13.1.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 8/3

(1)

Prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității (4), a fost instituit un sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității pentru a promova o metodă rentabilă și eficientă din punct de vedere economic de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră.

(2)

Obiectivul final al Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice („UNFCCC”), care a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 94/69/CE a Consiliului (5), constă în stabilizarea concentrațiilor de gaze cu efect de seră din atmosferă la un nivel care să prevină interferențele antropice periculoase cu sistemul climatic.

(3)

Consiliul European a subliniat, în cadrul reuniunii sale din 8-9 martie 2007 de la Bruxelles, importanța vitală a realizării obiectivului strategic de limitare a creșterii temperaturii medii globale cu cel mult 2 °C peste nivelurile preindustriale. Cele mai recente descoperiri științifice raportate de Grupul Interguvernamental privind Schimbările Climatice (IPCC) în cadrul celui de-al patrulea raport de evaluare dovedesc cu și mai multă claritate faptul că efectele negative ale schimbărilor climatice reprezintă un risc tot mai serios pentru ecosisteme, producția alimentară, atingerea dezvoltării durabile și a Obiectivelor de Dezvoltare ale Mileniului, precum și pentru sănătatea și securitatea umană. Pentru ca obiectivul de 2 °C să rămână realizabil, este necesară stabilizarea concentrației de gaze cu efect de seră în atmosferă la aproximativ 450 ppmv CO2 echivalent, ceea ce necesită o stabilizare a emisiilor de gaze cu efect de seră în următorii 10-15 ani și reduceri substanțiale ale emisiilor cu cel puțin 50 % sub nivelul anului 1990 până în 2050.

(4)

Consiliul European a subliniat că Uniunea Europeană s-a angajat să transforme Europa într-o economie foarte eficientă din punct de vedere energetic, cu emisii scăzute de gaze cu efect de seră și că, până la încheierea unui acord global și cuprinzător pentru perioada de după 2012, Uniunea Europeană și-a luat angajamentul ferm și independent de a realiza o reducere cu cel puțin 20 % față de nivelul anului 1990 a emisiilor de gaze cu efect de seră până în anul 2020. Limitarea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din aviație reprezintă o contribuție esențială în conformitate cu acest angajament.

(5)

Consiliul European a subliniat faptul că UE s-a angajat să convină asupra unui acord global și cuprinzător privind reducerile emisiilor de gaze cu efect de seră pentru perioada de după 2012, oferind un răspuns eficace, eficient și echitabil, la scara necesară pentru a face față provocărilor determinate de schimbările climatice. Consiliul European a sprijinit un obiectiv de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră ale UE cu 30 % față de nivelul anului 1990 până în 2020, ca o contribuție la încheierea unui acord global și cuprinzător pentru perioada de după 2012, cu condiția ca și alte țări dezvoltate să se angajeze să realizeze reduceri comparabile ale emisiilor, iar ca țările în curs de dezvoltare cu o economie mai avansată să contribuie în mod adecvat, conform responsabilităților și capacităților acestora. UE conduce în continuare negocierile privind un acord internațional ambițios care va realiza obiectivul de limitare a creșterii globale a temperaturii la 2 °C și este încurajată de progresele înregistrate în vederea atingerii acestui obiectiv în cadrul celei de-a treisprezecea sesiuni a Conferinței părților la UNFCCC organizată la Bali în decembrie 2007. UE va lua măsuri pentru a garanta că un astfel de acord global cuprinde măsuri de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație și, în acest caz, Comisia ar trebui să analizeze care sunt modificările necesare la prezenta directivă întrucât se aplică operatorilor de aeronave.

(6)

La 14 februarie 2007, Parlamentul European a adoptat o rezoluție privind schimbarea climatică (6) în care se făcea referire la obiectivul de a limita creșterea temperaturii globale medii la 2 °C peste nivelurile preindustriale și în care îndemna UE să își mențină rolul principal în negocierile pentru stabilirea unui cadru internațional privind schimbările climatice pentru perioada ulterioară anului 2012 și să susțină obiective ambițioase în viitoarele discuții cu partenerii săi internaționali și sublinia necesitatea unui angajament pentru toate țările industrializate de a opera până în 2020 reduceri de 30 % în comparație cu nivelul de emisii înregistrat în 1990, obiectivul fiind ca, până în 2050, să se opereze reduceri între 60 și 80 %.

(7)

UNFCCC solicită tuturor părților să formuleze și să pună în aplicare programe naționale și, după caz, regionale, care să conțină măsuri de atenuare a schimbărilor climatice.

(8)

Protocolul de la Kyoto la UNFCCC, aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia 2002/358/CE a Consiliului (7), solicită țărilor dezvoltate să continue limitarea sau reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră nereglementate de Protocolul de la Montreal și care provin din aviație, prin intermediul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI).

(9)

Deși Comunitatea nu este parte contractantă la Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională („Convenția de la Chicago”) din 1994, toate statele membre sunt părți contractante la convenția în cauză și membre ale OACI. Statele membre continuă să susțină, în colaborare cu alte state membre ale OACI, activitatea de dezvoltare a măsurilor de combatere a impactului sectorului aviației asupra schimbărilor climatice, inclusiv dezvoltarea instrumentelor de piață. Cu ocazia celei de-a șasea reuniuni a Comitetului OACI privind protecția mediului în aviație din 2004, s-a convenit că un sistem de comercializare a emisiilor specifice aviației, bazat pe un nou instrument juridic sub auspiciile OACI, părea suficient de neatractiv pentru a nu fi pus în aplicare în continuare. În consecință, Rezoluția A35-5 a celei de-a 35-a Adunări a OACI organizată în septembrie 2004 nu a propus un nou instrument juridic, dar, în schimb, a încurajat comercializarea deschisă a cotelor de emisie și posibilitatea ca statele să introducă emisii generate de aviația internațională în propriile sisteme de comercializare a emisiilor. Apendicele L la Rezoluția A36-22 a celei de-a 36-a Adunări a OACI organizată în septembrie 2007 îndeamnă statele contractante să nu pună în aplicare un sistem de comercializare a emisiilor în cazul operatorilor de aeronave ai altor state contractante, cu excepția situației în care există un acord reciproc între statele respective. Reamintind recunoașterea în mod expres de către Convenția de la Chicago a dreptului fiecărei părți contractante de a aplica în mod nediscriminatoriu actele cu putere de lege și actele administrative proprii aeronavelor tuturor statelor, statele membre ale Comunității Europene și cincisprezece alte state europene au exprimat o rezervă cu privire la această rezoluție și și-au rezervat dreptul ca, în temeiul Convenției de la Chicago, să adopte și să pună în aplicare măsuri bazate pe piață în mod nediscriminatoriu tuturor operatorilor de aeronave din toate statele care oferă servicii spre, din sau pe teritoriul lor.

(10)

Cel de-al șaselea Program de acțiune comunitară pentru mediu stabilit prin Decizia nr. 1600/2002/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) prevedea determinarea și realizarea de către Comunitate a unor acțiuni specifice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație, în cazul în care, până în 2002, nu s-ar fi convenit asupra unor astfel de acțiuni în cadrul OACI. În concluziile sale din octombrie 2002, decembrie 2003 și octombrie 2004, Consiliul a invitat Comisia în repetate rânduri să propună măsuri de reducere a impactului transportului aerian internațional asupra schimbărilor climatice.

(11)

Pentru a obține reducerile substanțiale necesare, politicile și măsurile ar trebui puse în aplicare la nivel național și comunitar, în toate sectoarele economiei comunitare. În cazul în care impactul sectorului aviației asupra schimbărilor climatice continuă să crească în ritmul actual, acest lucru ar submina în mod semnificativ reducerile de emisii realizate în alte sectoare pentru combaterea efectelor schimbărilor climatice.

(12)

În comunicarea sa adresată Consiliului, Parlamentului European, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor intitulată „Reducerea impactului aviației asupra schimbărilor climatice” din 27 septembrie 2005, Comisia a evidențiat o strategie de reducere a impactului aviației asupra climei. În cadrul unui pachet exhaustiv de măsuri, această strategie propunea includerea sectorului aviației în sistemul comunitar de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră și prevedea crearea unui grup de lucru multilateral al părților interesate privind aviația, în cadrul celei de-a doua etape a Programului european privind schimbările climatice, care să ia în considerare moduri de includere a aviației în sistemul comunitar. În cadrul concluziilor sale din 2 decembrie 2005, Consiliul a admis că, din punct de vedere economic și al mediului, includerea sectorului aviației în sistemul comunitar pare cea mai bună soluție pe viitor și a invitat Comisia să înainteze o propunere legislativă până la sfârșitul anului 2006. În rezoluția sa din 4 iulie 2006 privind reducerea impactului aviației asupra schimbărilor climatice (9), Parlamentul European a admis că sistemul de comercializare a emisiilor ar putea face parte dintr-un pachet exhaustiv de măsuri privind combaterea impactului sectorului aviației asupra climei, cu condiția ca acesta să fie conceput într-un mod corespunzător.

(13)

Un pachet cuprinzător de măsuri ar trebui să includă, de asemenea, măsuri operaționale și tehnologice. Ameliorarea gestionării traficului aerian în cadrul „cerului unic european” și în cadrul programelor SESAR ar putea contribui la creșterea randamentului consumului global de combustibil cu până la 12 %. Cercetarea în domeniul noilor tehnologii, inclusiv în ceea ce privește metodele de îmbunătățire a randamentului consumului de combustibil al aeronavei, poate contribui la reducerea suplimentară a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație.

(14)

Obiectivul modificărilor aduse Directivei 2003/87/CE prin prezenta directivă este de a reduce impactul asupra schimbărilor climatice atribuit aviației, prin includerea emisiilor care provin din activitățile de aviație în sistemul comunitar.

(15)

Operatorii de aeronave au controlul în modul cel mai direct asupra tipului de aeronavă folosit și asupra modului de operare a acesteia și, prin urmare, ar trebui să fie responsabili de respectarea obligațiilor impuse prin prezenta directivă, inclusiv obligația de a pregăti un plan de monitorizare și de a monitoriza și a raporta emisiile în conformitate cu acel plan. Un operator de aeronave poate fi identificat cu ajutorul unui cod de identificare al OACI sau al oricărui alt cod de identificare recunoscut, folosit pentru identificarea zborului. În cazul în care identitatea operatorului aeronavei nu este cunoscută, proprietarul aeronavei ar trebui să fie considerat operatorul acesteia, cu excepția cazului în care dovedește care altă persoană a fost operatorul aeronavei.

(16)

Pentru a evita denaturarea concurenței și pentru a îmbunătăți eficiența ecologică, începând cu 2012, ar trebui să fie incluse emisiile provenite de la toate zborurile care aterizează și decolează de pe aerodromurile comunitare.

(17)

Comunitatea și statele membre ar trebui să continue să depună eforturi pentru a se ajunge la un acord cu privire la măsurile globale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație. Astfel, sistemul comunitar poate servi drept model pentru utilizarea comercializării emisiilor la nivel mondial. Comunitatea și statele membre ar trebui să rămână în contact cu terții pe parcursul aplicării prezentei directive și să încurajeze țările terțe să ia măsurile echivalente. În cazul în care o țară terță adoptă măsuri care au un efect ecologic cel puțin echivalent cu cel al prezentei directive, în vederea reducerii impactului climatic al zborurilor către Comunitate, Comisia ar trebui să ia în considerare opțiunile disponibile pentru a asigura o interacțiune optimă între sistemul comunitar și măsurile din țara în cauză, după consultarea prealabilă a țării respective. Sistemele de comercializare a cotelor de emisie dezvoltate în țările terțe încep să ofere o interacțiune optimă cu sistemul comunitar în ceea ce privește sfera aviației. Acordurile bilaterale privind relaționarea sistemului comunitar cu alte sisteme de comercializare pentru formarea unui sistem comun sau pentru luarea în considerare a măsurilor echivalente, cu scopul de a evita dubla reglementare, constituie un pas spre acordul global. În cazul în care se încheie astfel de acorduri bilaterale, Comisia poate modifica tipurile de activități de aviație incluse în sistemul comunitar, incluzând ajustările aferente la cantitatea totală de cote ce urmează să fie eliberate operatorilor de aeronave.

(18)

În conformitate cu principiul unei mai bune legiferări, anumite zboruri ar trebui excluse din acest sistem. Pentru a evita sarcini administrative disproporționate, operatorii de transport aerian comercial care efectuează în decursul a trei perioade consecutive de patru luni fiecare mai puțin de 243 de zboruri pe perioadă ar trebui excluși din sistemul comunitar. Acest lucru ar fi în beneficiul companiilor aeriene care operează servicii cu frecvența scăzută care se încadrează în domeniul de aplicare al sistemului comunitar, inclusiv al companiilor aeriene din țări în curs de dezvoltare.

(19)

Aviația are un impact asupra climei la nivel global, datorită emisiilor de dioxid de carbon, de oxizi de azot, de vapori de apă și de particule de sulfat și de funingine. IPCC a estimat că impactul total asupra climei al aviației este, în prezent, de două până la patru ori mai mare decât efectul exclusiv al emisiilor de dioxid de carbon din trecut. Studii de cercetare comunitare recente arată că impactul total asupra climei al sectorului aviației ar putea fi de două ori mai mare decât impactul exclusiv al dioxidului de carbon. Cu toate acestea, niciuna dintre aceste estimări nu ia în considerare efectele foarte puțin cunoscute ale norilor cirrus. În conformitate cu articolul 174 alineatul (2) din tratat, politica de mediu comunitară se bazează pe principiul precauției. Până la atingerea unor progrese viitoare ale științei, toate efectele sectorului aviației ar trebui abordate într-un mod cât mai cuprinzător cu putință. Emisiile de oxizi de azot vor fi abordate în cadrul unei alte legislații, care urmează să fie propusă de Comisie în 2008. Cercetarea privind formarea urmelor de condensație și a norilor cirrus, precum și măsurile de atenuare a efectului, inclusiv măsurile operaționale și tehnice, ar trebui promovate.

(20)

Pentru a evita denaturarea concurenței, ar trebui specificată o metodologie de alocare armonizată pentru determinarea cantității totale de cote care urmează să fie eliberate și pentru distribuirea cotelor către operatorii de aeronave. În conformitate cu normele care urmează să fie formulate de Comisie, o parte din cote va fi alocată prin licitație. Ar trebui să se prevadă o rezervă specială de cote pentru a asigura noilor operatori de aeronave accesul la piață și pentru a acorda asistență operatorilor de aeronave care înregistrează o creștere bruscă a numărului de tone-kilometru efectuate. Operatorii de aeronave care își încetează activitatea ar trebui să primească în continuare cote până la încheierea perioadei pentru care li s-au alocat deja cote cu titlu gratuit.

(21)

Armonizarea deplină a părții de cote eliberate în mod gratuit tuturor operatorilor de aeronave care participă la sistemul comunitar este adecvată pentru a le asigura acestora un mediu concurențial echitabil, întrucât toate operațiunile fiecărui operator de aeronave spre, din și pe teritoriul UE vor fi reglementate de un singur stat membru și de dispozițiile privind nediscriminarea din acordurile bilaterale cu țările terțe privind serviciile aeriene.

(22)

Aviația contribuie la impactul global al activităților umane asupra schimbărilor climatice și impactul asupra mediului al emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din aviație poate fi atenuat prin măsuri privind schimbările climatice în UE și în țările terțe, în special în țările în curs de dezvoltare, și prin finanțarea cercetării și a dezvoltării în vederea limitării și a adaptării acestui impact, inclusiv, în special, în domeniul aeronautic și al transportului aerian. În conformitate cu principiul subsidiarității, deciziile privind chestiunile legate de cheltuielile publice naționale intră în competența statelor membre. Fără a aduce atingere acestui lucru, veniturile obținute în urma licitării cotelor sau o sumă echivalentă acolo unde se impun principii bugetare superioare ale unui stat membru, precum principiile unității și universalității, ar trebui să fie utilizate în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, al adaptării la impactul schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, al finanțării lucrărilor de cercetare și de dezvoltare în vederea atenuării schimbărilor climatice și a adaptării la acestea și pentru acoperirea costurilor de administrare a sistemului comunitar. Veniturile provenite din licitații ar trebui utilizate și pentru transportul cu emisii reduse. Veniturile obținute în urma licitației ar trebui afectate în mod special finanțării contribuțiilor la Fondul mondial pentru eficiență energetică și energii regenerabile, precum și măsurilor de evitare a despăduririi și de facilitare a adaptării în țările în curs de dezvoltare. Dispozițiile prezentei directive referitoare la utilizarea veniturilor nu ar trebui să aducă atingere niciunei decizii privind destinația veniturilor rezultate din licitarea cotelor în contextul mai larg al revizuirii generale a Directivei 2003/87/CE.

(23)

Dispozițiile privind utilizarea fondurilor obținute în urma licitației ar trebui notificate Comisiei. O astfel de notificare nu scutește statele membre de obligația prevăzută la articolul 88 alineatul (3) din tratat de a notifica anumite măsuri naționale. Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere rezultatului oricăror proceduri viitoare privind ajutoarele de stat care ar putea fi întreprinse în temeiul articolelor 87 și 88 din tratat.

(24)

Pentru a spori rentabilitatea sistemului comunitar, operatorii de aeronave ar trebui să poată recurge, până la o anumită limită armonizată, la reduceri de emisii certificate („CER”) și unități de reducere a emisiilor („ERU”) din activitățile de proiectare, pentru a-și îndeplini obligațiile de restituire a cotelor. Folosirea CER-urilor și ERU-urilor ar trebui să fie compatibilă cu criteriile de acceptare privind utilizarea în cadrul sistemului de comercializare stabilit de prezenta directivă. Media dintre procentele specificate de statele membre pentru utilizarea CER-urilor și ERU-urilor pe parcursul primei perioade de angajament din cadrul Protocolului de la Kyoto este de aproximativ 15 %.

(25)

În concluziile sale, Consiliul European întrunit la Bruxelles la 13 și 14 martie 2008 a recunoscut că într-un context global de piețe competitive riscul de pierderi de carbon este o problemă care trebuie analizată și rezolvată urgent în noua directivă privind sistemul de comercializare a cotelor de emisie (ETS), astfel încât, în cazul eșuării negocierilor internaționale, să se poată lua măsurile necesare. Un acord internațional rămâne cel mai bun mod de rezolvare a acestei probleme.

(26)

Pentru a reduce sarcinile administrative ale operatorilor de aeronave, un singur stat membru ar trebui să fie responsabil pentru fiecare operator de aeronavă. Fiecare stat membru ar trebui să se asigure că operatorii de aeronave care au obținut o licență de operare în statul membru respectiv sau operatorii care nu dispun de licență de operare sau operatorii din țări terțe ale căror emisii, într-un an de referință, pot fi atribuite în mare măsură statului membru respectiv îndeplinesc cerințele prezentei directive. În cazul în care un operator de aeronave nu respectă cerințele prezentei directive și statul membru de administrare nu a reușit prin alte măsuri de punere în executare să asigure respectarea acestora, statele membre ar trebui să acționeze solidar. Statul membru de administrare ar trebui, prin urmare, să poată solicita Comisiei să decidă, în ultimă instanță, impunerea unei interdicții de operare la nivel comunitar în privința operatorului de aeronave respectiv.

(27)

Pentru a păstra integritatea sistemului de contabilizare a sistemului comunitar, având în vedere faptul că emisiile provenite din aviația internațională nu sunt integrate în angajamentele statelor membre în conformitate cu Protocolul de la Kyoto, cotele alocate sectorului aviației ar trebui să fie folosite numai pentru a îndeplini obligațiile operatorilor de aeronave de a restitui cote în conformitate cu prezenta directivă.

(28)

Pentru a asigura un tratament echitabil al operatorilor de aeronave, statele membre ar trebui să respecte norme armonizate pentru administrarea operatorilor de aeronave sub răspunderea lor, în conformitate cu orientările specifice ce urmează a fi elaborate de către Comisie.

(29)

Pentru a păstra integritatea sistemului comunitar din punct de vedere al protecției mediului, unitățile restituite de către operatorii de aeronave ar trebui să fie luate în considerare numai pentru obiectivele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră care țin cont de aceste emisii.

(30)

Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol) poate deține informații care ar putea ajuta statele membre sau Comisia în îndeplinirea obligațiilor care le revin în temeiul prezentei directive.

(31)

Dispozițiile sistemului comunitar privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor, precum și sancțiunile aplicabile operatorilor ar trebui să se aplice, de asemenea, și operatorilor de aeronave.

(32)

Comisia ar trebui să reexamineze modul de funcționare al Directivei 2003/87/CE în ceea ce privește activitățile de aviație, având în vedere experiența dobândită în aplicarea sa, și ar trebui să raporteze apoi Parlamentului European și Consiliului.

(33)

Reexaminarea funcționării Directivei 2003/87/CE în ceea ce privește activitățile de aviație ar trebui să țină seama de dependența structurală față de aviație a țărilor care nu dețin alte mijloace de transport adecvate și comparabile, care depind, prin urmare, în mod deosebit de transportul aerian și în care sectorul turismului reprezintă o componentă importantă a produsului intern brut. O atenție specială ar trebui acordată măsurilor destinate atenuării sau chiar eliminării oricărui tip de dificultăți legate de accesibilitate și de competitivitate în regiunile ultraperiferice ale Comunității, astfel cum este menționat la articolul 299 alineatul (2) din tratat, și a dificultăților referitoare la obligațiile de serviciu public legate de punerea în aplicare a prezentei directive.

(34)

Declarația ministerială privind aeroportul Gibraltar, adoptată la Cordoba la 18 septembrie 2006, în cadrul primei reuniuni ministeriale a Forumului de dialog privind Gibraltarul, va înlocui declarația comună privind aeroportul făcută la Londra la 2 decembrie 1987 și se va considera că respectarea deplină a acesteia înseamnă respectarea declarației ministeriale din 1987.

(35)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (10).

(36)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să adopte măsuri privind licitarea cotelor care nu trebuie eliberate cu titlu gratuit, să adopte norme detaliate în privința modului de funcționare a rezervei speciale pentru anumiți operatori de aeronave și în privința procedurilor referitoare la solicitările adresate Comisiei pentru ca aceasta să decidă privind impunerea unei interdicții de operare în privința unui operator de aeronave și să modifice activitățile de aviație prevăzute în anexa I, în cazul în care o țară terță introduce măsuri de reducere a impactului sectorului aviației asupra schimbărilor climatice. Deoarece respectivele măsuri au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, aceste măsuri trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(37)

Deoarece obiectivul prezentei directive nu poate fi realizat de către statele membre în mod satisfăcător și, prin urmare, datorită dimensiunii și efectelor acțiunii propuse, poate fi realizat mai bine la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(38)

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare (11), statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru sine și în interesul Comunității, propriile tabele care, pe cât posibil, să ilustreze corespondența între directivă și măsurile de transpunere și să le facă publice.

(39)

Prin urmare, Directiva 2003/87/CE ar trebui modificată în consecință,

1.

Înainte de articolul 1 se introduce următorul titlu:

2.

La articolul 2, se adaugă următorul alineat:

„(3)   Aplicarea prezentei directive în cazul aeroportului Gibraltar nu aduce atingere poziției juridice a Regatului Spaniei și, respectiv, a Regatului Unit cu privire la diferendul lor referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul.”

3.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

4.

După articolul 3 se introduce următorul capitol:

„CAPITOLUL II

AVIAȚIE

Articolul 3a

Domeniul de aplicare

Dispozițiile prezentului capitol se aplică alocării și eliberării de cote pentru activitățile de aviație menționate în anexa I.

Articolul 3b

Activitățile de aviație

Până la 2 august 2009, Comisia, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 23 alineatul (2), elaborează linii directoare privind interpretarea în detaliu a activităților de aviație enumerate în anexa I.

Articolul 3c

Cantitatea totală de cote pentru aviație

(1)   În perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2012, cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată operatorilor de aeronave este echivalentă cu 97 % din emisiile istorice din aviație.

(2)   În perioada menționată la articolul 11 alineatul (2), care începe la 1 ianuarie 2013, și, dacă nu există nicio modificare în urma revizuirii menționate la articolul 30 alineatul (4), pentru fiecare perioadă ulterioară, cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată operatorilor de aeronave este echivalentă cu 95 % din suma emisiilor istorice din aviație, înmulțită cu numărul de ani din perioada în cauză.

Acest procent poate fi revizuit în cadrul revizuirii generale a prezentei directive.

(3)   Comisia revizuiește cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată operatorilor de aeronave în conformitate cu articolul 30 alineatul (4).

(4)   Până la 2 august 2009, Comisia decide cu privire la emisiile istorice din aviație, pe baza celor mai fiabile date disponibile, inclusiv a estimărilor bazate pe informații privind traficul real. Respectiva decizie va fi evaluată în cadrul comitetului menționat la articolul 23 alineatul (1).

Articolul 3d

Metoda de alocare prin licitație a cotelor pentru aviație

(1)   Un procent de 15 % din cote este supus licitației în perioada menționată la articolul 3c alineatul (1).

(2)   De la 1 ianuarie 2013, procentul de 15 % din cote va fi licitat. Acest procent poate fi mărit în cadrul revizuirii generale a prezentei directive.

(3)   Se adoptă un regulament care să conțină dispoziții detaliate privind licitarea de către statele membre a cotelor care nu trebuie eliberate cu titlu gratuit, în conformitate cu alineatele (1) și (2) din prezentul articol sau cu articolul 3f alineatul (8). Numărul de cote care urmează să fie licitate în fiecare perioadă de către fiecare stat membru este proporțional cu partea ce îi revine statului în cauză din cantitatea totală de emisii atribuite aviației pentru toate statele membre, pentru anul de referință, comunicate în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) și verificate în conformitate cu articolul 15. Pentru perioada menționată la articolul 3c alineatul (1), anul de referință este 2010, iar pentru fiecare perioadă ulterioară menționată la articolul 3c, anul de referință este anul calendaristic care se încheie cu 24 luni înainte de începerea perioadei care face obiectul licitației.

Regulamentul respectiv, destinat să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 23 alineatul (3).

(4)   Statelor membre le revine sarcina de a determina destinația veniturilor obținute în urma licitării cotelor. Aceste venituri ar trebui să fie utilizate pentru a face față schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, inter alia, pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră, pentru adaptarea la impactul schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, în special în țările în curs de dezvoltare, pentru a finanța cercetarea și dezvoltarea în domeniul atenuării efectelor și al adaptării, inclusiv, în special, în domeniul aeronautic și al transportului aerian, pentru a reduce emisiile prin folosirea transporturilor cu emisii reduse și pentru a acoperi cheltuielile de administrare a sistemului comunitar. Veniturile obținute în urma licitației ar trebui afectate, de asemenea, finanțării contribuțiilor la Fondul mondial pentru eficiență energetică și energii regenerabile, precum și măsurilor de evitare a despăduririi.

Statele membre informează Comisia cu privire la acțiunile adoptate în temeiul prezentului alineat.

(5)   Informațiile furnizate Comisiei în temeiul prezentei directive nu eliberează statele membre de obligația de notificare prevăzută la articolul 88 alineatul (3) din tratat.

Articolul 3e

Alocarea și eliberarea de cote pentru operatorii de aeronave

(1)   Pentru fiecare perioadă menționată la articolul 3c, fiecare operator de aeronave poate solicita alocarea unor cote destinate să fie alocate cu titlu gratuit. O cerere poate fi efectuată prin prezentarea către autoritatea competentă din statul membru de administrare a datelor verificate tonă-kilometru pentru activitățile de aviație enumerate în anexa I și efectuate de operatorul de aeronave în cauză pentru anul monitorizat. În sensul prezentului articol, anul monitorizat este anul calendaristic care se încheie cu douăzeci și patru de luni înainte de începutul perioadei la care se referă, în conformitate cu anexele IV și V, sau 2010, în ceea ce privește perioada menționată la articolul 3c alineatul (1). Orice cerere se efectuează cu cel puțin 21 de luni înainte de începerea perioadei la care se referă sau până la 31 martie 2011, în ceea ce privește perioada menționată la articolul 3c alineatul (1).

(2)   Cu cel puțin 18 luni înainte de începerea perioadei pentru care se depune cererea sau, în ceea ce privește perioada prevăzută la articolul 3c alineatul (1), până la 30 iunie 2011, statele membre prezintă Comisiei cererile primite în temeiul alineatului (1).

(3)   Cu cel puțin 15 luni înainte de începerea fiecărei perioade menționate la articolul 3c alineatul (2) sau, în ceea ce privește perioada menționată la articolul 3c alineatul (1), până la 30 septembrie 2011, Comisia calculează și adoptă o decizie prin care stabilește:

Indicatorul menționat la litera (e), exprimat în cote per tonă-kilometru, se calculează prin împărțirea numărului de cote menționate la litera (d) la suma datelor tonă-kilometru incluse în cererile prezentate Comisiei în conformitate cu alineatul (2).

(4)   În termen de trei luni de la data la care Comisia adoptă o decizie în temeiul alineatului (3), fiecare stat membru de administrare calculează și publică:

(5)   Până la 28 februarie 2012 și, ulterior, până la data de 28 februarie a fiecărui an, autoritatea competentă a statului membru de administrare eliberează, pentru fiecare operator de aeronave, numărul de cote alocate respectivului operator pentru anul respectiv în temeiul prezentului articol sau al articolului 3f.

Articolul 3f

Rezervă specială pentru anumiți operatori de aeronave

(1)   Pentru fiecare perioadă menționată la articolul 3c alineatul (2), 3 % din cantitatea totală de cote care urmează să fie alocată se atribuie unei rezerve speciale pentru operatorii de aeronave:

și a căror activitate prevăzută la litera (a) sau a căror activitate suplimentară în conformitate cu litera (b) nu este o continuare integrală sau parțială a unei activități de aviație desfășurată anterior de un alt operator de aeronave.

(2)   Un operator de aeronave care este eligibil în temeiul alineatului (1) poate solicita alocarea cu titlu gratuit a unor cote din rezerva specială prin depunerea unei cereri la autoritatea competentă din statul său membru de administrare. Orice cerere se depune până la 30 iunie în cel de-al treilea an al perioadei menționate la articolul 3c alineatul (2) la care se referă.

Alocarea cotelor către un operator de aeronave în temeiul alineatului (1) litera (b) nu depășește 1 000 000 de cote.

(3)   O cerere în temeiul alineatului (2):

(4)   Cel târziu după șase luni de la termenul prevăzut pentru prezentarea cererilor în conformitate cu alineatul (2), statele membre înaintează Comisiei cererile primite în temeiul acelui alineat.

(5)   Cel târziu după 12 luni de la termenul prevăzut pentru prezentarea cererilor în temeiul alineatului (2), Comisia decide care este indicatorul care va fi utilizat pentru alocarea cotelor cu titlu gratuit operatorilor de aeronave ale căror cereri au fost trimise Comisiei în conformitate cu alineatul (4).

Sub rezerva alineatului (6), indicatorul este calculat prin împărțirea numărului de cote din rezerva specială la suma:

(6)   Calcularea indicatorului menționat la alineatul (5) nu are drept rezultat o alocare anuală per tonă-kilometru mai mare decât alocarea anuală per tonă-kilometru operatorilor de aeronave în conformitate cu articolul 3e alineatul (4).

(7)   În termen de trei luni de la data la care Comisia adoptă o decizie în conformitate cu alineatul (5), fiecare stat membru de administrare calculează și publică:

(8)   Cotele nealocate din rezerva specială sunt supuse licitației de statele membre.

(9)   Comisia poate stabili norme detaliate în ceea ce privește utilizarea rezervei speciale în conformitate cu acest articol, inclusiv evaluarea respectării criteriilor de eligibilitate prevăzute la alineatul (1). Aceste măsuri, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 23 alineatul (3).

Articolul 3g

Planuri de monitorizare și de raportare

Statul membru de administrare se asigură că fiecare operator de aeronave prezintă autorității competente din statul membru respectiv un plan de monitorizare care să stabilească măsuri de monitorizare și de raportare a emisiilor și a datelor tonă-kilometru în scopul efectuării unei cereri în temeiul articolului 3e și că aceste planuri sunt aprobate de autoritatea competentă în conformitate cu liniile directoare adoptate în temeiul articolului 14.”

5.

Se introduc următorul titlu și următorul articol:

„CAPITOLUL III

INSTALAȚII STAȚIONARE

Articolul 3h

Domeniul de aplicare

Dispozițiile prezentului capitol se aplică autorizațiilor de emisii de gaze cu efect de seră și alocării și eliberării de cote pentru activitățile enumerate în anexa I, altele decât activitățile de aviație.”

6.

La articolul 6 alineatul (2), litera (e) se înlocuiește cu următorul text:

7.

Următorul titlu se introduce după articolul 11:

8.

La articolul 11a se introduce următorul alineat:

„(1a)   Pe parcursul perioadei menționate la articolul 3c alineatul (1), operatorii de aeronave pot folosi CER-uri și ERU-uri, până la 15 % din numărul de cote pe care trebuie să le restituie în temeiul articolului 12 alineatul (2a).

În ceea ce privește perioadele următoare, procentul de CER-uri și ERU-uri care poate fi utilizat în cadrul activităților de aviație este revizuit în cadrul revizuirii generale a prezentei directive și luând în considerare evoluția regimului internațional privind schimbările climatice.

Comisia publică acest procent cu cel puțin șase luni înainte de începerea fiecărei perioade menționate la articolul 3c.”

9.

La articolul 11b alineatul (2), termenul „instalații” se înlocuiește cu termenul „activități”.

10.

Articolul 12 se modifică după cum urmează:

11.

La articolul 13 alineatul (3), „articolul 12 alineatul (3)” se înlocuiește cu „articolul 12 alineatele (2a) sau (3)”.

12.

Articolul 14 se modifică după cum urmează:

13.

Articolul 15 se modifică după cum urmează:

„Articolul 15

Verificarea

Statele membre se asigură că rapoartele prezentate de operatori și de operatorii de aeronave în temeiul articolului 14 alineatul (3) sunt verificate în conformitate cu criteriile prevăzute în anexa V și cu orice norme detaliate adoptate de Comisie în conformitate cu prezentul articol și că autoritatea competentă este informată în acest sens.

Statele membre se asigură că un operator sau un operator de aeronave al cărui raport nu a fost considerat satisfăcător în urma verificării efectuate în conformitate cu criteriile prevăzute în anexa V și cu orice norme detaliate adoptate de Comisie în conformitate cu prezentul articol până la data de 31 martie a fiecărui an pentru emisiile din anul anterior nu mai poate transfera cote decât după ce un raport al operatorului sau al operatorului de aeronave în cauză este declarat satisfăcător în urma verificării.

Comisia poate adopta norme detaliate privind verificarea rapoartelor prezentate de operatorii de aeronave în temeiul articolului 14 alineatul (3) și a cererilor depuse în temeiul articolelor 3e și 3f, inclusiv privind procedurile de verificare care trebuie folosite de verificatori, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 23 alineatul (2).”

14.

Articolul 16 se modifică după cum urmează:

15.

Se introduc următoarele articole:

„Articolul 18a

Statul membru de administrare

(1)   Pentru un operator de aeronave, statul membru de administrare este:

(2)   În cazul în care, în primii doi ani ai oricăreia dintre perioadele menționate la articolul 3c, niciuna dintre emisiile din aviație rezultate din zborurile efectuate de către un operator de aeronave care se încadrează la alineatul (1) litera (b) din prezentul articol nu se atribuie statului său membru de administrare, operatorul de aeronave este transferat unui alt stat membru de administrare pentru perioada următoare. Noul stat membru de administrare este statul membru cu cantitatea cea mai mare de emisii estimate atribuite aviației provenind din zborurile efectuate de către respectivul operator de aeronave în cursul primilor doi ani ai perioadei anterioare.

(3)   Pe baza celor mai fiabile informații disponibile, Comisia:

(4)   În conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 23 alineatul (2), Comisia poate elabora orientări privind administrarea operatorilor de aeronave, în temeiul prezentei directive, de către statele membre de administrare.

(5)   În sensul alineatului (1), «an de referință» înseamnă, în ceea ce privește un operator de aeronave care a început să își desfășoare activitatea în Comunitate după 1 ianuarie 2006, primul an calendaristic de funcționare; în toate celelalte cazuri, înseamnă anul calendaristic care a început la 1 ianuarie 2006.

Articolul 18b

Asistență din partea Eurocontrol

Pentru a-și îndeplini obligațiile care îi revin în temeiul articolului 3c alineatul (4) și articolului 18a, Comisia poate solicita asistența Eurocontrol sau a unei alte organizații relevante și poate încheia, în acest scop, orice acorduri corespunzătoare cu organizațiile în cauză.

16.

La articolul 19, alineatul (3) se modifică după cum urmează:

17.

La articolul 23, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8.”

18.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 25a

Măsuri adoptate de țările terțe pentru a reduce impactul aviației asupra schimbărilor climatice

(1)   În cazul în care o țară terță adoptă măsuri de reducere a impactului pe care îl au asupra schimbărilor climatice zborurile care decolează din țara în cauză și aterizează pe teritoriul Comunității, Comisia, după consultarea țării terțe și a statelor membre în cadrul comitetului menționat la articolul 23 alineatul (1), analizează opțiunile disponibile pentru a asigura o interacțiune optimă între sistemul comunitar și măsurile dispuse de țara în cauză.

După caz, Comisia poate adopta modificări pentru a exclude zborurile care sosesc din țara terță în cauză din activitățile de aviație enumerate în anexa I sau pentru a prevedea orice alte modificări la activitățile de aviație enumerate în anexa I care sunt impuse de un acord încheiat în conformitate cu al patrulea paragraf. Respectivele măsuri, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 23 alineatul (3).

Comisia poate propune Parlamentului European și Consiliului oricare alte modificări la prezenta directivă.

După caz, Comisia poate face recomandări Consiliului în conformitate cu articolul 300 alineatul (1) din tratat privind începerea negocierilor în vederea încheierii unui acord cu țara terță în cauză.

(2)   Comunitatea și statele membre continuă să depună eforturi pentru a se ajunge la un acord cu privire la măsurile globale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenind din aviație. Din perspectiva unui astfel de acord, Comisia analizează dacă sunt necesare modificări la prezenta directivă, luând în considerare că aceasta se aplică operatorilor de aeronave.”

19.

Articolul 28 se modifică după cum urmează:

20.

La articolul 30, se adaugă următorul alineat:

„(4)   Până la 1 decembrie 2014, pe baza monitorizării și a experienței dobândite în aplicarea prezentei directive, Comisia revizuiește funcționarea prezentei directive în ceea ce privește activitățile de aviație menționate în anexa I și, dacă este cazul, poate înainta propuneri Parlamentului European și Consiliului în temeiul articolului 251 din tratat. Comisia are în vedere în special:

Comisia raportează ulterior Parlamentului European și Consiliului.

21.

După articolul 30, se introduce titlul următor:

22.

Anexele I, IV și V se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.