EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012SC0045
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMATUL EVALUĂRII IMPACTULUI
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMATUL EVALUĂRII IMPACTULUI
/* SWD/2012/0045 final */
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMATUL EVALUĂRII IMPACTULUI /* SWD/2012/0045 final */
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMATUL EVALUĂRII IMPACTULUI care însoțește documentul Propunere de
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI
privind reciclarea navelor 1. Definirea
problemei 1. Regulamentul privind
transferurile de deșeuri[1]
pune în aplicare la nivel european cerințele Convenției de la Basel
privind controlul transportului peste frontiere al deșeurilor periculoase
și al eliminării acestora. Totodată, acesta pune în aplicare
dispoziția privind o modificare la convenția de mai sus
(așa-numitul „amendament de interzicere”) care interzice exportul de
deșeuri periculoase în afara țărilor OCDE. Acest amendament nu a
intrat încă în vigoare la nivel internațional, din cauza ratificării
insuficiente. 2. În conformitate cu aceste
dispoziții legislative, navele sub pavilionul UE care sunt trimise în
vederea dezmembrării reprezintă deșeuri periculoase (deoarece
conțin substanțe periculoase) și pot fi dezmembrate numai în
cadrul OCDE. Aceste dispoziții legislative sunt aproape sistematic
eludate. Într-adevăr, în 2009, peste 90% din navele sub pavilionul UE au
fost dezmembrate în afara OCDE, mai ales în Asia de Sud (India, Pakistan
și Bangladesh) prin așa-numita metodă a „eșuării” (beaching),
cu efecte semnificative asupra mediului și sănătății. 3. Această nerespectare
generalizată este cauzată în primul rând de lipsa
capacității de reciclare în cadrul OCDE, în special pentru cele mai
mari nave. Capacitatea existentă la nivel european este utilizată
pentru dezmembrarea navelor mici și a navelor de stat care nu intră
sub incidența Convenției de la Hong Kong. Asemenea sectorului
construcțiilor navale, sectorul dezmembrării navelor s-a deplasat în
ultimele decenii dinspre țările europene înspre țările care
nu sunt membre ale OCDE, din motive economice. Prin urmare, opțiunea de a
crea capacități de dezmembrare suplimentare în Europa nu s-a dovedit
fiabilă din punct de vedere economic. 4. În al doilea rând, piața
reciclării navelor se caracterizează în prezent printr-o
concurență acerbă și neloială între principalele state
care practică reciclarea, și anume Bangladesh, India și (într-o
măsură mai mică) Pakistan. Ceilalți concurenți, cu
standarde tehnice mai ridicate, sunt în măsură să ocupe doar
nișele de piață pentru tipuri speciale de nave, cum ar fi navele
mici și navele de stat, inclusiv navele de război (UE și Turcia)
sau navele ale căror armatori sunt preocupați de problema
protecției mediului (Turcia și China). 5. În fine, legislația
actuală nu este adaptată la particularitățile navelor.
Identificarea momentului în care navele se transformă în deșeuri
este, într-adevăr, dificilă. Pentru a aplica legislația
actuală și, în special, interdicția privind exportul navelor
scoase din uz în afara OCDE, statele membre ar trebui să facă eforturi
disproporționate și ineficiente în ceea ce privește aplicarea,
dată fiind lipsa capacității de reciclare din cadrul OCDE,
precum și posibilitatea legală pentru ca o navă să își
schimbe statul de înmatriculare. 6. Situația riscă
să se înrăutățească, având în vedere că se
preconizează trimiterea în vederea dezmembrării a unui număr
mare de nave în următorii ani ca urmare a actualei
supracapacități a flotei mondiale, estimată să dureze cel
puțin încă 5 până la 10 ani. Mai mult, se așteaptă ca
perioada de vârf în materie de reciclare a navelor, ce va avea loc în preajma
datei de retragere treptată din funcțiune a petrolierelor cu
cocă simplă (2015), să aducă beneficii în special
instalațiilor necorespunzătoare. 7. Pentru a
îmbunătăți situația, Organizația Maritimă
Internațională a redactat o convenție specifică.
Convenția internațională de la Hong Kong privind reciclarea
sigură și ecologică a navelor a fost adoptată în 2009, dar
va trebui ratificată de statele de pavilion și de statele care
practică reciclarea mari, pentru a intra astfel în vigoare și pentru
a începe să producă efecte. 8. În cazul în care
Convenția de la Hong Kong nu intră în vigoare și dacă
legislația europeană nu este modificată, este foarte probabil ca
actuala situație de pe piață să persiste. Intensificarea
activităților de dezmembrare va duce cu siguranță la
reapariția accidentelor mortale și a bolilor profesionale, dat fiind
că noii membri ai personalului vor fi recrutați din rândul celor
săraci și al lucrătorilor din mediul rural lipsiți de
obicei de experiența necesară. 2. Obiectivele inițiativei
UE 9. Obiectivul general al
elaborării regulamentului privind reciclarea navelor este de a reduce
semnificativ și în mod durabil, până în anul 2020, efectele negative
ale reciclării navelor sub pavilionul UE, în special în Asia de Sud,
asupra sănătății umane și asupra mediului,
fără a genera sarcini economice inutile, prin facilitarea
intrării în vigoare a Convenției de la Hong Kong. Obiectivele specifice
sunt: OS1: reducerea efectelor asupra sănătății
umane și asupra mediului, prin asigurarea faptului că navele sub
pavilionul UE sunt dezmembrate exclusiv în instalații sigure și
ecologice de oriunde din lume, OS2: asigurarea disponibilității unei
capacități de reciclare suficiente, accesibile din punct de vedere
economic, ecologice și sigure pentru dezmembrarea navelor sub pavilionul
UE, OS3: consolidarea stimulentelor în vederea
respectării dispozițiilor legislative europene. 3. Opțiuni de
politică 10. Prima opțiune
posibilă („opțiunea de referință”) ar consta în
menținerea neschimbată a legislației actuale (Regulamentul
privind transferurile de deșeuri). Statele membre ar urma să ratifice
și să transpună în dreptul intern Convenția de la Hong
Kong. Cu toate acestea, statelor membre ar trebui să se supună în
continuare interdicției de a nu exporta în afara OCDE nave maritime
comerciale mari aflate sub pavilionul UE în vederea reciclării, chiar
dacă, în practică, majoritatea acestor nave ar continua să fie
reciclate în țări care nu sunt membre ale OCDE. Nu se
preconizează ca statele membre să își
îmbunătățească semnificativ performanța în ceea ce
privește aplicarea legislației, având în vedere că punerea în
aplicare a „amendamentului de interzicere” ar necesita eforturi semnificative
și ar fi ineficientă (se așteaptă un număr mare de
treceri sub pavilionul UE ca urmare a lipsei de capacitate de reciclare în
cadrul OCDE). 11. A doua opțiune (B) ar
consta în includerea în Regulamentul privind transferurile de deșeuri a
anumitor prevederi ale Convenției de la Hong Kong. Aceste cerințe
s-ar aplica în cazul instalațiilor de reciclare situate în UE și în
OCDE, dat fiind că dezmembrarea navelor comerciale mari aflate sub
pavilionul UE în afara OCDE ar continua să fie interzisă. Statele
membre ar urma să ratifice și să transpună această
convenție în dreptul intern. 12. A treia opțiune (C) ar
consta în excluderea navelor care fac obiectul Convenției de la Hong Kong
(nave maritime comerciale mari) din domeniul de aplicare al legislației
europene. În schimb, aceste nave ar face exclusiv obiectul legislației
interne a statelor membre, probabil pe baza regimului instituit de
Convenția de la Hong Kong. 13. A patra opțiune (D) ar
consta în includerea navelor care fac obiectul Convenției de la Hong Kong
(nave maritime comerciale mari) în domeniul de aplicare al unui nou regulament
ad-hoc. Acest regulament ar urma să vizeze întregul ciclu de
viață al navelor sub pavilionul UE, să pună în aplicare cât
de curând posibil cerințele Convenției de la Hong Kong și,
astfel cum prevede convenția, să includă cerințe de mediu
mai stricte aplicabile instalațiilor de reciclare a navelor. Statele
membre ale UE ar urma să fie informate în scris și în timp util cu
privire la intenția armatorului de a trimite o navă la reciclare.
Această cerință, precum și introducerea de sancțiuni
care să fie cel puțin echivalente cu cele aplicabile în temeiul
legislației actuale, va asigura conformitatea legislativă. Deși
este dificil să se aștepte ca actualele instalații de
„eșuare” să fie în măsură să îndeplinească aceste
cerințe, instalațiile modernizate ar putea să îndeplinească
aceste criterii în viitor. Pentru a se evita confuziile, suprapunerile și
sarcina administrativă, navele vizate de noul act legislativ nu vor mai
face obiectul Regulamentului privind transferurile de deșeuri. 14. O ultimă opțiune ar
consta în completarea opțiunii D cu o serie de elemente specifice: (1)
opțiunea E1 ar consta în includerea, de
asemenea, a navelor de stat, inclusiv a navelor marinei din fiecare
țară, în domeniul de aplicare al noului regulament de transpunere a
Convenției de la Hong Kong; (2)
opțiunea E2 ar necesita ca navele sub
pavilionul UE să fie tratate în unități care să ofere un
nivel de protecție a sănătății și a mediului
echivalent cu cel al instalațiilor din UE; (3)
în fine, opțiunea E3 ar consta în a permite
exportul de nave sub pavilionul UE numai către instalații care
figurează pe o listă de instalații auditate și autorizate
de părți terțe. 4. Evaluarea efectelor 15. Conform recomandărilor
cuprinse în orientările privind evaluarea impactului, evaluarea s-a
concentrat doar asupra efectelor celorlalte opțiuni în raport cu scenariul
de referință. Datele cantitative figurează în tabelul de mai
jos. 16. Din perspectivă ecologică,
diferitele scenarii vor avea același efect în ceea ce privește
generarea de deșeuri periculoase și nepericuloase, precum și în
ceea ce privește emisiile de CO2, cu excepția
opțiunii E1[2].
Cu toate acestea, opțiunile ar avea efecte diferite în ceea ce
privește procentul de deșeuri periculoase care ar fi gestionate
într-un mod ecologic. Opțiunile C și E1 au un efect negativ,
opțiunile D și E2 unul pozitiv, iar opțiunea B ar avea un impact
identic cu cel al scenariului de referință. 17. Opțiunea B ar avea efecte
sociale similare[3]
cu cele ale scenariului de referință. Opțiunea C ar avea efecte
negative (costuri sociale mai ridicate) pe termen mediu și scurt.
Opțiunea E1 ar avea efecte negative pe termen scurt, mediu și lung.
Opțiunea D ar avea efecte pozitive pe termen scurt, în timp ce
opțiunea E2 ar avea importante efecte pozitive pe termen scurt, mediu
și lung. 18. Din perspectivă economică,
punerea în aplicare a Convenției de la Hong Kong va genera costuri
suplimentare pentru armatori (preț redus oferit pentru navele lor de
șantiere moderne de reciclare și costuri administrative) și
pentru statele membre (costuri administrative). Opțiunile B, D și E2
ar anticipa aplicarea Convenției de la Hong Kong în raport cu scenariul de
referință și, prin urmare, ar presupune costuri suplimentare
pentru armatorii din UE și din statele membre pe termen scurt și
mediu. Cu toate acestea, începând cu 2025, aceste opțiuni nu ar mai avea
niciun efect suplimentar în raport cu scenariul de referință. Mai
mult, opțiunea B ar presupune costuri administrative suplimentare pentru
statele membre în ceea ce privește activitățile de control,
inspecție și aplicare pe termen scurt, mediu și lung.
Opțiunea C ar avea efecte pozitive în raport cu scenariul de
referință pentru armatori și pentru statele membre pe termen
scurt și mediu. Opțiunea E1 ar avea efecte pozitive pe termen scurt,
mediu și lung. 19. Se preconizează că
opțiunea B va crea probleme de respectare a legislației,
deoarece nu ar rezolva problema lipsei unei capacități de reciclare
accesibile din punct de vedere juridic și ar crea confuzie prin
amestecarea a două seturi de cerințe (cele ale Convenției de la
Basel și cele ale Convenției de la Hong Kong). Nu se așteaptă
ca opțiunea C să creeze probleme de respectare a legislației
(toate instalațiile ar fi accesibile din punct de vedere juridic); la fel
și în cazul opțiunii E1. Opțiunea D ar avea un efect pozitiv,
deoarece legislația propusă ar fi adaptată la specificul
navelor, iar capacitatea de reciclare ar fi suficientă și ușor
accesibilă din punct de vedere juridic la un preț oarecum redus. Mai
mult, vor fi introduse sancțiuni specifice cu scopul de a aborda
posibilele cazuri restante de nerespectare a legislației. Din
aceleași motive, se preconizează că opțiunea E2 va duce la
creșterea nivelului de respectare a legislației în raport cu
opțiunea de referință. Cu toate acestea, se așteaptă
un grad mai mare de nerespectare a legislației în comparație cu
opțiunea D, deoarece veniturile armatorilor ar fi afectate negativ, iar
capacitatea de reciclare disponibilă ar putea fi redusă ca urmare a
unor cerințe mai riguroase aplicabile instalațiilor. Opțiunea E3
ar reprezenta un instrument cu ajutorul căruia s-ar putea verifica
dacă instalațiile în care sunt trimise la reciclare navele aflate sub
pavilionul UE respectă standardele și normele aplicabile privind
reciclarea sigură și ecologică a navelor. Cu toate acestea,
această opțiune ar prezenta un nivel mai scăzut de respectare a
legislației decât opțiunea D, ca urmare a eventualei reticențe a
țărilor terțe generate de aspecte legate de suveranitate. 20. O serie de părți
interesate au subliniat faptul că existența simultană a
două seturi de cerințe legale (cele ale Convenției de la Basel
și cele ale Convenției de la Hong Kong) ar da naștere la o
situație extrem de derutantă și la o sarcină
administrativă suplimentară. Prin urmare, opțiunea B ar avea
efecte negative asupra simplificării legislației existente.
Navele mari sub pavilionul UE nu ar mai fi reglementate de legislația
europeană prezentată la opțiunea C. Aceasta ar avea, pe termen
scurt, un efect pozitiv asupra simplificării legislației, care ar
putea fi mai puțin marcant pe termen lung dacă legislațiile
naționale de punere în aplicare a Convenției de la Hong Kong adoptate
de statele membre ale UE vor fi divergente. Opțiunile D, E2 și E3 ar
avea un efect pozitiv, deoarece ele ar înlocui legislația actuală
prin crearea unui nou instrument mai bine adaptat la specificul navelor. 21. Se preconizează că
niciuna dintre opțiuni nu va afecta în mod nejustificat întreprinderile
mici și mijlocii, deoarece principalele întreprinderi în cauză
(armatori din UE) sunt rareori întreprinderi mici și mijlocii. 22. Costurile legate de punerea în
aplicare a Convenției de la Hong Kong (costuri administrative înregistrate
pe întreaga durată de funcționare și prețuri de vânzare
mici la momentul reciclării) sunt neglijabile și, în
consecință, scenariul de referință și celelalte
scenarii nu preconizează niciun impact asupra consumatorilor. 23. În principiu, niciuna dintre
opțiunile avute în vedere în raportul de evaluare a impactului nu
exercită un efect direct asupra bugetului UE. Efectele suplimentare cuantificate ale
diferitelor scenarii în raport cu scenariul de referință sunt
sintetizate în tabelul de mai jos. Efecte || Ecologice || Sociale || Economice Deșeuri periculoase supuse unui tratament ecologic[4] || Normă de lucru UE[5] || Normă de lucru (lucrători care beneficiază de protecție)5 || Normă de lucru (lucrători care nu beneficiază de protecție)5 || Normă de lucru (lucrători minori care nu beneficiază de protecție)5 || Accidente mortale (adulți)[6] || Accidente neletale(adulți)6 || Accidente mortale (copii)6 || Accidente neletale(copii)6 || Costuri sociale[7] || Venituri ale armatorilor7 || Costuri administrative (statele membre)7 Pe termen scurt (2015) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -1 952 011 || 378 604 C || -6 % || -5 || 189 || 468 || 159 || 1 || 184 || 0 || 29 || 969 792 || 12 540 267 || 0 D || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 019 545 || 356 430 E2 || 30 % || 0 || -938 || -2 385 || -811 || -4 || -1 105 || -1 || -148 || -5 401 791 || -66 349 943 || 356 430 E3 || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 221 755 || 356 430 Pe termen mediu (2020) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 640 117 C || -20 % || -6 || -2 497 || 3 244 || 1 103 || 1 103 || 3 || 633 || 1 || 5 993 494 || 31 192 613 || -436 341 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 617 943 E2 || 16 % || 0 || -3 778 || 0 || 0 || 0 || -2 || -833 || 0 || -2 820 429 || -189 916 941 || 617 943 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 266 395 || 617 943 Pe termen lung (2025) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 22 174 C || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 159 369 991 || -879 612 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 0 E2 || 16 % || 0 || -3 428 || 0 || 0 || -2 || -756 || 0 || 0 || -3 114 124 || 63 072 738 || 0 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 148 854 325 || 0 5. Compararea opțiunilor 24. Pachetele de politici au fost
evaluate pe baza criteriilor de eficacitate, eficiență și
coerență. 25. Din punctul de vedere al
eficacității, opțiunile D, E2 și E3 par a fi cele
mai atractive. Într-adevăr, ele demonstrează cel mai ridicat
potențial de atingere a tuturor obiectivelor specifice, în timp ce opțiunile
B și E1 ar avea o eficacitate globală negativă, iar opțiunea
C ar avea o eficacitate pozitivă doar în ceea ce privește
obiectivele specifice 2 și 3. 26. Opțiunea B ar avea
eficiență globală negativă, deoarece ar antrena o
scădere a veniturilor armatorilor, o creștere a costurilor
administrative pentru statele membre ale UE și nu ar rezolva problemele
actuale legate de respectarea legislației. Opțiunea C ar avea,
de asemenea, o eficiență negativă: efectele sale pozitive asupra
veniturilor armatorilor și asupra costurilor administrative pentru statele
membre ale UE vor fi neutralizate prin consecințele negative importante
asupra aspectelor de mediu și sociale. Opțiunea E1 ar avea o
eficacitate globală negativă, cu efecte economice pozitive asupra
statelor membre ale UE, dar cu efecte negative asupra aspectelor de mediu
și sociale. Opțiunile D și E3 conțin măsuri
eficiente însoțite de costuri administrative și de punere în aplicare
reduse, ceea ce contribuie în mod eficient la îndeplinirea tuturor obiectivelor
specifice. Opțiunea D2 ar avea o eficiență globală
pozitivă. 27. Opțiunile D, E2
și E3 ar avea o eficiență pozitivă. Cu toate acestea, opțiunea
E2 ar presupune costuri foarte mari pentru armatori, care vor fi doar
parțial compensate de beneficiile la adresa mediului și
sănătății. 28. Din punctul de vedere al
eficacității, opțiunea D pare a fi cea mai
atractivă. Într-adevăr, aceasta oferă potențialul cel mai
ridicat de atingere a tuturor obiectivelor specifice și un nivel mai
ridicat de respectare a legislației decât opțiunea E3. 29. Mai mult, după cum
rezultă din analiza coerenței, chiar dacă opțiunea D
prezintă o serie de compromisuri între efectele sociale și cele de
mediu pozitive și efectele economice negative, compromisurile sunt mai
mici decât cele generate de opțiunea E2. Pierderile de venituri
pentru armatorii conform opțiunii D (rezultate din prețurile mai mici
oferite de instalațiile modernizate) ar fi, într-adevăr, compensate
prin câștigurile în ceea ce privește protecția mediului și
efectele sociale. Această opțiune se referă la toate problemele
actuale și introduce noi cerințe pentru a garanta respectarea
legislației atât înainte de reciclare (obligația de a informa statul
de pavilion în scris), cât și după aceasta (sancțiuni în cazul
în care navele nu sunt dezmembrate în instalații autorizate). În
consecință, opțiunea D va crește gradul de respectare a
legislației. Prin urmare, în ceea ce privește coerența, opțiunea
D ocupă prima poziție. Având în vedere cele de mai sus, opțiunea
D este opțiunea recomandată. 30. Tabelul de mai jos
prezintă o sinteză a comparației dintre opțiuni din punctul
de vedere al eficacității, eficienței și coerenței. Opțiune || B || C || D || E1 || E2 || E3 Eficacitate || || || || || || · OS1 || negativă || negativă || pozitivă pe termen scurt și neutră pe termen lung || negativă || pozitivă || pozitivă · OS2 || negativă || foarte pozitivă || foarte pozitivă || neutră || pozitivă || foarte pozitivă · OS3 || negativă || pozitivă || pozitivă || ușor negativă || pozitivă || pozitivă Eficiență || negativă || negativă || foarte pozitivă || negativă || pozitivă || foarte pozitivă Coerență || nu || nu || da, dar cu compromisuri limitate || nu || da, dar cu compromisuri importante și risc de nerespectare a legislației || da, dar cu compromisuri limitate, însă cu riscuri de nerespectare a legislației Concluzie || || || Opțiune recomandată || || || 6. Monitorizare și
evaluare 31. Având în vedere problemele
existente în privința respectării legislației, este
necesară o monitorizare a progreselor realizate pentru a verifica punerea
în aplicare a legislației UE și eficacitatea acesteia, precum și
contribuția sa la atingerea obiectivelor propuse. A fost lansată o
propunere conform căreia ar trebui să se compare în fiecare an lista
navelor care au fost considerate ca fiind susceptibile să fie trimise la
reciclare și lista navelor reciclate în cadrul instalațiilor auditate
și certificate de UE. 32. Printre indicatorii de progres
în acest context s-ar putea număra, în special: ·
numărul instalațiilor de reciclare a
navelor care îndeplinesc criteriile prevăzute de regulament; ·
numărul și procentul navelor sub
pavilionul UE dezmembrate în astfel de instalații, comparativ cu
numărul și procentul acestora la nivel mondial; ·
situația ratificării Convenției de
la Hong Kong de către statele de pavilion și statele care
practică reciclarea mari; ·
informațiile privind tipul de ocupare a
forței de muncă oferit de instalațiile de reciclare a navelor
(tipologia ocupării forței de muncă, accidente, boli
profesionale), precum și informațiile privind poluarea mediului
asociată cu reciclarea navelor, dacă aceste informații sunt
disponibile. 33. Având în vedere acești
indicatori, este necesar să se revizuiască în mod regulat politica UE
privind reciclarea navelor și să se prezinte Parlamentului European
și Consiliului rapoarte periodice de activitate/ punere în aplicare. 34. Dacă probleme de
respectare a legislației persistă, se pot lua o serie de alte
măsuri la nivelul UE, cum ar fi înființarea unui fond UE pentru
dezmembrarea navelor. [1] Regulamentul (CE) nr. 1013/2006 al Parlamentului
European și al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transferurile de
deșeuri. [2] În cadrul opțiunii E1, navele de stat (inclusiv
navele marinei) reciclate în prezent în cadrul OCDE ar putea fi autorizate
să fie trimise la reciclare în Asia, ducând astfel la creșterea
emisiilor de CO2 în timpul voiajului lor final. [3] Accidente, mortale sau nu, în cazul lucrătorilor
adulți și copii. [4] Procent din deșeurile generate de reciclarea
navelor supus unui tratament ecologic (TE) pentru fiecare opțiune în
raport cu opțiunea de referință.. . [5] Exprimată în ani-om. [6] Număr de persoane. [7] Exprimate în EUR.