de sud.

(213)

Calculele arată că scenariul B generează un flux de numerar mai mic decât scenariul A cu aproximativ [100-200] milioane EUR. Construirea pistei de sud reduce în termeni reali fluxul de numerar care se află la dispoziție pentru finanțarea instalațiilor deja existente.

(214)

Din moment ce aeroportul mai are de finanțat imobilizările existente care se ridică la 642 milioane EUR (valoarea contabilă 2005), acesta nu va ajunge la EBITDA necesare pentru a refinanța complet imobilizările existente în scenariul B. Pe baza calculelor fluxului de numerar prezentate, nu se poate presupune că operațiunile comerciale ale aeroportului vor atinge pragul de rentabilitate în viitor. Prin urmare, nu se poate presupune că pista de sud ar fi fost construită de un investitor privat pe baza scenariului B.

(215)

Astfel, Comisia poate concluziona că așteptările autorităților publice în ceea ce privește rentabilitatea investiției în cauză nu sunt întemeiate și, deși acestea intenționează să crească atractivitatea aeroportului pentru utilizatori, prin urmare profitabilitatea, ele nu sunt ghidate de perspective de profitabilitate pe termen mai lung (49). Mai curând, obiectivul finanțării publice este, astfel cum s-a indicat în mod clar de către autoritățile germane, dezvoltarea regională și o creștere a accesibilității regiunii, crearea de locuri de muncă și mediul (adică, reducerea zgomotului).

(216)

Comisia concluzionează că un investitor privat, chiar și unul care operează la nivel de grup într-un context economic mai larg, nu s-ar fi putut aștepta, în condițiile normale ale unei economii de piață și chiar pe termen mai lung, la un randament acceptabil al capitalului investit în cazul de față.

(217)

În aceste circumstanțe, Comisia are dreptul să considere că un investitor privat, chiar și unul care urmărește o politică globală pe termen lung, fără a lua în considerare venituri imediate, nu ar fi realizat, în condițiile normale ale unei economii de piață, injecțiile de capital în cauză.

(218)

Mai mult și fără a aduce atingere argumentelor stabilite și concluziilor anterioare, Comisia se vede nevoită să observe că rata de actualizare de 6,5 % (în conformitate cu considerentul 117) aplicată de autoritățile germane în calculele acestora implică faptul că în calculele se admite o primă de investiții cu risc foarte scăzut de aproximativ 3,25 % pe baza unui factor beta de 0,65. Un factor beta de 0,65 înseamnă că, în cazul în care valoarea pieței globală se reduce cu 1 %, valoarea investiției se reduce cu 0,65 %, ceea ce implică o volatilitate mai scăzută a investiției decât a pieței globale de capital, prin urmare rezultă un risc mai scăzut.

(219)

În acest sens, Comisia amintește că unele surse specializate furnizează un factor beta pentru dezvoltarea spațiului aerian și a aeroporturilor în Europa pe baza datelor statistice de 0,81-1,26 (50). Acești factori beta sunt calculați pentru aeroporturile internaționale (în principal aeroporturi-nod) cu acces bun la piețele de capital datorită listării acestora la bursă. Comisia consideră că investițiile în aeroporturi mai mici, precum cel aflat în discuție, ar da naștere unui nivel mai mare de risc datorită dimensiunii acestora. În plus, în cazul de față, aeroportul are capital de stat și accesul său la piețele de capital este limitat, mai mult, acesta depinde de sprijinul acordat de acționarii săi publici. Prin urmare, Comisia amintește faptul că, pe lângă factorul mai mare beta, o așa-numită „primă de lipsă de lichiditate” ar fi trebuit luată în considerare de către autoritățile germane în calculele acestora, însă acest lucru nu s-a întâmplat. Dacă această primă ar fi fost luată în considerare, ratele dobânzilor ar fi fost mai mari iar valoarea netă actualizată a fluxului de numerar ar fi fost mai mică.

(220)

Articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE prevede că, pentru a fi definită ca ajutor de stat, o măsură trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau sectoare de producție”. În cazul de față, Comisia amintește că avantajele în cauză au fost acordate doar aeroportului Leipzig. Finanțarea publică este direcționată către o singură întreprindere. Aporturile de capital acordate de autoritățile publice nu au fost puse la dispoziția niciunui aeroport concurent. Astfel, finanțarea este selectivă în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.

(221)

În cazul în care ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în comparație cu alte întreprinderi concurente în comerțul intracomunitar, aceasta din urmă trebuie considerată ca fiind afectată de ajutorul respectiv. În conformitate cu jurisprudența constantă (51), pentru ca măsura să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să între în concurență cu alte întreprinderi de pe piețele deschise concurenței.

(222)

Astfel cum s-a explicat anterior, exploatarea unui aeroport este o activitate economică (52). Concurență există nu doar între transportatorii aerieni, ci și între aeroporturi. În cazul de față, acestea sunt, printre altele, întreprinderi care probabil au premisele necesare pentru a deveni un nod aerian pentru transportul de marfă.

(223)

Orice avantaj economic de care beneficiază aeroportul Leipzig/Halle prin finanțarea pistei de sud i-ar consolida poziția față de concurenții săi pe piața europeană a prestatorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică examinată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.

(224)

Din motivele stabilite anterior, Comisia concluzionează că finanțarea publică pentru construirea pistei de sud de pe aeroportul Leipzig-Halle implică ajutor de stat în înțelesul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.

(225)

Astfel cum s-a explicat deja în decizia de deschidere (a se vedea considerentele 42-46), Comisia consideră că măsurile evaluate sunt acordate prin resurse de stat și pot denatureze concurența.

(226)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj, acordat direct sau indirect, finanțat din resurse de stat, acordat de stat sau de orice organism intermediar care acționează în virtutea competențelor care i-au fost conferite.

(227)

Este evident că acordul-cadru și scrisoarea de clasare sunt finanțate din resurse de stat iar deciziile de acordare a acestora sunt imputabile autorităților publice: Consiliul de Supraveghere al MFAG a autorizat la 3 iunie 2004 încheierea acordului-cadru. Majoritatea membrilor din Consiliul de Supraveghere al MFAG sunt reprezentanți ai autorităților publice (de exemplu, miniștri de finanțe ai Sachsen și Sachsen-Anhalt, primari ai orașelor Leipzig, Dresden și Halle). Scrisoarea de clasare a fost semnată de ministrul de finanțe al Land Sachsen la 21 decembrie 2005.

(228)

În măsura în care măsurile acordă un avantaj selectiv DHL și aeroportului Leipzig, Comisia consideră că acestea pot denatura concurența și afecta schimburile comerciale între statele membre.

(229)

De asemenea, este evident faptul că activitatea de curierat rapid este o piață pe care concurează societăți din diferite state membre. Orice avantaj economic de care beneficiază DHL prin măsurile publice enumerate îi va consolida poziția față de concurență pe piața europeană a serviciilor de curierat rapid.

(230)

Deoarece această evaluare rămâne necontestată de Germania și terți, următoarea discuție se va concentra asupra măsurii în care DHL este favorizată de acordul-cadru și scrisoare de clasare.

(231)

Comisia va analiza pentru fiecare dintre serviciile oferite — garanții, închiriere și servicii aeroportuare — dacă acordul-cadru oferă o remunerație adecvată pe care un investitor privat ar fi acceptat-o.

(232)

Acordul-cadru nu oferă plăți explicite de prime pentru garanțiile prevăzute. Singura sursă posibilă de remunerație va fi fluxul de numerar progresiv, pe care aeroportul îl poate câștiga din construcția și exploatarea pistei de sud. În consecință, Comisia va calcula, în primul rând, fluxul de numerar progresiv pentru pista de sud. În al doilea rând, Comisia va verifica dacă acest flux de numerar progresiv asigură o remunerație suficientă pentru garanțiile prevăzute.

(233)

Un investitor privat ar fi hotărât dacă să semneze acordul-cadru și dacă să construiască pista de sud, astfel data de referință pentru testul investitorului privat trebuie să fie noiembrie 2004, înainte de data începerii lucrărilor de construcție. Astfel cum a fost explicat anterior (a se vedea considerentele 215 și următoarele), Comisia stabilește că un investitor privat nu și-ar fi prejudiciat, în mod intenționat, poziția sa de negociere, investind masiv costuri de investiții în pista de sud, înainte de încheierea unui contract pentru utilizarea acesteia. Calculele fluxului de numerar arată clar faptul că pista de sud, fără venirea DHL pe Aeroportul Leipzig, nu ar fi fost o alternativă economică viabilă, pentru că ar fi rezultat o pierdere de flux de numerar progresiv de aproximativ […] EUR (a se vedea coloana 5 din anexa 1). În consecință, prin construirea, mai întâi, a pistei de sud, și apoi semnarea acordului-cadru, aeroportul nu a acționat precum un investitor privat. Scenariul „extindere fără DHL” a fost fezabil doar datorită acordării unui ajutor substanțial. În consecință, scenariul nu poate fi folosit ca punct de referință pentru testul investitorului privat.

(234)

Drept urmare, Comisia își va păstra abordarea din decizia de deschidere, cu privire la calcularea fluxului de numerar progresiv pentru construcția pistei de sud, având în vedere diferența între fluxurile de numerar care rezultă din scenariul de extindere cu DHL și scenariul statu quo (exploatarea exclusivă a pistei de nord existente).

(235)

Calculul începe în 2005, când aeroportul a suportat primele costuri de investiții de aproximativ […] EUR pentru pista de sud, despre care Comisia a aflat doar după decizia de deschidere.

(236)

Calculul fluxului de numerar nu va depăși anul 2042 și nu va include valorile finale propuse de Germania, pentru că, în conformitate cu o afirmație anterioară a Germaniei (53), durata de exploatare a unei piste ajunge la aproximativ 30 de ani. Mai mult, un investitor privat nu ar fi dispus să finanțeze pista de sud, dacă aceasta nu ar aduce un profit satisfăcător în prima parte a duratei sale — primii 37 de ani de exploatare, din 2005 până în 2042. În consecință, analiza fluxului de numerar va acoperi doar această perioadă de timp, în scopul evaluării efectului investiției asupra rentabilității aeroportului.

(237)

De asemenea, nu se vor lua în considerare valorile finale propuse, pentru că nu sunt credibile. Valorile finale se bazează pe o chirie nelimitată, care crește în fiecare an cu 3 procente. Un asemenea calcul nu este realist pentru că pista are o capacitate limitată și veniturile nu pot crește nelimitat. Acest lucru duce, de exemplu, la rezultatul paradoxal al calculului Germaniei pentru scenariul de extindere cu DHL, rezultat conform căruia valoarea finală actualizată este de cinci ori mai mare decât fluxul de numerar actualizat al aeroportului, pentru perioada 2005-2042 (54).

(238)

Astfel cum este explicat mai detaliat în anexa 1, calculele fluxului de numerar progresiv actualizat al pistei de sud arată, în 2005, că veniturile sunt mai mici decât costurile de investiții cu aproximativ […] EUR, pe perioada 2005-2042 (a se vedea coloana 4 din anexa 1).

(239)

Drept urmare, aeroportul nu va putea finanța costuri de acoperire a riscurilor din fluxul de numerar al pistei de sud. Se poate afirma că asigurarea împotriva riscurilor este o practică comercială acceptată doar dacă proiectul ar fi profitabil și aeroportul ar putea refinanța riscul, dar nu așa stau lucrurile în cazul de față.

(240)

Prin oferirea de garanții nelimitate pentru exploatarea aeroportului ulterior deschiderii nodului DHL (în conformitate cu secțiunile 8 și 9 din acordul-cadru), aeroportul își asumă riscuri pe care nu le poate controla. Astfel cum se explică mai detaliat în considerentele 17-19 din decizia de deschidere, aeroportul nu poate controla nici accesul preferențial al DHL pe pista de sud (responsabilitate ce revine autorității publice de control al zborurilor) și nici introducerea restricțiilor de zbor pe timp de noapte (responsabilitate ce revine autorităților publice).

(241)

Germania însăși calculează că riscul unei interdicții de zbor pe timp de noapte implică un cost de aproximativ […] EUR pentru aeroport. Acest lucru duce, în consecință, la o creștere a pierderii de flux de numerar până la […] EUR (a se vedea coloana 4 din anexa 1). Chiar dacă este evident faptul că aeroportul nu poate finanța costurile de acoperire a riscurilor din propriile sale venituri, Comisia dorește, totuși, să sublinieze că această sumă de […] EUR poate fi considerată a fi doar limita inferioară a intervalului. Pe lângă alte erori de calcul, Germania ignoră faptul că aeroportul ar intra în faliment dacă ar fi nevoit să plătească o sumă de […] EUR sau […] EUR pentru despăgubirea companiei DHL în legătură cu costurile transferului pe un alt aeroport din cauza unei interdicții de zbor pe timp de noapte. În plus, calculele Germaniei nu țin cont de celelalte riscuri garantate (de exemplu, accesul la pista de sud, care este controlat de autoritatea publică de control al zborurilor).

(242)

În final, Comisia dorește să accentueze faptul că aceste calcule tot ar arăta un flux de numerar negativ, chiar dacă Comisia ar urmări raționamentul Germaniei conform căruia costurile privind securitatea și siguranța de […] EUR sunt de ordine publică și, în consecință, trebuie să fie excluse din costurile aeroportului (55). Astfel cum se arată în coloana 4 din anexa 1, și în acest scenariu ar rămâne o pierdere substanțială de […] EUR.

(243)

Deși calculele anterioare sunt suficiente pentru a dovedi faptul că un investitor privat nu ar fi acordat o asemenea garanție nelimitată, Comisia dorește, totuși, să adauge că o cercetare mai amănunțită ar stabili pierderi și mai mari. Astfel cum a indicat Germania, autoritatea de reglementare britanică a folosit, în calculele sale, un cost al capitalului (în termeni reali și înainte de impozitare) de 6,2 % pentru Aeroportul Heathrow și 6,7 % pentru Aeroportul Gatwick, în scopul de a stabili taxele de aeroport în perioada 2008-2013. În timp ce Aeroporturile Heathrow și Gatwick se pot baza pe o cerere substanțială de zboruri către și dinspre Londra, Aeroportul Leipzig se confruntă cu o capacitate excedentară și trebuie să concureze cu alte aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene de pasageri cu tarife reduse și a celor de marfă. Dat fiind faptul că Aeroportul Leipzig este, în consecință, expus unor riscuri de piață mai mari decât Aeroporturile Heathrow și Gatwick, un cost de capital (în termeni reali și înainte de impozitare) mai mare de 6,5 % pare potrivit.

(244)

În plus, faptul că — astfel cum afirmă Germania (56) — instituțiile financiare private nu erau pregătite să se protejeze împotriva riscurilor, care rezultau din garantarea funcționării aeroportului după deschiderea nodului DHL, confirmă că niciun operator privat nu ar fi oferit o asemenea garanție nelimitată pentru acoperirea unor riscuri pe care nu le poate controla.

(245)

Argumentele prezentate de Germania și DHL, conform cărora prevederea de garanții reciproce între părțile contractante este o practică comercială obișnuită, nu sunt decât o afirmație generală și, în consecință, sunt nerelevante, pentru că aceste calcule anterioare arată clar faptul că, în cazul respectiv, Aeroportul Leipzig nu este, pur și simplu, capabil să finanțeze garanțiile oferite din propriile sale resurse. Un investitor privat ar semna un contract doar dacă acesta aduce profit și nu dăunează situației sale financiare.

(246)

Pentru a concluziona, Comisia dorește să revină asupra argumentului Germaniei, conform căruia — presupunând că pista de sud era deja construită — un investitor privat ar fi semnat acordul-cadru, pentru că fluxul de numerar era mai mare cu DHL decât fără DHL. Argumentația Germaniei nu abordează tema esențială, și anume faptul că — astfel cum a fost arătat anterior — costurile de acoperire a riscurilor nu pot fi finanțate din propriile resurse. Pentru a fi capabil să ofere garanții companiei DHL, Aeroportul Leipzig trebuie să apeleze la capitalul care a fost alocat pentru construcția pistei de sud. Cu toate acestea, astfel cum s-a stabilit în secțiunea anterioară, aceste alocări de capital au constituit ajutor. În consecință, oricare ar fi momentul analizei, se ajunge la rezultatul că garanțiile au fost neapărat finanțate prin ajutor.

(247)

Luând act de observațiile companiei DHL și ale Germaniei, Comisia consideră că respectivele contracte de închiriere nu oferă avantaje financiare pentru DHL, din următoarele motive:

(248)

Luând act de observațiile companiei DHL și ale Germaniei, Comisia consideră că regimul taxelor de aeroport nu oferă avantaje financiare pentru DHL, din următoarele motive:

(249)

Comunicarea privind garanțiile stabilește criteriile prin care se asigură că garanția nu constituie ajutor de stat. Cele două condiții cumulative esențiale sunt următoarele:

(250)

Scrisoarea de clasare — prin care Land Sachsen se angajează (i) să asigure un capital suficient pentru Aeroportul Leipzig și MFAG în scopul îndeplinirii angajamentelor asumate prin acordul-cadru și (ii) să răspundă direct pentru cererile de despăgubire ale DHL, până la concurența sumei de […] EUR — nu satisface niciunul dintre aceste două criterii:

(251)

Mai mult, nu se poate afirma nici că Land Sachsen este remunerată în mod indirect ca acționar la Aeroportul Lepzig, pentru că valoarea acțiunilor aeroportului va scădea, în mod efectiv, din cauza pierderilor de flux de numerar în urma extinderii cu DHL. În mod similar, orice argumente cu privire la proporționalitatea între scrisorile de clasare acordate de Land Sachsen și Deutsche Post AG sunt nerelevante, pentru că fluxul de numerar progresiv pentru pista de sud nu este, pur și simplu, suficient pentru a finanța expunerea la risc a aeroportului și a proprietarilor acestuia.

(252)

Comisia consideră că (i) garanțiile nelimitate, acordate prin acordul-cadru (în conformitate cu secțiunile 8 și 9) și (ii) scrisoarea de clasare constituie ajutor în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, pentru că Land Sachsen, MFAG și Aeroportul Leipzig protejează DHL împotriva unor riscuri economice în termeni pe care un investitor privat nu i-ar fi acceptat. Fără sprijin public, Aeroportul Leipzig nu ar fi fost capabil nici să finanțeze pista de sud, nici să încheie acordul-cadru cu DHL.

(253)

Dat fiind faptul că acordul-cadru a fost semnat și pus în aplicare înainte ca Germania să îl comunice, garanțiile nelimitate acordate prin acordul-cadru constituie ajutor ilegal, care încalcă prevederile articolului 88 alineatul (3) din Tratatul CE.

(254)

După cum se menționează anterior, valoarea totală a investițiilor va fi finanțată din resurse publice care (deși o parte din finanțarea publică poate fi destinată costurilor de ordine publică), în sensul prezentei decizii, implică ajutoare de stat (57).

(255)

Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul poate fi considerat compatibil cu piața comună. Articolul 87 alineatul (3) din tratat stipulează anumite excepții de la regula generală de incompatibilitate prevăzută la articolul 87 alineatul (1) din tratat.

(256)

În această privință, Liniile directoare 2005 stabilesc un cadru pentru a evalua dacă ajutorul pentru aeroporturi poate fi declarat compatibil, în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (c). Acestea menționează câteva criterii pe care Comisia le ia în considerare în această privință.

(257)

Comisia trebuie să analizeze, în special, conform alineatului 61 din Liniile directoare 2005, dacă:

(258)

Proiectul vizează crearea unui nou nod aerian de marfă și unui centru intermodal de marfă, amplasate pe aeroport. Sectorul transportului aerian de mărfuri, în special sectorul transportului rapid de mărfuri, prezintă rate considerabile de creștere. Transportatorii aerieni de marfă își extind capacitățile operaționale. Cu toate acestea, principalele trei noduri aeriene de marfă din Germania — Frankfurt Main, München și Köln/Bonn — se confruntă cu anumite constrângeri legate de capacitatea pentru zborurile pe timp de noapte. În cazul în care Aeroportul Frankfurt Main ar trebui să își întrerupă operațiunile de zbor pe timp de noapte sau să reducă numărul de zboruri pe timp de noapte, Germania s-ar confrunta cu o criză gravă a capacității de transport aerian de mărfuri.

(259)

În acest context, investiția este în conformitate cu „Planul de acțiune pentru capacitatea aeroporturilor” (58) din 2007 al Comisiei, care observă că „având în vedere estimările cu privire la evoluția traficului, Europa se va confrunta cu un dezechilibru din ce în ce mai mare între cerere și capacitate” pentru aeroporturi și concluzionează că această „criză a capacității aeroporturilor amenință siguranța, eficiența și competitivitatea tuturor actorilor implicați în lanțul de transport aerian” (59). În același plan de acțiune, Comisia evidențiază necesitatea nu doar a unei utilizări mai eficiente a pistelor existente, ci și a „sprijinului pentru noi infrastructuri” și subliniază importanța aeroporturilor regionale pentru rezolvarea acestei crize de capacitate.

(260)

Proiectul vizat face parte din strategia pentru dezvoltarea aeroportului, conținută în Planul general al rețelei de transport transeuropean (orizontul 2020) din 2004, ca fiind un „punct comunitar de conexiune”. Aeroportul se află în regiunea din centrul Germaniei (în apropierea principalelor cinci axe transeuropene de transport și coridoare paneuropene), între axele de la nordul la sudul Europei (cum este autostrada federală A 9) și de la vestul la estul Europei (cum este autostrada federală A 14), având acces la o rețea feroviară și rutieră excelentă. Accesul la rețeaua feroviară și rutieră facilitează intermodalitatea transportului de mărfuri și are ca rezultat un transport mai eficient și mai ecologic și, în plus, contribuie la o dezvoltare durabilă. În consecință, proiectul este în conformitate cu „dezvoltarea unei rețele integrate europene de transport aerian”, astfel cum este prevăzută la puntul 12 din Planul de acțiune menționat anterior, care observă că „ar fi de dorit să se deblocheze capacitatea latentă existentă la nivelul aeroporturilor regionale, cu condiția ca statele membre să respecte instrumentele legale comunitare referitoare la ajutoarele de stat”.

(261)

Se anticipează că punerea în aplicare a proiectului va avea un impact pozitiv asupra întregii regiuni și va influența, în mod semnificativ, dezvoltarea sa economică și socială. Va îmbunătăți, în special, accesul către regiune și va spori atractivitatea pentru investitori și vizitatori. Acest lucru ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra locurilor de muncă, având în vedere faptul că șomajul este cu mult mai ridicat în regiunea Leipzig-Halle decât media națională.

(262)

Lucrarea de investiție în joc va facilita o utilizare mai bună, mai sigură, mai ecologică și mai rațională a infrastructurii existente și va îmbunătăți, în consecință, siguranța, securitatea și eficacitatea aeroporturilor. Noua aliniere a pistei de sud evită survolarea, pe viitor, a zonelor intens populate de la nordul orașului Leipzig și de la sudul orașului Halle. În special, o zonă din Leipzig, care se află în apropierea incintei aeroportului, în capătul pistei de sud inițiale, a fost afectată de zgomot din cauza poziției culoarelor de decolare și aterizare. În plus, fosta pistă de sud nu era orientată într-o direcție care să asigure condiții meteorologice favorabile pentru decolare și aterizare. Direcția vântului cea mai obișnuită și predominantă, măsurată în cursul anului și în luni separate, este sud-vest. Acest lucru poate să fie dezavantajos în ceea ce privește componentele transversale perturbatoare ale vântului. Noua aliniere îndeplinește cerințele meteorologice, făcând posibile operațiuni de zbor cu instrumente ILS CAT III (pe orice vreme). În plus, distanța dintre cele două piste face posibilă exploatarea separată a traficului aerian, care nu era posibilă anterior din motive de siguranță, din cauza riscului de coliziune.

(263)

În consecință, Comisia poate concluziona că crearea și exploatarea infrastructurii satisfac un obiectiv bine definit de interes general, și anume dezvoltarea unui aeroport cu o componentă majoră de transport aerian de mărfuri în conformitate cu politica Uniunii Europene în această privință, luându-se în considerare aspectele regionale și de mediu, precum și că acest criteriu de compatibilitate este satisfăcut în cazul de față.

(264)

Cifrele furnizate de autoritățile germane arată, în mod clar, faptul că aeroportul, astfel cum este dispus în prezent, nu poate face față creșterii așteptate și prevăzute a traficului de pasageri sau de mărfuri. Astfel cum s-a menționat anterior, se așteaptă ca aeroportul să cunoască o creștere treptată, dar semnificativă, a traficului de pasageri și de mărfuri pe durata de funcționare a noii piste de sud. În 2006, aeroportul a înregistrat 2,3 milioane de pasageri și, potrivit estimărilor, va deservi aproximativ 6-7 milioane de pasageri în 2010. Se așteaptă o creștere suplimentară, în viitor, a operațiunilor legate de traficul de mărfuri, în special în ceea ce privește restricțiile suplimentare asupra zborurilor pe timp de noapte din alte aeroporturi din Germania (cum sunt Frankfurt Main, Köln/Bonn etc.).

(265)

Din diverse motive, vechea pistă de sud a fost considerată a fi o infrastructură deficientă, neadecvată scopului. Mai întâi, trebuie să reamintim faptul că, în cazul de față, vechea pistă de sud a fost construită între anii 1957 și 1960. Alinierea vechii piste de sud a fost decisă pe baza structurii militare a spațiului aerian a fostei Republici Democrate Germane, și nu pe baza cerințelor meteorologice pentru aviație. În jurul anului 1980, începuseră deja să apară defecte (precum crăpături în dalele de beton, exfoliere și erodare a suprafeței pistei). Pentru a repara aceste defecte, în 1983/1984, s-a turnat o nouă suprafață de beton peste pista deteriorată. Totuși, noua suprafață de beton nu a fost conectată la suprafața inițială, iar renovarea pistei a fost doar superficială și s-a dovedit a fi inadecvată.

(266)

Această inadecvare a devenit vizibilă, mai ales începând din anul 1990, când pista a fost utilizată mult mai des. De exemplu, crăpăturile din suprafața inferioară au creat crăpături în noua suprafață superioară, cauzând o exfoliere extinsă și distorsiuni longitudinale majore la ambele capete ale pistei, care au dus la deformarea pavajului. Deformarea pavajului prezintă un mare pericol pentru siguranța aviației, atunci când apar proeminențe ale pavajului în timpul verii, ca urmare a temperaturilor mai ridicate. Consecințele au fost un nivel al deteriorării din ce în ce mai mare și o întreținere costisitoare și disproporționată.

(267)

În plus, pista de sud inițială a avut o lungime de 2 500 m și, ca atare, putea fi utilizată doar pentru zboruri pe distanțe scurte. Ea nu putea fi utilizată pentru aeronave complet încărcate, care cântăresc mai mult de 30 t. În consecință, eficacitatea Aeroportului Leipzig era grav afectată (aeronavele de tip Boeing B 747, B 767 și McDonnell Douglas MD 11, atunci când sunt complet alimentate cu combustibil și încărcate, necesită piste cu lungimi cuprinse între 2 925 m și 3 320 m, pentru decolare). De asemenea, această deficiență sporește, în mod considerabil, posibilitatea apariției unor întreruperi ale operațiunilor (de exemplu, în cazul închiderii pistei de nord). Tot din perspectiva siguranței aviației, a fost necesară adaptarea alinierii vechii piste de sud. Chiar și cu aeronave care aterizează pe direcția vest, cele două piste nu puteau funcționa în paralel, pentru că exista întotdeauna posibilitatea ca avioanele care se apropiau să fie nevoite să întrerupă aterizarea și să decoleze din nou, pentru a evita o coliziune. În consecință, Agenția de Control al Traficului Aerian din Germania (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) trebuia să trateze cele două piste ca o singură pistă în scopul operațiunilor de zbor.

(268)

Având în vedere condițiile menționate anterior, s-a calculat numărul maxim de decolări și aterizări care pot avea loc pe pista inițială și s-a realizat o simulare pe baza programului de zbor prevăzut pentru un nod de marfă la Aeroportul Leipzig. Rezultatele simulării programului de zbor prevăzut au arătat că ar exista întârzieri considerabile pentru avioanele care decolează și aterizează în timpul orelor de vârf. Avioanele care aterizează ar putea aștepta, în medie, aproximativ 21 de minute (în ambele direcții de operare), iar avioanele care decolează, aproximativ șase minute. În anumite cazuri, au existat chiar întârzieri cuprinse între 30 de minute și o oră pentru aterizări, și de până la 18 minute pentru decolări.

(269)

Astfel cum s-a observat anterior, capacitatea aeroportului de a obține finanțare din alte surse decât de la sau prin intervenția acționarilor săi publici este foarte limitată și, în consecință, a fost necesară o intensitate a ajutorului de 100 %. Autoritățile germane au putut demonstra că toată infrastructura pe care o vor realiza și finanța este necesară pentru a atinge obiectivele pe care le-au stabilit, iar proiectul nu este disproporționat de mare sau de complex.

(270)

Astfel, ținând cont de toate considerentele menționate anterior, Comisia poate ajunge la concluzia că infrastructura în cauză este necesară și proporțională cu obiectivele care au fost stabilite.

(271)

Datorită amplasării sale în centrul Europei și a pieței sale din zona înconjurătoare, de aproximativ 7 milioane de persoane pe o distanță de 100 km de la aeroport, precum și datorită amplasării sale în apropierea unei infrastructuri rutiere și feroviare excelente, aeroportul are un potențial mare de dezvoltare. După cum s-a afirmat anterior, sectorul transportului aerian de mărfuri arată rate considerabile de creștere (de exemplu, rata medie de creștere a transportului internațional de pasageri, între 2002 și 2006, a fost de aproximativ 7,4 %, iar a celui de mărfuri a fost de 6,2 %) (60). Cu toate acestea, capacitățile actuale ale aeroportului se confruntă cu restricții asupra zborurilor pe timp de noapte.

(272)

În ceea ce privește creșterea transportului de mărfuri la aeroportul din Leipzig, autoritățile germane anticipează rate de creștere ridicate în primii ani, iar, începând din 2013, o rată medie de creștere de 3 %. Comparativ, IATA anticipează, pentru 2007-2011, o rată medie anuală de creștere, pentru transportul de pasageri, de aproximativ 5,1 %, iar pentru cel de mărfuri de 4,8 %. Autoritățile germane au preconizat (în 1999) aproximativ 4 milioane de pasageri în 2004 și 6-7 milioane de pasageri în 2010. Conform autorităților germane, un studiu mai recent anticipează o creștere de la 2,1 milioane de pasageri, în 2005, la 4,8 milioane de pasageri pe an.

(273)

Astfel, pe termen mediu, noua infrastructură oferă perspective bune de utilizare, în special în legătură cu infrastructura existentă, pe care lucrările planificate o vor optimiza.

(274)

După cum au indicat autoritățile germane, toți potențialii utilizatori (companii aeriene) vor avea acces la noua infrastructură, în mod egal și nediscriminatoriu. DHL va utiliza noua pistă de sud doar 19 % din timp, ajungând la doar 9,4 % din capacitatea totală a întregului aeroport. În ceea ce privește utilizarea capacității pistei de către DHL, Comisia observă că, în majoritatea aeroporturilor (nod), nu este neobișnuită utilizarea de către compania aeriană tradițională a aproximativ 60-80 % din capacitatea totală a pistei, funcționând efectiv ca și chiriaș principal. Acest fenomen devine, de asemenea, mai frecvent în sectorul low-cost, cu privire la utilizarea de către operatorii cu tarife reduse a aeroporturilor regionale sau secundare.

(275)

Rezervarea anumitor intervale orare (de fapt, sloturi) pentru DHL reflectă realitatea comercială a activităților de curierat rapid. Mai mult, în cazul de față, Aeroportul Leipzig nu este un aeroport congestionat (aeroport supraaglomerat) și, în consecință, nu există restricții de capacitate. Aceasta înseamnă că rezervarea anumitor intervale orare nu are un impact negativ asupra concurenților companiei DHL. Acest lucru a fost confirmat, în mare parte, de observațiile primite de la operatorii de transport de mărfuri și transportatorii aerieni de pasageri (cum sunt Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, Cargolux Condor etc.).

(276)

În ceea ce privește alocarea intervalelor orare (sau sloturilor) pe aeroportul din Leipzig/Halle, ca și în cazul majorității aeroporturilor (necongestionate), sloturile disponibile sunt alocate pe principiul „primul sosit, primul servit”. O caracteristică intrinsecă a funcționării tuturor aeroporturilor este conceptul conform căruia transportatorii aerieni păstrează sloturile pe care le-au primit. Acest lucru este denumit „drepturi dobândite”. Alocarea sloturilor către DHL, la acest aeroport necongestionat, și posibilitatea ca DHL să păstreze aceste sloturi nu este, în consecință, un avantaj pentru DHL în sensul ajutorului de stat.

(277)

Ar trebui reamintit, totuși, faptul că asemenea „drepturi” nu pot încălca legislația comunitară sau națională. În această privință, Comisia profită de ocazie pentru a reaminti autorităților germane faptul că, în cazul congestionării aeroportului din Leipzig/Halle, ele trebuie să efectueze o analiză a capacității în conformitate cu prevederile Regulamentului (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (61) (astfel cum a fost modificat).

(278)

Având în vedere cele menționate anterior, Comisia poate concluziona că toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu.

(279)

Aeroportul se încadrează în categoria C, astfel cum este definită la alineatul 15 din Liniile directoare 2005. Deși va exista un impact asupra concurenței și comerțului la nivel comunitar, Comisia trebuie să stabilească dacă acesta contravine, într-o anumită măsură, interesului comun.

(280)

Comisia observă, în primul rând, faptul că noua pistă de sud, deși optimizează capacitatea aeroportului, nu este decât o simplă înlocuire a unei piste existente anterior, care nu era poziționată în mod optim.

(281)

După cum s-a menționat anterior, principalele aeroporturi de marfă din Germania, cu care concurează Leipzig-Halle, se confruntă cu restricții de capacitate sau restricții asupra zborurilor pe timp de noapte și, în consecință, o concurență viitoare este puțin probabilă. Drept urmare, nu există niciun risc sau există un risc minim de denaturare a concurenței cu aceste aeroporturi.

(282)

După cum s-a specificat anterior, atunci când compania DHL prospecta posibile noduri europene, ea s-a decis asupra unei liste restrânse formate din Leipzig/Halle, Vatry și Bruxelles. În această privință, Comisia observă că nici Bruxelles, nici Vatry nu au făcut observații pe parcursul deschiderii procedurii. De asemenea, Comisia observă că niciun alt aeroport european nu a specificat, pe parcursul deschiderii procedurii, că dezvoltarea aeroportului din Leipzig/Halle, astfel cum a fost stabilită anterior, le oferă motive de preocupare. Comisia nu a identificat nici ea preocupări specifice legate de concurența față de orice alt aeroport din Uniunea Europeană.

(283)

Pe baza celor menționate anterior, Comisia poate concluziona, în consecință, că dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură care să contravină interesului comun.

(284)

Dat fiind faptul că DHL a beneficiat deja de valoarea maximă a ajutorului pentru investiții permisă în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE, ajutorul pe care îl primește DHL, prin acordul-cadru și scrisoarea de clasare, constituie ajutor de funcționare.

(285)

În conformitate cu liniile directoare privind ajutoarele regionale (62), ajutorul de funcționare este interzis, în mod normal. În mod excepțional, un asemenea ajutor poate fi acordat în regiuni eligibile, în conformitate cu derogarea de la articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE, cu condiția ca anumite condiții stricte să fie satisfăcute (63). Dat fiind faptul că Germania nu a furnizat nicio dovadă a satisfacerii acestor condiții, Comisia consideră că ajutorul de funcționare acordat companiei DHL nu este compatibil în sensul articolului 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE.

(286)

În lipsa unor informații care să ateste contrariul, Comisia consideră, de asemenea, că ajutorul acordat companiei DHL nu îndeplinește niciun alt obiectiv de interes comun. În consecință, deoarece nu se aplică niciuna dintre excepțiile prevăzute la articolul 87 alineatul (2) și articolul 87 alineatul (3) din Tratatul CE, garanțiile nelimitate acordate prin acordul-cadru și scrisoarea de clasare trebuie să fie considerate ca fiind incompatibile cu piața comună.

(287)

În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții de Justiție, Comisia are competența să hotărască asupra obligației statului în cauză de a anula sau modifica ajutorul (64), atunci când ea consideră că acesta este incompatibil cu piața comună. De asemenea, Curtea a stabilit, în mod repetat, că obligația unui stat de a anula ajutorul considerat, de către Comisie, a fi incompatibil cu piața comună, este menită să restabilească situația existentă anterior (65). În acest context, Curtea a stabilit că obiectivul respectiv este atins în momentul în care beneficiarul restituie sumele acordate printr-un ajutor ilegal, renunțând, astfel, la avantajul de care a beneficiat față de concurenții săi de pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită (66).

(288)

În baza jurisprudenței respective, articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/99 (67) a stabilit următoarele:„Atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (…). Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar.”

(289)

În scopul de a asigura că DHL nu beneficiază de niciun avantaj economic de pe urma măsurilor de ajutor incompatibile, Comisia consideră că sunt necesare trei acțiuni:

(290)

Pentru calcularea componentei de ajutor care a fost deja pusă la dispoziția DHL, Comisia dorește, mai întâi, să observe faptul că, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, nicio prevedere a legislației comunitare nu solicită Comisiei să fixeze suma exactă a ajutorului ce urmează a fi recuperat, atunci când aceasta dispune recuperarea ajutorului declarat incompatibil cu piața comună. Este suficient ca decizia Comisiei să includă informații care să îi ofere beneficiarului posibilitatea de a calcula el însuși suma respectivă, fără prea multă dificultate (68).

(291)

Pentru a cuantifica componenta de ajutor, trebuie să se calculeze taxa de garanție pentru primele luni de funcționare ale nodului DHL, începând de la 1 octombrie 2007, până la anularea garanției nelimitate. Trebuie să se pună întrebarea care ar fi fost taxa percepută de o companie de asigurări privată, la data de 21 septembrie 2005, când a fost semnat acordul-cadru, pe o perioadă începând de la 1 octombrie 2007, până la anularea garanției nelimitate. Pe o piață a asigurărilor competitivă, taxa de garanție va fi egală cu costurile preconizate pentru riscurile pe care garanția trebuie să le acopere.

(292)

Germania a furnizat deja o estimare a costurilor preconizate pentru acoperirea riscurilor, în valoare de […] EUR, pentru întreaga durată de […] ani a acordului-cadru. Astfel cum s-a explicat anterior, aceste costuri pentru acoperirea riscurilor rezultă din următorul calcul:

(293)

Comisia consideră că, pentru a avea o estimare corectă a costurilor de acoperire a riscurilor, Germania trebuie să modifice următoarele elemente din calculul său:

(294)

Pe baza costurilor reestimate de acoperire a riscurilor pe întreaga perioadă a acordului-cadru, Germania va trebui să repartizeze în consecință costurile de acoperire a riscurilor pentru a ajunge la taxa de garanție pentru perioada începând de la 1 octombrie 2007, până la anularea garanției nelimitate.

(295)

Comisia consideră că măsura în cauză, care permite aeroportului din Leipzig-Halle să realizeze proiectul de investiții în conformitate cu condițiile descrise anterior, nu prejudiciază interesul comun și că cele cinci criterii stabilite în Liniile directoare au fost satisfăcute în cazul de față.

(296)

Comisia consideră că garanțiile nelimitate acordate prin acordul-cadru și scrisoarea de clasare constituie ajutor în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE, pentru că Land Sachsen, MFAG și Aeroportul Leipzig protejează DHL împotriva unor riscuri economice în termeni pe care un investitor privat nu i-ar fi acceptat.

(297)

Dat fiind faptul că DHL a beneficiat deja de valoarea maximă a ajutorului pentru investiții permisă în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE, Comisia consideră că garanțiile nelimitate acordate prin acordul-cadru și scrisoarea de clasare trebuie să fie considerate ca fiind incompatibile cu piața comună.

(a)

valoarea totală (principală plus dobânzile aferente) a sumei ce urmează a fi recuperată de la beneficiar;

(b)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și prevăzute în vederea respectării prezentei decizii;

(c)

documente care să ateste că beneficiarul a fost somat să restituie ajutorul.

23.12.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 346/37

(1)

Regulamentul (CE) nr. 199/2008 instituie un cadru comunitar pentru colectarea, gestionarea și utilizarea datelor în scopul constituirii unei baze solide de informație pentru analize științifice în sectorul pescuitului și pentru formularea de avize științifice fundamentate în vederea punerii în aplicare a politicii comune în domeniul pescuitului (denumită în continuare „PCP”).

(2)

Statele membre trebuie să stabilească programe multianuale naționale în scopul colectării, al gestionării și al utilizării datelor în conformitate cu programul comunitar multianual.

(3)

Prin urmare, este necesar să se instituie un program comunitar multianual pentru colectarea de informații necesare în vederea fundamentării analizelor științifice solicitate în cadrul PCP, precum și pentru gestionarea și utilizarea acestor informații.

(4)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a sectorului pescuitului și acvaculturii,

23.12.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 346/89

(1)

Articolul 106 alineatul (1) din tratat și articolul 16 din Statutul SEBC prevăd că Banca Centrală Europeană (BCE) este singura abilitată să autorizeze emisiunea de bancnote euro în Comunitate.

(2)

Articolul 106 alineatul (2) din tratat prevede că statele membre pot emite monede metalice, cu condiția aprobării de către BCE a volumului emisiunii. Prin urmare, BCE adoptă decizii anuale prin care aprobă volumul emisiunii de monedă metalică de către statele membre care au adoptat euro (denumite în continuare „state membre participante”).

(3)

Articolul 5 din Statutul SEBC prevede că, pentru realizarea misiunilor Sistemului European al Băncilor Centrale (SEBC), BCE, sprijinită de băncile centrale naționale, ar trebui să colecteze informațiile statistice necesare, care cuprind informațiile statistice din domeniul emisiunii de bancnote și monede metalice euro. De asemenea, BCE trebuie să colecteze informații în sensul articolului 237 litera (d) din tratat, care atribuie BCE misiunea de a monitoriza îndeplinirea de către băncile centrale naționale din SEBC a obligațiilor ce le revin potrivit tratatului și statutului. Aceste obligații includ respectarea interdicției stabilite la articolul 101 din tratat și implementată prin Regulamentul (CE) nr. 3603/93 al Consiliului din 13 decembrie 1993 de stabilire a definițiilor necesare aplicării interdicțiilor prevăzute la articolul 104 și articolul 104b alineatul (1) din tratat (1). În special, articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 3603/93 al Consiliului prevede că „deținerea de către […] băncile centrale naționale de monede divizionare emise de sectorul public și creditate către sectorul public nu este considerată creditare în sensul articolului 104 din tratat dacă nivelul acestor active rămâne inferior unui procent de 10 % din monedele divizionare în circulație”.

(4)

Fără a aduce atingere competențelor statelor membre privind emisiunea de monede metalice euro și ținând seama de rolul esențial al băncilor centrale naționale ale statelor membre participante (denumite în continuare „BCN”) în distribuirea monedelor metalice euro, pentru a îndeplini misiunile descrise mai sus, BCE, împreună cu BCN, trebuie să colecteze date privind bancnotele și monedele metalice euro. Colectarea datelor ar trebui să faciliteze luarea deciziilor în domeniul emisiunii de bancnote și monede metalice euro, de exemplu, prin furnizarea către BCE, BCN, Comisia Comunităților Europene și autoritățile naționale emitente de monedă metalică de informații care să le permită, conform competențelor lor respective: (i) să planifice producția de bancnote și monede metalice euro; (ii) să coordoneze emisiunea de bancnote și monede metalice euro; și (iii) să coordoneze transferurile de bancnote euro între BCN și transferurile de monede metalice euro între statele membre participante. Această colectare a datelor ar trebui, de asemenea, să permită BCE să monitorizeze respectarea propriilor decizii din domeniile emisiunii de bancnote și emisiunii de monede metalice euro.

(5)

La 16 decembrie 2004, Consiliul guvernatorilor a adoptat Cadrul de reciclare a bancnotelor (CRB), în care secțiunea 2.7 prevede ca instituțiile de credit și alte entități care operează, cu titlu profesional, cu numerar să îndeplinească obligații de raportare către BCN. În același context, s-a decis, de asemenea, că BCN ar trebui să pună în aplicare CRB prin mijloacele aflate la dispoziția acestora, ca de exemplu instrumente legislative și acorduri, până la sfârșitul anului 2006, termen care a fost prelungit mai târziu prin decizii ulterioare ale Consiliului guvernatorilor. Cu toate acestea, cel târziu de la data punerii în aplicare a CRB, BCN ar trebui să primească date de la instituțiile de credit și de la alte entități care operează, cu titlu profesional, cu numerar din jurisdicțiile lor, raportate în conformitate cu CRB, și să fie în măsură să le raporteze către BCE.

(6)

Pentru a îndeplini obiectivele menționate mai sus, datele privind bancnotele și monedele metalice euro ar trebui să includă informații referitoare la: (i) emisiunea de bancnote și monede metalice euro; (ii) cantitatea și calitatea bancnotelor și monedelor metalice euro în circulație; (iii) stocurile de bancnote și monede metalice euro deținute de entitățile implicate în emiterea acestora; (iv) activitățile operaționale în legătură cu bancnotele și monedele metalice euro ale entităților implicate în emiterea acestora, inclusiv ale instituțiilor de credit care operează o schemă notes-held-to-order în numele unei BCN și ale instituțiilor de credit care operează un program Extended Custodial Inventory în numele BCE și al uneia sau al mai multor BCN; (v) activitățile operaționale în legătură cu bancnotele instituțiilor de credit și ale altor entități care operează, cu titlu profesional, cu numerar care recirculă bancnote euro în conformitate cu CRB; și (vi) infrastructura numerarului.

(7)

Pentru a intensifica colectarea datelor și pentru a permite diseminarea informațiilor obținute pe baza lor, la 22 noiembrie 2007, Consiliul guvernatorilor a convenit să implementeze Sistemul de informații privind numerarul 2 (Currency Information System 2, denumit în continuare „CIS 2”) care înlocuiește Sistemul de informații privind numerarul care a fost instituit în același timp cu introducerea bancnotelor și monedelor metalice euro și care a furnizat atât BCE, cât și BCN datele relevante referitoare la numerar începând cu anul 2002, în conformitate cu un act juridic distinct al BCE privind colectarea datelor referitoare la Sistemul de informații privind numerarul.

(8)

Pentru buna și eficienta funcționare a CIS 2 este necesar să se asigure în mod periodic și în timp util disponibilitatea unor date coerente. Din acest motiv, obligațiile de raportare ale BCN și ale BCE trebuie să fie stabilite prin prezenta orientare, cuprinzând prevederea unei scurte perioade de raportare paralelă pe baza aranjamentelor existente și a CIS 2.

(9)

Orientarea BCE/2006/9 din 14 iulie 2006 privind anumite pregătiri în vederea substituirii monedei fiduciare cu moneda euro și privind alimentarea anticipată și alimentarea anticipată secundară cu bancnote și monede metalice euro în afara zonei euro (2) a stabilit cadrul juridic care permite unei viitoare BCN din Eurosistem să împrumute, să achiziționeze sau să producă bancnote și monede metalice euro în scopul alimentării anticipate și alimentării anticipate secundare înaintea substituirii monedei fiduciare în statul membru al acesteia. Orientarea BCE/2006/9 prevede că acestor viitoare BCN din Eurosistem au obligații de raportare specifice, care trebuie să fie precizate mai detaliat în contextul CIS 2.

(10)

Atât utilizatorii CIS 2 ai BCE, cât și cei ai BCN ar trebui să aibă acces la aplicația web CIS 2 și la modulul de raportare pentru a permite utilizarea eficientă și efectivă a datelor CIS 2 și pentru a realiza un nivel înalt de transparență. Ar trebui ca terților eligibili să li se acorde accesul limitat la datele CIS 2 pentru a îmbunătăți fluxul de informații între BCE și Comisia Europeană, precum și între BCN și autoritățile naționale emitente de monede metalice euro.

(11)

Având în vedere că CIS 2 este un sistem flexibil de operare cu date noi, este necesară stabilirea unei proceduri simplificate pentru introducerea în mod eficient de modificări tehnice la anexele prezentei orientări. În plus, din cauza caracterului său tehnic, modificarea specificațiilor mecanismului de transmitere al CIS 2 ar trebui să fie posibilă prin utilizarea aceleiași proceduri simplificate. Prin urmare, competența de a efectua anumite modificări la prezenta orientare și la anexele acesteia ar trebui delegată Comitetului executiv care ar trebui să informeze Consiliul guvernatorilor despre aceste modificări.

(12)

Ca urmare a deciziei pozitive privind abrogarea derogării pentru Slovacia adoptate de Consiliul Uniunii Europene la 8 iulie 2008 și în conformitate cu articolul 3.5 din Regulamentul de procedură (regulamentul intern) al Băncii Centrale Europene, guvernatorul Národná banka Slovenska a fost invitat să observe deliberările pertinente ale Consiliului guvernatorilor privind prezenta orientare,

(a)

„cadru de recirculare a bancnotelor” (CRB) înseamnă cadrul pentru recircularea bancnotelor stabilit prin documentul intitulat „Reciclarea bancnotelor euro: cadrul pentru detectarea bancnotelor falsificate și sortarea calitativă a bancnotelor de către instituțiile de credit și alți agenți specializați care operează cu numerar” adoptat de Consiliul guvernatorilor la 16 decembrie 2004 și publicat pe site-ul BCE la 6 ianuarie 2005, astfel cum este modificat periodic, precum și documentele referitoare la termenele de punere în aplicare a acestuia la nivel național;

(b)

„instituție de credit” înseamnă o instituție de credit potrivit definiției de la articolul 4 alineatul (1) litera (a) din Directiva 2006/48/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 14 iunie 2006 privind inițierea și exercitarea activității instituțiilor de credit (3);

(c)

„CIS 2” înseamnă sistemul care cuprinde: (i) baza de date centrală instalată la BCE pentru a păstra toate informațiile relevante privind bancnotele euro, monedele metalice euro, infrastructura numerarului și CRB, colectate conform prezentei orientări; (ii) aplicația web on-line care permite configurarea flexibilă a sistemului și oferă informații privind transmiterea datelor și situația validării, revizuirile, precum și diferitele tipuri de date de referință și parametri de sistem; (iii) modulul de raportare pentru vizualizarea și analizarea datelor colectate; și (iv) mecanismul de transmitere al CIS 2;

(d)

„alimentare anticipată” înseamnă livrarea fizică de bancnote și monede metalice euro de către o viitoare BCN din Eurosistem contrapărților eligibile de pe teritoriul unui viitor stat membru participant în cursul perioadei de alimentare anticipată/alimentare anticipată secundară;

(e)

„alimentare anticipată secundară” înseamnă livrarea de către o contraparte eligibilă de bancnote și monede metalice euro alimentate anticipat către terți profesioniști de pe teritoriul unui viitor stat membru participant, în cursul perioadei de alimentare anticipată/alimentare anticipată secundară. În sensul prezentei orientări, alimentarea anticipată secundară include aprovizionarea cu monede metalice euro în seturi de prezentare pentru publicul larg;

(f)

„viitoare BCN din Eurosistem” înseamnă banca centrală națională a unui viitor stat membru participant;

(g)

„terți eligibili” înseamnă Comisia Europeană, trezoreriile naționale, monetăriile și agențiile publice sau private desemnate de trezoreriile naționale ale statelor membre participante;

(h)

„mecanism de transmitere al CIS 2” înseamnă aplicația ESCB XML Data Integration (EXDI). Aplicația EXDI este utilizată pentru a transmite mesaje de date între BCN, viitoare BCN din Eurosistem și BCE în siguranță, independent de infrastructura tehnică (de exemplu, rețele informatice și aplicații software) care o susține;

(i)

„mesaj de date” înseamnă un fișier care conține datele lunare sau semestriale ale unei BCN sau ale unei viitoare BCN din Eurosistem pentru o singură perioadă de raportare sau, în cazul revizuirilor, pentru una sau mai multe perioade de raportare, într-un format al datelor compatibil cu mecanismul de transmitere al CIS 2;

(j)

„viitor stat membru participant” înseamnă un stat membru neparticipant care îndeplinește condițiile stabilite pentru adoptarea euro și în legătură cu care a fost luată o decizie privind abrogarea derogării [conform articolului 122 alineatul (2) din tratat];

(k)

„zi lucrătoare” înseamnă orice zi în care atât BCE, cât și o BCN cu obligații de raportare desfășoară activități;

(l)

„date contabile” înseamnă valoarea neajustată a bancnotelor euro în circulație corectată cu valoarea creanțelor neremunerate față de instituțiile de credit care operează un program Extended Custodial Inventory la încheierea unei perioade de raportare în conformitate cu articolul 10 alineatul (2) literele (a) și (b) din Orientarea BCE/2006/16 din 10 noiembrie 2006 privind cadrul juridic al procedurilor contabile și al raportării financiare din Sistemul European al Băncilor Centrale (4);

(m)

„eveniment notificat” înseamnă un eveniment înregistrat în CIS 2 care determină trimiterea unei notificări din CIS 2 către una sau mai multe BCN și către BCE. Un eveniment notificat apare: (i) când o BCN a trimis un mesaj de date lunar sau semestrial către CIS 2, ce determină un mesaj de răspuns către BCN respectivă și către BCE; (ii) când mesajele de date ale tuturor BCN au fost validate cu succes pentru o nouă perioadă de raportare determinând trimiterea unui mesaj privind raportul de situație de la CIS 2 către BCN și BCE; sau (iii) când, după trimiterea unui mesaj privind raportul de situație, un mesaj de date revizuite pentru o BCN este validat cu succes de CIS 2 determinând o notificare de revizuire către BCN și BCE.

(a)

în octombrie 2008 pentru Nationale Bank van België/Banque Nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, De Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank și Suomen Pankki;

(b)

în octombrie 2009 pentru Banka Slovenije;

(c)

în octombrie 2010 pentru Banque de France, Central Bank of Cyprus și Bank Ċentrali ta'Malta/Central Bank of Malta; și

(d)

în octombrie 2011 pentru Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland și Banco de Portugal.

(a)

de a aduce modificări tehnice anexelor la prezenta orientare și la specificațiile mecanismului de transmitere al CIS 2, după ce a ținut cont de opiniile Comitetului pentru bancnote și ale Comitetului de tehnologie a informației; și

(b)

de a modifica termenele pentru primele transmiteri de date în temeiul prezentei orientări, în cazul unei decizii a Consiliului guvernatorilor de a prelungi perioada de tranziție aplicabilă unei BCN în vederea punerii în aplicare a CRB, și după ce ține cont de opiniile Comitetului pentru bancnote.