07/Volumul 12 |
RO |
Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene |
56 |
32003L0077
L 211/24 |
JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE |
DIRECTIVA 2003/77/CE A COMISIEI
din 11 august 2003
de modificare a Directivelor 97/24/CE și 2002/24/CE ale Parlamentului European și ale Consiliului privind omologarea vehiculelor cu motor cu două sau trei roți
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,
având în vedere Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 martie 2002 de omologare a vehiculelor cu motor cu două sau trei roți și de abrogare a Directivei 92/61/CEE (1) a Consiliului, în special articolul 17,
având în vedere Directiva 97/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind anumite componente și caracteristici ale vehiculelor cu motor cu două sau trei roți (2), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2002/51/CE (3), în special articolul 7,
întrucât:
(1) |
Directiva 97/24/CE este una din directivele speciale în scopul procedurii de omologare CE stabilită prin Directiva 92/61/CEE (4) a Consiliului, care urmează a fi abrogată prin Directiva 2002/24/CE cu începere de la 9 noiembrie 2003. |
(2) |
Directiva 2002/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 iulie privind reducerea nivelului de emisii poluante provenite de la motoarele cu două sau trei roți și de modificare a Directivei 97/24/CE, a introdus noi valori limită ale emisiilor produse de vehiculele cu motor cu două roți. Noile valori limită se aplică în două etape, prima cu începere de la 1 aprilie 2003 pentru toate tipurile de vehicule, iar a doua de la 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri. În ceea ce privește etapa a doua, măsurarea emisiilor poluante provenite de la vehiculele cu motor cu două roți se bazează pe aplicarea setului de teste urbane elementare stabilit prin Regulamentul nr. 40 ECE/UN și a setului de teste în extraurban prevăzut prin Directiva 70/220/CEE a Consiliului din 20 martie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile ce trebuie adoptate pentru combaterea poluării aerului de emisiile vehiculelor cu motor (5), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2002/80/CE (6) a Comisiei. |
(3) |
Directiva 97/24/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2002/51/CE, a stabilit ca pentru măsurarea emisiilor de gaze poluante provenite de la vehiculele cu motor cu două sau trei roți să se aplice setul de teste de tip 1. Setul de teste trebuie definitivat de către Comisie în cadrul Comitetului de adaptare la progresul tehnic, instituit prin articolul 13 din Directiva 70/156/CEE și ar trebui să se aplice din 2006. |
(4) |
Este necesar să se clarifice anumite aspecte referitoare la datele testului de tip II pentru controlul tehnic anual, în conformitate cu Directiva 2002/51/CE și să se prevadă înregistrarea datelor din acest test în anexa VII din Directiva 2002/24/CE. |
(5) |
Este necesar să se modifice corespunzător Directiva 97/24/CE și Directiva 2002/24/CE. |
(6) |
Dispozițiile prezentei directive sunt conforme cu avizul Comitetului de adaptare la progresul tehnic, |
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1
Anexa II la capitolul 5 din Directiva 97/24/CE se modifică în conformitate cu anexa I din prezenta directivă.
Articolul 2
Anexa VII din Directiva 2002/24/CE se modifică în conformitate cu anexa II din prezenta directivă.
Articolul 3
(1) Statele membre adoptă și publică actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 4 septembrie 2004. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor dispoziții și un tabel de corespondențe între aceste dispoziții și prezenta directivă.
Statele membre aplică aceste dispoziții cu începere de la 4 septembrie 2004.
Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, acestea cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
(2) Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 4
Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 5
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 11 august 2003.
Pentru Comisie
Erkki LIIKANEN
Membru al Comisiei
(2) JO L 226, 18.8.1997, p. 1.
(3) JO L 252, 20.9.2002, p. 20.
(4) JO L 225, 10.8.1992, p. 72.
(6) JO L 291, 28.10.2002, p. 20.
ANEXA I
Anexa II la capitolul 5 din Directiva 97/24/CE se modifică după cum urmează:
1. |
Punctul 2.2.1.1 se înlocuiește cu următorul text: „2.2.1.1. Test de tip I (controlul emisiilor medii la eșapament) Pentru tipurile de vehicule testate din punct de vedere al valorilor limită de emisii de la coloana A din tabelul de la punctul 2.2.1.1.5:
Pentru tipurile de vehicule testate din punct de vedere al valorilor limită de emisii de la coloana B din tabelul de la punctul 2.2.1.1.5:
|
2. |
Se adaugă următorul punct 2.2.1.1.7:
|
3. |
Punctul 2.2.1.2.4 se înlocuiește cu textul următor:
|
4. |
Punctul 2.2.1.2.5 se înlocuiește cu textul următor:
|
5. |
Nota de subsol (*) din tabelul de la punctul 2.2.1.1.5 se elimină. |
6. |
Titlul apendicelui 1 se înlocuiește cu următorul text: |
7. |
Se inserează apendicele 1 a: „Apendice 1 a Test de tip I (pentru vehicule testate din punct de vedere al valorilor limită de emisie menționate la coloana B din tabelul de la punctul 2.2.1.1.5 din prezenta anexă) (controlul emisiilor medii de gaze poluante) 1. INTRODUCERE Metoda de derulare a testului de tip 1 prevăzut la punctul 2.2.1.1 din anexa II: 1.1. Vehiculele cu două sau trei roți se plasează pe un dinamometru cu frână și volan de inerție. Se efectuează fără întrerupere un set de teste format din șase cicluri de tip urban elementar cu durata totală de 1 170 secunde pentru vehicule cu motor cu două roți de clasa 1 sau un set de teste format din șase cicluri de tip urban elementar plus un ciclu extraurban cu durata totală de 1 570 secunde pentru vehicule cu motor cu două roți din clasa a II-a. În timpul testului, gazele de eșapament sunt diluate cu aer în așa fel încât volumul debitului acestui amestec este constant. Din acest amestec se prelevează pe toată durata testului un debit constant care se pune într-un sac sau în mai mulți saci în vederea determinării succesive a concentrațiilor (valori medii ale testului) de monoxid de carbon, hidrocarburi nearse, oxizi de azot și bioxid de carbon. 2. TESTUL DE FUNCȚIONARE PE DINAMOMETRU 2.1. Descrierea testului Testele de funcționare pe bancul dinamometrului sunt cele indicate în subapendicele 1. 2.2. Condiții generale de executare a testului de funcționare Dacă este cazul, se execută teste preliminare pentru a se determina cea mai bună metodă de manevrare a comenzii accelerației și frânei, astfel încât să se execute un test care să se apropie de ciclul teoretic cu respectarea limitelor prescrise. 2.3. Utilizarea cutiei de viteze 2.3.1. Utilizarea cutiei de viteze se determină astfel:
2.3.2. Vehiculele cu două sau trei roți prevăzute cu cutii de viteză cu comandă automată sunt testate la treapta de viteză cea mai mare. Accelerația trebuie operată în așa fel încât să se obțină o accelerație cât mai constantă, astfel încât transmisia să antreneze treptele de viteză în ordinea lor firească. Se aplică toleranțele menționate la punctul 2.4. 2.3.3. Pentru derularea testului în extraurban se utilizează treptele de viteze conform recomandărilor fabricantului. Nu se aplică punctele de schimbare a vitezei menționate în apendicele 1 din prezenta anexă; accelerarea trebuie să continue pe tot parcursul perioadei reprezentate de linia dreaptă care leagă încheierea fiecărei perioade de ralanti cu începutul fiecărei perioade următoare de viteză constantă. Se aplică toleranțele prevăzute la punctul 2.4. 2.4. Toleranțe
3. VEHICULUL CU DOUĂ SAU TREI ROȚI ȘI CARBURANTUL 3.1. Vehiculul de testare
3.2. Carburant Carburantul utilizat la testare trebuie să fie cel de referință, conform specificației din anexa IV. Dacă motorul este lubrifiat cu un amestec de uleiuri, calitatea și dozajul uleiului adăugat la carburantul de referință trebuie să fie în conformitate cu recomandările constructorului. 4. ECHIPAMENTUL DE TESTARE 4.1. Dinamometru Principalele caracteristici sunt următoarele:
4.1.1. Distanța parcursă se măsoară cu un turometru acționat de cilindru care antrenează frâna și volantul. 4.2. Echipament de prelevare a mostrelor de gaz și de măsurare a volumului
4.3. Echipamentul de analiză 4.3.1. Determinarea concentrației de hidrocarburi
4.3.2. Determinarea concentrațiilor de CO și CO2
4.3.3. Determinarea concentrației de NOx
4.4. Precizia aparatelor și a măsurătorilor 4.4.1. Întrucât frâna este etalonată printr-un test separat, indicarea preciziei dinamometrului nu este necesară. Inerția totală a maselor aflate în rotație, inclusiv inerția cilindrilor și a părții rotative din frână (a se vedea punctul 5.2) este dată în limita de ± 2 %. 4.4.2. Viteza vehiculului cu două sau trei roți se determină prin viteza de rotație a cilindrilor conectați la frână și la volant. Viteza trebuie să poată fi determinată în limita de ± 2 km/h de la 0 la 10 km/h și în limita de ± 1 km/h pentru viteze mai mari de 10 km/h. 4.4.3. Temperatura menționată la punctul 4.2.2.5 trebuie să poată fi determinată în limita de ± 1 °C. Temperatura la care se face referire la punctul 6.1.1 trebuie să fie determinată în limita de ± 2 °C. 4.4.4. Presiunea atmosferică trebuie să poată fi determinată la ± 0,133 kPa. 4.4.5. Reducerea presiunii în amestecul de gaze diluate la intrarea în pompa P1 (a se vedea punctul 4.2.2.13) comparată cu presiunea atmosferică trebuie să poată fi determinată în limita de ± 0,4 kPa. Diferența de presiune a gazelor diluate între secțiunile situate în amonte și în aval de pompa P1 (a se vedea punctul 4.2.2.13) trebuie să fie măsurată la ± 0,4 kPa. 4.4.6. Volumul deplasat la fiecare rotație completă a pompei P1 și valoarea deplasării la viteza de pompare cea mai mică posibilă, înregistrată de turometru, trebuie să permită determinarea volumului total al amestecului de gaze de eșapament și al aerului de diluție deplasat de pompa P1 pe durata testului în limita de ± 2 %. 4.4.7. Indiferent de precizia cu care se determină gazele standard, analizatorii trebuie să aibă o bandă de măsurare compatibilă cu precizia necesară determinării conținutului de poluanți în limita de ± 3 %. Analizatorul de ionizare cu flacără care măsoară concentrația de hidrocarburi trebuie să poată atinge 90 % din scala completă în mai puțin de 1 secundă. 4.4.8. Conținutul de gaz standard (de etalonare) nu trebuie să înregistreze o abatere mai mare de ± 2 % de la valoarea de referință a fiecărui gaz. Diluantul trebuie să fie azot. 5. PREGĂTIREA TESTULUI 5.1. Testul rutier 5.1.1. Condiții pe care trebuie să le îndeplinească pista de încercare Pista de încercare trebuie să fie plată, orizontală, dreaptă și acoperită cu un pavaj neted. Suprafața trebuie să fie uscată și liberă de orice obstacole sau bariere de vânt care pot împiedica determinarea rezistenței la înaintare. Panta nu trebuie să depășească 0,5 % între două puncte aflate la cel puțin 2 metri distanță. 5.1.2. Condiții de ambient necesare desfășurării testului Vântul trebuie să fie constant în perioada în care se strâng datele. Viteza și direcția vântului se determină continuu sau cu o frecvență corespunzătoare într-un loc unde forța vântului în timpul deplasării este reprezentativă. Condițiile ambientului trebuie să respecte următoarele limite:
Condițiile standard ale ambientului sunt următoarele:
Densitatea relativă a aerului în momentul testării vehiculului cu două roți, calculată în conformitate cu formula de mai jos, nu trebuie să înregistreze o abatere mai mare de 7,5 % din densitatea aerului în condițiile de referință. Densitatea relativă a aerului, dT, se calculează pe baza formulei:
unde
5.1.3. Viteza de referință Viteza sau vitezele de referință sunt cele definite în setul de teste. 5.1.4. Viteza specificată Viteza specificată, v, este necesară pentru pregătirea curbei de rezistență la înaintare. Pentru a determina rezistența la înaintare în funcție de viteza vehiculului la apropierea de viteza de referință v0 , rezistențele la înaintare se măsoară cu ajutorul a cel puțin patru viteze specificate, inclusiv viteza (vitezele) de referință. Banda vitezelor specificate (intervalul dintre vitezele minime și maxime) trebuie mărită în cele două extremități ale vitezei de referință sau valorilor vitezei de referință dacă există mai mult de o viteză de referință, cu cel puțin Δv, așa cum este definit la punctul 5.1.6. Vitezele specificate, inclusiv viteza (vitezele) de referință nu trebuie să se abată cu mai mult de 20 km/h, iar intervalul dintre vitezele specificate trebuie să fie același. Curba rezistenței la înaintare permite să se calculeze rezistența la înaintare la viteza (vitezele) specificată (specificate). 5.1.5. Viteza inițială a parcursului în roată liberă Viteza inițială a parcursului în roată liberă trebuie să fie mai mare de 5 km/h peste viteza maximă la care începe determinarea timpului de parcurs în roată liberă, întrucât este nevoie de timp suficient pentru a stabili poziția vehiculului și a conducătorului și pentru a întrerupe alimentarea motorului înainte ca viteza să coboare la v1 , viteză la care începe măsurarea timpului de decelerație în roată liberă. 5.1.6. Viteza inițială și finală la măsurarea timpului de decelerație în roată liberă Pentru a determina cu precizie timpul de decelerație în roată liberă (Δt) și intervalul dintre viteza inițială (v1 ) și viteza finală (v2 ) în kilometri/h pe durata parcursului în roată liberă (2Δv) este necesar să fie îndeplinite următoarele condiții:
Δv = 5 km/h pentru v < 60 km/h Δv = 10 km/h pentru v ≥ 60 km/h 5.1.7. Pregătirea vehiculului de testare
5.1.8. Conducătorul vehiculului și poziția în timpul mersului 5.1.8.1. Conducătorul trebuie să poarte un combinezon dintr-o singură piesă sau o îmbrăcăminte similară, cască de protecție, mască de protecție pentru ochi, ghete și mănuși. 5.1.8.2. În condițiile descrise la punctul 5.1.8.1, conducătorul trebuie să aibă o masă de 75 kg ± 5 kg și o înălțime de 1,75 m ± 0,05 m. 5.1.8.3. Conducătorul trebuie să fie așezat pe scaunul prevăzut în acest scop, cu picioarele sprijinite pe rezemătorul de picioare și cu brațele întinse normal. Această poziție îi va permite ca în orice moment să aibă un control corespunzător al vehiculului în timpul testului în roată liberă. Conducătorul trebuie să rămână în această poziție pe toată durata măsurătorii. 5.1.9. Determinarea timpului de decelerație în roată liberă 5.1.9.1. După o perioadă de încălzire, vehiculul trebuie accelerat pentru a atinge viteza inițială la care începe parcursul în roată liberă. 5.1.9.2. Având în vedere că poate fi periculos și dificil, din punctul de vedere al construcției, de a aduce transmisia la punctul mort, parcursul în roată liberă nu se poate efectua decât cu motorul debreiat. În plus, metoda de tractare care constă în utilizarea unui alt vehicul pentru a realiza tractarea, se aplică vehiculelor la care nu se poate întrerupe alimentarea în timpul parcursului în roată liberă. Atunci când testul în roată liberă este reprodus pe dinamometru, transmisia și ambreiajul trebuie să se afle în aceleași condiții ca pentru testul rutier. 5.1.9.3. Pe cât posibil, nu se schimbă direcția vehiculului și frânele nu se activează până nu se încheie măsurarea parcursului în roată liberă 5.1.9.4. Timpul de decelerație în roată liberă Δtai, corespunzător vitezei specificate vj, se măsoară ca timpul dintre viteza vj + Δv a vehiculului și viteza vj – Δv. 5.1.9.5. Procedura de la punctele 5.1.9.1 - 5.1.9.4 se repetă în sens invers pentru a se determina timpul de decelerație în roată liberă Δtbi. 5.1.9.6. Media ΔTi a celor doi timpi de decelerație în roată liberă, Δtai și Δtbi se calculează conform ecuației:
5.1.9.7. Se execută cel puțin patru teste și se calculează timpul mediu de decelerație în roată liberă ΔTj conform ecuației:
Testele se execută până se obține o precizie statistică P mai mică de 3 % sau egală (P 3 %). Precizia statistică P se definește în procente pe baza formulei:
unde:
Tabelul 1 Coeficientul preciziei statistice
5.1.9.8. La repetarea testului, parcursul în roată liberă se începe în aceleași condiții de încălzire și aceeași viteză inițială. 5.1.9.9. Determinarea timpului de decelerație în roată liberă pentru viteze specificate multiple se poate efectua în cadrul aceluiași parcurs în roată liberă. În acest caz, parcursul în roată liberă trebuie repetat plecând de la aceeași viteză inițială. 5.2. Procesarea datelor 5.2.1. Calcularea rezistenței la înaintare 5.2.1.1. Rezistența la înaintare Fj, exprimată în newtoni, la viteza specificată vj, se calculează astfel:
unde:
5.2.1.2. Rezistența la înaintare Fj trebuie corectată conform punctul 5.2.2. 5.2.2. Ajustarea curbei reprezentând rezistența la înaintare Curba rezistenței la înaintare se calculează astfel:
Se ajustează ecuația prin regresie lineară la seria de date reprezentând Fj și vj obținută în ecuația de mai sus pentru determinarea coeficienților f0 și f2, unde:
Coeficienții f0 și f2 determinați se corectează în funcție de condițiile standard ale ambientului prin aplicarea ecuației:
unde:
5.2.3. Rezistența la înaintare țintă pentru reglarea șasiului dinamometrului Rezistența la înaintare țintă F* (v0) pe șasiul dinamometrului la viteza de referință a vehiculului (v0), în newtoni, se calculează astfel:
5.3. Reglarea șasiului dinamometrului pe baza măsurătorilor efectuate în timpul parcursului rutier în roată liberă 5.3.1. Caracteristicile echipamentului 5.3.1.1. Instrumentele utilizate pentru determinarea vitezei și duratei trebuie să aibă precizia menționată în tabelul 2 literele (a) - (f). Tabelul 2 Precizia obligatorie a măsurătorilor
Cilindrii șasiului trebuie să fie curați, uscați și liberi de orice ar putea determina deraparea pneurilor. 5.3.2. Reglarea masei inerțiale 5.3.2.1. Masa inerțială corespunzătoare șasiului este masa inerțială corespunzătoare volanului, mfi, mai apropiată de masa reală a vehiculului ma. Masa reală ma corespunde sumei masei aflate în rotație a roții din față, mrf, precum și masei totale a vehiculului, inclusiv conducătorul și instrumentele, determinată în timpul testului rutier. Masa inerțială mi corespunzătoare se poate calcula și pe baza datelor din tabelul 3. Valoarea mrf se poate determina sau se poate calcula, în funcție de caz, în kilograme, ori poate fi estimată ca fiind 3 % din m. Dacă masa reală ma nu poate fi egalizată la masa inerțială mi corespunzătoare volanului de inerție pentru a face rezistența la înaintare țintă F* echivalentă cu rezistența la înaintare FE care urmează a fi aplicată șasiului dinamometrului, timpul de decelerație în roată liberă ΔTE poate fi ajustat funcție de masa totală pe durata decelerației țintă în roată liberă, ΔT road, conform ecuațiilor de mai jos:
cu
și unde:
5.3.3. Înainte de testare, șasiul dinamometrului se încălzește în vederea stabilizării forței de frecare Ff. 5.3.4. Presiunea pneurilor se reglează în conformitate cu specificațiile constructorului sau cu presiunea la care viteza vehiculului în timpul testului rutier este egală cu viteza vehiculului pe șasiul dinamometrului. 5.3.5. Vehiculul pentru încercări se încălzește pe șasiul dinamometrului în aceleași condiții cu cele din timpul încercării pe drum. 5.3.6. Metoda de reglare a șasiului dinamometrului Sarcina pe șasiul dinamometrului FE, din punct de vedere al construcției, este formată din pierderea totală prin frecare Ff (corespunzătoare sumei dintre rezistența la frecare la rotația șasiului și rezistența la rulare a pneurilor și rezistența la frecare a părților turnante ale sistemului de acționare a vehiculului) și forța de frânare a unității de absorbție a puterii (pau) Fpau, conform ecuației:
Rezistența țintă la înaintare F* specificată la punctul 5.2.3 trebuie reprodusă pe șasiul dinamometrului în funcție de viteza vehiculului, și anume:
5.3.6.1. Determinarea pierderii totale prin frecare Determinarea pierderii totale prin frecare Ff pe șasiu se măsoară prin metoda arătată la punctul 5.3.3.1.1 și la punctul 5.3.3.1.2. 5.3.6.1.1. Acționarea motorului pe șasiul dinamometrului Metoda se aplică doar șasiurilor care pot conduce un vehicul cu două roți. Vehiculul este acționat de șasiu la viteza constantă de referință v0, transmisia fiind angajată și motorul debreiat. Pierderea totală prin frecare Ff (v0) este dată de forța șasiului dinamometrului. 5.3.6.1.2. Parcursul în roată liberă fără absorbție Metoda de determinare a timpului de decelerație în roată liberă este aplicată pentru evaluarea pierderii totale prin frecare Ff. Parcursul în roată liberă efectuat de vehicul se realizează pe șasiul dinamometrului conform procedurii descrise la punctele 5.1.9.1 - 5.1.9.4 fără nici o absorbție de către șasiul dinamometrului, măsurându-se și timpul de decelerație în roată liberă Δti, corespunzător vitezei de referință v0. Măsurarea se efectuează de cel puțin trei ori și se calculează timpul mediu de decelerație în roată liberăpe baza formulei:
Pierderea totală prin frecare la viteza de referință v0, Ff (v0), se calculează astfel:
5.3.6.2. Forța Fpau (v0) absorbită de șasiul dinamometrului la viteza de referință v0 se obține prin scăderea Ff (v0) din rezistența la înaintare țintă F* (v0):
5.3.6.3. În funcție de tipul de șasiu, dinamometrul se reglează aplicând metodele descrise la punctele 5.3.6.3.1 - 5.3.6.3.4. 5.3.6.3.1. Șasiul dinamometrului cu funcție poligonală În cazul șasiului cu funcție poligonală, la care caracteristicile de absorbție sunt determinate de valorile sarcinii la diferite trepte de viteză, se aleg ca punct de reglaj cel puțin trei viteze date, inclusiv viteza de referință. La fiecare din aceste trepte, șasiul dinamometrului se reglează în funcție de valoarea Fpau (vj) obținută la punctul 5.3.6.2. 5.3.6.3.2. Șasiul dinamometrului cu control al coeficienților
5.3.6.3.3. Șasiul dinamometrului cu reglor digital poligonal F*
5.3.6.3.4. Șasiul dinamometrului cu reglor digital de coeficienți f*0 și f*2
5.3.7. Verificarea șasiului dinamometrului 5.3.7.1. Imediat după reglarea inițială, timpul de decelerație în roată liberă ΔtE pe șasiu, corespunzător vitezei de referință (v0) se măsoară în conformitate cu procedura descrisă la punctele 5.1.9.1 - 5.1.9.4. Măsurătoarea se efectuează de cel puțin trei ori și timpul de decelerație în roată liberă ΔtE se calculează pe baza acestor rezultate. 5.3.7.2. Rezistența la înaintare la viteza de referință FE (v0) pe șasiul dinamometrului se calculează prin ecuația:
unde:
5.3.7.3. Eroarea de reglare, ε, se calculează astfel:
5.3.7.4. Se reglează din nou șasiul dinamometrului dacă eroarea de reglare nu este conformă următoarelor criterii:
5.3.7.5. Procedura descrisă la punctele 5.3.4.1 - 5.3.4.3 se repetă până ce eroarea de reglare este conformă acestor criterii. 5.4. Reglarea șasiului dinamometrului cu ajutorul tabelului de rezistență la înaintare Șasiul dinamometrului poate fi reglat pe baza datelor din tabelul de rezistență la înaintare mai bine decât pe baza rezistenței la înaintare obținută prin metoda parcursului în roată liberă. Cu ajutorul metodei din tabel, șasiul dinamometrului se reglează în funcție de masa de referință, indiferent de caracteristicile vehiculului cu două roți. Masa inerțială corespunzătoare volanului de inerție mfi este masa de inerție echivalentă mi menționată la tabelul 3. Șasiul dinamometrului se reglează în funcție de rezistența la rulare a roții din față «a» și de coeficientul rezistenței aerodinamice «b» menționat în tabelul 3. Tabelul 3 (2)
5.4.1. Reglarea rezistenței la înaintare pe șasiul dinamometrului cu ajutorul tabelului rezistenței la înaintare Rezistența la înaintare pe șasiul dinamometrului, FE, se determină pe baza următoarei ecuații:
unde:
Rezistența țintă la înaintare F* este egală cu rezistența la înaintare obținută pe baza tabelului de rezistență la înaintare FT, întrucât nu este necesar să se aplice corecția pentru a se ține seama de condițiile ambientale de referință. 5.4.2. Viteza specifică pentru șasiul dinamometrului Rezistențele la înaintare pe șasiul dinamometrului se verifică la viteza dată v. Se controlează cel puțin patru viteze specifice, inclusiv viteza (vitezele) de referință. Banda vitezelor specifice (intervalul dintre viteza maximă și cea minimă) se extinde la cele două extremități ale vitezei de referință sau ale bandei vitezei de referință, în cazul în care există mai mult de o viteză de referință, cu cel puțin Δv, conform definiției de la punctul 5.1.6. Vitezele specificate, inclusiv viteza (vitezele) de referință, nu trebuie să se abată cu mai mult de 20 km/h, iar intervalul vitezelor specificate trebuie să fie același. 5.4.3. Verificarea șasiului dinamometrului 5.4.3.1. Imediat după reglarea inițială, se determină timpul de decelerație în roată liberă corespunzător vitezei specificate, pe șasiul dinamometrului. Vehiculul cu două roți nu se urcă pe șasiul dinamometrului în momentul când se măsoară timpul de decelerație în roată liberă. Când viteza șasiului dinamometrului depășește viteza maximă a ciclului de teste se începe determinarea timpului de decelerație în roată liberă. Determinarea se efectuează de cel puțin trei ori și timpul de decelerație în roată liberă ΔtE se calculează pe baza rezultatelor obținute. 5.4.3.2. Rezistența la înaintare stabilită, FE (vj) pe șasiul dinamometrului se calculează prin ecuația:
5.4.3.3. Eroarea de reglare la viteza specificată, , se calculează astfel:
5.4.3.4. Se reglează din nou șasiul dinamometrului dacă eroarea de reglare nu este conformă următoarelor criterii:
Procedura menționată la punctele 5.4.3.1 - 5.4.3.3 se repetă până când eroarea de reglare este conformă cu aceste criterii. 5.5. Starea vehiculului cu două sau trei roți
5.6. Calibrarea aparatului de analiză 5.6.1. Calibrarea analizatorilor Se injectează în analizator cantitatea de gaz, la presiunea indicată compatibilă cu funcționarea corectă a echipamentului, cu ajutorul debitmetrului și a manometrului de ieșire montat pe fiecare sticlă. Se reglează aparatul pentru ca el să arate la valoarea stabilizată, valoarea indicată pe sticla etalon pentru gaz. Pornind de la reglarea efectuată cu ajutorul sticlei aflată la conținutul maxim, se trasează curba variațiilor analizatorului în funcție de conținutul sticlelor etalon umplute cu gaz, folosite la testare. Pentru calibrarea periodică a analizatorilor de ionizare cu flacără, care se efectuează cel puțin lunar, se utilizează amestecuri de aer și propan (sau hexan) la concentrații nominale de hidrocarburi de 50 % și 90 % din scala completă. Pentru calibrarea periodică a analizatorilor nedispersivi cu absorbție în infraroșu, se măsoară amestecuri de azot și respectiv de CO și CO2 în concentrații nominale de 10, 40, 60, 85 și 90 % din scala completă. Pentru calibrarea analizatorului chemiluminescent NOx se utilizează amestecuri de protoxid de azot (N2O) diluat în nitrogen cu o concentrație nominală de 50 % și 90 % din scala completă. Pentru calibrarea de control, care se derulează înainte de fiecare serie de teste, este necesar ca la toate cele trei tipuri de analizatori să se utilizeze amestecuri ale gazelor ce urmează a fi măsurate, concentrația lor fiind de 80 % din scala completă. Se poate utiliza un dispozitiv de diluare pentru a aduce gazul de calibrare cu o concentrație de 100 % la concentrația dorită. 6. DESFĂȘURAREA TESTELOR PE ȘASIUL DINAMOMETRULUI 6.1. Condiții speciale de derulare a testelor 6.1.1. Temperatura din încăperea unde se află bancul dinamometrului trebuie să fie între 20 °C și 30 °C pe tot timpul testului și să fie cât mai apropiată de temperatura încăperii unde este ținut vehiculul cu două sau trei roți. 6.1.2. Pe cât posibil, vehiculul trebuie menținut orizontal în timpul testului, pentru a se evita distribuirea anormală a carburantului. 6.1.3. Pe timpul testului, în fața vehiculului se plasează o suflantă de răcire cu viteză variabilă care să dirijeze aerul de răcire spre vehicul, în vederea simulării condițiilor reale de funcționare. Viteza suflantei trebuie să fie astfel încât în condiții de funcționare de 10 până la 50 km/h, viteza lineară a aerului la ștuțul de ieșire din suflantă să fie de ± 5 km/h din viteza corespunzătoare a cilindrului. După ce se ajunge la peste 50 km/h, viteza lineară a aerului este de ± 10 %. La viteze ale cilindrului mai mici de 10 km/h, viteza aerului poate fi zero. Viteza aerului de răcire este definită ca valoarea medie a nouă puncte de măsurare situate în centrul fiecărui dreptunghi care împarte secțiunea finală a suflantei în nouă părți (divide părțile orizontale și verticale ale secțiunii finale a suflantei în trei părți egale). Fiecare valoare de la cele nouă puncte trebuie să se încadreze în limita de 10 % din valoarea lor nominală. Suprafața secțiunii finale a suflantei trebuie să fie de cel puțin 0,4 m2 și marginea interioară trebuie să fie la o distanță de 5 – 20 cm deasupra solului. Secțiunea finală a suflantei trebuie să fie perpendiculară cu axa longitudinală a vehiculului și distanța față de extremitatea frontală a vehiculului trebuie să fie cuprinsă între 0,3 și 0,45 m. Dispozitivul utilizat pentru măsurarea vitezei lineare a aerului trebuie să fie între 0 și 20 cm de la ștuțul de ieșire a aerului. 6.1.4. Pe timpul testului se înregistrează viteza în funcție de timp pentru a se verifica dacă testele au fost executate corect. 6.1.5. Se pot înregistra temperaturile apei de răcire și ale uleiului din baia de ulei. 6.2. Pornirea motorului
6.3. Utilizarea contactului manual Contactul trebuie tăiat cât mai repede și, în principiu, înainte de accelerarea de la 0 la 50 km/h. Dacă nu se poate respecta această recomandare, se va indica momentul întreruperii contactului. Contactul este reglat conform instrucțiunilor constructorului. 6.4. Ralanti 6.4.1. Cutia de viteze cu comandă manuală
6.4.2. Cutia de viteze cu comandă semiautomată Se aplică indicațiile constructorului pentru deplasarea în oraș sau, în lipsa acestora, instrucțiunile referitoare la cutia de viteze cu comandă manuală. 6.4.3. Cutia de viteze cu comandă automată Selectorul nu se manevrează pe durata testului, în afara cazului în care există indicații contrare din partea constructorului. În acest caz se aplică etapele prevăzute pentru cutia de viteze cu comandă manuală. 6.5. Accelerații
6.6. Decelerații
6.7. Viteze stabilizate
7. METODA DE PRELEVARE, ANALIZĂ ȘI DETERMINARE A VOLUMULUI EMISIILOR DE GAZE 7.1. Operații care preced demararea vehiculului
7.2. Începerea operației de prelevare și de măsurare a volumului
7.3. Încheierea operațiilor de prelevare și de măsurare a volumului
7.4. Analiza mostrelor din săculeți
7.5. Măsurarea distanței parcurse Se obține distanța S parcursă în mod real și exprimată în km prin multiplicarea numărului de rotații afișate pe turometrul totalizator pe laterala rolei (a se vedea punctul 4.1.1). 8. DETERMINAREA CANTITĂȚII DE GAZE POLUANTE EMISE 8.1. Masa de monoxid de carbon emis în timpul testului se determină prin formula:
unde:
8.2. Masa hidrocarburilor nearse emise de eșapamentul vehiculului în timpul testului se calculează cu formula:
unde:
8.3. Masa oxizilor de azot evacuată prin țeava de eșapament a vehiculului în timpul testului se calculează cu formula:
unde:
8.4. DF este un coeficient exprimat prin formula:
unde:
Subapendicele 1a CICLURILE DE FUNCȚIONARE APLICATE LA TESTUL DE TIP 1 Ciclul de funcționare pe dinamometru în cazul testului elementar urban (a se vedea apendicele 1 punctul 2.1) Ciclul de funcționare la testul de tip 1 în cazul testului elementar urban (a se vedea apendicele 1 subapendicele 1) Ciclul de funcționare pe dinamometru în extraurban
Ciclul de funcționare în extraurban la testul de tip 1 (apendice 1, punctul 3, anexa III din Directiva Consiliului 91/441/CEE (3) |
(1) Acestea sunt mase suplimentare care, dacă este cazul, pot fi înlocuite cu un dispozitiv electronic, cu condiția să se demonstreze existența unor rezultate echivalente.
(2) Dacă viteza maximă a vehiculului declarată de constructor este mai mică de 130 km/h și dacă această viteză nu poate fi atinsă pe șasiul dinamometrului ținându-se cont de caracteristicile bancului de probă definite în tabelul 3 din apendicele A, coeficientul b se ajustează pentru a se obține viteza maximă.
(3) JO L 242, 30.8.1991, p. 1.
ANEXA II
Punctul 2.2 din anexa VII la Directiva 2002/24/CEE a Consiliului se înlocuiește cu următoarele:
”