(a)

subsistemelor autorizate în conformitate cu decizia respectiva;

(b)

proiectelor de subsisteme noi, reînnoite sau modernizate care, la momentul publicării prezentului regulament, se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau fac obiectul unui contract aflat în curs de derulare.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Apendicele A:

Apendicele B:

(a)

Prezenta STI vizează următoarele subsisteme definite în Directiva 2008/57/CE: control-comandă și semnalizare („CCS”), infrastructură („INF”), energie („ENE”), exploatare („OPE”) și material rulant (locomotive și vagoane de călători „LOC&PAS”).

(b)

Scopul prezentei STI este de a defini un set coerent de măsuri specifice tunelurilor pentru subsistemele de infrastructură, de energie, de material rulant, de control-comandă și semnalizare și de exploatare, oferind astfel un nivel optim de siguranță în tuneluri în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor.

(c)

În acest mod, se permite libera circulație a vehiculelor care sunt conforme cu prezenta STI în vederea rulării în condiții de siguranță armonizate în tunelurile feroviare.

(d)

În prezenta STI se prevăd numai măsuri concepute să reducă riscurile specifice tunelurilor. Riscurile legate de simpla exploatarea feroviară în sine, cum ar fi deraierea și coliziunea cu alte trenuri, sunt abordate în cadrul măsurilor generale de siguranță feroviară.

(e)

Nivelul de siguranță existent nu se reduce în nicio țară, după cum se stipulează la articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2004/49/CE. Statele membre pot menține cerințe mai stricte, atât timp cât aceste cerințe nu împiedică exploatarea trenurilor conforme cu STI.

(f)

Statele membre pot prevedea cerințe noi mai stricte pentru anumite tuneluri în conformitate cu articolul 8 din Directiva 2004/49/CE. Astfel de cerințe trebuie notificate Comisiei înainte de a fi introduse. Aceste cerințe mai stricte trebuie să se bazeze pe o analiză a riscurilor și trebuie să fie justificate de o anumită situație de risc. Ele sunt rezultatul consultării administratorului de infrastructură și a autorităților de intervenție în caz de urgență competente și trebuie supuse unei evaluări cost-beneficiu.

(a)

Prezenta STI se aplică tunelurilor noi, reînnoite și modernizate care se regăsesc în rețeaua feroviară a Uniunii Europene și care sunt conforme cu definiția de la clauza 2.4 din prezenta STI.

(b)

Gările din tuneluri trebuie să fie conforme cu normele naționale de protecție împotriva incendiilor. Atunci când sunt utilizate ca zone sigure, stațiile din tuneluri trebuie să fie doar conforme specificațiilor de la punctele 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 și 4.2.1.5.3 din prezenta STI. Atunci când sunt utilizate ca puncte de stingere a incendiilor, stațiile din tuneluri trebuie să fie doar conforme specificațiilor de la clauza 4.2.1.7 literele (c) și (e) din prezenta STI.

(a)

Prezenta STI se aplică materialului rulant care intră sub incidența STI LOC&PAS.

(b)

Materialul rulant încadrat la categoria „A” sau „B” conform precedentei STI SRT (Decizia 2008/163/CE) își păstrează categoria în cadrul prezentei STI, conform definiției de la clauza 4.2.3.

(a)

Prezenta STI vizează riscuri specifice pentru siguranța în tuneluri a călătorilor și a personalului de la bord pentru subsistemele menționate mai sus. Ea acoperă și riscurile la adresa persoanelor aflate în vecinătatea unui tunel, unde o prăbușire a structurii tunelului ar putea avea consecințe dezastruoase.

(b)

În cazul în care o analiză a riscurilor ajunge la concluzia că alte incidente produse în tuneluri ar putea fi relevante, se definesc măsuri specifice pentru a face față respectivelor situații.

(c)

Riscurile care nu fac obiectul prezentei STI sunt următoarele:

—

rețeaua sistemului feroviar transeuropean convențional (TEN) descrisă în secțiunea 1.1 „Rețea” din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

—

rețeaua sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (TEN) descrisă în secțiunea 2.1 „Rețea” din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

—

alte părți ale rețelei întregului sistem feroviar, ca urmare a extinderii domeniului descris în secțiunea 4 din anexa I la Directiva 2008/57/CE,

(a)

Strategia de apărare pentru promovarea siguranței în tuneluri are patru niveluri succesive: prevenire, combatere, evacuare și salvare.

(b)

Cea mai mare contribuție este în domeniul prevenirii, urmată de combatere și de celelalte două.

(c)

Nivelurile de siguranță se combină pentru a avea ca rezultat un risc rezidual scăzut.

Risc rezidual

Siguranţă

Salvare

Evacuare

Combatere

Prevenire

Riscuri în tuneluri

(d)

O caracteristică importantă a căilor ferate este capacitatea lor intrinsecă de a preveni accidentele prin faptul că traficul este ghidat de linia de cale ferată și, în general, este controlat și reglementat prin folosirea unui sistem de semnalizare.

(a)

Prezenta STI prevede măsuri care ar putea preveni sau reduce dificultatea operațiunilor de evacuare sau de salvare în urma unui incident feroviar specific tunelurilor.

Scenarii de incidente

specifice tunelurilor:

— Coliziune

— Deraiere

— Incendiu

— Explozie

— Emisie de gaze toxice

— Evacuare spontană

Neavute în vedere

Nu necesită luarea de măsuri

Măsuri de salvare

Măsuri de evacuare

Măsuri de combatere

Măsuri de prevenire

Oprire prelungită

Riscuri aferente căilor ferate

Nespecifice tunelurilor

Abordate de măsurile generale de siguranţă

(b)

S-au identificat măsuri relevante, care vor combate sau vor reduce semnificativ riscurile rezultate în urma scenariile de incidente specifice tunelurilor prezentate mai sus.

(c)

Acestea au fost elaborate pentru categoriile prevenire/combatere/evacuare/salvare, însă nu apar la rubricile respective în prezenta STI, ci la rubricile subsistemelor vizate.

(d)

Măsurile prevăzute pot fi considerate drept o reacție la cele trei tipuri de incidente prezentate în continuare.

(a)

Principalul pericol este incendiul. Prin incendiu se înțelege o combinație de căldură, flăcări și fum.

(b)

Incendiul se declanșează la bordul unui tren.

Incendiul este detectat, fie cu ajutorul detectoarelor de incendiu de la bord, fie de persoanele aflate la bord. Mecanicul de locomotivă este înștiințat cu privire la o problemă printr-o notificare automată atunci când s-a produs un incendiu sau de către călători, cu ajutorul semnalului de alarmă, atunci când există o problemă în general.

Mecanicul de locomotivă este instruit să acționeze în mod corespunzător în funcție de circumstanțele locale.

Ventilația se închide pentru a preveni propagarea fumului. În cazul materialului rulant de categoria B, călătorii din zona afectată se vor muta într-o zonă neafectată a trenului unde sunt protejați de incendiu și de fum.

Cu prima ocazie, trenul părăsește tunelul. Călătorii sunt evacuați, fie sub îndrumarea personalului de tren, fie prin autosalvare, spre o zonă sigură în aer liber.

Dacă este oportun, trenul poate opri la punctul de stingere a incendiilor din interiorul tunelului. Călătorii sunt evacuați, fie sub îndrumarea personalului de tren, fie prin autosalvare, spre o zonă sigură.

În cazul în care un sistem de stingere a incendiilor poate stinge focul, incidentul va deveni un incident „rece”.

(c)

Incendiul se declanșează în tunel.

Dacă incendiul se declanșează într-un tunel sau într-un compartiment tehnic, mecanicul de locomotivă este instruit să acționeze în mod corespunzător în funcție de circumstanțele locale în conformitate cu scenariile de incidente specifice tunelurilor, descrise în planul de urgență.

(a)

Măsurile specifice tunelurilor se concentrează pe mijloacele de intrare/ieșire pentru a înlesni evacuarea, precum și acțiunea serviciilor de intervenție în caz de urgență.

(b)

Diferența față de incidentele „fierbinți” constă în faptul că nu există presiunea timpului datorată prezenței unui mediu ostil creat de incendiu.

(a)

Staționarea prelungită (o staționare neprevăzută într-un tunel, fără producerea unui incident „fierbinte” sau „rece”, timp de peste 10 minute) nu constituie, în sine, o amenințare pentru călători sau pentru personal.

(b)

Ea poate totuși crea panică și poate duce la o evacuare spontană și necontrolată care să expună persoanele la pericolele inerente unui mediu de tunel.

(a)

Definirea rolului serviciilor de intervenție în caz de urgență ține de domeniul legislației naționale aplicabile.

(b)

Măsurile specificate în prezenta STI în ceea ce privește salvarea se bazează pe ipoteza că serviciile de intervenție în caz de urgență care acționează în cazul unui incident produs într-un tunel protejează cu prioritate viețile.

(c)

Se presupune că aceste servicii au responsabilitatea ca:

(d)

Prezenta STI nu cuprinde nicio cerință referitoare la timp sau la performanță.

(e)

Având în vedere că incidentele din tunelurile feroviare soldate cu pierderi mari de vieți omenești sunt rare, se subînțelege că ar putea exista, cu o probabilitate foarte scăzută, evenimente în cazul cărora chiar și serviciile de intervenție în situații de urgență bine echipate ar fi limitate ca acțiune, cum ar fi un incendiu de proporții care implică un tren de marfă.

(f)

Dacă estimările serviciilor de intervenție în caz de urgență incluse în planurile de urgență depășesc ipotezele descrise mai sus, atunci se pot prevedea măsuri sau echipamente suplimentare pentru tuneluri.

(a)

tunel feroviar înseamnă un tunel feroviar este o galerie excavată sau o construcție în jurul liniei de cale ferată, prevăzută pentru a permite căii ferate să treacă, de exemplu, de un relief mai înalt, de clădiri sau de apă. Lungimea unui tunel se definește ca fiind lungimea secțiunii complet închise, măsurată la nivelul șinei. În contextul prezentei STI, un tunel are 0,1 km sau mai mult. În cazul în care anumite dispoziții se aplică doar tunelurilor mai lungi, sunt precizate pragurile la punctele relevante;

(b)

zonă sigură înseamnă o zonă sigură este un spațiu cu condiții temporar suportabile, aflat în interiorul sau în afara tunelului, în care călătorii sau personalul găsesc refugiu după ce au fost evacuați dintr-un tren;

(c)

punct de stingere a incendiilor înseamnă un punct de stingere a incendiilor este un loc determinat, aflat în interiorul sau în afara tunelului, în care serviciile de salvare pot folosi echipamentele de luptă împotriva incendiilor și în care pot fi evacuați dintr-un tren călătorii sau personalul;

(d)

compartimente tehnice înseamnă compartimentele tehnice sunt spații închise cu uși care asigură intrarea în tunel sau ieșirea din acesta, dotate cu instalații de siguranță necesare pentru cel puțin una dintre următoarele funcții: autosalvare, evacuare, comunicații în caz de urgență, salvare și luptă împotriva incendiilor, echipamente de semnalizare și comunicații și o sursă de energie electrică pentru tracțiune;

(e)

tren de marfă înseamnă un tren de marfă este un tren compus dintr-una sau mai multe locomotive și unul sau mai multe vagoane. Un tren de marfă care are cel puțin un vagon ce transportă mărfuri periculoase este un tren cu mărfuri periculoase.

(f)

Toate definițiile referitoare la materialul rulant sunt definite în STI LOC&PAS și în STI WAG.

(a)

Sistemul feroviar al Uniunii Europene, căruia i se aplică Directiva 2008/57/CE și din care fac parte subsistemele, a fost dezvoltat astfel încât să devină un sistem integrat a cărui coerență trebuie verificată.

(b)

Această coerență a fost verificată în ceea ce privește elaborarea specificațiilor din prezenta STI, interfețele ei cu sistemele în care este integrată și, de asemenea, normele de exploatare a căilor ferate.

(c)

Ținând seama de toate cerințele esențiale aplicabile, în secțiunea 4.2 din prezenta STI se prevăd parametrii de bază referitori la siguranța în tunelurile feroviare pentru subsistemele infrastructură, energie și material rulant. Responsabilitățile și cerințele de exploatare sunt prevăzute în STI OPE și în secțiunea 4.4 din prezenta STI.

(a)

Se previne accesul neautorizat la compartimentele tehnice.

(b)

Atunci când ieșirile de urgență sunt încuiate din motive de securitate, trebuie să fie întotdeauna posibilă deschiderea lor din interior.

(a)

În caz de incendiu, integritatea căptușelii tunelului trebuie să se mențină o perioadă suficient de lungă pentru a permite autosalvarea, evacuarea călătorilor și a personalului și acțiunea serviciilor de intervenție în caz de urgență. Această perioadă trebuie să respecte scenariile de evacuare avute în vedere și să fie indicată în planul de urgență.

(b)

În cazul tunelurilor imersate și al tunelurilor care pot cauza prăbușirea unor structuri adiacente importante, structura principală a tunelului trebuie să reziste la temperatura focului o perioadă suficient de lungă pentru a permite evacuarea zonelor din tunel și a structurilor adiacente puse în pericol. Această perioadă trebuie indicată în planul de urgență.

(a)

Prezenta specificație se aplică produselor pentru construcții și elementelor de construcție din interiorul tunelurilor.

(b)

Materialul de construcție al tunelurilor trebuie să îndeplinească cerințele pentru clasa A2 din Decizia 2000/147/CE a Comisiei. Panourile nestructurale și alte echipamente trebuie să îndeplinească cerințele pentru clasa B din Decizia 2000/147/CE.

(c)

Se întocmește o listă cu materialele care nu contribuie în mod semnificativ la o sarcină calorifică. Este permis ca respectivele materiale să nu fie în conformitate cu prevederile de mai sus.

(a)

Zona sigură permite evacuarea trenurilor care utilizează tunelul. Ea trebuie să dispună de o capacitate corespunzătoare capacității maxime a trenurilor prevăzute să fie exploatate pe linia pe care este situat tunelul.

(b)

Zona sigură trebuie să mențină condiții de supraviețuire pentru călători și pentru personal atât timp cât este necesar pentru a finaliza evacuarea din zona sigură către un loc de refugiu final.

(c)

În cazul zonelor sigure subterane/submarine, dispozițiile trebuie să permită deplasarea persoanelor din zona sigură către suprafață fără ca acestea să trebuiască să intre din nou în tubul tunelului afectat.

(d)

Amenajarea unei zone sigure subterane și echipamentele aferente trebuie să țină seama de necesitatea de a controla fumul, în special pentru a proteja persoanele care utilizează mijloacele de autoevacuare.

(a)

Zonele sigure trebuie să fie accesibile persoanelor care încep autoevacuarea din tren, dar și serviciilor de intervenție în caz de urgență.

(b)

Pentru punctele de acces dintr-un tren spre zona sigură se alege una dintre următoarele soluții:

(c)

Ușile de acces dinspre calea de evacuare spre zona sigură trebuie să aibă o deschidere liberă minimă de 1,4 m lățime și 2,0 m înălțime. În mod alternativ, se permite utilizarea mai multor uși alăturate mai înguste, atât timp cât se demonstrează o capacitate echivalentă sau mai mare a fluxului de persoane.

(d)

După trecerea de uși, deschiderea liberă trebuie să fie în continuare de cel puțin 1,5 m lățime și 2,25 m înălțime.

(e)

Modul în care serviciile de intervenție în caz de urgență intră în zona sigură trebuie descris în planul de urgență.

(a)

Se prevăd lumini de urgență pentru a ghida călătorii și personalul spre o zonă sigură în cazul unei situații de urgență.

(b)

Iluminarea trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

(c)

Autonomie și fiabilitate: trebuie să fie disponibilă o sursă alternativă de energie electrică pentru o perioadă corespunzătoare după ce sursa principală de energie electrică s-a defectat. Timpul necesar trebuie să respecte scenariile de evacuare și să fie indicat în planul de urgență.

(d)

Dacă luminile de urgență sunt stinse în condiții normale de exploatare, aprinderea lor trebuie să fie posibilă prin ambele mijloace prezentate în continuare:

(a)

Semnalizarea de evacuare indică ieșirile de urgență, distanța și direcția spre o zonă sigură.

(b)

Toate semnele trebuie să fie proiectate în conformitate cu cerințele Directivei 92/58/CEE din 24 iunie 1992 referitoare la semnalizarea de securitate și sănătate la locul de muncă și cu specificația menționată în apendicele A indicele 1.

(c)

Semnele de evacuare se instalează pe pereții laterali, de-a lungul căilor de evacuare.

(d)

Distanța maximă între semnele de evacuare este de 50 m.

(e)

În tunel se instalează semne care să indice poziția echipamentelor de urgență, acolo unde există astfel de echipamente.

(f)

Toate ușile care conduc la ieșiri de urgență sau la un pasaj de trecere trebuie marcate.

(a)

Într-o galerie de tunel cu linie simplă, se construiesc căi de evacuare cel puțin pe o parte a liniei, iar într-o galerie de tunel cu linii multiple, pe ambele părți ale galeriei. În galeriile de tunel cu mai mult de două fire de cale ferată, accesul la o cale de evacuare trebuie să fie posibil de la fiecare fir de cale ferată.

(b)

La o înălțime cuprinsă între 0,8 m și 1,1 m de la calea de evacuare se instalează mâini curente care să indice traseul către o zonă sigură.

(a)

În sensul prezentei dispoziții, două sau mai multe tuneluri consecutive se consideră ca fiind un singur tunel, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite cumulativ următoarele două condiții:

(b)

Se creează puncte de stingere a incendiilor

(c)

Cerințe aplicabile tuturor punctelor de stingere a incendiilor:

(d)

Cerințe aplicabile punctelor de stingere a incendiilor situate în afara portalurilor tunelului

În plus față de cerințele de la 4.2.1.7 litera (c), punctele de stingere a incendiilor situate în afara portalurilor tunelului trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

(e)

Cerințe aplicabile punctelor de stingere a incendiilor din tunel

În plus față de cerințele de la punctul 4.2.1.7 litera (c), punctele de stingere a incendiilor situate în tunel trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

(a)

În fiecare tunel dotat cu GSM-R trebuie să se asigure comunicații radio între tren și centrul de control al administratorului de infrastructură.

(b)

Se asigură continuitatea comunicațiilor radio pentru a permite echipelor de intervenție în caz de urgență să comunice cu centrele lor de comandă de la fața locului. Sistemul trebuie să permită serviciilor de intervenție în caz de urgență să utilizeze propriile echipamente de comunicații.

(a)

Sistemul de alimentare cu energie electrică pentru tracțiune din tuneluri se împarte în secțiuni, fiecare nedepășind 5 km. Prezenta specificație se aplică numai dacă sistemul de semnalizare permite prezența în tunel a mai mult de un tren pe fiecare fir de cale ferată simultan.

(b)

Se asigură controlul de la distanță și comutarea fiecărui „post de secționare”.

(c)

La punctul de comutare se prevede un mijloc de comunicație și de iluminare pentru a permite operarea manuală în siguranță și întreținerea echipamentului de comutare.

(a)

Trebuie prevăzute dispozitive de împământare la punctele de intrare în tunel și, în cazul în care procedurile de împământare permit împământarea unei singure secțiuni, în apropierea punctelor de separare dintre secțiuni. Respectivele dispozitive sunt fie portabile, fie instalații fixe controlate de la distanță.

(b)

Se asigură mijloacele de comunicație și de iluminare necesare operațiunilor de împământare.

(c)

Procedurile și responsabilitățile legate de împământare se definesc de către administratorul de infrastructură împreună cu serviciile de intervenție în caz de urgență, pe baza scenariilor de urgență luate în considerare în planul de urgență.

(a)

Instalațiile electrice relevante pentru siguranță (detectoarele de incendii, luminile de urgență, comunicațiile în caz de urgență și orice alt sistem identificat de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă ca fiind vital pentru siguranța călătorilor în tunel) trebuie protejate împotriva deteriorării produse de impactul mecanic, de căldură sau de foc.

(b)

Sistemul de distribuție trebuie proiectat astfel încât să permită sistemului să suporte avariile inevitabile (de exemplu) prin alimentarea cu energie a legăturilor alternative.

(c)

Autonomie și fiabilitate: trebuie să fie disponibilă o sursă alternativă de energie electrică pentru o perioadă corespunzătoare după ce sursa principală de energie electrică s-a defectat. Timpul necesar trebuie să respecte scenariile de evacuare și să fie luat în considerare și indicat în planul de urgență.

(a)

În contextul prezentei STI, subsistemul material rulant se împarte în categoriile de mai jos.

(b)

Categoria de material rulant se înregistrează în dosarul tehnic și va rămâne valabilă indiferent de revizuirile viitoare ale prezentei STI.

(a)

Normele de exploatare se elaborează în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranței de care dispune administratorul de infrastructură. Normele menționate iau în considerare documentația legată de exploatare care face parte din dosarul tehnic impus de articolul 18 alineatul (3) și detaliat în anexa VI la Directiva 2008/57/CE.

(a)

Norma de exploatare este de a monitoriza starea trenului înainte de intrarea în tunel, pentru a detecta orice defect care ar putea afecta comportamentul său de rulare și pentru a lua măsuri corespunzătoare.

(b)

În cazul unui incident produs în afara tunelului, norma de exploatare este de a opri un tren care prezintă o defecțiune care ar putea afecta comportamentul său de rulare înainte de intrarea în tunel.

(c)

În cazul unui incident produs în interiorul tunelului, norma de exploatare este de a conduce trenul în afara tunelului sau până la primul punct de stingere a incendiilor.

(a)

Se elaborează un plan de urgență sub îndrumarea administratorului sau a administratorilor de infrastructură, în colaborare cu serviciile de intervenție în caz de urgență și cu autoritățile competente pentru fiecare tunel. Întreprinderile feroviare care intenționează să folosească tunelul trebuie să fie implicate în elaborarea sau adaptarea planului de urgență. Șefii de gară trebuie să fie la rândul lor implicați dacă una sau mai multe gări dintr-un tunel sunt utilizate drept zonă sigură sau punct de stingere a incendiilor.

(b)

Planul de urgență trebuie să fie adaptat la mijloacele disponibile de autosalvare, de evacuare, de luptă împotriva incendiilor și de salvare.

(c)

Pentru planul de urgență se elaborează scenarii detaliate de incidente specifice tunelurilor, adaptate condițiilor locale din tunelul în cauză.

(a)

Înainte de deschiderea unui singur tunel sau a unei serii de tuneluri, se organizează un exercițiu pe scară largă cuprinzând proceduri de evacuare și de salvare, în care să fie implicate toate categoriile de personal definite în planul de urgență.

(b)

Planul de urgență trebuie să definească modul în care toate organizațiile implicate pot fi familiarizate cu infrastructura, precum și frecvența la care trebuie să aibă loc vizite ale tunelului și exerciții de simulare pe calculator sau de alt tip.

(a)

Dacă este necesară întreruperea alimentării cu energie electrică pentru tracțiune, administratorul de infrastructură se asigură că secțiunile relevante ale rețelei catenare sau ale șinei de contact au fost decuplate și informează serviciile de intervenție în caz de urgență înainte de intrarea acestora în tunel sau într-o secțiune a tunelului.

(b)

Responsabilitatea de a întrerupe alimentarea cu energie electrică pentru tracțiune îi revine administratorului de infrastructură.

(c)

Responsabilitatea și procedura de împământare se definesc în planul de urgență. Se ia măsura izolării secțiunii în care a avut loc incidentul.

(a)

Întreprinderile feroviare trebuie să informeze călătorii cu privire la procedurile de urgență și de siguranță la bord în tuneluri.

(b)

Atunci când informațiile menționate sunt oferite în scris sau verbal, acestea trebuie prezentate cel puțin în limba țării prin care circulă trenul, plus în limba engleză.

(c)

Trebuie să existe o normă de exploatare care să descrie modul în care personalul de tren asigură evacuarea completă a trenului atunci când este necesar, inclusiv evacuarea persoanelor cu deficiențe de auz care se pot afla în spații închise.

(a)

Se permite vehiculelor conforme cu STI, definite la clauza 4.2.3, să circule în tuneluri pe baza următoarelor principii:

(b)

Se permite exploatarea materialului rulant de categoria A pe liniile unde distanța dintre punctele de stingere a incendiilor sau lungimea tunelurilor depășește 5 km, în cazul în care la bord nu se află călători.

(c)

Trebuie instituite norme de exploatare pentru a se evita panica și evacuarea spontană, necontrolată, în cazul unei opriri prelungite a unui tren într-un tunel fără existența unui incident cald sau rece.

1.

Identificarea elementelor supuse uzurii, defectării, îmbătrânirii sau altor forme de deteriorare sau de degradare.

2.

Specificarea limitelor de utilizare a elementelor prevăzute la subpunctul 1 și o descriere a măsurilor care trebuie luate pentru a preveni depășirea acestor limite.

3.

Identificarea elementelor care sunt relevante pentru situațiile de urgență și pentru gestionarea lor.

4.

Verificările periodice și activitățile de service necesare pentru a se asigura buna funcționare a componentelor și a sistemelor prevăzute la subpunctul 3.

(a)

Întregul personal care conduce sau însoțește un tren, precum și personalul care autorizează mișcările trenurilor trebuie să dețină cunoștințele necesare și capacitatea de a pune în practică respectivele cunoștințe pentru a gestiona situațiile grave în cazul unui incident.

(b)

Pentru personalul care îndeplinește sarcini de însoțire a trenurilor, cerințele generale sunt specificate în STI OPE.

(c)

Personalul de tren, definit în STI OPE, trebuie să aibă cunoștințe despre comportamentul de siguranță corespunzător în tuneluri și, în special, să poată evacua persoanele aflate la bordul unui tren atunci când trenul este oprit într-un tunel.

(d)

Acest lucru implică în special instruirea călătorilor să treacă în următorul vagon sau să coboare din tren și conducerea acestora afară din tren spre o zonă sigură.

(e)

Personalul auxiliar al trenului (de exemplu, servicii de alimentație, curățenie), care nu face parte din personalul de tren definit mai sus, trebuie să fie pregătit, în plus față de instruirea sa de bază, să sprijine acțiunile personalului de tren.

(f)

Pregătirea profesională a inginerilor și managerilor responsabili cu întreținerea și exploatarea subsistemelor trebuie să includă subiectul siguranței în tunelurile feroviare.

(a)

Verificarea CE a unui subsistem trebuie realizată conform unuia dintre modulele următoare sau unei combinații între respectivele module, definite în Decizia 2010/713/UE:

—   Modulul SB: Examinarea CE de tip

—   Modulul SD: Verificarea CE bazată pe sistemul de management al calității procesului de producție

—   Modulul SF: Verificarea CE bazată pe verificarea produsului

—   Modulul SG: Verificarea CE bazată pe verificarea unității

—   Modulul SH1: Verificarea CE bazată pe un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului

(b)

Procesul de aprobare și cuprinsul evaluării se definesc de către solicitant împreună cu organismul notificat conform cerințelor definite în prezenta STI și în conformitate cu normele prevăzute în secțiunea 7 a prezentei STI.

(a)

Solicitantul alege unul dintre modulele sau una dintre combinațiile de module indicate în tabelul următor.

Proceduri de evaluare

(b)

Caracteristicile subsistemului care trebuie evaluate în timpul fazelor relevante sunt indicate în apendicele B.

(a)

Dacă o soluție existentă este deja evaluată pentru o cerere în condiții comparabile și se află în exploatare, atunci se aplică următorul proces:

(b)

Solicitantul demonstrează că rezultatele testelor și ale verificărilor pentru evaluarea anterioară a cererii respectă cerințele prezentei STI. În acest caz, evaluarea anterioară de tip a caracteristicilor aferente subsistemului rămâne valabilă în ceea ce privește noua cerere.

(a)

Soluțiile inovatoare sunt soluții tehnice care satisfac cerințele funcționale și spiritul prezentei STI, însă nu sunt pe deplin în conformitate cu aceasta.

(b)

Dacă se propune o soluție inovatoare, fabricantul sau reprezentantul său autorizat cu sediul în cadrul Uniunii Europene aplică procedura descrisă la articolul 8.

(a)

În conformitate cu articolul 18 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, un organism notificat trebuie să fie responsabil cu alcătuirea dosarului tehnic care conține documentația solicitată pentru exploatare și întreținere.

(b)

Organismul notificat trebuie să verifice numai dacă a fost furnizată documentația solicitată pentru exploatare și întreținere, definită la clauza 4.5 din prezenta STI. Organismul notificat nu are obligația de a verifica informațiile cuprinse în documentația furnizată.

(a)

ușile de evacuare la suprafață și ușile compartimentelor tehnice sunt prevăzute cu încuietori corespunzătoare;

(b)

încuietorile instalate sunt conforme cu strategia în materie de siguranță pentru tunel și pentru infrastructura adiacentă;

(c)

ieșirile de urgență nu pot fi încuiate din interior și trebuie să poată fi deschise de persoanele evacuate;

(d)

sunt disponibile modalități de acces pentru serviciile de intervenție în caz de urgență.

1.

Pentru a demonstra că integritatea căptușelii unui tunel se menține o perioadă suficient de lungă pentru a permite autosalvarea, evacuarea călătorilor și a personalului și intrarea în acțiune a serviciilor de intervenție în caz de urgență, este suficient să se demonstreze că respectiva căptușeală a tunelului poate rezista la fel de mult timp la o temperatură de 450 °C la nivelul tavanului.

2.

Evaluarea rezistenței tunelurilor imersate sau a tunelurilor care pot cauza prăbușirea unor structuri adiacente importante se efectuează în conformitate cu o „curbă temperatură-timp” adecvată aleasă de solicitant.

(a)

Organismul notificat verifică dacă soluția adoptată este identificată clar printr-o declarație în dosarul tehnic și dacă aceasta respectă cerințele de la clauza 4.2.1.5. Pentru a evalua evoluția condițiilor din zona de siguranță în timpul unui incident, organismul notificat verifică dacă ușile și structurile care separă zona de siguranță de tunel pot suporta creșterea temperaturii în cel mai apropiat tub.

(b)

În cazul în care se aplică clauza 4.2.1.2 litera (b), ușile de acces la zonele sigure se pot evalua pe baza unei curbe diferite de cea aleasă conform clauzei 6.2.7.2 subpunctul (2) de mai sus.

(a)

Prezenta STI nu necesită modificări ale subsistemelor care se află deja în exploatare, cu excepția cazului în care acestea sunt modernizate sau reînnoite.

(b)

În cazul în care nu se definește altfel în secțiunea 7.3 „Cazuri specifice”, se consideră că orice material rulant nou de categoria B care respectă STI atinge un nivel mai ridicat de siguranță în ceea ce privește incendiile și tunelurile decât materialul rulant care nu respectă STI. Această ipoteză se folosește pentru a justifica exploatarea în siguranță a materialului rulant nou care respectă STI în tunelurile vechi, care nu sunt conforme STI. Prin urmare, toate trenurile de categoria B care respectă STI se consideră adecvate pentru integrarea în siguranță, în conformitate cu articolul 15 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, în circulația prin toate tunelurile care nu respectă STI și care sunt incluse în domeniul geografic de aplicare al prezentei STI.

(c)

Fără a aduce atingere celor menționate anterior, pentru a se obține nivelul dorit de siguranță în tuneluri pot fi necesare măsuri suplimentare față de cele stabilite în prezenta STI. Astfel de măsuri pot fi impuse numai în cazul subsistemelor infrastructură, energie și exploatare și trebuie să nu restricționeze autorizarea materialului rulant conform cu STI sau utilizarea acestuia.

(a)

Prezenta STI se aplică tuturor subsistemelor incluse în domeniul său de aplicare care sunt date în exploatare după data sa de aplicare, cu excepția cazului în care se definește altfel în secțiunile de mai jos.

(b)

Aplicarea prezentei STI în cazul mașinilor de cale este voluntară. În situația în care mașinile de cale nu sunt evaluate și declarate a fi în conformitate cu prezenta STI, ele trebuie să se supună normelor naționale. În acest caz, se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE.

(a)

Aspectele legate de exploatare și punerea lor în aplicare sunt prevăzute în STI OPE.

(b)

Atunci când se dă în exploatare un tunel modernizat sau reînnoit, se aplică cerințele pentru tunelurile noi cuprinse în prezenta STI.

(a)

Categoria materialului rulant nou destinat exploatării în tuneluri existente trebuie selectată în conformitate cu clauza 4.4.6 litera (a).

(b)

Cu toate acestea, un stat membru poate permite exploatarea materialului rulant nou de categoria A în tunelurile existente mai lungi de 5 km, cu condiția ca exploatarea unui astfel de material rulant nou să ofere un nivel de protecție împotriva incendiilor echivalent sau îmbunătățit față de exploatarea materialului rulant precedent. Nivelul de siguranță echivalent sau îmbunătățit pentru călători și pentru personal se demonstrează cu ajutorul metodei comune de siguranță pentru evaluarea riscurilor.

(a)

Cazurile specifice, descrise la clauza următoare, cuprind dispoziții speciale care sunt necesare și autorizate pe anumite rețele din fiecare stat membru.

(b)

Respectivele cazuri specifice sunt clasificate drept cazuri „T” (cazuri „temporare”): se prevede posibilitatea includerii acestora în viitor în sistemul vizat. Prin urmare, cazurile menționate vor fi reexaminate în cadrul revizuirilor viitoare ale prezentei STI.

(c)

Orice caz specific aplicabil materialului rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI este detaliat în STI LOC&PAS.