1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.3.1.

1.1.3.2.

1.1.3.3

1.1.4.

1.1.5.

1.1.6.

1.1.7.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

3.

3.1.

3.2.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.2.1.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

4.2.2.5.

4.2.2.6.

4.2.2.6.1.

4.2.2.6.2.

4.2.2.6.3.

4.2.2.6.4.

4.2.2.6.5.

4.2.2.7.

4.2.2.8.

4.2.2.9.

4.2.2.10.

4.2.2.11.

4.2.2.12.

4.2.2.13.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2.

4.2.3.3.

4.2.3.4.

4.2.3.5.

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.3.1.

4.2.5.3.2.

4.2.5.3.3.

4.2.5.4.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.5.3.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.8.

4.2.5.9.

4.2.5.10.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1.

4.2.5.11.2.

4.2.5.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.2.1.

4.3.2.2.

4.3.3.

4.3.3.1.

4.3.4.

4.3.5.

4.3.5.1.

4.3.5.2.

4.3.5.3.

4.3.5.4.

4.3.6.

4.3.6.1.

4.3.6.2.

4.3.7.

4.3.7.1.

4.4.

4.4.1.

4.4.1.1.

4.4.1.2.

4.4.1.2.1.

4.4.1.2.2.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.3.1.

4.4.3.2.

4.4.3.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.4.7.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.7.1.

6.2.7.2.

6.2.7.3.

6.2.7.4.

6.2.7.5.

6.2.7.6.

6.2.7.7.

6.2.8.

6.2.8.1.

6.2.8.2.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.2.1.

7.2.2.2.

7.2.3.

7.2.3.1.

7.2.3.2.

7.2.3.3.

7.2.4.

7.3.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

ANEXA A –

ANEXA B –

ANEXA C –

ANEXA D –

ANEXA E –

ANEXA F –

ANEXA G –

1.1.1.

Siguranţa în tunel ca parte a siguranţei generale

Prezenta STI se aplică subsistemelor noi, reînnoite sau îmbunătăţite. Ea priveşte următoarele subsisteme menţionate în anexa II la Directivele 96/48/CE şi 2001/16/CE, modificate prin Directiva 2004/50/CE: infrastructuri („INF”), energie („ENE”), control-comandă („CCS”), exploatare („OPE”) şi material rulant („RST”).

Siguranţa în tuneluri este influenţată de măsurile de siguranţă generală a căilor ferate (cum ar semnalizarea), care nu sunt menţionate în prezenta STI. Aici sunt menţionate doar măsurile specifice proiectate pentru a reduce riscurile în tuneluri.

Măsuri generale de siguranţă feroviară:

Riscuri legate de simpla funcţionare a căilor ferate, cum ar fi deraierea şi coliziunea cu alte trenuri, sunt menţionate în măsurile generale de siguranţă feroviară. Influenţa mediului tunelului şi, de aici, câteva contramăsuri corespunzătoare sunt menţionate în prezenta STI în măsura în care influenţează siguranţa în tunelurile feroviare.

Măsuri specifice pentru tuneluri:

Scopul prezentei STI este de a elabora un set coerent de măsuri pentru infrastructură, subsistemele de energie, control-comandă şi semnalizare, material rulant şi exploatare şi management al traficului, oferind astfel un nivel optim de siguranţă în tuneluri în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costului. Aceasta va permite libera circulaţie a trenurilor conforme prevederilor Directivelor 96/48/CE (privind liniile de mare viteză) şi 2001/16/CE (privind liniile convenţionale) în condiţiile de siguranţă armonizate pentru tunelurile feroviare din sistemul feroviar transeuropean.

1.1.2.

Lungimea tunelului

1.1.3.

Categorii de siguranţă împotriva incendiului a materialului rulant pentru transportul de pasageri

Materialele rulante admise în tuneluri vor aparţine următoarelor două categorii de siguranţă A şi B (următoarele definiţii sunt armonizate cu HR RST TSI 4.2.7.2.1 şi prEN45545 partea 1):

1.1.3.1.

Materialul rulant pentru tuneluri de până la 5 km lungime

Materialul rulant care este proiectat şi construit să funcţioneze în secţiuni subterane şi tuneluri de nu mai mult de 5 km lungime, cu evacuare laterală disponibilă este definit drept categoria A. În cazul declanşării alarmei de incendiu, trenul va continua să înainteze spre o zonă sigură (vezi definiţia din 4.2.2.6.1), aflată la nu mai mult de 4 minute distanţă, presupunând că trenul poate rula cu viteza de 80 km/h. În zona sigură, pasagerii şi personalul pot evacua trenul. Dacă nu este posibil ca trenul să înainteze, acesta va fi evacuat folosindu-se facilităţile infrastructurii din tuneluri.

1.1.3.2.

Materialul rulant pentru toate tunelurile

Materialul rulant care este proiectat şi construit pentru a funcţiona în toate tunelurile reţelei transeuropene este definit drept categoria B. Acesta este prevăzut cu bariere de incendiu care facilitează protejarea pasagerilor şi a personalului de efectele căldurii şi fumului la bordul unui tren în flăcări timp de 15 minute. Barierele de incendiu şi măsurile suplimentare pentru capacitatea de funcţionare ar permite unor astfel de trenuri să părăsească un tunel de 20 km şi să ajungă într-o zonă sigură, presupunând că trenul poate rula cu viteza de 80 km/h. Dacă nu este posibil ca trenul să părăsească tunelul, acesta va fi evacuat folosindu-se facilităţile infrastructurii cu care este dotat tunelul.

1.1.3.3

Materialul rulant din tuneluri cu staţii subterane

Dacă există staţii subterane, conform definiţiei din 1.1.4, care sunt menţionate în planul de urgenţă drept locaţii pentru evacuare şi dacă distanţele dintre staţii subterane consecutive şi staţia subterană cea mai apropiată de portalul tunelului sunt mai mici de 5 km, trenurile vor îndeplini cerinţele pentru categoria A.

1.1.4.

Staţii subterane

În ceea ce priveşte subsistemele feroviare, staţiile care se află în tunel vor îndeplini specificaţiile aplicabile din prezenta STI.

În plus, porţiunile din staţie deschise pentru public vor fi în conformitate cu regulile naţionale de siguranţă împotriva incendiului.

Dacă aceste două condiţii sunt îndeplinite, atunci staţia subterană poate fi considerată zonă sigură, după cum se menţionează în 4.2.2.6.1.

1.1.5.

Bunuri periculoase

Măsurile generale de siguranţă privind transportul bunurilor periculoase sunt descrise în OPE TSI şi RID. În prezenta STI nu este prevăzută nicio măsură specifică pentru tuneluri. Autoritatea naţională competentă poate prescrie măsuri specifice conform clauzei 1.1.6.

1.1.6.

Cerinţe de siguranţă speciale în statele membre

În general, specificaţiile prezentei STI sunt cerinţe armonizate. Nivelul de siguranţă existent nu va fi redus într-o ţară după cum se stipulează în Directiva 2004/49/CE articolul 4.1. (Directiva privind Siguranţa). Statele membre pot reţine cerinţele mai stricte, atât timp cât aceste cerinţe nu împiedică funcţionarea trenurilor în conformitate cu Directiva 2001/16/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Ele pot prescrie cerinţe noi şi mai stricte în acord cu Directiva 2004/49/CE (Directiva privind Siguranţa) articolul 8; astfel de cerinţe vor fi transmise Comisiei înainte de a fi introduse. Aceste cerinţe mai stricte trebuie să se bazeze pe o analiză de risc şi trebuie să fie justificate de o anumită situaţie riscantă. Ele vor fi rezultatul consultării AI şi a autorităţilor de salvare competente şi vor face obiectul unei evaluări cost-beneficiu.

1.1.7.

Sfera de risc, riscuri care nu sunt acoperite de prezenta STI

Prezenta STI cuprinde riscuri specifice pentru siguranţa pasagerilor şi a personalului în tuneluri pentru subsistemele de mai sus.

Riscurile care nu sunt acoperite de prezenta STI sunt următoarele:

(a)

indică scopul urmărit (parte a reţelei sau a materialului rulant la care se face referire în anexa I la directivă; subsistem sau parte a subsistemului la care se face referire în anexa II ala directivă) – Capitolul 2;

(b)

expune cerinţele esenţiale pentru fiecare subsistem vizat şi interfeţele cu alte subsisteme – Capitolul 3;

(c)

stabileşte specificaţiile tehnice şi funcţionale care trebuie îndeplinite de fiecare subsistem şi interfeţele cu alte subsisteme. Dacă este necesar, aceste specificaţii pot varia în funcţie de utilizarea subsistemului, de exemplu în funcţie de categoriile de linie, bornă şi/sau material rulant prevăzute în anexa I la directivă – Capitolul 4;

(d)

stabileşte elementele constitutive de interoperabilitate şi interfeţele care sunt cuprinse în specificaţii europene, inclusiv standarde europene, care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea în sistemul feroviar convenţional transeuropean – Capitolul 5;

(e)

stabileşte, în fiecare caz luat în considerare, procedurile pentru evaluarea conformităţii sau a adecvării pentru uz. Aceasta include în mod special modulele descrise în Decizia 93/465/CEE sau, acolo unde este necesar, procedurile specifice care trebuie folosite pentru a evalua fie conformitatea, fie adecvarea pentru uz a elementelor constitutive de interoperabilitate şi pentru verificarea CE a subsistemelor – Capitolul 6;

(f)

indică strategia de punere în practică a STI. În mod special, este necesară specificarea etapelor care trebuie realizate pentru a face o trecere treptată de la situaţia existentă la situaţia finală în care îndeplinirea STI va constitui standardul – Capitolul 7;

(g)

indică, pentru personalul implicat, calificările profesionale necesare pentru exploatarea subsistemului avut în vedere, ca şi pentru punerea în practică a STI – Capitolul 4.

2.2.1.

Accidente „fierbinţi”: incendiu, explozie urmată de incendiu, emisie de fum sau gaze toxice.

Principalul pericol este incendiul. Se presupune că incendiul izbucneşte într-un tren de pasageri sau într-o staţie de alimentare şi atinge intensitatea maximă la 15 minute după aprindere. Incendiul este descoperit şi alarma se declanşează în timpul acestor prime 15 minute.

Oricând este posibil trenul părăseşte tunelul.

Dacă trenul opreşte, pasagerii sunt evacuaţi, îndrumaţi de echipajul trenului sau prin auto-salvare spre o zonă sigură.

2.2.2.

Accidente „reci”: coliziune, deraiere

Măsurile specifice tunelului se concentrează pe facilităţile de acces/ieşire pentru a înlesni evacuarea şi intervenţia serviciilor de salvare. Diferenţa faţă de scenariile „fierbinţi” este aceea că nu există o presiune temporală datorată prezenţei unui mediu ostil creat de incendiu.

2.2.3.

Staţionarea prelungită

Staţionarea prelungită (o staţionare neprevăzută în tunel, fără incendiu la bord, timp de mai mult de 10 minute) nu este, în sine, o ameninţare pentru pasageri sau personal. Ea poate totuşi crea panică şi evacuare spontană, necontrolată, care expune persoanele la pericolele aflate în mediul tunelului. Vor fi luate măsuri pentru a menţine o asemenea situaţie sub control.

2.2.4.

Excepţii

Scenariile care nu au fost prevăzute sunt enumerate în secţiunea 1.1.7.

—

A încerca să salveze oamenii care nu pot ajunge în zona sigură

—

A oferi asistenţă medicală primară celor evacuaţi

—

A stinge un incendiu pentru a se proteja pe ei înşişi şi oamenii surprinşi de accident

—

A conduce evacuarea din zonele sigure din tunel spre aer liber

—

A oferi asistenţă primară persoanelor cu răni grave

—

A elibera persoanele blocate

—

A evacua persoanele

—

Siguranţă

—

Fiabilitate şi Disponibilitate

—

Sănătate

—

Protecţia mediului

—

Compatibilitate tehnică.

4.2.1.

Prezentare generală a specificaţiilor

Subsistemul Infrastructură

Subsistemul Energie

Subsistemul control-comandă şi semnalizare

Detectoare de ax fierbinte

Subsistemul material rulant

Norme de exploatare

Norme de întreţinere

Calificări profesionale

Competenţa specifică tunelului a echipajului trenului şi a altui gen de personal

Condiţii sanitare şi de siguranţă

Dispozitiv de auto-salvare

4.2.2.

Subsistemul Infrastructură

Pentru instalarea echipamentului de siguranţă în tuneluri, trebuie să se prevadă efectele acţiunilor aerodinamice produse de trecerea trenurilor.

4.2.2.1.

Instalarea de macazuri şi pasaje de nivel

Administratorul infrastructurii se va asigura că este instalat doar un număr minim de dispuneri de macazuri şi pasaje de nivel conform proiectării şi cerinţelor de siguranţă şi operaţionale.

4.2.2.2.

Prevenirea accesului neautorizat la ieşirile de urgenţă şi compartimentele pentru echipament

Pentru compartimentele de echipament şi ieşirile de urgenţă, vor fi folosite sisteme fizice, de ex. încuietori, pentru a preveni accesul neautorizat din afară; va fi întotdeauna posibilă deschiderea uşilor pentru evacuare din interior.

4.2.2.3.

Cerinţe de protecţie împotriva incendiului pentru structuri

Această cerinţă se aplică tuturor tunelurilor, indiferent de lungimea lor

Integritatea structurii va fi menţinută, în caz de incendiu, pentru o perioadă de timp suficient de lungă pentru a permite auto-salvarea şi evacuarea pasagerilor şi personalului şi intervenţia serviciilor de salvare fără riscul prăbuşirii structurii.

Trebuie evaluată rezistenţa la incendiu a suprafeţei finisate a tunelului, fie în rocă in situ sau tencuială de ciment. Aceasta va suporta temperatura focului pentru o perioadă determinată de timp. „Curba temperatură-timp” specificată (curba EUREKA) este reprezentată în figura următoare. Ea va fi utilizată doar pentru proiectarea structurilor de beton.

4.2.2.4.

Cerinţe de siguranţă împotriva incendiului pentru materialul de construcţie

Această specificaţie se aplică tuturor tunelurilor, indiferent de lungimea lor.

Această specificaţie se aplică materialelor de construcţie şi instalaţiilor din interiorul tunelurilor, altele decât structuri, care sunt cuprinse în 4.2.2.3. Ele vor avea inflamabilitate scăzută, vor fi neinflamabile sau protejate, în funcţie de cerinţele proiectului. Materialul pentru substructura tunelului va îndeplini cerinţele de clasificare A2 a EN 13501-1:2002. Panourile nestructurale şi alte echipamente vor îndeplini cerinţele de clasificare B a EN 13501-1:2002.

4.2.2.5.

Detectarea incendiului

Compartimentele tehnice sunt spaţii închise cu uşi de acces/ieşire înăuntru sau afară din tunel cu instalaţii de siguranţă care sunt necesare pentru următoarele funcţii: auto-salvare şi evacuare, comunicare în caz de urgenţă, salvare şi stingerea incendiului şi alimentarea cu energie electrică prin conductor subteran. Acestea vor fi dotate cu detectoare care alertează administratorul infrastructurii în caz de incendiu.

4.2.2.6.

Facilităţi pentru auto-salvare, evacuare şi salvare în caz de accident

4.2.2.6.1.

Definirea zonei sigure

Definiţie: o zonă sigură este un loc în tunel sau în afara lui unde se aplică toate criteriile următoarele

4.2.2.6.2.

Generalităţi

Proiectarea unui tunel va ţine cont de necesitatea de a oferi facilităţi care să permită auto-salvarea şi evacuarea pasagerilor şi a personalului din tren şi să permită serviciilor de salvare să salveze oamenii în caz de accident într-un tunel.

Soluţiile tehnice descrise în 4.2.2.6.3 la 4.2.2.6.5 îndeplinesc această cerinţă şi va fi aleasă una dintre ele.

4.2.2.6.3.

Ieşiri de urgenţă la suprafaţă laterale şi/sau verticale

Aceste ieşiri vor fi prevăzute cel puţin la fiecare 1 000 m.

Dimensiunile minime ale ieşirilor de siguranţă laterale sau verticale vor fi 1,50 m lăţime şi 2,25 m înălţime. Dimensiunile minime ale deschiderii uşilor vor fi 1,40 m lăţime × 2,00 m înălţime. Cerinţele pentru ieşiri care funcţionează ca rute principale de acces pentru serviciile de salvare sunt descrise în 4.2.2.11. Accesul serviciilor de salvare.

Toate ieşirile vor fi dotate cu lumină şi semne.

4.2.2.6.4.

Pasaje de trecere spre alt tunel

Pasajele de trecere între tuneluri independente adiacente permit ca tunelul adiacent să fie folosit ca zonă sigură. Ele trebuie să fie dotate cu lumini şi semne. Dimensiunile minime ale pasajelor de trecere sunt 2,25 m înălţime × 1,50 m lăţime. Dimensiunile minime ale deschiderii uşilor vor fi 2,00 m înălţime × 1,40 m lăţime. Vor fi asigurate pasaje de trecere conforme cu aceste cerinţe cel puţin la fiecare 500 m.

4.2.2.6.5.

Soluţii tehnice alternative

Sunt permise soluţii tehnice alternative care să asigure o zonă sigură cu un nivel minim echivalent de siguranţă. Un studiu tehnic va fi aplicat pentru a justifica soluţia alternativă care trebuie aprobat de Autoritatea Naţională Competentă.

4.2.2.7.

Căi de evacuare

Această specificaţie se aplică tuturor tunelurilor cu mai mult de 500 m lungime.

Căile de evacuare vor fi construite într-un tunel cu o singură linie pe cel puţin o parte a tunelului, iar într-un tunel cu două linii, pe ambele părţi ale tunelului. În tuneluri mai largi, cu mai mult de două linii, accesul spre o cale de evacuare va fi posibil de la fiecare linie.

Lăţimea căii de evacuare va fi de minim 0,75 m. Înălţimea minimă de gabarit deasupra căii de evacuare va fi de 2,25 m.

Nivelul minim al căii de evacuare va fi la înălţimea liniei.

Se vor evita blocările locale cu obstacole în zona sigură. Prezenţa obstacolelor nu va reduce lăţimea minimă la mai puţin de 0,7 m, iar lungimea obstacolului nu va depăşi 2 m.

Se vor instala balustrade la o înălţime de aproximativ 1 m de la calea de evacuare care să indice ruta către zona sigură. Balustradele vor fi instalate în afara lăţimii de gabarit minime a căii de evacuare. Balustradele vor forma un unghi de 30o – 40o cu axa longitudinală a tunelului la intrarea sau ieşirea dinspre un obstacol.

4.2.2.8.

Iluminatul de urgenţă pe căile de evacuare

Această specificaţie se aplică tuturor tunelurilor continue cu lungimea mai mare de 500 m.

Va fi asigurat iluminatul de urgenţă pentru a ghida pasagerii şi personalul spre o zonă sigură în caz de urgenţă.

Se acceptă iluminarea prin alte mijloace decât electricitate dacă acestea îndeplinesc funcţia intenţionată.

Se cere iluminare după cum urmează:

Tunel cu o singură linie: pe o parte (aceeaşi ca şi calea de evacuare)

Tunel cu două linii: pe ambele părţi.

Poziţia luminilor: deasupra căilor de evacuare, cât mai jos posibil, pentru a nu interveni în spaţiul pentru trecerea persoanelor, sau montate în balustrade.

Luminozitatea va fi de cel puţin 1 lux la nivelul căii de evacuare.

Autonomie şi disponibilitate: alimentare de urgenţă garantată sau alte cerinţe pentru a asigura disponibilitatea pentru cel puţin 90 minute.

Dacă lumina de urgenţă este stinsă în condiţii de exploatare normală, trebuie ca aprinderea ei să fie posibilă prin ambele mijloace ce urmează:

4.2.2.9.

Semnalizarea căilor de evacuare

Această specificaţie se aplică tuturor tunelurilor cu lungimea mai mare de 100 m.

Semnalizarea de evacuare indică ieşirile de urgenţă, distanţa şi direcţia spre o zonă sigură. Toate semnele vor fi proiectate conform cerinţelor Directivei 92/58/CE din 24 iunie 1992 referitoare la dotarea cu semne pentru sănătatea şi/sau siguranţa în serviciu şi ISO 3864-1.

Vor fi montate semne de evacuare pe pereţii laterali. Distanţa maximă între semnele de evacuare va fi de 50 m.

În tunel vor fi montate semne care să indice poziţia echipamentului de urgenţă, acolo unde există asemenea echipament.

4.2.2.10.

Comunicarea în caz de urgenţă

Comunicarea prin radio între tren şi centrul de control în fiecare tunel prin GSM-R. Nu este nevoie de sisteme de comunicare suplimentare cum ar fi telefoanele pentru urgenţă.

Va fi asigurată continuitatea comunicării prin radio pentru a permite echipelor de salvare să comunice cu centrele lor de comandă de la locul accidentului. Sistemul va permite serviciilor de salvare să utilizeze propriul echipament de comunicaţii.

4.2.2.11.

Accesul serviciilor de salvare

Serviciile de salvare vor putea intra în tunel în caz de accident, prin portalurile tunelului şi/sau prin ieşirile de urgenţă corespunzătoare (vezi 4.2.2.6.3). Aceste rute de acces vor avea cel puţin 2,25 m lăţime şi 2,25 m înălţime. AI va descrie în planul de urgenţă acele facilităţi concepute drept rute de acces.

Dacă accesul la un drum este prevăzut în planul de urgenţă, acesta va trebui să fie cât mai aproape de zona de salvare planificată. Mijloacele de acces suplimentare vor fi descrise în planul de urgenţă.

4.2.2.12.

Zone de salvare din afara tunelurilor

Vor fi amenajate zone de salvare de minim 500 m2 în apropierea tunelului, la drumurile de acces. Drumurile existente pot fi considerate zone de salvare. Dacă drumul de acces nu este practicabil în măsură rezonabilă, vor fi oferite soluţii alternative cu avizul serviciilor de salvare.

4.2.2.13.

Alimentarea cu apă

Alimentarea cu apă va fi asigurată la punctele de acces în tunel cu avizul serviciilor de salvare. Volumul va fi de minim 800 litri pe minut timp de două ore. Sursa de apă poate fi un hidrant sau orice sursă de apă de minim 100 m3 cum ar fi un bazin, râu sau alte mijloace. Metoda de transportare a apei la locul accidentului trebuie descrisă în planul de urgenţă.

4.2.3.

Subsistemul Energie

Această secţiune se aplică părţii de infrastructură a subsistemului Energie.

4.2.3.1.

Segmentarea liniilor sau a şinelor de contact suspendate

Această specificaţie se aplică tunelurilor cu lungime mai mare de 5 km.

Sistemul de alimentare cu energie a tracţiunii din tuneluri va fi împărţit în secţiuni, fiecare nedepăşind 5 km. Această specificaţie se aplică doar dacă sistemul de semnalizare permite prezenţa în tunel a mai mult de un tren pe fiecare linie simultan.

Poziţia macazurilor va fi stabilită conform cerinţelor planului de urgenţă pentru tunel, astfel încât numărul de macazuri în tunel să fie redus la minimum.

Se va asigura controlul de la distanţă şi operarea fiecărei „secţiuni de macaz”.

La locul macazului va fi asigurat un mijloc de comunicare şi iluminarea pentru a permite operarea manuală şi întreţinerea echipamentului de macaz.

4.2.3.2.

Împământarea liniei suspendate sau a şinei de contact

Vor fi asigurate dispozitive de împământare la punctele de acces în tunel şi în apropierea punctelor de separare între secţiuni (vezi 4.2.3.1). Acestea vor fi instalate manual sau instalaţii fixe controlate de la distanţă.

Vor fi asigurate mijloace de comunicare şi de iluminare necesare operaţiunilor de împământare.

Procedurile şi responsabilităţile pentru legarea la pământ vor fi stabilite între administratorul de infrastructură (AI) şi serviciile de salvare în planul de urgenţă (vezi 4.4.4 Proceduri de împământare).

4.2.3.3.

Alimentarea cu energie electrică

Sistemul de distribuţie a energiei electrice în tunel va fi adecvat la echipamentul serviciilor de salvare conform planului de urgenţă pentru tunel.

Unele servicii de salvare naţionale pot fi autonome din punctul de vedere al alimentării cu energie electrică. În acest caz, ar putea fi adecvată opţiunea de a nu prevedea facilităţi de alimentare cu energie electrică pentru uzul acestor grupuri. Totuşi o asemenea decizie trebuie descrisă în planul de urgenţă.

4.2.3.4.

Cerinţe pentru cablurile electrice din tuneluri

În caz de incendiu, cablurile expuse vor avea caracteristici de inflamabilitate scăzută, răspândire scăzută a incendiului, toxicitate redusă şi densitate redusă a fumului. Aceste cerinţe sunt îndeplinite prin compatibilitatea cablurilor cu EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) şi EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5.

Fiabilitatea instalaţiilor electrice

Instalaţiile electrice relevante pentru siguranţă (detectarea incendiului, iluminatul de urgenţă, comunicarea în caz de urgenţă şi alte sisteme identificate de administratorul infrastructurii sau entitatea contractantă drept vitale pentru siguranţa pasagerilor în tunel) vor fi protejate împotriva deteriorării datorate impactului mecanic, căldurii sau incendiului. Sistemul de distribuţie va fi proiectat pentru a permite sistemului să tolereze deteriorări inevitabile prin (de exemplu) alimentarea cu energie a legăturilor alternative. Alimentarea cu energie electrică va fi în stare de funcţionare maximă în caz de pierdere a oricărui element important. Luminile de urgenţă şi sistemele de comunicare vor fi prevăzute cu o rezervă de 90 de minute.

4.2.4.

Subsistemul control-comandă şi semnalizare

Această secţiune se aplică părţii adiacente liniei a Subsistemului CCS.

4.2.4.1.

Detectoare de axă fierbinte

Detectarea axului fierbinte de lângă linie sau echipamentele de predicţie vor fi instalate pe reţele cu tuneluri în puncte strategice, astfel încât să existe o probabilitate ridicată de a detecta un ax fierbinte înainte ca trenul să intre în tunel şi pentru a opri un tren defect înainte de tunel(uri).

AI va indica detectori de ax fierbinte lângă linie şi poziţia lor în Registrul Infrastructurii. IF va include informaţii despre aceştia în Manualul de parcurs.

4.2.5.

Subsistemul material rulant

4.2.5.1.

Proprietăţile materiale ale materialului rulant

Selecţia materialelor şi componentelor va avea în vedere proprietăţile de comportare la incendiu.

Materialul rulant pentru transportul de pasageri: clauza 4.2.7.2.2 a HS RST TSI se aplică de asemenea materialului rulant CR.

Materialul rulant pentru transportul de marfă: Vezi clauza 4.2.7.2.2.4 a CR RST TSI (vagoane de marfă, versiunea EN07 datată 5.1.2005) Cerere privind materialele.

4.2.5.2.

Stingătoare pentru materialele rulante pentru transportul de pasageri

Dispoziţiile clauzei 4.2.7.2.3.2 a HS RST TSI se aplică de asemenea materialului rulant pentru transportul de pasageri CR.

4.2.5.3.

Protecţia împotriva incendiului pentru trenurile de marfă

4.2.5.3.1.

Capacitate de funcţionare

Nu se cere o capacitate de funcţionare cu foc la bord specifică pentru vagoanele sau unităţile de marfă alimentate prin conductor subteran (în plus faţă de specificaţiile CR RST TSI pentru materialul rulant) deşi obiectul de scoatere a trenului din tunel se aplică de asemenea trenurilor de marfă. Vor fi specificate detectoare de incendiu la bordul unităţilor de marfă alimentate prin conductor subteran, ca şi pentru unităţile de pasageri alimentate cu energie electrică (4.2.5.6).

4.2.5.3.2.

Protecţia mecanicului

Cerinţa minimă de protecţie împotriva incendiului a mecanicului: unităţile de tracţiune vor avea o barieră de incendiu pentru a proteja cabina mecanicului. Barierele de incendiu vor îndeplini cerinţele de integritate timp de minim 15 minute. Testul de comportare la incendiu va fi efectuat conform cerinţelor EN 1363-1 test partiţie.

(Notă: protecţia mecanicului vezi de asemenea 4.7.1)

4.2.5.3.3.

Protecţia împotriva incendiului pentru trenuri de pasageri şi marfă sau vehicule rutiere

În trenuri care transportă pasageri şi marfă sau vehicule rutiere, vagoanele de pasageri vor îndeplini indicaţiile relevante din capitolul 4.2.5 al prezentei STI. Legi naţionale pot specifica cerinţe suplimentare în domeniul operării, pentru a justifica riscul suplimentar a acestor trenuri, atât timp cât aceste cerinţe nu împiedică funcţionarea trenurilor conform Directivei 2004/50/CE. (Excepţiile pentru acordurile naţionale, bilaterale, multilaterale şi multinaţionale sunt enumerate în capitolul 7.4) Unităţile de tracţiune vor îndeplini cerinţele locomotivelor de pasageri. Pentru vagoanele de marfă, se aplică STI relevante.

4.2.5.4.

Bariere de incendiu pentru materialele rulante de pasageri

Clauza 4.2.7.2.3.3 a HS RST TSI „Rezistenţa la incendiu” se aplică de asemenea materialului rulant CR.

4.2.5.5.

Măsuri suplimentare pentru capacitatea de funcţionare a materialului rulant de pasageri cu un incendiu la bord:

4.2.5.5.1.

Obiective generale şi capacitatea de funcţionare necesară trenurilor de pasageri

Această secţiune include măsuri care vor fi luate pentru a îmbunătăţi probabilitatea că un tren de pasageri cu incendiu la bord vor continua să funcţioneze timp de:

Pentru tuneluri mai lungi de 20 km, va fi luată în considerare necesitatea de infrastructură suplimentară şi măsuri de siguranţă a operaţiunilor. Un tren din categoria de siguranţă B ce îndeplineşte cerinţele STI relevante nu va fi împiedicat să funcţioneze în tuneluri mai lungi de 20 km.

4.2.5.5.2.

Cerinţe pentru frâne

Cerinţele pentru frâne din clauza 4.2.7.2.4 a HS RST TSI se va aplica de asemenea materialului rulant CR din categoriile de siguranţă A şi B.

4.2.5.5.3.

Cerinţă privind alimentarea prin conductor subteran

Cerinţele privind alimentarea prin conductor subteran din clauza 4.2.7.2.4 a HS RST TSI se va aplica de asemenea materialului rulant CR din categoria de siguranţă B.

4.2.5.6.

Detectoare de incendiu la bord

Cerinţele clauzei 4.2.7.2.3.1 a HS RST TSI se vor aplica de asemenea materialului rulant CR.

4.2.5.7.

Mijloace de comunicare în trenuri

Cerinţele clauzei 4.2.5.1 a HS RST TSI se vor aplica de asemenea materialului rulant CR.

4.2.5.8.

Suprareglarea frânei de urgenţă

Dispoziţiile din clauza 4.2.5.3 „Alarmarea pasagerilor” a HS RST TSI se vor aplica de asemenea materialului rulant CR.

4.2.5.9.

Sistemul de iluminat de urgenţă în tren

Dispoziţiile din clauza 4.2.7.13 „Iluminatul de urgenţă” a HS RST TSI se vor aplica de asemenea materialului rulant pentru transportul de pasageri CR, cu excepţia faptului că se cere o autonomie de 90 de minute după căderea alimentării principale cu energie electrică.

4.2.5.10.

Întreruperea aerului condiţionat în tren.

Dispoziţiile din clauza 4.2.7.12.1 a HS RST TSI „Zonele pentru pasageri şi echipaj dotate cu aer condiţionat” se aplică de asemenea se vor aplica de asemenea materialului rulant pentru transportul de pasageri CR.

4.2.5.11.

Proiectul de evacuare al materialului rulant pentru transportul pasagerilor

4.2.5.11.1.

Ieşiri de urgenţă pentru pasageri

Plasarea, exploatarea si semnalarea ieşirilor de urgenţă din materialele rulante pentru pasageri vor îndeplini cerinţele clauzei 4.2.7.1.1 literele A – C din HS RST TSI.

4.2.5.11.2.

Uşi de acces pentru pasageri

Uşile vor fi dotate cu dispozitiv individual de deschidere de urgenţă intern şi extern conform clauzei 4.2.2.4.2.1, litera g, a HS RST TSI.

4.2.5.12.

Informarea şi accesul serviciului de salvare

Serviciile de salvare vor primi o descriere a materialului rulant pentru a le permite să intervină în caz de urgenţe. Se vor furniza în special informaţii privind modul de acces în interiorul materialului rulant.

4.3.1.

Generalităţi

Fiind o STI transversală, SRT TSI specifică măsuri legate de alte câteva subsisteme în unul din următoarele moduri:

Lista de interfeţe este dată mai jos. Trimiterile la clauzele din alte STI trebuie luate în considerare drept recomandări pentru CR TSI-urile la care se face referire.

4.3.2.

Interfeţe cu Subsistemul Infrastructură

Trimiterile la interfeţele cu CR INS se vor menţiona într-o fază ulterioară, când va fi disponibil CR INS TSI.

4.3.2.1.

Căi de evacuare

Definirea căilor de evacuare este descrisă în CR SRT TSI 4.2.2.7. HS INS TSI a menţionat această specificaţie. CR SRT TSI este responsabil pentru aceasta.

4.3.2.2.

Inspectarea stării tunelului

Inspectarea stării tunelului se bazează pe specificaţiile tehnice generale ale planului de întreţinere din clauza 4.5.1 a HS TSI INS şi a viitoarei CR TSI INS cu cerinţele suplimentare descrise în clauza 4.5.1 a prezentei STI.

4.3.3.

Interfeţe cu Subsistemul Energie

Trimiterile la interfeţele cu CR ENE se vor menţiona într-o fază ulterioară, când este disponibil CR ENE TSI.

4.3.3.1.

Întreruperea alimentării prin conductor subteran

Clauza SRT 4.2.3.1 Secţionarea liniilor suspendate sau a şinelor de contact şi clauza HS ENE TSI 4.2.7 se ocupă cu aceleaşi aspecte: secţionarea sistemului de linii de contact suspendate şi continuitatea funcţionării. Sunt legate.

4.3.4.

Interfeţe cu Subsistemul Control-Comandă-Semnalizare

Detectoarele de ax fierbinte trebuie să fie apte să detecteze un ax fierbinte. SRT TSI nu defineşte nicio specificaţie specifică, în afară poziţiei detectoarelor de ax fierbinte.

4.3.5.

Interfeţe cu Subsistemul Exploatare şi Management al Traficului

4.3.5.1.

Plan şi exerciţii de urgenţă în tunel

În plus faţă de cerinţele privind administrarea situaţiilor de urgenţă descrise în clauza 4.2.3.7 a CR OPE TSI, cerinţele specifice planului de urgenţă în tunel sunt descrise în clauza 4.4.3 a prezentei STI.

4.3.5.2.

Manual de parcurs

Pe liniile cu tuneluri, Manualul de parcurs trebuie să specifice în plus faţă de cerinţele descrise în clauza 4.2.1.2.2 a CR OPE TSI, cerinţele descrise în clauza 4.4.5 a prezentei STI.

4.3.5.3.

Dispoziţii privind siguranţa la bordul trenului şi informaţiile de urgenţă pentru călători

În plus faţă de cerinţele privind administrarea situaţiilor de urgenţă descrise în clauza 4.2.3.7 a CR OPE TSI, cerinţele specifice siguranţei în tunel sunt descrise în clauza 4.4.6 din prezenta STI.

4.3.5.4.

Competenţa specifică tunelului a echipajului trenului şi a altui gen de personal

În plus faţă de cerinţele CR OPE TSI 4.6 legate de competenţa lingvistică şi profesională şi procesul de evaluare solicitat pentru personal pentru a atinge această competenţă, clauza SRT TSI 4.6.1 menţionează competenţele solicitate pentru a controla situaţii grave în tuneluri.

4.3.6.

Interfeţe cu Subsistemul Material rulant

Trimiterile la interfeţele cu CR RST altele decât vagoane de marfă vor fi specificate într-o fază ulterioară, când va fi disponibil CR RST TSI aplicabil.

4.3.6.1.

Proprietăţi ale materialelor pentru materialul rulant

Clauza 4.2.5.1 specifică proprietăţile de comportare la incendiu a materialelor şi componentelor. Ea prevede aceleaşi proprietăţi pentru materialul rulant pentru transportul de pasageri CR ca şi pentru materialul rulant HS şi deci se referă la clauza 4.2.7.2.2 a HS RST TSI. Pentru materialul rulant pentru transportul de marfă, proprietăţile relevante sunt definite în clauza 4.2.7.2.1 a CR WAG TSI.

4.3.6.2.

Specificaţiile tehnice ale altor materiale rulante

Specificaţiile 4.2.5.2, 4.2.5.4 la 4.2.5.11 ale SRT TSI pentru materialul rulant CR sunt aceleaşi ca şi cele pentru materialul rulant HS.

4.3.7.

Interfeţe cu Subsistemul PRM

4.3.7.1.

Căi de evacuare

Dimensiunile căilor de evacuare sunt alese în funcţie de CR PRM TSI, în care se cere o lăţime de 0,75 m pentru folosirea scaunelor cu rotile.

4.4.1.

Verificarea stării trenurilor şi acţiunile corespunzătoare

Starea echipamentului relevant pentru siguranţă în tren va fi verificată:

Această cerinţă completează CR OPE TSI 4.2.2.7

4.4.1.1.

Înainte ca trenul să înceapă să funcţioneze

Cerinţa CR OPE TSI 4.2.3.3 este importantă pentru SRT.

4.4.1.2.

În timp ce trenul funcţionează

Cerinţele CR OPE TSI 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 şi 4.2.3.7 sunt importante pentru SRT.

4.4.1.2.1.

Echipament relevant pentru siguranţă

Dacă unul dintre elementele de echipament este găsit defect în timp ce trenul funcţionează:

IF va avea planuri pentru continuarea operării în siguranţă a trenurilor în condiţiile grave rezultate sau pentru a opri.

AI va fi informat imediat de către echipajul trenului.

4.4.1.2.2.

Accidente de ax fierbinte

Dacă un ax fierbinte este detectat:

4.4.2.

Regulă de urgenţă

Normele de exploatare ale AI vor adopta şi dezvolta cu mai multe detalii, dacă e necesar, principiul ca în caz de accident (cu excepţia deraierii, care cere o oprire imediată)

În toate cazurile, AI va fi informat imediat de către echipajul trenului şi niciun tren programat nu va avea permisiunea de a intra în tunel.

4.4.3.

Plan şi exerciţii de urgenţă în tunel

Va fi elaborat un plan de urgenţă sub conducerea administratorului infrastructurii, în cooperare, acolo unde este necesar, cu întreprinderile feroviare, serviciile de salvare şi autorităţile implicate pentru fiecare tunel. Acesta va îndeplini cerinţele CR OPE TSI 4.2.3.7 „Controlarea unei situaţii de urgenţă” şi va satisface următoarele specificaţii suplimentare.

Dacă tunelurile de pe traseu sunt asemănătoare, planul de urgenţă poate fi generic.

4.4.3.1.

Cuprins

Planul de urgenţă va fi concordant cu facilităţile de auto-salvare, evacuare şi salvare oferite.

Planul de urgenţă va cuprinde cel puţin:

4.4.3.2.

Identificare

Toate uşile care duc spre ieşirile de urgenţă sau pasajele de trecere (vezi 4.2.2.6) vor fi proiectate individual şi marcate pe ambele părţi. Această identificare va fi descrisă în planul de urgenţă şi în Manualul de parcurs şi va fi folosită în toate comunicările dintre întreprinderile feroviare, administratorul infrastructurii şi serviciile de salvare. Orice schimbare legată de acest aspect va fi raportată imediat; planul de urgenţă trebuie adus la zi în mod corespunzător de către AI, iar Manualul de parcurs de către IF conform clauzei 4.2.1.2.2.2 CR OPE TSI.

4.4.3.3.

Exerciţii

Înainte de deschiderea unui singur tunel sau a unei serii de tuneluri, va avea loc un exerciţiu pe scară largă cuprinzând proceduri de evacuare şi salvare, în care să fie implicate toate categoriile de personal descris în planul de urgenţă.

Planul de urgenţă va menţiona modul în care toate organizaţiile implicate pot fi familiarizate cu infrastructura şi frecvenţa la care trebuie să aibă loc vizite ale tunelului şi ale părţii superioare a acestuia sau alte exerciţii.

4.4.4.

Proceduri de izolaţie şi împământare.

Dacă serviciile de salvare solicită întreruperea alimentării cu electricitate prin conductor subteran, acestea vor primi garanţia că au fost întrerupte secţiunile corespunzătoare ale catenarei sau a şinelor de contact înainte de a intra în tunel sau într-o secţiune de tunel.

Este responsabilitatea administratorului infrastructurii să întrerupă alimentarea cu electricitate prin conductor subteran. Responsabilitatea pentru împământare va fi descrisă în planul de urgenţă. Va luată măsura izolării secţiunii în care a avut loc accidentul.

4.4.5.

Manual de parcurs

Manualul de parcurs definit în CR OPE TSI 4.2.1.2.2.1 va indica informaţiile legate de siguranţa în tuneluri.

4.4.6.

Dispoziţie privind siguranţa la bordul trenului şi informaţiile pentru pasageri

După cum se specifică în CR OPE TSI 4.2.3.7, IF vor derula procese de informare a pasagerilor despre procedurile de urgenţă şi salvare de la bord specifice tunelurilor. Asemenea informaţii vor fi oferite cel puţin în limba ţării în care circulă trenul, plus în limba engleză. Pe cât posibil, vor fi folosite informaţii vizuale (pictograme). Cuprinsul principal şi cerinţa minimă pentru informaţii va fi:

4.4.7.

Coordonarea între centrele de control ale tunelului

Procedurile de coordonare între centrele de control importante implicate (de ex. energie, exploatare, instalaţii din tunel) vor fi conform cerinţelor din planul de urgenţă.

4.5.1.

Inspectarea stării tunelului

Această specificaţie se aplică tuturor tunelurilor, indiferent de lungimea lor.

În planul de întreţinere, stabilit de HS INS TSI 4.5.1 şi de viitoarele CR INS TSI, trebuie luate în considerare următoarele norme suplimentare de inspectare:

4.5.2.

Întreţinere materialului rulant

4.5.2.1.

Materialul rulant pentru transportul de pasageri

Planul de întreţinere a materialului rulant folosit pentru formarea unui tren de pasageri va include în mod deosebit verificarea următorului echipament de siguranţă:

4.5.2.2.

Materialul rulant pentru transportul de marfă

Planul de întreţinere a unităţilor de tracţiune folosite pentru a forma un tren de marfă va include în mod deosebit verificare prezenţei a cel puţin unui dispozitiv pe o unitate de tracţiune.

4.6.1.

Competenţa specifică tunelului a echipajului trenului şi a altui gen de personal

Întregul personal care conduce sau însoţeşte trenul, ca şi personalul care autorizează mişcările trenului, vor avea cunoştinţele şi capacitatea de a pune în practică acele cunoştinţe pentru a controla situaţii grave în caz de accident. Pentru personalul răspunzător de sarcinile de conducere şi/sau însoţire a trenului, cerinţele generale sunt menţionate în CR OPE TSI 4.6. „Calificări profesionale” şi anexele H (Elementele minime necesare pentru calificarea profesională pentru sarcina de a conduce un tren) şi J (Elemente minime necesare pentru calificarea profesională pentru sarcinile asociate cu însoţirea trenului).

Întregul echipaj va avea cunoştinţe despre comportamentul de siguranţă corespunzător în tuneluri şi în special pentru a fi capabil să evacueze un tren într-un tunel. Aceasta implică instruirea pasagerilor să treacă în următorul vagon sau să coboare din tren şi conducerea pasagerilor afară din tren spre un loc sigur.

Personal auxiliar al trenului (de ex. servire, curăţenie), care nu face parte din echipajul trenului aşa cum este descris mai jos, va fi instruit, în plus faţă de instruirea sa de bază, să sprijine acţiunile echipajului (1).

Instruirea profesională a inginerilor şi administratorilor răspunzători pentru întreţinerea şi exploatarea subsistemelor va include subiectul siguranţei în tunelurile feroviare.

4.7.1.

Dispozitiv de auto-salvare

Unităţile de tracţiune ale trenurilor de marfă operate manual vor fi dotate cu un dispozitiv de auto-salvare pentru mecanic şi alte persoane de la bord care să îndeplinească specificaţiile unuia dintre cele două standarde EN 402:2003 sau 403:2004. IF trebuie să aleagă una dintre cele două soluţii descrise în aceste standarde.

4.8.1.

Registrul de infrastructură

Vezi anexa A la prezenta STI

4.8.2.

Registrul materialului rulant

Vezi anexa B la prezenta STI

6.2.1.

Evaluarea conformităţii (generalităţi)

Entitatea contractantă, cum ar fi o întreprindere feroviară, un administrator de infrastructură, un fabricant de materiale rulante sau un reprezentant autorizat stabilit în Comunitate va depune o cerere de evaluare a conformităţii Subsistemelor Material rulant sau Energie sau Control-Comandă şi Semnalizare sau Infrastructură la un organism notificat la alegerea sa.

Acum trebuie făcută o distincţie:

Pentru prima situaţie, evaluarea prin comparaţie cu SRT TSI trebuie făcută în cadrul evaluării subsistemului relevant prin comparaţie cu STI a sa specifică. Pentru a doua situaţie (CR RST altele decât vagoane, CR INS şi CR ENE), evaluarea este descrisă fie în acest capitol, fie în capitolele respective ale HS TSI-urilor existente (RST, INS, ENE).

În cazurile în care specificaţia din capitolul 4 al CR SRT TSI este aplicabilă, în acest capitol nu se oferă nicio altă informaţie pentru evaluare.

Trimiterea se face în tabelul următor.

Acest organism notificat va fi autorizat:

Declaraţia(iile) CE de verificare conform articolului 18 alineatul (1) şi anexa IV la Directiva 2001/16/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE cu privire de subsistemul(ele) avut(e) în vedere va(vor) fi elaborată(e) de solicitant(ţi).

Declaraţia(iile) de verificare CE trebuie să obţină autorizaţia de punere în funcţiune a subsistemelor.

Evaluarea de conformitate a subsistemului va fi efectuată conform unui modul sau unei combinaţii de module conform clauzei 6.2.2 şi anexei E la prezenta STI:

Module pentru verificarea CE a subsistemelor (vezi Anexa F)

Modulul SB: Examinarea tipului pentru fazele proiectării şi dezvoltării

Modulul SD: Sistemul de gestiune a calităţii produsului pentru faza de producţie

Modulul IF: Verificarea produsului pentru faza de producţie

Modulul SG: Verificarea unităţii

Modulul SH2: Sistemul de gestiune a calităţii globale cu examinarea proiectării pentru fazele proiectării, dezvoltării şi producţiei

Procesul de aprobare şi cuprinsul evaluării vor fi definite în comun de solicitant şi organismul notificat conform cerinţelor definite în prezenta STI şi în conformitate cu normele menţionate în secţiunea 7 a prezentei STI.

6.2.2.

Proceduri de evaluare a conformităţii (module)

Solicitantul va alege unul dintre modulele sau una dintre combinaţiile de module indicate în tabelul următor.

Table

Proceduri de evaluare

Caracteristicile subsistemului care va fi evaluat în timpul fazelor importante sunt indicate în anexa E. Solicitantul va confirma că fiecare subsistem produs se supune tiparului. Un „X” în coloana a 4-a a tabelului E din anexa E arată că trăsăturile importante vor fi verificate prin testarea fiecărui subsistem în parte.

Evaluarea subsistemului de întreţinere este descrisă în clauza 6.2.5.

6.2.3.

Soluţii existente

Dacă o soluţie existentă este deja evaluată pentru o cerere în condiţii comparabile şi funcţionează, atunci se aplică următorul proces:

Solicitantul va demonstra că rezultatele testelor şi verificărilor pentru evaluarea anterioară a cererii sunt în conformitate cu cerinţele prezentei STI. În acest caz evaluarea anterioară a tipului caracteristicilor subsistemului va rămâne valabilă în noua aplicare.

6.2.4.

Soluţii inovatoare

Dacă un subsistem include o soluţie inovatoare aşa cum este definită în secţiunea 4.1, producătorul sau entitatea contractantă va menţiona devierea de la clauza relevantă a STI şi o va transmite Agenţiei Feroviare Europene (AEF). AEF va produce şi finaliza specificaţiile funcţionale şi interfeţele corespunzătoare acestei soluţii şi va elabora metode de evaluare.

Specificaţiile funcţionale şi ale interfeţelor corespunzătoare şi metodele de evaluare vor fi încorporate în STI prin procesul de revizuire. După intrarea în vigoare a deciziei Comisiei, luată conform articolului 21 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE, soluţia inovatoare primeşte permisiunea de a fi folosită înainte de a fi încorporată în STI.

6.2.5.

Evaluarea întreţinerii

Conform articolului 18.3 din Directiva 2001/16/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE, organismul notificat va întocmi Dosarul Tehnic, care include Dosarul de Întreţinere. Aceasta înseamnă că, în special, organismul notificat va verifica:

dar nu trebuie să verifice corectitudinea conţinutului dosarului de întreţinere.

Evaluarea conformităţii întreţinerii este responsabilitatea autorităţii naţionale competente.

6.2.6.

Evaluarea normelor de exploatare

Serviciul feroviar sau administratorul infrastructurii va demonstra îndeplinirea cerinţelor prezentei STI. Aceasta se poate face ca parte a sistemului de gestiune a siguranţei descris în Directiva 2004/49/CE. Îndeplinirea normelor de exploatare a prezentei STI nu presupune evaluarea separată de către un organism notificat, decât dacă se cere de către OPE TSI.

Autoritatea competentă relevantă va efectua o evaluare a oricărei proceduri sau proces operaţional nou sau amendat, înainte de punerea în practică, înaintea acordării unui certificat/unei autorizaţii nou(i)/revăzut(e). Această evaluare va face parte din procesul acordării autorizaţiei/certificatului de siguranţă.

6.2.7.

Cerinţe suplimentare pentru evaluarea specificaţiilor de competenţa AI

6.2.7.1.

Instalarea macazurilor şi pasajelor de nivel

Organismul notificat va verifica existenţa în dosarul tehnic a unui studiu tehnic care justifică plasarea macazurilor şi pasajelor de nivel în tunel şi care confirmă că s-a instalat doar un număr minim de macazuri şi pasaje de nivel conform cerinţelor 4.2.2.1.

6.2.7.2.

Prevenirea accesului neautorizat la ieşirile de urgenţă şi compartimentele pentru echipament

Evaluarea va confirma că:

6.2.7.3.

Cerinţe de protecţie împotriva incendiului pentru structuri

Organismul notificat va evalua conformitatea cu cerinţele pentru protecţia împotriva incendiului pentru structuri, definite în 4.2.2.3, folosind rezultatele calculelor făcute de administratorul infrastructurii sau de entitatea contractantă.

6.2.7.4.

Facilităţi pentru auto-salvare, salvare şi evacuare în caz de accident

Organismul notificat va verifica dacă soluţia adoptată este identificată clar printr-o declaraţie în dosarul tehnic şi în conformitate cu cerinţele 4.2.2.6. În cazul 4.2.2.6.5 Soluţie tehnică alternativă, organismul notificat va verifica dacă s-a efectuat studiul tehnic corespunzător şi dacă acesta a fost ulterior aprobat de autoritatea naţională competentă.

6.2.7.5.

Accesul şi echipamentul serviciilor de salvare

Organismul notificat va confirma, prin verificarea dosarului tehnic şi luând în considerare dovada consultării serviciilor de salvare, că au fost îndeplinite cerinţele din clauzele următoare:

6.2.7.6.

Fiabilitatea instalaţiilor electrice

Organismul notificat va confirma că a fost efectuată o evaluare a modului de cădere, care îndeplineşte cerinţele funcţionale ale 4.2.3.5.

6.2.7.7.

Detectoare de ax fierbinte

Organismul notificat va confirma dotarea cu detectoare de ax fierbinte sau echipament de predicţie conform cerinţelor clauzei 4.2.4.1 şi că administratorul infrastructurii a stabilit procedurile de acţiune ce urmează declanşării alarmei care să prevină intrarea sau oprirea în tunel a unei materiale rulante suspecte.

6.2.8.

Cerinţe suplimentare pentru evaluarea specificaţiilor de competenţa IF

Specificaţiile pentru CR RST stabilite în prezenta STI sunt aceleaşi ca şi cele descrise în HS RST TSI. Aşadar, evaluarea specificaţiilor privind materialul rulant trebuie efectuată conform specificaţiilor de evaluare din HS RST TSI capitolul 6, cu excepţia clauzelor următoare, în care se furnizează cerinţe şi informaţii suplimentare:

6.2.8.1.

Informarea şi accesul serviciilor de salvare

Organismul notificat va verifica îndeplinirea cerinţelor 4.2.5.12 prin dovada consultării cu serviciile de salvare.

6.2.8.2.

Dispozitivul de auto-salvare

Evaluarea conformităţii este descrisă în EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7.1.1.

Generalităţi

Capitolele 4 la 6 se aplică în întregime la subsistemele din domeniul geografic de aplicare al prezentei STI (cf. alineatul 1.2) care vor fi puse în funcţiune după intrarea în vigoare a prezentei STI.

Acestea se referă în special atât la tuneluri noi, cât şi la proiecte de noi tuneluri. Pentru proiecte aflate într-o fază avansată de dezvoltare şi pentru contracte deja acordate, vezi art. 7 litera (a) din Directiva 2001/16/CE.

7.1.2.

Materialul rulant nou construit după un model existent

Materialul rulant nou construit după un model existent înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI şi care a fost deja autorizat de unul sau mai multe state membre pentru funcţionare pe anumite linii are permisiunea de punere în funcţiune în decurs de patru ani după intrarea în vigoare a prezentei STI fără o evaluare a conformităţii cu SRT TSI, atât timp cât trenul rămâne pe liniile sale definite de funcţionare.

Totuşi, dacă se intenţionează ca această material rulant să funcţioneze pe linii cu tuneluri >1 km lungime, el va fi dotat cu un dispozitiv de suprareglaj al frânei de urgenţă conform clauzei 4.2.5.8 din prezenta STI.

7.1.3.

Materiale rulante existente menite să funcţioneze în tuneluri noi

Dacă nu diminuează nivelul global de siguranţă definit de reglementări naţionale notificate, nu se impune nicio restricţie asupra funcţionării trenurilor existente în ceea ce priveşte tunelurile care fac obiectul STI.

7.2.1.

Introducere

Subsistemele aflate deja în stare de funcţionare vor fi îmbunătăţite şi înnoite conform condiţiilor expuse în articolul 14 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE.

În acest context special, strategia de migraţie (vezi 7.2.2) arată modul în care fiecare subsistem existent în tunel supus proceselor de reînnoire sau îmbunătăţire va fi adaptat pentru a îndeplini cerinţele STI.

Îmbunătăţirea şi reînnoirea sunt definite în Directiva 2001/16/CE articolul 2 alineatul (l) literele (m) şi (n). Totuşi, toate măsurile prescrise ulterior se aplică atât acţiunilor de îmbunătăţire, cât şi celor de reînnoire.

Pentru a permite o punere în aplicare proactivă a prezentei STI, statele membre sunt încurajate să promoveze şi să sprijine strategia de punere în aplicare. De fiecare dată când vor fi îmbunătăţite sau reînnoite subsistemele unei secţiuni de tunel sau a unei materiale rulante deja în stare de funcţionare, trebuie luată în considerare ocazia de a include alte părţi care nu sunt incluse în planurile de îmbunătăţire şi reînnoire, dar care pot fi aduse la conformitate cu prezenta STI, mai ales acolo unde există beneficii şi îmbunătăţiri semnificative ale siguranţei care pot fi realizate cu un cost suplimentar limitat.

În cazul în care un subsistem relevant pentru siguranţa în tunel este reevaluat în funcţie de orice altă STI ca urmare a lucrărilor de reînnoire sau îmbunătăţire, va fi necesară doar reevaluarea în funcţie de prezenta STI în ceea ce priveşte acele sisteme şi componente afectate direct de lucrări.

7.2.2.

Măsuri de îmbunătăţire şi reînnoire a tunelurilor mai lungi de 1 km, subsistemele INS şi ENE

La efectuarea lucrărilor de îmbunătăţire sau reînnoire a unor părţi din următoarele subsisteme care afectează siguranţa în tunel, trebuie puse în aplicare următoarele măsuri. Ansamblurile şi componentele care nu intră în sfera unui anumit program de îmbunătăţire sau reînnoire nu trebuie să se supună normelor în timpul unui asemenea program.

7.2.2.1.

INS

7.2.2.2.

ENE

4.2.3.4 Cerinţe pentru cablurile electrice din tuneluri, la înlocuirea cablurilor (entitate responsabilă: AI)

7.2.3.

Măsuri de îmbunătăţire şi reînnoire pentru subsistemele CCS, OPE, RST

La efectuarea de îmbunătăţiri sau reînnoiri ale unor părţi din următoarele subsisteme care afectează siguranţa în tunel, trebuie puse în aplicare următoarele măsuri. Ansamblurile şi componentele care nu intră în sfera unui anumit program de îmbunătăţire sau reînnoire nu trebuie să se supună normelor în timpul unui asemenea program.

7.2.3.1.

CCS: nu este necesară nicio măsură

7.2.3.2.

OPE:

Măsurile OPE vor fi puse în aplicare în tunelurile existente indiferent de acţiunile de reînnoire sau îmbunătăţire în alte subsisteme, conform cerinţelor din CR OPE TSI capitolul 7.

7.2.3.3.

RST (Material rulant pentru transportul de pasageri)

Măsurile necesare pentru trenurile de marfă sunt menţionate în CR RST TSI (vagoane de marfă).

7.2.4.

Alte tuneluri existente

Prezenta STI nu se aplică subsistemelor existente care nu sunt supuse reînnoirii sau îmbunătăţirii. Nu se aplică tunelurilor mai scurte de 1 000 m supuse reînnoirii sau îmbunătăţirii.

Pentru a armoniza nivelul de siguranţă în TEN, se atrage atenţia asupra recomandării UNECE (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003 care afirmă în partea E: „Există deja multe tuneluri în exploatare. Multe dintre ele au fost construite când considerentele de siguranţă erau mai puţin stringente decât azi. Evident că acestea nu pot adaptate la dimensiunile sugerate pentru noile tuneluri la un cost rezonabil. Dar siguranţa în tuneluri nu depinde doar de măsuri structurale – ea poate fi sporită de asemenea prin măsuri privind materialul rulant şi măsuri operaţionale.

Prin urmare, Grupul recomandă ca planurile de siguranţă  (2) pentru tunelurile existente să fie stabilite, evaluându-se nivelul lor de siguranţă şi propunându-se ridicarea acestui nivel, dacă este necesar, prin măsuri care să fie selectate dintre măsurile standard pentru tuneluri, primă prioritate fiind acordată măsurilor non-structurale.”

7.4.1.

Acorduri existente

Acolo unde acordurile conţin cerinţe legate de tuneluri, statele membre vor anunţa Comisia, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei STI, despre următoarele acorduri conform cărora funcţionează trenuri legate de domeniul de aplicare al prezentei STI:

Se va evalua compatibilitatea acestor acorduri cu legislaţia UE, inclusiv caracterul lor nediscriminator şi, în special, cu prezenta STI, iar Comisia va lua măsurile necesare cum ar fi, de exemplu, revizuirea prezentei STI pentru a include posibile cazuri specifice sau măsuri de tranziţie.

Aceste acorduri sunt permise până când vor fi luate măsurile necesare, inclusiv acorduri la nivel UE legate de prezenta STI cu Federaţia Rusă şi alte ţări CSI având graniţa cu UE.

Acordul RID şi instrumentele COTIF nu vor fi anunţate pentru că sunt cunoscute.

7.4.2.

Acorduri viitoare sau modificări ale acordurilor existente

Orice acord viitor sau modificare a unor acorduri existente va lua în considerare legislaţia UE şi, în special, prezenta STI. Statele membre vor anunţa Comisia despre asemenea acorduri/modificări. Atunci se aplică aceeaşi procedură ca şi în cazul § 7.4.1.

7.5.1.

Introducere

În cazurile specifice de mai jos sunt permise următoarele dispoziţii speciale.

Aceste cazuri specifice sunt incluse în două categorii: dispoziţiile se aplică fie permanent (caz „P”), sau temporar (caz „T”). În cazurile temporare, este recomandat ca statele membre vizate să se conformeze cu subsistemul relevant fie până în 2010 (caz „T1”), un obiectiv stabilit în Decizia Nr. 1692/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 iulie 1996 asupra îndrumărilor Comunităţii pentru dezvoltarea reţelei de transport transeuropean, sau până 2020 (cazul „T2”).

7.5.2.

Listă de cazuri specifice

Niciunul.