„Nu folosiți NICIODATĂ un dispozitiv de reținere pentru copii orientat cu spatele la direcția de mers pe un scaun protejat printr-un AIRBAG ACTIV amplasat în fața scaunului. Pericol de MOARTE sau de RĂNIRE GRAVĂ a COPILULUI.”

ANEXA 1

ANEXA 2

DISPUNERI ALE MĂRCILOR DE OMOLOGARE

MODELUL A

(a se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, arată faptul că respectivul tip de vehicul a fost omologat, în ceea ce privește protecția pasagerilor în cazul unui impact frontal, în Țările de Jos (E 4), în conformitate cu Regulamentul nr. 94, cu numărul de omologare 031424. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 94, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.

MODELUL B

(a se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E 4), în temeiul Regulamentelor nr. 94 și 11 (1). Primele două cifre ale numerelor de omologare indică faptul că, la data la care au fost acordate omologările în cauză, Regulamentul nr. 94 includea seria 03 de amendamente, iar Regulamentul nr. 11 includea seria 03 de amendamente.

(1)  Ultimul număr este prezentat exclusiv cu titlu de exemplu.

ANEXA 3

PROCEDURA DE ÎNCERCARE

1.   INSTALAREA ȘI PREGĂTIREA VEHICULULUI

1.1.   Zona de încercare

Zona de încercare trebuie să fie suficient de mare pentru a putea include pista de accelerare, bariera și instalațiile tehnice necesare încercării. Ultima parte a pistei, la cel puțin 5 metri înainte de barieră, trebuie să fie orizontală, plană și netedă.

1.2.   Bariera

Partea din față a barierei este alcătuită dintr-o structură deformabilă, astfel cum este definită în anexa 9 la prezentul regulament. Partea din față a structurii deformabile este perpendiculară, cu o toleranță de ± 1°, pe traiectoria vehiculului supus încercării. Bariera este atașată la o masă de cel puțin 7 × 104 kg, a cărei parte frontală este verticală, cu o toleranță de ± 1°. Această masă este ancorată la sol sau plasată pe sol și echipată, dacă este necesar, cu dispozitive de oprire suplimentare pentru a-i limita deplasarea.

1.3.   Orientarea barierei

Bariera este orientată astfel încât primul contact al vehiculului cu bariera să aibă loc în partea unde se află coloana de direcție. Când încercarea poate fi realizată cu un vehicul cu volanul pe dreapta sau pe stânga, serviciul tehnic responsabil cu încercările alege poziția volanului cea mai puțin favorabilă.

1.3.1.   Alinierea vehiculului în raport cu bariera

Vehiculul trebuie să acopere partea din față a barierei cu 40 % ± 20 mm.

1.4.   Starea vehiculului

1.4.1.   Specificații generale

Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ pentru producția în serie, să includă toate echipamentele prevăzute în mod normal și să fie în stare normală de funcționare. Anumite componente pot fi înlocuite cu mase echivalente atunci când o astfel de substituție nu are în mod evident niciun efect perceptibil asupra rezultatelor măsurate conform punctului 6.

Pe baza unui acord între producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil, astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de transformare a energiei electrice.

1.4.2.   Masa vehiculului

1.4.2.1.   Masa vehiculului supus încercării trebuie să corespundă masei în stare de funcționare fără încărcătură.

1.4.2.2.   Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu o cantitate de apă de până la 90 % din masa plinului de combustibil preconizat de producător, cu o toleranță de ± 1 %.

Această cerință nu se aplică rezervoarelor de hidrogen.

1.4.2.3.   Toate celelalte circuite (frână, răcire etc.) pot fi goale; în acest caz, masa lichidelor trebuie compensată cu precizie.

1.4.2.4.   Dacă masa aparaturii de măsură instalate la bordul vehiculului depășește cele 25 kg autorizate, aceasta poate fi compensată prin diminuări care nu au o incidență vizibilă asupra rezultatelor măsurate conform punctului 6 de mai jos.

1.4.2.5.   Masa aparaturii de măsură nu trebuie să modifice sarcina de referință pe fiecare ax cu mai mult de 5 %, fiecare variație nedepășind 20 kg

1.4.2.6.   Masa vehiculului definită la punctul 1.4.2.1 de mai sus trebuie indicată în raport.

1.4.3.   Reglajul habitaclului

1.4.3.1.   Poziția volanului

Volanul, dacă este reglabil, trebuie plasat în poziția normală prevăzută de producător sau, în lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, în poziția mediană a plajei de reglaj. La sfârșitul deplasării propulsate, volanul nu trebuie să fie blocat, iar spițele acestuia trebuie să fie în poziția prevăzută de producător pentru înaintarea în linie dreaptă a vehiculului.

1.4.3.2.   Geamurile

Geamurile mobile ale vehiculului sunt închise. Ele pot fi coborâte, cu acordul producătorului, pentru a efectua măsurători în timpul încercării, cu condiția ca manivela să fie în poziția închis.

1.4.3.3.   Schimbătorul de viteze

Schimbătorul de viteze trebuie să fie în poziția zero. Dacă vehiculul este propulsat de motorul propriu, poziția schimbătorului de viteze trebuie definită de producător.

1.4.3.4.   Pedalele

Pedalele trebuie să fie în poziția lor normală de repaus. Dacă sunt reglabile, ele pot fi plasate în poziția mediană, cu excepția cazului în care producătorul a indicat o altă poziție.

1.4.3.5.   Portierele

Portierele trebui să fie închise, dar nu blocate.

1.4.3.5.1.   În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, sistemul trebuie să fie activat la începerea propulsării vehiculului, pentru a bloca automat portierele înainte de momentul impactului. La alegerea producătorului, portierele se pot bloca manual înainte de începerea propulsării vehiculului.

1.4.3.5.2.   În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, se utilizează una dintre următoarele două proceduri, la alegerea producătorului:

1.4.3.6.   Acoperiș cu deschidere

Dacă vehiculul este echipat cu un acoperiș rabatabil sau mobil, acesta trebuie instalat și plasat în poziția închis. Acesta poate fi și deschis, cu acordul producătorului, pentru a se efectua măsurători în timpul încercării.

1.4.3.7.   Parasolarul

Parasolarele trebuie să fie strânse.

1.4.3.8.   Oglinda retrovizoare

Oglinda retrovizoare din interior trebuie să fie în poziție normală de utilizare.

1.4.3.9.   Cotierele

Cotierele din față și din spate, dacă sunt mobile, trebuie să fie strânse, cu excepția cazului în care poziția manechinelor din vehicul nu permite acest lucru.

1.4.3.10.   Tetierele

Tetierele reglabile în înălțime trebuie să fie în poziția adecvată definită de producător. În lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, tetierele trebuie reglate în poziția cea mai înaltă.

1.4.3.11.   Scaunele

1.4.3.11.1.   Poziția scaunelor din față

Scaunele reglabile longitudinal trebuie să fie așezate în așa fel încât punctul lor „H”, stabilit în conformitate cu procedura prevăzută în anexa 6, să fie în poziție mediană sau în poziția de blocare cea mai apropiată de aceasta și la înălțimea definită de producător (dacă se pot regla independent în înălțime). În cazul unei banchete, se ia ca punct de referință punctul „H” al locului conducătorului auto.

1.4.3.11.2.   Poziția spătarului scaunelor din față

Dacă sunt reglabile, spătarele se reglează astfel încât înclinația torsului manechinului să fie cât mai apropiată de cea recomandată de producător pentru o utilizare în condiții normale sau, în lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, se înclină la 25° spre spate.

1.4.3.11.3.   Scaunele din spate

Dacă sunt reglabile, scaunele sau bancheta din spate trebuie să fie în poziția cea mai retrasă posibil.

1.4.4.   Reglarea grupului motopropulsor electric

1.4.4.1.   SRSEE trebuie să fie în orice stare de încărcare care permite funcționarea normală a grupului motopropulsor conform recomandărilor producătorului.

1.4.4.2.   Grupul motopropulsor electric trebuie să fie alimentat cu energie, cu sau fără funcționarea surselor de energie electrică originale (de exemplu, generator, SRSEE sau sistem de transformare a energiei electrice); cu toate acestea:

2.   MANECHINELE

2.1.   Scaunele din față

2.1.1.   Se instalează câte un manechin de sex masculin, din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III (1), echipat cu o gleznă la 45°, reglat în conformitate cu specificațiile corespunzătoare, pe fiecare dintre locurile laterale din față în condițiile enunțate în anexa 5. Glezna manechinului trebuie să fie certificată conform procedurilor din anexa 10.

2.1.2.   Vehiculul este supus încercării cu sistemele de reținere prevăzute de producător.

3.   PROPULSIA ȘI TRAIECTORIA VEHICULULUI

3.1.   Vehiculul este pus în mișcare fie de propriul său motor, fie de un alt dispozitiv de propulsie.

3.2.   La momentul impactului, vehiculul nu mai este supus acțiunii altor dispozitive de direcție și de propulsare suplimentare.

3.3.   Traiectoria vehiculului trebuie să fie de așa natură încât să satisfacă cerințele de la punctele 1.2 și 1.3.1 de mai sus.

4.   VITEZA DE ÎNCERCARE

Viteza vehiculului la momentul impactului este de 56 -0/+1 km/h. Cu toate acestea, dacă încercarea a fost efectuată la o viteză mai mare de impact, iar vehiculul a îndeplinit cerințele, încercarea se consideră satisfăcătoare.

5.   MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE PE MANECHINELE DE PE LOCURILE DIN FAȚĂ

5.1.   Toate măsurătorile necesare pentru a verifica criteriile de performanță trebuie efectuate cu sistemele de măsurare conform specificațiilor din anexa 8.

5.2.   Diverșii parametri sunt înregistrați cu ajutorul unor canale independente de măsură care corespund uneia dintre următoarele clase de benzi de frecvență (CFC):

5.2.1.   Măsurători la nivelul capului manechinului

Accelerația (a) raportată la centrul de greutate se calculează pornind de la elementele triaxiale ale accelerației măsurate cu o CFC de 1 000.

5.2.2.   Măsurători la nivelul gâtului manechinului

5.2.2.1.   Forța de tracțiune axială și efortul de forfecare la îmbinarea gât/cap sunt măsurate cu o CFC de 1 000.

5.2.2.2.   Momentul de îndoire în jurul axei laterale la îmbinarea gât/cap este măsurat cu o CFC de 600.

5.2.3.   Măsurători la nivelul toracelui manechinului

Strivirea toracelui între stern și coloana vertebrală se măsoară cu o CFC de 180.

5.2.4.   Măsurători la nivelul femurului și tibiei manechinului

5.2.4.1.   Forța de compresie axială și momentele de curbare se măsoară cu o CFC de 600.

5.2.4.2.   Deplasarea tibiei în raport cu femurul se măsoară la nivelul articulației genunchiului cu o CFC de 180.

6.   MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE ASUPRA VEHICULULUI

6.1.   Pentru a permite efectuarea încercării simplificate descrise în anexa 7, curba de decelerare a structurii se determină pe baza valorilor indicate de accelerometrele longitudinale plasate la baza stâlpului „B” situat de partea impactului, cu o CFC de 180, cu ajutorul canalelor de măsură corespunzătoare cerințelor prevăzute în anexa 8.

6.2.   Curba de viteză care trebuie utilizată în cursul încercării descrise în anexa 7 se obține cu ajutorul accelerometrului longitudinal plasat la baza stâlpului „B” situat de partea impactului.

(1)  Specificațiile tehnice și desenele detaliate ale Hybrid III, care corespund principalelor dimensiuni ale unui bărbat mediu din Statele Unite ale Americii, precum și specificațiile privind reglajul acestuia pentru această încercare, sunt depuse la Secretariatul General al Organizației Națiunilor Unite și pot fi consultate la cerere la secretariatul Comisiei Economice pentru Europa, Palais des Nations, Geneva, Elveția.

ANEXA 4

CRITERIUL DE PERFORMANȚĂ PENTRU CAP (HPC) ȘI CRITERIUL DE PERFORMANȚĂ LA O ACCELERAȚIE A CAPULUI DE 3 MS

1.   CRITERIUL DE PERFORMANȚĂ PENTRU CAP (HPC36)

1.1.   Criteriul de performanță pentru cap (HPC36) se consideră satisfăcut atunci când, în timpul încercării, capul nu intră în contact cu niciun element component al vehiculului.

1.2.   Dacă, în timpul încercării, capul intră în contact cu oricare element component al vehiculului, se calculează valoarea HPC pe baza accelerației (a) măsurate conform punctului 5.2.1 din anexa 3, cu ajutorul următoarei formule:

unde:

1.3.   Valoarea accelerației rezultante a capului în timpul impactului către față care este depășită în mod cumulativ timp de 3 ms se calculează pe baza accelerației rezultante a capului măsurate conform punctului 5.2.1 din anexa 3.

2.   CRITERIILE DE LEZIUNE A GÂTULUI

2.1.   Aceste criterii sunt determinate de forțele de compresiune axială, de forțele de tracțiune axială și de efortul de forfecare, la îmbinarea cap/gât, exprimate în kN și măsurate în conformitate cu punctul 5.2.2 din anexa 3, precum și de durata aplicării acestor forțe, exprimată în ms.

2.2.   Criteriul momentului de încovoiere a gâtului este determinat de momentul de încovoiere, exprimat în Nm, în jurul unei axe laterale la îmbinarea cap/gât și măsurat în conformitate cu punctul 5.2.2 din anexa 3.

2.3.   Momentul de încovoiere la nivelul gâtului, exprimat în Nm, se înregistrează.

3.   CRITERIUL DE COMPRESIE A TORACELUI (THCC) ȘI CRITERIUL DE VISCOZITATE (V * C)

3.1.   Criteriul de compresie a toracelui este determinat de valoarea absolută a deformării toracelui, exprimată în mm și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.3 din anexa 3.

3.2.   Criteriul de viscozitate (V * C) se calculează ca produsul instantaneu al compresiei și al procentului de strivire a sternului, măsurat în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă și cu punctul 5.2.3 din anexa 3.

4.   CRITERIUL FORȚEI EXERCITATE ASUPRA FEMURULUI (FFC)

4.1.   Acest criteriu este determinat de forța compresiei, exprimată în kN, exercitată axial pe fiecare femur al manechinului și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.4 din anexa 3, precum și de durata exercitării forței de compresie exprimată în ms.

5.   CRITERIUL FORȚEI DE COMPRESIE EXERCITATE ASUPRA TIBIEI (TCFC) ȘI INDICELE TIBIEI (TI)

5.1.   Criteriul forței de compresie exercitate asupra tibiei este determinat de forța de compresie (Fz) exprimată în kN, exercitată axial pe fiecare dintre tibiile manechinului și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.4 din anexa 3.

5.2.   Indicele tibiei se calculează pe baza momentelor de încovoiere (Mx și My) măsurate în conformitate cu punctul 5.1 după următoarea formulă:

unde:

MX	=	momentul de încovoiere în jurul axei x
MY	=	momentul de încovoiere în jurul axei y
(MC)R	=	momentul de încovoiere critic, considerat a avea valoarea 225 Nm
FZ	=	forța de compresie axială în direcția z
(FC)Z	=	forța de compresie critică în direcția z care nu este mai mare de 35,9 kN și

Indicele tibiei se calculează la vârful și la baza fiecărei tibii; totuși, Fz poate fi măsurat într-unul sau în celălalt dintre aceste puncte. Valoarea obținută este utilizată pentru a calcula indicele tibiei la vârf și la bază. Cele două momente Mx și My sunt măsurate separat în aceste două locuri.

6.   PROCEDURA DE CALCUL A CRITERIULUI VISCOZITĂȚII (V * C) PENTRU MANECHINUL HYBRID III

6.1.   Criteriul viscozității este calculat ca produsul instantaneu al compresiei și al procentului de deformare a sternului. Ambele elemente se obțin prin măsurarea deformării sternului.

6.2.   Răspunsul la deformarea sternului este filtrat o dată la CFC 180. Compresia la momentul t se calculează pornind de la acest semnal filtrat astfel:

Viteza de deformare a sternului la momentul t se calculează pornind de la deformarea filtrată astfel:

unde D(t) este deformarea în momentul t în metri și ∂t este intervalul de timp în secunde dintre măsurătorile deformării. Valoarea maximă a ∂t este 1,25 × 10– 4 secunde. Procedura de calcul este indicată în diagrama de mai jos:

ANEXA 5

DISPUNEREA ȘI INSTALAREA MANECHINELOR ȘI REGLAREA SISTEMELOR DE REȚINERE

1.   DISPUNEREA MANECHINELOR

1.1.   Locuri separate

Planul de simetrie al manechinului trebuie să coincidă cu planul vertical median al locului.

1.2.   Bancheta din față

1.2.1.   Conducătorul auto

Planul de simetrie al manechinului trebuie să se găsească în planul vertical care trece prin centrul volanului și este paralel cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția de ședere este determinată de forma banchetei, acest amplasament trebuie să fie considerat drept scaun separat.

1.2.2.   Pasagerul lateral

Planul de simetrie al manechinului-pasager trebuie să fie simetric cu cel al manechinului așezat pe scaunul conducătorului în raport cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția de ședere este determinată de forma banchetei, acest amplasament trebuie să fie considerat drept scaun separat.

1.3.   Bancheta din față destinată pasagerilor (fără conducătorul auto)

Planul de simetrie al manechinelor trebuie să coincidă cu planul median al locurilor așezate definite de producător.

2.   INSTALAREA MANECHINELOR

2.1.   Capul

Panoul transversal al aparatelor de măsură pentru cap trebuie să fie orizontal, cu o toleranță de 2,5°. Pentru a regla poziția capului manechinului de încercare în vehiculele cu scaune drepte cu spătar nereglabil, se procedează în felul următor. Se reglează mai întâi punctul „H” în limitele indicate la punctul 2.4.3.1 de mai jos pentru a aduce la orizontală panoul transversal al aparatelor de măsură al capului manechinului de încercare. Dacă acesta nu este încă la nivel, trebuie reglat unghiul pelvian al manechinului în limitele indicate la punctul 2.4.3.2 de mai jos. Dacă, în continuare, panoul transversal al aparatelor de măsură nu este orizontal, se efectuează reglajul minim necesar al suportului gâtului manechinului de încercare pentru ca panoul să fie în poziție orizontală cu o toleranță de 2,5°.

2.2.   Brațele

2.2.1.   Brațele manechinului care ocupă scaunul conducătorului auto trebuie să fie așezate de-a lungul trunchiului, axele mediane fiind cât mai apropiate de verticală.

2.2.2.   Brațele manechinului care ocupă scaunul pasagerului trebuie să fie în contact cu spătarul scaunului și cu părțile laterale ale trunchiului manechinului.

2.3.   Mâinile

2.3.1.   Palmele manechinului care ocupă scaunul conducătorului auto trebuie să fie în contact cu marginea exterioară a volanului după o dreaptă orizontală care trece prin centrul volanului. Degetele mari trebuie să fie îndoite pe marginea volanului și să fie ușor fixate de acesta cu o bandă adezivă astfel încât, dacă mâna manechinului suportă o forță ascendentă de cel puțin 9 N și care nu depășește 22 N, banda să permită mâinii să se desprindă de pe volan.

2.3.2.   Palmele manechinului instalat pe locul pasagerului trebuie să fie în contact cu exteriorul coapselor. Auricularul trebuie să atingă perna scaunului.

2.4.   Trunchiul

2.4.1.   În vehiculele echipate cu banchete, partea superioară a trunchiului manechinelor instalate pe locul conducătorului auto și pe locul pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al manechinului care ocupă locul conducătorului auto trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și să treacă prin centrul volanului. Planul sagital median al manechinului care ocupă locul pasagerului trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și la aceeași distanță față de acesta din urmă ca și planul sagital median al manechinului care ocupă locul conducătorului.

2.4.2.   În vehiculele echipate cu scaune individuale, partea superioară a trunchiului manechinelor care ocupă scaunele conducătorului și pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al acestor manechine trebuie să fie vertical și să coincidă cu axa longitudinală mediană a scaunului respectiv.

2.4.3.   Partea inferioară a trunchiului

2.4.3.1.   Punctul „H”

Punctul „H” al manechinelor care ocupă locul conducătorului auto și al pasagerului trebuie să coincidă, cu o toleranță de 13 mm în sens vertical și orizontal, cu un punct situat la 6 mm sub poziția punctului „H” al vehiculului, determinat cu ajutorul procedurii descrise în anexa 6, cu excepția faptului că lungimea segmentelor coapsei și părții inferioare a gambei ce servesc la calcularea punctului „H” trebuie să fie reglată la 414 și 401 mm, în loc de 417, respectiv 432 mm.

2.4.3.2.   Unghiul pelvian

Se determină cu ajutorul calei etalon (GM) – desenul 78051-532 inclus ca referință în partea 572, inserată în orificiul de poziționare a punctului „H” al manechinului. Acest unghi, măsurat între orizontală și suprafața plană de 76,2 mm (3 inchi) a etalonului, trebuie să fie de 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Picioarele

Partea superioară a picioarelor manechinelor care ocupă locurile conducătorului și pasagerului trebuie să fie sprijină de scaun în măsura în care poziția labelor picioarelor permite acest lucru. Distanța exterioară inițială între punctele de atașare a genunchilor trebuie să fie de 270 mm ± 10 mm. În măsura posibilului, piciorul stâng al manechinului care ocupă locul conducătorului și ambele picioare ale manechinului care ocupă locul pasagerului trebuie să fie plasate în planuri longitudinale verticale. În măsura posibilului, piciorul drept al manechinului care ocupă locul conducătorului trebuie să fie plasat într-un plan vertical. În funcție de configurația habitaclului, este permis un reglaj final pentru plasarea picioarelor în poziția prevăzută la punctul 2.6.

2.6.   Labele picioarelor

2.6.1.   Laba piciorului drept al manechinului care ocupă locul conducătorului trebuie să fie plasată pe pedala de accelerație neapăsată, partea din spate a călcâiului stând pe podea în planul pedalei. Dacă laba piciorului nu poate fi plasată pe pedala de accelerație, ea trebuie să fie așezată perpendicular pe tibie și cât mai aproape posibil de axa mediană a pedalei, spatele călcâiului stând pe podea. Călcâiul piciorului stâng se plasează cât mai în față posibil și trebuie așezat pe podea. Laba piciorului stâng se poziționează cât mai orizontal posibil pe suprafața de sprijin a picioarelor. Axa longitudinală mediană a labei piciorului stâng trebuie să fie pe cât posibil paralelă cu cea a vehiculului. În cazul vehiculelor echipate cu suporturi pentru picioare, la cererea producătorului, laba piciorului stâng poate fi amplasată pe suport. În acest caz, poziția labei piciorului stâng este definită de suportul pentru picior.

2.6.2.   Călcâiul piciorului stâng se plasează cât mai în față posibil și trebuie așezat pe podea. Labele ambelor picioare se poziționează cât mai orizontal posibil pe suprafața de sprijin a picioarelor. Axa longitudinală mediană a labei piciorului stâng trebuie să fie pe cât posibil paralelă cu cea a vehiculului.

2.7.   Aparatele de măsură nu trebuie să afecteze în niciun fel deplasarea manechinului în momentul impactului.

2.8.   Temperatura manechinului și a instrumentelor de măsură trebuie să fie stabilizată înainte de încercare și menținută pe cât posibil între 19 °C și 22,2 °C.

2.9.   Îmbrăcămintea manechinului

2.9.1.   Manechinele echipate cu instrumente vor fi îmbrăcate cu haine de bumbac elastic, mulate, cu mânecă scurtă și pantaloni scurți, așa cum prevede specificația FMVSS 208, desenele 78051-292 și 293 sau echivalentul lor.

2.9.2.   O încălțăminte de mărimea 11XW, care respectă specificațiile privind mărimea, talpa și grosimea tocului din standardul MIL S 13192, revizuirea P, al armatei SUA și a cărei masă este de 0,57 ± 0,1 kg, încalță fiecare picior al manechinelor de încercare și este fixată de acestea.

3.   REGLAJUL SISTEMULUI DE REȚINERE

Jacheta manechinului se așează în poziția adecvată astfel încât orificiul pentru bolțul suportului inferior al gâtului manechinului și orificiul de lucru al jachetei manechinului să fie în aceeași poziție. Cu manechinul de încercare în poziția așezată indicată, conform specificațiilor de la punctele 2.1-2.6 și 3.1-3.6 de mai sus, se petrecere centura peste manechinul de încercare și se blochează. Se strânge centura abdominală. Se extrage orizontal banda în afara retractorului, într-o poziție care trece prin centrul manechinului, apoi se lasă la loc. Se repetă această operațiune de patru ori. Centura diagonală ar trebui să fie poziționată într-o zonă din care să nu alunece de pe umăr și să nu intre în contact cu gâtul. Pentru manechinul de sex masculin, din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III, traiectoria centurii de siguranță trebuie să fie astfel încât orificiul părții exterioare a jachetei manechinului trebuie să nu fie complet acoperit de centura de siguranță. Se aplică o tensiune de 9-18 N centurii abdominale. Dacă centura este echipată cu un dispozitiv care suprimă tensiunea, se slăbește banda la maximul recomandat pentru o folosire normală de către producător în cartea tehnică. Dacă centura nu este dotată cu un astfel de dispozitiv, restul de bandă al centurii diagonale se lasă să se retracteze sub efectul tensiunii exercitate de retractor.

În cazul în care centura de siguranță și punctele de ancorare ale acesteia sunt amplasate în așa fel încât centura nu rămâne în poziția indicată mai sus, centura poate fi reglată manual și fixată cu bandă adezivă.

ANEXA 6

Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule  (1)

(1)  Procedura este descrisă în anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (RE.3), (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

ANEXA 7

PROCEDURA DE ÎNCERCARE CU CĂRUCIOR

1.   PREGĂTIREA ȘI REALIZAREA ÎNCERCĂRII

1.1.   Căruciorul

Căruciorul trebuie să fie construit în așa fel încât să nu prezinte nicio deformare permanentă după încercare. Trebuie să fie ghidat în așa fel încât, în momentul impactului, unghiul de deviere să nu depășească 5° în plan vertical și 2° în plan orizontal.

1.2.   Starea structurii

1.2.1.   Considerații generale

Structura supusă încercării trebuie să fie reprezentativă pentru producția în serie a vehiculelor respective. Anumite componente pot fi înlocuite sau demontate în măsura în care rezultatele încercării nu riscă să fie afectate.

1.2.2.   Reglaje

Reglajele trebuie să fie în conformitate cu prevederile de la punctul 1.4.3 din anexa 3 la prezentul regulament și să țină seama de indicațiile de la punctul 1.2.1 de mai sus.

1.3.   Fixarea structurii

1.3.1.   Structura trebuie să fie fixată solid de cărucior, astfel încât să împiedice orice deplasare relativă în timpul încercării.

1.3.2.   Modul de fixare a structurii de cărucior nu trebuie nici să întărească ancorarea scaunelor sau dispozitivele de reținere, nici să provoace o deformare anormală a structurii.

1.3.3.   Dispozitivul de fixare recomandat este următorul: structura se fixează pe suporturi amplasate aproximativ în axul roților sau, dacă este posibil, se fixează de cărucior prin legăturile sistemului de suspensie.

1.3.4.   Unghiul format de axul longitudinal al vehiculului și sensul de deplasare al căruciorului trebuie să fie de 0° ± 2°.

1.4.   Manechinele

Manechinele și fixarea lor trebuie să fie conforme specificațiilor de la punctul 2 din anexa 3.

1.5.   Aparatele de măsură

1.5.1.   Decelerația structurii

Captatoarele destinate să măsoare decelerația structurii la momentul impactului trebuie să fie paralele cu axul longitudinal al căruciorului în conformitate cu specificațiile din anexa 8 (CFC 180).

1.5.2.   Măsurători care trebuie efectuate pe manechine

Toate măsurătorile necesare pentru verificarea criteriilor descrise sunt precizate la punctul 5 din anexa 3.

1.6.   Curba de decelerație a structurii

Curba de decelerație a structurii în timpul fazei de impact trebuie să fie de așa natură încât curba de „variație a vitezei în funcție de timp” obținută prin integrare să nu se abată în niciun punct cu mai mult de ± 1 m/s de la curba de referință de „variație a vitezei în funcție de timp” relativă la vehiculul respectiv, conform apendicelui la prezenta anexă. Poate fi utilizat un decalaj în raport cu axa timpului curbei de referință pentru a obține viteza structurii în interiorul culoarului.

1.7.   Curba de referință ΔV = f(t) a vehiculului supus încercării

Această curbă de referință se obține prin integrarea curbei de decelerație a vehiculului supus încercării, măsurată în timpul încercării de impact frontal cu o barieră, conform specificațiilor de la punctul 6 din anexa 3 la prezentul regulament.

1.8.   Metodă echivalentă

Încercarea poate fi realizată cu o altă metodă decât cea a decelerației unui cărucior, cu condiția ca metoda să corespundă cerințelor referitoare la plaja de variație a vitezei descrise la punctul 1.6 de mai sus.

APENDICE

CURBA DE ECHIVALENȚĂ – MARJA DE TOLERANȚĂ PENTRU CURBA ΔV = f(t)

Textul imaginii

VARIAȚIA VITEZEI (ΔV)

TIMPUL (t)

+ 1 m/s

Curba de referință

ciocnirea vehiculului cu o barieră

m/s

ANEXA 8

TEHNICA DE MĂSURARE ÎN TIMPUL ÎNCERCĂRII: INSTRUMENTE

1.   DEFINIȚII

1.1.   Canalul de măsură

Un canal de măsură cuprinde toate instrumentele, de la captator (sau de la captatoare multiple ale căror semnale de ieșire sunt combinate într-o manieră specifică) la dispozitivele de analiză care pot modifica frecvența sau amplitudinea semnalului primit.

1.2.   Captatorul

Captatorul constituie primul element al unui canal de măsură. Acesta servește la convertirea mărimii fizice care trebuie măsurată într-o a doua mărime (tensiunea, de exemplu) care poate fi procesată de către celelalte elemente ale canalului de măsură.

1.3.   Clasa de amplitudine a canalului: CAC

CAC corespunde caracteristicilor de amplitudine ale canalului de măsură indicat în prezenta anexă. Aceasta echivalează numeric cu limita superioară a plajei de măsurare.

1.4.   Frecvențe caracteristice FH, FL, FN

Aceste frecvențe sunt definite în figura 1 din prezenta anexă.

1.5.   Clasa benzilor de frecvență: CFC

Clasa benzilor de frecvență este desemnată printr-un număr care indică faptul că răspunsul în banda de frecvență se situează în limitele specificate la figura 1 din prezenta anexă. Acest număr și valoarea în Hz a frecvenței FH sunt numeric egale.

1.6.   Coeficientul de sensibilitate

Panta dreptei care se apropie cel mai mult de valorile de etalonare obținute prin metoda celor mai mici pătrate în interiorul clasei de amplitudine a canalului.

1.7.   Factorul de etalonare a unui canal de măsură

Valoarea medie a coeficienților de sensibilitate evaluați la frecvențe uniform repartizate pe o scară logaritmică între FL și

1.8.   Eroarea de liniaritate

Raportul, exprimat în procente, dintre diferența maximă între valoarea de etalonare și valoarea citită pe dreapta definită la punctul 1.6 de mai sus la limita superioară a clasei de amplitudine a canalului.

1.9.   Sensibilitatea transversală

Raportul dintre semnalul de ieșire și semnalul de intrare la o excitație a captatorului perpendiculară pe axa de măsură. Acesta se exprimă în procente ale sensibilității pe axa de măsură.

1.10.   Timpul de întârziere de fază

Timpul de întârziere de fază al unui canal de măsură este egal cu defazajul (exprimat în radiani) unui semnal sinusoidal, împărțit la frecvența unghiulară a acelui semnal (exprimată în radiani/secundă).

1.11.   Mediul

Ansamblul de condiții și influențe exterioare la care este supus canalul de măsură la un moment dat.

2.   CERINȚELE PRIVIND PERFORMANȚA

2.1.   Eroarea de liniaritate

Valoarea absolută a erorii de liniaritate a unui canal de măsură, la o frecvență oarecare aparținând CFC, nu trebuie să depășească 2,5 % din valoarea CAC pe toată întinderea plajei de măsură.

2.2.   Amplitudinea în raport cu frecvența

Curba de răspuns în frecvență a unui canal de măsură trebuie să se situeze în limitele indicate la figura 1 din prezenta anexă. Linia 0 dB este determinată de factorul de etalonare.

2.3.   Timpul de întârziere de fază

Timpul de întârziere de fază între semnalul de intrare și cel de ieșire al unui canal de măsură trebuie să fie determinat și nu trebuie să varieze cu mai mult de 0,1 FH secunde între 0,03 FH și FH.

2.4.   Timpul

2.4.1.   Baza de timp

Baza de timp trebuie să fie înregistrată și trebuie să dea cel puțin 1/100 s, cu o precizie de 1 %.

2.4.2.   Timpul de întârziere relativă

Timpul de întârziere relativă între semnalele a două sau mai multe canale de măsură, oricare ar fi clasa lor de frecvență, nu trebuie să depășească 1 ms, excluzând întârzierea datorată defazajului.

Când se combină semnalele a cel puțin două canale de măsură, acestea trebuie să aparțină aceleiași clase de frecvență, iar timpul de întârziere relativ nu trebuie să depășească 1/10 FH secunde.

Această cerință se aplică semnalelor analogice, precum și impulsurilor de sincronizare și semnalelor digitale.

2.5.   Sensibilitatea transversală a captorului

Sensibilitatea transversală a captorului trebuie să fie mai mică de 5 % în toate direcțiile.

2.6.   Etalonarea

2.6.1.   Considerații generale

Un canal de măsură trebuie să fie reetalonat cel puțin o dată pe an prin comparație cu echipamente de referință asociate etaloanelor cunoscute. Metodele de reetalonare prin comparație cu echipamentele de referință nu trebuie să antreneze o eroare mai mare de 1 % a CAC. Echipamentele de referință sunt utilizate numai în limitele gamei de frecvențe pentru care au fost etalonate. Elementele unui canal de măsură pot fi evaluate individual. Rezultatele ponderate servesc la estimarea preciziei oricărui canal de măsură. Se poate astfel, de exemplu, să se verifice câștigul canalului de măsură, cu excepția captatorului, aplicându-se un semnal electric de amplitudine cunoscută care să stimuleze semnalul de ieșire al captatorului.

2.6.2.   Precizia echipamentelor de referință destinate etalonării

Precizia echipamentelor de referință trebuie să fie certificată sau omologată de un serviciu de metrologie oficial.

2.6.2.1.   Etalonarea statică

2.6.2.1.1.   Accelerațiile

Erorile trebuie să fie mai mici de ± 1,5 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.1.2.   Forțele

Eroarea trebuie să fie mai mică de ± 1 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.1.3.   Deplasările

Eroarea trebuie să fie mai mică de ± 1 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.2.   Etalonarea dinamică

2.6.2.2.1.   Accelerațiile

Eroarea accelerațiilor de referință, exprimată în procente din clasa de amplitudine a canalului, trebuie să fie mai mică de ± 1,5 % sub 400 Hz, mai mică de ± 2 % între 400 și 900 Hz și mai mică de ± 2,5 % peste 900 Hz.

2.6.2.3.   Timpul

Eroarea relativă în raport cu timpul de referință trebuie să fie mai mică de 10– 5.

2.6.3.   Coeficientul de sensibilitate și eroarea de liniaritate

Coeficientul de sensibilitate și eroarea de liniaritate sunt evaluate măsurând semnalul de ieșire al canalului de măsură în raport cu un semnal de intrare cunoscut pentru diferite valori ale acestui semnal. Etalonarea canalului trebuie să acopere toată plaja clasei de amplitudine.

Pentru canalele bidirecționale, trebuie să se utilizeze atât valori pozitive, cât și negative.

Dacă materialul de etalonare nu poate da caracteristicile de intrare cerute din cauză că mărimea care trebuie măsurată are valori prea ridicate, etalonările trebuie să fie efectuate în limitele normelor de etalonare și aceste limite trebuie să figureze în procesul-verbal al încercării.

Un canal de măsură complet trebuie să fie etalonat la o frecvență sau într-un spectru de frecvențe care are o valoare semnificativă cuprinsă între FL și

2.6.4.   Etalonarea răspunsului în frecvență

Curbele de răspuns în fază și amplitudine în funcție de frecvență trebuie să fie determinate măsurând faza și amplitudinea semnalelor de ieșire ale canalului de măsură în raport cu un semnal de intrare cunoscut, pentru diferite valori ale acestui semnal variind între FL și de 10 ori CFC sau 3 000 Hz, luându-se în considerare cea mai mică dintre aceste două valori.

2.7.   Impactul mediului înconjurător

Trebuie să se efectueze cu regularitate controale pentru a identifica orice influență a mediului (flux electric sau magnetic, viteza cablului etc.). Se poate, în acest scop, să se înregistreze de exemplu semnalul de ieșire al canalelor de rezervă echipate cu captatoare artificiale. Dacă se obțin semnale de ieșire semnificative, se impune luarea unor măsuri, de exemplu înlocuirea cablurilor.

2.8.   Alegerea și desemnarea canalului de măsură

CAC și CFC definesc un canal de măsură.

CAC trebuie să fie egal cu 1, 2 sau 5 la puterea 10.

3.   MONTAJUL CAPTATOARELOR

Captatoarele trebuie să fie fixate solid, în așa fel încât vibrațiile să altereze cât mai puțin posibil înregistrările. Se va considera valabil orice montaj în cazul căruia cea mai joasă frecvență de rezonanță este egală cu cel puțin de cinci ori frecvența FH a canalului de măsură considerat. Captatoarele de accelerație, în special, trebuie să fie montate în așa fel încât abaterea unghiulară inițială între axa de măsurare reală și axa care corespunde sistemului de axe de referință să fie de maximum 5°, cu excepția cazului în care se efectuează o evaluare analitică sau experimentală a impactului montajului asupra datelor culese. Dacă trebuie să se măsoare, într-un punct, accelerații pe mai multe direcții, fiecare axă a captatoarelor de accelerație trebuie să treacă la mai puțin de 10 mm de acest punct, iar centrul masei seismice a acestora trebuie să fie la mai puțin de 30 mm de punctul respectiv.

4.   PRELUCRAREA DATELOR

4.1.   Filtrarea

Filtrarea care corespunde frecvențelor canalului de măsură poate fi efectuată în timpul înregistrării sau prelucrării datelor. Totuși, înaintea înregistrării trebuie efectuată o filtrare analogică la un nivel superior CFC pentru a se utiliza cel puțin 50 % din dinamica dispozitivului de înregistrare și pentru a reduce riscul ca frecvențele înalte să satureze dispozitivul de înregistrare sau să provoace erori de eșantionare în timpul digitalizării.

4.2.   Digitalizarea

4.2.1.   Frecvența eșantionării

Frecvența de eșantionare trebuie să fie de cel puțin 8 FH. În cazul unei înregistrări analogice, atunci când vitezele de înregistrare și de citire sunt diferite, frecvența de eșantionare poate fi împărțită la raportul acestor viteze.

4.2.2.   Rezoluția amplitudinii

Lungimea cuvintelor digitale trebuie să fie cel puțin echivalentul a 7 biți plus un bit de paritate.

5.   PREZENTAREA REZULTATELOR

Rezultatele trebuie să fie prezentate pe o hârtie de format A4 (ISO/R 216). Diagramele de prezentare a rezultatelor trebuie să fie prevăzute cu axe de coordonate gradate într-o unitate de măsură corespunzătoare unui multiplu adecvat al unității alese (de exemplu 1, 2, 5, 10, 20 mm). Trebuie utilizate unitățile SI, excepție făcând viteza vehiculului, care poate fi exprimată în km/h, și accelerațiile datorate impactului, care pot fi exprimate în g (g = 9,8 m/s2).

Figura 1

Curba de răspuns în frecvență

ANEXA 9

DEFINIREA BARIEREI DEFORMABILE

1.   SPECIFICAȚII PRIVIND COMPONENTELE ȘI MATERIALELE

Figura 1 din prezenta anexă ilustrează dimensiunile barierei. Dimensiunile diferitelor componente ale barierei sunt prezentate separat, mai jos.

1.1.   Structura alveolară principală

Dimensiuni:

Toate dimensiunile de mai sus trebuie să respecte o toleranță de ± 2,5 mm.

1.2.   Element de amortizare

Dimensiuni:

Toate dimensiunile de mai sus trebuie să respecte o toleranță de ± 2,5 mm.

1.3.   Placa de sprijin

Dimensiuni

1.4.   Învelișul

Dimensiuni

1.5.   Panoul de contact al barierei

Dimensiuni

1.6.   Adeziv

Trebuie utilizat un adeziv de poliuretan cu doi compuși (precum rășina XB5090/1 și agentul de întărire XB5304 comercializați de Ciba-Geigy sau un produs echivalent).

2.   CERTIFICAREA STRUCTURII ALVEOLARE DIN ALUMINIU

Documentul NHTSA TP-214D prezintă o procedură de încercare completă în vederea certificării structurilor alveolare din aluminiu. Mai jos, este prezentat un rezumat al procedurii care trebuie aplicată materialelor din care este construită bariera de coliziune frontală, acestea având o rezistență la strivire de 0,342 MPa, respectiv de 1,711 MPa.

2.1.   Locuri de prelevare a eșantioanelor

Pentru a se asigura uniformitatea rezistenței la strivire de-a lungul întregii părți din față a barierei, trebuie prelevate opt eșantioane în patru puncte uniform repartizate în raport cu suprafața structurii alveolare. Pentru ca o asemenea structură să fie omologată, șapte dintre aceste opt eșantioane trebuie să satisfacă criteriile de rezistență la strivire prezentate la punctele care urmează.

Locurile de prelevare a eșantioanelor depind de dimensiunile structurii alveolare. Mai întâi, trebuie prelevate patru eșantioane măsurând fiecare 300 mm × 300 mm × 50 mm grosime, decupându-le din blocul de material care constituie partea din față a barierei. Pentru a localiza poziția acestor eșantioane în raport cu blocul alveolar, a se vedea figura 2 din prezenta anexă. Fiecare dintre aceste eșantioane de mari dimensiuni trebuie să fie decupat într-o serie de eșantioane pentru încercările de omologare (150 mm × 150 mm × 50 mm). Omologarea se bazează pe rezultatele încercărilor la care sunt supuse două eșantioane provenind de la fiecare dintre cele patru puncte de prelevare. La cerere, celelalte două eșantioane vor fi puse la dispoziția clientului.

2.2.   Dimensiunea eșantionului

La încercări se vor utiliza eșantioane care prezintă următoarele dimensiuni:

Pereții alveolelor incomplete situați la marginea fiecărui eșantion sunt tăiați astfel:

2.3.   Măsurarea suprafeței

Lungimea eșantionului se măsoară în trei puncte, la 12,7 mm de fiecare extremitate și în centru; aceste măsuri sunt consemnate ca L1, L2 și L3 (figura 3 din prezenta anexă). În același mod, se măsoară lățimea eșantionului, iar măsurile se consemnează ca W1, W2 și W3 (figura 3 din prezenta anexă). Aceste măsurători se efectuează la nivelul axei mediane a grosimii. Calculul suprafeței zonei de strivire se efectuează astfel:

2.4.   Viteza și distanța de strivire

Eșantionul este strivit la o viteză de cel puțin 5,1 mm/min și de cel mult 7,6 mm/min. Profunzimea strivirii minime trebuie să fie de 16,5 mm.

2.5.   Colectarea datelor

Datele care permit compararea forței aplicate în raport cu deteriorarea obținută trebuie colectate fie sub formă analogică, fie sub formă digitală pentru fiecare eșantion supus încercării. În cazul colectării de date analogice, trebuie să se dispună de un mijloc de conversie a acestor date în date digitale. Toate datele digitale trebuie colectate la o frecvență de cel puțin 5 Hz (5 puncte pe secundă).

2.6.   Determinarea rezistenței la strivire

Nu trebuie să se țină seama de datele anterioare unei striviri cu o profunzime de 6,4 mm și posterioare unei striviri cu o profunzime de 16,5 mm. Datele rămase trebuie repartizate în trei sectoare sau intervale de deplasare (n = 1, 2, 3) (a se vedea figura 4 din prezenta anexă) procedând astfel:

Calculați media fiecărui sector după cum urmează:

; m = 1, 2, 3

unde m reprezintă numărul de puncte de date măsurate în fiecare dintre cele trei intervale considerate. Rezistența la strivire a fiecărei secțiuni se calculează cu formula de mai jos:

; n = 1, 2, 3

2.7.   Specificarea rezistenței la strivire a unui eșantion

Pentru ca un eșantion cu structură alveolară să fie omologat, acesta trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.8.   Specificarea rezistenței la strivire a structurii alveolare

Trebuie supuse încercării opt eșantioane prelevate în patru puncte uniform repartizate în raport cu suprafața blocului considerat. Pentru ca un bloc să fie omologat, șapte dintre cele opt eșantioane trebuie să satisfacă specificațiile de rezistență la strivire indicate la punctul precedent.

3.   PROCEDURA DE LIPIRE

3.1.   Imediat înaintea lipirii, suprafețele foilor de aluminiu trebuie curățate foarte bine cu un solvent corespunzător cum este tricloretanul 1-1-1. Această operațiune trebuie executată de cel puțin două ori sau atunci când este nevoie pentru a se elimina urmele de grăsime și alte depuneri de impurități. După aceea, suprafețele curățate trebuie șlefuite cu hârtie abrazivă de granulație 120. Nu se utilizează hârtie abrazivă cu carburi de siliciu sau carburi metalice. Suprafețele trebuie să fie bine șlefuite. În timpul procesului de șlefuire, hârtia abrazivă trebuie înlocuită regulat, pentru a se evita orice colmatare a hârtiei care ar putea antrena un efect de lustruire. După șlefuire, suprafețele se vor curăța din nou așa cum s-a arătat anterior. În total, suprafețele avute în vedere trebuie curățate cu solvent de cel puțin patru ori. Toate impuritățile și depunerile rezultate din operațiunea de curățare prin abraziune trebuie eliminate din cauza influenței nefavorabile pe care acestea le au asupra calității lipirii.

3.2.   Adezivul trebuie aplicat pe o singură față cu ajutorul unui rulou de cauciuc cu nervuri. În cazul în care structura hexagonală trebuie lipită pe o foaie de aluminiu, adezivul se aplică doar pe foaia de aluminiu.

Cantitatea maximă de adeziv de aplicat uniform pe întreaga suprafață este de 0,5 kg/m2, pentru a se obține o peliculă a cărei grosime maximă să fie de maximum 0,5 mm.

4.   CONSTRUCȚIA

4.1.   Structura alveolară principală se lipește pe placa de sprijin cu adeziv, astfel încât axul alveolelor să fie perpendicular pe placă. Învelișul se lipește pe suprafața anterioară a structurii alveolare. Partea superioară și partea inferioară a învelișului nu se lipesc de structura alveolară principală, ci se poziționează în apropriere de aceasta. Învelișul se lipește pe placa de sprijin la nivelul bridelor de montaj.

4.2.   Elementul de amortizare se lipește pe înveliș astfel încât axa alveolelor să fie perpendiculară pe foaie. Partea inferioară a elementului de amortizare trebuie să coincidă cu muchia inferioară a foliei de îmbrăcare. Tola de contact a elementului de amortizare se lipește pe fața anterioară a elementului de amortizare.

4.3.   După aceea, elementul de amortizare se împarte în trei sectoare egale, cu ajutorul a două șanțuri orizontale. Aceste șanțuri se decupează pe toată grosimea elementului limitator și se întind pe toată lungimea acestuia. Șanțurile se decupează cu fierăstrăul; lățimea lor trebuie să fie egală cu cea a lamei utilizate, fără a depăși 4,0 mm.

4.4.   Prin bridele de montaj, trebuie realizate găuri de trecere pentru montarea barierei (a se vedea figura 5 din prezenta anexă). Orificiile trebuie să aibă 9,5 mm diametru. Se practică cinci orificii prin brida superioară, la o distanță de 40 mm de marginea superioară a acesteia, și cinci orificii prin brida inferioară, la o distanță de 40 mm de marginea inferioară a acesteia. Orificiile se situează la 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, respectiv 900 mm de fiecare dintre marginile barierei. Toate orificiile trebuie realizate cu o toleranță de ± 1 mm în raport cu distanțele nominale. Amplasarea acestor orificii este indicată doar cu titlu de recomandare. Se pot folosi poziții alternative, dacă acestea oferă cel puțin rezistența și siguranța din specificațiile de montaj de mai sus.

5.   MONTAREA

5.1.   Bariera deformabilă se fixează rigid la extremitatea unei mase mai mari sau egale cu 7 × 104 kg sau pe o structură atașată la aceasta. Fixarea feței anterioare a barierei trebuie să fie astfel încât vehiculul să nu intre în contact cu nicio parte a structurii pe o distanță mai mare de 75 mm măsurată de la suprafața superioară a barierei (cu excepția bridei superioare), în orice moment al impactului (2). Fața frontală a suprafeței de care este fixată bariera deformabilă trebuie să fie plană și continuă pe toată lungimea și lățimea ei și trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ± 1°, și perpendiculară pe axa pistei de accelerare, cu o toleranță de ± 1°. Suprafața de fixare nu se deplasează cu mai mult de 10 mm în cursul încercării. Dacă este cazul, se va recurge la dispozitive de ancorare sau de fixare suplimentare pentru a împiedica deplasarea blocului de beton. Marginea barierei deformabile trebuie aliniată în raport cu marginea blocului de beton, în funcție de latura vehiculului care trebuie supus încercării.

5.2.   Bariera deformabilă se fixează pe blocul de beton cu zece buloane, cinci pe brida de montaj superioară și cinci pe cea inferioară. Aceste buloane au diametrul de cel puțin 8 mm. Se utilizează benzi de fixare din oțel pentru bridele de montaj superioare și inferioare (a se vedea figurile 1 și 5 din prezenta anexă). Aceste benzi trebuie să aibă o înălțime de 60 mm, o lățime de 1 000 mm și o grosime de cel puțin 3 mm. Marginile benzilor de fixare trebuie rotunjite pentru a preveni ruperea barierei în timpul impactului. Marginea benzii trebuie să se afle la cel mult 5 mm deasupra bazei bridei de montaj superioare a barierei sau la cel mult 5 mm sub partea de sus a bridei de montaj inferioare a barierei. Prin aceste benzi, trebuie practicate cinci găuri de trecere cu diametrul de 9,5 mm, orificii ce trebuie să corespundă cu orificiile făcute prin bridele de montaj ale barierei (a se vedea punctul 4 de mai sus). Banda de fixare și orificiile bridei barierei pot fi lărgite de la 9,5 mm până la maximum 25 mm, pentru a se adapta la diferențele de amplasare a plăcii din spate și/sau la configurațiile orificiilor din peretele dinamometric. Aceste dispozitive de fixare și strângere trebuie să reziste la impact. În cazul în care bariera deformabilă este montată pe un perete dinamometric (LCW), cerințele de mai sus legate de dimensiunile de montaj trebuie considerate ca fiind valorile minime. În cazul în care există un perete dinamometric, benzile de fixare pot fi prelungite, pentru a se adapta la orificiile de prindere mai mari pentru buloane. Dacă benzile trebuie prelungite, trebuie să se folosească oțel mai gros, astfel încât bariera să nu se distanțeze de perete, să nu se îndoaie și să nu se rupă în timpul impactului. Dacă se folosește o metodă alternativă de montare a barierei, aceasta trebuie să fie cel puțin la fel de sigură ca și cea specificată la punctele de mai sus.

Figura 1

Barieră deformabilă pentru încercarea la impact frontal

Figura 2

Locuri de prelevare a eșantioanelor pentru certificare

Figura 3

Axele și dimensiunile măsurate ale alveolelor

Figura 4

Forța de strivire și deplasarea

Figura 5

Pozițiile orificiilor pentru montarea barierei

(1)  Conform procedurii de certificare descrise la punctul 2 din prezenta anexă.

(2)  O masă a cărei extremitate are o înălțime cuprinsă între 125 mm și 925 mm și o grosime de 1 000 mm este considerată ca satisfăcând această cerință.

ANEXA 10

PROCEDURA DE CERTIFICARE PENTRU GAMBA ȘI LABA PICIORULUI MANECHINULUI

1.   ÎNCERCARE LA IMPACT PENTRU PARTEA ANTERIOARĂ A LABEI PICIORULUI

1.1.   Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului labei piciorului și al gleznei manechinului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.

1.2.   Se folosesc pentru această încercare ansamblul format din gamba stângă (86-5001-001) și cea dreaptă (86-5001-002) ale manechinului Hybrid III, prevăzute cu laba piciorului și gleznă, în partea stângă (78051-614) și în partea dreaptă (78051-615), inclusiv genunchiul.

Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev B) pe suportul de încercare.

1.3.   Procedura de încercare

1.3.1.   Se menține, înainte de încercare, ansamblul fiecărui picior (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 °C ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu include timpul necesar pentru obținerea unor condiții stabile.

1.3.2.   Înainte de încercare, suprafața de impact a pielii și fața pendulului se curăță cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se acoperă cu talc.

1.3.3.   Se aliniază accelerometrul pendulului cu axa sa de sensibilitate paralelă cu direcția de impact la contactul cu piciorul.

1.3.4.   Se așază gamba pe un suport precum cel din figura 1 din prezenta anexă. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ± 0,5°. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală cu o toleranță de ± 3°, călcâiul fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Trebuie verificat ca tibia să fie poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul părții de dedesubt a piciorului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact cu o toleranță de ± 3° și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului să fie aliniat cu brațul pendulului. Se ajustează articulația genunchiului la 1,5 ± 0,5 g înainte de fiecare încercare. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.

1.3.5.   Impactorul rigid cuprinde un cilindru orizontal cu diametrul de 50 ± 2 mm și un braț de sprijin al pendulului cu diametrul de 19 ± 1 mm (figura 4 din prezenta anexă). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cadrul cilindrului. Brațul pendulului are masa de 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care este atașat brațul de sprijin nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea dintre axul orizontal al cilindrului pendulului și axa de rotație a ansamblului acestuia este de 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze partea de dedesubt a piciorului la o distanță de 185 ± 2 mm de la baza călcâiului așezat pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa longitudinală mediană a brațului pendulului să aibă cu verticala o incidență maximă de 1° la impact. Pendulul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.

1.3.6.   Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.

1.3.7.   Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie conform specificațiilor pentru o CFC de 600, conform anexei 8.

1.4.   Specificații privind performanța

1.4.1.   Când talpa fiecărui picior este supusă unui impact la 6,7 (± 0,1) m/s conform punctului 1.3 de mai sus, momentul maxim de încovoiere a tibiei în jurul axei y (My) trebuie să fie de 120 ± 25 Nm.

2.   ÎNCERCARE LA IMPACT PENTRU PARTEA POSTERIOARĂ A LABEI PICIORULUI FĂRĂ PANTOF

2.1.   Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului pielii și al inserției piciorului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.

2.2.   Se folosesc pentru această încercare ansamblul format din gamba stângă (86-5001-001) și cea dreaptă (86-5001-002) ale manechinului Hybrid III, prevăzute cu laba piciorului și gleznă, în partea stângă (78051-614) și în partea dreaptă (78051-615), inclusiv genunchiul.

Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev B) pe suportul de încercare.

2.3.   Procedura de încercare

2.3.1.   Se menține, înainte de încercare, ansamblul fiecărui picior (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu include timpul necesar pentru obținerea unor condiții stabile.

2.3.2.   Înainte de încercare, suprafața de impact a pielii și fața pendulului se curăță cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se acoperă cu talc. Se verifică dacă nu există o deteriorare vizibilă a inserției pentru absorbția energiei de la călcâi.

2.3.3.   Se aliniază accelerometrul pendulului în așa fel încât axul sensibil al acestuia să fie paralel cu axul longitudinal median al pendulului.

2.3.4.   Se așază gamba pe un suport precum cel din figura 2 din prezenta anexă. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ± 0,5°. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală cu o toleranță de ± 3°, călcâiul fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Trebuie verificat ca tibia să fie poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul părții de dedesubt a piciorului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact cu o toleranță de ± 3° și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului să fie aliniat cu brațul pendulului. Se ajustează articulația genunchiului la 1,5 ± 0,5 g înainte de fiecare încercare. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.

2.3.5.   Impactorul rigid cuprinde un cilindru orizontal cu diametrul de 50 ± 2 mm și un braț de sprijin al pendulului cu diametrul de 19 ± 1 mm (figura 4 din prezenta anexă). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cadrul cilindrului. Brațul pendulului are masa de 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care este atașat brațul de sprijin nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea dintre axul orizontal al cilindrului pendulului și axa de rotație a ansamblului acestuia este de 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze partea de dedesubt a piciorului la o distanță de 62 ± 2 mm de la baza călcâiului așezat pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa longitudinală mediană a brațului pendulului să aibă cu verticala o incidență maximă de 1° la impact. Pendulul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.

2.3.6.   Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.

2.3.7.   Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie conform specificațiilor pentru o CFC de 600, conform anexei 8.

2.4.   Specificații privind performanța

2.4.1.   Când călcâiul fiecărui picior este supus unui impact la viteza de 4,4 ± 0,1 m/s conform punctului 2.3, accelerația maximă a pendulului trebuie să fie de 295 ± 50 g.

3.   ÎNCERCARE LA IMPACT PENTRU PARTEA POSTERIOARĂ A LABEI PICIORULUI (CU PANTOF)

3.1.   Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului pantofului și al părții cărnoase a călcâiului și gleznei manechinului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.

3.2.   Se folosesc pentru această încercare ansamblul format din gamba stângă (86-5001-001) și cea dreaptă (86-5001-002) ale manechinului Hybrid III, prevăzute cu laba piciorului și gleznă, în partea stângă (78051-614) și în partea dreaptă (78051-615), inclusiv genunchiul. Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev B) de suportul de încercare. Se echipează laba piciorului cu pantoful menționat la punctul 2.9.2 din anexa 5.

3.3.   Procedura de încercare

3.3.1.   Se menține, înainte de încercare, ansamblul fiecărui picior (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu include timpul necesar pentru obținerea unor condiții stabile.

3.3.2.   Înainte de încercare, se curăță cu o cârpă uscată suprafața de dedesubt a pantofului și fața pendulului cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se verifică dacă nu există o deteriorare vizibilă a inserției pentru absorbția energiei de la călcâi.

3.3.3.   Se aliniază accelerometrul pendulului în așa fel încât axul sensibil al acestuia să fie paralel cu axul longitudinal median al pendulului.

3.3.4.   Se așază gamba pe un suport precum cel din figura 3 din prezenta anexă. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ± 0,5°. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală (cu o toleranță de ± 3°), tocul pantofului fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Trebuie verificat ca tibia să fie poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul aflat în contact cu tocul și talpa părții de dedesubt a pantofului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact (cu o toleranță de ± 3°) și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului și al pantofului să fie aliniat cu brațul pendulului. Se ajustează articulația genunchiului la 1,5 ± 0,5 g înainte de fiecare încercare. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.

3.3.5.   Pendulul rigid cuprinde un cilindru orizontal cu diametrul de 50 ± 2 mm și un braț de sprijin al pendulului cu diametrul de 19 ± 1 mm (figura 4 din prezenta anexă). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cadrul cilindrului. Brațul pendulului are masa de 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care este atașat brațul de sprijin nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea dintre axul orizontal al cilindrului pendulului și axa de rotație a ansamblului acestuia este de 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze tocul pantofului la o distanță de 62 ± 2 mm deasupra bazei călcâiului manechinului, atunci când pantoful se sprijină pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa centrală longitudinală a brațului pendulului să aibă o incidență de un grad cu verticala la impact. Pendulul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.

3.3.6.   Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.

3.3.7.   Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie conform specificațiilor pentru o CFC de 600, conform anexei 8.

3.4.   Specificații privind performanța

3.4.1.   Când tocul pantofului este supus unui impact la viteza de 6,7 ± 0,1 m/s conform punctului 3.3 de mai sus, forța maximă de comprimare a tibiei (Fz) trebuie să fie de 3,3 ± 0,5 kN.

Figura 1

Încercare la impact pentru partea anterioară a labei piciorului

Specificații pentru efectuarea încercării

Figura 2

Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului (fără pantof)

Specificații pentru efectuarea încercării

Figura 3

Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului (cu pantof)

Specificații pentru efectuarea încercării

Figura 4

Ciocan tip pendul pentru încercarea prin lovire

ANEXA 11

Proceduri de încercare privind protecția pasagerilor din vehiculele care funcționează cu energie electrică împotriva înaltei tensiuni și a scurgerii de electroliți

Prezenta anexă descrie procedurile de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de siguranță electrică de la punctul 5.2.8 din prezentul regulament. De exemplu, măsurătorile cu megohmmetrul sau cu osciloscopul sunt o alternativă adecvată la procedura descrisă mai jos pentru măsurarea rezistenței de izolație. În acest caz, ar putea fi necesară dezactivarea sistemului de monitorizare la bord a rezistenței de izolație.

Înainte de încercarea la impact a vehiculului, se măsoară și se înregistrează tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Vb) (a se vedea figura 1 de mai jos), pentru a confirma că aceasta se încadrează în limitele tensiunii de funcționare a vehiculului, conform specificațiilor producătorului.

1.   CONFIGURAȚIA DE ÎNCERCARE ȘI ECHIPAMENTUL

Dacă se folosește o funcție de deconectare pentru sistemul de înaltă tensiune, măsurătorile se efectuează de o parte și de alta a dispozitivului care îndeplinește funcția de deconectare.

Cu toate acestea, dacă funcția de deconectare de la sistemul de înaltă tensiune este integrată în SRSEE sau în sistemul de transformare a energiei, iar magistrala de înaltă tensiune a SRSEE sau sistemul de transformare a energiei este protejat în conformitate cu gradul de protecție IPXXB după încercarea la impact, măsurătorile se pot efectua numai între dispozitivul care efectuează funcția de deconectare și sarcinile electrice.

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 ΜΩ.

2.   ÎN CAZUL MĂSURĂRII TENSIUNII, SE POT UTILIZA URMĂTOARELE INSTRUCȚIUNI.

După încercarea la impact, se determină tensiunile magistralei de înaltă tensiune (Vb, V1, V2) (a se vedea figura 1 de mai jos).

Măsurarea tensiunilor se efectuează la cel puțin 5 secunde și la cel mult 60 de secunde de la impact.

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în condițiile în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Figura 1

Măsurarea Vb, V1, V2

3.   PROCEDURA DE EVALUARE PENTRU ENERGIE ELECTRICĂ JOASĂ

Înaintea impactului, un întrerupător S1 și o rezistență cu descărcare cunoscută Re se conectează în paralel la condensatorul relevant (a se vedea figura 2 de mai jos).

La minimum 5 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 se închide, iar tensiunea Vb și intensitatea Ie sunt măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Vb și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care se închide întrerupătorul S1 (tc) până la momentul în care tensiunea Vb scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli.

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în condițiile în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Figura 2

Exemplu: măsurarea energiei magistralei de înaltă tensiune înmagazinată în condensatorii X

4.   PROTECȚIA FIZICĂ

După încercarea la impact a vehiculului, toate părțile situate în apropierea componentelor aflate sub înaltă tensiune trebuie deschise, demontate sau înlăturate, fără ajutorul sculelor. Toate celelalte părți care rămân în apropierea acestor componente sunt considerate ca făcând parte din protecția fizică.

Pentru evaluarea siguranței electrice, degetul articulat de verificare descris în figura 1 din apendicele 1 trebuie introdus cu o forță de încercare de 10 N ± 10 % în orice goluri sau deschideri ale protecției fizice. Dacă degetul articulat de verificare pătrunde parțial sau integral în protecția fizică, acesta va trebui plasat în toate pozițiile specificate mai jos.

Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare se rotesc progresiv cu un unghi de până la 90 de grade față de axa secțiunii adiacente a degetului și se amplasează în fiecare poziție posibilă.

Barierele interne de protecție electrică sunt considerate parte a incintei.

După caz, între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune situate în interiorul barierei de protecție electrică sau al incintei se conectează o sursă de tensiune joasă (de cel puțin 40 V și cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare.

4.1.   Condiții de acceptare

Cerințele de la punctul 5.2.8.1.3 din prezentul regulament se consideră îndeplinite dacă degetul articulat de verificare descris în figura 1 din apendicele 1 nu poate atinge părțile aflate sub înaltă tensiune.

Dacă este cazul, se poate utiliza o oglindă sau un fibroscop pentru a controla dacă degetul articulat de verificare atinge magistralele de înaltă tensiune.

În cazul în care îndeplinirea acestei cerințe este controlată cu ajutorul unui circuit de semnale între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă.

5.   REZISTENȚA DE IZOLAȚIE

Rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric poate fi obținută prin măsurare, prin calcul sau printr-o combinație a acestora.

În cazul în care rezistența de izolație se demonstrează prin măsurare, trebuie respectate instrucțiunile următoare.

Ri = Ro*(Vb/V1′ – Vb/V1) sau Ri = Ro*Vb*(1/V1′ – 1/V1)

Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică în ohmi (Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tensiunea de lucru(V)

Figura 3

Măsurarea valorii V1′

Dacă V2 este mai mare decât V1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V2′) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4 de mai jos).

Se calculează rezistența de izolație (Ri) cu ajutorul formulei de mai jos.

Ri = Ro*(Vb/V2′ – Vb/V2) sau Ri = Ro*Vb*(1/V2′ – 1/V2)

Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică în ohmi (Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/tensiunea de lucru (V)

Figura 4

Măsurarea valorii V2′

Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (în Ω) este egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru (V) a vehiculului plus/minus 20 %. Valoarea Ro nu trebuie să fie perfect egală cu această valoare, ecuațiile rămânând valabile pentru orice valoare a Ro; cu toate acestea, o valoare Ro în acest interval ar trebui să asigure o soluție adecvată pentru măsurarea tensiunilor.

6.   SCURGEREA ELECTROLITULUI

Dacă este necesar, se aplică un strat de acoperire adecvat peste protecția fizică pentru a confirma orice scurgere de electrolit din SRSEE după încercarea la impact.

Cu excepția cazului în care producătorul furnizează mijloacele care permit să se facă distincție între scurgerile de lichide diferite, orice scurgeri de lichid sunt considerate ca fiind scurgeri de electrolit.

7.   MENȚINEREA ÎN POZIȚIE FIXĂ A SRSEE

Conformitatea se stabilește prin inspecție vizuală.

APENDICE

DEGET ARTICULAT DE VERIFICARE (GRAD IPXXB)

Figura 1

Deget articulat de verificare

Textul imaginii

Suprafață de oprire

20 ± 0,2

5 ± 0,5

Material izolator

A se teși toate marginile

R4 = 0,06 sferic

Secțiunea B-B

Secțiunea A-A

R2 = 0,05 cilindric

Articulații

Protecție

Mâner

Material: metal, cu excepția cazurilor în care se precizează altfel

Dimensiuni lineare în milimetri

Toleranțele dimensiunilor fără toleranță specifică:

(a)	pentru unghiuri: 0/– 10°

(b)	pentru dimensiuni lineare: până la 25 mm: 0/– 0,05 mm; peste 25 mm: ± 0,2 mm

Cele două articulații trebuie să permită mișcarea în același plan și în aceeași direcție printr-un unghi de 90° Cu o toleranță de 0 până la + 10°.