4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/1

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/2

1.

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia operațiunea notificată constituie o concentrare în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul CE privind concentrările economice.

2.

Comitetul consultativ împărtășește opinia Comisiei potrivit căreia piețele care urmează să fie analizate sunt:

3.

Comitetul consultativ este de acord cu evaluarea Comisiei conform căreia operațiunea notificată nu ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața comună sau pe o parte importantă a acesteia în ceea ce privește piețele relevante pentru transportul aerian de mărfuri.

4.

Comitetul consultativ este de acord cu evaluarea Comisiei conform căreia operațiunea notificată nu ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața comună sau pe o parte importantă a acesteia în ceea ce privește piețele pentru furnizarea de servicii de transport aerian pe distanțe lungi pentru clienții finali.

5.

Comitetul consultativ este de acord cu evaluarea Comisiei conform căreia operațiunea notificată nu ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața comună sau pe o parte importantă a acesteia în ceea ce privește piețele pentru furnizarea cu ridicata de locuri în avion către agențiile de turism.

6.

Comitetul consultativ și Comisia sunt de acord să declare concentrarea notificată compatibilă cu piața comună și cu funcționarea Acordului SEE, în conformitate cu articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul privind concentrările economice și cu articolul 57 din Acordul SEE.

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/3

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/4

(1)

KLM Royal Dutch Airlines N.V. („KLM”), o întreprindere olandeză, controlată la rândul său de Air France-KLM Holding S.A. („Air France-KLM”, Franța) este o întreprindere de transport aerian multiservicii al cărei nod aeroportuar este situat la aeroportul Amsterdam Schiphol („Schiphol”). Activitățile sale principale sunt transportul aerian de pasageri și de mărfuri.

(2)

Martinair („Martinair”) este o întreprindere olandeză în domeniul transporturilor punct la punct situată la Schiphol. Martinair furnizează servicii de transport aerian charter și regulat de pasageri și de mărfuri. Flota sa deservește numai destinații intercontinentale. Martinair operează zboruri de pasageri către Vancouver, Toronto, Miami, Havana, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancun, Curacao și Aruba. Zborurile sale de marfă operează între Europa și următoarele continente: Africa, Orientul Apropiat, Orientul Îndepărtat, America de Nord și America Latină.

(3)

KLM deține în prezent 50 % din Martinair, restul de 50 % din capitalul propriu fiind deținut de Maersk Holding B.V., o filială olandeză deținută în totalitate de A.P. Moller-Maersk A/S („Maersk”), o societate daneză cu activități în special în domeniul transportului maritim și terestru. În prezent, având în vedere organizarea și structura de guvernanță a Martinair, KLM și Maersk controlează împreună această întreprindere. KLM intenționează să achiziționeze cota de 50 % deținută de Maersk în cadrul Martinair.

(4)

În consecință, la 17 iulie 2008, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 din Regulamentul CE privind concentrările economice prin care KLM dobândește, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul CE privind concentrările economice, controlul asupra întregii întreprinderi Martinair prin achiziționare de acțiuni.

(5)

Concentrarea notificată are o dimensiune comunitară în sensul articolului 1 alineatul (2) din Regulamentul CE privind concentrările economice.

(6)

Pe baza rezultatelor primei faze a investigației pieței, Comisia a ajuns la concluzia că tranzacția propusă ridica îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea sa cu piața comună din cauza motivelor de îngrijorare referitoare la concurență identificate în ceea ce privește transportul aerian de pasageri între Amsterdam, pe de o parte și Aruba și Curacao, pe de altă parte. La 18 august 2008, părțile au propus angajamente care constau în asigurarea unei evoluții a prețurilor post-concentrare ale biletelor la clasa economic pe rutele care leagă Amsterdam de Aruba și Curacao, care să fie similară cu evoluția prețurilor biletelor la clasa economic pe un grup de rute comparabile. Cu toate acestea, angajamentul propus nu a permis eliminarea îndoielilor serioase identificate de Comisie. La 8 septembrie 2008, Comisia a adoptat o decizie de inițiere a procedurilor în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul CE privind concentrările economice.

(7)

Concentrarea propusă implică trecerea de la controlul în comun la controlul unic. Deja anterior tranzacției, KLM exercită un anumit grad de control asupra Martinair. Mai mult, motivația KLM de a concura cu Martinair este redusă în mod considerabil având în vedere că aceasta are dreptul la jumătate din profiturile Martinair.

(8)

Cu toate acestea, Comisia a considerat că, pe baza structurii de organizare și de guvernanță corporativă, precum și a documentelor interne ale Martinair, KLM are o influență redusă asupra deciziilor Martinair referitoare la prețuri, la intrarea pe o anumită rută, la creșterea sau reducerea capacității și asupra unor decizii operaționale similare. În fapt, influența KLM asupra comportamentului Martinair pe piață se limitează la dreptul de veto în privința unor opțiuni operaționale strategice, pe termen lung, incluzând, în special, opțiunile strategice privind prezența Martinair în cadrul anumitor segmente de activitate (de ex. transportul aerian de pasageri pe distanță scurtă și lungă, transportul aerian de mărfuri), precum și deciziile de creștere sau reducere a flotei Martinair. Mai mult, investigația pieței a confirmat, în mare, faptul că atât concurenții, cât și clienții părților percep, în general, KLM și Martinair ca aflându-se în concurență atât în ceea ce privește transportul aerian de pasageri, cât și cel de mărfuri.

(9)

Având în vedere aceste circumstanțe, Comisia a analizat cu atenție efectele asupra concurenței produse de eliminarea nivelului existent de concurență între KLM și Martinair care ar rezulta din concentrarea propusă.

(10)

Investigația pieței a confirmat că transportul maritim devine din ce în ce mai mult o opțiune atractivă din punct de vedere economic atât pentru transportul de mărfuri intraeuropean, cât și pentru cel intercontinental. Cu toate acestea, transportul aerian rămâne o necesitate pentru multe tipuri de mărfuri care trebuie livrate în intervale de timp scurte. Nu este necesar, în sensul prezentei decizii, să se stabilească dacă transportul de mărfuri intercontinental aerian și cel maritim fac parte sau nu din aceeași piață deoarece, oricare ar fi definiția pieței sau piețelor în cauză, prin concentrarea propusă nu este împiedicată în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(11)

Investigația pieței a indicat, de asemenea, că nu este necesară o împărțire a pieței transportului aerian de mărfuri în funcție de categoria sau natura mărfurilor transportate. În general, clienții achiziționează un anumit spațiu în care încarcă diferite tipuri de mărfuri, inclusiv produse perisabile și alte bunuri care necesită o manipulare specifică. În plus, același avion este, în general, folosit pentru transportul diferitelor tipuri de mărfuri, iar transportatorii își pot adapta relativ ușor serviciile la cerințele specifice anumitor produse. Cu toate acestea, nu este necesară stabilirea unei definiții exacte a pieței în cauză, deoarece, oricare ar fi definiția pieței sau piețelor în cauză, prin concentrarea propusă nu este împiedicată în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(12)

În conformitate cu deciziile anterioare, prezenta decizie definește piața transportului aerian de mărfuri la nivel intercontinental, pe baza criteriului de la continent la continent, cel puțin când se referă la continente cu o infrastructură suficient de dezvoltată care să permită conexiuni în afara aeroportului de descărcare. Acest lucru a fost confirmat în cazul Americii de Nord și al Europei, pentru toate tipurile de produse, inclusiv produse perisabile care trebuie livrate în intervale de timp scurte, cum ar fi florile. În această privință, investigația pieței a confirmat că, datorită infrastructurii europene de transport cu camionul care este bine dezvoltată, multe aeroporturi pentru mărfuri din Europa sunt substituibile celui de la Schiphol în cazul tuturor tipurilor de mărfuri, inclusiv al florilor. În ceea ce privește Africa, America de Sud și anumite părți din Asia, investigația pieței a indicat că aceste continente trebuie împărțite în funcție de fiecare țară în parte.

(13)

Mai mult, investigația pieței a arătat că piețele transportului aerian de mărfuri sunt unidirecționale prin natura lor deoarece cererea pentru transportul aerian de mărfuri poate fi foarte diferită între punctul de origine și cel de destinație al unei rute. În final, investigația pieței a confirmat de asemenea concluziile Comisiei în cazurile anterioare și anume faptul că zborurile indirecte sunt, în general, substituibile celor directe.

(14)

Având în vedere cele menționate anterior, piața transportului aerian de mărfuri trebuie împărțită, în sensul prezentei decizii, pe baza perechilor de zboruri dus de la un continent la altul, în ceea ce privește legăturile între Europa și America de Nord și, de la un continent la o țară, în cazul tuturor celorlalte legături.

(15)

În ceea ce privește transportul aerian de mărfuri între Europa și America de Nord, cotele de piață combinate ale părților vor rămâne sub 25 %, iar acestea vor continua să se confrunte cu o concurență puternică din partea mai multor companii aeriene importante precum Lufthansa și British Airways și a unor integratori, cum ar fi FedEx și UPS. În mod similar, în ceea ce privește transportul aerian de mărfuri între Europa și țările din Extremul Orient în care activitățile părților se suprapun, cotele de piață combinate ale părților vor atinge un maximum de 25 %, iar acestea vor continua să se confrunte cu o concurență puternică din partea mai multor companii aeriene importante precum Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific și Air China. Prin urmare, concentrarea propusă nu va împiedica în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(16)

În ceea ce privește transportul aerian de mărfuri între Europa și America de Sud, tranzacția va afecta piețele pe rutele care leagă Europa de următoarele țări: Columbia, Peru și Ecuador. Cotele de piață combinate ale părților pe aceste rute se situează între [30-40] % (pe ruta Ecuador — Europa) și [60-70] % (pe ruta Columbia — Europa), iar creșterile cotelor de piață sunt semnificative. Situația este similară în cazul rutelor care leagă Europa de unele țări din zona Caraibelor, și anume Mexic și Cuba, unde cotele de piață ale părților vor atinge între [20-30] % (pe ruta Cuba — Europa) și [50-60] % (pe ruta Mexic — Europa), iar creșterile vor fi de asemenea semnificative. În ceea ce privește rutele care leagă Europa de unele țări din Africa, cotele de piață ale părților vor fi ridicate în special pe ruta Europa — Kenia (cotă de piață combinată de [50-60] %) și pe ruta Europa — Sudan (cotă de piață combinată de [60-70] %), în timp ce creșterile vor fi de asemenea semnificative pe aceste rute.

(17)

Cu toate acestea, chiar și pe acele rute pe care cotele de piață ale părților sunt ridicate și creșterile acestor cote sunt semnificative, părțile se confruntă în general cu mai mulți concurenți puternici care vor exercita asupra acestora o constrângere concurențială după tranzacție. Mai mult, barierele la intrarea pe piața transportului aerian de mărfuri pe rutele relevante par să fie relativ reduse. În fapt, mai mulți concurenți noi au intrat recent pe unele dintre aceste rute. În plus, în cursul investigației pieței, unii clienți, printre care transportatori de mărfuri importanți, având o anumită putere de negociere, și-au exprimat disponibilitatea de a lucra cu un alt furnizor în cazul în care părțile ar decide o creștere a prețurilor, iar unii dintre concurenții părților au indicat că dispun de capacitatea necesară pentru a satisface o cerere suplimentară.

(18)

Având în vedere toate aceste motive, Comisia a concluzionat în prezenta decizie că, prin concentrarea propusă, nu este împiedicată în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia în cazul rutelor pe care activitățile de transport aerian de mărfuri ale părților se suprapun.

(19)

Activitățile de transport aerian de pasageri ale părților se suprapun pe rutele care leagă Amsterdam de următoarele destinații (de vacanță) la mare distanță: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancun, Havana, Curacao și Aruba.

(20)

Investigația pieței, precum și studiul privind satisfacția clienților organizate de Comisie în acest caz au confirmat practica adoptată de aceasta în cazurile anterioare de a considera piața pentru furnizarea „cu ridicata” de locuri în avion către agențiile de turism ca fiind distinctă de cea pentru furnizarea de servicii regulate de transport aerian pentru clienții finali. Conform studiului privind satisfacția clienților, din punct de vedere al cererii, clienții finali estimează, în general, că vacanțele organizate și vacanțele pe cont propriu nu sunt substituibile. În consecință, doar o mică proporție din clienții care achiziționează vacanțe organizate ar opta pentru varianta incluzând doar zborul, iar o proporție și mai mică din clienții care achiziționează varianta incluzând doar zborul ar opta pentru o vacanță organizată.

(21)

În ceea ce privește piața pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri pentru clienții finali, investigația pieței și studiul privind satisfacția clienților au confirmat că, în scopul evaluării concentrării propuse, abordarea tradițională privind punctul de origine/punctul de destinație („O&D”), pe baza căreia Comisia a definit piața relevantă în cazurile anterioare, nu este adecvată. În ceea ce privește punctul de origine, investigația pieței și studiul privind satisfacția clienților au arătat că aeroporturile din Düsseldorf și Bruxelles trebuie incluse în cadrul pieței relevante, cel puțin în cazul zborurilor către cele cinci destinații de vacanță din zona Caraibelor (adică, Punta Cana, Cancun, Havana, Curacao și Aruba), având în vedere că un mare număr de călători către aceste destinații consideră că cele două aeroporturi sunt substituibile celui de la Schiphol. În ceea ce privește zborurile către Vancouver, Toronto și Miami, nu este necesară stabilirea unei definiții exacte a pieței în cauză, deoarece prin concentrarea propusă nu este împiedicată în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia, chiar și în cazul celei mai restrânse definiții a pieței care include doar zborurile cu plecare din Amsterdam.

(22)

În ceea ce privește punctul de destinație, investigația pieței și studiul privind satisfacția clienților au indicat că, cel puțin în cazul celor cinci destinații de vacanță din zona Caraibelor, există un anumit grad de substituibilitate între diferite destinații (de vacanță) la mare distanță, însă nu au furnizat rezultate clare privind sfera de aplicare exactă a punctului de destinație. Cu toate acestea, nu este necesară stabilirea unei definiții exacte a pieței în cauză deoarece, oricare ar fi definiția pieței sau piețelor în cauză, prin concentrarea propusă nu este împiedicată în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(23)

Mai mult, investigația pieței a confirmat practica adoptată de Comisie în cazurile anterioare de a include zborurile indirecte în cadrul pieței relevante, cu condiția ca acestea să fie disponibile în sistemul informatic de rezervare drept zboruri de corespondență în cadrul unei perechi O&D relevante, să fie operate zilnic și să nu prelungească durata călătoriei foarte mult (durata escalei să nu depășească 150 de minute).

(24)

În deciziile anterioare, Comisia a considerat că piața relevantă pentru furnizarea cu ridicata de locuri în avion către agențiile de turism ar trebui să includă furnizarea de locuri în avion pentru toate destinațiile la mare distanță, fără a face o împărțire suplimentară a pieței pe destinații. Investigația pieței a indicat că o împărțire rută cu rută a pieței cu ridicata poate fi justificabilă. Acesta ar putea fi cazul cel puțin pentru acele rute pentru care agențiile de turism nu au posibilitatea de a alege destinațiile cele mai interesante deoarece acestea nu achiziționează locuri de la companiile aeriene decât dacă există solicitări din partea clienților pentru o vacanță organizată către o destinație precisă. Cu toate acestea, în sensul prezentei decizii, nu este necesară stabilirea unei definiții exacte a pieței în cauză deoarece, oricare ar fi definiția pieței sau piețelor în cauză, prin concentrarea propusă nu este împiedicată în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(25)

Ca și în cazul pieței pentru furnizarea de servicii regulate de transport aerian pentru clienții finali, investigația pieței a confirmat că, în scopul prezentului caz, aeroporturile din Amsterdam, Düsseldorf și Bruxelles fac parte din cadrul aceleiași piețe relevante pentru furnizarea cu ridicata de locuri în avion către agențiile de turism.

(26)

Investigația pieței realizată de Comisie a arătat că activitățile de transport aerian de pasageri ale Martinair au fost deficitare în ultimii câțiva ani și probabil vor fi în continuare, în ciuda eforturilor substanțiale de restructurare realizate recent de către companie. În fapt, se pare că, pentru a putea să continue aceste activități după următorii doi ani, Martinair va fi nevoită să realizeze investiții semnificative.

(27)

Investiția principală pe care Martinair va trebui să o realizeze pentru a-și desfășura în continuare activitățile de transport aerian de pasageri constă în reînnoirea aproape în întregime a flotei sale pentru transportul de pasageri. Flota pentru transportul de pasageri a Martinair este foarte veche și ineficientă. Problemele tehnice suferite de avioanele companiei cauzează întârzieri frecvente. Prin urmare, poziția concurențială a Martinair în transportul aerian de pasageri pe distanță lungă s-a degradat în ultima vreme și, în absența unei reînnoiri necesare a flotei, poate suferi și mai mult. Cu toate acestea, datorită situației sale financiare, este dificil pentru Martinair să găsească finanțarea necesară în acest scop. În plus, în conformitate cu statutul Martinair, KLM dispune de dreptul de veto în ceea ce privește reînnoirea flotei. Situația în care se află Martinair va duce probabil la o scădere a presiunii concurențiale exercitată de companie în viitorul apropiat. Având în vedere aceste circumstanțe, efectele concentrării propuse asupra activităților de transport aerian de pasageri ale părților vor fi probabil limitate.

(28)

Referitor la zborurile către cele trei orașe din America de Nord, Vancouver, Toronto și Miami, cotele de piață combinate ale părților sunt relativ ridicate, cu valori cuprinse între [70-80] % și [70-80] %, dacă sunt luate în considerare doar zborurile de la Amsterdam, și de [50-60] % când sunt incluse și zborurile cu plecare de la Düsseldorf și Bruxelles. Cu toate acestea, clienții finali care doresc să călătorească din Țările de Jos către aceste trei orașe au la dispoziție numeroase alternative sigure, cum ar fi zboruri operate de Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa și Continental Airlines, care vor continua, după tranzacție, să exercite o constrângere concurențială asupra entității rezultate în urma concentrării. Prin urmare, este puțin probabil ca, pe aceste trei rute, tranzacția propusă să împiedice în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună.

(29)

Pe rutele care leagă Amsterdam, Düsseldorf și Bruxelles de Punta Cana, Cancun și Havana, cotele de piață combinate ale părților se situează între [70-80] %, [80-90] % și respectiv [80-90] %. Martinair operează zboruri directe regulate și neregulate cu plecare din Amsterdam, în timp ce KLM operează doar zboruri indirecte pe aceste rute. Există mai multe companii aeriene concurente care oferă alternative directe și indirecte din Amsterdam, Bruxelles și Düsseldorf. De exemplu, LTU operează un serviciu direct către Punta Cana și Cancun cu plecare din Düsseldorf, ArkeFly operează servicii directe către aceste două destinații din Amsterdam, Jetairfly deservește Punta Cana direct de la Bruxelles, iar Iberia oferă zboruri indirecte zilnice către Havana de pe aeroporturile din Amsterdam, Düsseldorf și Bruxelles.

(30)

În plus, investigația pieței și studiul privind satisfacția clienților au arătat că, în ceea ce privește Cancun și Punta Cana, există o presiune concurențială semnificativă din partea altor destinații de vacanță „estivale”. De asemenea, în ceea ce privește Havana, studiul privind satisfacția clienților a indicat că un procent semnificativ al clienților fie ar renunța complet la călătorie, fie ar alege alte destinații în cazul în care prețurile zborurilor către Havana ar crește cu 5-10 %. Având în vedere aceste circumstanțe, în ceea ce privește cele trei destinații, se impune concluzia că este puțin probabil ca tranzacția propusă să împiedice în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(31)

În final, pe rutele care leagă Amsterdam de Curacao și Aruba, ambele părți operează zboruri directe regulate cu plecare din Amsterdam. Nu există zboruri alternative către aceste două destinații din Düsseldorf sau Bruxelles. Cota de piață combinată a părților pe cele două rute se situează între [80-90] %, în timp ce Arkefly, al treilea actor prezent pe ambele rute, deține restul de [10-20] %. Arkefly operează zboruri regulate pe ambele rute, oferind trei zboruri directe pe săptămână către Aruba și șase pe săptămână către Curacao (șapte de la 1 noiembrie 2008).

(32)

Investigația pieței și studiul privind satisfacția clienților au arătat că aceste două rute sunt într-o anumită măsură diferite de celelalte destinații deservite de către părți. Datorită legăturilor istorice și culturale între Antilele Olandeze și Țările de Jos, proporția de călători care își vizitează prietenii și rudele este relativ ridicată pe aceste rute și un număr semnificativ de rezidenți olandezi dețin o a doua locuință pe aceste insule. Cu toate acestea, proporția de turiști care călătoresc către aceste două destinații rămâne ridicată. Studiul privind satisfacția clienților a indicat de asemenea că, în cazul în care prețurile zborurilor către Aruba și Curacao ar crește cu 5-10 %, un procent semnificativ al călătorilor fie ar renunța complet la călătorie, fie ar opta pentru Arkefly sau alte destinații turistice.

(33)

Având în vedere aceste circumstanțe, a doua fază a investigației pieței, precum și studiul privind satisfacția clienților indică de asemenea că, în ceea ce privește aceste două rute, este puțin probabil ca tranzacția propusă sa împiedice în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(34)

În ceea ce privește furnizarea cu ridicata de locuri către agențiile de turism pentru zborurile care leagă Amsterdam sau Amsterdam, Düsseldorf și Bruxelles de cele trei orașe nord-americane Vancouver, Toronto și Miami și de cele trei destinații de vacanță Punta Cana, Cancun și Havana, situația este similară cu cea de pe piața pentru furnizarea de servicii regulate de transport aerian pentru clienții finali. Datorită numărului de furnizori alternativi de pe aceste rute, este puțin probabil ca tranzacția propusă să împiedice în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(35)

În ceea ce privește Curacao și Aruba, cotele de piață combinate ale părților se situează între [90-95] % și respectiv [90-95] %. Arkefly, singurul concurent de pe aceste două rute, își utilizează marea parte a capacității în scopuri captive, zborurile sale fiind incluse în vacanțele organizate oferite de TUI și de alte agenții de turism aparținând aceluiași grup de întreprinderi din care fac parte TUI și Arkefly și, prin urmare, deține o cotă de piață de doar [5-10] % din „piața furnizorilor”. Cu toate acestea, dacă ar fi incluse și vânzările captive, cota de piață a Arkefly ar fi de [6-12] ori mai mare, ajungând la [40-60] %. În acest context, trebuie precizat că Arkefly a indicat în cadrul celei de-a doua faze a investigației pieței că, în funcție de circumstanțe, ar lua în calcul creșterea vânzărilor către agențiile de turism concurente dacă un grup de agenții de turism i-ar solicita locuri suplimentare la zborurile oferite de aceasta.

(36)

În plus, trebuie luată în considerare constrângerea indirectă exercitată de piața din aval asupra clienților finali, adică acei clienți care achiziționează vacanțe organizate de la agențiile de turism. Investigația pieței și studiul privind satisfacția clienților au arătat că turiștii olandezi sunt în general foarte sensibili la prețuri. În cazul în care, după tranzacție, părțile ar crește prețurile cerute agențiilor de turism, un număr semnificativ de clienți care, în mod normal, ar achiziționa o vacanță organizată de la un concurent al TUI, ar alege cel mai probabil o ofertă din partea TUI. Cu toate acestea, într-un asemenea caz, acești clienți ar fi pierduți pentru entitatea care a făcut obiectul fuziunii și care, prin urmare, nu ar opera o creștere a prețurilor.

(37)

Având în vedere aceste circumstanțe, și în cazul acestor două rute este puțin probabil ca tranzacția propusă să împiedice în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(38)

Din motivele menționate anterior, Comisia a concluzionat în prezenta decizie că, prin concentrarea propusă, nu este împiedicată în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe un segment important al acesteia.

(39)

Prin urmare, concentrarea ar trebui declarată ca fiind compatibilă cu piața comună și cu funcționarea Acordului SEE în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) și articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul CE privind concentrările economice și cu articolul 57 din Acordul SEE.

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/9

Nota 1

În general, data încetării prezumției de conformitate va fi data retragerii („dow”) stabilită de către Organismul european de standardizare, însă se atrage atenția utilizatorilor acestor standarde asupra faptului că aceasta poate diferi în anumite cazuri excepționale.

—

Informații cu privire la disponibilitatea standardelor se pot obține fie de la organismele europene de standardizare, fie de la organismele naționale de standardizare, a căror listă este anexată la Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și Consiliului (2), modificată prin Directiva 98/48/CE (3).

—

Publicarea referințelor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nu implică faptul că standardele sunt disponibile în toate limbile comunitare.

—

Această listă înlocuiește toate listele anterioare publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia asigură actualizarea acestei liste [această notă se va include doar în cazul unei liste consolidate].

—

CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 550 08 11; fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu)

—

Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 519 68 71; fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel. (33) 492 94 42 00; fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/12

Nota 1

În general, data încetării prezumției de conformitate va fi data retragerii („dow”) stabilită de către Organismul european de standardizare, însă se atrage atenția utilizatorilor acestor standarde asupra faptului că aceasta poate diferi în anumite cazuri excepționale.

Nota 3

În cazul modificărilor, standardul de referință este EN CCCCC:YYYY, modificările sale anterioare, dacă există, și noua modificare menționată. Prin urmare, standardul înlocuit (coloana 3) se compune din EN CCCCC:YYYY și modificările sale anterioare, dacă există, însă fără noua modificare menționată. La data menționată standardul înlocuit încetează să confere prezumția de conformitate cu cerințele esențiale ale directivei.

—

Informații cu privire la disponibilitatea standardelor se pot obține fie de la organismele europene de standardizare, fie de la organismele naționale de standardizare, a căror listă este anexată la Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și Consiliului (2), modificată prin Directiva 98/48/CE (3).

—

Publicarea referințelor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene nu implică faptul că standardele sunt disponibile în toate limbile comunitare.

—

Această listă înlocuiește toate listele anterioare publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia asigură actualizarea acestei liste [această notă se va include doar în cazul unei liste consolidate].

—

CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 550 08 11; fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu)

—

Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, tel. (32-2) 519 68 71; fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel. (33) 492 94 42 00; fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/17

—

numele, adresa, adresa de e-mail, numerele de telefon și de fax și persoana de contact,

—

cifra de afaceri exprimată în moneda națională și volumul de vânzări, exprimat în tone, al produsului în cauză vândut la export către Comunitate, în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2008 și 31 decembrie 2008,

—

cifra de afaceri exprimată în moneda națională și volumul de vânzări, exprimat în tone, al produsului în cauză vândut pe piața internă, în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2008 și 31 decembrie 2008,

—

cifra de afaceri exprimată în moneda națională și volumul de vânzări, exprimat în tone, al produsului în cauză vândut pe piața altor țări terțe, în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2008 și 31 decembrie 2008,

—

descrierea exactă a activităților societății în legătură cu fabricarea produsului în cauză, volumul producției, exprimat în tone, al produsului în cauză, capacitatea de producție și investițiile în capacitatea de producție realizate în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2008 și 31 decembrie 2008,

—

denumirile și descrierea exactă a activităților tuturor societăților afiliate (5) care participă la fabricarea și/sau vânzarea produsului în cauză (la export și/sau pe piața internă),

—

orice alte informații relevante care ar putea ajuta Comisia la selectarea eșantionului.

—

numele, adresa, adresa de e-mail, numerele de telefon și de fax și persoana de contact,

—

cifra de afaceri totală, exprimată în euro, realizată de societate în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2008 și 31 decembrie 2008,

—

numărul total de angajați,

—

descrierea exactă a activităților societății în legătură cu produsul în cauză,

—

volumul, exprimat în tone, precum și valoarea, exprimată în euro, a importurilor și revânzărilor efectuate în Comunitate, în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2008 și 31 decembrie 2008, ale produsului importat în cauză, originar din Republica Populară Chineză sau expediat din Republica Coreea, indiferent dacă a fost sau nu declarat ca fiind originar din Republica Coreea,

—

denumirile și descrierea exactă a activităților tuturor societăților afiliate (5) care participă la fabricarea și/sau vânzarea produsului în cauză,

—

orice alte informații relevante care ar putea ajuta Comisia la selectarea eșantionului.

(i)

Informațiile menționate la punctul 5.1 litera (a) punctele (i) și (ii) trebuie să parvină Comisiei în termen de 15 zile de la data publicării prezentului aviz în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, deoarece Comisia intenționează să consulte părțile în cauză care și-au exprimat dorința de a fi incluse în eșantion cu privire la compoziția definitivă a eșantionului în termen de 21 de zile de la data publicării prezentului aviz în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

(ii)

Toate celelalte informații relevante pentru selectarea eșantionului, în conformitate cu punctul 5.1 litera (a) punctul (iii), trebuie să parvină Comisiei în termen de 21 de zile de la data publicării prezentului aviz în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

(iii)

Răspunsurile la chestionar ale părților incluse în eșantion trebuie să parvină Comisiei în termen de 37 de zile de la data notificării privind includerea lor în eșantion.

European Commission

Directorate General for Trade

Directorate H

Office: N-105 04/092

B-1049 Brussels

Fax (32-2) 295 65 05

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/22

1.

La data de 25 februarie 2009, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (1) prin care întreprinderea Game Show Network, LLC („GSN”, Statele Unite ale Americii) controlată în comun de întreprinderile Liberty Media Corporation („Liberty Media”, Statele Unite ale Americii) și Sony Pictures Entertainment („SPE”, Statele Unite ale Americii), dobândește, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul Consiliului, controlul asupra întreprinderii Fun Technologies, Inc („FUN”, Canada), prin achiziționare de acțiuni.

2.

Activitățile economice ale întreprinderilor respective sunt:

3.

În urma unei examinări prealabile, Comisia constată că tranzacția notificată ar putea intra sub incidența Regulamentului (CE) nr. 139/2004. Cu toate acestea, nu se ia o decizie finală în această privință. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind o procedură simplificată de tratare a anumitor concentrări în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (2), trebuie precizat că acest caz poate fi tratat conform procedurii prevăzute în Comunicare.

4.

Comisia invită părțile terțe interesate să îi prezinte eventualele observații cu privire la operațiunea propusă.

Observațiile trebuie primite de către Comisie în termen de cel mult 10 zile de la data publicării prezentei. Observațiile pot fi trimise Comisiei prin fax [(32-2) 296 43 01 sau 296 72 44] sau prin poștă, cu numărul de referință COMP/M.5482 — GSN/FUN, la următoarea adresă:

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/23

1.

La data de 25 februarie 2009, Comisia a primit o notificare a unei concentrări propuse în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 (1) al Consiliului, prin care întreprinderile Mytilineos Holdings S.A. („Mytilineos”, Grecia) și Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. („MOH”, Grecia) dobândesc, în sensul articolului 3 alineatul (1) litera (b) din regulamentul Consiliului, controlul în comun asupra întreprinderii Corinthos Power S.A. („Corinthos Power”, Grecia), care constituie o asociație în participațiune, prin achiziționare de acțiuni.

2.

Activitățile întreprinderilor respective sunt:

3.

În urma unei examinări prealabile, Comisia constată că tranzacția notificată ar putea intra sub incidența Regulamentului (CE) nr. 139/2004. Cu toate acestea, nu se ia o decizie finală în această privință.

4.

Comisia invită părțile terțe interesate să îi prezinte eventualele observații cu privire la operațiunea propusă.

Observațiile trebuie primite de către Comisie în termen de cel mult 10 zile de la data publicării prezentei. Observațiile pot fi trimise Comisiei prin fax [(32-2) 296 43 01 sau 296 72 44] sau prin poștă, cu numărul de referință COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power, la următoarea adresă:

4.3.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 51/24