ANEXA

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

PROIECT DE SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „Exploatarea și managementul traficului”

1.	INTRODUCERE

1.1	Domeniul tehnic de aplicare

1.2	Domeniul geografic de aplicare

1.3	Cuprinsul prezentei STI

2.	DEFINIREA SUBSISTEMULUI/DOMENIU DE APLICARE

2.1

Subsistem

2.2	Domeniu de aplicare

2.2.1

Personal și trenuri

2.2.2

Principii de exploatare

2.2.3

Aplicabilitatea față de vehiculele și infrastructura existente

2.3	Legătura dintre prezenta STI și Directiva 2004/49/CE

3.	CERINȚE ESENȚIALE

3.1	Conformitatea cu cerințele esențiale

3.2	Cerințe esențiale – prezentare de ansamblu

3.3	Aspecte specifice legate de aceste cerințe

3.3.1

Siguranța

3.3.2

Fiabilitate și disponibilitate

3.3.3

Sănătatea

3.3.4

Protecția mediului

3.3.5

Compatibilitate tehnică

3.4	Aspecte legate în mod specific de subsistemul de Exploatare și management al traficului

3.4.1

Siguranță

3.4.2

Fiabilitate și disponibilitate

3.4.3

Compatibilitate tehnică

4	CARACTERISTICI ALE SUBSISTEMULUI

4.1	Introducere

4.2	Specificații funcționale și tehnice privind subsistemul

4.2.1

Specificații referitoare la personal

4.2.1.1

Cerințe generale

4.2.1.2

Documentație pentru mecanici

4.2.1.2.1

Regulamentul

4.2.1.2.2

Descrierea liniei echipamentelor aferente liniei asociate liniilor acoperite

4.2.1.2.2.1

Întocmirea Manualului de parcurs

4.2.1.2.2.2

Elemente modificate

4.2.1.2.2.3

Informarea mecanicului în timp real

4.2.1.2.3

Orare

4.2.1.2.4

Material rulant

4.2.1.3

Documentație pentru personalul societății de căi ferate, altul decât mecanicii

4.2.1.4

Documentație pentru personalul administratorului infrastructurii care autorizează circulația trenurilor

4.2.1.5

Comunicații de siguranță între membrii personalului însoțitor, alții decât personalul societății de căi ferate și personalul de autorizare a circulației trenurilor

4.2.2

Specificații referitoare la trenuri

4.2.2.1

Vizibilitatea trenului

4.2.2.1.1

Cerință generală

4.2.2.1.2

Partea frontală

4.2.2.2

Audibilitatea trenului

4.2.2.2.1

Cerință generală

4.2.2.2.2

Control

4.2.2.3

Identificarea vehiculului

4.2.2.4

Cerințe privind vehiculele de pasageri

4.2.2.5

Structura trenului

4.2.2.6

Sistemul de frânare al trenului

4.2.2.6.1

Cerințe minime privind sistemul de frânare al trenului

4.2.2.6.2

Performanțele sistemului de frânare

4.2.2.7

Asigurarea condiției de funcționare a trenului

4.2.2.7.1

Cerința generală

4.2.2.7.2

Date necesare

4.2.3

Specificații referitoare la exploatarea trenurilor

4.2.3.1

Planificarea trenurilor

4.2.3.2

Identificarea trenurilor

4.2.3.3

Plecarea trenului

4.2.3.3.1

Verificări și teste anterior plecării

4.2.3.3.2

Informarea administratorului infrastructurii cu privire la condiția de funcționare a trenului

4.2.3.4

Gestionarea traficului

4.2.3.4.1

Cerințe generale

4.2.3.4.2

Raportare trenuri

4.2.3.4.2.1

Date necesare pentru raportarea poziției trenului

4.2.3.4.2.2

Ora prevăzută a predării

4.2.3.4.3

Mărfuri periculoase

4.2.3.4.4

Calitatea funcționării

4.2.3.5

Înregistrarea datelor

4.2.3.5.1

Înregistrarea datelor de supraveghere în exteriorul trenului

4.2.3.5.2

Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului

4.2.3.6

Funcționare degradată

4.2.3.6.1

Notificarea altor utilizatori

4.2.3.6.2

Notificarea mecanicilor de tren

4.2.3.6.3

Acorduri pentru situații neprevăzute

4.2.3.7

Gestionarea unei situații de urgență

4.2.3.8

Ajutorul acordat personalului trenului în cazul unui incident sau unei defecțiuni majore a materialului rulant

4.3	Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

4.3.1

Interfețe cu STI a infrastructurii

4.3.1.1

Vizibilitatea semnalizării

4.3.1.2

Vehicule de călători

4.3.1.3

Competențe Profesionale

4.3.2

Interfețe cu STI Control/Comandă și de Semnalizare

4.3.2.1

Înregistrarea datelor de supraveghere

4.3.2.2

Vigilența mecanicului

4.3.2.3

Reguli de funcționare ERTMS/SECT și ERTMS/GSM-R

4.3.2.4

Vizualizarea semnalelor și reperelor laterale

4.3.2.5.

Sistemul de frânare al trenului

4.3.2.6

Utilizarea înnisipării. Elemente minime relevante pentru competențele profesionale aferente sarcinii de conducere a unui tren

4.3.2.7

Înregistrarea datelor și detectarea încingerii lagărului de osie

4.3.3

Interfețe cu STI Material Rulant

4.3.3.1

Sistemul de frânare

4.3.3.2

Cerințe legate de vehiculele de călători

4.3.3.3

Vizibilitatea trenului

4.3.3.3.1

La primul vagon al unui tren, amplasat în direcția de deplasare

4.3.3.3.2

La capătul posterior

4.3.3.4

Audibilitatea trenului

4.3.3.5

Vizualizarea semnalelor

4.3.3.6

Vigilența mecanicului

4.3.3.7

Structura trenului și anexa B

4.3.3.8

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de supraveghere la sol a trenurilor și funcționarea dinamică a materialului rulant

4.3.3.9

Înnisipare

4.3.3.10

Structura trenului, anexele H și J

4.3.3.11

Acorduri pentru situații neprevăzute și gestionarea unei situații de urgență

4.3.3.12

Înregistrarea datelor

4.3.3.13

Efecte aerodinamice privind balastul

4.3.3.14

Condiții de mediu

4.3.3.15

Vânt transversal

4.3.3.16

Variații maxime de presiune în tuneluri

4.3.3.17

Zgomot exterior

4.3.3.18

Siguranță împotriva incendiilor

4.3.3.19

Proceduri de ridicare/salvare

4.3.3.20

Concepte de supraveghere și diagnostic

4.3.3.21

Specificațiile speciale pentru tuneluri lungi

4.3.3.22

Cerințe legate de performanța de tracțiune

4.3.3.23

Cerințe legate de adeziunea tracțiunii

4.3.3.24

Specificații funcționale și tehnice privind alimentarea cu energie electrică

4.3.4

Interfețe cu STI privind energie MV

4.3.5

Interfețe cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare

4.3.6

Interfețe cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă

4.4	Norme de exploatare

4.5	Norme de întreţinere

4.6	Competenţe profesionale

4.6.1

Competență profesională

4.6.1.1

Cunoștințe profesionale

4.6.1.2

Capacitatea de a transpune cunoștințele în practică

4.6.2

Competențe lingvistice

4.6.2.1

Principii

4.6.2.2

Nivelul cunoștințelor

4.6.3

Evaluarea inițială și continuă a personalului

4.6.3.1

Elemente de bază

4.6.3.2

Analiza cerințelor de instruire

4.6.3.2.1

Dezvoltarea analizei cerinței de instruire

4.6.3.2.2

Actualizarea analizei cerințelor de instruire

4.6.3.2.3

Elemente specifice pentru echipajul de bord și personalul auxiliar

4.6.3.2.3.1

Cunoașterea traseului

4.6.3.2.3.2

Cunoașterea materialului rulant

4.6.3.2.3.3

Personal auxiliar

4.7	Condiţii de Sănătate şi Siguranţă

4.7.1

Introducere

4.7.2

Criterii recomandate pentru aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale

4.7.3

Criterii pentru aprobarea psihologilor implicați în evaluarea psihologică și cerințele evaluării psihologice

4.7.3.1

Autorizarea psihologilor

4.7.3.2

Conținutul și interpretarea evaluării psihologice

4.7.3.3

Selectarea instrumentelor de evaluare

4.7.4

Examene medicale și evaluări psihologice

4.7.4.1

Anterior numirii

4.7.4.1.1

Conținutul minim al examenelor medicale

4.7.4.1.2

Evaluarea psihologică

4.7.4.2

Ulterior numirii

4.7.4.2.1

Frecvența examenelor medicale

4.7.4.2.2

Conținutul minim al examenelor medicale periodice

4.7.4.2.3

Examene medicale și/sau evaluări psihologice suplimentare

4.7.5

Cerințe de natură medicală

4.7.5.1

Cerințe generale

4.7.5.2

Cerințe legate de vedere

4.7.5.3

Cerințe legate de auz

4.7.5.4

Sarcina

4.7.6

Cerințe specifice legate de îndatorirea de a conduce un tren

4.7.6.1

Frecvența examenelor medicale

4.7.6.2

Conținutul suplimentar al examenului medical

4.7.6.3

Cerințe suplimentare legate de vedere

4.7.6.4

Cerințe suplimentare legate de auz și vorbire

4.7.6.5

Antropometrie

4.7.6.6

Consiliere în cazul traumelor

4.8	Registre de infrastructură şi material rulant

4.8.1

Infrastructură

4.8.2

Material rulant

5	ELEMENTE DE INTEROPERABILITATE

5.1

Definiție

5.2	Lista elementelor constitutive

5.3	Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

6.	EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI CORESPUNZĂTOR PENTRU UTILIZAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI

6.1	Elemente constitutive de interoperabilitate

6.2	Subsistemul de Exploatare și management al traficului

6.2.1

Principii

6.2.2

Documentație privind normele și procedurile

6.2.3

Procedura de evaluare

6.2.3.1

Decizia autorității competente

6.2.3.2

Dacă este necesară o evaluare

6.2.4

Performanța sistemului

7.	PUNERE ÎN APLICARE

7.1

Principii

7.2	Instrucțiuni de implementare

7.3	Situații specifice

7.3.1

Introducere

7.3.2

Lista situațiilor specifice

ANEXA A:

NORME DE EXPLOATARE ERTMS/SECT ȘI ERTMS/GSM-R

ANEXA B:

ALTE NORME CARE PERMIT O EXPLOATARE COERENTĂ A NOILOR SUBSISTEME STRUCTURALE

A. DISPOZIȚII GENERALE

B. SIGURANȚA ȘI SECURITATEA PERSONALULUI

C. INTERFAȚĀ OPERAȚIONALĀ CU ECHIPAMENTELE DE SEMNALIZARE ȘI CONTROL ȘI COMANDĂ

D. MIȘCĂRILE TRENULUI

E. ANOMALII, INCIDENTE ȘI ACCIDENTE

ANEXA C:

METODOLOGIE DE COMUNICARE REFERITOARE LA SIGURANȚĂ

ANEXA D:

INFORMAȚII LA CARE SOCIETATEA DE CĂI FERATE TREBUIE SĂ DEȚINĂ ACCES, ÎN LEGĂTURĂ CU TRASEUL (TRASEELE) PE CARE INTENȚIONEAZĂ SĂ OPEREZE

ANEXA E

LIMBA ȘI NIVELUL DE COMUNICARE

ANEXA F:

INSTRUCȚIUNI INFORMATIVE ȘI NEOBLIGATORII DE EVALUARE A SUBSISTEMULUI EXPLOATARE ȘI MANAGEMENT AL TRAFICULUI

ANEXA G:

LISTA INFORMATIVĂ ȘI NEOBLIGATORIE A ELEMENTELOR CARE TREBUIE VERIFICATE PENTRU FIECARE PARAMETRU DE BAZĂ

ANEXA H:

ELEMENTE RELEVANTE MINIME PRIVIND COMPETENȚA PROFESIONALĂ PENTRU SARCINA CONDUCERII UNUI TREN

ANEXA I:

NEUTILIZATĂ

ANEXA J:

ELEMENTE MINIME RELEVANTE PENTRU COMPETENȚA PROFESIONALĂ AFERENTĂ ÎNDATORIRILOR ASOCIATE PERSONALULUI „ÎNSOȚITOR”

ANEXA K:

NEUTILIZATĂ

ANEXA L:

ELEMENTE MINIME RELEVANTE PENTRU COMPETENȚA PROFESIONALĂ AFERENTĂ SARCINII DE PREGĂTIRE A TRENURILOR

ANEXA M:

NEUTILIZATĂ

ANEXA N:

INSTRUCȚIUNI INFORMATIVE ȘI NEOBLIGATORII DE PUNERE ÎN APLICARE

ANEXA O:

NEUTILIZATĂ

ANEXA P:

IDENTIFICAREA VEHICULULUI

ANEXA Q:

NEUTILIZATĂ

ANEXA R:

IDENTIFICAREA TRENULUI

ANEXA S:

NEUTILIZATĂ

ANEXA T:

PERFORMANȚA SISTEMULUI DE FRÂNARE

ANEXA U:

LISTA ASPECTELOR NESOLUȚIONATE

ANEXA V:

ÎNTOCMIREA ȘI ACTUALIZAREA DOCUMENTAȚIEI DE REGULI DESTINATE MECANICILOR

GLOSAR

1.   INTRODUCERE

1.1   Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la subsistemul de Exploatare și Management al Traficului, unul din subsistemele indicate în anexa II alineatul (1) la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, precum și la întreținerea acestuia.

Prezenta STI se aplică următoarelor clase de trenuri, indiferent dacă trenurile constau din seturi de vagoane cu o structură fixă (indivizibile pentru funcționare), sau din vehicule individuale. Se aplică în mod egal vehiculelor destinate transportului de călători și/sau nedestinate transportului acestora:

–	:	clasa 1	:	Trenuri cu o viteză maximă de minimum 250 km/h,
–	:	clasa a 2-a	:	Trenuri cu o viteză maximă de minimum 190 km/h, dar mai puțin de 250 km/h.

În conformitate cu Anexa I la directivă, specificațiile sunt definite pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

—	categoria I: linii construite special pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale sau mai mari de 250 km/h,

—	categoria a II-a: linii modernizate special pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h,

—	categoria a III-a: linii modernizate special pentru mare viteză care au caracteristici speciale ca urmare a constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană, pe care viteza trebuie adaptată de la caz la caz.]

1.2   Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI constă în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză descris în anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE.

1.3   Cuprinsul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) și Anexa I alineatul (1) litera (b) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

(a)	indică domeniul de aplicare căruia îi este destinat (capitolul 2);

(b)	precizează cerințele esențiale pentru subsistem (capitolul 3) și interfețele sale în raport cu alte sisteme (capitolul 4);

(c)	definește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de către subsistem și interfețele sale în raport cu alte subsisteme (capitolul 4);

(d)	determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv standardele europene, care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (capitolul 5);

(e)	indică, în fiecare caz luat în considerare, procedurile care urmează să fie aplicate în vederea evaluării conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate, pe de o parte, sau verificarea CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6);

(f)	indică strategia de punere în aplicare a STI (capitolul 7);

(g)	indică, pentru personalul respectiv, competențele profesionale și condițiile de igienă și de protecție a muncii necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemelor, precum și pentru punerea în aplicare a STI.

În plus, în conformitate cu articolul 5 alineatul (5), pot exista dispoziții pentru cazuri specifice aferente fiecărei STI; acestea sunt indicate în capitolul 7.

În cele din urmă, prezenta STI include de asemenea, în capitolul 4, normele de exploatare și întreținere specifice pentru domeniul de aplicare menționat la clauzele 1.1 și 1.2 de mai sus.

2.   DEFINIREA SUBSISTEMULUI/DOMENIU DE APLICARE

2.1   Subsistem

Subsistemul de Exploatare și management al traficului este unul din subsistemele care formează sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, menționat în anexa II la Directiva 96/48/CE.

2.2   Domeniu de aplicare

Împreună cu anexa I la Directiva 96/48/CE (astfel cum a fost modificată de Anexa I la Directiva 2004/50/CE), domeniul de aplicare al prezentei STI este subsistemul de Exploatare și management al traficului aferent Gestionarilor de infrastructură și societăților feroviare cu privire la exploatarea trenurilor liniilor feroviare TEN de mare viteză.

Specificațiile stabilite de prezenta STI privind exploatarea și managementul de trafic pot fi utilizate ca document de referință pentru exploatarea altor trenuri care rulează pe liniile feroviare TEN de mare viteză care nu cad sub incidența prezentei STI.

2.2.1   Personal și trenuri

Ar trebui observat că articolul 5.3 litera (g) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE și articolul 5.3 litera (g) din Directiva 2001/16/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, sunt în contradicție, prima referindu-se la „competență profesională” cu privire la personalul aferent sistemului feroviar de mare viteză, în timp ce a doua utilizează termenul de „calificare profesională” în legătură cu sistemul feroviar convențional.

Diferențierea între STI aferente OPE SC și MV nu ar fi adecvată și astfel s-a presupus că utilizarea termenului „competență profesională” reflectă intenția legiuitorului.

Subsecțiunile 4.6 și 4.7 se aplică personalului responsabil pentru sarcinile critice de siguranță de conducere a trenului și de însoțire, atunci când acestea implică trecerea unei granițe dintre state și lucrul peste orice amplasamente desemnate ca „frontieră” în cuprinsul Declarației de rețea a unui administrator al infrastructurii și incluse în autorizația acestuia de siguranță.

Un membru al personalului nu va fi considerat ca trecând granița în cazul în care activitatea acestuia implică exclusiv lucrul până la amplasamentele de „frontieră” menționate mai sus.

Pentru personalul care îndeplinește sarcini critice de siguranță legate de dispeceratul trenurilor și autorizarea mișcării trenurilor, se va aplica recunoașterea reciprocă a competențelor profesionale și a condițiilor de sănătate și siguranță între statele membre.

Pentru personalul care îndeplinește sarcini critice de siguranță asociate pregătirii finale a trenului anterior programării trecerii frontierei și lucrul peste orice amplasamente de „frontieră” menționate mai sus, se aplică sub-secțiunea 4.6, cu recunoașterea reciprocă între statele membre a condițiilor de sănătate și siguranță. Un tren nu este considerat un serviciu transfrontalier, în cazul în care toate vagoanele trenului trec frontiera exclusiv până la amplasamentele de „frontieră” menționate mai sus.

Aceasta poate fi rezumată în tabelele de mai jos:

Personal implicat în funcționarea trenurilor care trec frontiera de stat și care se deplasează și ulterior trecerii frontierei.

Sarcină	Competențe profesionale	Cerințe de natură medicală
Conducerea unui tren și însoțirea unui tren	4.6	4.7
Autorizarea mișcării trenului	Recunoaștere reciprocă	Recunoaștere reciprocă
Pregătirea trenului	4.6	Recunoaștere reciprocă
Dispecerat tren	Recunoaștere reciprocă	Recunoaștere reciprocă

Personal de exploatare a trenurilor care nu trec frontiera de stat sau trec frontiera exclusiv până la amplasamentele de frontieră

Sarcină	Competențe Profesionale	Cerințe de natură medicală
Conducerea unui tren și însoțirea unui tren	Recunoaștere reciprocă	Recunoaștere reciprocă
Autorizarea mișcării trenului	Recunoaștere reciprocă	Recunoaștere reciprocă
Pregătirea trenului	Recunoaștere reciprocă	Recunoaștere reciprocă
Dispecerat tren	Recunoaștere reciprocă	Recunoaștere reciprocă

Cu ocazia citirii acestor tabele trebuie observat faptul că principiile de comunicare descrise la capitolul 4.2.1 reprezintă o cerință obligatorie.

Pentru secțiunile transfrontaliere, acordurile dintre administratori ai infrastructurii sau statele membre învecinate prevăzute la articolul 7.1 descriu:

—	normele de siguranță care trebuie aplicate între acestea cu privire la protecția șantierelor de construcție aferente întreținerii subsistemelor de infrastructură aferente, și structura instruirii personalului care îndeplinește sarcinile critice de siguranță asociate protecției acestor șantiere,

—

normele de siguranță care trebuie aplicate între acestea cu privire la exploatarea și protejarea șantierelor de construcții aferente întreținerii instalațiilor fixe referitoare la subsistemele de energie electrică implicate și structura instruirii personalului care îndeplinește sarcinile critice de siguranță asociate exploatării și protecției acestor instalații.

2.2.2   Principii de exploatare

Obiectivul general al prezentei versiuni a acestei STI, a doua de la intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE, dar prima, având în vedere modificările aduse de Directiva 2004/50/CE, constă în asigurarea unei exploatări coerente a subsistemelor structurale destinate utilizării în rețeaua de mare viteză. În special normele și procedurile legate direct de exploatarea unui nou sistem de control și semnalizare a trenurilor trebuie să fie identice în cazul în care există situații identice.

Inițial, prezenta STI a acoperit exclusiv acele elemente (prevăzute în capitolul 4) ale subsistemului feroviar de mare viteză „Exploatare și management al traficului”, unde există în principal interfețe operaționale între societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii sau unde există un beneficiu special aferent interoperabilității. În acest sens, s-a acordat o atenție deosebită cerințelor Directivei 2004/49/CE (Directiva privind siguranța căilor ferate),

În plus, norme detaliate de exploatare privind sistemul european de control al trenurilor (ETCS) și Sistemul global de comunicații mobile – căi ferate (GSM-CF) sunt prevăzute în anexa A la prezenta STI.

2.2.3   Aplicabilitatea față de vehiculele și infrastructura existente

Deși majoritatea cerințelor incluse în prezenta STI se referă la procese și proceduri, o serie de cerințe se referă, de asemenea, la elemente fizice, la trenuri și vehicule importante pentru exploatare.

Criteriile de proiectare aferente acestor elemente sunt descrise în STI referitoare la alte subsisteme, cum ar fi materialul rulant. În contextul STI OPE, se are în vedere funcția operațională a acestora.

În aceste cazuri, se recunoaște posibilitatea ca modificarea facilităților aferente materialului rulant/infrastructurii, în vederea respectării tuturor cerințelor prezentei STI, să nu fie eficientă din punct de vedere financiar. Astfel, cerințele în discuție trebuie aplicate exclusiv elementelor noi sau în cazul modernizării sau reînnoirii unui element și implică o nouă autorizație de punere în funcțiune, în sensul articolului 14.3 din Directiva 96/48/CE.

2.3   Legătura dintre prezenta STI și Directiva 2004/49/CE

Cu toate că prezenta STI a fost elaborată în conformitate cu Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea (astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE), aceasta se referă la cerințele strâns legate de procedurile și procesele operaționale impuse unui administrator al infrastructurii sau unei societăți feroviare cu ocazia solicitării unei autorizații/unui certificat de siguranță, în conformitate cu Directiva privind siguranța căilor ferate (2004/49/CE).

3.   CERINțE ESENțIALE

3.1   Conformitatea cu cerințele esențiale

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele generale din anexa III la Directivă.

3.2   Cerințe esențiale – prezentare de ansamblu

Cerințele esențiale se referă la:

—	siguranță,

—	fiabilitate și disponibilitate,

—

sănătate,

—	protecția mediului,

—	compatibilitate tehnică.

În conformitate cu Directiva 96/48/CE, cerințele esențiale pot fi general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean de mare viteză sau pot fi specifice fiecărui subsistem și componentelor acestuia.

3.3   Aspecte specifice legate de aceste cerințe

Relevanța cerințelor generale pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului este stabilită în următoarele clauze.

3.3.1   Siguranța

În conformitate cu anexa III la Directiva 96/48/CE, cerințele esențiale referitoare la siguranță, aplicabile subsistemului de Exploatare și management al traficului sunt următoarele:

Cerința esențială 1.1.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Proiectarea, construcția sau asamblarea, întreținerea și supravegherea componentelor critice pentru siguranță și în special a elementelor implicate în circulația trenurilor trebuie să garanteze siguranța la un nivel care să corespundă obiectivelor fixate pentru rețea, inclusiv pentru situații limită speciale.”

În ceea ce privește subsistemul de Exploatare și management al traficului, această cerință esențială este soluționată de specificația sub-secțiunii „vizibilitatea trenului” (sub-secțiunile 4.2.2.1 și 4.3) și „audibilitatea trenului”, la sub-secțiunile 4.2.2.2 și 4.3.

Cerința esențială 1.1.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Parametrii implicați în contactul roată/șină trebuie să respecte cerințele de stabilitate necesare pentru a garanta circulația în deplină siguranță la viteza maximă admisă.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.1.3 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Componentele folosite trebuie să reziste la solicitările normale sau excepționale specificate pe timpul duratei lor de serviciu. Consecințele în materie de siguranță ca urmare a unor defecțiuni accidentale trebuie limitate prin mijloace adecvate.”

În ceea ce privește subsistemul de Exploatare și management al traficului, această cerință esențială este soluționată de specificația sub-secțiunii „vizibilitatea trenului” (sub-secțiunile 4.2.2.1 și 4.3).

Cerința esențială 1.1.4 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Proiectarea instalațiilor fixe și a materialului rulant, precum și alegerea materialelor utilizate trebuie să urmărească limitarea producerii, propagării și efectelor focului și fumului în caz de incendiu.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de traficului.

Cerința esențială 1.1.5 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Orice dispozitive destinate a fi manevrate de utilizatori trebuie proiectate astfel încât să nu le fie afectată siguranța în caz de utilizare previzibilă neconformă cu instrucțiunile afișate.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 1.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE

„Supravegherea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în circulația trenurilor trebuie organizate, realizate și cuantificate astfel încât să le fie menținută funcționarea în condițiile prevăzute.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.3   Sănătatea

Cerința esențială 1.3.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Materialele susceptibile, datorită modului de utilizare, să pună în pericol sănătatea persoanelor care au acces la ele nu trebuie utilizate în trenuri și infrastructuri feroviare.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.3.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Aceste materiale trebuie alese, instalate și folosite astfel încât să limiteze emisiile de fum sau gaze, în special în caz de incendiu.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.4   Protecția mediului

Cerința esențială 1.4.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Repercusiunile asupra mediului datorate realizării și exploatării sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie evaluate și luate în calcul în stadiul de proiectare a sistemului în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.4.2 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Materialele folosite în trenuri și infrastructuri trebuie să împiedice emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase pentru mediu, în special în caz de incendiu.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

Cerința esențială 1.4.3 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.3.5   Compatibilitate tehnică

Cerința esențială 1.5 din anexa III la Directiva 96/48/CE

„Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele precum și cu cele ale trenurilor care urmează să fie utilizate în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.”

„Dacă respectarea acestor caracteristici se dovedește dificilă pe anumite secțiuni de rețea, se pot aplica soluții temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor.”

Această cerință esențială nu este relevantă pentru subsistemul de Exploatare și management al traficului.

3.4   Aspecte legate în mod specific de subsistemul de Exploatare și management al traficului

3.4.1   Siguranță

Cerința esențială 2.7.1 din anexa III la Directiva 96/48/CE:

Această cerință esențială este soluționată de următoarele sub-secțiuni din prezentele specificații:

—	Identificarea vehiculului (sub-secțiunea 4.2.2.3)

—	Sistemul de frânare al trenului (sub-secțiunea 4.2.2.6)

—	Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5)

—	Cerințe privind vehiculele de pasageri (sub-secțiunea 4.2.2.4)

—	Asigurarea condiției adecvate a trenului (sub-secțiunea 4.2.2.7)

—	Vizibilitatea trenului (sub-secțiunile 4.2.2.1 și 4.3)

—	Audibilitatea trenului (sub-secțiunile 4.2.2.2 și 4.3)

—	Plecarea trenului (sub-secțiunea 4.2.3.3)

—	Gestionarea traficului (Sub-secțiunea 4.2.3.4)

—	Vizare semnal și dispozitiv de alarmă (sub-secțiunea 4.3)

—	Comunicare privind siguranța (sub-secțiunile 4.2.1.5 și 4.6)

—	Documentație pentru mecanici (sub-secțiunea 4.2.1.2)

—	Documentație pentru personalul societății de căi ferate, altul decât mecanicii (sub-secțiunea 4.2.1.3)

—	Documentație pentru personalul administratorului infrastructurii care autorizează circulația trenurilor (sub-secțiunea 4.2.1.4)

—	Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6)

—	Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7)

—	Reguli de operare ERTMS (sub-secțiunea 4.4)

—	Competențe profesionale (sub-secțiunile 2.2.1 și 4.6)

—	Condiții de sănătate și siguranță (sub-secțiunile 2.2.1 și 4.7)

3.4.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 2.7.2 din Anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus de operatorii interesați în centrele de întreținere trebuie să asigure un grad ridicat de fiabilitate și disponibilitate a sistemului.”

Această cerință esențială este soluționată de următoarele sub-secțiuni din prezentele specificații:

—	Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5)

—	Asigurarea bunei condiții de funcționare a trenului (sub-secțiunea 4.2.2.7)

—	Gestionarea traficului(sub-secțiunea 4.2.3.4)

—	Comunicare privind siguranța (sub-secțiunea 4.2.1.5)

—	Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6)

—	Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7)

—	Competențe profesionale (sub-secțiunea 4.6)

—	Condiții de sănătate și siguranță (sub-secțiunea 4.7)

3.4.3   Compatibilitate tehnică

Cerința esențială 2.7.3 din Anexa III la Directiva 96/48/CE:

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă, a personalului de bord și a responsabililor cu managementul traficului trebuie să asigure eficacitatea exploatării în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.”

Cerința esențială este soluționată de următoarele Sub-secțiuni din prezentele specificații:

—	Identificarea vehiculului (sub-secțiunea 4.2.2.3)

—	Sistemul de frânare al trenului (sub-secțiunea 4.2.2.6)

—	Structura trenului (sub-secțiunea 4.2.2.5)

—	Cerințe legate de vehiculele de pasageri (sub-secțiunea 4.2.2.4)

—	Comunicare privind siguranța (sub-secțiunea 4.2.1.5)

—	Exploatare degradată (sub-secțiunea 4.2.3.6)

—	Gestionarea unei situații de criză (sub-secțiunea 4.2.3.7)

4   CARACTERISTICI ALE SUBSISTEMULUI

4.1   Introducere

Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză (TEN), căruia i se aplică Directiva 96/48/CE și din care face parte subsistemul de exploatare și management al traficului, este un sistem integrat a cărui consecvență trebuie verificată. Această consecvență trebuie verificată în special cu privire la specificațiile subsistemului, interfețelor acestuia față de sistemul în care este integrat, precum și cu privire la normele de exploatare.

Având în vedere toate cerințele esențiale relevante, subsistemul de exploatare și management al traficului, astfel cum este descris în sub-secțiunea 2.2, se referă exclusiv la elementele specificate în următoarea secțiune.

În conformitate cu Directiva 2001/14/CE, administratorul infrastructurii are responsabilitatea globală privind asigurarea tuturor cerințelor adecvate care trebuie respectate de trenurile autorizate să ruleze pe această rețea, în funcție de particularitățile geografice ale liniilor individuale și specificațiilor funcționale sau tehnice mai jos menționate.

4.2   Specificații funcționale și tehnice privind subsistemul

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului de exploatare și management al traficului cuprind următoarele:

—	specificații referitoare la personal

—	specificații referitoare la trenuri

—	specificații referitoare la exploatarea trenurilor

4.2.1   Specificații referitoare la personal

4.2.1.1   Cerințe generale

Această secțiune se referă la personalul care contribuie la exploatarea subsistemului, prin îndeplinirea sarcinilor critice de siguranță care implică o interfață directă între societatea de căi ferate și administratorii infrastructurii.

—

Personalul societății de căi ferate: — care îndeplinește sarcina conducerii trenurilor și care face parte din „echipajul trenului” (desemnat în cuprinsul prezentului document sub denumirea de „mecanic”) — care îndeplinește sarcini la bord (altele decât conducerea trenului) și care face parte din „echipajul trenului” — care îndeplinește sarcina de pregătire a trenurilor

—	Personalul administratorului infrastructurii, care îndeplinește sarcina de autorizare a circulației trenurilor

Domeniile acoperite sunt:

—	Documentație

—	Comunicare

și, conform domeniului de aplicare prevăzut de articolul 2.2 din prezenta STI:

—	Competențe (a se vedea sub-secțiunea 4.6 și anexele H, J și L)

—	Condiții de sănătate și siguranță (a se vedea sub-secțiunea 4.7)

4.2.1.2   Documentație pentru mecanici

Societatea de căi ferate care exploatează trenul trebuie să pună la dispoziția mecanicului toate informațiile necesare în vederea îndeplinirii îndatoririlor acestuia.

Aceste informații trebuie să ia în seamă elementele necesare pentru exploatarea în situații normale, degradate și de urgență pentru rutele care vor fi acoperite și materialul rulant utilizat pe aceste rute.

4.2.1.2.1   Regulamentul

Toate procedurile necesare pentru mecanic trebuie incluse într-un document sau într-un format electronic denumit „Regulamentul mecanicului”.

„Regulamentul mecanicului” trebuie să menționeze cerințele aferente tuturor rutelor acoperite și materialului rulant utilizat pe aceste rute, în conformitate cu situațiile normale, degradate și de urgență cu care se va confrunta mecanicul.

„Regulamentul mecanicului” trebuie să acopere două aspecte distincte:

—	unul care descrie setul de reguli și proceduri comune valabile în cazul TEN (avându-se în vedere cuprinsul anexelor A, B și C)

—	altul care prevede orice reguli și proceduri necesare, specifice fiecărui administrator al infrastructurii

Acesta trebuie să includă proceduri cel puțin referitoare la următoare aspecte:

—	siguranța și securitatea personalului

—	comanda de semnalizare și control

—	exploatarea trenului, incluzând modul degradat

—	tracțiunea și materialul rulant

—	incidente și accidente

Societatea de căi ferate este responsabilă pentru întocmirea acestui document.

Societatea de căi ferate are obligația de a prezenta regulamentul mecanicului în același format pentru întreaga infrastructură acoperită de acesta.

Regulamentul va fi însoțit de două anexe:

—	anexa 1: Manualul procedurilor de comunicare;

—	anexa 2: Registrul de formulare

Societatea de căi ferate trebuie să întocmească regulamentul mecanicului integral fie în limba unui stat membru, fie în limba de „exploatare” a unuia dintre Gestionarii de Infrastructură căruia i se aplică aceste reguli. Această dispoziție nu se va aplica mesajelor și formularelor care trebuie să rămână în limba de „exploatare” a administratorului (administratorilor) infrastructurii.

Procesul întocmirii și actualizării regulamentului mecanicului va include următoarele etape:

—	Gestionarul de infrastructură (sau organizația responsabilă pentru întocmirea regulamentului de exploatare) trebuie să pună la dispoziția societății de căi ferate informațiile adecvate în limba de „exploatare” a administratorului infrastructurii,

—	Societatea de căi ferate trebuie să întocmească documentul inițial sau actualizat;

—	în cazul în care limba selectată de societatea de căi ferate pentru regulamentul mecanicului nu este limba în care au fost furnizate inițial informațiile adecvate, atunci societatea de căi ferate va fi responsabilă pentru asigurarea oricăror traduceri necesare.

În conformitate cu anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să conțină un proces de validare pentru asigurarea faptului că documentația pusă la dispoziția societății (societăților) de căi ferate este completă și exactă.

În conformitate cu anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să conțină un proces de validare pentru asigurarea naturii complete și exacte a conținutului regulamentului.

Anexa V prezintă acest proces în format de diagramă și asigură o prezentare generală a procesului.

4.2.1.2.2   Descrierea liniei echipamentelor aferente liniei asociate liniilor acoperite

Mecanicilor trebuie să li se pună la dispoziție o descriere a liniilor și echipamentelor asociate liniilor pe care vor opera aceștia și relevante pentru sarcina conducerii trenului. Aceste informații trebuie prevăzute într-un singur document, denumit „Regulamentul” (care poate avea forma unui document tradițional sau poate fi în format electronic).

Mai jos este prezentată o listă a informațiilor minime care trebuie furnizate:

—	caracteristicile generale de exploatare

—	indicarea gradienților ascendenți și descendenți

—	diagrama detaliată a liniei

4.2.1.2.2.1   Întocmirea Manualului de parcurs

Manualul de parcurs trebuie întocmit fie în limba unui stat membru selectată de societatea de căi ferate, fie în limba de „exploatare” folosită de administratorul infrastructurii.

Următoarele informații trebuie incluse (această listă nu este exhaustivă):

—	caracteristicile generale de exploatare: — tipul semnalizării și regimul corespunzător de rulare(ecartament dublu, lucru reversibil, rulare pe partea stângă sau pe partea dreaptă, etc.) — tipul alimentării cu energie electrică — tipul echipamentului radio de teren-tren.

—	indicarea gradienților ascendenți și descendenți: — valorile gradienților și localizarea exactă a acestora

—

diagrama detaliată a liniei: — denumirea stațiilor liniei și amplasamentelor cheie și localizarea acestora; — tuneluri – incluzând denumirea, lungimea, informații specifice, cum ar fi existența pasarelelor și punctelor de ieșire de siguranță precum și localizarea ieșirilor de siguranță destinate evacuării pasagerilor. — amplasamente esențiale, cum ar fi secțiunile neutre — limitele permise de viteză pentru fiecare ecartament, incluzând, în funcție de caz, viteze diferențiate referitoare la diverse tipuri de trenuri, — denumirea organizației responsabile pentru managementul controlului de trafic și denumirea (denumirile) zonelor de management al controlului de trafic; — denumirile și zonele centrelor de control al managementului de trafic, cum ar fi panourile de semnalizare; — identificarea canalelor radio care urmează să fie utilizate;

Formatul Manualului de parcurs trebuie asigurat în același mod pentru toate infrastructurile aferente trenurilor unei anumite societăți de căi ferate.

Societatea de căi ferate este responsabilă pentru întocmirea Manualului de parcurs, utilizând informațiile furnizate de administratorul (administratorii) infrastructurii.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a documentației puse la dispoziția societății de căi ferate.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, Sistemul de Management al Siguranței al Gestionarului de Infrastructură trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a conținutului Manualului de parcurs.

4.2.1.2.2.2   Elemente modificate

Gestionarul de Infrastructură trebuie să menționeze societății de căi ferate orice elemente modificate permanent sau temporar. Modificările trebuie comunicate în timp util IF, astfel încât aceasta să proceseze impactul aferent, să actualizeze documentele și să își instruiască personalul. Acestea trebuie grupate de societatea de căi ferate într-un document dedicat sau într-un format electronic al cărui format trebuie să fie același pentru toate infrastructurile acoperite de trenurile unei anumite societăți de căi ferate.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al administratorului infrastructurii trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a documentației puse la dispoziția societății de căi ferate.

În conformitate cu Anexa III alineatul (2) din Directiva 2004/49/CE, sistemul de management al siguranței al societății de căi ferate trebuie să includă un proces de validare destinat asigurării naturii complete și exacte a documentului aferent elementelor modificate.

4.2.1.2.2.3   Informarea mecanicului în timp real

Procedura de avizare a mecanicilor în timp real cu privire la toate modificările legate de aspectele de siguranță ale traseului trebuie definită de administratorii infrastructurii relevanți (procesul trebuie să fie unic în cazul utilizării ERTMS/SECT).

4.2.1.2.3   Orare

Furnizarea informațiilor legate de orarul trenului facilitează rularea punctuală a trenurilor și susține performanța serviciului.

Societatea de căi ferate trebuie să pună la dispoziția mecanicilor informațiile necesare pentru rularea normală a trenului, informații care vor include cel puțin următoarele:

—	identificarea trenului;

—	zilele de rulare a trenului (dacă sunt necesare);

—	punctele de oprire și activitățile asociate acestora

—	alte puncte de sincronizare;

—	orele de sosire/plecare/trecere la fiecare asemenea puncte.

Aceste informații legate de informațiile de rulare, care trebuie să se bazeze pe informațiile furnizate de administratorul infrastructurii, trebuie furnizate electronic sau în format tipărit.

Prezentarea destinată mecanicului trebuie să fie consecventă pentru toate liniile pe care operează societatea de căi ferate.

4.2.1.2.4   Material rulant

Societatea de căi ferate trebuie să pună la dispoziția mecanicilor toate informațiile relevante cu privire la funcționarea materialului rulant pe parcursul situațiilor de degradare (de exemplu trenurile care necesită asistență). Această documentație trebuie de asemenea să se concentreze în aceste cazuri pe interfața specifică cu personalul administratorului infrastructurii.

4.2.1.3   Documentație pentru personalul societății de căi ferate, altul decât mecanicii

Societatea de căi ferate trebuie să pună la dispoziția tuturor membrilor personalului său (la bord sau nu) care îndeplinesc sarcini critice de siguranță, implicând o interfață directă cu personalul, echipamentele sau sistemele administratorului de infrastructurii, regulile, procedurile, informațiile specifice legate de materialul rulant și de traseu pe care le consideră adecvate pentru aceste sarcini. Aceste informații se vor aplica atât în condiții de exploatare, normală, cât și în condiții de exploatare în situații de degradare.

Pentru personalul aflat la bord, structura, formatul, conținutul și procesul de întocmire și actualizare a acestor informații trebuie să se bazeze pe specificațiile prevăzute la sub-secțiunea 4.2.1.2 din prezenta STI.

4.2.1.4   Documentație pentru personalul administratorului infrastructurii care autorizează circulația trenurilor

Toate informațiile necesare pentru asigurarea comunicării legate de siguranță dintre personalul de autorizare a mișcării trenurilor și echipajul trenului trebuie comunicate prin:

—	documente de descriere a protocolului de comunicare (anexa C);

—	documentul denumit registru de formulare.

Gestionarul de infrastructură trebuie să întocmească aceste documente în limba de „exploatare” a acestuia.

4.2.1.5   Comunicații de siguranță între membrii personalului însoțitor, alții decât personalul societății de căi ferate și personalul de autorizare a circulației trenurilor

Limba utilizată pentru comunicarea legată de siguranță, dintre echipajul trenului, alți membri de personal ai societății de căi ferate (definiți în anexa L) și personalul de autorizare a mișcării trenurilor va consta în limba de „exploatare” (a se vedea glosarul) utilizată de administratorul infrastructurii pe traseul relevant.

Principiile aferente comunicării legate de siguranță dintre personalul trenului și personalul responsabil pentru autorizarea circulației trenurilor se găsesc la Anexa C.

În conformitate cu Directiva 2001/14/CE, administratorul infrastructurii este responsabil pentru publicarea „limbii de exploatare” utilizate zilnic de personalul său.

În cazul în care practica locală impune existența unei a doua limbi, administratorul infrastructurii va fi responsabil pentru stabilirea granițelor geografice aferente utilizării acesteia.

4.2.2   Specificații referitoare la trenuri

4.2.2.1   Vizibilitatea trenului

4.2.2.1.1   Cerință generală

Societatea de căi ferate trebuie să asigure echiparea trenurilor cu mijloace de indicare a părții frontale și a celei posterioare a trenului.

4.2.2.1.2   Partea frontală

Societatea de căi ferate trebuie să asigure faptul că un tren care se apropie este vizibil în mod clar și poate fi recunoscut ca atare, prin prezența și dispunerea farurilor albe aprinse, dispuse în partea frontală. Acestea permit distingerea ca un tren care se apropie, comparativ cu autoturismele din vecinătatea acestuia sau alte obiecte mișcătoare.

Specificația detaliată se găsește la sub-secțiunea 4.3.3.4.1.

4.2.2.2   Audibilitatea trenului

4.2.2.2.1   Cerință generală

Societatea de căi ferate trebuie să asigure echiparea treburilor cu un dispozitiv de avertizare sonoră pentru indicarea apropierii unui tren.

4.2.2.2.2   Control

Posibilitatea acționării dispozitivului de avertizare sonoră trebuie să fie asigurată pentru toate pozițiile de conducere.

4.2.2.3   Identificarea vehiculului

Fiecare vehicul trebuie să poarte un număr care să îl identifice în mod unic de orice alt vehicul feroviar. Acest număr trebuie afișat proeminent cel puțin pe o parte longitudinală a vehiculului.

De asemenea, trebuie să fie posibilă identificarea restricțiilor de funcționare aplicabile vehiculului.

Cerințe suplimentare sunt specificate în Anexa P.

4.2.2.4   Cerințe privind vehiculele de pasageri

—	Compatibilitatea dintre vehiculele de călători și platforme, la opririle programate pentru călători trebuie să asigure accesul și ieșirea în condiții de siguranță.

—	Călătorii nu trebuie să poată deschide ușile laterale destinate acestora anterior opririi trenului și deschiderii ușilor de către un membru al personalului trenului.

—	Deschiderea ușilor trebuie să fie separată pentru fiecare parte laterală a trenului. Integritatea închiderii și blocării ușilor la trenurile de călători trebuie indicată permanent.

—	Activarea deblocării ușii trebuie să prevină aplicarea forței de tracțiune. (În înțelesul prezentei cerințe, „deblocarea ușilor” desemnează posibilitatea acordată de personalul trenului privind deschiderea ușilor de către călători.).

—	Toate vehiculele de călători trebuie prevăzute cu ieșiri care facilitează ieșirea în caz de urgență.

—	Vehiculele de călători trebuie echipate fie cu o alarmă activată de călători, fie cu un sistem de frânare în caz de urgență. În cazul acționării acestuia, mecanicul trebuie avertizat imediat, dar trebuie să poată menține controlul asupra trenului.

4.2.2.5   Structura trenului

Societatea de căi ferate trebuie să definească normele și procedurile care urmează să fie aplicate de personalul acesteia pentru asigurarea conformității dintre tren și traseul alocat.

Cerințele legate de structura trenului trebuie să ia în calcul următoarele elemente:

—

vagoanele — toate vagoanele trenului trebuie să respecte toate cerințele aplicabile pe traseele pe care va rula trenul; — toate vagoanele trenului trebuie echipate astfel încât să ruleze la viteza maximă la care se prevede rularea trenului; — toate vagoanele trenului trebuie să respecte termenele de întreținere și să asigure această respectare pe întreaga durată (în ceea ce privește atât durata, cât și distanța) a deplasării efectuate;

—

trenul — combinația de vagoane care formează un tren trebuie să respecte restricțiile tehnice aplicabile traseului relevant și să nu depășească lungimea maximă permisă pentru terminalele de plecare și sosire. — societatea de căi ferate este responsabilă pentru asigurarea conformității tehnice a trenului pentru deplasarea prevăzută și menținerea acestei conformități pe întreaga deplasare

—	greutatea și sarcina pe osie — greutatea trenului va respecta valorile maxime permise pentru secțiunea de traseu, puterea mufelor de cuplare, puterea de tracțiune și alte caracteristici relevante ale trenului. Trebuie respectate limitele privind sarcina pe osie.

—	viteza maximă a trenului — viteza maximă de rulare a trenului trebuie să respecte orice restricții aplicabile pe traseu (traseele) relevant(e), performanțele sistemului de frânare, sarcina pe osie și tipul vehiculului.

—	învelișul cinematic — ecartamentul cinematic al fiecărui vagon (inclusiv al oricărei sarcini) al trenului trebuie să respecte limitele maxime permise pentru secțiunea de drum

Restricții suplimentare pot fi impuse sau aplicabile, în funcție de tipul sistemului de frânare sau de tracțiune al unui anumit tren.

Structura trenului trebuie descrisă prin intermediul unui document armonizat privind structura trenului (a se vedea Anexa U).

4.2.2.6   Sistemul de frânare al trenului

4.2.2.6.1   Cerințe minime privind sistemul de frânare al trenului

Toate vagoanele unui tren trebuie conectate la sistemul de frânare automată continuă, astfel cum definește RST STI.

Primul și ultimul vagon (incluzând orice unități de tracțiune) ale oricărui tren trebuie să fie prevăzute cu un sistem automat de frânare.

În cazul în care un tren, în mod accidental, va deveni împărțit în două părți, ambele seturi de vagoane detașate trebuie să se oprească în mod automat, ca urmare a aplicării maxime a sistemului de frânare.

4.2.2.6.2   Performanțele sistemului de frânare

Gestionarul de infrastructură trebuie să decidă dacă:

—	va furniza societății de căi ferate informațiile necesare pentru calcularea performanței necesare a sistemului de frânare pentru traseul (traseele) relevant(e), inclusiv informații legate de sistemele de frânare care pot fi acceptate, și condițiile utilizării acestora, sau

—	va furniza în mod alternativ performanța efectivă necesară.

Societatea de căi ferate este responsabilă pentru asigurarea faptului că trenul beneficiază de o performanță suficientă a sistemului de frânare, comunicând personalului său reguli aferente frânării.

Informațiile necesare societății de căi ferate în vederea calculării performanței sistemului de frânare care permit oprirea și staționarea trenurilor trebuie să ia în seamă caracteristicile geografice ale tuturor traseelor relevante, calea alocată și dezvoltarea ERTMS/SECT.

Cerințe suplimentare sunt prevăzute la Anexa T.

4.2.2.7   Asigurarea condiției de funcționare a trenului

4.2.2.7.1   Cerința generală

Societatea de căi ferate trebuie să definească procesul de asigurare a faptului că toate echipamentele trenului referitoare la siguranță sunt în bune condiții de funcționare și că tenul poate rula în condiții de siguranță.

Societatea de căi ferate trebuie să informeze administratorul infrastructurii cu privire la orice modificare a caracteristicilor trenului, care afectează performanța acestuia, sau orice modificare care poate afecta abilitatea de rulare a trenului pe calea alocată.

Gestionarul de infrastructură și societatea de căi ferate trebuie să definească și să actualizeze condițiile și procedurile aferente rulării trenului în mod degradat.

4.2.2.7.2   Date necesare

Datele necesare pentru exploatarea în condiții de siguranță și eficiente și procesul prin care aceste date trebuie comunicate trebuie să cuprindă:

—	identificarea trenului

—	identitatea societății de căi ferate responsabile pentru tren

—	lungimea efectivă a trenului

—	dacă trenul transport călători sau animale, nefiind destinat în acest sens

—	orice restricții de exploatare, cu indicarea vagonului (vagoanelor) implicate (ecartament, restricții de viteză, etc.)

—	informații necesare administratorului infrastructurii pentru transportul mărfurilor periculoase.

Societatea de căi ferate trebuie să definească un proces în vederea asigurării punerii acestor date la dispoziția administratorului infrastructurii anterior plecării trenului.

Societatea de căi ferate trebuie să definească un proces pentru avizarea administratorului infrastructurii în cazul în care un tren nu va ocupa calea alocată sau va fi anulat.

4.2.3   Specificații referitoare la exploatarea trenurilor

4.2.3.1   Planificarea trenurilor

Gestionarul de infrastructură trebuie să menționeze ce date sunt necesare în cazul solicitării rutei unui tren. Aspecte suplimentare legate de acest element sunt prevăzute de Directiva 2001/14/CE.

4.2.3.2   Identificarea trenurilor

Trebuie să existe o identificare neambiguă pentru toate trenurile.

Aceste cerințe trebuie specificate în Anexa R.

4.2.3.3   Plecarea trenului

4.2.3.3.1   Verificări și teste anterior plecării

Societatea de căi ferate trebuie, în conformitate cu cerințele prevăzute la alineatul trei al articolului 4.1 din prezenta STI și toate normele aplicabile, să definească verificările și testele (în special în legătură cu frânele) care trebuie efectuate anterior plecării.

4.2.3.3.2   Informarea administratorului infrastructurii cu privire la condiția de funcționare a trenului

Societatea de căi ferate trebuie să informeze administratorul infrastructurii cu privire la orice anomalie care afectează trenul sau funcționarea acestuia, cu posibile repercusiuni asupra rulării trenului, anterior plecării acestuia și pe parcursul călătoriei.

4.2.3.4   Gestionarea traficului

4.2.3.4.1   Cerințe generale

Gestionarea traficului trebuie să asigure funcționarea sigură, eficientă și punctuală a căii ferate, incluzând refacerea eficientă a întreruperii serviciului.

Gestionarul de Infrastructură trebuie să stabilească procedurile și mijloacele legate de:

—	gestionarea în timp real a trenurilor,

—	măsurile operaționale de menținere a celei mai ridicate performanțe posibile a infrastructurii în cazul întârzierilor sau incidentelor, fie acestea efective sau anticipate, și

—	furnizarea informațiilor către societățile de căi ferate în aceste cazuri.

Orice procese suplimentare impuse de societatea de căi ferate și care afectează interfața cu administratorul (administratorii) infrastructurii pot fi introduse ulterior convenirii cu administratorul infrastructurii.

4.2.3.4.2   Raportare trenuri

4.2.3.4.2.1   Date necesare pentru raportarea poziției trenului

Gestionarul de infrastructură trebuie:

—	să furnizeze mijloace de înregistrare în timp real a orelor de plecare, sosire sau trecere a trenurilor la punctele de raportare pre-definite din rețeaua acestora și valoarea timpului delta;

—

să furnizeze datele specifice necesare în legătură cu raportarea poziției trenului. Aceste informații trebuie să includă: — Identificarea trenului — Identitatea punctului de raportare — Linia pe care rulează trenul — Ora programată la punctul de raportare — Ora efectivă la punctul de raportare (și dacă plecarea, sosirea sau tranzitul – orele separate de sosire și plecare trebuie comunicate cu privire la punctele intermediare de raportare ale trenului) — Numărul de minute aferente sosirii în avans sau cu întârziere la punctul de raportare — Explicarea inițială a oricărei întârzieri de peste 10 minute sau altfel impusă de regimul de supraveghere a performanței — Indicarea întârzierii comunicării unui raport privind trenul și numărul de minute aferent — Identificarea (identificările) anterioară (anterioare) a (ale) trenului, în funcție de caz — Trenul anulat pentru întreaga sau o parte a călătoriei.

4.2.3.4.2.2   Ora prevăzută a predării

Gestionarul de infrastructură trebuie să dețină un proces care să permită o indicare a numărul estimativ de minute ale abaterii de la ora programată a predării unui tren de la un administrator al infrastructurii către altul.

Acesta trebuie să includă informații legate de întreruperea serviciului (descrierea și localizarea problemei).

4.2.3.4.3   Mărfuri periculoase

Societatea de căi ferate trebuie să definească procedurile de supraveghere a transportului de mărfuri periculoase.

Aceste proceduri trebuie să includă:

—	standardele europene existente prevăzute de Directiva CE 96/49 privind identificarea mărfurilor periculoase aflate la bordul unui tren

—	informarea mecanicului cu privire la prezența și localizarea mărfurilor periculoase în tren

—	informații necesare administratorului infrastructurii privind transportul de mărfuri periculoase

—	stabilirea, împreună cu administratorul infrastructurii, a liniilor de comunicare și planificarea de măsuri specifice în cazul situațiilor de urgență privind mărfurile

4.2.3.4.4   Calitatea funcționării

Gestionarii de infrastructură și societatea de căi ferate vor deține procese aplicate în vederea supravegherii exploatării eficiente a tuturor serviciilor relevante.

Procesele de supraveghere vor fi destinate analizării datelor și identificării tendințelor, cu privire la erorile umane și de sistem. Rezultatele acestei analize vor fi utilizate pentru generarea acțiunilor de perfecționare, destinate eliminării sau limitării evenimentelor care ar putea compromite exploatarea eficientă a sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

În cazul în care aceste acțiuni de perfecționare ar putea prezenta beneficii la nivelul întregii rețele, implicând alți administratori ai infrastructurii și societăți de căi ferate, atunci, cu respectarea confidențialității comerciale, vor fi comunicate în mod corespunzător.

Evenimentele care au întrerupt în mod semnificativ operațiunile vor fi analizate de administratorul infrastructurii cât mai curând posibil. În cazurile în care va fi necesar, și în special în cazul implicării unui membru al propriului personal, administratorul infrastructurii va invita societățile de căi ferate implicate în evenimentul relevant să participe la analiză. În cazul în care rezultatul acestei analize conduce la recomandări legate de perfecționarea rețelei destinate eliminării sau limitării cauzelor accidentelor/incidentelor, acestea vor fi comunicate tuturor administratorilor infrastructurii și societăților de căi ferate relevante implicate.

Aceste procese vor fi documentate și vor face obiectul auditului intern.

4.2.3.5   Înregistrarea datelor

Datele referitoare la rularea unui tren trebuie înregistrate și păstrate în vederea:

—	Susținerii supravegherii sistematice a siguranței ca mijloc de prevenire a incidentelor și accidentelor.

—

Identificării performanței mecanicului, trenului și infrastructurii în perioada anterioară și (în funcție de caz) imediat ulterioară unui incident sau accident, pentru a permite identificarea cauzelor legate de conducerea trenului sau echipamentelor trenului, și susținerea cazului pentru măsuri noi sau modificate de prevenire a recurenței.

—	Înregistrării informațiilor legate de performanță și, în funcție de caz, de timpul de lucru al locomotivei/unității de tracțiune și persoanei care conduce trenul.

Trebuie asigurată posibilitatea conexiunii dintre datele înregistrate și:

—	data și ora înregistrării

—	localizarea geografică exactă a evenimentului înregistrat (distanța în kilometri față de un amplasament care poate fi recunoscut)

—	identificarea trenului

—	identitatea mecanicului

Cerințele legate de depozitare, evaluarea periodică și accesul la aceste date sunt prevăzute de legile naționale aplicabile ale statului membru:

—	unde societatea de căi ferate este autorizată (cu privire la datele înregistrate la bord), sau

—	ale statului membru unde este amplasată infrastructura (cu privire la datele înregistrate în exteriorul trenului).

4.2.3.5.1   Înregistrarea datelor de supraveghere în exteriorul trenului

Ca o condiție minimă, administratorul infrastructurii va trebui să înregistreze următoarele date:

—	defecțiunea echipamentelor de linie asociate circulației trenurilor (semnalizare, puncte etc.);

—	detectarea supra-încălzirii unui lagăr de osie;

—	comunicarea dintre mecanicul de tren și personalul de autorizare a circulației trenurilor aparținând administratorului infrastructurii.

4.2.3.5.2   Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului

Ca o condiție minimă, societatea de căi ferate trebuie să înregistreze următoarele date:

—	transmiterea semnalelor de pericol sau de „sfârșit de autoritate de mișcare” fără autoritate

—	aplicarea unei frâne în caz de urgență

—	viteza de rulare a trenului

—	orice izolare sau or deviere de la sistemele de control aflate la bordul trenului (semnalizare)

—	funcționarea dispozitivului de avertizare sonoră (sirenă)

—	funcționarea controalelor aferente ușilor (deblocare, închidere)

—	detectarea prin intermediul detectoarelor de încălzire a osiilor, aflate la bord, dacă acestea există

—	identitatea vagonului pentru care se înregistrează datele în scopul verificării

—	datele în vederea înregistrării timpului de lucru al mecanicilor.

4.2.3.6   Funcționare degradată

4.2.3.6.1   Notificarea altor utilizatori

Gestionarii de infrastructură, în cooperare cu societățile de căi ferate, trebuie să definească un proces de informare reciprocă imediată în legătură cu orice situație care afectează siguranța, performanțele și/sau disponibilitatea rețelei feroviare sau materialului rulant.

4.2.3.6.2   Notificarea mecanicilor de tren

În orice caz de exploatare degradată asociată cu aria de responsabilitate a administratorului infrastructurii, administratorul infrastructurii va trebui să comunice instrucțiuni oficiale mecanicilor privind măsurile care trebuie întreprinse în vederea depășirii situației în condiții de siguranță.

4.2.3.6.3   Acorduri pentru situații neprevăzute

Gestionarul de infrastructură, în cooperare cu societatea de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, și administratorii infrastructurii învecinați, în funcție de caz, trebuie să definească, să publice și să pună la dispoziție măsuri adecvate pentru situații neprevăzute și să distribuie responsabilitățile în scopul reducerii oricărui impact negativ ca urmare a unei exploatări degradate.

Cerințele de planificare și reacția la asemenea evenimente trebuie să fie proporționale cu natura și posibila gravitate a degradării.

Aceste măsuri, care trebuie să includă cel puțin planuri de readucere a rețelei la condiția „normală”, pot de asemenea să soluționeze:

—	defecțiunile materialului rulant (de exemplu, cele ar putea conduce la întreruperi semnificative ale traficului, procedurile de recuperare a trenurilor deraiate);

—	defecțiuni de infrastructură (de exemplu, în cazul unei căderi de curent electric sau devierii trenului de la traseul inițial);

—	condiții meteorologice deosebite

Gestionarul de infrastructură trebuie să stabilească și să actualizeze informațiile de contact privind personalul cheie al administratorului infrastructurii și societății de căi ferate, care poate fi contactat în cazul unei întreruperi a serviciului care conduce la exploatarea degradată. Aceste informații trebuie să includă detaliile de contact pe parcursul și în afara programului normal de lucru.

Societatea de căi ferate trebuie să furnizeze aceste informații administratorului infrastructurii și să îi comunice acestuia orice modificări ale detaliilor de contact.

Gestionarul de infrastructură trebuie să le comunice societăților de căi ferate orice modificări ale detaliilor sale de contact.

4.2.3.7   Gestionarea unei situații de urgență

Gestionarul de infrastructură, ulterior consultării cu:

—	toate societățile de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, sau

—	în funcție de caz, organismele reprezentative ale societăților de căi ferate care operează pe infrastructura acestuia, și

—	administratorii infrastructurii învecinați, în funcție de caz, precum și cu

—	autoritățile locale și

—	organismele reprezentative la nivel local sau național, în funcție de caz, privind serviciile de urgență, incluzând pompierii și forțele de salvare

și în conformitate cu Directiva 2004/49/CE, va defini, publica și pune la dispoziție măsuri adecvate de gestionare a situațiilor de urgență și revenire a liniei la condiții normale de exploatare.

În general aceste măsuri vor viza:

—	coliziuni,

—	incendii în tren,

—	evacuarea trenurilor,

—	accidente în tuneluri,

—	incidente care implică mărfuri periculoase

—

deraieri

Societatea de căi ferate va furniza administratorului infrastructurii orice informații specifice în legătură cu aceste circumstanțe, în special cu privire la recuperarea sau repunerea pe șine a trenurilor. (A se vedea de asemenea clauza 4.2.7.5 din STI pentru vagoanele închiriate în sistemul feroviar convențional).

În plus, societatea de căi ferate deține procese de informare a pasagerilor privind procedurile de urgență și siguranță aplicabile la bord.

4.2.3.8   Ajutorul acordat personalului trenului în cazul unui incident sau unei defecțiuni majore a materialului rulant

Societatea de căi ferate definește proceduri adecvate de asistență destinate echipajului trenului în situații degradate, în scopul evitării sau reducerii întârzierilor cauzate de defecțiuni tehnice sau de altă natură ale materialului rulant (de ex. linii de comunicare, măsuri în cazul evacuării unui tren).

4.3   Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

În contextul cerințelor esențiale prevăzute la capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor sunt după cum urmează:

4.3.1   Interfețe cu STI a infrastructurii

4.3.1.1   Vizibilitatea semnalizării

Mecanicul trebuie să poată observa semnalele, iar semnalele trebuie să poată fi observate de mecanic din poziția normală de conducere a acestuia. Aceeași dispoziție se aplică și semnalelor amplasate pe partea laterală a liniei, în cazul în care se referă la siguranță.

Semnalele și informațiile amplasate lateral liniei trebuie proiectate astfel încât să faciliteze observarea. Aspectele care trebuie luate în seamă includ:

—	amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului citirea informațiilor

—	natura adecvată și intensitatea iluminării, în cazul necesității iluminării informațiilor

—	în cazul retro-reflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare și să fie produse astfel încât mecanicul să poată citi informațiile chiar și în cazul iluminării de către farurile trenului.

4.3.1.2   Vehicule de călători

Trebuie asigurată compatibilitatea dintre vehiculele de călători și peroane pentru opririle prevăzute, în vederea asigurării urcării și coborârii în condiții de siguranță.

Distanța minimă dintre suprafețele peronului și componentele electrice ale vehiculelor trebuie respectată.

4.3.1.3   Competențe Profesionale

Există o interfață cu sub-secțiunea 2.2.1 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.6 din STI MV INS.

4.3.2   Interfețe cu STI Control/Comandă și de Semnalizare

4.3.2.1   Înregistrarea datelor de supraveghere

Subsistemul de Exploatare și management al traficului determină cerințele operaționale pentru înregistrarea datelor de supraveghere (a se vedea sub-secțiunea 4.2.3.5 din prezenta STI) care trebuie respectate de subsistemul de Control/Comandă (a se vedea secțiunea 4.2.15 din STI MV CCS).

4.3.2.2   Vigilența mecanicului

În cazul în care infrastructura suportă instalația, acest dispozitiv va putea raporta în mod automat o activare a centrului de controlare a semnalizării. Există o interfață între această cerință operațională și Sub-secțiunea 4.2.2 din STI MV CCS asociată cu ERTMS.

4.3.2.3   Reguli de funcționare ERTMS/SECT și ERTMS/GSM-R

Anexa A la prezenta STI prezintă o interfață cu ERTMS/SECT FRS și SRS, ERTMS/GSM-R FRS și SRS detaliată în anexa A la STI MV CCS.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.4 din prezenta STI și Anexa A la STI MV CCS cu privire la documentele informative de instrucțiuni aferente regulilor, principiilor și implementării ERTMS.

De asemenea, există o interfață cu specificațiile SECT Mecanic/Interfață Mașină (DMI) (secțiunea 4.2.13 din STI MV CCS) și specificațiile EIRENE DMI (secțiunea 4.2.14 din STI MV CCS).

Există o interfață între anexa A la prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.2 din STI MV CCS cu privire la izolarea funcționalității SECT La Bord.

4.3.2.4   Vizualizarea semnalelor și reperelor laterale

Mecanicul trebuie să poată observa semnalele și reperele laterale, iar acestea trebuie să poată fi observate de mecanic din poziția normală de conducere a acestuia. Aceeași dispoziție se aplică și altor tipuri de semnale laterale în cazul în care se referă la siguranță.

Reperele, semnalele și panourile de informare laterale trebuie proiectate astfel încât să faciliteze acest lucru. Aspectele care trebuie luate în seamă includ:

—	amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului citirea informațiilor,

—	natura adecvată și intensitatea iluminării, în cazul necesității iluminării informațiilor,

—	în cazul retro-reflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare și să fie produse astfel încât mecanicul să poată citi cu ușurință informațiile chiar și în cazul iluminării de către farurile trenului.

Există o interfață cu sub-secțiunea 4.2.16 din STI MV CCS cu privire la câmpul vizual extern al mecanicului. Va exista de asemenea un nou punct al viitoarei versiuni a anexei A la STI MV CCS cu privire la reperele laterale aferente liniilor prevăzute cu SECT.

4.3.2.5.   Sistemul de frânare al trenului

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.2.6.2 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.3.1.5 (Performanța și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare al trenului) din STI MV CCS.

4.3.2.6   Utilizarea înnisipării. Elemente minime relevante pentru competențele profesionale aferente sarcinii de conducere a unui tren

Există o interfață între anexa H și anexa B (punctul C1) din prezenta STI, pe de o parte, și sub-secțiunea 4.2.11 (compatibilitatea cu sistemele laterale de detectare a trenului) și punctul 4.1 din anexa 1 la anexa A (menționată la sub-secțiunea 4.3.1.10) din STI MV CCS, pe de altă parte, cu privire la utilizarea înnisipării.

4.3.2.7   Înregistrarea datelor și detectarea încingerii lagărului de osie

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.3.5 din prezenta STI, pe de o parte, și sub-secțiunea 4.2.2 (Funcționalitatea SECT la bord), indicii 5, 7 și 55 din anexa A, și sub-secțiunea 4.2.10 (HABD (detectorul încingerii lagărului osiei)) din STI MV CCS, pe de altă parte. Va exista o interfață ulterioară cu anexa B din STI OPE, cu ocazia rezolvării aspectului deschis MV CCS.

4.3.3   Interfețe cu STI Material Rulant

4.3.3.1   Sistemul de frânare

Există interfețe între Sub-secțiunile 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 și 4.2.2.6.2 din prezenta STI OPE, și sub-secțiunile 4.2.4.1 și 4.2.4.3 din STI MV RST.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.2.4.5 (Frânare cu curenți turbionari) din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.6.2 din prezenta STI OPE.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.2.4.6 (protejarea unui tren imobilizat) din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.6.2 din prezenta STI OPE.

De asemenea există o interfață între sub-secțiunea 4.2.4.7 (performanța sistemului de frânare treptată în pantă) din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.2.6.2 și 4.2.1.2.2.3 din prezenta STI OPE.

4.3.3.2   Cerințe legate de vehiculele de călători

Există interfețe între Sub-secțiunea 4.2.2.4 din prezenta STI OPE și sub-secțiunile 4.2.2.4 (uși), 4.2.5.3 (alarme), 4.3.5.16 (alarmă călători) și 4.2.7.1 (ieșiri în caz de urgență) din STI MV RST.

4.3.3.3   Vizibilitatea trenului

Subsistemul de Exploatare și management al traficului stabilește că cerințele de bază pentru vizibilitatea trenului, care trebuie definite de subsistemul Materialului Rulant, sunt prezentate în clauzele următoare.

4.3.3.3.1   La primul vagon al unui tren, amplasat în direcția de deplasare

Capătul anterior al primului vagon al unui tren trebuie prevăzut cu trei faruri, sub forma unui triunghi isoscel, conform figurii de mai jos. Aceste faruri vor fi în permanență aprinse în cazul conducerii trenului de la acel vagon.

Farurile frontale trebuie să optimizeze detectabilitatea trenului (de ex. pentru identificarea lucrătorilor și persoanelor care folosesc trecerile publice), să asigure o vizibilitate suficientă pentru mecanicul de tren (iluminarea liniei în față, repere/panouri de informare amplasate lateral, etc.) pe timp de noapte și în condiții de luminozitate redusă și nu vor afecta vizibilitatea mecanicilor trenurilor din direcție opusă.

Amplasarea, înălțimea față de șine, diametrul, intensitatea luminilor, dimensiunile și forma razei emise pe timp de zi și pe timp de noapte trebuie standardizate.

Există o interfață cu sub-secțiunea 4.2.7.4.1 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.1.2 din prezenta STI.

4.3.3.3.2   La capătul posterior

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.2.1.3 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.4.1 din STI MV RST

4.3.3.4   Audibilitatea trenului

Subsistemul de Exploatare și management al traficului stabilește ca cerințele de bază referitoare la audibilitatea trenului, care trebuie respectate de materialul rulant, constau în necesitatea emiterii de către tren a unui avertisment sonor legat de prezența acestuia.

Sunetele emise de acest dispozitiv de avertizare, frecvența și intensitatea acestor sunete și metodele de activare de către mecanic vor fi standardizate.

Există o interfață cu sub-secțiunea 4.2.7.4.2 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.2.2 din prezenta STI.

4.3.3.5   Vizualizarea semnalelor

Mecanicul trebuie să poată observa semnalele, iar semnalele trebuie să poată fi observate de mecanic. Aceeași dispoziție se aplică semnalelor feroviare laterale, în cazul în care se referă la siguranță.

Cabinele mecanicilor trebuie proiectate astfel încât mecanicul să poată vizualiza cu ușurință din poziția uzuală de condus informațiile afișate.

Există o interfață între sub-secțiunea 4.3.2.4 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.2.7 din STI MV RST.

4.3.3.6   Vigilența mecanicului

Un mijloc de supraveghere a reacțiilor mecanicului, intervenind pentru aducerea trenului în condiții normale în cazul în care mecanicul nu reacționează într-un anumit termen care va fi specificat.

Există o interfață între sub-secțiunile 4.3.3.2 și 4.3.3.7 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.9 din STI MV RST cu privire la vigilența mecanicului.

4.3.3.7   Structura trenului și anexa B

Există o interfață între:

—	sub-secțiunile 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 și 4.2.3.7 din prezenta STI, pe de o parte,

—	și sub-secțiunile 4.2.2.2.b (cuple marginale și aranjamente de cuplare pentru salvarea trenurilor) din STI MV RST și anexa K la aceasta, și sub-secțiunea 4.2.3.5 (lungimea maximă a trenului), pe de altă parte,

cu privire la:

—	greutatea maximă permisă a trenului la gradientul maxim al liniei relevante

—	lungimea maximă a trenului, și

—	accelerația în cazul unui plan înclinat.

4.3.3.8   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de supraveghere la sol a trenurilor și funcționarea dinamică a materialului rulant

Există interfețe între sub-secțiunile 4.2.3.3.2 și 4.2.3.4 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.6 din prezenta STI OPE.

4.3.3.9   Înnisipare

Există o interfață între anexa H și anexa B (punctul C1) la prezenta STI, pe de o parte, și sub-secțiunea 4.2.3.10 din STI MV RST, pe de altă parte, cu privire la utilizarea înnisipării.

4.3.3.10   Structura trenului, anexele H și J

Există interfețe între sub-secțiunea 4.2.2.5 și Anexele H și J la prezenta STI cu sub-secțiunile 4.2.1.2 (proiectarea trenului) și 4.2.7.11 (Concepte de supraveghere și diagnostic) din STI MV RST, cu privire la cunoașterea de către echipajul trenului a funcționalității materialului rulant.

4.3.3.11   Acorduri pentru situații neprevăzute și gestionarea unei situații de urgență

Există o interfață între sub-secțiunile 4.2.3.6.3 și 4.2.3.7 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.2.2 (cuple marginale și aranjamente de cuplare pentru salvarea trenurilor) și Anexa K la STI MV RST.

De asemenea, există o interfață între sub-secțiunile 4.2.3.6 și 4.2.3.7 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.1 (Măsuri de urgență) și 4.2.7.2 (Prevenirea incendiilor) din STI MV RST.

4.3.3.12   Înregistrarea datelor

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.3.5.2 (Înregistrarea datelor de supraveghere la bordul trenului) din prezenta STI și sub-secțiunea 4.2.7.11 din STI MV RST (Concepte de supraveghere și diagnostic).

4.3.3.13   Efecte aerodinamice privind balastul

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.3.11 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.1.2.2.3 din prezenta STI.

4.3.3.14   Condiții de mediu

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.1 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.2.5 și 4.2.3.3.2 din prezenta STI.

4.3.3.15   Vânt transversal

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.3 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.1.2.2.3 și 4.2.3.6 din prezenta STI.

4.3.3.16   Variații maxime de presiune în tuneluri

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.4 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.1.2.2.3 și 4.2.3.6 din prezenta STI.

4.3.3.17   Zgomot exterior

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.6.5 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.7 din prezenta STI.

4.3.3.18   Siguranță împotriva incendiilor

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.2 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.7 din prezenta STI.

4.3.3.19   Proceduri de ridicare/salvare

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.5 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.7 din prezenta STI.

4.3.3.20   Concepte de supraveghere și diagnostic

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.11 din STI MV RST și sub-secțiunea 4.2.3.5.2 și Anexele H și J din prezenta STI.

4.3.3.21   Specificațiile speciale pentru tuneluri lungi

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.7.12 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 și 4.6.3.2.3.3 din prezenta STI.

4.3.3.22   Cerințe legate de performanța de tracțiune

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.8.1 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.2.5 și 4.2.3.3.2 din prezenta STI.

4.3.3.23   Cerințe legate de adeziunea tracțiunii

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.8.2 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 și 4.2.1.2.2 din prezenta STI.

4.3.3.24   Specificații funcționale și tehnice privind alimentarea cu energie electrică

Există o interfață între sub-secțiunea 4.2.8.3 din STI MV RST și sub-secțiunile 4.2.3.6 și 4.2.1.2.2 din prezenta STI.

4.3.4   Interfețe cu STI privind energie MV

Există o interfață între sub-secțiunea 2.2.1 din prezenta STI și sub-secțiunea 4.6 din STI MV ENE.

4.3.5   Interfețe cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare

O serie de cerințe din STI SRT se bazează pe elemente din cadrul STI OPE, ca suplimentare. Acestea sunt detaliate la sub-secțiunea 4.3.4 din STI SRT.

Există o interfață specifică între sub-secțiunea 4.2.5.1.3.2 din STI SRT și sub-secțiunea 4.6.3.2.3.3 din prezenta STI.

4.3.6   Interfețe cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă

O serie de cerințe a STI PRM se bazează pe elemente din cadrul STI OPE. Acestea sunt detaliate la sub-secțiunile 4.1.4 și 4.2.4 din STI PRM.

4.4   Norme de exploatare

Regulile și procedurile care permit o exploatare coerentă a subsistemelor noi și structural diferite destinate utilizării în TEN, și în special a acelora direct legate de exploatarea unui nou sistem de control și semnalizare a trenului, vor fi identice în cazul existenței unor situații identice.

În acest sens, au fost întocmite regulile de exploatare aferente Sistemului european de controlare a trenurilor (ETCS) și Sistemul global pentru comunicații mobile – căi ferate (GSM-R). Acestea sunt prevăzute în Anexa A.

Anexa A (Norme și principii SECT și GSM-R) este completată de următoarele două documente informative:

—	Raportul de prezentare a normelor și principiilor SECT/GSM-R (EEIG Ref.: 05E374)

—	Recomandări pentru punerea în aplicare a ERTMS (EEIG Ref.: 05E375)

Alte norme de exploatare, care pot fi standardizate la nivelul TEN, sunt prevăzute în Anexa B.

Deoarece aceste reguli sunt destinate a fi aplicate la nivelul întregului TEN, este importantă asigurarea unei consecvențe totale. Singura organizație care poate modifica aceste reguli va fi ERA, care este responsabilă pentru realizarea la timp a Anexelor A, B și C la prezenta STI.

4.5   Norme de întreținere

Inaplicabile

4.6   competențe profesionale

În conformitate cu sub-secțiunea 2.2.1 din prezenta STI, această secțiune se referă la competențele profesionale și lingvistice și la procesul de evaluare referitor la personal, pentru realizarea acestei competențe.

4.6.1   Competență profesională

Personalul (inclusiv antreprenorii) societăților de căi ferate și administratorilor infrastructurii trebuie să fi dobândit competențe profesionale adecvate pentru îndeplinirea tuturor îndatoririlor necesare legate de siguranță, în situații normale, degradate și de urgență. Aceste competențe includ cunoștințe profesionale și capacitatea transpunerii în practică a acestor cunoștințe.

Elementele minime relevante pentru competența profesională aferente îndatoririlor individuale se regăsesc în anexele H, J și L.

4.6.1.1   Cunoștințe profesionale

Având în vedere aceste anexe și în funcție de obligațiile membrului individual de personal, cunoștințele necesare vor include următoarele:

—

exploatarea feroviară generală, cu o concentrare pe activitatea critică de siguranță: — principii de exploatare a sistemelor de management al siguranței ale propriei organizații; — rolurile și responsabilitățile persoanelor cheie implicate în operațiuni de interoperabilitate; — aprecierea pericolelor, în special cu privire la riscurile legate de exploatarea feroviară și asigurarea tracțiunii electrice

—	cunoștințe adecvate referitoare la îndatoririle legate de siguranță cu privire la proceduri și interfețe pentru: — linii și echipamente laterale; — material rulant; — mediu.

4.6.1.2   Capacitatea de a transpune cunoștințele în practică

Capacitatea de aplicare a acestor cunoștințe în situații de rutină, degradate și de urgență va impune cunoașterea de către personal a:

—	metodelor și principiilor de aplicare a acestor reguli și proceduri

—	procesului de utilizare a echipamentelor laterale și a materialului rulant, precum și a oricăror echipamente specifice legate de siguranță

—	principiilor sistemului de management al siguranței pentru evitarea introducerii oricărui risc suplimentar privind călătorii și procesul

precum și o capacitate generală de adaptare la diverse circumstanțe cu care se poate confrunta o persoană.

În conformitate cu Anexa III clauza 2 din Directiva 2004/49/CE, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii au obligația de a pune în aplicare un sistem de management al competenței destinat asigurării evaluării și menținerii competenței individuale a personalului implicat. În plus, se va asigura instruire, în funcție de caz, pentru asigurarea menținerii caracterului curent al cunoștințelor și aptitudinilor, în special în legătură cu punctele slabe sau deficiențele sistemului sau performanței individuale.

4.6.2   Competențe lingvistice

4.6.2.1   Principii

Gestionarii de infrastructură și societățile de căi ferate au obligația asigurării competenței personalului acestora privind utilizarea protocoalelor și principiilor de comunicare prevăzute de prezenta STI.

În cazul în care limba de „exploatare” utilizată de administratorul infrastructurii diferă de cea utilizată în mod uzual de personalul societății de căi ferate, această instruire lingvistică și de comunicare a face parte dintr-o parte critică a sistemului global de management al competenței al societății de căi ferate.

Personalul societății de căi ferate ale cărui îndatoriri impun comunicarea cu personalul administratorului infrastructurii în legătură cu aspecte legate de siguranță, în situații de rutină, degradate sau de urgență, trebuie să dețină un nivel suficient de cunoștințe în limba de „exploatare” a administratorului infrastructurii.

4.6.2.2   Nivelul cunoștințelor

Nivelul cunoștințelor legate de limba administratorului infrastructurii trebuie să fie suficient pentru scopuri legate de siguranță:

—	ca minimum trebuie să asigure capacitatea mecanicului de a: — trimite și înțelege toate mesajele prevăzute în anexa C la prezenta STI; — comunica eficient în situații de rutină, degradate și de urgență; — completa formularele asociate utilizării „registrului de formulare”.

—	Alți membri ai echipajului trenului, ale căror îndatoriri impun comunicarea cu administratorul infrastructurii pe probleme critice legate de siguranță, ca cerință minimă, trebuie să poată transmite și înțelege informațiile care descriu trenul și condiția de funcționare a acestuia.

Instrucțiuni legate de nivelurile adecvate de competență sunt definite în Anexa E. Nivelul cunoștințelor mecanicilor trebuie să fie de minimum 3. Nivelul cunoștințelor personalului însoțitor al trenurilor trebuie să fie de minimum 2.

4.6.3   Evaluarea inițială și continuă a personalului

4.6.3.1   Elemente de bază

În conformitate cu Anexa III clauza 2 din Directiva 2004/49/CE, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii au obligația de a defini procesul de evaluare a propriului personal. Se recomandă luarea în seamă a următoarelor:

A	Selectarea personalului — evaluarea experienței și competenței individuale — evaluarea competenței individuale privind utilizarea oricăror limbi străine sau a aptitudinii de învățare a acestora

B	Instruirea profesională inițială — analizarea cerințelor de instruire; — resurse de instruire — instruirea instructorilor

C	Evaluarea inițială — condiții de bază (vârsta minimă a mecanicilor, …); — programul de evaluare, incluzând demonstrații practice; — competența instructorului. — eliberarea unui certificat de competență.

D

Reevaluarea competenței — principii ale reevaluării competenței — în special, pentru acel personal care îndeplinește îndatorirea conducerii unui tren, reevaluarea competenței va avea loc cel puțin pe baze anuale — metode de urmat — formalizarea procesului de reevaluare a competenței. — procesul de evaluare.

E	Reinstruirea — principiile instruirii continue (inclusiv de limbă)

4.6.3.2   Analiza cerințelor de instruire

4.6.3.2.1   Dezvoltarea analizei cerinței de instruire

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii au obligația efectuării unei analize a cerințelor de instruire privind propriul personal relevant.

Această analiză trebuie să stabilească atât domeniul de aplicare, cât și complexitatea și trebuie să ia în seamă riscurile asociate exploatării trenurilor în cadrul TEN, în special în legătură cu abilitățile și limitările umane (factori umani) care pot surveni ca urmare a:

—	diferențelor dintre practicile de exploatare ale administratorilor infrastructurii și riscurile asociate trecerii de la unele la celelalte;

—	diferențelor dintre îndatoriri, proceduri de exploatare și protocoale de comunicare;

—	oricăror diferențe legate de limba de „exploatare” utilizată de personalul administratorului infrastructurii;

—	instrucțiunilor locale de exploatare care pot include proceduri speciale sau echipamente speciale pentru anumite cazuri, de exemplu un anumit tunel.

Instrucțiuni privind elementele care ar trebui luate în seamă pot fi găsite în anexele menționate la sub-secțiunea 4.6.1 de mai sus. În funcție de caz, trebuie pus în aplicare elemente ale instruirii personalului bazate pe acestea.

Este posibil ca, datorită tipului operațiunii vizate de o societate de căi ferate sau naturii rețelei pe care operează un administrator al infrastructurii, anumite elemente ale acestor anexe să nu fie aplicabile. Analizarea cerințelor de instruire va documenta situațiile considerate neadecvate, precum și motivele aferente.

4.6.3.2.2   Actualizarea analizei cerințelor de instruire

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii vor defini un proces de revizuire și actualizare a cerințelor proprii de instruire, având în vedere aspecte cum ar fi auditurile anterioare, feedback-ul de sistem și modificările cunoscute ale regulilor și procedurilor, infrastructura și tehnologia.

4.6.3.2.3   Elemente specifice pentru echipajul de bord și personalul auxiliar

4.6.3.2.3.1   Cunoașterea traseului

Societatea de căi ferate va defini procesul prin care cunoașterea de către echipajul trenului a traseelor acoperite va fi dobândită și menținută, la nivelul considerat adecvat, în funcție de nivelul responsabilităților. Acest proces trebuie să fie:

—	bazat pe informațiile de traseu furnizate de administratorul infrastructurii și

—	în conformitate cu procesul descris la sub-secțiunea 4.2.1 din prezenta STI.

Mecanicii trebuie să cunoască traseele atât prin intermediul elementelor teoretice, cât și al celor practice.

4.6.3.2.3.2   Cunoașterea materialului rulant

Societatea de căi ferate va defini procesul de dobândire și menținere a cunoștințelor legate de tracțiune și materialul rulant de către propriile sale echipaje ale trenurilor.

4.6.3.2.3.3   Personal auxiliar

Societatea de căi ferate se va asigura de faptul că personalul auxiliar (de ex. de catering, de curățenie) care nu face parte din „echipajul trenului”, separat de instruirea de bază, va fi instruit privind reacția la instrucțiunile membrilor deplin instruiți ai „echipajului trenului”.

4.7   Condiții de sănătate și siguranță

4.7.1   Introducere

Personalul menționat la sub-secțiunea 4.2.1 ca reprezentând personal care îndeplinește sarcini critice legate de siguranță, în conformitate cu sub-secțiunea 2.2 din prezenta STI, trebuie să fie adecvat pentru asigurarea îndeplinirii standardelor globale de exploatare și siguranță.

În conformitate cu Directiva 2004/49/CE, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii vor stabili și documenta procesul pus în aplicare pentru îndeplinirea cerințelor medicale, psihologice și de sănătate referitoare la propriul personal, în cadrul propriului sistem de management al siguranței.

Examenele medicale prevăzute la Sub-secțiunea 4.7.4 și orice decizii asociate privind caracterul adecvat al personalului vor trebui derulate de către un medic recunoscut de medicina muncii.

Personalul nu va presta o activități critice legate de siguranță pe parcursul perioadei cât vigilența este afectată de substanțe cum ar fi alcoolul, medicamentele sau medicația psihotropă. Astfel, societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii vor implementa proceduri pentru controlarea riscului muncii prestate de personal aflat sub influența acestor substanțe, sau privind consumul acestor substanțe la locul de muncă.

Regulile naționale ale statului membru în care este exploatat un serviciu feroviar se aplică în legătură cu limitele definite ale substanțelor menționate mai sus.

4.7.2   Criterii recomandate pentru aprobarea medicilor de medicina muncii și organizațiilor medicale

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii trebuie să selecteze medici în medicina muncii și organizații implicate în examinările medicale în conformitate cu regulile și practicile naționale ale țării unde societatea de căi ferate sau administratorul infrastructurii este autorizat sau înregistrat.

Medicii specializați în medicina muncii care efectuează examinările medicale prevăzute la sub-secțiunea 4.7.4 trebuie să dețină următoarele:

—	Experiență în medicina muncii

—	Cunoștințe legate de pericolele muncii relevante și mediului feroviar;

—	Înțelegerea modului în care măsurile destinate eliminării sau reducerii acestor riscuri ar putea fi afectate de lipsa compatibilității din punct de vedere medical.

Medicul specializat în medicina muncii care întrunește aceste criterii poate solicita asistență medicală sau para-medicală externă pentru susținerea consultării sau evaluării sale medicale, de ex. oftalmologi.

4.7.3   Criterii pentru aprobarea psihologilor implicați în evaluarea psihologică și cerințele evaluării psihologice

4.7.3.1   Autorizarea psihologilor

Se recomandă ca psihologul să dețină calificarea universitară relevantă și să fie autorizat și recunoscut ca fiind competent, în conformitate cu regulile și practicile naționale ale țării unde societatea de căi ferate sau administratorul infrastructurii este autorizat sau înregistrat.

4.7.3.2   Conținutul și interpretarea evaluării psihologice

Conținutul și procedura de interpretare a evaluării psihologice se stabilesc de o persoană autorizată în conformitate cu punctul 4.7.3.1, avându-se în vedere munca și mediul feroviar.

4.7.3.3   Selectarea instrumentelor de evaluare

Evaluarea include exclusiv instrumente de evaluare bazate pe principii psihologico-științifice.

4.7.4   Examene medicale și evaluări psihologice

4.7.4.1   Anterior numirii

4.7.4.1.1   Conținutul minim al examenelor medicale

Examenele medicale acoperă:

—	Examene medicale generale;

—	Examinări ale funcțiilor de simț (vedere, auz, percepția culorilor);

—	Analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și altor condiții, indicate de examenele clinice;

—	Testarea consumului de droguri.

4.7.4.1.2   Evaluarea psihologică

Scopul evaluării psihologice constă în susținerea societății de căi ferate privind numirea și managementul personalului care deține capacități cognitive, psiho-motorii, comportamentale și de personalitate adecvate pentru îndeplinirea în siguranță a sarcinilor.

Pentru stabilirea conținutului evaluării psihologice, psihologul, ca o cerință minimă, ia în calcul următoarele criterii relevante pentru cerințele fiecărei funcții de siguranță:

—	Cognitive: — Atenție și concentrare — Memorie — Abilități de percepție — Raționament — Comunicare

—	Psiho-motorii: — Viteza de reacție — Coordonarea gesturilor

—	Comportament și personalitate — Auto-control emoțional — Siguranța comportamentului — Autonomie — Conștiinciozitate

În cazul în care psihologul omite oricare dintre aspectele de mai sus, decizia respectivă va trebui justificată și documentată.

4.7.4.2   Ulterior numirii

4.7.4.2.1   Frecvența examenelor medicale

Se va derula cel puțin o examinare medicală sistematică:

—	Din 5 în 5 ani pentru personalul de până la 40 de ani;

—	Din 3 în 3 ani pentru personalul cu vârste între 41 și 62 de ani;

—	Anual, pentru personalul de peste 62 de ani.

O frecvență mai ridicată a examinării se stabilește de medicul de medicina muncii în cazul în care starea membrului de personal o impune.

4.7.4.2.2   Conținutul minim al examenelor medicale periodice

În cazul în care angajatul îndeplinește criteriile impuse la examinarea efectuată anterior practicării unei ocupații, examinările specializate periodice trebuie să includă, ca cerință minimă:

—	Examinări medical generale;

—	Examinări ale funcțiilor de simț (vedere, auz, percepția culorilor);

—	Analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și altor condiții, indicate de examenele clinice;

—	Testarea consumului de droguri, în cazul indiciilor clinice.

4.7.4.2.3   Examene medicale și/sau evaluări psihologice suplimentare

Separat de examinările medicale periodice, se efectuează o examinare medicală specifică suplimentară și/sau o evaluare psihologică în cazul unor motive temeinice de punere a caracterului medical adecvat al unui membru de personal sub semnul întrebării sau în cazul suspiciunii rezonabile privind consumul sau abuzul de droguri sau de alcool. Această examinare se efectuează în special ulterior unui incident sau accident cauzat de eroarea umană a acelei persoane.

Angajatorul trebuie să solicite o examinare medicală ulterior oricărui concediu medical care depășește 30 de zile. În funcție de caz, această examinare se poate limita la o evaluare efectuată de medicul de medicina muncii, în baza informațiilor medicale disponibile care indică neafectarea capacității adecvate de muncă a angajatului.

Societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii trebuie să pună în aplicare sisteme destinate asigurării efectuării acestor examinări și evaluări suplimentare, în funcție de caz.

4.7.5   Cerințe de natură medicală

4.7.5.1   Cerințe generale

Personalul nu trebuie să prezinte afecțiuni sau nu urmează tratamente medicale care ar putea cauza:

—	Pierderea neașteptată a cunoștinței;

—	Afectarea stării de cunoștință sau a concentrării;

—	Incapacitatea neașteptată;

—	Afectarea echilibrului sau coordonării;

—	Limitarea semnificativă a mobilității.

Trebuie îndeplinite următoarele cerințe legate de vedere și auz:

4.7.5.2   Cerințe legate de vedere

—	Acuitate vizuală corectată sau naturală: 0,8 (ochiul drept + ochiul stâng – măsurată separat); Minimum 0,3 pentru ochiul cel mai afectat.

—	Dioptrii maxime ale lentilelor corectoare: hipermetropie +5 / miopie –8. Medicul autorizat de medicina muncii (definit la sub-secțiunea 4.7.2) poate permite valori care depășesc aceste limite în cazuri excepționale și ulterior consultării unui oftalmolog.

—	Vedere intermediară și de aproape: suficientă, fie aceasta corectată sau naturală.

—	Sunt permise lentile de contact.

—	Distingerea normală a culorilor: utilizarea unui test recunoscut, precum Ishihara, completat de un alt test recunoscut, în funcție de caz.

—	Câmpul vizual: normal (absența oricărei anomalii care să afecteze obligația de serviciu)

—	Vederea aferentă ambilor ochi: prezentă

—	Vedere binoculară: prezentă

—	Sensibilitate contrast: bună

—	Absența unei afecțiuni oculare progresive

—	Implanturi de lentile, cheratotomia și cheratectomia sunt permise doar în cazul verificării anuale sau cu o frecvență stabilită de medicul de medicina muncii.

4.7.5.3   Cerințe legate de auz

Auzul suficient confirmat prin intermediul audiogramei tonale, și anume:

—	Auz suficient de bun pentru a putea purta o conversație telefonică și a putea auzi tonurile de avertizare și mesajele radio.

—	Următoarele valori sunt prezentate spre informare și ar trebui considerate ca reprezentând instrucțiuni:

—	Deficiența auditivă trebuie să nu depășească 40 dB la 500 și 1 000 Hz;

—	Deficiența auditivă trebuie să nu depășească 45 dB la 2 000 Hz la urechea care prezintă cea mai deficientă conducere aeriană a sunetului.

4.7.5.4   Sarcina

Sarcina trebuie considerată o cauză temporară de excludere cu privire la mecanici, în cazul unei toleranțe scăzute sau a unei stări patologice. Angajatorul trebuie să asigure aplicarea dispozițiilor legale privind protecția angajatelor însărcinate.

4.7.6   Cerințe specifice legate de îndatorirea de a conduce un tren

4.7.6.1   Frecvența examenelor medicale

Cu privire la personalul care îndeplinește îndatorirea conducerii unui tren, sub-secțiunea 4.7.4.2.1 din prezenta STI se modifică după cum urmează:

„Se va efectua cel puțin o examinare medicală sistematică:

—	Din 3 în 3 ani pentru personalul de până în 60 de ani;

—	Anual, pentru personalul cu vârste de peste 60 de ani.”

4.7.6.2   Conținutul suplimentar al examenului medical

Cu privire la îndatorirea conducerii trenului, examinarea medicală anterioară numirii, precum și examinările medicale periodice referitoare la personalul de minimum 40 de ani, trebuie să implice suplimentar și monitorizarea prin intermediul ECG în stare de repaus.

4.7.6.3   Cerințe suplimentare legate de vedere

—	Acuitate vizuală corectată sau naturală 1,0 (binocular); minimum 0,5 la ochiul cel mai afectat.

—	Nu sunt permise lentile de contact colorate sau lentile fotocromatice. Lentile de protecție împotriva razelor ultraviolete sunt permise.

4.7.6.4   Cerințe suplimentare legate de auz și vorbire

—	Lipsa oricăror anomalii ale sistemului vestibular.

—	Lipsa oricăror afecțiuni cronice de vorbire (datorită necesității de a schimba mesaje cu voce tare și în mod clar).

—	Cerințele legate de auz, prevăzute la sub-secțiunea 4.7.5.3, trebuie îndeplinite fără ajutorul unor aparate auditive. Cu toate acestea, pe baza avizului medical, utilizarea aparatelor auditive este permisă în situații speciale.

4.7.6.5   Antropometrie

Măsurile antropometrice aferente personalului trebuie să fie adecvate pentru utilizarea în condiții de siguranță a materialului rulant. Mecanicilor nu li se impune sau permite exploatarea anumitor tipuri de material rulant în cazul în care înălțimea, greutatea sau alte caracteristici fizice ale acestora ar conduce la situații de nesiguranță.

4.7.6.6   Consiliere în cazul traumelor

Personalul care, cu ocazia îndeplinirii îndatoririi de conducere a unui tren, este afectat de accidente traumatizante care au cauzat decesul sau vătămarea gravă a persoanelor, va beneficia de o atenție adecvată din partea angajatorului.

4.8   Registre de infrastructură și material rulant

În conformitate cu articolul 22a alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, „statele membre asigură publicarea și actualizarea anuală a registrelor aferente infrastructurii și materialului rulant. Aceste registre menționează caracteristica principală a fiecărui subsistem sau subsistem parțial implicat și corelația dintre acestea și caracteristicile prevăzute de STI aplicabile. În acest sens, fiecare STI va menționa precis ce informații trebuie incluse în registrele de infrastructură și material rulant.”

Datorită actualizării și publicării anuale a acestor registre, acestea nu sunt adecvate pentru cerințele speciale ale subsistemului de „Exploatare și management al traficului”. În consecință, prezenta STI nu specifică nimic cu privire la aceste registre.

Cu toate acestea, există o cerință operațională legată de anumite date referitoare la infrastructură, care trebuie furnizate unei societăți de căi ferate și invers, date referitoare la anumite aspecte legate de materialul rulant, care trebuie furnizate unui administrator al infrastructurii. În ambele cazuri, datele vizate vor fi complete și exacte.

4.8.1   Infrastructură

Cerințele legate de datele referitoare la infrastructura feroviară de mare viteză aferentă subsistemului de Exploatare și management al traficului, și care trebuie furnizate societăților de căi ferate, sunt menționate în Anexa D. Gestionarul de infrastructură este responsabil pentru corectitudinea datelor.

4.8.2   Material rulant

Următoarele date privind materialul rulant vor fi furnizate administratorilor infrastructurii. Posesorul (proprietarul vehiculului) este responsabil pentru corectitudinea datelor:

—	dacă vehiculul este construit din materiale care pot fi periculoase în caz de accidente sau incendiu (de ex. azbest)

—	lungimea aferentă tampoanelor

5   ElEMENTE DE INTEROPERABILITATE

5.1   Definiție

În conformitate cu articolului 2 litera (d) din Directiva 96/48/CE:

Elementele constitutive de interoperabilitate reprezintă „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente incorporate sau destinate a fi incorporate într-un subsistem, de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Un element constitutiv de interoperabilitate este:

—	un produs care poate fi plasat pe piață anterior integrării și utilizării într-un subsistem; în acest sens, va fi posibilă verificarea conformității acestuia independent de subsistemul în care va fi încorporat,

—	sau un obiect intangibil, cum ar fi software-ul sau un proces, o organizare, o procedură, etc. care îndeplinește o funcție în cadrul subsistemului și a cărei conformitate va fi verificată pentru asigurarea îndeplinirii cerințelor esențiale.

5.2   Lista elementelor constitutive

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt reglementate de dispozițiile relevante ale Directivei 96/48/CE. Cu privire la Subsistemul de Exploatare și management al traficului, în prezent nu există elemente constitutive de interoperabilitate.

5.3   Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

Inaplicabil.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂŢII ŞI/SAU A CARACTERULUI CORESPUNZĂTOR PENTRU UTILIZAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ŞI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI

6.1   Elemente constitutive de interoperabilitate

Deoarece prezenta STI nu specifică încă nici un fel de elemente constitutive de interoperabilitate, nu sunt dezbătute nici un fel de acorduri de evaluare.

În cazul în care, totuși, ulterior vor fi definite elemente constitutive de interoperabilitate și, în consecință, acestea pot fi evaluate de un organism notificat, procedura (procedurile) relevant(e) de evaluare pot fi incluse într-o versiune revizuită.

6.2   Subsistemul de Exploatare și management al traficului

6.2.1   Principii

Subsistemul de Exploatare și management al traficului este un subsistem structural, în conformitate cu anexa II la Directiva 96/48/CE.

Cu toate acestea, elementele individuale sunt strâns legate de procedurile și procesele operaționale impuse de un administrator al infrastructurii sau de societatea de căi ferate pentru acordarea unei autorizații/unui certificat de siguranță, în conformitate cu dispozițiile Directivei 2004/49/CE. Societatea de căi ferate sau administratorul infrastructurii demonstrează conformitatea cu cerințele prezentei STI. Acest fapt poate fi asigurat ca parte a Sistemului de management al siguranței, descris de Directiva 2004/49/CE. Trebuie menționat faptul că în prezent nici unele dintre elementele incluse în prezenta STI nu necesită o evaluare separată de către un organism notificat.

Autoritatea competentă relevantă va efectua o evaluare a oricăror proceduri și procese noi sau modificate, anterior implementării, anterior acordării unei noi/revizuite autorizații/unui nou/revizuit certificat de siguranță. Această evaluare va face parte din procesul de acordare a autorizației/certificatului de siguranță. În cazul în care domeniul de aplicare al acestui SMS va avea un impact asupra altui (altor) stat(e) membru (membre), va trebui asigurată coordonarea cu acel stat membru în ceea ce privește evaluarea.

În cazul finalizării cu succes a procesului de evaluare descris mai jos, autoritatea competentă autorizează administratorul infrastructurii sau societatea de căi ferate să pună în aplicare elementele relevante ale Sistemului său de Exploatare și management al traficului, împreună cu acordarea autorizației de siguranță sau a certificatului de siguranță impus de articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE.

Ori de câte ori un administrator al infrastructurii sau o societate de căi ferate introduce procesele operaționale noi/modernizate/reînnoite (sau le modifică esențial pe cele existente) care fac obiectul prezentei STI, atunci acestea vor întocmi un angajament indicând că aceste procese sunt conforme cu STI de Exploatare și management al traficului (sau, pe o perioadă de tranziție, cu o parte a acesteia – a se vedea capitolul 7).

Procesul de evaluare a procedurilor și proceselor operaționale noi sau modificate descrise în prezentul capitol este echivalent autorizării punerii în funcțiune emise de statul membru, în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE.

6.2.2   Documentație privind normele și procedurile

Cu privire la evaluarea documentației descrise la sub-secțiunea 4.2.1 din prezenta STI, Autoritatea competentă va fi responsabilă pentru asigurarea caracterului complet și exact al procesului de întocmire a documentației furnizate de administratorul infrastructurii și societatea de căi ferate.

6.2.3   Procedura de evaluare

6.2.3.1   Decizia autorității competente

În coroborare cu Anexa G, administratorii infrastructurii și societățile de căi ferate prezintă o descriere a oricăror procese operaționale noi sau modificate.

Cu privire la aspectele menționate ca aparținând Părții A a certificatului/autorizației de siguranță, definite de Directiva 2004/49/CE, acestea vor fi prezentate autorității competente a statului membru în care este înmatriculată societatea.

Cu privire la aspectele menționate ca aparținând Părții B a certificatului/autorizației de siguranță, definite de Directiva 2004/49/CE, acestea vor fi prezentate autorității competente a fiecărui stat membru vizat.

Acestea vor fi furnizate suficient de detaliat pentru a-i permite Autorității Competente să stabilească dacă este necesară o evaluare formală.

6.2.3.2   Dacă este necesară o evaluare

În cazul în care autoritatea competentă decide necesitatea acestei evaluări, atunci aceasta se va desfășura ca parte a evaluării care conduce la acordarea/reînnoirea certificatului/autorizației de siguranță, în conformitate cu Directiva 2004/49/CE.

Procedurile de evaluare vor fi conforme cu metoda comună de siguranță care va fi stabilită pentru evaluarea și certificarea/autorizarea sistemelor de management de siguranță impuse de articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE.

Anumite instrucțiuni informative dar neobligatorii legate de derularea acestei evaluări sunt incluse în anexa F.

6.2.4   Performanța sistemului

Articolul 14 alineatul 2 din Directiva 96/48/CE impune statelor membre verificarea la intervale periodice a faptului că subsistemele de interoperabilitate sunt exploatate și menținute în conformitate cu cerințele esențiale. În ceea ce privește subsistemul de Exploatare și management al traficului, aceste verificări vor fi desfășurate în conformitate cu Directiva 2004/49/CE.

7.   PUNERE ÎN APLICARE

7.1   Principii

Punerea în aplicare a prezentei STI și conformitatea cu secțiunile relevante ale prezentei STI trebuie stabilite în conformitate cu un plan de punere în aplicare care este întocmit de fiecare stat membru pentru liniile de mare viteză pentru care este responsabil.

Acest plan trebuie să ia în seamă:

—	aspectele specifice factorilor umani asociate exploatării oricărei linii;

—	elementele individuale de exploatare și siguranță aferente fiecărei linii implicate; și

—	dacă punerea în aplicare a elementelor avute în vedere va fi: — aplicabilă doar anumitor linii de mare viteză, — aplicabilă tuturor liniilor de mare viteză, — aplicabilă tuturor trenurilor, în conformitate cu descrierea de la capitolul 1.1 din prezenta STI, care rulează pe liniile de mare viteză

—	raportul față de punerea în aplicare a altor subsisteme(CCS, RST, INS, ENE, …);

În acest moment trebuie avute în vedere și documentate orice excepții specifice aplicabile, ca parte a planului.

Planul de implementare ia în seamă diversele niveluri de potențial pentru implementare, ori de câte ori:

—	o societate de căi ferate sau un administrator al infrastructurii își începe activitatea, sau

—	este introdusă o reînnoire sau o modernizare a sistemelor operaționale existente ale unei societăți de căi ferate sau unui administrator al infrastructurii, sau

—	sunt puse în funcțiune infrastructuri, energie, material rulant sau subsisteme de comandă, control și semnalizare, care impun un set corespunzător de proceduri de operare.

În cazul în care modernizările sistemelor operaționale existente afectează atât administratorii infrastructurii, cât și societățile de căi ferate, statul membru este responsabil pentru asigurarea evaluării și punerii în funcțiune corespunzătoare a acestor proiecte.

În general se înțelege că aplicarea integrală a tuturor elementelor prezentei STI nu se poate finaliza anterior armonizării hardware-ului (infrastructură, control și comandă, etc.) care va fi exploatat. Instrucțiunile din prezentul capitol vor fi astfel considerate doar ca o etapă intermediară de susținere a migrării către sistemul vizat.

În conformitate cu articolele 10 și 11 din Directiva 2004/49/CE, certificatul/autorizația trebuie reînnoită din 5 în 5 ani. Ulterior intrării în vigoare a prezentei STI și ca parte a procesului de revizuire care conduce la reînnoirea acestui certificat/acestei autorizații, Societățile de Căi Ferate și Gestionarii de Infrastructură vor trebui să poată demonstra că au avut în vedere conținutul prezentei STI și să furnizeze o justificare pentru orice elemente ale acesteia încă neîndeplinite.

În timp ce conformitatea deplină cu sistemul vizat descris de prezenta STI reprezintă în mod clar obiectivul final, migrarea se poate realiza în etape, prin intermediul unor acorduri naționale sau internaționale, bilaterale sau multilaterale. Aceste acorduri, care pot fi întocmite de către și între o combinație de AI – AI, AI – IF, IF – IF, vor implica în permanență informații din partea autorităților de siguranță implicate.

În cazul în care acordurile existente includ cerințe legate de exploatarea și managementul de trafic, atunci statele membre vor informa Comisia, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei STI, cu privire la următoarele acorduri:

(a)	acordurile naționale, bilaterale sau multilaterale dintre statele membre și societățile de căi ferate sau administratorii infrastructurii, încheiate pe baze temporare sau permanente și necesare ca urmare a naturii deosebit de specifice sau locale a serviciului feroviar vizat;

(b)	acordurile bilaterale sau multilaterale dintre societățile de căi ferate, administratorii infrastructurii sau statele membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

(c)

acordurile internaționale dintre unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță, sau dintre societățile de căi ferate și administratorii infrastructurii ai statelor membre și cel puțin o societate de căi ferate sau un administrator al infrastructurii al unei țări terțe, care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Compatibilitatea dintre aceste acorduri și legislația UE, incluzând caracterul nediscriminatoriu al acestora și, în special, prezenta STI, va fi evaluată iar Comisia ia măsurile necesare, cum ar fi revizuirea prezentei STI, pentru includerea potențialelor situații specifice sau măsurilor de tranziție.

Acordurile RIC și instrumentele COTIF nu vor fi notificate, acestea fiind cunoscute.

Reînnoirea acestor acorduri va fi posibilă, dar exclusiv în interesul acordurilor continuate prin acorduri de lucru și exclusiv în lipsa altor alternative posibile. Orice modificare a acordurilor existente sau orice acorduri viitoare vor avea în vedere legislația UE și în special prezenta STI. Statele membre vor aduce la cunoștința Comisiei aceste modificări sau noi acorduri. Ulterior se va aplica aceeași procedură ca și cea mai sus menționată.

7.2   Instrucțiuni de implementare

Tabelul inclus în Anexa N, care este cu titlu informativ și nu obligatoriu, a fost întocmit ca un ghid referitor la ceea ce statul membru ar putea identifica drept declanșator al implementării fiecăruia dintre elementele prevăzute la capitolul 4.

Există trei elemente distincte de implementare:

—	Confirmarea faptului că toate sistemele și procesele existente îndeplinesc cerințele prezentei STI

—	Adaptarea oricăror sisteme și procese existente în vederea îndeplinirii cerințelor prezentei STI

—	Noi sisteme și procese născute ca urmare a implementării altor subsisteme — Linii de mare viteză noi/modernizate(INS/ENE) — Instalații de semnalizare SECT noi sau modernizate, instalații GSM-R radio, Detectoare de încingere a lagărului de osie, … (CCS) — Material rulant nou (RST)

7.3   Situații specifice

7.3.1   Introducere

Următoarele dispoziții sunt permise în situațiile specifice de mai jos.

Aceste situații specifice pot fi împărțite în două categorii:

—	dispozițiile se aplică fie permanent (situația „P”), fie temporar (situația „T”).

—

În situațiile temporare, se recomandă ca statul membru vizat să se conformeze subsistemului relevant fie prin 2010 (situația „T1”), un obiectiv prevăzut de Decizia Nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie prin 2020 (situația „T2”).

7.3.2   Lista situațiilor specifice

Situația Specifică Temporară (T2) Irlanda

Pentru aplicarea anexei P la prezenta STI în Republica Irlanda, vehiculele utilizate exclusiv în traficul național pot fi exceptate de la obligația afișării numărului standard de 12 caractere. Aceasta se poate aplica de asemenea și traficului transfrontalier dintre Irlanda de Nord și Republica Irlanda.

Situația specifică temporară (T2) Marea Britanie

Pentru aplicarea anexei P la prezenta STI în Marea Britanie, vagoanele de călători și locomotivele utilizate exclusiv în traficul național pot fi exceptate de la obligația afișării numărului standard de 12 caractere. Aceasta se poate aplica de asemenea și traficului transfrontalier dintre Irlanda de Nord și Republica Irlanda.