Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

privind etichetarea pneurilor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și alți parametri esențiali

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 95,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European ( 1 ),

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat ( 2 ),

întrucât:

(1)	Mobilitatea durabilă este o provocare majoră pentru Comunitate în lumina schimbărilor climatice și a necesității de a sprijini competitivitatea europeană, astfel cum se subliniază în Comunicarea Comisiei din 8 iulie 2008 intitulată „Ecologizarea transporturilor”.

(2)	Comunicarea Comisiei din 19 octombrie 2006 intitulată „Planul de acțiune privind eficiența energetică – realizarea potențialului” a subliniat potențialul de reducere cu 20 % a consumului total de energie până în 2020 prin intermediul unei liste de acțiuni specifice, inclusiv etichetarea pneurilor.

(3)

Comunicarea Comisiei din 7 februarie 2007 intitulată „Rezultatele revizuirii Strategiei Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare” a subliniat potențialul de reducere a emisiilor de CO2 prin intermediul unor măsuri complementare care privesc componentele auto cu cel mai mare impact asupra consumului de combustibil, precum pneurile.

(4)

În principal datorită rezistenței lor la rulare, pneurile sunt responsabile de 20 %-30 % din consumul de combustibil al vehiculelor. Prin urmare, reducerea rezistenței la rulare a pneurilor poate contribui în mod semnificativ la eficiența energetică a transporturilor rutiere și, astfel, la reducerea emisiilor.

(5)

Pneurile sunt caracterizate de o serie de parametri interdependenți. Îmbunătățirea unui parametru, precum rezistența la rulare, poate avea un impact negativ asupra altor parametri, precum aderența pe teren umed, în timp ce optimizarea aderenței pe teren umed poate avea un impact negativ asupra zgomotului exterior de rulare. Producătorii de pneuri ar trebui încurajați să optimizeze toți parametrii, la un nivel superior standardelor actuale.

(6)	Pneurile eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil sunt rentabile, deoarece economiile de combustibil fac mai mult decât să compenseze prețul ridicat de achiziționare al pneurilor, rezultat din costuri mai mari de producție.

(7)

Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate ( 3 ) stabilește cerințe minime referitoare la rezistența la rulare a pneurilor. Evoluțiile tehnologice fac posibilă reducerea semnificativă a pierderilor de energie cauzate de rezistența la rulare a pneurilor, dincolo de aceste cerințe minime. Prin urmare, pentru a reduce impactul transporturilor rutiere asupra mediului, este oportun să se prevadă dispoziții pentru a încuraja utilizatorii finali să cumpere pneuri mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, prin furnizarea de informații armonizate referitoare la acest parametru.

(8)

Zgomotul provocat de traficul rutier reprezintă un inconvenient semnificativ și are un efect nociv asupra sănătății. Regulamentul (CE) nr. 661/2009 stabilește cerințe minime referitoare la zgomotul exterior de rulare al pneurilor. Evoluțiile tehnologice fac posibilă reducerea semnificativă a zgomotului exterior de rulare, dincolo de aceste cerințe minime. Prin urmare, pentru a reduce zgomotul traficului rutier, este oportun să se prevadă dispoziții pentru a încuraja utilizatorii finali să achiziționeze pneuri cu zgomot exterior de rulare redus, prin furnizarea de informații armonizate referitoare la acest parametru.

(9)

Furnizarea de informații armonizate referitoare la zgomotul exterior de rulare ar facilita, de asemenea, punerea în aplicare de măsuri împotriva zgomotului provocat de traficul rutier și ar contribui la o mai bună conștientizare a efectului pneurilor asupra zgomotului provocat de traficul rutier în cadrul Directivei 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental ( 4 ).

(10)

Regulamentul (CE) nr. 661/2009 stabilește cerințe minime referitoare la performanța în materie de aderență pe teren umed a pneurilor. Evoluțiile tehnologice fac posibilă îmbunătățirea semnificativă a aderenței pe teren umed, dincolo de aceste cerințe minime, și, astfel, reducerea distanțelor de frânare pe teren umed. În consecință, pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, este oportun să se stabilească dispoziții pentru a încuraja utilizatorii finali să achiziționeze pneuri cu performanță ridicată în materie de aderență pe teren umed, prin furnizarea de informații armonizate referitoare la acest parametru.

(11)

Furnizarea de informații cu privire la aderența pe teren umed poate să nu reflecte performanțele principale ale pneurilor concepute special pentru condiții de zăpadă și polei. Având în vedere faptul că metodele de testare armonizate nu sunt încă disponibile pentru aceste pneuri, este oportun să se prevadă posibilitatea de a adapta ulterior clasificarea pneurilor în ceea ce privește aderența.

(12)

Este probabil ca furnizarea de informații referitoare la parametrii pneurilor sub forma unei etichete standard să influențeze deciziile de achiziționare ale utilizatorilor finali în favoarea unor pneuri mai sigure, mai silențioase și mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil. La rândul său, acest lucru este probabil să încurajeze producătorii de pneuri să optimizeze acești parametri ai pneurilor, ceea ce ar deschide calea către un consum și o producție mai durabile.

(13)	O multitudine de norme referitoare la etichetarea pneurilor pe teritoriul statelor membre ar crea bariere în calea comerțului intracomunitar și ar crește sarcinile administrative și costurile de testare pentru producătorii de pneuri.

(14)	Pneurile de rezervă reprezintă 78 % din piața pneurilor. În consecință, este oportună informarea utilizatorului final cu privire la parametrii pneurilor de rezervă, precum și ai pneurilor montate pe vehicule noi.

(15)

Necesitatea unei mai bune informări cu privire la eficiența consumului de combustibil în cazul pneurilor și cu privire la alți parametri este relevantă pentru consumatori, precum și pentru directorii de parcuri auto și întreprinderile de transport, care nu pot compara cu ușurință parametrii diferitelor mărci de pneuri în absența unui sistem de etichetare și testare armonizată. În consecință, este oportună includerea pneurilor C1, C2 și C3 în domeniul de aplicare a prezentului regulament.

(16)

Eticheta energetică care clasifică produsele pe o scară de la „A” la „G”, astfel cum este aplicată aparatelor electrocasnice în conformitate cu Directiva 92/75/CEE a Consiliului din 22 septembrie 1992 privind indicarea, prin etichetare și informații standard despre produs, a consumului de energie și de alte resurse la aparate de uz casnic ( 5 ), este bine cunoscută de către consumatori și s-a dovedit a fi un succes în promovarea aparatelor electrocasnice mai eficiente. Același concept ar trebui utilizat pentru etichetarea eficienței consumului de combustibil în cazul pneurilor.

(17)

Afișarea unei etichete pe pneuri la punctul de vânzare, precum și în materialele tehnice promoționale, ar trebui să asigure primirea de către distribuitori, precum și de către posibilii utilizatori finali, a unor informații armonizate referitoare la eficiența consumului de combustibil, la performanța de aderență pe teren umed și la zgomotul exterior de rulare aferente pneului, la momentul și în locul în care a fost luată decizia de cumpărare.

(18)

Unii utilizatori finali aleg pneurile înainte de a sosi la punctul de vânzare sau achiziționează pneurile prin comandă poștală. Pentru a garanta că și acești utilizatori finali vor putea face o alegere în cunoștință de cauză pe baza unor informații armonizate referitoare la eficiența pneurilor din punctul de vedere al consumului de combustibil, la performanța de aderență pe teren umed și la zgomotul exterior de rulare, etichetele ar trebui să fie reproduse în toate materialele tehnice promoționale, inclusiv în cazul în care aceste materiale sunt puse la dispoziție pe internet. Materialele tehnice promoționale nu includ reclamele pe panouri publicitare, în ziare, reviste, în cadrul transmisiilor radio sau de televiziune și în formate similare online.

(19)	Utilizatorilor finali potențiali ar trebui să li se furnizeze informații care să explice fiecare element de pe etichetă și relevanța acestuia. Aceste informații ar trebui prezentate în materialele tehnice promoționale, de exemplu pe paginile de internet ale furnizorilor.

(20)	Informațiile ar trebui furnizate în conformitate cu metode de testare armonizate care ar trebui să fie fiabile, corecte și reproductibile, pentru a le permite utilizatorilor finali să compare diferite pneuri și pentru a limita costurile de testare pentru producători.

(21)

Pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră și pentru a spori siguranța transportului rutier, statele membre pot pune în aplicare stimulente în favoarea pneurilor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, mai sigure și cu un nivel de zgomot redus. Este oportună stabilirea unor clase minime de eficiență a consumului de combustibil și de aderență pe teren umed, sub nivelul cărora nu se pot acorda stimulente pentru a evita fragmentarea pieței interne. Aceste stimulente ar putea constitui ajutoare de stat. Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere rezultatului niciunei proceduri viitoare privind ajutoarele de stat care poate fi întreprinsă cu privire la astfel de stimulente în conformitate cu articolele 87 și 88 din tratat și nu ar trebui să reglementeze aspecte fiscale.

(22)

Respectarea dispozițiilor privind etichetarea de către furnizori și distribuitori este esențială pentru realizarea obiectivelor prevăzute de aceste dispoziții și pentru garantarea unor condiții concurențiale egale în cadrul Comunității. Prin urmare, statele membre ar trebui să monitorizeze conformitatea prin supravegherea pieței și efectuarea cu regularitate a unor controale ex post, în special în acord cu Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței în ceea ce privește comercializarea produselor ( 6 ).

(23)	Statele membre ar trebui să evite, la punerea în aplicare a dispozițiilor relevante ale prezentului regulament, aplicarea de măsuri care impun obligații nejustificate, birocratice și greoaie întreprinderilor mici și mijlocii.

(24)	Furnizorii și distribuitorii de pneuri ar trebui încurajați să aplice dispozițiile prezentului regulament înainte de 2012 pentru a accelera recunoașterea etichetei și realizarea beneficiilor acesteia.

(25)	Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei ( 7 ).

(26)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să introducă unele cerințe referitoare la clasificarea aderenței pe teren umed a pneurilor C2 și C3, să adapteze clasificarea aderenței pneurilor concepute special pentru condiții de zăpadă și polei și să adapteze anexele, inclusiv metodele de testare și considerațiile asociate la progresul tehnic. Întrucât măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, printre altele prin completarea acestuia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(27)	Ar trebui realizată o reexaminare a prezentului regulament pentru a determina înțelegerea de către utilizatorii finali a etichetei și capacitatea prezentului regulament de a induce o transformare a pieței,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

(1) Obiectivul prezentului regulament este de a crește siguranța și eficiența economică și ecologică a sectorului transporturilor rutiere prin promovarea pneurilor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, sigure și cu niveluri scăzute de zgomot.

(2) Prezentul regulament stabilește un cadru pentru furnizarea de informații armonizate referitoare la parametrii pneurilor prin intermediul etichetării, permițând utilizatorilor finali să facă o alegere în cunoștință de cauză la achiziționarea de pneuri.

(1) Furnizorii se asigură că pneurile C1 și C2 care sunt livrate distribuitorilor sau utilizatorilor finali:

(2) Formatul autocolantului și al etichetei menționate la alineatul (1) este cel specificat în anexa II.

(3) Furnizorii indică clasa de eficiență a consumului de combustibil, clasa de zgomot exterior de rulare și valoarea măsurată a acestuia, precum și, dacă este cazul, clasa de aderență pe teren umed, ale pneurilor C1, C2 și C3, în materialele tehnice promoționale, inclusiv pe paginile de internet ale acestora, astfel cum se prevede în anexa I și în ordinea specificată în anexa III.

(4) Furnizorii pun la dispoziția autorităților din statele membre, la solicitarea acestora, materialele tehnice promoționale timp de cinci ani de la introducerea pe piață a ultimului pneu aparținând unei anumite clase de pneuri. Documentația tehnică trebuie să fie suficient de detaliată încât să permită autorităților să verifice acuratețea informațiilor furnizate pe etichetă cu privire la eficiența consumului de combustibil, aderența pe teren umed și zgomotul exterior de rulare.

(2) În cazul în care pneurile oferite spre vânzare nu pot fi vizualizate de către utilizatorul final, distribuitorii furnizează utilizatorilor finali informații privind clasa de eficiență a consumului de combustibil, clasa de aderență pe teren umed, precum și clasa de zgomot exterior de rulare și valoarea măsurată a acestuia pentru pneurile respective.

(3) Pentru pneurile C1, C2 și C3, distribuitorii precizează clasa de eficiență a consumului de combustibil, valoarea măsurată a zgomotului exterior de rulare și, dacă este cazul, clasa de aderență pe teren umed, stabilită în anexa I pe sau împreună cu facturile furnizate utilizatorilor finali atunci când aceștia achiziționează pneuri.

În cazul în care utilizatorilor finali li se oferă la punctul de vânzare posibilitatea de a alege între mai multe tipuri de pneuri destinate montării la un vehicul nou pe care intenționează să-l achiziționeze, furnizorii și distribuitorii le furnizează acestora, înainte de vânzare, pentru fiecare dintre pneurile propuse spre alegere, informații despre clasa de eficiență a consumului de combustibil, despre clasa de zgomot exterior de rulare și valoarea măsurată a acestuia și, dacă este cazul, despre clasa de aderență pe teren umed corespunzătoare pneurilor C1, C2 și C3, astfel cum se prevede în anexa I și în ordinea specificată în anexa III. Informațiile respective sunt incluse cel puțin în materialele tehnice promoționale.

Informațiile care trebuie furnizate în temeiul articolelor 4, 5 și 6 privind clasa de eficiență a consumului de combustibil, clasa de zgomot exterior de rulare și valoarea măsurată a acestuia, precum și clasa de aderență pe teren umed se obțin prin aplicarea metodelor de testare armonizate menționate în anexa I.

Statele membre evaluează conformitatea claselor declarate de eficiență a consumului de combustibil și de aderență pe teren umed în sensul anexei I părțile A și B, precum și a clasei declarate de zgomot exterior de rulare și a valorii măsurate a acestuia, în sensul anexei I partea C, în conformitate cu procedura prevăzută la anexa IV.

(1) Atunci când cerințele prezentului regulament sunt respectate, statele membre nu interzic și nici nu restricționează punerea la dispoziție pe piață a pneurilor menționate la articolul 2 din motive legate de informațiile despre produs.

(2) Cu excepția cazului în care dispun de dovezi contrare, statele membre consideră că etichetele și informațiile despre produs respectă prezentul regulament. Statele membre pot solicita furnizorilor să pună la dispoziție documentația tehnică, în conformitate cu articolul 4 alineatul (4), pentru a evalua acuratețea valorilor și a claselor declarate.

Statele membre nu oferă stimulente pentru pneurile care se încadrează într-o clasă inferioară clasei C în ceea ce privește atât eficiența consumului de combustibil, cât și aderența pe teren umed, în sensul anexei I partea A și, respectiv, partea B. Măsurile fiscale nu constituie stimulente în sensul prezentului regulament.

Următoarele măsuri, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, printre altele prin completarea acestuia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (2):

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 765/2008, statele membre se asigură că autoritățile responsabile cu supravegherea pieței verifică respectarea articolelor 4, 5 și 6 din prezentul regulament.

(2) În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

(1) Comisia evaluează necesitatea reexaminării prezentului regulament, luând în considerare printre altele:

(2) Comisia prezintă rezultatul acestei evaluări Parlamentului European și Consiliului cel târziu la 1 martie 2016 și, dacă este cazul, prezintă propuneri Parlamentului European și Consiliului.

Articolele 4 și 5 nu se aplică în cazul pneurilor produse înainte de 1 iulie 2012.

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Clasa de eficiență a consumului de combustibil trebuie stabilită pe baza coeficientului de rezistență la rulare (CRR) în conformitate cu scara de la „A” la „G” prezentată mai jos și măsurată în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și cu modificările ulterioare ale acestuia și aliniată în conformitate cu procedura stabilită în anexa IVa.

Dacă un anumit tip de pneuri este aprobat pentru mai multe clase de pneuri (de exemplu C1 și C2), scara de clasificare utilizată pentru a determina clasa de eficiență a consumului de combustibil specifică tipului respectiv de pneu trebuie să fie cea aplicabilă celei mai înalte clase de pneuri (de exemplu C2, nu C1).

Pneuri C1		Pneuri C2		Pneuri C3
CCR în kg/t	Clasa de eficiență energetică	CCR în kg/t	Clasa de eficiență energetică	CCR în kg/t	Clasa de eficiență energetică
CCR ≤ 6,5	A	CCR ≤ 5,5	A	CCR ≤ 4,0	A
6,6 ≤ CCR ≤ 7,7	B	5,6 ≤ CCR ≤ 6,7	B	4,1 ≤ CCR ≤ 5,0	B
7,8 ≤ CCR ≤ 9,0	C	6,8 ≤ CCR ≤ 8,0	C	5,1 ≤ CCR ≤ 6,0	C
Nul	D	Nul	D	6,1 ≤ CCR ≤ 7,0	D
9,1 ≤ CCR ≤ 10,5	E	8,1 ≤ CCR ≤ 9,2	E	7,1 ≤ CCR ≤ 8,0	E
10,6 ≤ CCR ≤ 12,0	F	9,3 ≤ CCR ≤ 10,5	F	CCR ≥ 8,1	F
CCR ≥ 12,1	G	CCR ≥ 10,6	G	Nul	G

3. Calculul indicelui de aderență pe teren umed (G)

G = G(T) – 0,03

unde: G(T) = indicele de aderență pe teren umed al pneului candidat, astfel cum a fost măsurat într-un ciclu de testare.

Pneurile C1		Pneurile C2		Pneurile C3
G	Clasa de aderență pe teren umed	G	Clasa de aderență pe teren umed	G	Clasa de aderență pe teren umed
1,55 ≤ G	A	1,40 ≤ G	A	1,25 ≤ G	A
1,40 ≤ G≤ 1,54	B	1,25 ≤ G ≤ 1,39	B	1,10 ≤ G ≤ 1,24	B
1,25 ≤ G ≤ 1,39	C	1,10 ≤ G ≤ 1,24	C	0,95 ≤ G ≤ 1,09	C
Necompletat	D	Necompletat	D	0,80 ≤ G ≤ 0,94	D
1,10 ≤ G ≤ 1,24	E	0,95 ≤ G ≤ 1,09	E	0,65 ≤ G ≤ 0,79	E
G ≤ 1,09	F	G ≤ 0,94	F	G ≤ 0,64	F
Necompletat	G	Necompletat	G	Necompletat	G

Partea C: Clasele de zgomot exterior de rulare și valoarea măsurată a acestuia

Valoarea măsurată a zgomotului exterior de rulare (N) trebuie declarată în decibeli și calculată în conformitate cu Regulamentul nr. 117 al UNECE și cu modificările ulterioare ale acestuia.

Clasa de zgomot exterior de rulare trebuie determinată pe baza valorilor limită (LV) prevăzute în partea C a anexei II la Regulamentul (CE) nr. 661/2009, după cum urmează:

Conformitatea claselor declarate de eficiență a consumului de combustibil și de aderență pe teren umed, precum și clasa și valoarea declarată a zgomotului exterior de rulare trebuie evaluate pentru fiecare tip de pneuri sau pentru fiecare grupă de pneuri, în funcție de ceea ce stabilește furnizorul, în conformitate cu una dintre procedurile următoare:

Evaluarea datelor măsurătorilor obținute în urma testelor de conformitate a producției trebuie să țină seama de cerințele din tabelul 1.

Procedura de aliniere a laboratoarelor în ceea ce privește măsurarea rezistenței la rulare

În scopul procedurii de aliniere a laboratoarelor se aplică următoarele definiții:

Coeficientul rezistenței la rulare măsurat (CRRm ) dintr-un laborator de referință (l) trebuie aliniat față de valorile atribuite ale rețelei laboratoarelor de referință.

CRRm dintr-un laborator candidat (c) trebuie aliniat prin intermediul unui laborator de referință ales din rețea.

Un set de cinci sau mai multe pneuri de aliniere trebuie alese pentru procedura de aliniere în conformitate cu criteriile de mai jos. Trebuie ales un set pentru pneurile C1 și C2 împreună și un alt set pentru pneurile C3.

Laboratorul de referință trebuie să măsoare fiecare pneu de aliniere de patru ori, să rețină ultimele trei rezultate pentru analize ulterioare, în conformitate cu punctul 4 din anexa 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și cu modificările ulterioare ale acestuia, și să aplice condițiile prevăzute la punctul 3 din anexa 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și cu modificările ulterioare ale acestuia.

Laboratorul candidat trebuie să măsoare fiecare pneu de aliniere de (n + 1) ori, unde n este specificat la punctul 5, să rețină ultimele n rezultate pentru analize ulterioare, în conformitate cu punctul 4 din anexa 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și cu modificările ulterioare ale acestuia, și să aplice condițiile stabilite la punctul 3 din anexa 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și în modificările ulterioare ale acestuia.

La fiecare măsurare a unui pneu de aliniere, ansamblul pneu/anvelopă se înlătură de pe mașină și se urmează din nou, de la început, întreaga procedură de testare prevăzută la punctul 4 din anexa 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și în modificările ulterioare ale acestuia.

3. CERINȚELE PRIVIND LABORATOARELE DE REFERINȚĂ ȘI DETERMINAREA VALORILOR ATRIBUITE

Valorile atribuite pentru fiecare pneu de aliniere trebuie determinate de o rețea de laboratoare de referință. După doi ani, rețeaua trebuie să evalueze stabilitatea și valabilitatea valorilor atribuite.

Fiecare laborator de referință care participă la rețea trebuie să respecte prevederile anexei 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și ale modificărilor ulterioare ale acestuia și să aibă o deviație standard (σm) după cum urmează:

Setul de pneuri de aliniere, conform prevederilor secțiunii 2.2, trebuie măsurat în conformitate cu secțiunea 2.3 de fiecare laborator de referință din rețea.

Valoarea atribuită a fiecărui pneu de aliniere este media valorilor măsurate obținute de laboratoarele de referință ale rețelei pentru respectivul pneu de aliniere.

4. PROCEDURA PRIVIND ALINIEREA UNUI LABORATOR DE REFERINȚĂ LA VALORILE ATRIBUITE

Fiecare laborator de referință (l) trebuie să se alinieze la valorile atribuite ale setului pneurilor de aliniere cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară, A1 l și B1 l , conform calculului de mai jos:

Laboratoarele candidate trebuie să repete procedura de aliniere cel puțin o dată la doi ani și după fiecare modificare semnificativă a mașinii sau după oricare deviație a datelor de monitorizare a pneurilor de control ale mașinii.

Conform prevederilor secțiunii 2.2, un set comun compus din cinci pneuri diferite trebuie măsurat, în conformitate cu secțiunea 2.3, de fiecare laborator candidat și de un laborator de referință. La cererea laboratorului candidat, pot fi testate mai mult de cinci pneuri de aliniere.

Setul de pneuri de aliniere trebuie furnizat de laboratorul candidat laboratorului de referință ales.

Laboratorul candidat (c) trebuie să respecte prevederile anexei 6 la Regulamentul nr. 117 al UNECE și ale modificărilor ulterioare ale acestuia și să aibă, de preferință, deviații standard (σm ) după cum urmează:

Dacă după trei măsurători deviațiile standard (σm) ale laboratorului candidat sunt mai ridicate decât valorile de mai sus, atunci numărul de repetiții ale măsurătorilor trebuie să crească după cum urmează:

Unul dintre laboratoarele de referință (l) din rețea trebuie să calculeze funcția de regresie liniară a laboratorului candidat (c), A2c și B2c, după cum urmează:

CRR aliniat al pneurilor testate de laboratorul candidat se calculează după cum urmează:

Metoda de testare pentru măsurarea indicelui de aderență pe teren umed (G) pentru pneurile C1

În scopul testării aderenței pe teren umed a pneurilor C1, se aplică următoarele definiții:

Metoda numărului pendulului SRT este cea definită în standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

Formula și proprietățile fizice ale componentei de cauciuc a plăcuței de alunecare utilizate pentru test trebuie să fie cele specificate în standardul ASTM E 501-08.

Valoarea medie a numărului pendulului SRT (BPN) trebuie să fie între 42 și 60 BPN după aplicarea corecției de temperatură.

Valorii BPN i se aplică corecția în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului. În cazul în care fabricantul pendulului britanic nu specifică recomandări privind corecția de temperatură, se folosește următoarea formulă:

Efectele uzurii plăcuței de alunecare: Plăcuța se înlocuiește la atingerea gradului maxim de uzură, adică atunci când uzura la muchia de atac a acesteia atinge valoarea de 3,2 mm în planul plăcuței sau de 1,6 mm în plan vertical pe suprafața acesteia, în conformitate cu secțiunea 5.2.2 și cu figura 3 din standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

În scopul verificării uniformității valorii BPN pe suprafața pistei pentru măsurarea aderenței pe teren umed folosind un autoturism dotat cu instrumente de măsură: valorile BPN ale pistei de testare nu trebuie să varieze pe întreaga distanță de oprire pentru a reduce dispersia rezultatelor testului. Proprietățile la frecare ale suprafeței udate se măsoară de cinci ori în fiecare punct al măsurătorii BPN, la fiecare 10 metri, iar coeficientul de variație a valorii medii a BPN nu trebuie să depășească 10%.

(b) Metoda pneului de testare standard de referință (SRTT14″) conform standardului ASTM E 1136

Prin derogare de la secțiunea 2 punctul (4), pentru această metodă se utilizează pneul de referință care are caracteristicile specificate în standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003) și care este denumit SRTT14″ ( 8 ).

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ peak,ave) a pneului SRTT14″ este de 0,7 ± 0,1 la 65 km/h.

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ peak,ave) a pneului SRTT14″ se corectează în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului, astfel:

Condițiile de vânt nu trebuie să afecteze udarea suprafeței (sunt permise paravane împotriva vântului).

Atât temperatura suprafeței udate, cât și temperatura ambiantă trebuie să fie între 2 °C și 20 °C pentru pneurile de iarnă și între 5 °C și 35 °C pentru pneurile normale.

Temperatura suprafeței udate nu trebuie să varieze pe durata testului cu mai mult de 10 °C.

Temperatura ambiantă trebuie să rămână apropiată de temperatura suprafeței udate. Diferența între temperatura ambiantă și temperatura suprafeței udate trebuie să fie mai mică de 10 °C.

Pentru calculul indicelui de aderență pe teren umed (G) al unui pneu candidat, performanța privind aderența pe teren umed la frânare a pneului candidat se compară cu performanța privind aderența pe teren umed la frânare a pneului de referință pe un vehicul care se deplasează în linie dreaptă spre înainte pe o suprafață pavată, umedă. Indicele de aderență se măsoară utilizând una dintre următoarele metode:

4.1. Metoda de testare utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură

Metoda de testare cuprinde o procedură pentru măsurarea performanței de decelerare la frânare a pneurilor C1, utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură și cu un sistem antiblocare a roților la frânare (Antilock Braking System, ABS), prin „autoturism dotat cu instrumente de măsură” înțelegându-se un autoturism pe care este montată aparatura de măsură menționată în secțiunea 4.1.2.2 în scopul acestei metode de testare. Începând de la o viteză inițială stabilită, se acționează frânele suficient de puternic pe cele patru roți în același timp pentru a activa ABS-ul. Se calculează valoarea medie a decelerației între două viteze prestabilite.

Vehiculul trebuie să fie echipat cu un senzor corespunzător pentru măsurarea vitezei pe o suprafață umedă, precum și a distanței parcurse între două valori ale vitezei.

Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact de măsură a vitezei.

Suprafața pistei de testare se udă timp de cel puțin jumătate de oră înaintea testului, pentru a uniformiza temperatura suprafeței și temperatura apei. Suprafața se udă fără întrerupere pe durata testului, din exterior. În toată zona de testare, pelicula de apă trebuie să fie de 1,0 ± 0,5 mm, măsurată de la partea superioară a pavajului.

Pista de testare trebuie apoi condiționată prin efectuarea a cel puțin zece teste utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de testare, la viteza de 90 km/h.

Pneurile de testare trebuie curățate pentru a elimina toate protuberanțele de pe suprafața de rulare cauzate de bule de aer sau bavuri de turnare.

Pneurile de testare se montează pe jantele de testare indicate de producătorul pneurilor.

Așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei se realizează utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

Ansamblurile formate din pneurile de testare și jante se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeași temperatură ambiantă înainte de testare. Acestea trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiația solară.

Sarcina statică pe fiecare pneu de pe cele două axe trebuie să fie între 60% și 90% din capacitatea de încărcare a pneului testat. Sarcinile pe pneurile de pe același ax nu trebuie să difere cu mai mult de 10%.

Presiunea de umflare a pneurilor, pe axul din față și pe axul din spate, trebuie să fie de 220 kPa [pentru pneurile standard și pentru pneurile extra load (de sarcină mare)]. Presiunea în pneu trebuie verificată chiar înaintea testării la temperatura ambiantă și ajustată dacă este necesar.

În cazul în care, la efectuarea unui test, nu este îndeplinită una dintre specificațiile menționate mai sus (inclusiv toleranța pentru viteză, toleranțele în direcție longitudinală și transversală pentru punctul de începere a frânării și timpul de frânare), testul respectiv se anulează și se efectuează un nou test.

Pentru a măsura indicele de aderență pe teren umed al unui set de pneuri candidate (T), se efectuează o serie de teste în conformitate cu procedura prezentată în cele ce urmează, iar în cadrul seriei respective de teste, fiecare test în parte se efectuează în aceeași direcție și se pot măsura până la trei seturi diferite de pneuri candidate în cadrul aceluiași ciclu de testare.

Valoarea medie a decelerației (AD) se calculează, în ms-2, pentru fiecare test valabil, astfel:

În cazul pneurilor de referință (R) : În cazul în care coeficientul de variație al AD pentru fiecare două grupuri consecutive de trei teste cu setul de pneuri de referință este mai mare de 3%, toate datele se anulează și testele se repetă pentru toate pneurile de testare (pneurile candidate și pneurile de referință).

În cazul pneurilor candidate (T) : Se calculează coeficienții de variație ai AD pentru fiecare set de pneuri candidate. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 3%, datele se anulează și testul se repetă pentru setul respectiv de pneuri candidate.

Decelerația medie (AD) pentru setul de pneuri de referință utilizat pentru calculul coeficientului forței de frânare a acestuia se ajustează în funcție de poziția fiecărui set de pneuri candidate în cadrul unui anumit ciclu de testare.

Valoarea ajustată a AD pentru pneul de referință (Ra) se calculează în m.s–2 în conformitate cu tabelul 1, unde R1 este media valorilor AD la primul test cu setul de pneuri de referință (R), iar R2 este media valorilor AD la al doilea test cu același set de pneuri de referință (R).

Coeficientul forței de frânare (BFC) se calculează pentru frânarea pe cele două axe conform tabelului 2, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media valorilor AD pentru fiecare set de pneuri candidate (T) care face parte dintr-un ciclu de testare.

Indicele de aderență pe teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

4.1.7. Compararea performanțelor de aderență pe teren umed ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referință, utilizând un pneu de control

În cazul în care dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ față de dimensiunile pneului de referință, compararea directă a acestora pe același autoturism dotat cu instrumente de măsură se poate dovedi imposibilă. În această metodă de testare, se utilizează un pneu intermediar, denumit în continuare pneu de control, conform definiției din secțiunea 2 punctul (5).

Principiul care stă la baza acestei metode este utilizarea unui set de pneuri de control și a două autoturisme diferite dotate cu instrumente de măsură pentru ciclul de testare a unui set de pneuri candidate prin comparație cu setul de pneuri de referință.

Unul din autoturismele dotate cu instrumente de măsură se echipează cu setul de pneuri de referință, urmat de setul de pneuri de control, iar celălalt autoturism se echipează cu setul de pneuri de control, urmat de setul de pneuri candidate.

Primul ciclu de testare constă în compararea setului de pneuri de control cu setul de pneuri de referință.

Al doilea ciclu de testare constă în compararea setului de pneuri candidate cu setul de pneuri de control. Acesta se efectuează pe aceeași pistă de testare și în aceeași zi ca și primul ciclu de testare. Diferența de temperatură a suprafeței udate față de primul ciclu de testare trebuie să fie în limita a ± 5 °C. Se utilizează același set de pneuri de control în ambele cicluri de testare.

Indicele de aderență pe teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

Este necesară depozitarea prealabilă în aceleași condiții a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control Imediat după testarea setului de pneuri de control prin comparație cu pneurile de referință, se aplică condițiile specifice de depozitare prevăzute în standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003).

În cazul în care, în urma testelor, rezultă uzuri sau deteriorări neuniforme, sau dacă uzura influențează rezultatele testelor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.

4.2. Metoda de testare utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de testare a pneurilor

Măsurătorile se efectuează asupra pneurilor de testare montate pe o remorcă tractată de un vehicul (denumit în cele ce urmează vehicul de tractare) sau pe un vehicul de testare a pneurilor. Se acționează frâna la poziția de testare, în mod ferm, până când se generează un cuplu de frânare suficient pentru a produce forța maximă de frânare care survine înaintea blocării roții la o viteză de testare de 65 km/h.

Pista de testare trebuie condiționată prin efectuarea a cel puțin zece teste utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de testare, la viteza de 65 ± 2 km/h.

Vehiculul de tractare și remorca sau vehiculul de testare a pneurilor pot fi, opțional, echipate cu un sistem de udare a pavajului, mai puțin rezervorul de apă care, în cazul remorcii, este instalat pe vehiculul de tractare. Apa care se aplică pavajului în fața pneurilor de testare se alimentează cu ajutorul unei duze, proiectată corespunzător astfel încât să asigure o secțiune transversală uniformă a peliculei de apă cu care pneul intră în contact la viteza de testare, cu un minimum de împroșcare și de surplus de apă.

Configurația și poziția duzei trebuie să asigure direcționarea jeturilor de apă înspre pneul de testare, la un unghi de incidență față de pavaj de 20°-30°.

Apa trebuie să intre în contact cu pavajul la o distanță cuprinsă între 0,25 m și 0,45 m în fața centrului zonei de contact a pneului cu pavajul. Duza de apă trebuie amplasată la 25 mm deasupra pavajului sau la înălțimea minimă necesară pentru a evita obstacolele pe care vehiculul de testare este posibil să le întâlnească, dar în nici un caz la o înălțime mai mare de 100 mm față de pavaj.

Pelicula trebuie să fie cu cel puțin 25 mm mai lată decât suprafața de rulare a pneului de testare și trebuie aplicată astfel încât pneul să se încadreze în centrul peliculei față de marginile acesteia. Debitul de alimentare al apei trebuie să asigure o adâncime a peliculei de apă de 1,0 ± 0,5 mm și trebuie să fie constant pe toată durata testului, cu variații în limitele de ± 10 la sută. Volumul de apă pe unitate de lățime a suprafeței udate trebuie să fie direct proporțional cu viteza de testare. Cantitatea de apă aplicată la viteza de 65 km/h trebuie să fie de 18 l·s-1 per metru de lățime a suprafeței udate la o adâncime a peliculei de 1,0 mm.

Pneurile de testare trebuie curățate pentru a elimina toate protuberanțele de pe suprafața de rulare cauzate de bule de aer sau bavuri de turnare.

Pneul de testare se montează pe janta de testare indicată de producătorul pneurilor.

Pentru rodajul pneurilor, se efectuează două parcursuri de rodaj, cu sarcina, presiunea și viteza specificate la 4.2.5.2, 4.2.5.3 și, respectiv, 4.2.7.1.

Sarcina de testare pe pneu este de 75 ± 5 % din capacitatea de încărcare a pneului.

Presiunea de umflare la rece a pneului de testare este de 180 kPa pentru pneurile standard. Pentru pneurile extra load, presiunea de umflare la rece este de 220 kPa.

Presiunea în pneu trebuie verificată chiar înaintea testării la temperatura ambiantă și ajustată dacă este necesar.

4.2.6. Pregătirea vehiculului de tractare și a remorcii sau a vehiculului de testare a pneurilor

Pentru remorcile monoax, înălțimea și poziția transversală a cuplei trebuie ajustate după ce se încarcă pneul de testare la sarcina specificată pentru test pentru a evita orice perturbație a rezultatelor măsurătorilor. Distanța longitudinală de la linia centrală a punctului de articulație al cuplei la linia centrală transversală a axei remorcii trebuie să fie de cel puțin zece ori mai mare decât „înălțimea cuplei” sau „înălțimea de cuplare”.

În cazul în care se utilizează a cincea roată, aceasta se montează în conformitate cu specificațiile producătorului și se amplasează cât mai aproape de punctul median al pistei pentru vehiculul de tractare sau pentru vehiculul de testare a pneurilor.

Se efectuează un număr de teste pentru a măsura indicele de aderență pe teren umed al pneului candidat (T) în conformitate cu procedura descrisă în cele ce urmează, iar fiecare test se efectuează în același punct de pe pista de testare și în aceeași direcție. Pot fi măsurate până la trei pneuri candidate în cadrul aceluiași ciclu de testare, cu condiția ca testele să fie finalizate într-o singură zi.

Coeficientul maxim al forței de frânare a unui pneu (μpeak) este cea mai mare dintre valorile μ(t) înainte de blocarea roții, calculată pentru fiecare test astfel: Se filtrează semnalele analogice pentru a elimina zgomotul. Semnalele înregistrate digital se filtrează utilizând tehnica mediei mobile.

În cazul pneurilor de referință (R) : În cazul în care coeficientul de variație al coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak ) a pneului de referință este mai mare de 5 %, toate datele se anulează și testele se repetă pentru toate pneurile de testare (pneul sau pneurile candidate și pneul de referință).

În cazul pneului (pneurilor) candidat(e) (T) : Se calculează coeficientul de variație al coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak ) pentru fiecare pneu candidat. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 5 %, datele se anulează și testul se repetă pentru pneul candidat respectiv.

4.2.8.3. Calculul valorii medii ajustate a coeficientului maxim al forței de frânare

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare pentru pneul de referință utilizat pentru calculul coeficientului forței de frânare a acestuia se ajustează în funcție de poziția fiecărui pneu candidat în cadrul unui anumit ciclu de testare.

Valoarea medie ajustată a coeficientului maxim al forței de frânare pentru pneul de referință (Ra) se calculează în conformitate cu tabelul 3, unde R1 este media valorilor coeficientului maxim al forței de frânare la primul test cu pneul de referință (R), iar R2 este media valorilor coeficientului maxim al forței de frânare la al doilea test cu același pneu de referință (R).

4.2.8.4. Calculul valorii medii a coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak,ave )

Valoarea medie a coeficienților maximi ai forțelor de frânare (μpeak,ave ) se calculează conform tabelului 4, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media coeficienților maximi ai forțelor de frânare măsurați pentru un pneu candidat în cadrul unui ciclu de testare.

Indicele de aderență pe teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

EXEMPLUL 1 Raportul de testare a indicelui de aderență pe teren umed utilizând metoda remorcii tractate

EXEMPLUL 2 Raportul de testare a indicelui de aderență pe teren umed utilizând metoda autoturismului

Nr.		1		2		3		4		5
Marcă		Uniroyal		PNEU B		PNEU C		PNEU D		Uniroyal
Profil		ASTM F 2493 SRTT16″		PROFIL B		PROFIL C		PROFIL D		ASTM F 2493 SRTT16″
Dimensiune		P225/60R16		SIZE B		SIZE C		SIZE D		P225/60R16
Descrierea tipului		97S		LI/SS		LI/SS		LI/SS		97S
Identificarea pneului		XXXXXXXXX		YYYYYYYYY		ZZZZZZZZZ		NNNNNNNNN		XXXXXXXXX
Jantă
Presiunea la axul din față (kPa)
Presiunea la axul din spate (kPa)
Sarcina pe axul din față (N)
Temperatura suprafeței ude (°C)
Temperatura ambiantă (°C)
		Distanța de frânare (m)	Decelerație medie (m/s2)	Distanța de frânare (m)	Decelerație medie (m/s2)	Distanța de frânare (m)	Decelerație medie (m/s2)	Distanța de frânare (m)	Decelerație medie (m/s2)	Distanța de frânare (m)	Decelerație medie (m/s2)
Măsurătoare	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
	9
	10
Medie AD (m/s2)
Abatere standard (m/s2)
Validarea rezultatelor Coeficientul de variație (%) < 3 %
Valoarea medie ajustată AD pentru pneul de referință R a (m/s2)
BFC(R) pneu de referință (SRTT16″)
BFC(T) pneu candidat
Indice de aderență pe teren umed (%)

( 2 ) Avizul Parlamentului European din 22 aprilie 2009 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial), Poziția Comună a Consiliului din 20 noiembrie 2009 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial) și Poziția Parlamentului European din 24 noiembrie 2009 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial).

		Jurnalul Oficial
		No	page	date
►M1	REGULAMENTUL (UE) NR. 228/2011 AL COMISIEI din 7 martie 2011	L 62	1	9.3.2011
►M2	REGULAMENTUL (UE) NR. 1235/2011 AL COMISIEI din 29 noiembrie 2011	L 317	17	30.11.2011

N în dB	Clasa de zgomot exterior de rulare
N ≤ LV – 3
LV – 3 < N ≤ LV
N > LV

Parametru măsurat	Toleranțe de verificare
Coeficientul de rezistență la rulare (eficiența combustibilului)	Valoarea măsurată aliniată nu trebuie să depășească limita superioară (CRR cel mai ridicat) a clasei declarate cu mai mult de 0,3 kg/1 000 kg.
Zgomot exterior de rulare	Valoarea măsurată nu trebuie să depășească valoarea declarată a N cu mai mult de 1 dB(A).
Aderență pe teren umed	Valoarea măsurată nu poate fi mai mică decât limita inferioară (cea mai mică valoare a G) a clasei declarate.

Număr de seturi de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de testare	Set de pneuri candidate	Ra
1 (R1 -T1-R2 )	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2 )
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2 )
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

Pneu de testare	Coeficient al forței de frânare
Pneu candidat	BFC(R) = \|Ra/g\|
Pneu de referință	BFC(T) = \|Ta/g\|
g este accelerația gravitațională, g = 9,81 m·s-2

Număr de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de testare	pneu candidat	Ra
1 (R1 -T1-R2 )	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2 )
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 -T1-T2-T3-R2 )	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2 )
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

Pneu de testare	μpeak,ave
Pneu de referință	μpeak,ave(R) = Ra conform tabelului 3
Pneu candidat	μpeak,ave (T) = Ta

Numărul raportului de testare:		Data testului:
Tipul suprafeței drumului:		Adâncimea texturii (mm):
μ peak (SRTT14″ E 1136):		BPN:
Viteză (km/h):		Adâncimea peliculei de apă (mm):

Șofer:		Data testului:

Pistă:		Autoturism:	Viteză inițială (km/h):
	Adâncimea texturii (mm):	Marcă:	Viteză finală (km/h):
	BPN:	Model:
	Adâncimea peliculei de apă (mm):	Tip