COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU O nouă eră pentru aviație Deschiderea într-un mod sigur și sustenabil a pieței aeronautice pentru utilizarea civilă a sistemelor de aeronave pilotate de la distanță /* COM/2014/0207 final */
Aviația
civilă contribuie la un lanț integrat de transport logistic care are
ca scop o mai bună deservire a cetățenilor și
societății. Aviația aduce un plus de valoare prin oferirea unor
conexiuni rapide, fiabile și eficiente în cadrul unei rețele mondiale.
Până în 2050, se preconizează că vor fi în exploatare un
număr de categorii de aeronave, diferite în ceea ce privește
dimensiunea, performanțele și tipul, unele având încă pilot la
bord, însă numeroase altele complet automatizate sau pilotate de la distanță[1].
Deschiderea pieței europene a aeronavelor pilotate de la
distanță (remotely piloted aircraft systems - RPAS) – sau
utilizarea civilă a dronelor - este, prin urmare, un pas important
către viitoarea piață aeronautică. Summitul
european din 19 decembrie 2013 a solicitat luarea de măsuri
pentru facilitarea introducerii progresive a RPAS în spațiul aerian civil,
începând din 2016. Prezenta comunicare vizează RPAS pentru uz civil
și răspunde la apelul industriei europene producătoare și a
serviciilor de eliminare a obstacolelor în calea introducerii RPAS pe
piața unică europeană. RPAS fac
parte din categoria mai largă a sistemelor aeriene fără pilot (Unmanned
Aerial Systems - UAS), care include, de asemenea, aeronave ce pot fi
programate să zboare în mod autonom, fără implicarea unui pilot.
RPAS, după cum sugerează numele, sunt controlate de un pilot de la
distanță. Tehnologia
RPAS s-a dezvoltat rapid în ultimii ani și, ca multe alte tehnologii
aeronautice precedente, este gata să treacă de la utilizarea
exclusivă ca echipament militar la utilizarea ca tehnologie fiabilă
nouă în scopuri civile. Pentru a-și valorifica pe deplin
potențialul, RPAS ar trebui să poată zbura în cadrul traficului
aerian „normal” și să fie integrate aeronavelor „pilotate normal” în
spațiul aerian nesegregat, adică în spațiul aerian deschis
tuturor modalităților de transport aerian civil[2].
Statele
membre încep să autorizeze exploatarea de RPAS în spațiul aerian
nesegregat pentru a răspunde cererii pieței. Pe termen scurt, cea mai
promițătoare piață rămâne cea din domeniile
supravegherii infrastructurii sau fotografiei[3]; în viitorul
mai îndepărtat, ar putea fi vizat transportul de bunuri și,în cele
din urmă, cel de persoane. Prezenta
comunicare stabilește perspectiva Comisiei asupra abordării
exploatării RPAS într-un cadru de politici la nivel european care va
permite dezvoltarea progresivă a pieței RPAS comerciale, protejând în
același timp interesul public. Înțelegerea direcției viitoarelor
evoluții în materie de reglementare este importantă pentru industria
europeană în ceea ce privește luarea de decizii cu privire la noi
investiții. Măsurile
de reglementare și eforturile de cercetare și de dezvoltare aferente
se vor baza pe inițiativele existente care implică mai mulți
actori: Agenția Europeană de Siguranță a Aviației
(AESA), aeronautice civile naționale, Organizația europeană
pentru echipamente din aviația civilă - EUROCAE, Eurocontrol,
autoritățile comune pentru reglementare în domeniul sistemelor
fără personal - JARUS[4],
întreprinderea comună SESAR (ICS), Agenția Europeană de
Apărare, Agenția Spațială Europeană, industria
producătoare și operatorii de RPAS. 1.
RPAS pot oferi o multitudine de noi servicii RPAS
sunt deja utilizate în scopuri civile și se preconizează că vor
influența din ce în ce mai mult viața noastră de zi cu zi. La
fel cum tehnologia internet la începutul anilor ’90 a dat naștere la
numeroase aplicații diferite, tehnologiile RPAS trebuie să ducă
în anii următori la dezvoltarea unei largi varietăți de servicii
diferite, în special dacă sunt combinate cu alte tehnologii, cum ar fi
poziționarea cu precizie datorită programului Galileo, sau la
sprijinirea altor tehnologii, cum ar fi telecomunicațiile în caz de
dezastre sau creșterea dinamică a capacității
rețelelor. Deși natura și amploarea exactă a
operațiunilor potențiale cu RPAS sunt greu de prevăzut în
prezent, se preconizează că sectorul serviciilor va genera suficiente
venituri pentru a stimula industria producătoare în sine[5]. Pe alte continente, operatorii RPAS sprijină
agricultura de precizie prin împrăștierea mai eficace și la timp
a îngrășămintelor sau a pesticidelor. În Europa, RPAS sunt
utilizate pentru inspecțiile de siguranță a infrastructurilor,
cum ar fi linii de cale ferată, baraje, diguri sau rețele electrice.
Autoritățile naționale le utilizează pentru acțiunile
de ajutor în caz de dezastre, de exemplu pentru a survola zonele inundate sau
pentru a sprijini lupta împotriva incendiilor. În viitor RPAS ar putea permite ridicarea în aer a
unor turbine eoliene uriașe care să producă energie
electrică „ecologică”. La cealaltă extremă, inginerii
lucrează la dezvoltarea de microRPAS care ar putea fi utilizate pentru
combaterea scurgerilor de gaze sau a scurgerilor chimice ori care ar putea fi
programate pentru a funcționa ca albinele în scopul polenizării
plantelor. RPAS
cuprind multe tipuri diferite de aeronave pentru a furniza aceste servicii,
care variază în ceea ce privește greutatea maximă la decolare de
la câteva grame la mai mult de zece tone, în ceea ce privește viteza
maximă de zbor de la viteza de planare la peste 1 000 km/h, în
ceea ce privește anduranța de zbor de la câteva minute la câteva luni
și în ceea ce privește tehnologia ascensionară de la rotor la
aripă fixă sau la aeronave mai ușoare decât aerul. Dincolo de
producători și de integratorii de sisteme, industria RPAS include, de
asemenea, un lanț de aprovizionare larg format din tehnologii de sprijin
(control al zborului, comunicații, propulsie, energie, senzori, telemetrie
etc.), dezvoltatori de sarcini utile și operatori. 2.
RPAS reprezintă o piață emergentă
pentru crearea de locuri de muncă și creștere economică Stăpânirea
tehnologiei RPAS va deveni un element esențial al
competitivității viitoare a industriei aeronautice europene. În
prezent, SUA și Israelul domină sectorul global de producție a
RPAS, bazându-se pe experiența în domeniul RPAS militare de mari
dimensiuni. Alte țări terțe, cum ar fi Brazilia, China, India
și Rusia, prezintă de asemenea potențialul de a deveni
concurenți puternici. O puternică piață unică a UE ar
trebui să ofere o bază solidă pentru a concura la nivel mondial.
Un cadru juridic nu ar furniza doar normele pentru fabricarea aeronavelor, ci
și, chiar mai important, va permite treptat exploatarea, începând cu
operațiunile simple, până la o complexitate operațională
din ce în ce mai mare. Aceasta ar permite și operatorilor să
obțină o valoroasă experiență practică și
să își dezvolte progresiv activitățile. Amploarea
exactă a potențialului pieței RPAS este dificil de
prevăzut. Potrivit unei surse din cadrul industriei, se preconizează
că previziunile bugetare globale în ceea ce privește C&D și
achizițiile, inclusiv cele militare și guvernamentale, vor
crește de la nivelul actual de 5,2 miliarde USD la aproximativ 11,6 miliarde
USD pe an în 2023[6].
În prezent există 1 708 RPAS diferite documentate în întreaga lume,
din care 566 în Europa, dezvoltate sau produse de 471 de producători din
întreaga lume, dintre care 176 în Europa[7]. Experiența
arată că piețele se pot dezvolta rapid de îndată ce este
adoptat un cadru politic. Numărul de operatori RPAS din Japonia s-a
multiplicat cu 18, la aproximativ 14 000 între 1993 și 2005, cu
o creștere spectaculoasă de la data intrării în vigoare a
regulamentelor privind utilizarea agricolă. În Franța
un prim regulament[8]
a condus la o creștere a numărului de operatori autorizați de la
86 în decembrie 2012 la peste 400 în februarie 2014. O creștere
similară și crearea de locuri de muncă aferente au fost
înregistrate în Suedia și Regatul Unit. Creșterea activităților RPAS se va
traduce într-un număr considerabil de noi locuri de muncă. Un studiu
realizat de industria din SUA estimează că în primii trei ani de la
introducerea RPAS în spațiul aerian național, vor fi create mai mult
de 70 000 de locuri de muncă, cu un impact economic de peste 13,6
miliarde USD. Se estimează că numărul de locuri de muncă
create prin intermediul unor noi activități RPAS în SUA va
depăși 100 000 până în 2025[9]. Pentru
Europa, se estimează aproximativ 150 000 de locuri de muncă
până în 2050[10],
excluzând locurile de muncă create prin serviciile aferente operatorilor. Potențialul
de creștere poate fi valorificat numai dacă se stabilește un
cadru juridic la nivel european. Industria europeană[11]
a solicitat în mod sistematic crearea unor astfel de norme pentru a permite
operațiuni RPAS civile, garantându-se, în același timp, nivelurile
ridicate necesare de siguranță, de securitate și de
protecție a vieții private, care reprezintă o condiție
prealabilă pentru acceptarea de către public a RPAS. 3.
Dezvoltarea potențialului RPAS RPAS
sunt în mod formal aeronave și trebuie să respecte normele de
siguranță a aviației. Standardele OACI interzic zborul
aeronavelor fără personal de zbor, cu excepția cazului în care
autoritățile naționale competente eliberează o anumită
autorizație individuală[12].
În prezent, extinderea pieței RPAS este inhibată de absența unui
cadru de reglementare adecvat în majoritatea statelor membre și de
necesitatea de a obține autorizații individuale de la fiecare stat
membru în care producătorii ar dori să vândă sau în care
furnizorii ar dori să funcționeze. O serie de state membre au început
să elaboreze norme naționale pentru a facilita acest proces de
autorizare[13],
dar în absența unor standarde europene, care trebuie elaborate de AESA, nu
va apărea o piață europeană veritabilă, ceea ce ar
împiedica în mod drastic dezvoltarea acestui sector. De asemenea, în cazul
anumitor clase de operațiuni cu RPAS, unele tehnologii de sprijin sunt
încă absente. În cele din urmă, dezvoltarea aplicațiilor RPAS
civile necesită, de asemenea, asigurarea faptului că niciuna dintre
acestea nu ar putea reprezenta o amenințare la adresa vieții private
sau a integrității fizice a cetățenilor. Industria de profil
întârzie investițiile până când va fi disponibilă o securitate
juridică suficientă cu privire la cadrul juridic[14]. Esența
strategiei europene privind RPAS Strategia europeană urmărește să
instituie o piață unică a RPAS pentru a profita de avantajele
societale ale aceastei tehnologii inovatoare și să abordeze
preocupările cetățenilor prin organizarea de dezbateri publice
și prin adoptarea de măsuri de protecție oricând va fi necesar.
De asemenea, strategia ar trebui să prevadă condițiile pentru crearea
unei industrii puternice și competitive a producției și a
serviciilor, capabilă să concureze pe piața mondială. Aplicațiile RPAS se pot dezvolta doar în cazul
în care aeronava poate să zboare în spațiul aerian nesegregat
fără a afecta siguranța și funcționarea sistemului de
aviație civilă în sens mai larg. În acest scop, UE trebuie să
pună în aplicare o structură de reglementare generică la care
principalii actori la nivel european și național să poată
contribui. Eforturile de C&D care se concentrează pe integrarea în
spațiul aerian civil ar trebui de asemenea amplificate și coordonate
în mod eficient pentru a menține timpul necesar dezvoltării de
tehnologii promițătoare cât mai scurt posibil. Introducerea progresivă a
RPAS în spațiul aerian începând din 2016 trebuie să fie
însoțită de dezbateri publice adecvate privind dezvoltarea unor
măsuri care să abordeze preocupările societale, inclusiv
siguranța, protecția vieții private și a datelor,
răspunderea civilă și asigurările sau securitatea. În sfârșit, programele
existente ar trebui să sprijine competitivitatea industriei europene a
RPAS. Această
strategie ar trebui să ofere un nivel adecvat de securitate juridică
și să ofere un calendar fiabil, astfel încât industria de profil
să poată lua decizii în materie de investiții și să
poată crea locuri de muncă. Deoarece piața RPAS este
globală prin natura sa, UE se va coordona, de asemenea, cu partenerii
internaționali. 3.1.
Exploatarea
în siguranță în spațiul aerian nesegregat: cadrul de
reglementare Siguranța
este obiectivul primordial al politicii UE în domeniul aviației. Sistemul
actual de reglementare pentru RPAS bazat pe norme fragmentate pentru
autorizații de exploatare ad-hoc reprezintă un blocaj administrativ
și împiedică dezvoltarea pieței europene a RPAS.
Autorizațiile naționale nu beneficiază de recunoașterea
reciprocă și nu permit activități la scară
europeană pentru producerea sau exploatarea de RPAS. Integrarea
RPAS în sistemului aviatic european ar trebui să se bazeze pe principiul
că siguranța nu va fi compromisă: operațiunile cu RPAS ar
trebui să prezinte un nivel de siguranță echivalent în
comparație cu aviația cu piloți la bord. Cadrul
de reglementare ar trebui să reflecte larga varietate de aeronave și
de operațiuni, să mențină normele la un nivel
proporțional cu riscul potențial și să conțină obligațiile
administrative ale industriei și ale autorităților de
supraveghere. Cadrul de reglementare va trebui în primul rând să se
concentreze pe domenii în care tehnologiile sunt mature și în care
există un grad suficient de încredere. Măsurile de reglementare vor
fi introduse treptat, operațiunile mai complexe cu RPAS fiind permise
progresiv. În cazul în care trebuie emise certificate sau licențe, normele
europene vor asigura în mod efectiv un sistem de recunoaștere
reciprocă în cadrul pieței unice pentru producătorii și
operatorii de RPAS și pentru alte organizații. Agenția
Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) este cea mai în
măsură să adopte norme comune, utilizând procesul de consultare
verificat al AESA. Împărțirea actuală a pieței RPAS între
aeronave foarte ușoare și grele este pusă sub semnul
întrebării în vederea unei politici coerente privind siguranța RPAS.
În acest sens, restricționarea domeniului de aplicare al
competențelor AESA la aeronavele fără pilot mai grele de 150 kg
pe baza unor considerente de navigabilitate tradiționale reprezintă
un punct-limită arbitrar și ar trebui revizuită[15].
Astfel de
reglementări trebuie să fie compatibile cu standardele OACI și
ar trebui să se bazeze pe consens la nivel internațional. JARUS a
reunit expertiza statelor membre și a organizațiilor
internaționale pentru a ajunge la un astfel de consens. AESA ar trebui
să își asume un rol principal în cadrul procesului JARUS și, pe
baza rezultatelor obținute, să producă orientări sau norme
de implementare[16].
AESA va colabora, de asemenea, cu EUROCAE (Organizația europeană
pentru echipamente din aviația civilă), care elaborează
standarde. Provocarea
va fi aceea de a menține normele la un nivel proporțional cu riscul,
luând în considerare greutatea, viteza, complexitatea, clasa și locul
spațiului aerian sau specificitatea operațiunilor etc. Abordarea
tradițională ce implică certificarea navigabilității
și acordarea de licențe piloților și operatorilor ar trebui
să fie completată prin forme de reglementare suplă. Simpla
identificare a operatorului de RPAS ar putea fi în unele cazuri suficientă
sau doar anumite subsisteme ale RPAS ar putea fi certificate, de exemplu
sistemul de detecție și de evitare sau legătura de date, nu
neapărat întregul sistem. Operatorii
mici de RPAS fac presiuni pentru armonizarea normelor de exploatare în vederea
facilitării expansiunii comerciale. Ca un prim pas, notificarea
proiectelor de norme tehnice adoptate de către autoritățile
naționale în conformitate cu Directiva 98/34/CE pot contribui la
evitarea abordărilor divergente între statele membre. Ar putea fi avut în
vedere un instrument de informare prin care IMM-urile să beneficieze de un
acces ușor la normele naționale existente. Într-o fază ulterioară,
normele armonizate ar putea fi comunicate pentru a se afla care sunt normele de
drept intern care sunt înlocuite prin reglementările europene. Acțiunea 1: Comisia
va examina conținutul condițiilor preliminare de reglementare pentru
a integra RPAS în spațiul aerian european începând din 2016, acoperind
aspectele de reglementare de bază necesare pentru a asigura o
politică eficace și coerentă , inclusiv în ceea ce privește
domeniul de aplicare adecvat al competențelor AESA. Orice eventuale
măsuri legislative vor fi precedate de o evaluare a impactului. Comisia
va solicita AESA să elaboreze avizele necesare care ar putea să
conducă la adoptarea de norme de implementare, bazate pe cât posibil pe
procese internaționale, care să fie proporționale cu riscurile
și care să facă obiectul unei consultări eficace. Comisia
se va asigura că potențialii producători, operatori și alte
organizații implicate beneficiază de un acces ușor la
inițiativele de reglementare aplicabile și la actualizările
acestora, inclusiv prin sistemul de notificare prevăzut în Directiva 1998/34/CE. 3.2.
Exploatarea
în siguranță în spațiul aerian nesegregat: tehnologii de sprijin Unele
dintre tehnologiile principale nu sunt încă disponibile pentru a permite
integrarea în siguranță a RPAS. Eforturile de cercetare și dezvoltare
(C&D) se vor concentra asupra validării acestor tehnologii.
Activitatea de C&D este efectuată în cadrul unor diferite programe de
cercetare gestionate de diverse organizații, inclusiv de Comisia
Europeană, de Eurocontrol, de Agenția Europeană de Apărare
și de Agenția Spațială Europeană[17]. ICS
reprezintă platforma C&D pentru construirea viitorului sistem de
management al traficului aerian al cerului unic european. ICS este parte
integrantă a cadrului politic al Uniunii și beneficiază de
expertiza tehnică și operațională a Eurocontrol[18] și
a membrilor săi. Prin urmare, se află în poziția unică de a
coordona această activitate de C&D și deschide calea către o
integrare treptată și fără probleme a RPAS. Tehnologiile
care necesită un efort suplimentar de dezvoltare și de validare sunt[19]: - comandă
și control, inclusiv alocarea și gestionarea spectrului; - tehnologie
de detectare și de evitare; - protecție
de securitate împotriva atacurilor fizice, electronice sau informatice; - proceduri
de urgență transparente și armonizate; - capacități
de decizie pentru a asigura un comportament standardizat și previzibil în
toate fazele de zbor; precum și - aspecte
legate de factorul uman, cum ar fi pilotarea. ICS va
defini acțiunile privind RPAS care să fie integrate în fluxul de
lucru C&D și va asigura includerea lor în cadrul următoarei
versiuni revizuite a planului general european pentru ATM. Structurile de
guvernanță ale ICS sunt deschise și pot fi adaptate pentru a
reflecta noua industrie a RPAS. Acțiunea 2: Comisia se va asigura, în limitele resurselor
disponibile, că necesitățile de C&D identificate pentru
integrarea RPAS în planul general pentru ATM sunt luate în considerare în
cadrul programului SESAR 2020, după caz[20]. 3.3.
Asigurarea
securității
exploatării RPAS RPAS nu sunt
imune la eventuale acțiuni ilegale. RPAS ar putea fi utilizate ca arme,
semnalele sistemelor de navigație sau de comunicații ale altor RPAS
ar putea fi bruiate sau posturile de control de la sol ar putea fi deturnate. Informațiile
necesare pentru a gestiona traiectoriile 4D în viitorul sistem de
management al traficului aerian, și pentru a controla de la
distanță al aeronavelor vor trebui să fie comunicate și
partajate în timp real de către diferiți operatori din domeniul
aviației pentru a optimiza performanța sistemului. Abordarea
vulnerabilităților în materie de securitate în domeniul
informării și comunicării este, prin urmare, un element
esențial al planului general pentru ATM, din care RPAS vor face parte
integrantă. Cerințele de securitate identificate vor trebui să
fie traduse în obligații legale pentru toți actorii relevanți,
cum ar fi furnizorul de servicii de navigație aeriană, operatorul de
RPAS sau furnizorul de servicii de telecomunicații, sub supravegherea
autorităților competente. Acțiunea 3: Comisia se va asigura că aspectele de
securitate sunt reglementate în ceea ce privește exploatarea RPAS, pentru
a evita intervențiile ilicite, astfel încât producătorii și
operatorii să poată lua măsurile de securitate
corespunzătoare pentru atenuarea riscurilor. 3.4.
Protejarea
drepturilor fundamentale ale cetățenilor Exploatarea
RPAS nu trebuie să conducă la încălcarea drepturilor
fundamentale, incluzând respectarea dreptului la viață privată
și de familie și protecția datelor cu caracter personal. În gama
largă a posibilelor aplicații civile ale RPAS, unele dintre acestea
pot presupune colectarea de date cu caracter personal și pot da
naștere unor preocupări de natură etică, privind
protecția vieții private sau privind protecția datelor, în
special în materie de supraveghere, monitorizare, cartografiere sau
înregistrare video. Operatorii
de RPAS vor trebui să se conformeze dispozițiilor aplicabile de
protecție a datelor, în special celor stabilite prin măsurile
naționale instituite în conformitate cu Directiva 95/46/EC privind
protecția datelor[21] și
cu Decizia-cadru 2008/977[22]. Riscurile
identificate cel mai frecvent se referă la utilizarea echipamentelor de
supraveghere instalate pe RPAS. Orice prelucrare a datelor cu caracter personal
va trebui să aibă la bază un motiv legitim. În
consecință, deschiderea pieței aviatice pentru RPAS va trebui
să implice o evaluare a măsurilor necesare pentru a asigura
respectarea drepturilor fundamentale și a cerințelor privind protecția
datelor și a vieții private. Protecția vieții private va
trebui monitorizată continuu de către autoritățile
competente, inclusiv de către autoritățile naționale de
supraveghere a protecției datelor. Acțiunea 4: Comisia va evalua modul în care aplicațiile
RPAS ar putea respecta normele de protecție a datelor. Ea
intenționează să consulte experți și părți
interesate, să abordeze măsurile care intră în domeniul său
de competență, incluzând eventuale acțiuni de sensibilizare,
pentru a proteja drepturile fundamentale și să promoveze
măsurile în competența statelor membre. 3.5.
Garantarea
răspunderii civile și a asigurării Chiar
și cu cele mai înalte standarde de siguranță, tot pot avea loc
accidente, iar victimele trebuie să fie compensate pentru orice prejudiciu
sau pagube produse. În acest
sens, este necesar ca cei responsabili să poată fi ușor
identificați și să fie în măsură să își
îndeplinească obligațiile financiare. Actualul regim de
răspundere civilă[23]
a fost stabilit pentru aeronave cu pilot, în cazul cărora masa (începând
de la 500 kg) stabilește valoarea minimă a asigurării.
Comisia va evalua necesitatea de a modifica actualele norme pentru a ține
seama de specificitățile RPAS – dintre care multe se situează cu
mult sub pragul actual de 500 kg - precum și modul de a promova
dezvoltarea unei piețe eficiente a asigurărilor, în care primele
să corespundă riscului financiar real estimat pe baza probelor
obținute din rapoartele privind incidentele și accidentele. Acțiunea 5: Comisia va evalua actualul regim de răspundere
și cerința de asigurare civilă. Sub rezerva evaluării
impactului, Comisia va lua toate măsurile necesare pentru a se asigura
că sunt instituite dispoziții de reglementare adecvate. 3.6.
Sprijinirea
dezvoltării pieței și a industriilor europene Comisia va
sprijini apariția unei piețe a RPAS și competitivitatea
sectoarelor industriale aferente, care includ un număr mare de IMM-uri
și de întreprinderi nou-înființate. Utilizarea
instrumentelor UE, cum ar fi programele Orizont 2020 și COSME, va promova
dezvoltarea de aplicații RPAS într-o gamă largă de sectoare, va
stimula inovarea orientată către utilizator și va încuraja
crearea de lanțuri valorice industriale transsectoriale, de infrastructuri
de sprijin adecvate și de clustere. De asemenea, va identifica în propriile
sale programe și politici oportunități de promovare a
utilizării acestei tehnologii inovatoare. De exemplu, RPAS pot juca un rol
în cadrul programului Copernic, programul UE de monitorizare a Pământului,
unde ar putea completa efectiv senzorii spațiali și in situ pentru
unele servicii de monitorizare și de supraveghere. Acțiunea
6: Comisia
va defini acțiuni specifice în cadrul Orizont 2020 și al COSME
pentru a sprijini dezvoltarea pieței RPAS și se va asigura că
actorii implicați, în special IMM-urile, au o imagine cuprinzătoare a
acestor instrumente. Ea va institui mecanismele necesare de cooperare cu
activitățile desfășurate de întreprinderea comună
SESAR pentru a evita suprapunerile și pentru a exploata cat mai bine
posibil resursele disponibile. 4.
Concluzii RPAS
sunt pe cale să devină o realitate și în curând vor fi
disponibile pe piață la scară europeană. Piața RPAS
constituie o șansă reală de stimulare a creării de locuri
de muncă și o sursă de inovare și de creștere
economică pentru anii următori. Ea lansează, de asemenea, noi
provocări legate de siguranță, de securitate și de
respectarea drepturilor cetățenilor, care trebuie soluționate
înainte ca RPAS să poată fi utilizate pe scară mai largă
într-un mediu civil. Lipsa unei reglementări armonizate la nivel european
și a unor tehnologii validate constituie principalul obstacol în calea
deschiderii pieței RPAS și în calea integrării RPAS în
spațiul aerian european nesegregat. Industria de profil solicită
luarea de măsuri rapide în direcția creării unui cadru de
reglementare care să permită utilizarea RPAS. Acum
este momentul potrivit pentru a debloca piața RPAS din UE, cu o
combinație de măsuri de reglementare noi și existente la nivel
european care să trateze toate aspectele relevante, inclusiv introducerea
unor cerințe de siguranță, de securitate și de
protecție a vieții private și a datelor în cadrul normelor
existente ale UE în aceste domenii. De asemenea, sunt necesare eforturi de
C&D pentru a asigura integrarea progresivă a RPAS în aviația
civilă începând cu anul 2016. Comisia
Europeană va utiliza programul Orizont 2020 pentru acțiuni de C&D
de sprijin. În plus, provocarea este aceea de a face uz în mod inteligent de
programele industriale existente pentru a stimula competitivitatea industriei
și a operatorilor de RPAS. De asemenea, Comisia Europeană
intenționează să prezinte, dacă este cazul, propuneri
legislative pentru a elimina insecuritatea juridică care împiedică
dezvoltarea pieței europene și pentru a oferi cetățenilor
europeni încrederea că se vor asigura niveluri ridicate de protecție
în ceea ce privește siguranța, securitatea și protecția
vieții private. [1] Comisia Europeană, (2011), „Flightpath 2050”,
Bruxelles, p. 28 [2] Spațiul aerian nesegregat necesită detectarea
de către aeronave a traficului și capacitatea acestora de a executa
măsuri de atenuare a riscurilor. În cazul în care detectarea nu este
posibilă, exploatarea trebuie să se limiteze la spațiul aerian
segregat. [3] Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, [SWD(2012)259]. [4] JARUS este un grup internațional de autorități
aeronautice, comparabil cu fostele Autorități aeronautice comune
(JAA). Membrii acestuia sunt AT, Australia, BE, Brazilia, DK, Canada, CH, CZ,
DE, ES, FI, FR, EL, Israel, IT, MT, NL, NO, Federația Rusă, Africa de
Sud, UK, SUA, împreună cu Eurocontrol și AESA. [5] Pentru mai multe detalii, a se vedea documentul de lucru
al serviciilor Comisiei [SWD(2012)259]. [6] Teal Group Unmanned Aerial Vehicle Systems - Market
Profile and Forecast - ediția 2013. [7] UVS International Association (2013), „RPAS:
The Global Perspective” [8] Intrat în vigoare în aprilie 2012 și reglementând
RPAS mai uțoare de 25 kg. [9] AUVSI, (2013), "The Economic Impact of Unmanned
Aircraft Systems Integration in the US", 574p. [10] Estimare furnizată de ASD, Asociația
europeană a industriilor aerospațială și de apărare. [11] Industria de profil a fost pe deplin implicată în
„Foaia de parcurs pentru integrarea sistemelor aeronautice comandate de la
distanță în sistemul aviației civile europene” al grupului de
coordonare european pentru RPAS, prin care se stabilește strategia privind
RPAS, avându-se vedere inițiative de reglementare, eforturi C&D
și coordonarea. În plus, sunt în curs de înființare asociații
RPAS, care să exprime interese specifice și să facă
presiuni pentru acțiuni la nivel național și european. [12] Articolul 8 din Convenția de la Chicago din 1944
privind aviația civilă internațională. [13] Inclusiv AT, BE, CZ, DK, FR, DE, IT, NL, NO, ES, UK. [14] Documentul de lucru al serviciilor Comisiei [SWD(2012)259]
explică problemele mai în detaliu. [15] Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European
și al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele comune în domeniul
aviației civile și instituirea unei Agenții europene de
siguranță a aviației. [16] Atât timp cât domeniul AESA nu este extins în mod formal
dincolo de 150 kg, AESA ar putea adopta aceste rezultate ca „orientări”
pentru sisteme mai ușoare. Aceste orientări ar deveni apoi norme
europene, în cazul în care competențele AESA ar fi extinse. [17] AEA coordonează MIDCAS, Mid Air Collision
Avoidance System project(proiectul privind Sistemul de evitare a
coliziunilor în aer); Programul DeSIRE al ESA Demonstration of Satellites
enabling the Insertion of RPAS in Europe (Demonstrarea
facilitării introducerii RPAS în Europa de către sateliți.) [18] Eurocontrol este administratorul desemnat al rețelei
europene și trebuie să monitorizeze impactul integrării RPAS
asupra performanțelor rețelei aeronautice. [19] A se vedea ERSG Roadmap, anexa 2: A strategic
R&D plan. [20] Aceasta ar include o evaluare a cerințelor în materie
de spectru pentru o urmărire adecvată în cursul următoarei
Conferințe mondiale de radiocomunicații. [21] Directiva nr. 95/46/CE privind protecția persoanelor
fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal
și libera circulație a acestor date, JO L 281, 23.11.1995, p. 31–50. [22] Decizia-cadru 2008/977/JAI a Consiliului din 27 noiembrie
2008 privind protecția datelor cu caracter personal prelucrate în cadrul
cooperării polițienești și judiciare în materie
penală. [23] Regulamentul (CE) nr. 785/2004 privind cerințele de
asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de
aeronave.