[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE | Bruxelles, 17.9.2007 COM(2007) 541 final COMUNICARE DIN PARTEA COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE CONSILIU, CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ŞI SOCIAL EUROPEAN ŞI CĂTRE COMITETUL REGIUNILOR Pentru o mobilitate mai sigură, mai curată şi mai eficientă în Europa:primul raport privind iniţiativa „Vehicule inteligente” 1. INTRODUCERE Eficacitatea serviciilor de transport reprezintă un factor esenţial pentru competitivitatea industriei europene. Deşi contribuie în mod semnificativ la creşterea economică, transporturile implică, pe de altă parte, anumite costuri de mediu, economice şi sociale. De exemplu, costurile de mediu ale transporturilor sunt estimate la 1,1% din PIB-ul european[1]. Aglomerarea traficului este în continuă creştere, antrenând o pierdere suplimentară de 1% din PIB. În domeniul siguranţei rutiere, ambiţiosul obiectiv european de a reduce accidentele mortale până în 2010 cu 50% în raport cu nivelul înregistrat în 2001 a fost stipulat în Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor[2]. În acest timp, siguranţa traficului s-a îmbunătăţit considerabil; Cu toate acestea, având în vedere cele 41 600 de decese şi cele 1,7 milioane de răniţi în accidente rutiere înregistrate în 2005[3] – cu 4000 peste obiectivul stabilit în Cartea Albă - situaţia rămâne în continuare inacceptabilă. În ianuarie 2007, Comisia a propus un pachet integrat de măsuri privind energia şi modificările climatice care, în vederea reducerii emisiilor, prevede anumite obiective în privinţa emisiilor de gaze cu efect de seră şi a energiei regenerabile. Pe această bază, la reuniunea Consiliului European de primăvară din 2007 şefii de stat şi de guvern din UE au stabilit un obiectiv ferm de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în UE cu 20% până în 2020[4], obiectiv susţinut la Reuniunea la nivel înalt a G8 care, în iunie 2007, sub preşedinţie germană, a subliniat urgenţa luptei împotriva schimbărilor climatice. În privinţa transportului rutier, Comisia a stabilit ca obiectiv până în 2012 atingerea unei medii a emisiilor de CO2 de 120g/km pentru autoturismele şi vehiculele utilitare uşoare noi. Acest obiectiv va fi atins printr-o abordare integrată în cadrul căreia limita de 130g/km va fi obţinută prin ameliorarea tehnologiei de fabricaţie a motoarelor autovehiculelor, iar reducerea suplimentară de 10g/km prin alte mijloace tehnologice şi prin utilizarea pe scară tot mai largă a biocarburanţilor[5]. Sistemele de transport inteligente (STI) introduc tehnologia informaţiei şi a comunicaţiilor în infrastructura transporturilor şi în autovehicule. Îşi propun să administreze factori care de obicei se află în relaţie contradictorie, cum sunt vehiculele, sarcinile şi drumurile, pentru a ameliora securitatea traficului rutier şi pentru a reduce aglomerările de vehicule, timpii de transport şi consumul de carburant. Contribuţia potenţială a tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor (TIC) precum şi a sistemelor de transport inteligente (STI) este subliniată în evaluarea intermediară a Cărţii albe privind politica în domeniul transporturilor şi în comunicarea Comisiei privind politica energetică[6]. TIC fac parte dintr-o abordare integrată care vizează, în materie de securitate rutieră şi de mobilitate mai puţin poluantă, să atingă obiectivele stabilite prin măsuri care le completează şi le integrează pe cele existente. În acest context, în evaluarea din 2006 a Cărţii albe privind politica în domeniul transporturilor numită „ Pentru o Europă în mişcare ” este menţionat următorul angajament pentru 2008: „Lansarea unui program important menit să introducă pe piaţă sisteme inteligente pentru transportul rutier şi să pregătească infrastructura pentru sistemele de cooperare.” Întrucât abordările anterioare pentru accelerarea implementării STI au avut o anvergură limitată şi nu au condus la rezultatele aşteptate, a fost inaugurată, sub conducerea Comisiei Europene, o iniţiativă importantă, bazată pe o abordare globală, cu scopul de a publica în vara anului 2008 o foaie de parcurs în sprijinul unei implementări majore a STI care să integreze vehiculele şi infrastructurile inteligente. O consultare în privinţa acestor teme cu părţile interesate este prevăzută să înceapă toamna acestui an. Această foaie de parcurs se va baza lucrările privind vehiculele inteligente efectuate în cadrul iniţiativei i2010 intitulate „Vehicule inteligente”. Iniţiativa „Vehicule inteligente”[7], lansată în 2006 ca un cadru politic pentru acţiunile Comisiei şi a altor părţi interesate în materie, abordează un anumit număr de elemente în domeniul vehiculelor inteligente. Această iniţiativă se sprijină pe TIC avansată pentru a face transportul rutier mai sigur, mai puţin poluant şi mai inteligent. Iniţiativa „Vehicule inteligente” este un proiect principal din cadrul i2010[8] care constituie cadrul politic strategic al Comisiei pentru societatea informaţională şi mass-media până în 2010. În comunicarea Comisiei privind „Vehiculele inteligente” au fost propuse douăsprezece acţiuni specifice în trei domenii numite „piloni”: Coordonare şi sprijinire a activităţilor părţilor interesate prin forumul „eSafety”, cercetare şi dezvoltare tehnologică (CDT) precum şi acţiuni de sensibilizare. Aceste acţiuni au drept scop accelerarea dezvoltării şi implementării în Europa a sistemelor de vehicule inteligente bazate pe TIC. În cele trei domenii au fost obţinute progrese însemnate, iniţiativa „Vehicule inteligente” reprezentând deja o iniţiativă de referinţă în Europa şi bucurându-se de recunoaştere internaţională. Prezenta comunicare prezintă un raport privind progresele înregistrate în aceste acţiuni, propune noi măsuri şi solicită un sprijin sporit din partea statelor membre şi a sectorului industrial în cauză în vederea punerii lor în practică, completând alte aspecte ale abordării integrate în scopul atingerii obiectivelor legate de securitatea traficului şi mediul înconjurător, în special măsurile privind infrastructura şi comportamentul automobiliştilor. 2. PROGRESUL ÎNREGISTRAT PENTRU VEHICULE MAI SIGURE, MAI CURATE ŞI MAI INTELIGENTE ÎN EUROPA Sistemele de vehicule inteligente disponibile astăzi pot contribui la o reducere suplimentară a numărului deceselor, la o decongestionare importantă a traficului intraurban şi pe coridoarele interurbane, precum şi la o reducere semnificativă a emisiilor poluante şi a gazelor cu efect de seră. Iniţiativa „Vehicule inteligente” va continua să se sprijine pe cei trei piloni pentru a sprijini implementarea unei mobilităţi inteligente în Europa. 2.1 Pentru vehicule mai sigure 2.1.1 Implementarea completă, la nivel pan-european, a sistemului eCall până în anul 2010 Unul dintre principalele obiective ale forumului „eSafety” constă în implementarea completă, până în anul 2010, a sistemului „eCall”[9] (sistem de apel de urgenţă integrat la bordul maşinilor). În cazul producerii unui accident, sistemul „eCall” va apela în mod automat serviciile de salvare şi le va furniza date privind localizarea exactă a vehiculului, cât şi alte informaţii despre accident şi despre ocupanţii vehiculului. Când va fi complet pus în practică, sistemul eCall ar putea salva anual până la 2 500 de vieţi în Europa. Parlamentul European şi-a manifestat întregul sprijin pentru sistemul „eCall”[10] , cerând tuturor părţilor interesate să întreprindă acţiunile necesare pentru implementarea imediată a „eCall” şi să semneze Memorandumul de înţelegere (MoU) privind „eCall”. Semnarea MoU se face pe bază voluntară şi indică în mod explicit hotărârea de a sprijini punerea în practică a sistemului „eCall” în timp util. Nouă state membre şi trei state asociate au semnat MoU[11], iar alte câteva se pregătesc să-l semneze în curând. Având în vedere angajamentul statelor membre privind punerea în aplicare a „eCall”, Comisia va începe, în al doilea semestru al anului 2007, negocieri pentru un acord voluntar privind introducerea „eCall” ca echipament standard pe toate vehiculele noi începând cu 2010. Statele membre care nu au semnat încă MoU ar trebui să întreprindă paşii corespunzători pentru a o face în curând. În funcţie de progresul înregistrat, în 2008 pot fi prevăzute măsuri de reglementare corespunzătoare în vederea implementării sistemului „eCall”. Grupul de promovare a „eCall” („eCall Driving Group”)[12] a adoptat recomandările finale, care au fost confirmate în mai 2006 de forumul „eSafety” şi incluse în cerinţele necesare pentru standardizarea sistemului „eCall” Lucrările în cadrul ETSI[13] au avansat cu toate acestea foarte lent datorită existenţei unei propuneri de soluţie brevetate, ca alternativă la un standard european deschis. Obţinerea preciziei corespunzătoare a informaţiilor de localizare, cât şi acoperirea geografică necesară, implică folosirea sistemului global de navigaţie prin satelit (GNSS) prin intermediul GPS şi, într-un viitor apropiat, a sistemului european de navigaţie prin satelit „Galileo”[14], care va oferi o precizie şi o accesibilitate sporite. 2.1.2. Asigurarea unei largi disponibilităţi a sistemelor ESC pe autovehicule noi Sistemul de control electronic al stabilităţii (ESC) este o tehnologie pentru securitatea autovehiculelor care permite evitarea accidentelor prin reducerea pericolului de derapaj, care este cauza principală a cel puţin 40% din accidentele rutiere mortale. Conform estimărilor furnizate de EuroNCAP[15] în Europa ar putea fi salvate anual 4 000 de vieţi şi ar putea fi evitate 100 000 de accidente grave dacă toate autovehiculele ar fi echipate cu sisteme de control electronic al stabilităţii[16]. În prezent în Europa dificultatea constă în disponibilitatea redusă a sistemului ESC la autovehiculele noi, (40% în UE-25 în 2005), precum şi în faptul că disponibilitatea variază mult de la piaţă la piaţă (85% în Suedia, 31% în Italia) datorită strategiilor comerciale diferite ale constructorilor şi politicilor de sprijin variate din partea autorităţilor. Ca opţiune pe un vehicul nou, sistemul ESC este oferit adesea în cadrul unui pachet de opţiuni suplimentare şi costisitoare. Această practică comercială folosită de numeroşi constructori de autovehicule tinde să împiedice introducerea sistemelor ESC pe vehicule mici. În SUA Administraţia Naţională pentru Siguranţa Traficului Rutier (National Highway Traffic Safety Administration) a propus în 2006 o reglementare conform căreia tuturor constructorilor li se cere să înceapă să echipeze autovehiculele cu sisteme ESC, începând cu modelele anului auto 2009. În anul 2012, sistemul ESC va deveni obligatoriu pe toate autovehiculele noi destinate pieţei SUA. În Europa, de asemenea, este stabilit ca obiectiv disponibilitatea de 100% a sistemelor ESC pe modelele anului auto 2012. Până în prezent Europa a recomandat abordarea pe bază de voluntariat şi satisfacerea cererilor specifice ale utilizatorilor drept căile cele mai rapide pentru introducerea pe piaţă. Ca o fază pregătitoare pentru instalarea sistemelor ESC pe vehiculele personale noi, în prezent se negociază împreună cu SUA un acord internaţional o reglementare tehnică globală care include specificaţiile tehnice pentru ESC. În ce priveşte vehiculele grele, există o propunere de a introduce dispoziţiile privitoare la ESC în Regulamentul nr. 13 al UNECE[17], care este foarte probabil să intre în vigoare în toamna anului 2008. „eSafetyAware”[18] este o platformă de comunicare menită să accelereze introducerea pe piaţă a tehnologiilor inteligente pentru vehicule prin organizarea de campanii de informare şi de manifestări dedicate utilizatorilor finali. Acesta este un forum al membrilor independenţi condus de fundaţia FIA[19] (Federaţia Internaţională de Automobilism) şi sponsorizat parţial de Comisia Europeană. Sistemele ESC constituie tema primei campanii organizate de „eSafetyAware!”, aflată în prezent în curs de desfăşurare. Lansarea oficială a campaniei a avut loc în mai 2007. În cele din urmă, Comisia va lansa în cursul anului 2007 o dezbatere pe Internet privind propunerile de accelerare a introducerii sistemului ESC pe o gamă largă de vehicule şi de transformare a sa în echipament obligatoriu. 2.1.3. Accelerarea adoptării sistemelor de evitare a accidentelor (ADAS) TIC reprezintă o componentă centrală a sistemelor preventive active de securitate, care oferă conducătorului auto asistenţă în timp real pentru evitarea accidentelor şi reducerea consecinţelor lor. De exemplu, dintr-un studiu recent a rezultat că aproximativ 60% din coliziunile faţă-spate ar fi putut fi evitate dacă şoferii ar fi dispus de un timp de avertizare suplimentar de 0,5 secunde. Un timp de avertizare suplimentar de o secundă poate reduce cu aproximativ 90% coliziunile faţă-spate. Într-un studiu pe simulator efectuat de un constructor de autovehicule[20] se arată faptul că, prin utilizarea sistemelor de frânare asistată[21] şi a tehnologiei de evitare a accidentelor, coliziunile faţă-spate la 80 km/h ar putea fi reduse cu 75%. Comisia va efectua în cursul anului 2007 o consultare privind instalarea obligatorie a sistemelor care combină frânarea asistată şi tehnologia de evitare accidentelor. În conformitate cu un studiu efectuat în Suedia[22], sistemele de îmbunătăţire a vizibilităţii[23] prevăzute cu faruri adaptive pot reduce cu 30% accidentele mortale având victime pietoni şi cu 15% pe cele ale căror victime sunt biciclişti. În ciuda acestui potenţial ridicat, rezultatele Grupului de lucru pentru implementarea foii de parcurs a forumului „eSafety”[24] (Implementation Road Map Working Group of the eSafety Forum) şi rezultatele preliminare ale proiectului „eIMPACT”[25] arată că, dacă nu se întreprinde nimic, rata de penetrare pe piaţă a sistemelor şi a aplicaţiilor pentru vehicule inteligente va fi foarte scăzută în raport cu capacitatea lor de a salva vieţi omeneşti. Forumul „eSafety” a prezentat tuturor părţilor interesate recomandări pentru a accelera adoptarea acestor tehnologii pentru evitarea accidentelor şi va promova în mod activ transformarea acestor recomandări într-un plan realist de implementare până la sfârşitul anului 2008. 2.1.4. Eliminarea obstacolelor care împiedică introducerea pe piaţă Un eveniment major în cadrul primului pilon al iniţiativei „Vehicule inteligente” în 2007 a fost seminarul grupului de lucru „eSafety” ( eSafety Workshop) organizat la Berlin între 5 şi 6 iunie de preşedinţia germană a Consiliului European. Concluziile acestui seminar conţin orientări importante prind punerea în aplicare la nivel european a serviciilor de Informaţii în timp real privind traficul şi călătoriile (RTTI) şi a serviciilor „eCall”, precum şi pentru abordarea interacţiunii om-maşină (HMI) şi a aspectelor juridice[26]. Forumul „eSafety” a aprobat C odul european de bune practic pentru dezvoltarea şi testarea sistemelor avansate de asistenţă pentru conducătorii de autovehicule (ADAS) elaborat de REPONSE[27]. ADAS oferă asistenţă conducătorilor de autovehicule şi poate contribui la evitarea accidentelor sau la reducerea consecinţelor acestora. Din păcate adoptarea acestor sisteme este încetinită de mai multe obstacole de natură juridică, cum ar fi cea a responsabilităţii. Proiectul RESPONSE a întocmit un cod de bune practici pentru introducerea pe piaţă a ADAS. Acesta le va facilita constructorilor de autovehicule introducerea de noi aplicaţii de siguranţă prin intermediul unei viziuni are integrează aspectele umane, sistemice şi juridice. Codul de bune practici este pe cale să fie adoptat de industria automobilistică. Problema confidenţialităţii datelor trebuie tratată în mod corespunzător pentru a asigura încrederea utilizatorilor în sistemele telematice instalate la bordul vehiculelor. În februarie 2007, Comisia a organizat, împreună cu responsabilii europeni pentru protecţia datelor, un seminar ale cărui lucrări vor servi ca bază pentru elaborarea unui cod de bune practici în 2007 în cadrul forumului „eSafety”. Pentru a analiza necesităţile privind sistemele de control şi comunicare instalate la bordul autovehiculelor, forumul „eSafety” a înfiinţat, în ianuarie 2007, un nou grup de lucru numit „ eSecurity ”. Acesta are ca misiune formularea de recomandări în privinţa necesităţilor din domeniul cercetării privind reţelele, arhitectura, sistemele şi componentele precum şi interacţiunea acestora şi să analizeze necesităţile în materie de reglementare şi standardizare. Comunicarea privind vehiculele inteligente a menţionat măsurile stimulative ca un mijloc posibil pentru accelerarea punerii în practică a sistemelor de vehicule inteligente. În raportul privind Evaluarea intermediară al Programului de acţiune european privind securitatea rutieră[28], Parlamentul European solicită statelor membre să se asigure că măsurile stimulative nu se limitează doar la tehnologiile privind reducerea emisiilor, ci şi că acestea înglobează, de asemenea, echipamentele de securitate pentru autovehicule. Forumul „eSafety” a examinat posibilitatea recurgerii la programe de stimulare la nivel naţional pentru promovarea vânzării de vehicule echipate cu sisteme de securitate avansate. Aceasta arată că introducerea de măsuri stimulative fiscale este posibilă, în concordanţă cu legislaţia comunitară în domeniul ajutoarelor de stat şi a arătat, de asemenea, faptul că poate accelera punerea în aplicare pe piaţă a acestor tehnologii care pot salva vieţi omeneşti. Având în vedere marele potenţial al unor astfel de programe, Comisia va investiga, în cadrul foii de parcurs pentru implementarea STI, propunerile concrete pentru punerea lor în practică. Până în prezent, comportamentul tehnic şi funcţional al sistemelor bazate pe TIC a fost testat în cadrul unor demonstraţii, dar acestea au avut adesea o întindere şi o amploare limitate. Este necesar să se facă o analiză şi o evaluare într-un context real, apelându-se la conducători auto obişnuiţi, pe o perioadă de timp suficientă care să permită colectarea şi prelucrarea datelor în mod relevant din punct de vedere statistic. Aceasta este obiectivul principal al testelor operaţionale pe teren (TOT). Lucrările în acest domeniu au început cu primul apel al celui de-al 7-lea Program-cadru (PC7) de a intensifica acest tip de teste şi vor continua în cadrul unor apeluri ulterioare. Una din principalele explicaţii pentru adoptarea lentă a sistemelor de vehicule inteligente este considerată a fi lipsa cererii din partea consumatorilor. Este motivul pentru care Comisia intenţionează să consolideze pilonul „Sensibilizare” al iniţiativei „Vehicule inteligente” prin colaborare cu „eSafetyAware!” pentru iniţierea de noi campanii, prin înfiinţarea unui portal web specific, prin încurajarea producerii de filme documentare pe această temă, precum şi prin alte acţiuni de sensibilizare utilizând instrumentele de sprijin corespunzătoare din cadrul PC7. ACŢIUNI PENTRU VEHICULE MAI SIGURE 1. Statele membre care nu au semnat încă Memorandumul de înţelegere privind „eCall” sunt invitate să încheie procedura de semnare până la sfârşitul anului 2007. 2. Statele membre trebuie să efectueze teste pilot pentru sistemul „eCall” în perioada 2007-2008 şi să-şi modernizeze infrastructura serviciilor de salvare pentru a putea utiliza sistemele „eCall” începând cu anul 2010. 3. Organismele europene de standardizare ETSI[29] (Institutul European de Standarde în Telecomunicaţii) şi CEN (Comitetul European pentru Standardizare) trebuie să finalizeze până la mijlocul anului 2008 standardele necesare implementării sistemului „eCall” la scară paneuropeană. Statele membre şi sectorul industrial în cauză trebuie să colaboreze pentru atingerea acestui obiectiv la termenul indicat. 4. După cum s-a prevăzut, Comisia Europeană va începe negocieri cu ACEA[30], JAMA[31] şi KAMA[32] privind introducerea pe bază voluntară a dispozitivului „eCall” ca echipament standard la bordul tuturor vehiculelor noi începând cu 2010 şi va întocmi un raport privind rezultatele acestor negocieri la mijlocul anului 2008. 5. În funcţie de progresul înregistrat în acţiunile menţionate mai sus, în 2008 pot fi luate în considerare noi măsuri privind punerea în aplicare a sistemului „eCall”. 6. Comisia va lansa în cursul anului 2007 o consultare pe Internet privind măsurile care trebuie întreprinse în continuare pentru accelerarea introducerii sistemului ESC pe o gamă largă de vehicule inclusiv de transformare a sa în echipament obligatoriu. 7. În cadrul foii de parcurs pentru punerea în practică a ITS, Comisia va elabora, până la jumătatea anului 2008, un ansamblu de orientări privind măsurile stimulative pentru sistemele de vehicule inteligente, care va evalua posibilităţile statelor membre de a introduce astfel de programe fiscale şi va stabili un plan de măsuri în concordanţă cu legislaţia comunitară privind fiscalitatea şi ajutoarele de stat. 8. Comisia va efectua, până la mijlocul anului 2008, teste operaţionale pe teren (TOT) sub egida celui de-al 7-lea Program-cadru (PC7). Comisia va urmări asigurarea unei abordări unitare în privinţa concepţiei, a desfăşurării şi a evaluării TOT în Europa şi va asigura coordonarea cu statele membre. 9. Comisia va colabora cu platforma „eSafetyAware!” pentru organizarea de campanii de sensibilizare post-„ChooseESC!”, pentru crearea unui portal web despre „Vehicule inteligente” şi în vederea producerii de filme documentare pe tema sistemelor de vehicule inteligente. 2.2. Pentru vehicule mai curate 2.2.1 Evaluarea rolului TIC în legătură cu obiectivele Comunităţii privind schimbările climatice Cererea de mobilitate crescută reprezintă o provocare pentru politicile de mediu ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, au fost realizate câteva progrese importante. De exemplu, emisiile nocive produse de transportul rutier au scăzut în mod semnificativ în ultimii ani. Cu toate acestea, utilizarea autovehiculelor constituie încă o sursă importantă de gaze cu efect de seră, reprezentând aproximativ 12% din totalul emisiilor de CO2[33] din UE. În ceea ce priveşte consumul de energie, transporturile sunt responsabile pentru 30% din consumul total de energie şi pentru 71% din consumul total de petrol din UE, procentul revenind transportului rutier fiind de 60%[34]. În luna februarie 2007[35],Comisia a adoptat o strategie revizuită în vederea atingerii obiectivului pe termen lung de 120g CO2/km printr-o abordare integrată. Cadrul legislativ propus[36] este axat pe reduceri obligatorii ale emisiilor de CO2 în vederea atingerii obiectivului de 130g/km pentru media parcului de autovehicule noi, obţinute prin ameliorări în tehnologia construcţiilor de motoare, precum şi pe o reducere suplimentară de 10g/km sau pe un efect echivalent, dacă este necesar din punct de vedere tehnic, obţinută prin alte ameliorări tehnologice (pneuri cu rezistenţă scăzută, sisteme de monitorizare a presiunii din pneuri, instalaţii de aer condiţionat, indicatori de schimbare a vitezei, vehicule utilitare uşoare) şi prin utilizarea pe scară tot mai largă a biocarburanţilor. În paralel cu strategia UE axată pe ameliorarea vehiculelor, iniţiativa „Vehicule inteligente” propune, prin intermediul forumului „eSafety” o nouă modalitate de a contribui la ameliorarea eficienţei energetice şi la reducerea emisiilor. Această abordare priveşte nu doar vehiculul, ci şi sistemul de transport rutier în ansamblu. În cadrul forumului „eSafety” a fost creat în 2006 un nou grup de lucru „TIC pentru o mobilitate curată şi eficace” („ICT for clean and efficient mobility”). Principalul obiectiv al grupului este să colaboreze la lucrările Comisiei privind metodologia de cuantificare a impactului TIC asupra reducerii emisiilor de CO2 în sectorul transportului rutier. Dacă se consideră necesar, aceste lucrări ar putea fi urmate de o evaluare a rolului TIC şi a autovehiculelor inteligente în contextul obiectivelor comunitare privind schimbările climatice. 2.2.2 Plan privind cele mai eficiente tehnologii pentru vehicule curate După cum au demonstrat deja mai multe proiecte de cercetare, sistemele bazate pe TIC au un impact potenţial considerabil în obţinerea unei mobilităţi mai curate şi mai eficiente şi ar putea fi eventual propuse ca resurse suplimentare pentru reducerea CO2 în UE. De exemplu, sistemele adaptive de control al vitezei (ACC) conduc la o reducere globală a consumului de carburant de 3%[37]. Un alt studiu a ajuns la concluzia că se obţine o reducere a consumului de carburant de 8,5% şi a poluării între 8 şi 18% în situaţia în care numai 10% din vehicule ar fi echipate cu ACC fără să fie afectată fluenţa traficului[38]. Sistemele moderne de control al traficului urban pot reduce cu până la 30% întârzierile şi pot mări viteza media a vehiculelor cu până la 13%, ceea ce ar conduce la scăderea consumului de carburant şi al emisiilor[39]. După elaborarea metodologiei de măsurare a impactului TIC asupra emisiilor de CO2, Comisia Europeană, de comun acord cu părţile interesate, trebuie să formuleze un plan de implementare a celor mai eficiente tehnologii pentru vehicule, drumuri şi pentru infrastructura IT. ACŢIUNI PENTRU VEHICULE MAI CURATE 10. Grupul de lucru intitulat „TIC pentru o mobilitate curată şi eficientă” trebuie să contribuie la lucrările Comisiei prin identificarea beneficiilor potenţiale ale sistemelor TIC privind mobilitatea mai puţin poluantă şi având un randament energetic mai bun a persoanelor şi bunurilor în Europa şi prin dezvoltarea unei metodologii de măsurare a impactului TIC asupra reducerii emisiilor de CO2 până în 2008. 11. Pe baza acestor informaţii, Comisia va căuta, împreună cu părţile interesate, cea mai bună cale pentru implementarea celor mai eficace tehnologii în materie de emisiuni reduse de CO2, atât pentru vehicule, cât şi pentru infrastructură. Această contribuţie se va reflecta în foaia de parcurs din 2008 pentru punerea în practică a STI. 2.3. Pentru vehicule mai inteligente 2.3.1. Asigurarea unei utilizări securitare şi interfeţe standardizate pentru dispozitivele portabile[40] Sistemele de informare şi comunicare pentru vehicule trebuie să fie fiabile, uşor de utilizat şi sigure. Trebuie, de asemenea, să respecte confidenţialitatea informaţiilor. Una din contribuţiile esenţiale ale iniţiativei „Vehicule inteligente” o constituie ameliorarea interacţiunii om-maşină (HMI). În decembrie 2006, Comisia a adoptat o actualizare a Declaraţiei europene de principii privind sistemele de informare şi comunicare pentru vehicule[41]. În intervalul 2006-2008, Comisia va urmări cu atenţie punerea sa în aplicare. În ultimii ani dispozitivele de navigaţie au cunoscut o mare răspândire în Europa. Piaţa pentru dispozitivele de navigaţie instalate la bordul vehiculelor cunoaşte o creştere constantă, dar în domeniul dispozitivelor de navigaţie personale (PND) şi al telefoanelor inteligente („Smart Phones”) cu funcţie de navigaţie s-a înregistrat o adevărată explozie, piaţa acestora crescând de la 3,8 milioane de dispozitive în 2005 la peste 9 milioane în 2006. La baza acestei evoluţii se află suportul financiar pentru cercetare şi dezvoltare tehnologică (CDT) acordat prin programele-cadru ale UE. În principiu această evoluţie este pozitivă, dar ridică două probleme: - Utilizarea şi instalarea în condiţii de siguranţă a unor dispozitive adăugate la bordul vehiculelor ulterior. - Interfaţa cu sistemele încorporate la bordul vehiculelor. În conformitate cu obiectivele politicii în domeniul transporturilor, Comisia va coopera strâns cu părţile interesate pentru a aborda aceste probleme şi pentru a ameliora performanţele în domeniul securităţii rutiere a acestor dispozitive. 2.3.2. Sisteme de cooperare pentru un transport mai sigur şi mai eficient Pentru transmiterea informaţiei în timp real, sistemele de cooperare se bazează pe comunicaţiile vehicul-vehicul şi vehicul-infrastructură. Acestea promit îmbunătăţiri majore în privinţa eficienţei sistemului de transport, a siguranţei participanţilor la trafic şi a unei mobilităţi confortabile. Lucrările privind sistemele de cooperare au început în Europa sub egida celui de-al 5-lea şi a celui de-al 6-lea Program-cadru. Sectorul industrial în cauză a instituit consorţiile „Car2Car”[42], care promovează o abordare comună în cadrul sectorului. Condiţiile prealabile esenţiale şi obiectivele majore ale Comisiei sunt dezvoltarea unei arhitecturi de sistem armonizate şi interoperabile, o arhitectură de comunicaţii comună, capabilă să răspundă cerinţelor sectorului public şi sectorului privat precum şi disponibilitatea unui spectru adecvat. În acest scop, acţiunea de sprijin „COMeSafety”,[43] finanţată prin Programul-cadru PC6, a instituit un grup operativ pentru arhitectura de comunicaţii. Acest grup operativ coordonează şi consolidează lucrările efectuate în cadrul proiectelor europene şi naţionale cât şi al altor iniţiative majore şi serveşte ca interfaţă pentru activităţile de standardizare desfăşurate în prezent în cadrul ISO şi al altor organisme de standardizare. Sistemele de cooperare necesită investiţii suplimentare în cercetare şi dezvoltare (CDT). În conformitate cu agenda strategică ERTRAC[44], forumul „eSafety” a adoptat în decembrie 2006 o agendă strategică consacrată cercetării în domeniul TIC privind mobilitatea, care subliniază aceste necesităţi în materie de cercetare şi dezvoltare şi stabileşte baza pentru cercetările viitoare în domeniu. Sistemele de cooperare necesită un spectru de frecvenţe potrivit comunicaţiilor pe distanţe scurte şi cu timpi de latenţă mici. Sectorul industrial în cauză a solicitat o bandă de frecvenţă în zona 5,9 GHz, această cerere fiind discutată în prezent în comitetul pentru spectrul de frecvenţe radio[45]. Comisia, cunoscând beneficiile socio-economice ale sistemelor de cooperare, sprijină cererile sectorului industrial. ACŢIUNI PENTRU VEHICULE MAI INTELIGENTE 12. Comisia încurajează părţile interesate să conlucreze pentru elaborarea de propuneri privind utilizarea şi instalarea sigură a dispozitivelor portabile şi să stabilească o interfaţă standardizată între sistemele încorporate la bordul autovehiculelor şi cele adăugate ulterior. Comisia Europeană va utiliza aceste rezultate pentru a prezenta acţiunile corespunzătoare în foaia de parcurs pentru punerea în practică s STI în anul 2008. 13. Părţile interesate trebuie să-şi, canalizeze eforturile în direcţia realizării unei arhitecturi deschise, standardizate şi interoperabile, la nivel paneuropean, pentru sistemele de cooperare în Europa. 14. Comisia va continua să sprijine, în cadrul priorităţilor TIC, acţiunile de cercetare şi dezvoltare privind sistemele de cooperare în perioada 2009-2010. 15. Comisia va continua să conlucreze cu comitetul pentru spectrul de frecvenţe radio pentru soluţionarea restului problemelor privind armonizarea şi atribuirea spectrului de frecvenţe rezervat sistemelor de transport inteligente (STI) pentru sistemele de cooperare în banda de frecvenţă de 5,9 GHz. 3. CONCLUZII şI ETAPELE URMăTOARE Iniţiativa „Vehicule inteligente” se sprijină pe trei piloni pentru promovarea sistemelor pentru vehicule inteligente: Forumul „eSafety”, activitatea de cercetare şi dezvoltare (CDT) şi sensibilizarea utilizatorilor. În cursul primului an al iniţiativei „Vehicule inteligente” au fost realizate progrese importante în toate cele trei domenii. Această comunicare susţine iniţiativa directoare i2010 „Vehicule inteligente”, reexaminând măsurile pe care părţile interesate, statele membre şi Comisia trebuie să le întreprindă pentru ca vehiculele şi mobilitatea mai sigure, mai puţin poluante şi mai inteligente să devină o realitate în Europa. Comisia va urmări desfăşurarea acestor acţiuni şi va întocmi rapoarte la intervale regulate privind evoluţia implementării lor. Elaborarea foii de parcurs pentru punerea în practică a STI de integrare a vehiculelor şi infrastructurilor va reprezenta o iniţiativă importantă condusă de CE pentru a obţine consensul părţilor interesate pentru implementarea STI, astfel cum a fost anunţat în ediţia din 2006 a Cărţii albe privind politica europeană în domeniul transporturilor. Aceasta va fi publicată în vara anului 2008, ca urmare a consultării părţilor interesate, care se preconizează să înceapă în toamna acestui an. [1] COM(2006) 314 [2] COM(2001) 370 [3] COM(2006) 74 [4] http://ec.europa.eu/energy/energy_policy/index_en.htm [5] COM(2007) 19 şi COM(2007) 22 [6] COM(2007) 1 [7] COM(2006) 59 [8] COM(2007) 146 [9] COM(2005)431 şi COM(2006)723 [10] Raport al PE privind securitatea rutieră: Sistemul „eCall” pentru toţi cetăţenii: ref. A6-0072/2006 [11] Finlanda, Suedia, Grecia, Italia, Lituania, Cipru, Slovenia, Germania, Austria, Elveţia, Norvegia, Islanda (situaţia de la sfârşitul lunii august 2007) [12] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/forum/ecall/index_en.htm [13] Institutul european de standardizare pentru telecomunicaţii [14] http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm [15] Noul program european de evaluare a autovehiculelor, http://www.euroncap.com. [16] http://www.chooseesc.eu/en/media/information_about_the_campaign_/ [17] Comisia economică a Naţiunilor Unite pentru Europa, divizia de transporturi, grupul de lucru nr. 29 [18] www.esafetyaware.eu/ [19] www.fiafoundation.com [20] Daimler-Chrysler „Hightech Report” nr. 2/2005 [21] Măreşte la maximum capacitatea de frânare a vehiculului prin reducerea distanţei de oprire [22] Asigură o vizibilitate îmbunătăţită a traseului vehiculului prin proiectarea unei vizibilităţi mai bune a câmpului vizual în timpul condiţiilor de vizibilitate redusă [23] Short description of ITS safety and their potential benefits (Scurtă prezentare a STI şi a beneficiilor potenţiale pentru siguranţa traficului), Lind şi al., 2003 [24] www.esafetysupport.org/en/esafety_activities/esafety_working_groups/implementation_road_map.htm [25] www.eimpact.info [26] www.esafetysupport.org [27] www.prevent-ip.org [28] http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm [29] Comitetul European de Standardizare [30] Asociaţia constructorilor europeni de automobile [31] Asociaţia constructorilor japonezi de automobile [32] Asociaţia constructorilor coreeni de automobile [33] COM(2007) 19 şi COM(2007) 22 [34] COM(2006) 314 [35] COM(2007) 22 [36] COM(2007) 19 [37] G. Bootsma; L. Dekker, Rijkswaterstraat, NL, Drum către viitor, aprilie 2007 [38] http://repositories.cdlib.org/its/path/reports/UCB-ITS-PRR-2001-13/ [39] http://www.smart-nets.napier.ac.uk/finalbrochure_120804.pdf [40] Dispozitive portabile utilizate în interiorul vehiculului de către conducătorul acestuia pentru ajutor, asistenţă, comunicare sau divertisment [41] Recomandarea nr. 2007/78CE din 22 decembrie [42] www.car-to-car.org [43] www.comesafety.org [44] www.ertrac.org [45] http://ec.europa.eu/information_society/policy/radio_spectrum/activities/rsc_work/index_en.htm