52007DC0551

[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 25.9.2007

COM(2007) 551 final

CARTEA VERDE

Către o nouă cultură a mobilităţii urbane (prezentată de Comisie){SEC(2007) 1209}

CUPRINS

1. Introducere 3

2. Răspuns la provocare 6

2.1 Către oraşe cu trafic fluid 6

2.2 Către oraşe mai puţin poluate 8

2.3 Către un transport urban mai inteligent 10

2.4 Către un transport urban accesibil 12

2.5 Către un transport urban în condiţii de siguranţă şi securitate 15

3. Crearea unei noi culturi a mobilităţii urbane 17

3.1 Îmbunătăţirea cunoştinţelor… 17

3.2 … şi colectarea de date 18

4. Resurse financiare 18

5. Consultări 21

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI:

Public consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility

CARTEA VERDE

Către o nouă cultură a mobilităţii urbane

1. INTRODUCERE

În Uniunea Europeană, peste 60% din populaţie trăieşte în zone urbane[1]. Aproape 85% din produsul intern brut al UE provine din zonele urbane. Oraşele reprezintă forţa motrice a economiei europene. Acestea atrag investiţii şi locuri de muncă. Sunt indispensabile dinamismului economiei.

Zonele urbane constituie acum mediul de viaţă al vastei majorităţi a populaţiei şi este imperios necesar ca în aceste zone calitatea vieţii să fie cât mai ridicată. De aceea este astăzi necesar să reflectăm împreună asupra problemei mobilităţii urbane.

Toate oraşele europene sunt diferite, dar se confruntă cu provocări similare şi sunt în căutare de soluţii comune.

În întreaga Europă, intensificarea traficului în centrele oraşelor a condus la un fenomen de aglomeraţie cronică, cu numeroase consecinţe nefaste din punct de vedere al întârzierilor şi al poluării mediului. Economia europeană pierde anual aproape 100 miliarde de euro, sau 1% din PIB-ul UE, ca urmare a acestui fenomen.

Poluarea atmosferică şi sonoră creşte de la an la an. Circulaţia urbană produce 40% din emisiile de CO2 şi 70% din emisiile de alţi poluanţi generaţi de transportul rutier.

Numărul de accidente rutiere în oraşe sporeşte, de asemenea, în fiecare an: astăzi, un accident mortal din trei are loc în zonele urbane, victime căzând, în primul rând, cei mai vulnerabili: pietonii şi bicicliştii.

Chiar dacă aceste probleme apar la nivel local, impactul lor se resimte la scară continentală: schimbări climatice/încălzire globală, agravare a problemelor de sănătate, blocaje în lanţul logistic etc.

Autorităţile locale nu se confruntă cu toate aceste probleme pe cont propriu; este nevoie de colaborare şi coordonare la nivel european. Abordarea acestei probleme vitale a mobilităţii urbane trebuie să facă parte dintr-un efort colectiv la toate nivelurile: local, regional, naţional şi european. Uniunea Europeană trebuie să joace un rol de frunte pentru a îndrepta atenţia spre această problemă.

Europa are capacitatea de a reflecta, de a elabora propuneri şi de a mobiliza în vederea formulării unor politici adoptate şi puse în aplicare la nivel local.

În 2006, la prezentarea evaluării intermediare a Cărţii albe privind transporturile[2], Comisia Europeană şi-a anunţat intenţia de a prezenta o carte verde privind transportul urban.

În ultimele luni, Comisia a întreprins o consultare publică extinsă. Două conferinţe şi patru ateliere au adus laolaltă principalele părţi interesate. A fost lansată o consultare pe internet. Comisia[3] a primit numeroase contribuţii, iar Comitetul economic şi social şi-a exprimat, de asemenea, avizul[4] cu privire la acest subiect.

Acest proces de consultare a permis identificarea direcţiilor principale urmărite în prezenta carte verde. Acesta a confirmat, în special, existenţa unor aşteptări mari din partea celor interesaţi în legătură cu definirea unei politici europene reale în materie de mobilitate urbană. Prin prezenta carte verde, Comisia doreşte să lanseze o largă dezbatere publică pe tema conţinutului pe care ar trebui să-l aibă această politică europeană.

Regândirea mobilităţii urbane presupune optimizarea utilizării întregii varietăţi a mijloacelor de transport şi organizarea unei „co-modalităţi” între diferitele mijloace de transport în comun[5] (tren, tramvai, metrou, autobuz) şi diferitele mijloace de transport individuale (autoturism, motocicletă, bicicletă, mers pe jos). Aceasta presupune, de asemenea, atingerea obiectivelor comune de prosperitate economică, de gestionare a cererii de transport pentru garantarea mobilităţii, de calitate a vieţii şi de protecţie a mediului. În ultimul rând, aceasta presupune reconcilierea intereselor transportului de mărfuri şi transportului de călători, indiferent de mijlocul de transport folosit.

O strategie europeană pentru o mobilitate urbană la înălţimea aşteptărilor oamenilor.

Mobilitatea urbană este recunoscută ca fiind un factor important de favorizare a creşterii economice şi ocupării forţei de muncă, cu un puternic impact asupra dezvoltării durabile în UE. Prin urmare, Comisia a hotărât să prezinte o carte verde privind mobilitatea urbană pentru a descoperi în ce măsură şi în ce mod poate să aducă un plus de valoare acţiunilor întreprinse deja la nivel local. În ultimii ani, mai multe politici ale UE au abordat deja unele probleme legate de transportul urban. S-au elaborat iniţiative legislative, uneori într-un mod mai degrabă neunitar.

Procesul de consultare pe care Comisia l-a organizat în vederea elaborării cărţii verzi i-a furnizat informaţii care i-au permis să formuleze o serie de opţiuni politice şi 25 de întrebări deschise în legătură cu aceste opţiuni. Prin prezenta carte verde, Comisia lansează, până la 15 martie 2008, un al doilea proces de consultare în vederea prezentării, la începutul toamnei 2008, a unui plan de acţiune care să identifice o serie de acţiuni şi iniţiative concrete în direcţia unei mobilităţi urbane mai bune şi mai durabile. Pentru fiecare acţiune propusă, planul de acţiune va indica un termen de punere în aplicare şi repartizarea responsabilităţilor între diversele părţi interesate.

Rolul Comisiei este acela de a organiza această dezbatere cu toate părţile interesate pentru a putea apoi să propună o strategie globală compatibilă cu principiul subsidiarităţii. Publicul-ţintă al noului proces de consultare va cuprinde, printre altele, grupuri sociale precum cetăţeni din oraşe, utilizatori de transport urban (public sau nu), angajatori şi angajaţi din organizaţiile de transport în comun; grupuri economice precum societăţi comerciale locale, inclusiv IMM-uri, industria de transport urban, industria auto; autorităţi naţionale, regionale şi locale, reprezentanţi ai părţilor interesate din sectoarele respective şi asociaţii ale acestora.

Această strategie se va sprijini pe consultări din trecut şi din viitor, dar şi pe experienţa deja acumulată de Comisie în domeniul transportului urban începând din 1995 şi pe Cartea verde şi Comunicarea acesteia privind „o reţea pentru cetăţeni”[6]. În plus, se vor valorifica şi numeroasele învăţăminte desprinse din proiectele de cercetare şi dezvoltare.

Cu toate acestea, o idee puternică revine mereu în atenţie: Pentru a fi eficiente, politicile de mobilitate urbană trebuie să se bazeze pe o abordare cât mai integrată, combinând intervenţiile cel mai bine adaptate fiecărei probleme în parte: inovarea tehnologică, dezvoltarea unor sisteme de transport curate, sigure şi inteligente, stimulentele economice şi modificările în legislaţie.

Această strategie globală va lua în considerare toate iniţiativele pertinente adoptate în cadrul politicilor comunitare, cu preocuparea constantă de a contribui în mod concret la punerea în aplicare a strategiei de la Lisabona.

Uniunea Europeană trebuie să joace un rol de forţă motrice pentru a permite schimbarea, fără a impune soluţii de sus în jos, care riscă să nu fie adaptate la diversitatea situaţiilor pe plan local.

Plusul de valoare european poate îmbrăca diferite forme: promovarea schimbului de bune practici la toate nivelurile (local regional sau naţional); susţinere în stabilirea de standarde comune şi armonizarea standardelor, dacă este necesar; oferirea de sprijin financiar celor care au nevoie cel mai mult de acesta; încurajarea cercetărilor ale căror aplicaţii permit o ameliorare a mobilităţii, a siguranţei şi a mediului; simplificarea legislaţiei şi, în anumite cazuri, abrogarea legislaţiei existente sau introducerea uneia noi.

Doar printr-o acţiune decisivă la nivel local, va putea avea succes o strategie formulată la nivel european; autorităţile locale vor prelua şi pune în aplicare acţiuni concrete.

Crearea unei noi culturi a mobilităţii urbane

În contextul dezvoltării durabile, zonele urbane se confruntă cu o provocare imensă: aceea de a reconcilia dezvoltarea economică a oraşelor şi accesibilitatea, pe de o parte, cu ameliorarea calităţii vieţii şi cu protecţia mediului, pe de altă parte.

În confruntarea cu aceste probleme cu implicaţii multiple şi variate, un efort comun va permite încurajarea căutării de soluţii inovatoare şi ambiţioase în materie de transport urban pentru a ajunge în situaţia în care oraşele să fie mai puţin poluate şi mai accesibile, iar traficul din acestea să fie mai fluid.

Trebuie să căutăm împreună mijloace de a atinge o mai bună mobilitate urbană şi periurbană, o mobilitate durabilă şi o mobilitate în beneficiul tuturor locuitorilor Europei, care să permită în acelaşi timp şi operatorilor economici să-şi joace rolul în oraşele noastre.

2. RăSPUNS LA PROVOCARE

Mobilitatea urbană trebuie să permită dezvoltarea economică a oraşelor, îmbunătăţirea calităţii vieţii locuitorilor şi protecţia mediului din oraşe. În acest sens, oraşele europene se confruntă cu cinci provocări, la care trebuie să se răspundă în cadrul unei abordări integrate.

2.1. Către oraşe cu trafic fluid

Problema:

Aglomeraţia din oraşe este una din problemele principale identificate pe parcursul consultărilor. Aceasta are consecinţe de natură economică, socială, pe planul sănătăţii şi al mediului şi duce la degradarea peisajului natural şi urban. Aglomeraţia se găseşte adesea în zonele de periferie ale oraşelor şi afectează capacitatea reţelei transeuropene de transport (TEN-T). Un sistem de transport fluid ar permite oamenilor şi mărfurilor să ajungă la timp şi ar limita aceste efecte negative. La nivel local, reducerea consecinţelor negative ale aglomeraţiei simultan cu asigurarea continuităţii prosperităţii în zonele urbane constituie o provocare majoră. Trebuie să fie recunoscute eforturile oraşelor care fac pionierat în combaterea aglomeraţiei.

Opţiunile:

Experienţele părţilor interesate demonstrează cu nu există o soluţie unică pentru reducerea aglomeraţiei. Cu toate acestea, ar trebui să fie făcute atractive şi sigure alternativele la folosirea maşinii personale, precum mersul pe jos, transportul în comun, mersul cu bicicleta sau cu motocicleta şi scuterul. Cetăţenii ar trebui să-şi poată optimiza deplasările prin legături eficiente între diferite mijloace de transport. Autorităţile ar trebui să promoveze co-modalitatea şi să realoce spaţiul care devine disponibil după aplicarea unor măsuri de atenuare a aglomeraţiei. Unele sisteme inteligente şi adaptabile de gestionare a traficului şi-au dovedit, de asemenea, eficienţa în reducerea aglomeraţiei.

Promovarea mersului pe jos şi cu bicicleta

Pentru a spori atractivitatea şi siguranţa mersului pe jos şi cu bicicleta, autorităţile locale şi regionale ar trebui să se asigure că aceste mijloace de transport sunt complet integrate în politicile de dezvoltare şi monitorizare a mobilităţii urbane. Ar trebui să se acorde mai multă atenţie dezvoltării unei infrastructuri adecvate. Există moduri inovatoare de a se asigura de întreaga implicare a familiilor, copiilor şi tinerilor în elaborarea de politici. Iniţiativele în oraşe, societăţi comerciale şi şcoli pot promova mersul pe bicicletă şi pe jos, de exemplu prin jocuri pe teme de circulaţie rutieră, evaluări ale siguranţei rutiere sau pachete educaţionale. Părţile interesate au propus ca oraşele mai mari să aibă în vedere posibila numire a unui responsabil special pentru circulaţia pe jos şi cu bicicleta.

…Optimizarea folosirii maşinilor personale

Se pot promova stiluri de viaţă mai puţin dependente de maşină prin soluţii noi, precum sistemul car-sharing (folosirea alternativă a unei maşini de către mai multe persoane). Utilizarea mai durabilă a maşinii personale ar trebui să fie încurajată, de exemplu, prin sistemul carpooling (folosirea simultană a unei maşini personale de către mai multe persoane), ceea ce va duce la eliberarea drumurilor, maşinile transportând, fiecare, mai multe persoane. Alte opţiuni ar putea include şi „mobilitatea virtuală”: telemunca, teleshopping-ul etc.

După cum s-a sugerat pe parcursul consultărilor, o politică adecvată privind parcarea este, de asemenea, necesară pentru a reduce utilizarea maşinilor în centrul oraşelor. Oferind mai multe locuri de parcare, se poate încuraja pe termen lung transportul rutier, în special dacă acestea sunt gratuite. Taxele de parcare se pot folosi drept instrument economic. Introducerea unor taxe diferenţiate poate fi considerată ca reflectând disponibilitatea limitată de spaţiu public şi poate crea stimulente (de exemplu locuri de parcare gratuite la periferie şi taxe de parcare ridicate în centru).

Facilităţile atractive de tipul unor noduri de transport combinat („Park&Ride”) pot oferi un stimulent pentru combinarea transportului privat cu cel în comun. Prin asigurarea unor legături continue cu mijloace de transport public eficiente şi de înaltă calitate a fost posibil să se elibereze de trafic zone urbane centrale prin sisteme integrate de transport, după cum a fost cazul în München.

În anumite cazuri, ar putea fi nevoie de o nouă infrastructură, dar primul pas ar trebui să fie studierea unor modalităţi de a valorifica mai bine infrastructura existentă. Sistemele de taxare din oraşe precum Londra şi Stockholm au avut consecinţe pozitive asupra fluidităţii transportului. Sistemele inteligente de transport (ITS) permit o planificare optimizată a deplasărilor, o mai bună gestionare a traficului şi o gestionare mai uşoară a cererii. Utilizarea flexibilă şi multiplă a infrastructurii, precum cea din Barcelona (benzi de autobuz flexibile, zone de încărcare/locuri de parcare flexibile), pot determina reducerea presiunii asupra spaţiului rutier.

Gestionarea mobilităţii vine în completarea măsurilor tradiţionale care se bazează pe infrastructură, influenţând comportamentul călătorilor înainte de a începe deplasarea şi îndreptând atenţia oamenilor către opţiuni de transport mai durabile. De exemplu, promotorii imobiliari ar putea fi încurajaţi să elaboreze un plan de mobilitate adaptat la condiţiile locale, în cadrul procedurii de obţinere a certificatului de urbanism. Părţile interesate au propus, de asemenea, ideea de „evaluare a impactului asupra mobilităţii” pentru proiectele de infrastructură mare.

Şi transportul de mărfuri…

Logistica mărfurilor are o dimensiune urbană[7]. În opinia părţilor interesate, orice politică de mobilitate urbană trebuie să se refere atât la călători, cât şi la mărfuri. Distribuţia în zonele urbane necesită interfeţe eficiente între transportul pe distanţe lungi şi distribuţia pe distanţe scurte până la destinaţia finală. Pentru distribuţia locală, s-ar putea folosi vehicule mai mici, eficiente şi curate. Consecinţele negative ale transportului de mărfuri pe distanţe lungi trecând prin zone urbane ar trebui reduse prin planificare şi măsuri tehnice.

„Economia serviciilor” conduce la noi cereri de spaţiu rutier. S-a dovedit că 40% din totalul vehiculelor care nu sunt autoturisme provin din sectorul serviciilor (vehicule pentru mutări, servicii de întreţinere, livrări mici etc.). Serviciile de curierat folosesc adesea ciclomotoare sau velomotoare. Distribuţia consolidată în zone urbane şi în zone cu acces reglementat este posibilă, dar necesită o planificare eficientă a rutelor pentru a evita cursele fără încărcătură sau deplasarea şi parcarea nenecesare. Elaborarea acestor soluţii necesită implicarea tuturor părţilor interesate.

Distribuţia urbană a mărfurilor ar putea fi integrată mai bine în cadrul decizional şi instituţional local. Transportul public de călători este, de regulă, supravegheat de organismul administrativ competent, în vreme ce distribuţia transportului de mărfuri este în mod normal o atribuţie a sectorului privat. Autorităţile locale trebuie să aibă în vedere întreaga logistică urbană legată de transportul de călători şi de mărfuri laolaltă, ca pe un sistem logistic unic.

2.2. Către oraşe mai puţin poluate

Problema:

Principalele probleme de mediu în oraşe se leagă de utilizarea predominantă a petrolului drept carburant, care generează CO2, poluanţi atmosferici şi zgomot.

Transportul este sectorul cel mai dificil de gestionat din punct de vedere al emisiilor de CO2. În ciuda progreselor din tehnologia auto, creşterea traficului şi modul sacadat - „oprit-pornit”- de a conduce maşina în zonele urbane arată că oraşele reprezintă o sursă majoră şi în creştere de emisii de CO2, care contribuie la schimbările climatice. Schimbările climatice provoacă schimbări dramatice în ecosistemul global şi se impune adoptarea unor acţiuni urgente pentru a putea menţine consecinţele respective la un nivel gestionabil. Consiliul European[8] a stabilit drept obiectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din UE cu 20% până în 2020. Sunt necesare contribuţii din toate sursele.

Emisiile de CO2 generate de noile autoturisme vândute în UE au scăzut cu 12,4% între 1995 şi 2004, ca urmare a unui acord voluntar încheiat între Comisia Europeană şi industria auto. Pentru a permite UE să-şi atingă obiectivul de 120 g până în 2012, Comisia a trasat o nouă strategie exhaustivă într-o Comunicare din februarie 2007[9]. Un cadru legislativ ar trebui să asigure 130 g CO2/km prin progrese înregistrate în tehnologia autovehiculelor, precum şi o reducere suplimentară de 10 g CO2/ km prin alte îmbunătăţiri tehnologice şi printr-o utilizare sporită a biocarburanţilor. Emisiile de poluanţi generate de vehicule au fost, de asemenea, reduse cu succes printr-o consolidare progresivă a standardelor de emisii EURO. În ultimii 15 ani, de la adoptarea primului standard EURO, în ciuda creşterii volumului traficului, s-au atins, în mod continuu, ca urmare a cadrului de reglementare al UE, limite mai scăzute pentru vehiculele noi, o reducere globală de 30-40% a emisiilor de oxid de azot şi de particule din transportul rutier.

Cu toate acestea, în ciuda acestor ameliorări, condiţiile de mediu sunt încă nesatisfăcătoare: autorităţile locale se confruntă cu mari dificultăţi în îndeplinirea cerinţelor privind calitatea aerului, precum limitele de particule şi de oxizi de azot din aerul ambiant. Acestea au un impact negativ asupra sănătăţii publice.

Măsurile de reducere a zgomotului au fost, de asemenea, încurajate prin directiva europeană privind cartografierea zgomotului. Pe baza informaţiilor culese în baza directivei privind zgomotul[10], autorităţile locale sunt acum în poziţia de a alcătui planul de reducere a zgomotului şi de a pune în aplicare măsuri concrete. Planul de reducere a zgomotului poate beneficia de un schimb de informaţii la nivelul UE. Conform părţilor interesate, reducerea zgomotului la sursă ar putea fi realizată prin consolidarea standardelor UE pentru emisiile de zgomot generate de vehicule rutiere şi feroviare sau de pneuri. Sistemele de transport subteran contribuie, de asemenea, la reducerea zgomotului în oraşe.

Extinderea, reabilitarea şi modernizarea unor mijloace de transport public urban curat, cum ar fi troleibuzele, tramvaiele, metrourile şi căi ferate suburbane, precum şi alte proiecte de transport urban durabil ar trebui să fie promovate şi susţinute în continuare de UE.

Opţiunile:

Noi tehnologii …

Sub impulsul industriei auto şi ca urmare a stabilirii pragurilor europene de emisii, tehnologia motoarelor convenţionale cu ardere devine din ce în ce mai curată. Convertoarele catalitice şi filtrele de particule vor aduce îmbunătăţiri substanţiale la reducerea de emisii poluante în viitor. Cofinanţate de UE, cercetarea şi dezvoltarea tehnologică manifestă un puternic interes pentru tehnologiile curate şi cu consum redus de energie pentru vehicule, precum şi pentru carburanţii alternativi, precum biocarburanţii, hidrogenul şi pilele de combustie[11].

Performanţa ecologică a parcului de vehicule existent ar putea fi ameliorată în continuare prin stabilirea unor standarde minime de performanţă armonizate pentru funcţionarea vehiculelor. O consolidare progresivă a acestor standarde, în timp, ar putea duce la un proces continuu de modernizare sau de scoatere treptată din uz a vehiculelor vechi foarte poluante. Această abordare generală ar putea ajuta la creşterea gradului de utilizare a unor vehicule curate şi cu consum redus de energie în transportul urban şi pe termen lung ar putea preveni apariţia unui mozaic fragmentat de zone cu nivel scăzut de emisii.

Promovarea în continuare a introducerii pe o piaţă largă a noilor tehnologii ar putea fi realizată prin instrumente economice, precum stimulente pentru achiziţionarea şi utilizarea unor vehicule curate şi cu consum redus de energie de către autorităţile publice, şi prin instrumente ne-economice, precum restricţii pentru marii generatorii de poluare şi acces privilegiat pentru vehiculele cu nivel scăzut de emisii în zonele sensibile, cu condiţia ca aceste măsuri să nu denatureze regulile pieţei interne.

Există oportunităţi de promovare a schimbului de bune practici în domeniul transportului urban curat dincolo de graniţele Europei şi de valorificare a cunoştinţelor şi experienţei acumulate cu ocazia unor iniţiative UE, precum CIVITAS[12], în care anumite proiecte permit ţărilor terţe să beneficieze de experienţele oraşelor din Uniunea Europeană cu abordări integrate ale mobilităţii urbane. Europa are un interes strategic, din punct de vedere al disponibilităţii şi preţului energiei pe termen lung, în a contribui în ţări terţe la o creştere economică cu un consum scăzut de energie. Acest dialog internaţional poate susţine, de asemenea, crearea de oportunităţi de export pentru industria europeană.

… Susţinute prin achiziţii ecologice

După cum a avut în vedere Comisia[13] şi după cum au propus părţile interesate pe durata consultărilor, introducerea pe piaţă a vehiculelor curate şi cu consum redus de energie ar putea fi susţinută de achiziţiile publice ecologice.

O abordare posibilă ar consta în internalizarea costurilor externe aferente funcţionării vehiculelor care trebuie achiziţionate, folosind drept criteriu de atribuire, pe lângă preţul vehiculului, costurile legate de consumul de energie, de emisiile de CO2 şi de emisiile de poluanţi, care intervin pe toata durata de viaţă a vehiculului. Includerea costurilor aferente duratei de viaţă a vehiculului în procesul decizional de atribuire a contractului ar atrage atenţia asupra costurilor de funcţionare. Aceasta ar oferi un avantaj concurenţial vehiculelor celor mai curate şi mai eficiente din punct de vedere energetic şi, în acelaşi timp, ar reduce la minim costul general. Sectorul public ar putea, astfel, să ofere un exemplu de „politică economică durabilă” care va adoptat şi de alţi participanţi de pe piaţă. În plus, achiziţiile publice ar putea favoriza noile standarde EURO. Folosirea anticipată a vehiculelor curate ar putea, de asemenea, să amelioreze calitatea aerului în zonele urbane. Comisia intenţionează să prezinte o propunere revizuită pe această temă înainte de sfârşitul anului 2007.

… Şi achiziţii ecologice comune

Anumite autorităţi au îmbunătăţit performanţa ecologică a parcului lor auto pentru transportul public şi a taxiurilor, achiziţionând vehicule curate şi oferind stimulente economice operatorilor privaţi. Susţinerea financiară publică pentru noua infrastructură de distribuţie a combustibililor alternativi a fost, de asemenea, hotărâtoare în mai multe oraşe. Achiziţiile comune de vehicule curate şi cu consum redus de energie de către autorităţile publice ar putea accelera construirea unei pieţe pentru noile tehnologii şi ar putea asigura viabilitatea economică a acestora. Comisia oferă deja sprijin pentru elaborarea de sisteme de achiziţii ecologice comune de către autorităţile publice din întreaga UE prin intermediul unor proiecte pilot[14]. Pe baza rezultatelor acestor proiecte, Comisia ar putea avea în vedere aplicarea pe o scară mai largă a acestor măsuri.

… Şi noi moduri de a şofa

Şofatul ecologic, care reduce consumul de energie printr-o schimbare a obişnuinţelor conducătorilor auto, ar trebui să fie încurajat, în special de către şcolile auto şi prin intermediul formării şoferilor profesionişti. Sistemele electronice de asistenţă pentru şoferi ar putea ajuta la îmbunătăţirea conduitei la volan. O infrastructură ameliorată şi sistemele de gestionare a traficului, precum şi maşinile mai „inteligente” vor avea, de asemenea, o contribuţie importantă.

Ce se întâmplă cu restricţiile de trafic?

În anumite cazuri, s-au introdus restricţii de trafic locale şi taxe urbane. Aceste măsuri individuale sunt lăudabile pentru consecinţele pe care le-au avut deja. Însă, conform opiniilor anumitor părţi interesate, există riscul creării pe teritoriul Europei a unui mozaic fragmentat de zone urbane cu noi „frontiere”. De exemplu, anumite autorităţi restricţionează accesul în centrele oraşelor pe baza standardelor EURO, iar altele invocă o altă bază.

Numeroase părţi interesate au solicitat îndrumări şi elaborarea unor reguli armonizate pentru Zonele Verzi urbane (pietonalizare, acces restricţionat, limite de viteză, taxe urbane etc.) la nivel UE pentru a permite utilizarea pe scară largă a acestor măsuri fără a crea obstacole disproporţionate în calea mobilităţii cetăţenilor şi a mărfurilor. Mai mult, armonizarea şi interoperabilitatea unor tehnologii similare va duce la reducerea costurilor. Problema unui registru european al tuturor vehiculelor şi a aplicării unor măsuri de control transfrontalier a infracţiunilor dintr-un oraş în altul ar putea fi examinată mai aprofundat la nivelul UE, după cum au sugerat părţile interesate.

2.3. Către un transport urban mai inteligent

Problema:

Oraşele europene se confruntă cu o creştere constantă a fluxului de mărfuri şi de călători. Cu toate acestea, există limite considerabile în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii necesare pentru a face faţă acestei creşteri, ca urmare a lipsei de spaţiu şi a constrângerilor de mediu. În acest context, părţile interesate au subliniat faptul că aplicaţiile Sistemelor Inteligente de Transport (ITS) sunt în prezent exploatate insuficient pentru gestionarea eficientă a mobilităţii urbane sau sunt elaborate fără a se acorda atenţia cuvenită interoperabilităţii.

Opţiunile:

Prelucrarea datelor referitoare la trafic şi deplasări poate oferi informaţii, asistenţă şi un control dinamic al transportului călătorilor, şoferilor, operatorilor parcurilor auto şi gestionarilor de reţele. O serie de aplicaţii sunt deja disponibile pentru căile rutiere, ferate sau navigabile. În anii următori, aceste aplicaţii vor fi consolidate mai mult prin sistemul de satelit Galileo, care va permite o poziţionare mai exactă.

Sisteme de taxare inteligente …

Sistemele de taxare inteligente sunt privite cu tot mai mare interes drept o metodă eficientă de gestionare a cererii. În transportul în comun, utilizarea ITS asigură o mai bună gestionare a operaţiunilor şi noilor servicii (gestionarea parcului auto, sistemele de informaţii pentru călători, sistemul de emitere a biletelor etc.). Pentru a permite partajarea datelor între aceste aplicaţii, trebuie să se implementeze protocoale de schimburi de date. Părţile interesate au subliniat faptul că standardele ar trebui să fie interoperabile şi deschise la inovaţii; că sistemele de plată inteligente ar trebui să folosească carduri inteligente, interoperabile între mijloacele de transport, între diverse funcţii (cum ar fi plăţile aferente transportului, alte servicii decât transportul, parcarea şi sistemele de fidelizare a clienţilor), între zone şi, pe termen lung, între ţări. Posibilităţile de aplicare a unor tarife diferenţiate în funcţie de oră sau de grupul-ţintă (de exemplu, ore de vârf/în afara orelor de vârf) ar putea face parte din sistem.

… O mai bună informare pentru o mai bună mobilitate

Unul din factorii esenţiali de succes ai mobilităţii în reţelele urbane este, pentru călători, posibilitatea de a face alegeri documentate în legătură cu mijlocul de transport şi orarul de călătorie. Acest lucru se bazează pe disponibilitatea unor sisteme multimodale de informaţii despre deplasări, care sunt accesibile, adecvate şi interoperabile pentru planificarea unei călătorii.

Părţile interesate indică faptul că ITS permite o gestionare dinamică a infrastructurii existente. Capacitatea suplimentară, cu un excedent de 20-30% sau mai mult, poate fi obţinută printr-o utilizare mai eficientă a spaţiului rutier. Acest lucru este deosebit de important, deoarece, de obicei, există un potenţial redus din care să se obţină spaţiu rutier suplimentar în zonele urbane. Gestionarea activă a infrastructurilor de transport urban poate, de asemenea, să aibă un impact pozitiv asupra siguranţei şi mediului. O anumită zonă de aplicare pentru ITS ar putea fi gestionarea unor legături continue între reţele în interfaţa urbană-interurbană.

Eficienţa distribuţiei urbane de mărfuri poate fi, de asemenea, sporită cu ajutorul ITS, în special printr-o mai bună sincronizare a operaţiunilor, a unor factori de încărcare mai mari şi a unei utilizări mai eficiente a vehiculelor. Aceasta necesită sisteme integrate care să combine planificarea inteligentă a rutei, sisteme de asistenţă a şoferului, vehicule inteligente şi interacţiunea cu infrastructurile.

Autorităţile locale şi părţile interesate private ar trebui să dea dovadă de implicare totală în punerea în aplicare şi în utilizarea acestor aplicaţii şi servicii, începând chiar din primele etape. Părţile interesate vor număra furnizorii de tehnologie, operatorii de transport şi infrastructură, industria auto, furnizorii de servicii cu plusvaloare, creatorii de hărţi digitale, instituţiile de aplicare a legii şi utilizatorii de infrastructură.

Conform propunerilor părţilor interesate, Comisia ar trebui să susţină o diseminare mai largă a bunelor practici în domeniul ITS. S-a propus, în special, instituirea unui cadru pentru utilizarea ITS în oraşele UE pentru a aborda interoperabilitatea şi schimbul de date şi informaţii.

2.4. Către un transport urban accesibil

Problema:

Accesibilitatea se referă în primul rând la persoanele cu mobilitate redusă, persoanele cu handicap, persoanele în vârstă, familiile cu copii mici şi copiii mici înşişi. Aceste categorii ar trebui aibă acces uşor la infrastructură de transport urban.

Accesibilitatea se referă şi la calitatea accesului pe care persoanele şi firmele îl au la sistemul de mobilitate urbană, alcătuit din infrastructură şi servicii.

Infrastructura urbană, inclusiv drumurile, pistele pentru biciclişti etc., dar şi trenurile, autobuzele şi spaţiile publice, parcările, staţiile de autobuz, terminalele etc. ar trebui să fie de bună calitate. Conexiunile eficiente în interiorul oraşelor, legând oraşele de regiunea înconjurătoare, între reţelele urbane şi interurbane şi cu reţelele transeuropene de transport (TEN-T) sunt, de asemenea, considerate esenţiale. Conexiunile bune cu aeroporturile, gările şi porturile şi cu terminalele intermodale de mărfuri sunt deosebit de importante pentru interconectarea diferitelor mijloace de transport.

Mai mult, cetăţenii se aşteaptă ca transportul public să răspundă nevoilor lor din punct de vedere al calităţii, eficienţei şi disponibilităţii. Pentru a fi atractiv, transportul public nu trebuie să fie doar accesibil, ci să aibă şi o frecvenţă bună şi să fie şi rapid, fiabil şi confortabil. Experienţa arată că un obstacol în calea transferului modal de la transportul privat la cel public este adesea calitatea scăzută a serviciilor, ritmul lent şi lipsa de viabilitate a transportului public[15].

Conform opiniei părţilor interesate, nu se acordă suficientă atenţie co-modalităţii şi există o lipsă de soluţii integrate de transport în comun, cum ar fi sistemele de cale ferată suburbane, sistemele de tramvaie-tren, precum şi o lipsă de facilităţi bine situate la nodurile de transport combinat „Park&Ride”, la terminalele de transport în comun de la periferia oraşelor. Distribuţia logistică a mărfurilor necesită adesea centre sau terminale în zonele suburbane.

Opţiunile:

Transport în comun după nevoile cetăţenilor …

Analiza intermediară a Cărţii albe privind transporturile a subliniat necesitatea existenţei unor drepturi de bază ale călătorilor în toate mijloacele de transport, cu atenţie sporită pentru călătorii cu mobilitate redusă. Conform recomandărilor părţilor interesate, Comisia ar trebui să promoveze ideea unei Carte europene privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din mijloacele de transport în comun.

Părţile interesate au subliniat faptul că cetăţenii se aşteaptă ca transportul în comun să răspundă nevoilor lor de mobilitate şi să satisfacă nevoile lor de accesibilitate. Societatea este în schimbare, se maturizează şi aşteaptă soluţii de mobilitate mai inteligente. Eficienţa este esenţială; fără durate de parcurs comparabile cu cele străbătute cu maşina, transportul în comun nu poate deveni competitiv.

Cetăţenii aşteaptă soluţii de transport mai flexibile atât pentru mobilitatea mărfurilor, cât şi pentru cea a călătorilor. În multe locuri, companiile de taxi au început deja să exploreze noi pieţe. Vehiculele mai mici ar putea fi folosite, de asemenea, pentru servicii la cerere.

Aspectele sociale ale mobilităţii în oraşe constituie o provocare. Transportul urban trebuie să fie accesibil din punct de vedere financiar, chiar şi pentru persoanele cu venituri scăzute. Cetăţenii cu mobilitate redusă şi cetăţenii în vârstă se aşteaptă la o mobilitate sporită şi de mai bună calitate. Mobilitatea personală este cheia independenţei.

… Construind pe un cadru juridic adecvat al UE

Cele două directive privind achiziţiile publice[16] se aplică în totalitate contractelor de servicii publice precum transportul cu autobuzul sau cu tramvaiul. Mai mult, noul regulament privind serviciile de transport public feroviar şi rutier pentru călători[17] va oferi o mai mare transparenţă şi va ajuta autorităţile şi operatorii să îmbunătăţească eficienţa şi calitatea.

Noul regulament permite autorităţilor competente definirea obligaţiilor de serviciu public pentru garantarea serviciilor de interes public în domeniul transportului terestru de călători. Permite autorităţilor impunerea de tarife sociale. În cazul în care îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public presupune o compensaţie financiară şi/sau atribuirea unui drept exclusiv, este necesar să se încheie un contract între autoritatea respectivă şi un operator selectat în urma unei proceduri de licitaţie.

Atât conform directivelor, cât şi conform noului regulament, autorităţile competente au dreptul să desfăşoare servicii ele însele sau să le atribuie prin licitaţie unui prestator de servicii. Acestea pot introduce criterii de selecţie în legătură cu capacitatea ofertanţilor şi criterii de atribuire în legătură cu calitatea serviciilor.

… Şi prin soluţii inovatoare şi competenţe adecvate

Una din recomandările care au rezultat în urma consultării a fost aceea că ar trebui să fie promovate de către Comisia Europeană soluţii de transport în comun mai puţin costisitoare, cum ar fi autobuzul expres, ca alternativă la sistemele mai scumpe de tramvai sau metrou. Sistemele de „autobuz expres” oferă servicii de transport public cu autobuzul rapide şi cu frecvenţă mare pe coridoare dedicate, de regulă, cu gări care deţin caracteristici de tipul gărilor de metrou. Ar putea fi promovate cele mai bune practici inovatoare care au fost deja elaborate. O anumită direcţie se constituie din utilizarea taxiurilor (curate) în lanţul de transport în comun şi pentru transportul la cerere, cu ajutorul ITS. Problema necesităţii de a elabora îndrumări privind terminalele intermodale pentru transportul în comun a fost, de asemenea, ridicată cu ocazia consultării.

Principiul unei bune accesibilităţi prevede ca magazinele, firmele şi zonele în care au loc activităţi economice, inclusiv terminalele şi porturile pentru mărfuri, să fie bine deservite de reţelele de transport urban pentru a permite transportatorilor de marfă, prestatorilor de servicii, lucrătorilor şi clienţilor să ajungă uşor în aceste locuri. Acest lucru este deosebit de important atunci când sunt stabilite unele zone cu acces restricţionat.

Transportul urban trebuie să atragă şi să menţină personal cu înaltă calificare. Programele de formare, de exemplu şofatul ecologic, după cum s-a sugerat pe parcursul consultării, poate îmbunătăţi competenţele personalului din transportul în comun sau din transportul de mărfuri şi poate reduce emisiile de CO2 şi poluarea.

Europa este o destinaţie turistică majoră la nivel global şi mulţi turişti merg în oraşe. Turismul poate contribui la dezvoltarea economică şi la ocuparea forţei de muncă. Conform opiniilor părţilor interesate, turiştii constituie un grup specific de utilizatori de servicii de transport, cu propriile sale cerinţe, atât în ceea ce priveşte dimensiunea, cât şi structura, ceea ce poate genera anumite presiuni asupra sistemelor de transport urban. Acest aspect ar trebui reţinut atunci când se examinează accesibilitatea în interiorul zonei urbane şi accesul din afară la această zonă.

…Printr-o coordonare echilibrată a utilizării terenului şi printr-o abordare integrată a mobilităţii urbane

Părţile interesate vizate în cea mai mare măsură şi, în special, reprezentanţii oraşelor care aparţin unor reţele de schimburi de experienţă au subliniat problemele aglomerărilor urbane, care sun nevoite să se confrunte cu provocările unei mai bune accesibilităţi la toate zonele hidrografice afectate de dezvoltarea metropolitană. Tendinţele de suburbanizare şi de expansiune urbană conduc la o utilizare a terenului cu densitate scăzută şi izolare spaţială. În consecinţă, dispersarea locuinţelor, a locurilor de muncă şi a facilităţilor de agrement duce la o cerere sporită de servicii de transport[18]. Densităţile scăzute din zonele de periferie îngreunează furnizarea unor soluţii de transport în comun de o calitate suficient de bună pentru a atrage un număr considerabil de utilizatori. Asistenţa medicală pentru persoanele în vârstă poate deveni mai dificil de organizat dacă soluţiile de transport nu sunt satisfăcătoare (în afară de „izolarea socială”). Soluţiile adaptate ar putea deservi mai bine zonele suburbane, cum ar fi transportul la cerere sau serviciile de transport care leagă conexiunile, de regulă, radiale de cele orientate către centrul oraşului.

Conform părţilor interesate, coordonarea dintre autorităţi ar putea rezolva problemele mobilităţii urbane. Mai mult, mobilitatea urbană ar putea beneficia de particularitatea de a se integra în mai multe domenii de politică, precum amenajarea teritoriului, afacerile economice şi sociale, transporturile etc.

Planurile de mobilitate care înglobează aglomerările urbane mai mari, referindu-se atât la transportul de călători, cât şi la transportul de mărfuri în oraşe şi în regiunea învecinată, formează, de asemenea, o bază solidă pentru o planificare eficientă a mobilităţii urbane. Părţile interesate au subliniat faptul că este nevoie să se instituie structuri organizatorică adecvate pentru a facilita elaborarea şi punerea în aplicare a acestor planuri.

Strategia tematică privind mediul urban[19] a identificat o serie de probleme de mediu care ar putea fi ameliorate prin elaborarea şi punerea în aplicare a unor planuri de transport urban durabil (SUTP)[20]. În strategia sa, Comisia Europeană s-a angajat să pregătească îndrumări referitoare la modul de elaborare a acestor SUTP. Având în vedere lansarea prezentei cărţi verzi şi a unei largi dezbateri asupra transportului urban, ar fi, poate, momentul potrivit să se abordeze problema monitorizării acestor SUTP, ca parte din planul de acţiune privind mobilitatea urbană.

2.5. Către un transport urban în condiţii de siguranţă şi securitate

Problema:

Fiecare cetăţean UE ar trebui să poată locui şi să se poată deplasa în zone urbane în condiţii de siguranţă şi securitate. Atunci când merg pe jos, cu bicicleta sau când conduc o maşină sau un camion, oamenii ar trebui să o poată face cu un risc fizic minim. Acest lucru necesită o bună planificare a infrastructurii, în special la intersecţii. Cetăţenii devin din ce în ce mai conştienţi de faptul că trebuie să acţioneze în mod responsabil pentru a-şi proteja propria viaţă şi a proteja vieţile celorlalţi.

În 2005, 41 600 de oameni au fost ucişi pe drumurile din UE[21] . Aceasta este departe de a fi ţinta comună stabilită la cel mult 25 000 de accidente mortale anual până în 2010[22]. Aproximativ două treimi din accidente şi o treime din accidentele rutiere mortale se produc în zonele urbane şi îi afectează pe cei mai vulnerabili utilizatori de drumuri. Riscul de a fi ucis într-un accident rutier este de şase ori mai mare pentru biciclişti şi pietoni decât pentru utilizatorii de maşini. Adesea victimele sunt femei, copii şi cetăţeni în vârstă.

Siguranţa personală a călătorilor, percepută uneori a fi scăzută, descurajează anumite grupuri sociale să călătorească sau să utilizeze serviciile publice de transport. Acest lucru se referă nu numai la vehicule, terminale, staţii de autobuz tramvai, ci şi la distanţa dus-întors faţă de staţie. Rezultatul poate fi utilizarea nenecesară a maşinii şi poate împiedica oamenii să ducă o viaţă activă.

Opţiunile:

Politica europeană de siguranţă rutieră se referă la probleme legate de conduită, de vehicule şi de infrastructură.

O conduită mai prudentă …

Conform propunerii părţilor interesate, Comisia ar putea ameliora siguranţa rutieră prin continuarea promovării celor mai bune practici şi prin angajarea unui dialog mai intens şi mai structurat cu părţile interesate locale şi regionale şi cu statele membre, mai ales cu privire la noi tehnologii - în special ITS - pentru sporirea siguranţei.

Se constituie într-o prioritate fundamentală iniţierea de campanii educative şi de informare pentru a determina cetăţenii să conştientizeze într-o mai mare măsură propria conduită în trafic. Ar putea fi organizate campanii speciale dedicate siguranţei rutiere şi iniţiative speciale pentru formarea tinerilor, iar una din viitoarele zile europene dedicate siguranţei rutiere ar putea să aducă în atenţie zonele urbane. Părţile interesate au sugerat, de asemenea, încurajarea conduitei prudente a bicicliştilor, de exemplu prin promovarea utilizării căştilor de protecţie pentru bicicletă în întreaga Europă sau prin încurajarea cercetării privind un model de cască mai ergonomic. Aplicarea cu stricteţe a regulilor de circulaţie este, de asemenea, esenţială pentru motociclişti, conducători de scutere şi biciclişti. Părţile interesate au sugerat faptul că UE ar putea susţine activităţi de generalizare a utilizării echipamentelor de detectare a infracţiunilor în oraşe pentru toţi participanţii la trafic.

... Infrastructuri cu un grad mai mare de siguranţă şi securitate

În opinia părţilor interesate, ameliorarea siguranţei şi securităţii în mod simţitor depinde de o serie de măsuri din mediul urban. O infrastructură de bună calitate, inclusiv trotuare corespunzătoare pentru pietoni şi biciclişti, îşi poate face simţite efectele. Sporirea vizibilităţii, de exemplu prin furnizarea unei iluminări mai bune, şi existenţa vizibilă pe stradă a mai multor agenţi de circulaţie pot ajuta la creşterea sentimentului de securitate. Soluţiile ITS pot, de asemenea, să aducă o contribuţie semnificativă prin furnizarea unor informaţii rapide şi adecvate şi a unei gestionări a traficului pe bază de siguranţă. Părţile interesate au sugerat faptul că UE ar putea, de asemenea, să definească recomandări pentru încorporarea standardelor de siguranţă şi securitate a transportului urban în proiectarea infrastructurii urbane.

O problemă aparte este securitatea transportului urban în contextul combaterii terorismului. Comisia va examina o comunicare pe această temă în viitorul apropriat.

Vehicule mai sigure …

Vehiculele mai sigure reprezintă un aspect deosebit de important în zonele urbane, unde acestea împart strada cu pietonii, bicicletele şi transportul în comun. Tehnologii precum echipamentele pentru vizibilitate nocturnă, sistemele de frânare asistată, de prevenire a coliziunilor şi de detectare a somnolenţei pot fi valorificate în beneficiul tuturor participanţilor la trafic. Comunicările Comisiei Europene privind sistemele electronice de siguranţă a vehiculelor ( e-safety )[23] şi privind Iniţiativa i2010 „Tehnologii informaţionale şi comunicaţionale pentru vehicule sigure şi inteligente”[24] prezintă soluţii valoroase care ar putea fi aplicate contextului urban. Transportul de călători ar putea fi, de asemenea, efectuat cu „vehicule de oraş”, în vreme ce camioanele sau maşinile supradimensionate ar putea avea doar acces restricţionat, după cum au sugerat părţile interesate.

3. CREAREA UNEI NOI CULTURI A MOBILITăţII URBANE

3.1 . Îmbunătăţirea cunoştinţelor …

Pe durata consultărilor, a devenit clar că, pentru a crea o nouă „cultură a mobilităţii urbane” în Europa, este nevoie de constituirea de parteneriate. Noile metode şi instrumente de planificare pot, de asemenea, juca un rol major în această nouă cultură a mobilităţii urbane. Educaţia, formarea şi ridicarea gradului de conştientizare au un rol important de jucat.

Competenţele profesioniştilor care lucrează în domeniul mobilităţii urbane trebuie să fie consolidate. Conform părţilor interesate, UE ar putea juca un rol mai important în acest domeniu prin facilitarea organizării în mod sistematic a unor formări de personal şi a unor acţiuni de schimburi.

Mobilitatea urbană este o problemă care a figurat deja printre iniţiativele de creare a unor reţele, lansate în cadrul politicii regionale a UE, precum URBACT şi iniţiativa „Regiuni pentru schimbare economică”[25]. Comisia Europeană intenţioneze să continue consolidarea şi susţinerea noilor reţele legate de mobilitatea urbană în cadrul acestor iniţiative.

După cum s-a sugerat pe parcursul consultărilor, Comisia şi-ar putea explica şi promova în mod activ acţiunile în domeniul politicii de mobilitate urbană. Comisia ar putea organiza, împreună cu părţile interesate, deja active în acest domeniu, o campanie de sensibilizare a publicului în legătură cu activităţile sale referitoare la mobilitatea urbană durabilă. Aceasta ar putea cuprinde informaţii concrete şi campanii de sensibilizare pentru a influenţa conduita în spiritul mobilităţii a unor anumite grupuri ţintă. O altă propunere este aceea de a organiza o conferinţă europeană anuală privind „soluţiile avansate de transport urban”. Aceasta ar putea fi condusă de forumul CIVITAS.

3.2. … şi colectarea de date

Consultările şi iniţiativele anticipate de colectare de date au demonstrat că există lacune mari în statisticile referitoare la mobilitatea urbană la nivelul UE şi că, în ciuda unor iniţiative elaborate în cadrul politicii regionale a UE, lipsesc unele definiţii comune. Aceste lacune ar trebui corectate în vederea furnizării informaţiilor necesare pentru factorii de decizie şi profesioniştii de la toate nivelurile.

Conform celor sugerate de părţile interesate, Comisia Europeană ar putea contribui în acest domeniu prin instituirea unui observator, pe baza experienţei sale generale de colectare, armonizare şi exploatare a statisticilor la nivel european. Acest observator ar putea ajuta la furnizarea de date necesare pentru responsabilii politici şi publicul larg şi la îmbunătăţirea cunoştinţelor privind mobilitatea urbană. Acesta ar putea, de asemenea, să servească, drept furnizor de informaţii şi platformă de schimburi de bune practici.

4. RESURSELE FINANCIARE

Este nevoie de mai multe tipuri de finanţare substanţială pentru a investi în infrastructură şi noduri de schimb, în întreţinerea şi utilizarea reţelelor, în reînnoirea şi întreţinerea parcurilor auto şi în campanii de comunicare şi sensibilizare a publicului. În cea mai mare parte, responsabilitatea pentru această investiţie aparţine autorităţilor locale implicate.

Conform unui studiu recent[26], peste 40% din parcurile urbane de tramvaie şi trenuri uşoare din UE 15 şi 67% din parcurile din noile state membre sunt vechi de peste 20 de ani şi ar trebui să fie înlocuite înainte de 2020.

Finanţarea cu succes a proiectelor de transport urban necesită o combinaţie de instrumente bugetare, de reglementare şi financiare, inclusiv taxe locale specifice. Trebuie adoptată o perspectivă pe termen lung.

Instrumente de finanţare pentru oraşe …

Trebuie să contribuie toate părţile interesate la nivel local, regional, naţional şi al UE. Utilizatorii trebuie, de asemenea, să contribuie şi să plătească un preţ corect pentru serviciile de transport în comun. Aceştia sunt dispuşi să plătească pentru servicii de bună calitate. Finanţarea privată, de regulă, sub forma unor parteneriate publice-private, poate avea o contribuţie, dar este nevoie de cadre juridice stabile. Taxele de parcare şi taxarea utilizatorilor de drumuri urbane ar putea, de asemenea, contribui la finanţarea transportului urban, în special prin rezervarea veniturilor colectate pentru finanţarea măsurilor de transport urban. Sistemul de taxare pentru aglomerarea traficului din Londra s-a dovedit a fi o lecţie utilă pentru ameliorarea serviciilor de autobuz.

Părţile interesate au propus ca UE să aibă în vedere extinderea domeniului de aplicare al „directivei Eurovinieta” prin introducerea unei dimensiuni urbane, astfel încât taxa pentru drumuri să se aplice tuturor tipurilor de vehicule şi infrastructuri. Aceasta s-ar putea lega şi de elaborarea, până la jumătatea anului 2008, a unei metodologii armonioase pentru calcularea costurilor externe de transport.

Conform părţilor interesate, mecanismele bazate pe piaţă, precum utilizarea posibilă a Schemei UE de comercializare a emisiilor (ETS) – prin acordarea unor drepturi de emisii sau credite echivalente autorităţilor care investesc într-o infrastructură nouă şi mai curată – ar putea fi analizate mai în profunzime. Cu toate acestea, trebuie evitate consecinţele negative asupra funcţionării şi eficienţei din punct de vedere al mediului.

În politica sa privind ajutoarele de stat, Comisia se angajează să ia în considerare beneficiile asupra mediului ale investiţiilor în transportul ecologic şi necesitatea de a trece la mijloace de transport mai puţin poluante. Cu titlu de exemplu, proiectul de orientări pentru protecţia mediului[27] permite anumite excepţii, în cazul ajutorului pentru achiziţionarea de autovehicule noi pentru a accelera adoptarea standardelor comunitare înainte ca acestea să devină obligatorii. Mai mult, propunerea Comisiei în vederea adoptării unui nou Regulament[28] privind exceptarea pe categorii desemnează în mod explicit drept active eligibile investiţiile în mijloace de transport şi echipamente de transport, cu excepţia celor destinate transportului rutier de mărfuri şi transportului aerian. În final, Comisia are în prezent în vedere publicarea îndrumărilor privind ajutoarele de stat în sectorul feroviar, pentru a ameliora transparenţa şi certitudinea juridică referitoare la o activitate economică pe cale să se deschidă către concurenţă şi esenţială pentru asigurarea unei mobilităţi durabile în Europa. Una din problemele pe care Comisia va trebui să le aibă în vedere este necesitatea de a înlocui repede materialul rulant învechit pentru a oferi credibilitate, siguranţă şi o interoperabilitate sporită. În anumite zone geografice din Europa, această necesitate este deosebit de acută, iar ajutoarele regionale se dovedesc a fi, astfel, un instrument adecvat pentru abordarea acestei probleme.

… Susţinerea financiară europeană îmbracă mai multe forme

La nivelul UE sunt disponibile mai multe surse de finanţare, de exemplu, Fondurile structurale, Fondul de coeziune şi împrumuturile de la Banca Europeană de Investiţii. Ca şi în trecut, politica de coeziune a UE va rămâne o sursă importantă de fonduri în regiunile eligibile în perioada 2007-2013. În perioada precedentă 2000-2006, finanţarea proiectelor de transport din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) era în valoare de aproape 35 miliarde de euro, din care o sumă de puţin peste 2 miliarde de euro era destinată transportului urban. În conformitate cu documentele de programare, FEDR şi Fondul de coeziune vor contribui cu aproape 8 miliarde de euro pentru transportul urban în perioada 2007-2013. Alte 9,5 miliarde de euro sunt rezervate proiectelor integrate de regenerare urbană şi rurală, care pot include investiţii legate de transport.

Instrumentele de coeziune din perioada actuală 2007-2013 oferă o bază mai largă şi mai solidă pentru cofinanţarea transportului urban şi a transportului în comun pe teritoriul Europei[29]. Reglementările cuprinse în FEDR şi în Fondul de coeziune fac trimiteri clare la transportul urban curat şi la transportul public, dar, pentru prima dată, şi la strategii integrate pentru un transport curat. Autorităţile, în special în noile state membre, ar trebui să profite de aceste ocazii pentru a-şi moderniza sistemele de transport urban.

Majoritatea cadrelor strategice naţionale de referinţă înaintate de statele membre includ ca domeniu de acţiune transportul urban durabil. Cofinanţarea UE din instrumentele de coeziune este posibilă pentru investiţii în infrastructură (de exemplu căi ferate şi terminale) şi în material rulant precum autobuze ecologice, troleibuze, tramvaie, metrouri şi căi ferate suburbane. Acelaşi lucru se aplică şi unor măsuri precum recondiţionarea şi modernizarea sau altor componente care fac parte dintr-un sistem de transport integrat şi accesibil pentru utilizatori (ITS, informaţii pentru călători, sisteme integrate de emitere de bilete, gestionarea traficului etc.). FEDR poate finanţa instalaţii legate de transportul urban durabil din punct de vedere al mediului şi poate oferi sprijin unor anumite grupuri-ţintă din populaţie (persoane în vârstă, persoane cu handicap) pentru ca acestea să poată avea acces la serviciile obişnuite de transport public. Fondul finanţează din ce în ce mai mult proiecte legate de sistemele de transport inteligent.

În medie, Banca Europeană de Investiţii[30] împrumută aproximativ 2,5 miliarde de euro anual pentru proiectele de transport. Proiectele includ construcţia, extinderea sau reabilitarea unor infrastructuri de transport în comun sau achiziţionarea de material rulant în mari aglomerări urbane sau în oraşe medii ca dimensiune din Europa. În plus faţă de operaţiunile de împrumut pe care le efectuează în mod obişnuit, BEI şi-a unit forţele cu Comisia şi cu Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare pentru a elabora noi instrumente sau iniţiative financiare.

Cel şaptelea Program-cadru pentru cercetare şi dezvoltare tehnologică (PC7) promovează activităţi de cercetare, dezvoltare tehnologică şi demonstrative pentru mobilitate urbană, aspecte referitoare la energia în transporturi, transport urban curat şi mobilitate durabilă pentru toţi cetăţenii.

PC7 include la subiectul „transport” un domeniu de activitate referitor la „Asigurarea unei mobilităţi urbane durabile”. Aceasta cuprinde aspecte precum cercetare tehnică, activităţi demonstrative şi de susţinere a politicilor în domeniul noilor concepte de transport şi mobilitate, sisteme inovatoare de gestionare a cererii, transport public de bună calitate şi strategii inovatoare de transport urban curat. Alte acţiuni se vor concentra în direcţia elaborării unor concepte de transport şi mobilitate foarte inovatoare, nepoluante şi inteligente, inclusiv în direcţia implementării acestora. PC7, la subiectul „Tehnologie informaţională şi comunicaţională” finanţează şi activităţi legate de mobilitate şi servicii. Aspectul legat de cercetarea în domeniul infrastructurii rutiere şi cel legat de vehiculele inteligente şi curate sunt abordate independent de contextul geografic, însă rezultatele pot fi aplicate în mod util în cadrul urban.

CIVITAS este un program al Comisiei de demonstraţie şi cercetare în domeniul transportului urban curat. Iniţiativa CIVITAS sprijină oraşele în testarea şi efectuarea de demonstraţii de pachete integrate de măsuri, atât politice cât şi tehnologice, care vizează realizarea unui sistem de transport urban mai durabil, mai curat şi mai eficient din punct de vedere energetic. CIVITAS a cofinanţat până în prezent acţiuni în 36 de oraşe, cu o contribuţie comunitară în valoare de 100 miliarde de euro. Iniţiativa CIVITAS Plus a fost deja lansată în contextul PC7.

Părţile interesate au subliniat importanţa continuării iniţiativei CIVITAS. „Abordarea” CIVITAS ar putea netezi calea pentru un program dedicat, cu sprijin UE, pentru finanţarea unor activităţi de transport urban curat în afara cadrului de cercetare, după cum au sugerat părţile interesate. Acest program ar putea îngloba acţiuni la o scară mai largă, concentrându-se pe integrarea unor acţiuni inovatoare în oraşe şi la periferia acestora. Ideile referitoare la un astfel de program ar putea fi luate în considerare imediat ce se adoptă Planul de acţiune privind mobilitatea urbană.

Programul „Energie Inteligentă – Europa” (EIE), finanţat prin Programul „Competitivitate şi Inovare (PCI)[31], cuprinde subprogramele ALTENER şi STEER, care susţin iniţiative legate, de exemplu, de sursele de energie regenerabile, promovarea unor carburanţi alternativi şi promovarea eficienţei energetice în transport.

5. CONSULTăRI

Comisia doreşte să continue să încorporeze în activitatea sa viitoare opiniile părţilor interesate. Prezenta carte verde lansează cea de-a doua consultare extinsă care va dura până la 15 martie 2008. Toate părţile interesate sunt invitate să contribuie la definirea unei politici europene privind mobilitatea urbană şi să răspundă la cele 25 de întrebări din prezenta carte şi, de asemenea, la problemele generale pe care aceasta le abordează. Opiniile acestora pot fi făcute publice, cu condiţia să nu se fi solicitat explicit să rămână confidenţiale.

Se pot înainta comentarii şi sugestii:

- prin e-mail la:

tren-urbantransport@ec.europa.eu

- în scris, la adresa:

Comisia Europeană

Direcţia Generală Energie şi Transport

Unitatea Transport Curat şi Transport Urban

(DM28 02/64)

200, rue de la Loi

B - 1049 Bruxelles

Puteţi găsi informaţii suplimentare pe site-ul internet al Comisiei Europene, la următoarea adresă:

http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm.

Este important ca prezenta carte verde să conducă rapid la acţiuni concrete. Comisia consideră că, după exerciţiul de consultare, ar trebui să se alcătuiască un plan de acţiune concret. Acesta va fi publicat la începutul toamnei 2008. Planul va cuprinde acţiuni posibile la nivelul UE, naţional, regional şi local şi la nivelul sectorului respectiv şi al cetăţenilor. Va identifica cu atenţie instrumentele adecvate pentru fiecare acţiune.

[1] de peste 10 000 de locuitori (sursă: Eurostat)

[2] COM(2006) 314.

[3] Document de lucru al serviciilor Comisiei: Public consultation in preparation for the Green Paper on urban mobility - SEC(2007) 1209 – 25.9.2007.

[4] CESE 615/2007.

[5] Transportul în comun este mai amplu decât transportul public şi cuprinde, de exemplu, servicii de taxi sau de transport la cerere.

[6] COM(1995) 601, COM(1998) 431.

[7] Această dimensiune va fi, de asemenea, dezbătută în „Planul de acţiune privind logistica”, aflat în prezent în curs de elaborare.

[8] Concluziile Consiliului European, 8-9 martie 2007; în comparaţie cu nivelul din 1990

[9] COM(2007) 19.

[10] Directiva 2002/49/CE.

[11] A se vedea, de exemplu: COM(2007) 541 – Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, către Consiliu, către Comitetul Economic şi Social şi către Comitetul Regiunilor – Pentru o mobilitate mai sigură, mai curată şi mai eficientă în Europa: primul raport privind iniţiativa „Vehicule Inteligente” din 17.9.2007.

[12] Site-ul internet al CIVITAS: www.civitas-initiative.eu

[13] Propunere de directivă privind promovarea unor vehicule de transport rutier nepoluante.COM(2005) 634.

[14] Programul STEER http://europa.eu.int/comm/energy/intellinget/index_en.html

[15] Conform studiilor referitoare la serviciile de interes public, transportul urban este serviciul de interes public de care consumatorii din Uniunea Europeană sunt cel mai puţin mulţumiţi. 13% dintre consumatorii din UE 25 au dificultăţi de acces la transportul public, în vreme ce 4% nu au nici un fel de acces.

[16] Directiva 2004/17/CE şi Directiva 2004/18/CE din 31 martie 2004.

[17] Regulamentul privind serviciile de transport public feroviar şi rutier pentru călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi 1107/70 ale Consiliului [dosar interinstituţional 2000/0212 (COD)].

[18] Raportul Agenţiei Europene de Mediu „Expansiunea urbană – o problemă ignorată a Europei”, 2006.

[19] COM(2005) 718.

[20] A se vedea: http://ec.europa.eu/environment/urban/urban_transport.htm

[21] CARE: Baza de date comunitară a accidentelor rutiere.

[22] COM(2001) 370.

[23] COM(2003) 542.

[24] COM(2006) 59.

[25] A se vedea: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm

[26] Sisteme de trenuri uşoare şi metrouri în Europa, ERRAC, 2004.

[27] Proiectul de orientări comunitare pentru ajutoarele de stat pentru protecţia mediului http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/reform/guidelines_environment_en.pdf

[28] Propunerea Comisiei în vederea adoptării unui nou Regulament privind exceptarea pe categorii, adoptată la 24 aprilie 2007, SEC(2007) 513.

[29] A se vedea: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm

[30] A se vedea: www.eib.org

[31] Decizia (CE) nr. 1639/2006 din 24 octombrie 2006, JO L 310/15 din 9.11.2006.

1. Ar trebui să se analizeze posibilitatea înfiinţării unui sistem de „etichetare” pentru recunoaşterea eforturilor de pionierat ale unor oraşe în combaterea aglomeraţiei şi ameliorarea condiţiilor de viaţă?

2. Ce măsuri ar putea fi adoptate pentru a promova mersul pe jos şi cu bicicleta drept alternative reale la maşină?

3. Ce s-ar putea face pentru a promova un transfer modal către mijloace de transport durabile în oraşe?

Care ar putea fi rolul potenţial al UE?

4. Cum ar putea fi sporită utilizarea unor tehnologii curate şi eficiente din punct de vedere energetic în transportul urban?

5. Cum ar putea fi promovate achiziţiile ecologice comune?

6. Este nevoie să fie prezentate criterii sau îndrumări pentru definirea Zonelor Verzi şi măsurile restrictive care se aplică în cadrul acestora? Care este cea mai bună cale de a asigura compatibilitatea acestora cu circulaţia liberă? Există o problemă de aplicare transfrontalieră a unor reguli locale care guvernează Zonele Verzi?

7. Cum ar putea să se continue promovarea eco-şofatului?

Care ar putea fi rolul potenţial al UE?

8. Ar fi necesar să se dezvolte şi să se promoveze servicii de informare mai bune pentru călători?

9. Este nevoie de acţiuni suplimentare pentru a asigura standardizarea interfeţelor şi interoperabilităţii aplicaţiilor ITS în oraşe? Ce aplicaţii ar trebui să aibă prioritate atunci când se întreprind acţiuni?

10. În ceea ce priveşte ITS, ar putea să se îmbunătăţească schimbul de informaţii şi de bune practici între toate părţile interesate?

Care ar putea fi rolul potenţial al UE?

11. Cum poate să fie ameliorată calitatea transportului în comun în oraşele europene?

12. Este necesară încurajarea amenajării de benzi dedicate pentru transportul în comun?

13. Este nevoie să se introducă o Cartă Europeană a drepturilor şi obligaţiilor călătorilor care folosesc transportul în comun?

14. Ce măsuri ar putea fi adoptate pentru a integra mai bine transportul de călători şi de mărfuri în cercetare şi în planificarea mobilităţii urbane?

15. Cum se poate realiza o mai bună coordonare între transportul urban şi interurban şi amenajare a teritoriului? Ce tip de structură organizatorică ar fi adecvată?

Care ar putea fi rolul potenţial al UE?

16. Ce acţiuni suplimentare ar trebui întreprinse pentru a ajuta oraşele să-şi rezolve problemele de siguranţă a drumurilor şi de securitate a persoanelor din transportul urban?

17. CUM POT FI OPERATORII şI CETăţENII MAI BINE INFORMAţI CU PRIVIRE LA POSIBILITăţILE OFERITE ÎN MATERIE DE SIGURANţă DE TEHNOLOGIILE AVANSATE ÎN DOMENIUL GESTIONăRII INFRASTRUCTURII şI VEHICULELOR?

18. ESTE NEVOIE DE DEZVOLTAREA ECHIPAMENTELOR RADAR AUTOMATE ADAPTATE LA MEDIUL URBAN şI DE PROMOVAREA UTILIZăRII ACESTORA?

19. ESTE SUPRAVEGHEREA VIDEO UN INSTRUMENT BUN PENTRU SIGURANţă şI SECURITATE ÎN TRANSPORTUL URBAN?

CARE AR PUTEA FI ROLUL POTENţIAL AL UE?

20. Ar fi necesar ca toate părţile interesate să colaboreze la dezvoltarea unei noi culturi a mobilităţii în Europa? Pe baza modelului Observatorului European pentru Siguranţă Rutieră, existenţa unui Observator European pentru Mobilitate Urbană ar putea fi o iniţiativă utilă pentru susţinerea acestei colaborări?

21. Cum ar putea instrumentele financiare existente, precum fondurile structurale şi de coeziune, să fie mai bine folosite, într-un mod coerent, pentru a susţine un transport urban integrat şi durabil?

22. CUM AR PUTEA INSTRUMENTELE ECONOMICE, ÎN SPECIAL INSTRUMENTELE BAZATE PE PIAţă, Să SUSţINă UN TRANSPORT URBAN CURAT şI EFICIENT DIN PUNCT DE VEDERE ENERGETIC?

23. CUM AR PUTEA ACTIVITăţILE DE CERCETARE VIZATE Să AJUTE MAI MULT LA ATENUAREA CONTRÂNGERILOR URBANE şI DEZVOLTăRII TRAFICULUI URBAN?

24. ESTE NEVOIE CA ORAşELE Să FIE ÎNCURAJATE Să FOLOSEASCă TAXELE URBANE? ESTE NEVOIE DE UN CADRU GENERAL şI/SAU DE ÎNDRUMăRI PENTRU TAXELE URBANE? AR TREBUI CA VENITURILE DIN ACESTE TAXE Să FIE REZERVATE PENTRU AMELIORAREA TRANSPORTULUI URBAN ÎN COMUN? AR TREBUI Să SE INTERNALIZEZE COSTURILE EXTERNE?

25. CE PLUSVALOARE AR PUTEA ADUCE, PE TERMEN LUNG, SUSţINEREA EUROPEANă VIZATă PENTRU FINANţAREA TRANSPORTULUI URBAN CURAT şI EFICIENT DIN PUNCT DE VEDERE ECONOMIC?

CARE AR PUTEA FI ROLUL POTENţIAL AL UE?