Help Print this page 

Document 32008D0232

Title and reference
2008/232/CE: Decizia Comisiei din 21 februarie 2008 privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [notificată cu numărul C(2008) 648] (Text cu relevanță pentru SEE)
  • No longer in force
OJ L 84, 26.3.2008, p. 132–392 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 025 P. 22 - 282

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2008/232/oj
Multilingual display
Text

26.3.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/132


DECIZIA COMISIEI

din 21 februarie 2008

privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză

[notificată cu numărul C(2008) 648]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/232/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (1), în special articolul 6 alineatul (1),

întrucât:

(1)

În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 96/48/CE și anexa II la aceeași directivă, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale și funcționale, care includ un subsistem „material rulant”.

(2)

În Decizia 2002/735/CE a Comisiei (2) s-a stabilit prima specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

(3)

Este necesar să se reanalizeze această primă STI în lumina progresului tehnic și a experienței dobândite de-a lungul punerii sale în practică.

(4)

Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF), în calitate de organism reprezentativ comun, a fost însărcinată cu reanalizarea și revizuirea acelei prime STI. Prin urmare, Decizia 2002/735/CE ar trebui înlocuită cu prezenta decizie.

(5)

Proiectul STI revizuite a fost analizat de comitetul înființat prin Directiva 96/48/CE.

(6)

Prezenta STI ar trebui să se aplice, în anumite condiții, materialului rulant nou sau modernizat și reînnoit.

(7)

Prezenta STI nu aduce atingere dispozițiilor cuprinse în celelalte STI din domeniu care ar putea fi aplicabile subsistemelor „material rulant”.

(8)

Prima STI privind subsistemul „material rulant” a intrat în vigoare în 2002. În conformitate cu angajamentele contractuale existente, noile subsisteme „material rulant” sau elementele constitutive de interoperabilitate, precum și reînnoirea și modernizarea acestora, ar trebui să intre sub incidența evaluărilor de conformitate stabilite prin prevederile acestei prime STI. În plus, prima STI ar trebui să rămână în vigoare în ceea ce privește întreținerea și înlocuirea, efectuată în cadrul activității de întreținere, a componentelor subsistemului și a elementelor constitutive autorizate în temeiul primei STI. Prin urmare, efectele Deciziei 2002/735/CE ar trebui să rămână în vigoare în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii. Pentru a stabili diferența dintre sfera de aplicare a primei STI și cea a noii STI, anexate la prezenta decizie, statele membre trebuie să transmită, în termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, o listă a subsistemelor și elementelor constitutive de interoperabilitate cărora li se aplică încă prima STI.

(9)

Prezenta STI nu impune utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice decât în situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză.

(10)

Prezenta STI permite, pe o perioadă limitată de timp, încorporarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsisteme, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții.

(11)

În versiunea sa actuală, prezenta STI nu abordează toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, aspectele tehnice care nu sunt cuprinse în textul acesteia sunt definite drept „puncte deschise” în anexa L la prezenta STI. În conformitate cu articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, statele membre transmit Comisiei și celorlalte state membre o listă a normelor tehnice naționale referitoare la „punctele deschise” și a procedurilor utilizate pentru evaluarea conformității acestora.

(12)

În ceea ce privește cazurile specifice descrise în capitolul 7 al prezentei STI, statele membre informează Comisia și celelalte state membre cu privire la procedurile care urmează să se utilizeze pentru evaluarea conformității.

(13)

Traficul feroviar funcționează în prezent în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale. Este important ca aceste acorduri să nu împiedice progresul actual și viitor spre interoperabilitate. În acest sens, este necesar ca aceste acorduri să fie examinate de către Comisie pentru a se stabili dacă STI care face obiectul prezentei decizii trebuie revizuită în consecință.

(14)

La baza prezentei STI stau cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile în momentul pregătirii proiectului acesteia. Pentru a continua încurajarea inovației și pentru a lua în considerare experiența dobândită, STI anexată ar trebui să facă obiectul unei revizuiri periodice.

(15)

Prezenta STI lasă loc de soluții inovatoare. În situațiile în care acestea sunt propuse, producătorul sau entitatea contractantă menționează diferențele față de secțiunea relevantă din STI. Agenția Feroviară Europeană finalizează specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale soluției și elaborează metodele de evaluare.

(16)

Dispozițiile din prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Se adoptă de către Comisie o specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Această STI figurează în anexa la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta STI se aplică întregului material rulant nou, modernizat sau reînnoit al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, în sensul definiției din anexa I la Directiva 96/48/CE.

Articolul 3

(1)   În ceea ce privește aspectele clasificate drept „puncte deschise”, enumerate în anexa L la prezenta STI, condițiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile utilizate în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemelor reglementate prin prezenta decizie.

(2)   Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la data notificării prezentei decizii, următoarele:

(a)

lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

(b)

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme;

(c)

organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 4

În ceea ce privește aspectele clasificate drept „cazuri specifice”, prevăzute în capitolul 7 din STI, procedurile de evaluare a conformității sunt cele aplicabile în statele membre. Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la data notificării prezentei decizii, următoarele:

(a)

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme;

(b)

organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 5

Prezenta STI prevede o perioadă de tranziție pe parcursul căreia evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate și certificarea acestora pot fi efectuate în cadrul subsistemului. În această perioadă, statele membre notifică Comisiei elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod, pentru a permite monitorizarea îndeaproape a pieței elementelor constitutive de interoperabilitate și adoptarea de măsuri care să o faciliteze.

Articolul 6

Decizia 2002/735/CE se abrogă. Totuși, dispozițiile cuprinse în textul acesteia continuă să se aplice în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii.

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, Comisiei i se transmite o listă a subsistemelor și a elementelor constitutive de interoperabilitate cărora continuă să li se aplice dispozițiile din Directiva 2002/735/CE.

Articolul 7

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a STI anexate, statele membre notifică Comisiei următoarele tipuri de acorduri:

(a)

acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între state membre și întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură, convenite fie permanent, fie temporar și necesare în lumina caracterului specific sau local pronunțat al serviciului feroviar în cauză;

(b)

acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administratori de infrastructură sau state membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

(c)

acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură al unei țări terțe care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Articolul 8

Prezenta decizie se aplică de la 1 septembrie 2008.

Articolul 9

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 21 februarie 2008.

Pentru Comisie,

Jacques BARROT

Vicepreședinte al Comisiei


(1)  JO L 235, 17.9.1996, p. 6. Directivă modificată prin Directiva 2004/50/CE (JO L 164, 30.4.2004, p. 114).

(2)  JO L 245, 12.9.2002, p. 402.


ANEXE

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

PROIECT DE SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „material rulant”

1.

INTRODUCERE

1.1

Domeniul tehnic de aplicare

1.2

Domeniul geografic de aplicare

1.3

Conținutul prezentei sti

2.

DEFINIȚIA ȘI FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT”

2.1

Descrierea subsistemului

2.2

Funcții și aspecte ale subsistemului „material rulant”

3.

CERINȚE ESENȚIALE

3.1

Generalități

3.2

Cerințele esențiale se referă la:

3.3

Cerințe generale

3.3.1

Siguranță

3.3.2

Fiabilitate și disponibilitate

3.3.3

Cerințe privind sănătatea

3.3.4

Protecția mediului

3.3.5

Compatibilitatea tehnică

3.4

Cerințe specifice subsistemului „material rulant”

3.4.1

Siguranța

3.4.2

Fiabilitate și disponibilitate

3.4.3

Compatibilitatea tehnică

3.5

Cerințe specifice privind întreținerea

3.6

Alte cerințe privind, de asemenea, subsistemul „material rulant”

3.6.1

Infrastructura

3.6.2

Energie

3.6.3

Control – comandă și semnalizare

3.6.4

Mediu

3.6.5

Exploatare

3.7

Elementele subsistemului „material rulant” privind cerințele esențiale

4.

CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI

4.1

Introducere

4.2

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1

Generalități

4.2.1.1

Introducere

4.2.1.2

Proiectarea trenurilor

4.2.2

Caracteristici structurale și mecanice

4.2.2.1

Generalități

4.2.2.2

Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

4.2.2.2.1

Cerințele subsistemului

4.2.2.2.2

Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

4.2.2.2.2.1

Amortizorul-tampon automat central

4.2.2.2.2.2

Dispozitive de ciocnire și tractare

4.2.2.2.2.3

Dispozitiv de tractare pentru recuperare

4.2.2.3

Rezistența structurii vehiculului

4.2.2.3.1

Descriere generală

4.2.2.3.2

Principii (cerințe funcționale)

4.2.2.3.3

Specificații (cazuri de încărcături simple și scenarii de coliziune avute în vedere)

4.2.2.4

Acces

4.2.2.4.1

Treptele de acces

4.2.2.4.2

Ușa de acces în exterior

4.2.2.4.2.1

Ușile de acces pentru călători

4.2.2.4.2.2

Ușile de acces pentru marfă și echipajul trenului

4.2.2.5

Toalete

4.2.2.6

Cabina mecanicului de locomotivă

4.2.2.7

Parbrizul și partea frontală a trenului

4.2.2.8

Spații de depozitare pentru personal

4.2.2.9

Scări exterioare pentru personalul de manevră

4.2.3

Interacțiunea și calibrarea șinelor

4.2.3.1

Gabarit cinematic

4.2.3.2

Sarcina statică pe osie

4.2.3.3

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.2.3.3.1

Rezistența electrică

4.2.3.3.2

Instalație de măsurare a lagărului de osie

4.2.3.3.2.1

Trenuri de categoria 1

4.2.3.3.2.2

Trenuri de categoria 2

4.2.3.3.2.3

Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii la trenurile de categoria 1

4.2.3.3.2.3.1

Generalități

4.2.3.3.2.3.2

Cerințele funcționale ale vehiculului

4.2.3.3.2.3.3

Dimensiunile transversale și înălțimea deasupra șinei zonei țintă

4.2.3.3.2.3.4

Dimensiunea longitudinală a zonei țintă

4.2.3.3.2.3.5

Criterii de limitare în afara zonei țintă

4.2.3.3.2.3.6

Emisivitate

4.2.3.4

Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4.1

Generalități

4.2.3.4.2

Valori-limită pentru siguranța de rulare

4.2.3.4.3

Valori-limită ale încărcării pe linie

4.2.3.4.4

Interfața roată/șină

4.2.3.4.5

Proiectarea în scopul stabilității vehiculului

4.2.3.4.6

Definiția conicității echivalente

4.2.3.4.7

Valori de proiectare pentru profiluri de roată

4.2.3.4.8

Valorile în exploatare ale conicității echivalente

4.2.3.4.9

Osii montate cu roți

4.2.3.4.9.1

Osii montate cu roți

4.2.3.4.9.2

Roțile, elemente constitutive de interoperabilitate

4.2.3.4.10

Cerințe specifice pentru vehicule cu roți independente

4.2.3.4.11

Detectarea deraierii

4.2.3.5

Lungimea maximă a trenurilor

4.2.3.6

Declivități maxime

4.2.3.7

Raza minimă de curbură

4.2.3.8

Ungerea buzelor de bandaj

4.2.3.9

Coeficient de suspensie

4.2.3.10

Înnisipare

4.2.3.11

Colectarea balastului

4.2.4

Frânarea

4.2.4.1

Performanța minimă de frânare

4.2.4.2

Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare

4.2.4.3

Cerințe privind sistemul de frânare

4.2.4.4

Performanțele frânării de serviciu

4.2.4.5

Frâne cu curenți turbionari

4.2.4.6

Protecția unui tren imobilizat

4.2.4.7

Performanța de frânare pe declivități abrupte

4.2.4.8

Cerințe privind frânele în scopul recuperării

4.2.5

Informarea călătorilor și comunicare

4.2.5.1

Sistemul de sonorizare extern

4.2.5.2

Indicatoare pentru informarea călătorilor

4.2.5.3

Semnal de alarmă pentru călători

4.2.6

Condiții de mediu

4.2.6.1

Condiții de mediu

4.2.6.2

Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber

4.2.6.2.1

Sarcinile aerodinamice asupra muncitorilor de linie

4.2.6.2.2

Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron

4.2.6.2.3

Sarcinile presiunii în aer liber

4.2.6.3

Vântul lateral

4.2.6.4

Variațiile maxime de presiune în tuneluri

4.2.6.5

Zgomotul exterior

4.2.6.5.1

Introducere

4.2.6.5.2

Nivelul de zgomot la staționare

4.2.6.5.3

Nivelul de zgomot la pornire

4.2.6.5.4

Nivelul de zgomot la trecere

4.2.6.6

Interferența electromagnetică exterioară

4.2.6.6.1

Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații

4.2.6.6.2

Interferența electromagnetică:

4.2.7

Protecția sistemului

4.2.7.1

Ieșiri de siguranță

4.2.7.1.1

Ieșiri de siguranță pentru călători

4.2.7.1.2

Ieșirile de siguranță ale cabinei mecanicului de locomotivă

4.2.7.2

Protecția împotriva incendiilor

4.2.7.2.1

Introducere

4.2.7.2.2

Măsuri de prevenire a incendiilor

4.2.7.2.3

Măsuri de detectare/luptă împotriva incendiilor

4.2.7.2.3.1

Detectarea incendiilor

4.2.7.2.3.2

Stingătoarele de incendiu

4.2.7.2.3.3

Rezistența la incendii

4.2.7.2.4

Măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea capacității de rulare

4.2.7.2.4.1

Trenuri de toate categoriile de protecție împotriva incendiilor

4.2.7.2.4.2

Protecția împotriva incendiilor de categorie B

4.2.7.2.5

Măsuri specifice pentru rezervoare care conțin lichide inflamabile

4.2.7.2.5.1

Generalități

4.2.7.2.5.2

Cerințe specifice pentru rezervoarele de combustibil

4.2.7.3

Protecția împotriva electrocutării

4.2.7.4

Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară

4.2.7.4.1

Luminile din față și din spate

4.2.7.4.1.1

Lămpi indicatoare față

4.2.7.4.1.2

Lămpi indicatoare de poziție

4.2.7.4.1.3

Lămpi indicatoare spate

4.2.7.4.1.4

Comanda lămpilor

4.2.7.4.2

Claxoanele

4.2.7.4.2.1

Generalități

4.2.7.4.2.2

Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare

4.2.7.4.2.3

Protecția

4.2.7.4.2.4

Verificarea nivelurilor de presiune acustică

4.2.7.4.2.5

Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

4.2.7.5

Proceduri de repunere pe șine/recuperare

4.2.7.6

Zgomotul interior

4.2.7.7

Aerul condiționat

4.2.7.8

Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

4.2.7.9

Sistemul control – comandă și semnalizare

4.2.7.9.1

Generalități

4.2.7.9.2

Poziția osiilor montate cu roți

4.2.7.9.3

Roțile

4.2.7.10

Principii de monitorizare și de diagnosticare

4.2.7.11

Specificații speciale pentru tuneluri

4.2.7.11.1

Spațiile pentru călători și pentru echipajul trenului echipate cu aer condiționat

4.2.7.11.2

Sistemul de sonorizare extern

4.2.7.12

Sistemul de iluminat de siguranță

4.2.7.13

Software

4.2.7.14

Interfața mecanic-mașină (DMI)

4.2.7.15

Identificarea vehiculelor

4.2.8

Echipamente de tracțiune și electrice

4.2.8.1

Cerințe privind performanțele de tracțiune

4.2.8.2

Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune

4.2.8.3

Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

4.2.8.3.1

Tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică

4.2.8.3.1.1

Alimentarea cu energie electrică

4.2.8.3.1.2

Recuperarea energiei

4.2.8.3.2

Curentul maxim și puterea maximă care pot fi absorbite din linia aeriană de contact

4.2.8.3.3

Factorul de putere

4.2.8.3.4

Perturbații energetice în sistem

4.2.8.3.4.1

Caracteristici armonice și supratensiunile asociate în linia aeriană de contact

4.2.8.3.4.2

Efectele conținutului de curent continuu în alimentarea cu curent alternativ

4.2.8.3.5

Dispozitive de măsurare a consumului energetic

4.2.8.3.6

Cerințe privind subsistemul materialul rulant legate de pantografe

4.2.8.3.6.1

Forța de apăsare a pantografelor

4.2.8.3.6.2

Dispunerea pantografelor

4.2.8.3.6.3

Izolarea pantografului din vehicul

4.2.8.3.6.4

Coborârea pantografului

4.2.8.3.6.5

Calitatea captării curentului

4.2.8.3.6.6

Coordonarea protecției electrice

4.2.8.3.6.7

Trecerea prin sectoarele de separare a fazelor

4.2.8.3.6.8

Trecerea prin sectoare de separare a sistemelor

4.2.8.3.6.9

Ridicarea pantografelor

4.2.8.3.7

Pantograful, element constitutiv de interoperabilitate

4.2.8.3.7.1

Proiectare generală

4.2.8.3.7.2

Geometria armăturii pantografului

4.2.8.3.7.3

Forța de apăsare statică a pantografelor

4.2.8.3.7.4

Intervalul util al pantografelor

4.2.8.3.7.5

Capacitatea de curent

4.2.8.3.8

Patina de contact, element constitutiv de interoperabilitate

4.2.8.3.8.1

Generalități

4.2.8.3.8.2

Geometria patinelor de contact

4.2.8.3.8.3

Materialul

4.2.8.3.8.4

Detectarea deteriorării patinelor de contact

4.2.8.3.8.5

Capacitatea de curent

4.2.8.3.9

Interfețe cu sistemul de electrificare

4.2.8.3.10

Interfețele cu sistemul de control-comandă și semnalizare

4.2.9

Interveniții de service

4.2.9.1

Generalități

4.2.9.2

Echipamente pentru curățarea trenului în exterior

4.2.9.3

Sistemul de vidanjare a toaletelor

4.2.9.3.1

Sistemul de vidanjare de la bordul trenului

4.2.9.3.2

Cărucioare mobile pentru vidanjare

4.2.9.4

Curățarea trenurilor în interior

4.2.9.4.1

Generalități

4.2.9.4.2

Prizele de curent electric

4.2.9.5

Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de apă

4.2.9.5.1

Generalități

4.2.9.5.2

Adaptor de alimentare cu apă

4.2.9.6

Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de nisip

4.2.9.7

Cerințe speciale pentru gararea trenurilor

4.2.9.8

Echipamente de realimentare

4.2.10

Întreținerea

4.2.10.1

Responsabilități

4.2.10.2

Dosarul de întreținere

4.2.10.2.1

Dosarul de justificare a proiectului de întreținere

4.2.10.2.2

Documentația de întreținere

4.2.10.3

Gestionarea dosarului de întreținere

4.2.10.4

Gestionarea informațiilor privind întreținerea

4.2.10.5

Punerea în aplicare a întreținerii

4.3

Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

4.3.1

Generalități

4.3.2

Subsistemul infrastructură

4.3.2.1

Accesul

4.3.2.2

Cabina mecanicului de locomotivă

4.3.2.3

Gabaritul cinematic

4.3.2.4

Sarcina statică pe osie

4.3.2.5

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.3.2.6

Comportamentul dinamic al materialului rulant și profilurile roților

4.3.2.7

Lungimea maximă a trenurilor

4.3.2.8

Declivitățile maxime

4.3.2.9

Raza minimă de curbură

4.3.2.10

Ungerea buzelor de bandaj

4.3.2.11

Colectarea balastului

4.3.2.12

Frânele cu curenți turbionari

4.3.2.13

Performanțele de frânare pe declivități abrupte

4.3.2.14

Semnalul de alarmă pentru călători

4.3.2.15

Condiții de mediu

4.3.2.16

Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber

4.3.2.17

Vânturile laterale

4.3.2.18

Variațiile maxime de presiune în tuneluri

4.3.2.19

Zgomotul exterior

4.3.2.20

Protecția împotriva incendiilor

4.3.2.21

Luminile din față

4.3.2.22

Specificații speciale pentru tuneluri

4.3.2.23

Interveniții de service

4.3.2.24

Întreținerea

4.3.3

Subsistemul energie

4.3.3.1

Rezervat

4.3.3.2

Cerințe privind sistemul de frânare

4.3.3.3

Interferența electromagnetică exterioară

4.3.3.4

Luminile din față

4.3.3.5

Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

4.3.4

Subsistemul control-comandă și semnalizare

4.3.4.1

Cabina mecanicului de locomotivă

4.3.4.2

Parbrizul și partea frontală a trenului

4.3.4.3

Sarcina statică pe osie

4.3.4.4

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.3.4.5

Înnisiparea

4.3.4.6

Performanțele de frânare

4.3.4.7

Interferența electromagnetică

4.3.4.8

Sistemul control-comandă și semnalizare

4.3.4.9

Principii de monitorizare și de diagnosticare

4.3.4.10

Specificații speciale pentru tuneluri

4.3.4.11

Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

4.3.4.12

Luminile din față

4.3.5

Subsistemul exploatare

4.3.5.1

Proiectarea trenurilor

4.3.5.2

Dispozitivele de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

4.3.5.3

Accesul

4.3.5.4

Toaletele

4.3.5.5

Parbrizul și partea frontală a trenului

4.3.5.6

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.3.5.7

Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.3.5.8

Lungimea maximă a trenurilor

4.3.5.9

Înnisiparea

4.3.5.10

Colectarea balastului

4.3.5.11

Performanțele de frânare

4.3.5.12

Cerințe privind sistemul de frânare

4.3.5.13

Frâne cu curenți turbionari

4.3.5.14

Protecția unui tren imobilizat

4.3.5.15

Performanțele de frânare pe declivități abrupte

4.3.5.16

Sistemul de sonorizare extern

4.3.5.17

Semnalul de alarmă pentru călători

4.3.5.18

Condiții de mediu

4.3.5.19

Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber

4.3.5.20

Vânturile laterale

4.3.5.21

Variațiile maxime de presiune în tuneluri

4.3.5.22

Zgomotul exterior

4.3.5.23

Ieșirile de siguranță

4.3.5.24

Protecția împotriva incendiilor

4.3.5.25

Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară

4.3.5.26

Procedurile de repunere pe șine/recuperare

4.3.5.27

Zgomotul interior

4.3.5.28

Aerul condiționat

4.3.5.29

Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

4.3.5.30

Principii de monitorizare și de diagnosticare

4.3.5.31

Specificații speciale pentru tuneluri

4.3.5.32

Cerințe privind performanțele de tracțiune

4.3.5.33

Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune

4.3.5.34

Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

4.3.5.35

Interveniții de service

4.3.5.36

Identificarea vehiculelor

4.3.5.37

Vizibilitatea semnalelor

4.3.5.38

Ieșirile de siguranță

4.3.5.39

Interfața mecanic/mașină (DMI)

4.4

Norme de exploatare

4.5

Norme de întreținere

4.6

Competențe profesionale

4.7

Condiții de sănătate și siguranță

4.8

Registre de infrastructură și material rulant

4.8.1

Registrul de infrastructură

4.8.2

Registrul de material rulant

5.

ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1

Definiție

5.2

Soluții inovatoare

5.3

Lista de elemente constitutive

5.4

Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

6.

EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE

6.1.

Elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului „material rulant”

6.1.1

Evaluarea conformității (generalități)

6.1.2

Proceduri de evaluare a conformității (module)

6.1.3

Soluții existente

6.1.4

Soluții inovatoare

6.1.5

Evaluarea adecvării pentru utilizare

6.2

Subsistemul „material rulant”

6.2.1

Evaluarea conformității (generalități)

6.2.2

Proceduri de evaluare a conformității (module)

6.2.3

Soluții inovatoare

6.2.4

Evaluarea întreținerii

6.2.5

Evaluarea fiecărui vehicul în parte

6.3

Elemente constitutive interoperabile care nu susțin o declarație CE

6.3.1

Generalități

6.3.2

Perioada de tranziție

6.3.3

Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate pe durata perioadei de tranziție

6.3.3.1

Condiții

6.3.3.2

Notificare

6.3.3.3

Punerea în aplicare a duratei de viață

6.3.4

Proceduri de monitorizare

7.

PUNEREA ÎN APLICARE A STI PRIVIND MATERIALUL RULANT

7.1

Punerea în aplicare a sti

7.1.1

Material rulant nou construit pe baza unui proiect nou

7.1.1.1

Definiții

7.1.1.2

Generalități

7.1.1.3

Faza A

7.1.1.4

Faza B

7.1.2

Material rulant nou construit pe baza unui proiect existent certificat pentru o STI existentă

7.1.3

Materialul rulant cu proiect existent

7.1.4

Materialul rulant în curs de modernizare sau reînnoire

7.1.5

Zgomotul

7.1.5.1

Perioada de tranziție

7.1.5.2

Modernizarea și reînnoirea materialului rulant

7.1.5.3

Abordare în doi pași

7.1.6

Cărucioarele mobile de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3]

7.1.7

Măsuri de prevenire a incendiilor – conformitatea materialelor

7.1.8

Material rulant care circulă conform acordurilor naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale

7.1.8.1

Acorduri existente

7.1.8.2

Acorduri viitoare

7.1.9

Revizuirea STI

7.2

Compatibilitatea materialului rulant cu alte subsisteme

7.3

Cazuri speciale

7.3.1

Generalități

7.3.2

Lista cazurilor speciale

7.3.2.1

Caz special general privind rețeaua cu un ecartament de cale de 1 524 mm

7.3.2.2

Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren [punctul 4.2.2.2]

7.3.2.3

Treptele de acces [punctul 4.2.2.4.1]

7.3.2.4

Gabaritul cinematic [punctul 4.2.3.1]

7.3.2.5

Masa vehiculului [punctul 4.2.3.2]

7.3.2.6

Rezistența electrică a osiilor montate cu roți [punctul 4.2.3.3.1]

7.3.2.7

Detectoare de supraîncălzire a cutiilor de osii pentru trenurile de categoria 2 [punctul 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8

Aderența roată/șină (profilurile roților) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9

Osii montate cu roți [4.2.3.4.9]

7.3.2.10

Lungimea maximă a trenurilor [4.2.3.5]

7.3.2.11

Înnisiparea [4.2.3.10]

7.3.2.12

Frânarea [punctul 4.2.4]

7.3.2.12.1

Generalități

7.3.2.12.2

Frâne cu curenți turbionari [punctul 4.2.4.5]

7.3.2.13

Condiții de mediu [punctul 4.2.6.1]

7.3.2.14

Aerodinamica trenurilor

7.3.2.14.1

Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron [punctul 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2

Sarcinile presiunii în aer liber [punctul 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3

Variații maxime ale presiunii în tuneluri [punctul 4.2.6.4]

7.3.2.15

Caracteristici limită referitoare la zgomotul exterior [punctul 4.2.6.5]

7.3.2.15.1

Limita zgomotului la staționare [punctul 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2

Limita zgomotului la pornire [punctul 4.2.6.5.3]

7.3.2.16

Stingătoare de incendiu [punctul 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17

Claxoanele [punctul 4.2.7.4.2.5]

7.3.2.18

Sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.7.10]

7.3.2.18.1

Poziția osiilor montate cu roți [punctul 4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2

Roțile [punctul 4.2.7.10.3]

7.3.2.19

Pantograful [punctul 4.2.8.3.6]

7.3.2.20

Interfețe cu sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.8.3.8]

7.3.2.21

Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3.]

7.3.2.22

Adaptoare pentru alimentarea cu apă [punctul 4.2.9.5]

7.3.2.23

Standarde privind incendiile [punctul 7.1.6]

1.   INTRODUCERE

1.1   Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la sistemul material rulant. Aceste subsisteme sunt incluse în lista din anexa II punctul (1) la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Prezenta STI se aplică următoarelor categorii de material rulant, evaluate ca unități automotoare de garnitură (care funcționează indivizibil) sau ca vehicule individuale, în cadrul compunerilor definite de vehicule cu sau fără acționare mecanică. Prezenta STI se aplică, de asemenea, vehiculelor de transport călători și/sau de marfă.

Categoria 1: material rulant care circulă cu o viteză maximă egală sau mai mare de 250 km/h.

Categoria 2: material rulant care circulă cu o viteză maximă de cel puțin 190 km/h însă mai mică de 250 km/h.

Prezenta STI se aplică materialului rulant inclus la punctul (2) din anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și care circulă cu o viteză maximă de cel puțin 190 km/h, conform descrierii de mai sus. Totuși, în cazul în care viteza maximă a acestui material rulant este mai mare de 351 km/h, se aplică prezenta STI, însă sunt necesare specificații suplimentare: aceste specificații suplimentare nu sunt incluse în prezenta STI și rămân în curs de dezbatere: în acest caz se aplică normele naționale.

Mai multe informații despre subsistemul materialul rulant sunt oferite la punctul (2).

Prezenta STI specifică cerințele pe care trebuie de le îndeplinească materialul rulant destinat exploatării în rețeaua feroviară conform punctului 1.2 de mai jos, respectând astfel cerințele esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Accesul la linii nu depinde în mod exclusiv de îndeplinirea cerințelor tehnice din prezenta STI; în cazul în care se permite unei întreprinderi feroviare să exploateze acest material rulant pe o linie specifică trebuie luate în considerare și alte cerințe din Directiva 2004/49 și Directiva 2001/14, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50. De exemplu, un administrator de infrastructură poate să aleagă să nu atribuie unui tren de clasa 2 un traseu pe o linie de categoria 1 din motive de capacitate.

1.2   Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul de transport feroviar transeuropean de mare viteză descris în anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

1.3   Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) și cu anexa I punctul (1) litera (b) la Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

(a)

indică domeniu său aplicare (punctul 2);

(b)

specifică cerințele esențiale pentru subsistemul „material rulant” (punctul 3);

(c)

stabilește specificațiile funcționale și tehnice cărora trebuie să le corespundă subsistemele și interfețele acestora în raport cu alte subsisteme (punctul 4);

(d)

stabilește normele de exploatare și de întreținere specifice fiecărui domeniu de aplicare indicat la punctele 1.1 și 1.2 menționate anterior (punctul 4);

(e)

indică, pentru personalul interesat, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemelor (punctul 4);

(f)

precizează elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv al standardelor europene, necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (punctul 5);

(g)

indică pentru fiecare caz procedurile de evaluare a conformității sau a adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (punctul 6);

(h)

indică strategia de punere în aplicare a STI-urilor (punctul 7);

(i)

stabilește dispozițiile de punere în aplicare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3), în anumite cazuri speciale (punctul 7).

2.   DEFINIȚIA ȘI FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT”

2.1   Descrierea subsistemului

Subsistemul „material rulant” nu include subsistemele comandă-control, infrastructură, exploatare sau zona limitrofă căii ferate, parte a subsistemului energie, întrucât aceste subsisteme sunt precizate în propriile STI corespunzătoare.

În plus, materialul rulant nu include personalul trenului (mecanicul de locomotivă și alte persoane care fac parte din echipajul trenului) și călătorii.

2.2   Funcții și aspecte ale subsistemului „material rulant”

Domeniul de aplicare a prezentei STI pentru subsistemul „material rulant” este extins de la cel indicat în STI din anexa la Decizia 2002/735/CE.

Funcțiile ce urmează să fie îndeplinite în domeniul de aplicare a subsistemului „material rulant” sunt următoarele:

transportul și protejarea călătorilor și a echipajului trenului;

accelerarea, menținerea vitezei, frânarea și oprirea;

informarea mecanicului de locomotivă, asigurarea vizibilității pe direcția înainte și permiterea unui control adecvat al trenului;

susținerea și ghidarea trenului pe șine;

semnalizarea prezenței trenului;

funcționarea în siguranță chiar și în cazul producerii unor incidente;

protecția mediului;

întreținerea subsistemului „material rulant” și a părții de la bord din subsistemul energie;

posibilitatea de a funcționa pe sisteme de tracțiune relevante.

Echipamentul de control-comandă și de semnalizare intră în domeniul de aplicare a subsistemului control-comandă și semnalizare.

3.   CERINȚE ESENȚIALE

3.1   Generalități

În sensul prezentei STI, îndeplinirea cerințelor esențiale relevante specificate la punctul 3 din STI va fi asigurată de respectarea specificațiilor descrise:

la punctul 4 pentru subsisteme,

și la punctul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate,

conform rezultatului pozitiv al evaluării:

conformității și/sau adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate

și verificării subsistemelor.

așa cum este descris la punctul 6.

O parte din cerințele esențiale fac obiectul normelor naționale datorită:

problemelor în curs de dezbatere și rezervate enumerate în anexa L;

derogării din articolul 7 din Directiva 96/48/CE;

cazurilor speciale descrise la punctul 7.3 din prezenta STI.

Evaluarea conformității corespunzătoare se realizează cu răspunderea și în conformitate cu procedurile definite de statul membru care a notificat normele naționale sau care a solicitat derogarea sau cazul special.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale specificate la modul general în anexa III la directivă.

Conformitatea subsistemului „material rulant” și a elementelor constitutive ale acestuia sunt verificate în conformitate cu dispozițiile prevăzute în Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, precum și în prezenta STI.

3.2   Cerințele esențiale se referă la:

siguranță,

fiabilitate și disponibilitate,

sănătate,

protecția mediului,

compatibilitate tehnică.

În conformitate cu Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale se pot aplica, în general, întregului subsistem feroviar transeuropean de mare viteză sau pot fi specifice anumitor aspecte ale fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive.

3.3   Cerințe generale

În cazul subsistemului „material rulant”, aspectele specifice, pe lângă considerentele din anexa III la directivă, sunt următoarele:

3.3.1   Siguranță

Cerința esențială 1.1.1:

„Proiectarea, construcția sau asamblarea, întreținerea și monitorizarea componentelor critice pentru siguranță și îndeosebi a componentelor care contribuie la mișcarea trenurilor, trebuie să fie astfel încât să garanteze siguranța la un nivel corespunzător obiectivelor formulate pentru rețea, incluzând pe cele referitoare la anumite situații de avarie”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

4.2.2.4 (acces)

4.2.2.6 (cabina mecanicului de locomotivă)

4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului)

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

4.2.3.10 (înnisipare)

4.2.3.11 (efecte aerodinamice asupra balastului)

4.2.4 (frânare)

4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

4.2.6.2 (sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber)

4.2.6.3 (vânt lateral)

4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

4.2.6.6 (interferență electromagnetică exterioară)

4.2.7 (protecția sistemului)

4.2.7.13 (software)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.1.2:

„Parametrii implicați în contactul roată/șină trebuie să respecte cerințele de stabilitate necesare pentru a garanta circulația în deplină siguranță la viteza maximă admisă”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

Cerința esențială 1.1.3:

„Componentele folosite trebuie să reziste la orice solicitări normale sau excepționale specificate pe timpul duratei lor de serviciu. Consecințele în materie de siguranță ale oricăror defecțiuni accidentale trebuie limitate prin mijloace adecvate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului)

4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie)

4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie)

4.2.3.4.9 (osii montate cu roți)

4.2.4 (frânare)

4.2.6 1 (condiții de mediu)

4.2.6.3 (vânt lateral)

4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

4.2.8.3.6 (pantografe și benzi de uzură)

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.1.4:

„Proiectarea instalațiilor fixe și a materialului rulant, precum și alegerea materialelor utilizate trebuie să urmărească limitarea producerii, a propagării și a efectelor focului și fumului în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

Cerința esențială 1.1.5:

„Orice dispozitive destinate a fi manevrate de utilizatori trebuie proiectate astfel încât să nu le fie afectată siguranța în caz de utilizare previzibilă într-o manieră neconformă cu instrucțiunile afișate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

4.2.2.4 (acces)

4.2.2.5 (toalete)

4.2.4 (frânare)

4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători)

4.2.7.1 (ieșiri de siguranță)

4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării)

4.2.7.5 (proceduri de repunere pe șine/recuperare)

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

3.3.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 1.2:

„Monitorizarea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în deplasările trenurilor trebuie să fie organizate, efectuate și cuantificate astfel încât să mențină funcționarea lor în condițiile proiectate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

4.2.2.4 (acces)

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie)

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

4.2.3.9 (coeficient de suspensie)

4.2.4 (frânare)

4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare)

4.2.10 (întreținerea)

3.3.3   Cerințe privind sănătatea

Cerința esențială 1.3.1:

„Materialele care, după toate probabilitățile, datorită modului în care sunt folosite, pot constitui un risc pentru sănătatea celor care au acces la ele, nu trebuie folosite la trenuri și la infrastructurile feroviare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.3.2:

„Aceste materiale trebuie alese, instalate și folosite astfel încât să limiteze emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase, în special în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

4.2.10 (întreținerea)

3.3.4   Protecția mediului

Cerința esențială 1.4.1:

„Repercusiunile asupra mediului datorate realizării și exploatării sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie evaluate și luate în calcul în stadiul de proiectare a sistemului în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.3.11 (colectarea balastului)

4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenurilor)

4.2.6.5 (zgomotul exterior)

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.4.2:

„Materialele folosite în trenuri trebuie să împiedice emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase pentru mediu, în special în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.4.3:

„Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

3.3.5   Compatibilitatea tehnică

Cerința esențială 1.5:

Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele și cu cele ale trenurilor ce urmează a se folosi în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.

Dacă conformitatea cu aceste caracteristici se dovedește dificilă pe anumite tronsoane ale rețelei, pot fi puse în aplicare soluții temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.4 (acces)

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor)

4.2.3.6 (declivități maxime)

4.2.3.7 (raza minimă de curbură)

4.2.3.8 (ungerea buzelor de bandaj)

4.2.3.11 (colectarea balastului)

4.2.4 (frânare)

4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenului)

4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

3.4   Cerințe specifice subsistemului „material rulant”

3.4.1   Siguranța

Cerința esențială 2.4.1, primul paragraf:

„Structurile materialului rulant și a legăturilor dintre vehicule trebuie să fie proiectată astfel încât să protejeze compartimentele pasagerilor și mecanicilor în eventualitatea unei ciocniri sau deraieri”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

Cerința esențială 2.4.1, al doilea paragraf:

„Echipamentele electrice nu trebuie să pună în pericol siguranța și funcționarea instalațiilor de control – comandă și semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.1, al treilea paragraf:

„Tehnicile de frânare și eforturile exercitate trebuie să fie compatibile cu concepția șinelor, a lucrărilor de construcție căi ferate și a sistemelor de semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie)

4.2.4.1 (performanța minimă de frânare)

4.2.4.5 (frâne cu curenți turbionari)

Cerința esențială 2.4.1, al patrulea paragraf:

„Trebuie adoptate măsuri pentru a preveni accesul la componentele aflate sub tensiune, pentru a nu periclita siguranța persoanelor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor)

4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării)

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.4.1, al cincilea paragraf:

„În eventualitatea unui pericol, trebuie să existe dispozitive care să permită pasagerilor să informeze mecanicul și personalul de bord asupra necesității de a fi contactați”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

Cerința esențială 2.4.1, al șaselea paragraf:

„Ușa de acces trebuie să încorporeze un sistem de deschidere și închidere care să garanteze siguranța pasagerilor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.4.2 (ușa de acces în exterior)

Cerința esențială 2.4.1, al șaptelea paragraf:

„Ieșirile în caz de pericol trebuie asigurate și indicate corespunzător”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor)

4.2.7.1 (ieșiri de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al optulea paragraf:

„Trebuie prevăzute dispoziții adecvate care să țină seama de condițiile specifice de securitate în tunelurile cu lungimi mari”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători)

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al nouălea paragraf:

„Constituie o cerință absolută existența la bordul trenului a unui sistem de iluminat de siguranță cu o intensitate și autonomie suficiente”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al zecelea paragraf:

„Trenurile trebuie să fie dotate cu un sistem de sonorizare care să permită personalului de bord și a celui de control de la sol să se adreseze pasagerilor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

3.4.2   Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 2.4.2:

„Proiectarea echipamentelor esențiale, a echipamentelor de rulare, tracțiune și frânare și a sistemului de control – comandă și semnalizare trebuie să permită, într-o situație specifică deteriorată, continuarea călătoriei fără consecințe nefavorabile pentru echipamentele care rămân în funcțiune”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.1.1 (introducere)

4.2.1.2 (proiectarea trenurilor)

4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

4.2.4.1 (performanța minimă de frânare)

4.2.4.2 (limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare)

4.2.4.3 (cerințe privind sistemul de frânare)

4.2.4.1 (performanța frânării de serviciu)

4.2.4.6 (protecția unui tren imobilizat)

4.2.4.7 (performanța de frânare pe declivități abrupte)

4.2.5.1 (sistemul de sonorizare extern)

4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare)

4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

4.2.8.1 (cerințe privind performanțele de tracțiune)

4.2.8.2 (cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune)

4.2.10 (întreținerea)

3.4.3   Compatibilitatea tehnică

Cerința esențială 2.4.3, primul paragraf:

„Echipamentul electric trebuie să fie compatibil cu funcționarea instalațiilor de control – comandă și semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.3, al doilea paragraf:

„Caracteristicile dispozitivelor de captare a curentului trebuie să permită trenurilor să se deplaseze în condițiile sistemelor de alimentare cu energie ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.3, al treilea paragraf:

„Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită deplasarea pe orice linie pe care este prevăzută funcționarea sa”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.2.4 (acces)

4.2.3.1 (gabarit cinematic)

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor)

4.2.3.6 (declivități maxime)

4.2.3.7 (raza minimă de curbură)

4.2.3.11 (colectarea balastului)

4.2.4 (frânare)

4.2.6 (condiții de mediu)

4.2.7.4 (semnalizarea luminoasă și acustică exterioară)

4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare)

4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

4.2.8 (echipamente de tracțiune și electrice)

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

4.8 (registre de infrastructură și material rulant)

3.5   Cerințe specifice privind întreținerea

Cerința esențială 2.5.1 Sănătatea:

„Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere nu trebuie să constituie un pericol pentru sănătate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.5.2 Protecția mediului:

„Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere trebuie să nu depășească nivelurile de noxe admisibile de mediu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.6.5 (zgomotul exterior)

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.5.3 Compatibilitatea tehnică:

„Instalațiile de întreținere pentru trenurile de mare viteză trebuie să permită realizarea operațiilor de siguranță, sănătate și confort pentru toate trenurile pentru care au fost proiectate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

3.6   Alte cerințe privind, de asemenea, subsistemul „material rulant”

3.6.1   Infrastructura

Cerința esențială 2.1.1. Siguranța

„Trebuie luate măsuri corespunzătoare pentru a împiedica accesul sau intruziunile nedorite la instalațiile de pe liniile pe care se circulă cu mare viteză”.

„Trebuie adoptate măsuri pentru a limita pericolele la care sunt expuse persoanele, în special la trecerea trenurilor prin stații”.

„Infrastructurile la care publicul are acces trebuie proiectate și realizate astfel încât să limiteze orice pericole pentru sănătatea persoanelor (stabilitate, incendiu, acces, evacuare, peroane etc.)”.

„Trebuie prevăzute dispoziții adecvate care să țină seama de condițiile specifice de securitate în tunelurile cu lungimi mari”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

3.6.2   Energie

Cerința esențială 2.2.1. Siguranța

„Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie trebuie să nu afecteze siguranța, atât a trenurilor de mare viteză, cât și a persoanelor (utilizatori, personal de exploatare, locuitori din zona limitrofă căii ferate și terțe părți)”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

Cerința esențială 2.2.2 Protecția mediului

„Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie electrică nu trebuie să afecteze mediul peste limitele specificate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

4.2.8.3.6 (cerințe privind materialul rulant legate de pantografe)

Cerința esențială 2.2.3 Compatibilitatea tehnică

Sistemele de alimentare cu electricitate folosite în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză trebuie:

să permită trenurilor atingerea nivelurilor de performanță specificate;

să fie compatibile cu dispozitivele de captare a curentului instalate pe trenuri.”

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

3.6.3   Control – comandă și semnalizare

Cerința esențială 2.3.1. Siguranța

„Instalațiile și procedurile de control – comandă și semnalizare utilizate în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză trebuie să permită trenurilor să se deplaseze la un nivel de siguranță care să corespundă obiectivelor fixate pentru rețea”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

Cerința esențială 2.3.2 Compatibilitatea tehnică

„Toate infrastructurile noi de mare viteză și întregul material rulant nou de mare viteză, produse sau dezvoltate după adoptarea sistemelor compatibile de control – comandă și semnalizare trebuie să fie adaptate pentru utilizarea acestor sisteme”.

„Echipamentul de control – comandă și semnalizare instalat în cabinele mecanicilor de locomotivă trebuie să permită funcționarea normală, în condițiile specificate, pe tot parcursul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

4.2.6.6.1 (interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații)

4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare)

4.2.8.3.10 (interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare)

3.6.4   Mediu

Cerința esențială 2.6.1 Sănătatea:

„Exploatarea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie să respecte reglementările privind nivelurile de poluare sonoră”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.6.5 (zgomotul exterior)

4.2.7.5 (zgomotul interior)

Cerința esențială 2.6.2 Protecția mediului

„Exploatarea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, nu trebuie să producă un nivel de vibrații în sol inacceptabil pentru activitățile și pentru mediul adiacent infrastructurii și în stare normală de întreținere”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

3.6.5   Exploatare

Cerința esențială 2.7.1. Siguranța, primul paragraf

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă și a personalului de bord trebuie să asigure o exploatare internațională sigură”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la următorul punct:

4.2.7.8 (dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă)

Cerința esențială 2.7.1. Siguranța, al doilea paragraf

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus în centrele de întreținere ale operatorilor interesați trebuie să asigure un grad ridicat de siguranță”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.9 (intervenții de service)

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.7.2. Fiabilitate și disponibilitate

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus de operatorii interesați în centrele de întreținere trebuie să asigure un grad ridicat de fiabilitate și disponibilitate a sistemului”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.7.3 Compatibilitatea tehnică

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă, a personalului de bord și a responsabililor cu gestionarea traficului trebuie să asigure eficacitatea exploatării în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

4.2.10 (întreținerea)

3.7   Elementele subsistemului „material rulant” privind cerințele esențiale

 

Clauza cerințelor esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE

Elementul subsistemului „material rulant”

Punct ref. din STI

Siguranță

Fiabilitate Disponibilitate

Sănătate

Protecția mediului

Compatibilitate tehnică

Generalități

4.2.1

 

2.4.2

 

 

 

Caracteristici structurale și mecanice

4.2.2

 

 

 

 

 

Proiectarea trenurilor

4.2.1.2

 

2.4.2

 

 

 

Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

Rezistența structurii vehiculului

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

 

 

 

Acces

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Ușa de acces

4.2.2.4.2

2.4.1.6

 

 

 

 

Toalete

4.2.2.5

1.1.5

 

 

 

 

Cabina mecanicului de locomotivă

4.2.2.6

1.1.1

 

 

 

 

Parbrizul și partea frontală a trenului

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Interacțiunea și calibrarea șinelor

4.2.3

 

 

 

 

 

Gabarit cinematic

4.2.3.1

1.1.1

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Sarcina statică pe osie

4.2.3.2

1.1.2

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.2.3.3

1.1.1

 

 

 

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Instalație de măsurare a lagărului de osie

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

 

 

 

Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Valori-limită ale încărcării pe linie

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

 

 

 

 

Osii montate cu roți

4.2.3.4.9

1.1.3

 

 

 

 

Lungimea maximă a trenurilor

4.2.3.5

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Declivități maxime

4.2.3.6

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Raza minimă de curbură

4.2.3.7

 

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Ungerea buzelor de bandaj

4.2.3.8

 

 

 

 

1.5

Coeficient de suspensie

4.2.3.9

 

1.2

 

 

 

Înnisipare

4.2.3.10

1.1.1

 

 

 

 

Efecte aerodinamice asupra balastului

4.2.3.11

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Frânarea

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

 

 

1.5

2.4.3.3

Performanța minimă de frânare

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

 

 

 

Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare

4.2.4.2

 

2.4.2

 

 

 

Cerințe privind sistemul de frânare

4.2.4.3

 

2.4.2

 

 

 

Performanța frânării de serviciu

4.2.4.4

 

2.4.2

 

 

 

Frâne cu curenți turbionari

4.2.4.5

2.4.1.3

 

 

 

 

Protecția unui tren imobilizat

4.2.4.6

 

2.4.2

 

 

 

Performanța de frânare pe declivități abrupte

4.2.4.7

 

2.4.2

 

 

 

Informarea călătorilor și comunicare

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

 

 

 

 

Sistemul de sonorizare extern

4.2.5.1

 

2.4.2

 

 

 

Indicatoare pentru informarea călătorilor

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

 

 

 

 

Semnal de alarmă pentru călători

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

 

 

 

 

Condiții de mediu

4.2.6

 

 

 

 

2.4.3.3

Condiții de mediu

4.2.6.1

1.1.3

 

 

 

 

Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber

4.2.6.2

1.1.1

 

 

1.4.1

1.5

Vânt lateral

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

 

 

 

 

Variații maxime ale presiunii în tuneluri

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

 

 

 

1.5

Zgomotul exterior

4.2.6.5

 

 

2.6.1

1.4.1

2.5.2

 

Interferența electromagnetică exterioară

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

 

 

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații

4.2.6.6.1

 

 

 

 

2.3.2

Protecția sistemului

4.2.7

1.1.1

 

 

 

 

Ieșiri de siguranță

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

 

 

 

 

Protecția împotriva incendiilor

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

 

Protecția împotriva electrocutării

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

 

 

 

 

Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară

4.2.7.4

 

 

 

 

2.4.3.3

Proceduri de repunere pe șine/recuperare

4.2.7.5

1.1.5

 

 

 

 

Zgomotul interior

4.2.7.6

 

 

2.6.1

 

 

Aerul condiționat

4.2.7.7

 

 

 

 

 

Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

4.2.7.8

2.7.1

 

 

 

 

Sistemul de control-comandă

4.2.7.9

1.1.1

 

 

 

2.4.3.3

2.3.2

Principii de monitorizare și de diagnosticare

4.2.7.10

 

1.2

2.4.2

 

 

 

Specificații speciale pentru tuneluri

4.2.7.11

2.4.1.8

 

 

 

1.5

2.4.3.3

Sistemul de iluminat de siguranță

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

 

 

 

Software

4.2.7.13

1.1.1

 

 

 

 

Echipamente de tracțiune și electrice

4.2.8

 

 

 

 

2.4.3.3

Cerințe privind performanțele de tracțiune

4.2.8.1

 

2.4.2

 

 

 

Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune

4.2.8.2

 

2.4.2

 

 

 

Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

4.2.8.3

2.4.1.2

 

 

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Pantografe și benzi de uzură

4.2.8.3.6

 

 

 

2.2.2

 

Interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare

4.2.8.3.8

 

 

 

 

2.3.2

Intervenții de service

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

 

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Întreținere

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registre de infrastructură și material rulant

4.8

 

 

 

 

2.4.3.3

4.   CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI

4.1   Introducere

Subsistemul „material rulant” se verifică în conformitate cu Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE în vederea asigurării interoperabilității sistemului, cu respectarea cerințelor esențiale.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele sale, descrise la punctele 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea de tehnologii sau soluții tehnice speciale, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. Soluțiile inovatoare, care nu îndeplinesc cerințele, specificate în prezenta STI și/sau care nu pot fi evaluate în conformitate cu prezenta STI necesită noi specificații și/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovația tehnologică, aceste specificații și metode de evaluare se elaborează prin procesul descris la punctele 6.1.4 și 6.2.3.

Caracteristicile obișnuite ale subsistemului „material rulant” sunt definite la punctul 4 din prezenta STI. Caracteristicile speciale sunt enumerate în registrul de material rulant (a se vedea anexa I la prezenta STI).

4.2   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1   Generalități

4.2.1.1   Introducere

Parametrii de bază pentru subsistemul „material rulant” sunt după cum urmează:

forțele maxime exercitate asupra șinelor (valorile limită ale încărcării pe linie)

sarcina pe osie

lungimea maximă a trenurilor

gabaritul cinematic al materialului rulant

caracteristicile minime de frânare

caracteristicile electrice limită ale materialului rulant

caracteristicile mecanice limită ale materialului rulant

caracteristicile limită legate de zgomotul exterior

caracteristicile limită legate de interferențele electromagnetice

caracteristicile limită legate de zgomotul interior

caracteristicile limită legate de aerul condiționat (climatizare)

cerințe privind transportul persoanelor cu mobilitate redusă

variații maxime ale presiunii în tuneluri

declivitățile maxime

geometria colectorului pantografului

întreținere

Criteriile de performanță pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză trebuie să fie respectate din punctul de vedere al cerințelor specifice pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

linii special construite pentru mare viteză;

linii special modernizate pentru mare viteză;

linii special modernizate pentru mare viteză cu caracteristici speciale,

În conformitate cu anexa I, primul paragraf la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Pentru subsistemul „material rulant”, aceste cerințe sunt:

(a)

Cerințe privind performanțele minime

Pentru a circula pe rețeaua transeuropeană de mare viteză și în condiții care să permită trenurilor să se încadreze cu ușurință în mersul general al trenurilor, este necesar ca întregul material rulant de mare viteză să garanteze niveluri minime de performanță în privința tracțiunii și a frânării. Trenurile trebuie să aibă capacități auxiliare și de rezervă suficiente pentru a asigura menținerea acestor niveluri de performanță sau reducerea nesemnificativă a acestora în cazul defectării sistemelor sau a modulelor care contribuie la aceste procese (lanțul de tracțiune de la pantograf la osii, echipamentele de frânare mecanice/electrice). Aceste rezerve și redundanțe sunt definite în mod detaliat în caracteristicile prezentate la punctele 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 și 4.2.8.2.

În eventualitatea defectării semnificative a unui echipament sau a unei funcții a materialului rulant descris în prezenta STI sau în cazul supraaglomerării cu călători, operatorul materialului rulant și/sau întreprinderea feroviară, cunoscând pe deplin consecințele, trebuie să definească condițiile de funcționare aferente fiecărui mod de funcționare în condiții de avarie, în conformitate cu producătorul. Condițiile de funcționare fac parte din sistemul de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare și nu trebuie verificate de un organism notificat. În acest scop, diferitele moduri de funcționare în condiții de avarie, limitele admisibile și condițiile de funcționare aferente subsistemului „material rulant” care pot fi întâlnite în timpul exploatării trebuie să fie descrise și indexate de producător în cadrul unui document. Acest document trebuie să facă parte din dosarul tehnic în conformitate cu anexa VI, al patrulea paragraf din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și trebuia luat în considerare în condițiile de funcționare.

(b)

Viteza maximă de exploatare a garniturilor de tren

Trenurile trebuie să aibă, în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE, o viteză maximă de exploatare:

de cel puțin 250 km/h, în cazul clasei 1 de trenuri;

de cel puțin 190 km/h, însă mai puțin de 250 km/h, în cazul clasei 2 de trenuri.

Viteza maximă de exploatare se definește ca fiind viteza nominală cu care trebuie să fie prevăzute să circule trenurile zilnic pe tronsoanele de cale ferată adecvate.

În ambele cazuri, trebuie să fie posibil ca materialul rulant să circule cu viteza maximă (în cazul în care aceasta este permisă pe infrastructura respectivă) cu suficiente marje de accelerare (după cum se specifică la punctele de mai jos).

4.2.1.2   Proiectarea trenurilor

(a)

Prezenta STI se aplică atât garniturilor, cât și vehiculelor individuale, evaluate întotdeauna în cadrul compunerilor definite de vehicule cu sau fără acționare mecanică.

(b)

În cazul ambelor clase de tren, sunt permise următoarele configurații:

trenuri articulate și/sau nearticulate;

trenuri cu și/sau fără sisteme de înclinare;

trenuri simple și/sau cu etaj.

(c)

În trenurile de categoria 1 intră garniturile automotoare și este prevăzută câte o cabină pentru mecanicul de locomotivă la fiecare capăt, pentru exploatarea bidirecțională și obținerea performanței din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea garniturilor de tren de același tip, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate.

d.

În trenurile de categoria 2 intră fie garnituri de tren, fie trenuri compuse în mod diferit cu sau fără capacitate bidirecțională. Acestea trebuie să fie capabile de performanțele din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 2, pentru a circula ca unitate multiplă sau adăugarea de vehicule în cazul trenurilor cu locomotive și vagoane de călători, unde pot rămâne în componențe definite. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate, în condiții normale.

e.

Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 1 și 2, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca trenuri proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate.

f.

În cazul ambelor categorii de trenuri, fie că se evaluează o garnitură de tren, fie un vehicul individual în cadrul unei singure sau mai multor componențe, componențele pentru care sunt valabile aceste evaluări trebuie să fie clar definite de partea care solicită evaluarea și clar menționate în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect. Nu este permisă evaluarea unui vehicul individual fără a se face trimitere la o componență anume. Definiția fiecărei componențe trebuie să includă denumirea tipului, numărul de vehicule și caracteristicile STI relevante ale vehiculelor (în conformitate cu registrul de material rulant).

g.

Caracteristicile fiecărui vehicul din componența trenului trebuie să fie astfel încât trenul să îndeplinească cerința din prezenta STI. Unele cerințe pot fi evaluate pentru un vehicul individual și unele trebuie să fie evaluate cu trimitere la o componență definită în conformitate cu punctul 6 pentru fiecare cerință.

h.

Componența (componențele) pentru care evaluarea este valabilă trebuie să fie clar definită(e) în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect.

Definiții

1.

Garnitură” înseamnă componența fixă care poate fi reconfigurată numai în cadrul unui atelier, dacă este cazul.

2.

RAE/RAD (ramă automotoare electrică/diesel)” înseamnă garniturile de tren, unde toate vehiculele au capacitatea de a transporta o încărcătură utilă.

Echipamentele de tracțiune și orice alte echipamente se află de obicei însă nu întotdeauna sub podea.

3.

Vehicul motor” înseamnă vehiculul de tracțiune al unei garnituri cu o singură cabină pentru mecanicul de locomotivă la un capăt, care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă.

4.

Locomotivă” înseamnă vehiculul de tracțiune care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă dar care se poate decupla, în condiții normale de funcționare, de la un tren și funcționa independent.

5.

Vagon” înseamnă vehiculul fără tracțiune ce face parte dintr-o componență fixă sau variabilă care are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă. Este permisă dotarea unui astfel de vagon cu o cabină pentru mecanicul de locomotivă. Această cabină poartă denumirea de vagon de antrenare.

6.

Tren” înseamnă componența operațională care constă din unul sau mai multe vehicule sau garnituri.

7.

Componență definită” – a se vedea punctul 4.2.1.2. litera (f).

4.2.2   Caracteristici structurale și mecanice

4.2.2.1   Generalități

Această secțiune prezintă cerințele privind cuplarea, structurile vehiculelor, accesul, toaletele, cabinele mecanicilor de locomotivă, parbrizele și partea frontală a trenului.

4.2.2.2   Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

4.2.2.2.1   Cerințele subsistemului

(a)

Trenurile de categoria 1 trebuie să fie echipate la fiecare capăt cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către un alt tren de clasa 1.

(b)

Trenurile de categoria 2 trebuie să fie echipate la fiecare capăt:

cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1

sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

sau cu un adaptor permanent care să îndeplinească cerințele

punctului 4.2.2.2.2.1

sau ale punctului 4.2.2.2.2.2.

(c)

Toate trenurile echipate cu amortizoare-tampon automate centrale care îndeplinesc cerințele de la punctul 4.2.2.2.2.1 trebuie să fie prevăzute la bord cu un dispozitiv de tractare, definit la punctul 4.2.2.2.2.3. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către unități motoare sau alte trenuri, echipate cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

(d)

Este necesar ca trenurile de categoriile 1 și 2 să fie recuperate în eventualitatea defectării numai de către o unitate motoare sau un alt tren echipat cu amortizoare-tampon automate centrate care îndeplinesc cerințele punctului 4.2.2.2.2.1 sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

(e)

Cerințele privind echipamentul pneumatic de frânare al trenurilor de mare viteză destinate tractării în caz de recuperare de urgență sunt specificate la punctul 4.2.4.8. și la punctul K.2.2.2 din anexa K.

4.2.2.2.2   Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

4.2.2.2.2.1   Amortizorul-tampon automat central

Amortizoarele-tampon automate centrale trebuie să fie compatibile din punct de vedere geometric și funcțional cu „amortizorul-tamponul automat central cu sistem de blocare tip 10” (cunoscut și sub denumirea de sistem „Scharfenberg”) în conformitate cu anexa K punctul K.1.

4.2.2.2.2.2   Dispozitive de ciocnire și tractare

Dispozitivele de ciocnire și tractare trebuie să fie în conformitate cu punctul 4.2.2.1.2 din STI 2005 privind vagoanele de marfă – material rulant feroviar convențional.

4.2.2.2.2.3   Dispozitiv de tractare pentru recuperare

Dispozitivele de tractare pentru recuperare trebuie să fie în conformitate cu cerințele din anexa K punctul K.2.

4.2.2.3   Rezistența structurii vehiculului

4.2.2.3.1   Descriere generală

Rezistența statică și dinamică a caroseriilor vehiculelor trebuie să asigure siguranța necesară a călătorilor și a echipajului trenului.

Sistemul feroviar de siguranță se bazează pe siguranța activă și pasivă.

Siguranța activă: sisteme care reduc probabilitatea apariției unui accident sau a gravității unui accident

Siguranța pasivă: sisteme care reduc consecințele unui accident, dacă este cazul.

Sistemele bazate pe siguranța pasivă nu trebuie utilizate pentru a compensa posibilele deficiențe ale siguranței active a sistemului feroviar, ci trebuie să vină în completarea acesteia pentru un plus de siguranță personală astfel încât să se ia în calcul evenimentele neprevăzute care nu pot fi controlate de sistemul feroviar.

4.2.2.3.2   Principii (cerințe funcționale)

În cazul unui impact frontal descris în scenariile de mai jos, structura mecanică a vehiculului trebuie:

să limiteze decelerația;

să păstreze un spațiu de supraviețuire și integritatea structurală a zonelor ocupate;

să reducă riscul de deraiere;

să reducă riscul de încălecare.

Pentru scenariile de coliziune avute în vedere, un sistem de absorbție a energiei trebuie să permită deformarea controlată, ca cerință minimă. Deformarea trebuie să fie treptată, fără instabilități sau defecțiuni generale și trebuie să afecteze numai zonele special concepute în acest scop. Zonele de coliziune pot fi:

părți deformabile reversibil și ireversibil ale dispozitivelor de ciocnire/cuplare;

dispozitive nestructurale;

zone de deformare ale caroseriei vagonului;

sau orice combinație a celor de mai sus.

Zonele de deformare trebuie să se afle fie în zonele neocupate de la capătul fiecărui vehicul, în partea frontală a cabinei și în coridoarele de mijloc ale vagoanelor, fie, dacă acest lucru nu este posibil, în zonele adiacente, ocupate temporar (de exemplu, toalete sau holuri) sau în cabine. Zonele de deformare nu sunt permise în zonele ocupate de scaunele pentru călători, inclusiv cele echipate cu scaune rabatabile (strapontine).

4.2.2.3.3   Specificații (cazuri de încărcături simple și scenarii de coliziune avute în vedere)

(a)

Elementele structurale ale caroseriei fiecărui vehicul trebuie să fie capabile să reziste la sarcini longitudinale și statice verticale pentru caroseria vehiculului corespunzătoare categoriei P II din EN12663:2000, ca cerință minimă.

(b)

Se propun patru scenarii de coliziune:

un impact frontal între două trenuri identice;

un impact frontal cu un vehicul prevăzut cu amortizoare-tampon laterale;

un impact cu un camion la o trecere la nivel;

un impact cu un obstacol jos.

Detaliile scenariilor menționate anterior și criteriile corespunzătoare sunt incluse în anexa A.

4.2.2.4   Acces

4.2.2.4.1   Treptele de acces

Acestea sunt descrise în detaliu la punctele 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 și 4.2.2.12.3 din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

4.2.2.4.2   Ușa de acces în exterior

4.2.2.4.2.1   Ușile de acces pentru călători

Se aplică, de asemenea, punctele relevante din 4.2.2.4. din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

(a)

Terminologia utilizată:

„ușă închisă” este o ușă care este menținută închisă numai prin mecanismul de închidere a ușii;

„ușă încuiată” este o ușă care este menținută închisă printr-un dispozitiv mecanic de încuiere a ușii;

„ușa blocată” este imobilizată în poziția închisă de un dispozitiv mecanic, acționat de un membru al echipajului trenului.

(b)

Funcționarea ușilor:

Pentru a încuia sau descuia o ușa manuală, destinată utilizării publicului, dispozitivul de comandă trebuie să poată fi operat cu palma prin exercitarea unei forțe de cel mult 20 newtoni.

Forța necesară pentru a deschide și a închide o ușă manuală nu trebuie să depășească:

Dacă pentru operarea ușilor sunt prevăzute butoane, atunci fiecare buton trebuie să se aprindă (sau spațiul aferent trebuie iluminat) când este activat și trebuie să poată fi utilizat prin exercitarea unei forțe mai mari de 15 newtoni.

(c)

Închiderea ușilor:

Sistemul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului trenului (mecanicului de locomotivă sau controlorului) să închidă și să încuie ușile înainte de plecarea trenului.

În cazul în care comanda de încuiere a ușilor este efectuată de către personalul trenului și este activată de la o ușă, această ușă poate rămâne deschisă atunci când celelalte uși se închid. În acest caz, personalul trebuie să poată închide și încuia ulterior această ușă. De asemenea, comanda de închidere și încuiere a acestei uși trebuie să se producă în mod automat înainte ca trenul să atingă viteza de 5 km/h.

Ușile sunt ținute închise și încuiate până la deschiderea lor de către echipajul trenului.

În eventualitatea în care sistemul de comandă a ușilor nu mai este alimentat cu energie electrică, ușile sunt ținute încuiate cu ajutorul mecanismului de încuiere.

Un semnal sonor de avertizare este activate înainte de închiderea ușilor.

(d)

Informații disponibile pentru echipajul trenului:

Trebuie să existe un dispozitiv adecvat care să semnalizeze mecanicului sau echipajului trenului faptul că toate ușile sunt închise și încuiate (cu excepția ușii care se acționează prin comandă locală).

Este necesar să se prevadă mijloace care să semnalizeze în mod corespunzător mecanicului sau echipajului trenului orice funcționare defectuoasă a sistemului de închidere a ușilor.

Nu se ia în considerare o „ușă blocată”.

(e)

Blocarea unei uși:

Trebuie să se prevadă un dispozitiv manual care să permită echipajului trenului să blocheze o ușă astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată. Această acțiune trebuie să se poată efectua atât din interiorul, cât și din exteriorul trenului.

După blocarea ușii, ea nu mai este luată în considerare de sistemul de comandă a ușilor sau de sistemele de monitorizare de la bordul trenului.

(f)

Autorizarea deschiderii ușilor: echipajul trenului trebuie să dispună de sisteme de comandă care să permită deblocarea separată a ușilor pe fiecare parte a trenului, pentru a permite deschiderea lor de către călători atunci când trenul este oprit.

(g)

Sistemul de comandă a deschiderii ușii: un sistem de comandă a deschiderii sau un dispozitiv de deschidere trebuie să fie accesibil atât din exteriorul, cât și din interiorul vehiculului.

Fiecare ușă trebuie prevăzută cu unul din următoarele sisteme, fiecare sistem fiind uniform acceptat de toate statele membre:

un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii numai la viteze mai mici de 10 km/h;

sau

un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii. Acest dispozitiv trebuie să nu depindă de niciun semnal de viteză. Acest dispozitiv trebuie acționat după cel puțin două acțiuni succesive.

Acest dispozitiv nu are niciun efect asupra unei „uși blocate”. În acest caz, ușa trebuie mai întâi descuiată.

Fiecare ușă trebuie prevăzută cu un dispozitiv individual extern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil echipei de salvare, pentru a permite deschiderea ușii în scopul intervenției. Acest dispozitiv nu are niciun efect asupra unei „uși blocate”. În acest caz, ușa trebuie mai întâi descuiată.

(h)

Numărul și dimensiunile ușilor trebuie să permită evacuarea completă a călătorilor, fără bagaje, în situația în care trenul este oprit la peron, într-un interval de trei minute. Este permisă luarea în considerare a faptului că persoanele cu mobilitate redusă urmează să fie ajutate de alți călători și că persoanele în scaunul cu rotile sunt evacuate fără scaun. Această cerință trebuie verificată printr-o încercare fizică cu o încărcătură normală definită la punctul 4.2.3.2 și în condiții de funcționare normală.

(i)

Ușile trebuie prevăzute cu ferestre transparente pentru a permite călătorilor să identifice existența unui peron.

4.2.2.4.2.2   Ușile de acces pentru marfă și echipajul trenului

Un dispozitiv trebuie să permită mecanicului și echipajului trenului să închidă și să încuie ușile înainte de plecarea trenului.

Ușile sunt ținute închise și încuiate până la deschiderea lor de către mecanicul sau echipajul trenului.

4.2.2.5   Toalete

La bordul trenurilor trebuie să fie instalate toalete ecologice etanșe. Funcționarea lor se poate baza fie pe spălarea cu apă curată, fie pe tehnici de recirculare.

Dacă funcționarea toaletele nu se bazează pe spălarea cu apă curată, caracteristicile acesteia trebuie înregistrate în registrul de material rulant.

4.2.2.6   Cabina mecanicului de locomotivă

(a)

accesul și ieșirea

Accesul în cabină se va face pe ambele părți ale trenului, atât de pe peron în conformitate cu STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, cât și de la un nivel de 200 mm de la șină pe o linie secundară.

Accesul trebuie să se poată face fie direct din exterior, fie printr-un compartiment învecinat aflat în spatele cabinei.

Echipajul trenului trebuie să poată preveni accesul persoanelor neautorizate în cabină.

(b)

Vizibilitatea în exterior

Vizibilitatea pe direcția înainte: cabina mecanicului trebuie proiectată astfel încât acesta să poată vedea clar semnalele fixe amplasate atât pe partea stângă, cât și pe partea dreaptă a căii ferate din poziție așezat normală de conducere definită în anexa B, figurile B.1, B.2, B.3, B.4 și B.5 atunci când trenul circulă pe o linie orizontală și în aliniament drept, cu semnalele corespunzătoare pozițiilor definite în anexa B, măsurate fie de la dispozitivul de cuplare, fie de la planul amortizorului-tampon (oricare este aplicabil). Nu este necesar să se ia în considerare o poziție de conducere în picioare.

Vedere laterală: mecanicul de locomotivă trebuie să aibă la dispoziție, pe ambele părți ale cabinei, o fereastră sau un panou suficient de mare care se poate deschide. Echipamentul suplimentar pentru vederea laterală și în spate nu este obligatoriu.

(c)

Scaune:

Scaunul principal disponibil pentru mecanic trebuie să fie proiectat în așa fel încât să îi permită efectuarea tuturor activităților normale de conducere în poziția așezat. Cerințele privind sănătatea, siguranța și ergonomia sunt încă în curs de dezbatere.

Se va prevedea, de asemenea, un al doilea scaun care să permită vederea spre înainte pentru un posibil însoțitor din cadrul personalului trenului. Cerințele privind vizibilitatea în exterior de la litera (b) nu se aplică în această poziție.

(d)

Amplasarea obiectelor din interiorul cabinei:

Libertatea de mișcare a personalul din interiorul cabinei nu trebuie să fie împiedicată de obiecte protuberante. Treptele sunt interzise în cabină; acestea sunt permise numai între cabină și compartimentele învecinate sau ușile exterioare. La amplasarea obiectelor din interiorul cabinei trebuie să se țină seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă în conformitate cu anexa B.

4.2.2.7   Parbrizul și partea frontală a trenului

Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă trebuie:

(a)

să aibă o calitate optică care să respecte următoarele caracteristici: tipurile de sticlă incasabilă utilizate pentru ferestrele frontale și toate ferestrele încălzite (ferestre încălzite pentru prevenirea înghețării) de la cabina mecanicului de locomotivă trebuie să nu modifice culoarea semnalelor, iar calitatea lor trebuie să fie de așa natură încât sticla, atunci când este găurită sau fisurată, să rămână în aceeași poziție și să permită protecția personalului și o vizibilitate suficientă pentru a permite trenului să își continue parcursul. Aceste cerințe sunt prevăzute în anexa J punctul J.1;

(b)

să fie echipate cu instalații de curățare, dejivrare și dezaburire;

(c)

să poată rezista la impactul cu proiectile în conformitate cu anexa J punctul J.2.1 și să poată rezista la crăpare în conformitate cu anexa J punctul J.2.2.

Partea frontală a trenului trebuie să poată rezista la aceleași tipuri de impact ca și ferestrele, pentru a proteja persoanele care călătoresc în primul vehicul al garniturii de tren.

Marginile părții interioare a parbrizului trebuie să fie sprijinite pentru a limita pătrunderea obiectelor în caz de accident.

4.2.2.8   Spații de depozitare pentru personal

În interiorul sau în apropierea cabinelor mecanicilor de locomotivă și în locurile în care există un compartiment separat de serviciu, trebuie să fie prevăzute spații adecvate de depozitare pentru articolele de îmbrăcăminte și echipamente care trebuie să însoțească personalul trenului.

4.2.2.9   Scări exterioare pentru personalul de manevră

În cazul în care un tren

este prevăzut cu dispozitive de cuplare UIC

are o componență variabilă

și sunt necesare scări exterioare pentru personalul de manevră,

aceste scări trebuie să respecte cerințele punctului 4.2.2.2 din STI MR FC privind vagoanele de marfă.

4.2.3   Interacțiunea și calibrarea șinelor

4.2.3.1   Gabarit cinematic

Materialul rulant trebuie să respecte unul din gabaritele cinematice ale vehiculelor definite în anexa C la STI 2005 privind vagoanele de marfă – material rulant feroviar convențional.

Gabaritul pantografului trebuie să respecte punctul 5.2 din prEN 50367:2006.

Certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect a materialului rulant și registrul de material rulant trebuie să indice gabaritul evaluat.

4.2.3.2   Sarcina statică pe osie

Sarcina statică nominală pe osie (Po) pe șină trebuie să respecte următoarele cerințe pentru a reduce forțele exercitate asupra șinei de către tren. Măsurătorile trebuie efectuate în următoarele condiții de sarcină normală: cu încărcătură utilă, echipajul trenului, toate materialele necesare funcționării (ex.: lubrifianți, lichide de răcire, echipament de catering, mediu de spălare a toaletelor etc.) și 2/3 consumabile (ex.: combustibil, nisip, alimente etc.).

Se aplică următoarea definiție a sarcinii utile normale, în funcție de tipul vehiculului și de zonă:

zonele ocupate de scaunele pentru călători, inclusiv scaunele din vagoanele restaurant: numărul de scaune pentru călători înmulțit cu 80 kg [taburetele (mici și înalte)], barele de sprijin sau mijloace ajutătoarele de ridicat în picioare nu sunt clasificate ca scaune);

zonele ocupate temporar (ex.: holuri, coridoare de mijloc, toalete): nu se va lua în considerare sarcina utilă a călătorilor;

alte compartimente neaccesibile călătorilor, care conțin bagaje, marfă: sarcina utilă maximă în transportul public plătibil.

Diferitele tipuri de vehicule sunt definite la punctul 4.2.1.2.

Sarcina statică nominală Po pe osie trebuie să fie cea prevăzută în tabelul 1 (1tonă(t)=1 000kg):

Tabel 1

Sarcina statică pe osie

 

Viteza maximă de mers V [km/h]

190 ≤ V ≤ 200

200 < V ≤ 230

230 < V < 250

V = 250

V > 250

Categoria 1:

 

 

 

≤ 18t

≤ 17t

Categoria 2: locomotive și vehicule motoare

≤ 22,5t

≤ 18t

n.a.

n.a.

Categoria 2: unități multiple

≤ 20t

≤ 18t

n.a.

n.a.

Categoria 2: vagoane tractate de locomotivă

≤ 18t

n.a.

n.a.

Sarcina totală statică maximă pe osie (masa totală a trenului) nu trebuie să depășească:

 

(suma tuturor sarcinilor statice nominale pe osie) x 1,02.

Masa totală a trenului nu trebuie să depășească 1 000 t.

Sarcina individuală statică maximă pe osie, indiferent de osie, nu trebuie să depășească:

 

(sarcina individuală statică nominală pe osie) x 1,04.

Diferența de sarcină statică între roțile aceluiași boghiu sau mecanism de rulare nu trebuie să depășească 6 % din sarcina medie a roții respectivului boghiu sau mecanism de rulare. Este permisă centrarea caroseriei vagonului la axele boghiurilor înainte de procesul de cântărire.

Sarcinile individuale statice pe osie nu trebuie să fie mai mici de 5 t. Această valoare respectă cerința de la punctele 3.1.1, 3.1.2 și 3.1.3 din anexa A apendicele 1 din STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare.

4.2.3.3   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.2.3.3.1   Rezistența electrică

Pentru a asigura funcționarea circuitelor de cale, rezistența electrică a fiecărei osii montate cu roți, măsurate de la un bandaj de roată la altul trebuie să respecte cerințele punctului 3.5 din anexa A apendicele 1 din STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare.

În cazul roților independente (roți dreapta și stânga paralele, care se rotesc independent), este necesar să se conecteze electric perechea de roți pentru a se respecta valorile menționate anterior.

4.2.3.3.2   Instalație de măsurare a lagărului de osie

4.2.3.3.2.1   Trenuri de categoria 1

Starea lagărelor de osii montate cu roți ale trenurilor de categoria 1 trebuie monitorizată cu echipamentul de detectare de la bord.

Echipamentul trebuie să poată detecta orice defecțiune în funcționarea lagărelor de osii montate cu roți, fie prin monitorizarea temperaturii acestora, fie prin frecvențele dinamice ale acestora sau orice alte caracteristici corespunzătoare ale funcționării lagărelor de osii montate cu roți. Acest echipament trebuie să genereze o cerință de întreținere și să indice necesitatea impunerii de restricții de exploatare, dacă este cazul, în funcție de amploarea defecțiunii din lagărele de osii montate cu roți.

Sistemul de detectare va fi amplasat în întregime la bordul trenului iar mesajele de diagnosticare trebuie comunicate mecanicului de locomotivă.

Metoda de specificare și evaluare pentru echipamentul de detectare de la bord este în curs de dezbatere.

Pentru a preveni declanșarea de către trenurile de categoria 1 a unei alarme incorecte la echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii (MTCO) instalate de-a lungul căii ferate, nicio componentă (în afara cutiilor de osii) sau parte a vehiculului ori obiect din trenurile de categoria 1 nu trebuie să genereze suficientă căldură în zona țintă, definită la punctul 4.2.3.3.2.3, care să declanșeze o alarmă. În cazul în care există o astfel de posibilitate, atunci respectiva componentă, parte a vehiculului sau respectivul obiect care poate genera o alarmă trebuie să fie protejat permanent de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate.

De comun acord între toți administratorii de infrastructură pe ale căror linii sunt destinate să circule trenurile și întreprinderea feroviară, cutiilor de osii ale trenurilor de categoria 1 le este permis să se conecteze la echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate, pe lângă echipamentul de detectare de la bordul trenului, dacă sunt îndeplinite toate cerințele punctului 4.2.3.3.2.3. Ca alternativă, de comun acord între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, este permisă identificarea acestor trenuri prin sistemul de identificare a trenurilor și utilizarea informațiilor MTCO după cum s-a convenit.

În cazul în care, pentru vehiculele cu roți care se rotesc independent, nu este posibilă oprirea alarmelor false cu utilizarea numărului de identificare a trenului, trebuie acordată prioritate sistemului de detectare de la bordul trenului cu condiția ca toate lagărele roților să fie monitorizate. Registrul de material rulant trebuie să indice dacă cutiile de osii care pot declanșa o alarmă sunt protejate sau nu în mod permanent de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate.

4.2.3.3.2.2   Trenuri de categoria 2

Nu este necesar ca trenurile de categoria 2 să fie prevăzute cu sisteme de detectare la bord, cu excepția cazului în care temperatura din lagărele cutiilor de osii nu poate fi detectată de sistemele de monitorizare instalate de-a lungul căii ferate, definite în STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare, anexa A apendicele 2.

În cazul în care un tren de categoria 2 este prevăzut cu sistem de detectare la bord pentru echipamente de monitorizare a funcționării lagărelor de osii montate cu roți, se aplică cerințele punctului 4.2.3.3.2.1.

Starea lagărelor de osii montate cu roți ale trenurilor de categoria 2, care nu sunt prevăzute la bord cu echipamente de monitorizare a funcționării lagărelor de osii montate cu roți, trebuie să poată fi monitorizată de echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii (MTCO) instalate de-a lungul căii ferate pentru detectarea creșterilor anormale de temperatură din lagărele de osii montate cu roți și trebuie să respecte cerințele privind interfața ale vehiculului, definite la punctul 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii la trenurile de categoria 1

4.2.3.3.2.3.1   Generalități

Zona minimă a unui vehicul care trebuie să rămână liberă în scopul monitorizării și măsurării temperaturilor cutiilor de osii de către echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate, cunoscută sub denumirea de zonă țintă (ZT), trebuie să respecte cerințele de la punctele 4.2.3.3.2.3.3 și 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Cerințele funcționale ale vehiculului

Cutia de osii a vehiculului trebuie să fie proiectată astfel încât diferența maximă de temperatură între zona încărcată a lagărului și zona țintă să nu depășească 20 °C la evaluarea prin metodele definite în anexa 6 la EN12082:1998 Încercări de performanță.

Trenurilor de categoria 2 se aplică cel puțin trei niveluri de declanșare a alarmei la temperaturi ale zonei țintă din cutiile de osii (Tcutie osii) astfel cum au fost măsurate de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate:

(a)

alarmă de avertizare: Tcutie osii în curs de dezbatere°C

(b)

alarmă de supraîncălzire: Tcutie osii în curs de dezbatere°C

(c)

alarmă de diferență (diferență între temperatura lagărului drept și cel stâng al osiei montate = ΔTdif): ΔTdif în curs de dezbatere°C

Ca alternativă la această cerință privind nivelurile de declanșare a alarmei, se permite, de comun acord între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, identificarea trenurilor de către sisteme de identificare a trenurilor și utilizarea de niveluri specifice de declanșare a alarmei, astfel cum s-a convenit, care sunt diferite de nivelurile menționate anterior. Nivelurile specifice de declanșare a alarmei sunt trecute în registrul de material rulant.

4.2.3.3.2.3.3   Dimensiunile transversale și înălțimea deasupra șinei zonei țintă

Pentru materialul rulant destinat utilizării pe un ecartament de cale de 1 435 mm, zona țintă pe partea inferioară a unei cutii de osii, care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate, trebuie să ocupe o lungime neîntreruptă de cel puțin 50 mm pe o distanță transversală minimă de la axa osiei montate de 1 040) mm și pe o distanță transversală maximă de la axa osiei montate de 1 120 mm la o înălțime de 260 mm – 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Dimensiunea longitudinală a zonei țintă

Dimensiunea longitudinală pe partea inferioară a cutiei de osii care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate (a se vedea figura 1) trebuie:

să fie poziționată pe axa osiei montate cu roți;

să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 130 mm pentru trenurile de categoria 1;

să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 100 mm pentru trenurile de categoria 2.

4.2.3.3.2.3.5   Criterii de limitare în afara zonei țintă

Pentru a preveni o activare nedorită a echipamentului MTCO instalat de-a lungul căii ferate, în planul vertical și peste lungimea longitudinală minimă de LE mm (=500 mm) poziționată pe axa osiei montate cu roți:

(a)

nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri a căror temperatură o depășește pe cea a cutiei de osii (ex. încărcătură fierbinte, eșapament) nu trebuie să se afle în limita longitudinală de LE mm și pe o distanță mai mică de 10 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate.

(b)

nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri al căror potențial de creștere a temperaturii unei componente sau parte care se află în limita longitudinală de LE mm și limitele transversale ale zonei țintă la o temperatură care o depășește pe cea a cutiei cu osii montate (ex. eșapament), nu trebuie să se afle pe o distanță mai mică de 100 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate.

4.2.3.3.2.3.6   Emisivitate

Pentru a optimiza emisivitatea suprafeței monitorizate a zonei țintă și pentru a limita radiația parazită de la cutia cu osii, suprafețele inferioare ale cutiei cu osii și suprafețele învecinate trebuie să finisate mat și vopsite în negru mat. Vopseaua folosită trebuie să aibă un grad de reflexie regulată de cel mult 5 % în stare nouă (definită la punctul 3.1 din EN ISO 2813:1999) și trebuie să fie corespunzătoare pentru suprafețele cutiei cu osii pe care este aplicată.

Figure 1

Image

4.2.3.4   Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4.1   Generalități

Comportamentul dinamic al vehiculului are o mare influență asupra siguranței împotriva deraierii, siguranței de rulare și încărcării pe linie. Comportamentul dinamic al vehiculului este determinat în principal de:

viteza maximă;

deficiența de supraînălțare maximă proiectată pentru materialul rulant;

parametrii implicați în contactul roată/șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul de cale);

masa și inerția caroseriei vagonului, boghiurilor și osiilor montate;

caracteristica de suspensie a vehiculelor;

neuniformitățile liniei;

Pentru asigurarea siguranței împotriva deraierii și a siguranței de rulare, precum și pentru evitarea supraîncărcării șinei, trebuie efectuat o încercare de recepție a vehiculelor:

noi dezvoltate;

care au suferit modificări semnificative de proiectare care ar putea afecta siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie

sau

care au suferit modificări ale regimurilor de funcționare care ar putea afecta siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie.

Încercările de recepție pentru siguranța împotriva deraierii, siguranța de rulare sau încărcarea pe linie trebuie efectuate în conformitate cu cerințele relevante din EN14363:2005. Parametrii descriși în 4.2.3.4.2 și 4.2.3.4.3, de mai jos, trebuie evaluați (folosind metoda normală sau simplificată în conformitate cu EN14363:2005 punctul 5.2.2). Mai multe detalii despre acești parametri sunt furnizate în EN14363:2005.

EN14363 ia în considerare nivelul tehnic existent. Totuși, cerințele nu pot fi întotdeauna îndeplinite în următoarele domenii:

calitatea geometrică a șinei;

combinații de viteză, curbură, deficiență de supraînălțare.

Aceste cerințe rămân în curs de dezbatere în cadrul prezentei STI.

Încercările vor fi efectuate în diverse condiții de viteză, curbură, deficiență de supraînălțare, calitate a șinei și rază de viraj adecvate pentru a fi aplicate vehiculului.

Calitatea geometrică a șinei pentru încercări trebuie să fie reprezentativă pentru traseele exploatate și trebuie să fie inclusă în raportul de încercări. Metodologia din EN14363 anexa C trebuie folosită cu valorile QN1 și QN2 specificate, furnizate cu titlu informativ. Totuși, acestea nu reprezintă intervalul de calitate geometrică care poate apărea.

De asemenea, unele aspecte din EN14363 nu sunt compatibile cu cerințele STI MR MV:

geometrie de contact;

condiții de încărcare.

În conformitate cu EN14363:2005, este permisă devierea de la cerințele stabilite la punctul 4.2.3.4, în cazul în care se poate dovedi că siguranța este aceeași cu cea obținută prin îndeplinirea acestor cerințe.

4.2.3.4.2   Valori-limită pentru siguranța de rulare

EN14363:2005 (punctele 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 și secțiunile corespunzătoare de la punctele 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 și 5.6) conține definiții ale conținutului frecvențial, metodelor și condițiilor de măsurare a parametrilor specificați la literele (a), (b) și (c) de mai jos.

(a)

Forțele transversale exercitate asupra șinelor:

Materialul rulant trebuie să respecte criteriile lui Prud’homme pentru forța transversală maximă ΣΥ, definită astfel:

Formula,

unde ΣY este suma forțelor de ghidare ale unei osii montate și P0 este sarcina statică pe osie, în kN definită la punctul 4.2.3.2. Rezultatul acestei FORMULE definește limita aderenței roată/șină dintre traversă și patul de balast, sub influența eforturilor dinamice transversale.

(b)

Rezultatul raportului dintre efortul transversal și efortul vertical al unei roți în condiții normale de funcționare (pentru o rază de viraj R ≥ 250 m):

Raportul dintre efortul transversal și efortul vertical (Y/Q) al unei roți nu trebuie să depășească limita

Formula,

unde Y este forța laterală de ghidare a unei roți exercitată asupra șinei măsurată într-un cadru de referință bazat pe osia montată și Q este efortul vertical al roșii asupra șinei măsurat în același cadru de referință.

(c)

Rezultatul raportului dintre efortul transversal și efortul vertical al unei roți pe o șină curbată (pentru o rază de viraj R < 250 m).

Raportul dintre efortul transversal și efortul vertical (Y/Q) al unei roți nu trebuie să depășească limita

Formula

cu unghiul buzei de bandaj γ.

Notă:

Dacă unghiul buzei de bandaj γ este de 70 de grade, valoarea limită (Y/Q)lim = 1,2.

Limita caracterizează capacitatea de rulare a materialului rulant pe o șină curbată.

(d)

Criteriul de instabilitate

Definiție: pe linie dreaptă sau în curbe de viraj largi, o osie montată rulează în mod instabil dacă mișcarea periodică laterală a osiei montate acaparează jocul dintre buzele de bandaj ale roților și unghiul de calibrare a șinelor. La deplasarea instabilă, această mișcare laterală este exercitată asupra mai multor cicluri și depinde în mare măsură de:

viteză

și

conicitate echivalentă (definită la punctul 4.2.3.4.6), după caz (a se vedea punctul 4.2.3.4.10);

și provoacă vibrații laterale puternice.

(d1)

Valoarea rpm a sumei forțelor de ghidare folosite la încercarea de recepție nu trebuie să depășească limita

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

unde ΣYmax,lim este definit la litera (a) din prezentul punct.

Această limită caracterizează capacitatea de rulare a materialului rulant într-un mod stabil.

(rpm = rădăcina pătrată medie)

(d2)

Criteriile de activare a unei alarme de instabilitate la bord trebuie să respecte fie:

cerințele punctului 5.3.2.2 și ale punctului 5.5.2 din EN14363:2005 pentru metoda de măsurare a accelerației, fie

să indice instabilitatea caracterizată de o oscilație laterală menținută (peste 10 cicluri) care generează accelerații ale cadrului boghiului peste axa osiei montate cu roți mai mare de 0,8 g valoare maximă, cu o frecvență între 3-9 Hz.

4.2.3.4.3   Valori-limită ale încărcării pe linie

Conținutul frecvențial, metodele și condițiile de măsurare a parametrilor specificați la literele (a), (b) și (d) de mai jos sunt definite în EN14363:2005 (punctele 5.5.1, 5.5.2 și secțiunile corespunzătoare de la punctele 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 și 5.6).

(a)

Sarcina verticală dinamică a roții

Sarcina verticală maximă exercitată de roți asupra șinei (sarcina dinamică a roții Q) nu trebuie să depășească valoarea din tabelul 2, corespunzătoare intervalului de viteze al vehiculului:

Tabel 2

Sarcina dinamică a roții

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

(b)

Sarcina longitudinală

Pentru a limita forțele longitudinale exercitate asupra șinelor de către materialul rulant, accelerația sau decelerația maximă nu trebuie să depășească 2,5 m/s2.

Sistemele de frânare care disipează energie cinetică prin încălzirea șinei nu trebuie să creeze forțe de frânare mai mari de:

cazul 1: 360 kN pe tren în caz de frânare de urgență;

cazul 2: în alte cazuri de frânare, precum o frânare normală de serviciu pentru reducerea vitezei sau o frânare nerepetitivă la o haltă sau o frânare repetată pentru reglarea vitezei, utilizarea frânei și forța maximă de frânare permisă trebuie să fie stabilite de administratorul de infrastructură pentru fiecare linie avută în vedere. Orice limitări ale forței de frânare definită la punctul 4.2.4.5 trebuie justificate și publicate în registrul de infrastructură și luate în considerare în condițiile de funcționare.

(c)

Forța cvasistatică de ghidare Yqst

Se impune limitarea forței cvasistatice de ghidare Yqst pentru a se evita uzura excesivă a șinelor în curbe.

Se aplică normele naționale (a se vedea anexa L).

(d)

Forța cvasistatică a roții Qqst

Pentru a limita forțele verticale în curbe la deficiența de supraînălțare și supraînălțarea excesivă, forța cvasistatică a roții trebuie să fie mai mică de

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Interfața roată/șină

Interfața roată/șină este esențială pentru siguranța împotriva deraierii și pentru explicarea comportamentului dinamic de rulare a unui vehicul de cale ferată. Profilul roții trebuie să respecte următoarele cerințe:

(a)

unghiul buzei de bandaj (a se vedea anexa M) are cel puțin 67 de grade;

(b)

unghiul de îngustare (a se vedea anexa M) are între 3,7-8,5 de grade (6,5 % – 15 %).

(c)

conicitatea echivalentă se află în limitele stabilite la punctele 4.2.3.4.6-4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Proiectarea în scopul stabilității vehiculului

Vehiculele trebuie proiectate pentru a fi stabile pe șine cu respectarea cerințelor din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, la viteza maximă de proiectare a vehiculului plus 10 %. Rularea instabilă este definită la punctul 4.2.3.4.2 litera (d).

Materialul rulant proiectat pentru viteze mari trebuie să fie stabil atunci când rulează pe linii proiectate pentru viteze mici. De exemplu, materialul rulant proiectat pentru viteze >250 km/h trebuie să fie stabil și atunci când rulează pe linii proiectate pentru viteze de ordinul a 200 km/h sau mai mici.

Intervalul valorilor vitezei și conicității pentru care vehiculul este proiectat în scopul stabilității trebuie specificat, certificat și indicat în registrul de material rulant.

În cazul în care stabilitatea depinde de utilizarea de dispozitive nesigure în exploatare, o alarmă de instabilitate trebuie montată la bordul trenurilor cu o viteză mai mare de 220 km/h. Detectarea instabilității trebuie să se bazeze pe măsurare accelerației înregistrată la cadrul boghiului. Această alarmă trebuie să avertizeze mecanicul de locomotivă să reducă viteza în caz de instabilitate. Criteriile de activare a acestei alarme sunt definite la punctul 4.2.3.4.2 litera (d2).

4.2.3.4.6   Definiția conicității echivalente

Conicitatea echivalentă este tangenta unghiului conului unei osii montate cu roți conice a căror mișcare laterală are aceeași lungime de undă cinematică precum cea a osiei date pe o șină dreaptă și în curbe de viraj largi.

Valorile limitative pentru conicitatea echivalentă din tabelul de mai jos trebuie calculate pentru amplitudinea (y) deplasării laterale a osiei montate

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

Formula

,

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 7 mm

unde TG este ecartamentul de șină și RS este distanța dintre fețele active ale osiei montate.

4.2.3.4.7   Valori de proiectare pentru profiluri de roată

Profilurile roților și distanța dintre fețele active ale roților (dimensiunea SR din anexa M) trebuie selectate pentru a se asigura că limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 3 nu sunt depășite când osia montată proiectată este modelată la trecerea prin anumite condiții reprezentative de testare a șinei (simulate prin calcule), specificate în tabelul 4.

Tabel 3

Valori-limită de proiectare a conicității echivalente

Viteza maximă de funcționare a vehiculului (km/h)

Valori-limită ale conicității echivalente

Condiții de testare (a se vedea tabelul 4)

≥190 și ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>230 și ≤280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>280 și ≤300

0,10

1, 3, 5 și 6

> 300

0,10

1 și 3


Tabel 4

Condiții de testare a modelării șinei pentru conicitatea echivalentă

Condiție de testare nr.

Profilul capului de șină

Înclinarea șinei

Ecartament de cale

1

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 20

1 435 mm

2

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 40

1 435 mm

3

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 20

1 437 mm

4

secțiunea șinei 60 E 1 definită în EN 13674-1:2003

1 în 40

1 437 mm

5

secțiunea șinei 60 E 2 definită în anexa F din STI INF MV 2006

1 în 40

1 435 mm

6

secțiunea șinei 60 E 2 definită în anexa F din STI INF MV 2006

1 în 40

1 437 mm

Cerințele de la prezentul punct sunt considerate ca fiind îndeplinite de osiile montate, cu profiluri S1002 sau GV 1/40 neuzate, definite în prEN13715:2006 cu amplasarea fețelor active la o distanță între 1 420 mm și 1 426 mm.

Notă: Valorile de proiectare a conicității pentru profilurile de șină sunt furnizate în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză. Respectivele valori sunt diferite de valorile furnizate aici pentru profilurile de roată. Această diferență a fost realizată în mod intenționat și rezultă din selectarea profilurilor de referință de roată și de șină în scopul evaluării.

4.2.3.4.8   Valorile în exploatare ale conicității echivalente

Evaluarea prezentului punct este responsabilitatea statului (statelor) membru(e) în care este exploatat materialul rulant. Prezentul punct nu este inclus în evaluarea realizată de un organism notificat.

Planul de întreținere trebuie să stabilească procedurile întreprinderii feroviare de întreținere a osiilor montate și a profilurilor de roată. Procedurile trebuie să ia în considerare intervalele de conicitate pentru care vehiculul este certificat (a se vedea punctul 4.2.3.4.5).

Osiile montate trebuie întreținute pentru a se asigura (direct sau indirect) că conicitatea echivalentă rămâne în limitele aprobate pentru vehicul când osia montată este modelată la trecerea prin anumite condiții reprezentative de testare a șinei (simulate prin calcule), specificate în tabelele 4 și 5.

Tabel 5

Condiții simulate de testare a șinei pentru valorile în exploatare ale conicității echivalente

Viteza maximă de funcționare a vehiculului (km/h)

Condiții de testare (a se vedea tabelul 4)

≥190 și ≤200

1, 2, 3, 4, 5 și 6

> 200 și ≤230

1, 2, 3, 4, 5 și 6

> 230 și ≤250

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>250 și ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 și 6

>280 și ≤ 300

1, 3, 5 și 6

> 300

1 și 3

În cazul unei proiectări inedite a boghiului/vehiculului sau în cazul exploatării unui vehicul necunoscut pe un traseu cu caracteristici relevante diferite, evoluția uzurii unui profil de roată și, prin urmare, modificarea conicității echivalente, nu sunt de obicei cunoscute. În acest caz, trebuie propus un plan provizoriu de întreținere. Valabilitatea planului trebuie confirmată în urma monitorizării profilului de roată și a conicității echivalente în exploatare. Monitorizarea trebuie să ia în calcul un număr reprezentativ de osii montate și variația între osiile montate în diferite poziții ale vehiculului și între diferitele tipuri de vehicule ce compun garnitura de tren.

Dacă este raportată o instabilitate la rotație, întreprinderea feroviară trebuie să modeleze profilurile de roată măsurate și distanțele între fețele active ale roților (dimensiunea SR din anexa M) la trecerea prin anumite condiții reprezentative de testare a șinei, specificate în tabelele 4 și 5 pentru a verifica dacă este respectată conicitatea echivalentă maximă pentru care vehiculul este proiectat și certificat în scopul stabilității.

Dacă osiile montate respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care vehiculul este proiectat și certificat în scopul stabilității, STI 2006 privind infrastructura de mare viteză impune administratorului de infrastructură să verifice conformitatea șinei cu cerințele stabilite în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

Dacă atât vehiculul, cât și șina îndeplinesc cerințele STI-ului relevant, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să întreprindă o investigație comună pentru a stabili cauza instabilității.

4.2.3.4.9   Osii montate cu roți

4.2.3.4.9.1   Osii montate cu roți

(a)

Dimensiuni geometrice

Dimensiunile maxime și minime ale osiilor montate cu roți pentru ecartamentul de cale standard (1 435 mm) sunt furnizate în anexa M.

(b)

Cerințe privind subsistemul control-comandă și semnalizare

Cerințele privind rezistența electrică a osiilor montate cu roți legate de subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Roțile, elemente constitutive de interoperabilitate

(a)

Dimensiuni geometrice

Dimensiunile maxime și minime ale roților pentru ecartamentul de cale standard (1 435 mm) sunt furnizate în anexa M.

(b)

Caracteristici privind criteriile de uzură

Pentru a obține o corespondență adecvată între alegerea materialelor pentru șină (definite în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză) și roți, acestea din urmă trebuie să fie fabricate din materialele definite după cum urmează:

pentru întreaga adâncime de uzură a bandajului de roată, valorile durității Brinell (DB) a materialului trebuie să fie mai mari sau egale cu 245;

în cazul în care grosimea zonei de uzură depășește 35 mm, valoarea de 245 DB trebuie obținută la o adâncime de 35 mm sub suprafața lagărului;

valoarea durității la interfața dintre axa și bandajul roții trebuie să fie cu cel puțin 10 puncte mai mică decât atunci când este măsurată la adâncimea maximă de uzură.

(c)

Cerințe privind subsistemul control-comandă și semnalizare

Cerințele privind geometria și materialul roților legate de subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Cerințe specifice pentru vehicule cu roți independente

Un vehicul dotat cu roți independente trebuie să aibă următoarele caracteristici:

(a)

proiectarea suspensiei/boghiului trebuie să asigure un comportament stabil al osiei/boghiului în curbe;

(b)

o metodă de centrare a osiei pe șină atunci când rulează pe șină dreaptă;

(c)

dimensiunile roților trebuie să respecte cerințele din anexa M la prezenta STI.

Cerințele privind conicitatea echivalentă (punctele 4.2.3.4.6-4.2.3.4.8) nu se aplică vehiculelor dotate cu roți independente, prin urmare profilurile roților care nu respectă aceste cerințe de conicitate pot fi utilizate la vehicule cu roți independente.

Celelalte cerințe de comportament dinamic (punctele 4.2.3.4.1-4.2.3.4.4 litera (b)) pentru vehiculele cu osii montate se aplică vehiculelor dotate cu roți independente.

4.2.3.4.11   Detectarea deraierii

Pe garniturile noi de categoria 1 care urmează să fie construite se vor instala sisteme de detectare a deraierii, la stabilirea specificației de interoperabilitate și atunci când acestea vor fi disponibile pe piață.

Atâta timp cât specificația de interoperabilitate a sistemelor de detectare a deraierii nu este disponibilă, instalarea de sisteme de detectare a deraierii nu este obligatorie.

4.2.3.5   Lungimea maximă a trenurilor

Lungimea maximă a trenurilor nu trebuie să depășească 400 m. Este admisă o toleranță de 1 % pentru a îmbunătăți penetrarea aerodinamică a părților din față și din spatele ale trenului.

Pentru a optimiza accesul la rețeaua transeuropeană de mare viteză, lungimea maximă a trenurilor trebuie să fie compatibilă cu lungimea peroanelor specificată în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

4.2.3.6   Declivități maxime

Trenurile trebuie să fie capabile să pornească, să circule și să se oprească pe declivitățile maxime ale tuturor liniilor pentru care sunt proiectate și pe care este probabil să circule.

Acest aspect este relevant îndeosebi pentru cerințele de performanță specificate în prezenta STI.

Declivitățile maxime pentru fiecare linie sunt definite în registrul de infrastructură. La punctele 4.2.5 și 7.3.1 din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză se specifică declivitățile maxime permise.

4.2.3.7   Raza minimă de curbură

Acest parametru constituie o interfață cu subsistemul infrastructură de mare viteză, în sensul că curburile minime care trebuie luate în calcul sunt parțial definite de liniile de mare viteză (pe baza deficienței de supraînălțare a șinei) și parțial de rețeaua secundară. Se face trimitere la punctul 2.2 din registrul de infrastructură și la punctele 4.2.6 și 4.2.24.3 din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

4.2.3.8   Ungerea buzelor de bandaj

Pentru protejarea șinelor și a roților împotriva uzurii excesive, în special în curbe, trenurile trebuie să fie echipate cu un sistem de ungere a buzelor de bandaj. Acest sistem trebuie să fie instalat cel puțin pe o osie din apropierea părții frontale a trenului.

După o astfel de ungere, suprafața de rulare roată/șină nu trebuie să fie poluată.

4.2.3.9   Coeficient de suspensie

Ori de câte ori un vehicul staționar este poziționat pe o șină înclinată a cărei suprafață de rulare este înclinată la δ față de orizontală, caroseria acestuia se sprijină pe suspensia sa și formează un unghi η cu perpendiculara față de nivelul șinei. Coeficientul de suspensie este definit de raportul:

Formula

Acest parametru influențează gabaritul util al unui vehicul. Coeficientul de suspensie și al vehiculelor echipate cu pantografe trebuie să fie mai mic de 0,25. Este permis ca trenurile pendulare să nu îndeplinească această cerință cu condiția să fie echipate cu dispozitive de compensare a pantografelor.

4.2.3.10   Înnisipare

Trebuie prevăzute dispozitive de înnisipare pentru îmbunătățirea performanțelor de frânare și de tracțiune. Cantitatea de nisip distribuită de-a lungul șinei este specificată la punctul 4.1.1 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind controlul, comanda și semnalizarea. Numărul maxim de dispozitive de înnisipare este definit la punctul 4.1.2 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind controlul, comanda și semnalizarea. Materialul rulant trebuie să permită întreruperea înnisipării:

în zona macazurilor;

cât timp staționează cu excepția pornirii și testării dispozitivelor de înnisipare;

pe durata frânării la viteze mai mici de 20 km/h.

4.2.3.11   Colectarea balastului

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.4   Frânarea

4.2.4.1   Performanța minimă de frânare

(a)

Trenurile trebuie să fie prevăzute cu un sistem de comandă al frânei cu diferite niveluri de decelerare. În tabelele 6 și 7 sunt prezentate nivelurile prescrise de performanță care definesc energia minimă de frânare. Este necesar să se demonstreze pe deplin atingerea acestor niveluri de performanțe și funcționarea în siguranță a sistemului de frânare.

(b)

Este important de reținut că valorile din tabelul 6 de mai jos reprezintă valorile adecvate pentru materialul rulant și nu trebuie interpretate ca fiind valorile absolute pentru definirea curbelor de frânare impuse de subsistemul control-comandă și semnalizare.

(c)

Performanțe: trenurile trebuie să fie capabile să atingă, în intervalul de viteză prezentat, decelerațiile minime medii prezentate în cele ce urmează:

Tabel 6

Niveluri minime ale performanțelor de frânare

Tipul de frânare

te

[s]

Decelerație minimă medie de frânare măsurată între capătul te și cu atingerea vitezei țintă [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Cazul A – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Cazul B – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate și în condiții meteorologice nefavorabile

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = timpul echivalent aplicării frânei: întârzierea de frânare plus jumătate din durata de stabilire a forței de frânare, unde durata de stabilire este definită ca fiind timpul necesar pentru a atinge 95 % din forța de frânare necesară.

Cazul A

linie ferată orizontală și încărcare normală a trenului definite la punctul 4.2.3.2 pe șine uscate (1)

și modul de funcționare în condiții de avarie agravă:

o frână dinamică, capabilă să funcționeze independent de celelalte frâne dinamice, este dezactivată dacă nu depinde de linia de contact sau toate unitățile de pe frâna dinamică sunt dezactivate dacă depind de prezența tensiunii în linia de contact;

sau un modul independent al sistemului de frânare, care degajă energie cinetică prin încălzirea șinelor, nu funcționează, dacă acest sistem este independent de frâna dinamică.

Cazul B

În plus față de condițiile de la cazul A, se adaugă următoarele:

un distribuitor sau un dispozitiv de comandă independent echivalent care acționează asupra frânei de fricțiune de pe unul sau două boghiuri portante este dezactivat;

și

aderență roată-șină redusă

și

coeficientul de frecare dintre garnitură și discul de frână redus de umiditate.

Procesul complet al evaluării este descris în anexa P.

Nota 1: pentru infrastructurile existente, administratorii de infrastructură pot stipula cerințe suplimentare, datorită diferitelor sisteme de control și semnalizare de clasă B existente pe partea lor de rețele transeuropene de mare viteză (a se vedea registrul de infrastructură), de exemplu, sisteme suplimentare de frânare sau reducerea vitezei de serviciu pentru a obține distanțele de frânare specificate.

Nota 2: condițiile normale de frânare de serviciu sunt definite la punctul 4.2.4.4.

(d)

Distanțe de oprire: distanța de oprire „S”, calculată în funcție de decelerațiile minime definite mai sus, poate fi definită prin formula:

Formula

unde:

V0

=

viteza inițială (m/s)

V0 … Vn

=

viteza dată în tabelul 6 (m/s)

ab1abn+1

=

decelerația specificată pentru intervalul de viteză avut în vedere (m/s2)

te

=

timpul de aplicare a frânei echivalent (s)

De exemplu, folosind datele din tabelul 6, următoarele distanțe de oprire care trebuie respectate pentru vitezele inițiale specifice sunt prezentate în tabelul 7.

Tabel 7

Distanța maximă de oprire

Tipul de frânare

te

[s]

Distanțe de oprire care nu trebuie depășite [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Cazul A – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Cazul B – frânare de urgență, cu anumite echipamente izolate și în condiții meteorologice nefavorabile

3

6 820

4 690

3 130

1 940

(e)

Condiții suplimentare:

Pentru cazurile A și B, în care se are în vedere frânarea de urgență:

contribuția frânelor dinamice electrice poate fi inclusă în calcularea performanțelor definite mai sus numai dacă:

dacă funcționarea lor este independentă de prezența tensiunii în catenară sau

este permis de un stat membru.

Contribuția sistemelor de frânare care degajă energie cinetică prin încălzirea șinelor poate fi inclusă în performanțele frânării de urgență, în condițiile definite la punctul 4.2.4.5.

Frânele electromagnetice cu magneți în contact cu șina nu trebuie utilizate la viteze mai mari de 280 km/h. Contribuția frânelor electromagnetice care nu se bazează pe aderența roată-șină, pentru frânarea de urgență poate fi inclusă pe toate liniile, ca mijloc de menținere a performanțelor de frânare avute în vedere.

4.2.4.2   Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare

Proiectarea trenului și calcularea performanțelor sale de frânare nu trebuie să ia în considerare valorile aderenței roată/șină care depășesc următoarele valori. Pentru viteze mai mici de 200 km/h, solicitarea maximă privind coeficientul de aderență în timpul frânării nu trebuie să fie mai mare de 0,15. Pentru viteze mai mari de 200 km/h, solicitarea maximă privind coeficientul de aderență scade linear până la 0,1 la viteza de 350 km/h.

Pentru verificarea performanțelor de frânare, se folosesc un tren în condiții de exploatare deplină și cu o încărcare normală (definită în 4.2.3.2).

4.2.4.3   Cerințe privind sistemul de frânare

Pe lângă cerințele prevăzute la punctele 4.2.4.1 și 4.2.4.2, sistemul de frânare trebuie să fie proiectat în așa fel încât să se poată demonstra realizarea obiectivelor de siguranță stabilite în Directiva 96/48/CE. Această cerință este îndeplinită, de exemplu, prin folosirea de sisteme de frânare conforme cu standardul UIC.

Pentru alte sisteme de frânare, trebuie să se arate printr-o demonstrație că este posibil să se atingă un nivel de funcționare cel puțin tot atât de sigur ca cel realizat în standardul prescris.

Sistemul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

Pentru trenul în ansamblu:

utilizarea frânei de urgență, indiferent de motiv, trebuie să antreneze în mod automat întreruperea întregului circuit de alimentare cu energie electrică de tracțiune, neexistând posibilitatea de a restabili alimentarea cu energie de tracțiune atât timp cât este aplicată frâna de urgență;

frâna de urgență trebuie să poată fi aplicată în orice moment atât timp cât mecanicul se află în poziția normală de conducere;

vehiculele trebuie să fie echipate cu dispozitive antipatinare, care controlează patinarea roților în eventualitatea unei aderențe defectuoase între roată și șină;

trenurile de categoria 1 trebuie să fie echipate cu un sistem de monitorizare a roților care să îl avertizeze pe mecanic în cazul blocării unei roți. Toate funcțiile sistemului de antipatinare trebuie să fie independente de funcțiile sistemului de monitorizare a roților;

aplicarea frânei de urgență prin supapa de comandă a frânelor sau un dispozitiv suplimentar de comandă a frânei de urgență, precum și prin echipamentul de monitorizare și de reglare a vitezei trebuie să aibă următoarele efecte imediate și simultane:

o scădere rapidă a presiunii în conducta principală de frână la ≤ 2 bari. Cabina trebuie echipată atât cu supape de comandă a frânelor pentru mecanicii de locomotivă cât și cu un dispozitiv suplimentar de comandă a frânei de urgență pentru asigurarea redundanței;

un dispozitiv de realimentare a conductei principale de frână.

În cazul trenurilor cu o lungime mai mică de 250 m și în cazul în care la aplicarea frânei de urgență este respectată durata echivalentă de aplicare te de 3 s sau mai puțin, nu este obligatorie întreruperea realimentării conductei principale de frână.

frânare electropneumatică, dacă este cazul.

În cazul trenurilor cu o lungime mai mică de 250 m și în cazul în care la aplicarea frânei de urgență este respectată durata echivalentă de aplicare te de 3 s sau mai puțin, nu este obligatorie întreruperea realimentării frânei electropneumatice.

frânare maximă corespunzătoare performanței stabilite la punctul 4.2.4.1;

întrerupere a tracțiunii.

frânarea de serviciu: frânarea maximă de serviciu trebuie să aibă drept urmare o întrerupere a tracțiunii fără restabilirea automată a forței de tracțiune.

frânarea maximă de serviciu este definită ca fiind rezultatul forței maxime de frânare în intervalul frânării de serviciu înaintea frânării de urgență.

Frânarea electrică

Contribuția frânelor electrice trebuie să fie în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.4.1. litera (e).

În cazul în care instalațiile electrice (stațiile de transformare) permit acest lucru, se poate permite recuperarea energiei electrice generate de frânare însă aceasta nu trebuie să provoace o depășire a limitelor de tensiune definite în EN50163:2004 punctul 4.1.

Toate vehiculele vor fi prevăzute cu un mijloace de izolare a frânelor și indicatoare de defectare a frânelor.

În plus, trenurile cu o viteză maximă de peste 200km/h trebuie prevăzute cu un sistem de diagnosticare a defecțiunilor frânelor.

4.2.4.4   Performanțele frânării de serviciu

Pe lângă specificațiile cerute la punctul 4.1.5 „caracteristici minime de frânare”, trenurile trebuie să poată asigura decelerațiile medii în timpul funcționării, definite în tabelul 8.

Tabel 8

Niveluri minime de decelerație medie pentru frânarea de serviciu

Tipul de frânare

te

Decelerație minimă medie de frânare măsurată între capătul te și cu atingerea vitezei țintă [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Frânarea de serviciu

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = timpul echivalent aplicării frânei

Aceste decelerații trebuie să poată fi realizate de un tren pe o linie ferată orizontală, în configurațiile definite la punctul 4.2.4.1, cazul A.

4.2.4.5   Frâne cu curenți turbionari

Prezentul punct se referă la interfețele subsistemului infrastructură cu privire la utilizarea frânelor cu curenți turbionari în șine.

După cum se specifică în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, utilizarea acestui tip de frâne, care nu se bazează pe aderența roată/șină, pe liniile rețelei transeuropene de mare viteză (liniile care urmează să fie construite sau modernizate sau liniile de legătură) se permite după cum urmează:

pentru frânarea de urgență, pe toate liniile, cu excepția anumitor linii de legătură specifice menționate în registrul de infrastructură;

pentru frânarea maximă de serviciu sau în regim normal, pe tronsoanele de linie aprobate de administratorul de infrastructură. În acest caz, condițiile de utilizare trebuie publicate în registrul de infrastructură.

Trenurile echipate cu acest tip de frâne trebuie să respecte următoarele specificații:

frânele care nu depind de aderența dintre șină și roată pot fi folosite începând de la viteza maximă de rulare până la viteza de 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

decelerația medie maximă este mai mică de 2,5 m/s2 (această valoare, care este în interfață cu rezistența longitudinală a șinei, trebuie respectată de toate sistemele de frânare utilizate în prezent);

în cel mai rău caz, respectiv atunci când garniturile sunt cuplate în unități multiple până la lungimea maximă permisă a trenului, forța de frânare longitudinală maximă aplicată pe șine de frâna cu curenți turbionari a unui tren nu trebuie să depășească:

105 kN în cazul frânărilor cu o forță mai mică de 2/3 din frânarea maximă de serviciu.

lineară între 105 kN și 180 kN în cazul frânărilor între 2/3 și frânarea maximă de serviciu;

180 kN în cazul frânării maximă de serviciu;

360 kN în cazul frânării de urgență.

Sub rezerva demonstrării siguranței în funcționare a acestui tip de frâne și a absenței riscului de defectare, se permite includerea contribuției frânelor care nu recurg la aderența roată/șină în performanțele de frânare definite la punctul 4.2.4.1.

4.2.4.6   Protecția unui tren imobilizat

În eventualitatea întreruperii alimentării cu aer comprimat sau cu energie electrică, trebuie să fie posibilă oprirea și menținerea trenului cu o încărcare normală în regim staționar (definită la punctul 4.2.3.2) pe o declivitate de 35‰, utilizând numai frâna de fricțiune, chiar dacă un distribuitor este oprit, pe o perioadă de cel puțin două ore.

Trebuie să fie posibilă menținerea unui tren cu încărcare normală în regim staționar, pe o perioadă de timp nedefinită, pe o declivitate de 35‰. În cazul în care nu este suficientă utilizarea frânei de staționare, aceasta este suplimentată cu alte echipamente de la bord.

4.2.4.7   Performanța de frânare pe declivități abrupte

Performanța termică a frânei trebuie să permită rularea pe o declivitate maximă stabilită la punctul 4.2.5 din STI 2006 privind infrastructura de mare viteză la o viteză cel puțin echivalentă cu 90 % din viteza maximă de exploatare a trenului. Această performanță termică trebuie folosită la calcularea declivității limită pe care se poate circula cu viteză maximă.

În cazul încărcării trenului, mijloacelor de frânare și stării șinei se aplică aceleași condiții precum în cazul frânării de urgență, cazul A, definit la punctul 4.2.4.1 literele (c) și (e). Conformitatea cu această cerință trebuie demonstrată prin calcule.

4.2.4.8   Cerințe privind frânele în scopul recuperării

Cerințele privind echipamentul pneumatic de frânare al trenurilor de mare viteză destinate tractării în caz de recuperare de urgență sunt după cum urmează:

1.

durata de alimentare a cilindrului de frână la o presiune maximă de 95 %: 3-5 secunde, 3-6 secunde cu sistem de frânare în sarcină.

2.

durata de declanșare a cilindrului de frână la o presiune de 0,4 bari: cel puțin 5 secunde;

3.

reducerea presiunii din conducta de frână, necesară pentru a obține presiunea maximă în cilindrul de frână: 1,5 ± 0,1 bari (rezultat al unei valori nominale a conductei de frână de 5,0 ± 0,05 bari);

4.

sensibilitatea frânei la scăderi lente ale presiunii în conducta de frână trebuie să fie astfel încât frâna să nu fie activată dacă presiunea normală utilă scade cu 0,3 bari într-un minut;

5.

sensibilitatea frânei la scăderi ale presiunii în conducta de frână trebuie să fie astfel încât frâna să fie activată în 1,2 secunde, dacă presiunea normală utilă scade cu 0,6 bari în 6 secunde;

6.

fiecare frână, inclusiv frâna de staționare, trebuie să aibă un dispozitiv de pornire/oprire;

7.

forța de frânare trebuie să aibă cel puțin cinci trepte în funcție de variația presiunii în conducta de frână;

8.

trebuie indicată starea frânelor (activate/neactivate), inclusiv a frânei de staționare.

În cazul în care sistemul de frânare de la bordul trenului este activat prin alte mijloace decât cele pneumatice, informațiile pneumatice furnizate la interfața de cuplare trebuie să aibă drept rezultat o performanță echivalentă cu cea menționată anterior.

4.2.5   Informarea călătorilor și comunicare

4.2.5.1   Sistemul de sonorizare extern

Se aplică, de asemenea, punctele 4.2.2.8.1 și 4.2.2.8.3 din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

Trenul trebuie echipat cu cel puțin un mijloc de sonorizare:

pentru ca echipajul să se adreseze pasagerilor din tren;

pentru ca personalul din tren și cel de la sol să comunice între ele;

pentru comunicarea între membrii echipajului unui tren, în special între mecanicul de locomotivă și personalul din zonele ocupate de călători.

Echipamentul trebuie să aibă capacitatea de a rămâne în regim de așteptare și să funcționeze independent de sursa principală de energie, cel puțin trei ore.

Sistemul de comunicație trebuie proiectat astfel încât să funcționeze în continuare cel puțin cu jumătate din difuzoarele sale (distribuite în întreg trenul), în eventualitatea defectării unui element de transmisie sau trebuie să fie disponibil alt mijloc de informare a pasagerilor.

Pe lângă semnalul de alarmă pentru călători (a se vedea punctul 4.2.5.3), pentru pasagerii nu este prescrisă nicio dispoziție specifică legată de contactarea echipajului trenului.

4.2.5.2   Indicatoare pentru informarea călătorilor

Se aplică, de asemenea, punctul 4.2.2.8.2 din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

Toate indicatoarele pentru călători cu implicații asupra siguranței trebuie să utilizeze formatele unificate pentru indicatoare specificate în standardul ISO 3864-1:2002.

4.2.5.3   Semnal de alarmă pentru călători

Spațiile pentru călători din trenuri (cu excepția holurilor, coridoarelor de mijloc și a toaletelor) trebuie să fie echipate cu dispozitive pentru semnal de alarmă în caz de urgență. Aceste dispozitive trebuie instalate astfel încât să fie vizibile pentru călători și aceștia să aibă ușor acces la ele fără a trebui să treacă printr-o ușă interioară.

Mânerul semnalului de alarmă trebuie să fie sigilat în mod vizibil.

După activare, alarma trebuie să nu mai poată fi dezactivată de către călători. În cazul în care se instalează un dispozitiv care să semnalizeze activarea alarmei, acesta trebuie marcat în conformitate cu indicațiile din anexa Q la prezenta STI.

Acționarea semnalului de alarmă trebuie să fie semnalizată la nivelul dispozitivului utilizat.

Acționarea semnalului de alarmă trebuie:

să inițieze frânarea;

să determine declanșarea, în cabina mecanicului de locomotivă, a unui semnal de alarmă vizual (un indicator luminos intermitent) și acustic (sonerie/claxon);

să transmită un mesaj (un semnal acustic sau vizual sau un mesaj radio prin telefonul mobil) prin activare de către mecanicul de locomotivă sau de către un sistem automat echipajului trenului care lucrează în spațiul destinat călătorilor;

să transmită o confirmare de recepție, care să poată fi recunoscută de către persoana care a declanșat semnalul (semnal acustic în vagon, aplicarea frânei etc.);

Sistemele instalate pe materialul rulant (în special aplicarea automată a frânei) trebuie să permită mecanicului de locomotivă să intervină în procesul de frânare astfel încât să poată alege punctul de oprire a trenului.

După oprirea trenului, mecanicul de locomotivă trebuie să poată reporni imediat dacă acesta consideră că este sigur. Activarea unui alt semnal sau a altor semnale de alarmă nu va mai avea niciun efect atât timp cât echipajul trenului nu a rearmat primul sistem de alarmă.

În ultimul rând, o conexiune între cabina mecanicului de locomotivă și personalul din tren permite mecanicului să investigheze sau să dispună investigarea motivelor declanșării semnalului de alarmă. Dacă pe durata funcționării normale nu este prezent niciun membru al personalului, călătorii trebuie să poată utiliza dispozitivul pentru a comunica cu mecanicul în caz de urgență.

4.2.6   Condiții de mediu

4.2.6.1   Condiții de mediu

Materialul rulant și toate componentele acestuia trebuie să poată îndeplini cerințele prezentei STI în zonele climatice T1, T2 sau T3 în condițiile specificate în standardul EN 50125-1:1999, pentru care este proiectat să funcționeze. Aceste zone trebuie indicate în registrul de material rulant.

4.2.6.2   Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber

4.2.6.2.1   Sarcinile aerodinamice asupra muncitorilor de linie

Un tren de lungime maximă care circulă în aer liber cu 300 km/h sau cu o viteză maximă de vtr,max, în cazul în care aceasta este mai mică de 300 km/h, nu trebuie să genereze depășirea vitezei aerului u de-a lungul căii ferate, în condițiile stabilite în tabelul 9, la o înălțime de 0,2 m și la o distanță de 3,0 m de axa căii ferate, pe durata trecerii trenului (inclusiv suflul).

În cazul trenurilor care circulă cu o viteză mai mare de 300 km/h, măsurile ce trebuie luate de administratorul de infrastructură sunt menționate la punctul 4.4.3 din STI privind infrastructura de mare viteză.

Tabel 9

Viteza aerului maximă permisă de-a lungul căii ferate

Viteza maximă a trenurilor vtr,max (km/h)

Viteza aerului maximă permisă de-a lungul căii ferate (valori-limită pentru u (m/s))

Între 190-249

20

Între 250-300

22

Condiții de testare

Încercările trebuie efectuate pe șine drepte, îmbrăcate cu balast. Distanța verticală între partea superioară a șinei și nivelul solului din imediata apropiere este de 0,75 m ± 0,25 m. Valoarea u reprezintă limita superioară a intervalului de încredere de 2σ a vitezelor maxime finale ale aerului aspirat în planul suprafeței x-y. Trebuie obținută din cel puțin 20 de probe comparabile și separate la viteze ale vântului ambiant mai mici sau egale cu 2 m/s.

u este dată de:

u = ū + 2σ

cu

ū

valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale vitezei aerului uI, i = 20

σ

deviație standard

Evaluare de conformitate

Conformitatea trebuie evaluată pe bază de încercări la scară naturală și cu lungimea maximă a componențelor definite.

Specificații detaliate

Măsurătorile trebuie efectuate la viteza maximă de exploatare a trenului vtr,max sau la 300 km/h dacă viteza maximă de exploatare a trenului este mai mare de 300 km/h.

Pentru un set valabil de măsurători, condițiile privind viteza trenului vtr sunt:

cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din vtr,max sau 300 km/h, după caz, și

100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din vtr,max sau 300 km/h, după caz.

Fiecare măsurătoare umăsurat,i trebuie să fie corectată de:

ui = umăsurat,i * vtr / vtr,i

Șina trebuie să fie lipsită de obstacole, precum poduri sau tuneluri, pe o distanță de cel puțin 500 m în fața și 100 m în spatele senzorilor, pe direcție longitudinală. Este permisă utilizarea unor grupuri de senzori pentru a se obține mai multe măsurători independente la trecerea unui tren. Aceste grupuri trebuie amplasate la cel puțin 20 m distanță unul de celălalt.

Întregul eveniment de trecere a trenului trebuie să consiste din perioada de timp care începe cu 1 secundă înaintea trecerii părții frontale a trenului și se termină la 10 secunde după trecerea părții posterioare.

Frecvența de eșantionare a senzorului trebuie să fie de cel puțin 10 Hz. Semnalul trebuie filtrat utilizând un filtru mediu de mișcare cu timp de răspuns la 1 secundă. Viteza vântului neperturbat trebuie stabilită de primul senzor, instalat la o înălțime de 0,2 m.

Viteza vântului neperturbat este echivalentă cu viteza medie a vântului într-un interval de 3 secunde, înainte de trecerea părții frontale a trenului pe lângă senzorul de vânt. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie mai mică sau egală cu 2 m/s.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei aerului, care nu trebuie să depășească ±3 %.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei trenului, care nu trebuie să depășească ±1 %.

4.2.6.2.2   Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron

Un tren de lungime maximă, care circulă în aer liber cu o viteză de referință de vtr = 200 km/h, (sau cu o viteză maximă de vtr,max, în cazul în care aceasta este mai mică de 200 km/h), nu trebuie să genereze depășirea valorii vitezei aerului u = 15,5 m/s, la o înălțime de 1,2 m de la peron și la o distanță de 3,0 m de axa căii ferate, pe durata trecerii trenului (inclusiv suflul).

Condiții de testare

Evaluarea trebuie efectuată fie:

pe un peron cu o înălțime de 240 mm sau mai mică, dacă este cazul;

fie solicitantul trebuie să selecteze peronul pe lângă care trece trenul, cu cea mai mică înălțime, pentru a fi inclus în evaluare.

Înălțimea peronului folosită în evaluare trebuie înregistrată în registrul de material rulant. Dacă rezultatele evaluării sunt pozitive pentru un peron înalt de 240 mm sau mai mic, trenul trebuie considerat ca fiind acceptabil pentru toate liniile.

Valoarea u reprezintă limita superioară a intervalului de încredere de 2σ a vitezelor maxime finale ale aerului aspirat în planul peronul x-y. Aceasta se bazează pe cel puțin 20 de măsurători separate și în condiții similare de testare la viteze ale vântului neperturbat mai mici sau egale cu 2 m/s.

u2 σ este dată de:

u = ū + 2σ

cu

ū

valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale vitezei aerului ui, i = 20

σ

deviație standard

Evaluare de conformitate

Conformitatea trebuie evaluată pe bază de încercări la scară naturală și cu lungimea maximă a componențelor definite.

Specificații detaliate

Măsurătorile trebuie efectuate la vtr = 200 km/h sau, în cazul în care viteza este mai mică, la viteza maximă de exploatare a trenului, vtr,max.

Pentru un set valabil de măsurători, condițiile privind viteza trenului vtr sunt:

cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din vtr,max sau 200 km/h, după caz, și

100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din vtr,max sau 200 km/h, după caz.

Fiecare măsurătoare umăsurat,I trebuie să fie corectată de:

ui = umăsurat,i * 200 km/h/vtr,i

sau pentru vtr,max < 200 km/h,

ui = umăsurat,i * vtr,max / vtr,i

Peronul trebuie să fie lipsit de obstacole în fața și în spatele senzorilor pe direcție longitudinală. Peronul trebuie să aibă o geometrie constantă pe o distanță de 150 m în fața senzorilor, în direcție longitudinală și nu trebuie să fie prevăzut cu acoperiș, cupole sau perete posterior. Este permisă utilizarea unui număr de senzori pentru a se obține mai multe măsurători independente la trecerea unui tren. Acești senzori trebuie amplasați la cel puțin 20 m distanță unul de celălalt.

Întregul eveniment de trecere a trenului constă din perioada de timp care începe cu 1 secundă înaintea trecerii părții frontale a trenului și care se termină la 10 secunde după trecerea părții posterioare.

Frecvența de eșantionare a senzorului trebuie să fie de cel puțin 10 Hz. Semnalul trebuie filtrat utilizând un filtru mediu de mișcare cu timp de răspuns la 1 secundă.

Viteza vântului trebuie stabilită de primul senzor de pe peron sau de un senzor separat de vânt, instalat la o înălțime de 1,2 m de la peron. Viteza vântului neperturbat este echivalentă cu viteza medie a vântului într-un interval de 3 secunde, înainte de trecerea trenului pe lângă senzorul de vânt. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie mai mică sau egală cu 2 m/s.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei aerului, care nu trebuie să depășească ±3 %.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei trenului, care nu trebuie să depășească ±1 %.

4.2.6.2.3   Sarcinile presiunii în aer liber

Un tren de lungime maximă, care circulă în aer liber cu o viteză dată (caz de referință) nu trebuie să genereze depășirea unei valorii a schimbărilor maxime de presiune vârf la vârf de Δp în condițiile specificate în tabelul 10 peste intervalul de înălțimi 1,5 m – 3,3 m și la o distanță de 2,5 m de axa căii ferate, pe durata trecerii trenului (inclusiv trecerea părții frontale, a cuplajelor și a părții posterioare). Schimbările maxime de presiune vârf la vârf sunt indicate mai jos:

Tabel 10

Schimbări de presiune maxime admise în aer liber

Tren

Viteza de referință trenului

Schimbarea de presiune maximă admisă

Δp

Categoria 1

250 km/h

795 Pa

Categoria 2

La viteză maximă

720 Pa

Evaluare de conformitate

Conformitatea trebuie evaluată pe bază de încercări la scară naturală și cu o lungime maximă a componențelor definite.

Specificații detaliate

Încercările trebuie efectuate pe șine drepte, îmbrăcate cu balast. Distanța verticală între partea superioară a șinei și nivelul solului din imediata apropiere este de 0,75 m ± 0,25 m. Întregul eveniment de trecere a trenului constă din perioada de timp care începe cu 1 secundă înaintea trecerii părții frontale a trenului și care se termină la 10 secunde după trecerea părții posterioare.

Măsurătorile trebuie efectuate la o înălțime de 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m și 3,3 m și trebuie analizate separat pentru fiecare poziție de măsurare. Pentru orice poziție trebuie să fie îndeplinită cerința Δp2σ-.

Valoarea Δp trebuie să fie limita superioară a unui interval de 2σ (pmax – pmin) bazată pe cel puțin 10 probe de încercări separate și comparabile (la o anumită înălțime de măsurare) la viteze ale vântului neperturbat mai mici sau egale cu 2 m/s.

Δp este dată de:

Formula

cu

Formula

valoarea medie a tuturor valorilor măsurate ale presiunii variabile Δpi, i ≥10

σ

deviație standard

Este permisă utilizarea unui număr de senzori pentru a se obține mai multe măsurători separate la trecerea unui tren. Acești senzori trebuie amplasați la cel puțin 20 m distanță unul de celălalt.

Pentru un set valabil de măsurători, condițiile privind viteza trenului vtr sunt:

cel puțin 50 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±5 % din viteza de referință a trenului și

100 % din măsurători trebuie să se încadreze în ±10 % din viteza de referință a trenului.

Viteza și direcția vântului trebuie determinate utilizând o stație meteorologică instalată în apropierea locului de măsurare a presiunii, la o înălțime de 2 m deasupra șinei și la 4 m distanță de șină. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie echivalentă cu viteza medie a vântului în intervalul de 3 secunde, înainte de trecerea părții frontale a trenului pe lângă senzorul de vânt. Viteza vântului neperturbat trebuie să fie mai mică sau egală cu 2 m/s.

Senzorii de presiune utilizați trebuie să fie capabili să măsoare presiunea cu o rezoluție de cel puțin 150 Hz. Toți senzorii de presiune trebuie conectați la ștuțul de presiune statică al tuburilor Prandtl îndreptate în direcție-x longitudinală. Este permisă utilizarea unei metode care se dovedește a fi echivalentă.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale presiunii, care nu trebuie să depășească ±2 %.

Trebuie să se determine incertitudinea valorilor măsurate ale vitezei trenului, care nu trebuie să depășească ±1 %.

Semnalul de presiune trebuie filtrat cu un filtru Butterworth de frecvență joasă analog cu 6 poli de 75 Hz sau un filtru echivalent. Pentru fiecare senzor de presiune și rulare, valoarea maximă a presiunii variabile pe durata întregii treceri Δpm,i trebuie calculată și apoi corectată cu viteza analizată a trenului vtr și cu densitatea standard ρo. folosind următoarea formulă Formula

cu

Δpi

:

schimbarea de presiune variabilă corectată

Δpm,i

:

schimbarea de presiune variabilă măsurată pentru proba i

ρi

:

densitatea aerului măsurată la zona de încercare pentru proba i

vW,x,i

:

componenta de viteză a vântului măsurată în direcția-x pentru proba i

vtr,i

:

viteza trenului măsurată pentru proba i

vtr

:

viteza trenului analizată

ρo

:

densitatea standard de 1,225 kg/m3

4.2.6.3   Vântul lateral

Se consideră că un tren îndeplinește cerințele privind vântul lateral în cazul în care curbele caracteristice ale vântului (CCV: definite în anexa G) ale vehiculului cel mai sensibil la vânt depășesc sau sunt cel puțin egale cu un set de curbe caracteristice de referință ale vântului (CCRV).

Setul CCRV de evaluare a conformității materialului rulant este furnizat în tabelele 11, 12, 13 și 14 pentru vehicule de categoria 1 în cazul cărora curbele caracteristice ale vântului (CCV) trebuie calculate în conformitate cu metoda din anexa G.

Valorile limită și metodele corespondente pentru trenurile pendulare de categoria 1 și vehiculele de categoria 2 sunt încă în curs de dezbatere.

Tabel 11

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru unghiul βw=90° (vehicul pe șină dreaptă cu accelerație decompensată: aq = 0 m/s2).

Viteza trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul rambleului în m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

trepte de 50 km/h până la vtr,max

a se vedea rândurile de mai jos

a se vedea rândurile de mai jos


Viteza maximă a trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul rambleului în m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Spre exemplu, tabelul trebuie utilizat după cum urmează: Pentru o viteză maximă a trenului de 330 km/h, valorile CCV trebuie evaluate la următoarele viteze 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h și 330 km/h.

Tabel 12

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru unghiul βw=90° (vehicul în curbă cu aq = 0,5 m/s2 și cu aq = 1,0 m/s2).

Viteza trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 0,5 m/s2

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și și în m/s pentru accelerație laterală aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

trepte de 50 km/h până la vtr,max

a se vedea rândurile de mai jos

a se vedea rândurile de mai jos


Viteza maximă a trenului

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 0,5 m/s2

Viteza caracteristică de referință a vântului în cazul terenului plat (fără balast și șine) în m/s pentru accelerație laterală aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabel 13

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru vtr = vtr,max (vehicul pe teren plat fără balast și șine pe linie dreaptă).

Viteza max. a trenului avută în vedere

Viteza caracteristică de referință a vântului în m/s pentru unghi βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45


Tabel 14

Viteze caracteristice de referință ale vântului pentru for vtr = vtr,max (vehicul pe un rambleu de 6m pe linie dreaptă).

Viteza max. a trenului avută în vedere

Viteza caracteristicã de referință a vântului în m/s pentru unghi βw

 

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Depășirea sau echivalența cu curbele de referință este dată dacă toate punctele-CCV relevante pentru comparație sunt egale sau mai mari decât punctele corespunzătoare ale setului de referință.

4.2.6.4   Variațiile maxime de presiune în tuneluri

Materialul rulant trebuie proiectat aerodinamic astfel încât pentru o combinație dată (caz de referință) între viteza trenului și secțiunea transversală a tunelului, în cazul rulării în simplă-comandă printr-un tunel simplu, neînclinat, în formă de tub (fără stâlpi) să fie îndeplinită o cerință privind variația de presiune caracteristică. Cerințele sunt furnizate în tabelul 15.

Tabel 15

Cerințe privind trenul interoperabil cu rulare în simplă comandă printr-un tunel neînclinat, în formă de tub

Tipul de tren

Caz de referință

Criterii pentru cazul de referință

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Unde vtr este viteza trenului și Atu este secțiunea transversală a tunelului.

Conformitatea trebuie dovedită pe bază de încercări la scară naturală, realizate la viteza de referință sau la o viteză mai mare, într-un tunel cu o secțiune transversală cât mai aproape de cazul de referință. Transferul la condiția de referință trebuie realizat cu un software de simulare validat.

Evaluarea conformității trenurilor sau a garniturilor de tren trebuie efectuată pe baza unei lungimi maxime a trenului sau a garniturilor de tren cuplate de 400 m.

Evaluarea conformității locomotivelor sau a vagoanelor de antrenare trebuie efectuată pe baza a două componențe de tren arbitrare cu o lungime minimă de 150 m, una cu o locomotivă sau un vagon de antrenare la capătul din față (pentru a se verifica ΔpN) și alta cu o locomotivă sau un vagon de antrenare la capătul din spate. ΔpFr este stabilit la 1 250 Pa (pentru trenuri cu vtr,max < 250 km/h) sau la 1 400 Pa (pentru trenuri cu vtr,max ≥ 250 km/h).

Evaluarea conformității vagoanelor trebuie efectuată numai pe baza unui singur tren cu o lungime de 400 m. ΔpN este stabilit la 1 750 Pa și ΔpT la 700 Pa (pentru trenuri cu vtr,max < 250 km/h) sau la 1 600 Pa și 1 100 Pa (pentru trenuri cu vtr,max ≥ 250 km/h).

Pentru distanța xp între portalul de intrare și poziția de măsurare, definițiile ΔpFr, ΔpN, ΔpT, lungimea minimă a tunelului și alte informații privind originea variației de presiune caracteristică, a se vedea EN14067-5:2006.

4.2.6.5   Zgomotul exterior

4.2.6.5.1   Introducere

Zgomotul emis de materialul rulant se împarte în zgomot la staționare, zgomot la pornire și zgomot la trecere.

Zgomotul la staționare este în mare parte influențat de dispozitive auxiliare, precum sisteme de răcire, aerul condiționat și compresoare.

La zgomotul la pornire contribuie, în combinație, componentele de tracțiune, precum motoarele diesel și ventilatoarele, dispozitivele auxiliare și, uneori, alunecarea roților.

Zgomotul la trecere este în mare parte influențat de zgomotul de rulare, legat de interacțiunea roată/șină, care este o funcție de viteză și, la viteze mari, de zgomotul aerodinamic.

Zgomotul de rulare este generat de rugozitatea combinată roată/șină și de comportamentul dinamic al șinei și osiei montate.

Pe lângă zgomotul la rulare, la viteză redusă, zgomotul dispozitivelor auxiliare și de tracțiune este, de asemenea, semnificativ.

Nivelul de zgomot emis este caracterizat de:

nivelul presiunii acustice (măsurată printr-o metodă specifică, inclusiv poziția specificată a microfonului);

viteza materialului rulant;

rugozitatea șinei;

comportamentul radiației sonore și dinamic al șinei;

Setul de parametri pentru caracterizarea zgomotului la staționare include:

nivelul presiunii acustice (măsurată printr-o metodă specifică, inclusiv poziția specificată a microfonului);

condiții de exploatare.

4.2.6.5.2   Nivelul de zgomot la staționare

Nivelul de zgomot la staționare este măsurat la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m. Vehiculele în curs de testare trebuie să se afle în modul de reținere în exploatare; adică cu ventilația reostatică și compresorul frânei pneumatice oprite, cu HVAC (încălzire, ventilație și aer condițional) în modul normal (mod neprecondiționat) și întreg echipamentul în stare normală de funcționare. Condițiile de măsurare sunt definite de standardul EN ISO 3095:2005 cu deviațiile definite în anexa N la prezenta STI. Parametrul pentru nivelul presiunii acustice este LpAeq,T. Valorile limită ale emisiei de zgomot a vehiculelor în condițiile menționate anterior sunt furnizate în tabelul 16.

Tabel 16

Valorile limită LpAeq,T ale zgomotului la staționare generat de material rulant. Nivelul de zgomotul la staționare specificat reprezintă media energetică a tuturor valorilor măsurate, luate în punctele de măsurare definite în anexa N 1.1 la prezenta STI.

Vehicule

LpAeq,T[dB(A)]

Categoria 1

Categoria 2

Locomotive electrice

 

75

Locomotive diesel

 

75

Garnituri electrice

68

68

Garnituri diesel

 

73

Vagoane de călători

 

65

4.2.6.5.3   Nivelul de zgomot la pornire

Nivelul de zgomot la pornire este definit la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m. Condițiile de măsurare sunt definite de standardul EN ISO 3095:2005, cu deviațiile definite în anexa N1.2. Indicatorul intensității sunetului este LpAFmax. Valorile limită ale zgomotului la pornire al vehiculelor în condițiile menționate anterior sunt furnizate în tabelul 17.

Tabel 17

Valori-limită LpAFmax ale zgomotului la pornire generat de material rulant

Vehicule

LpAFmax[dB(A)]

Locomotive electrice

P = 4 500 kW la bandajul de roată

85

Locomotive electrice

P < 4 500 kW la bandajul de roată

82

Locomotive diesel

89

Garnituri electrice categoria 2

82

Garnituri electrice categoria 1

85

Garnituri diesel

85

4.2.6.5.4   Nivelul de zgomot la trecere

Nivelul de zgomot la trecere este definit la o distanță de 25 m de axa căii ferate de referință, la o înălțime de 3,5 m la o viteză a vehiculului indicată în tabelul 18 de mai jos. Indicatorul intensității sunetului continuu echivalent ponderat A este LpAeq,Tp.

Măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu EN ISO 3095:2005, cu deviațiile menționate în anexele N1.3 și N1.4.

Trenul de încercare trebuie să includă:

în cazul unei garnituri, garnitura însăși;

în cazul locomotivei, locomotive ce urmează să fie testată plus patru vagoane; zgomotul de trecere a acestor patru vagoane LpAeq,Tp măsurat la 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și la 200 km/h pe o cale ferată de referință nu trebuie să depășească 92 dB (A); alternativ, este permisă utilizarea a două locomotivele de același tip și a 8 vagoane în orice configurație;

în cazul vagoanelor, patru vagoane ce urmează să fie testate plus o locomotivă; zgomotul de trecere a locomotivei LpAeq,Tp, măsurat la 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și la 200 km/h pe o cale ferată de referință nu trebuie să depășească 97 dB (A); alternativ, este permisă utilizarea a două locomotivele de același tip și a 8 vagoane în orice configurație;

Ultimele două cazuri sunt definite ca „componență variabilă” în prezenta secțiune.

Valorile limită ale zgomot emis de trenul supus unei testări complete LpAeq,Tp la o înălțime de 25 m 3,5 m sunt furnizate în tabelul 18.

Tabel 18

Valori-limită LpAeq,Tp ale zgomotului la trecere generat de material rulant

Material rulant

Viteza [km/h]

200

250

300

320

Categoria 1

Garnitura de tren

 

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Categoria 2

Garnitură de tren sau componențe variabile

88 dB(A)

 

 

 

La valorile din tabelul 18 se acceptă o marjă de 1 dB(A).

4.2.6.6   Interferența electromagnetică exterioară

În cazul trenurilor, cu toate formele de tracțiune, generarea și distribuirea energiei electrice produc interfețe de intensitate mică sau mare prin conducție (de exemplu, prin catenară și prin șine) și prin radiații electromagnetice. De asemenea, orice echipament de la bord poate produce interferențe.

4.2.6.6.1   Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.6.6.2   Interferența electromagnetică:

Pentru a evita perturbarea funcționării corespunzătoare a materialului rulant din cauza interferențelor electromagnetice, trebuie să fie respectate următoarelor standarde:

EN 50121-3-1:2000 pentru ansamblul subsistemului „material rulant”;

EN 50121-3-2:2000 pentru diferitele tipuri de echipamente aflate la bord, susceptibile a fi perturbate de interferențe.

4.2.7   Protecția sistemului

4.2.7.1   Ieșiri de siguranță

4.2.7.1.1   Ieșiri de siguranță pentru călători

A   Amplasarea:

Ieșirile de siguranță trebuie să respecte următoarele norme:

distanța între fiecare scaun pentru călători și o ieșire de siguranță trebuie să fie întotdeauna mai mică de 16 m;

trebuie să existe cel puțin două ieșiri de siguranță în fiecare vehicul în care sunt transportați cel mult 40 pasageri și cel puțin trei ieșiri de siguranță în fiecare vehicul în care sunt transportați mai mult de 40 de pasageri. Nu este permisă amplasarea tuturor ieșirilor de siguranță numai pe o parte a vehiculului;

dimensiunile golurilor ieșirilor de siguranță trebuie să fie de cel puțin 700 mm x 550 mm. este permisă amplasarea de scaune în această zonă.

B   Funcționarea

Ușile de acces la exterior trebuie utilizate ca ieșiri de siguranță în caz de prioritate. Dacă acest lucru nu este posibil, se permite utilizarea următoarelor ieșirilor de siguranță, fie separat, fie în combinație:

a ferestrelor, prin îndepărtarea ferestrelor sau a suprafețelor vitrate sau prin spargerea geamului;

a ușilor compartimentelor sau a coridoarelor de mijloc, prin îndepărtarea rapidă a ușii sau prin spargerea geamului;

a ușilor de acces, prin îndepărtarea lor sau prin spargerea geamului.

C   Semnalizarea

Ieșirile de siguranță trebuie să fie semnalizate în mod clar pentru a putea fi identificate de către pasageri și de către echipele de salvare, prin aplicarea unor marcaje adecvate.

D   Evacuarea prin uși

Trenurile trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță (trepte sau scări pentru evacuarea de urgență) care să permită evacuarea călătorilor prin ușile de acces chiar și în situațiile în care trenul nu se află la peron.

4.2.7.1.2   Ieșirile de siguranță ale cabinei mecanicului de locomotivă

Într-o situație de urgență, evacuarea din cabina mecanicului de locomotivă (sau accesul serviciilor de urgență în interiorul trenului) se face, în mod normal, prin ușile de acces specificate la punctul 4.2.2.6 litera (a).

În cazul în care ușile nu permit accesul direct din exterior, fiecare cabină a mecanicului trebuie să dispună de mijloace de evacuare adecvate prin ferestrele laterale sau trape, pe ambele părți ale cabinei. Ieșirile de siguranță trebuie să aibă fiecare cel puțin 500 mm pe 400 mm pentru a permite evacuarea persoanelor captive în interior.

4.2.7.2   Protecția împotriva incendiilor

În scopul prezentului punct se aplică următoarele definiții:

Linie de alimentare cu energie electrică – linia dintre colectorul de curent sau sursa de curent și disjunctorul principal sau siguranța (siguranțele) principală(e) din vehicul.

Echipamentul circuitului de tracțiune – atât modulul de tracțiune definit la punctul 4.2.8.1, cât și echipamentul electric care alimentează modului de tracțiune din linia de alimentare cu energie electrică.

4.2.7.2.1   Introducere

Prezenta secțiune prezintă cerințele privind prevenirea, detectarea și limitarea efectelor unui incendiu la bordul trenului.

În prezenta secțiune sunt definite două categorii, categoria A și categoria B, după cum urmează:

Protecția împotriva incendiilor de categorie A:

Materialul rulant cu protecție împotriva incendiilor de categorie A este proiectat să circule pe infrastructură cu tuneluri și/sau secțiuni suspendate cu o lungime de cel mult 5 km. Tunelurile succesive nu sunt considerate ca formând un singur tunel dacă următoarele două cerințe sunt îndeplinite:

distanța între ele în aer liber este mai mare de 500 m;

există o posibilitate de a intra/ieși într-o zonă sigură în cadrul secțiunii deschise.

Protecția împotriva incendiilor de categorie B

Materialul rulant cu protecție împotriva incendiilor de categorie B este proiectat și construit să circule pe toate infrastructurile (inclusiv cele cu tuneluri și/sau secțiuni suspendate cu o lungime mai mare de 5 km).

În cazul materialului rulant cu protecție împotriva incendiilor de categorie B, sunt necesare măsuri suplimentare stabilite la punctele 4.2.7.2.3.3 și 4.2.7.2.4 pentru o mai mare probabilitate ca un tren să continue să ruleze în eventualitatea detectării unui incendiu la intrarea în tunel. Aceste măsuri au scopul de a permite trenului să ajungă într-un loc adecvat pentru a opri și de a permite evacuarea călătorilor și a personalului din tren într-o zonă sigură.

Nu există cerințe suplimentare pentru materialul rulant privind tunelurile mai lungi de 20 km deoarece aceste tuneluri sunt special echipate pentru a fi sigure în cazul trenurilor conforme cu prezenta STI. Detaliile rămân în curs de dezbatere în STI 2006 privind infrastructura de mare viteză.

4.2.7.2.2   Măsuri de prevenire a incendiilor

La selectarea materialelor și a componentelor trebuie să se țină seama de comportamentul acestora la incendiu.

Trebuie puse în aplicare măsuri de proiectare pentru prevenirea izbucnirii unui incendiu.

Cerințele de conformitate sunt abordate la punctul 7.1.6.

4.2.7.2.3   Măsuri de detectare/luptă împotriva incendiilor

4.2.7.2.3.1   Detectarea incendiilor

Zonele cu risc ridicat de incendiu din materialul rulant trebuie echipate cu un sistem care să poată detecta incendiul, în fază incipientă, și care să poată lua măsuri automate adecvate pentru a minimaliza riscul ulterior pentru călători și personalul trenului.

Această cerință este considerată ca fiind îndeplinită prin verificarea conformității cu următoarele cerințe:

materialul rulant trebuie prevăzut cu un sistem de detectare a incendiilor care să poată detecta un incendiu, în fază incipientă, în următoarele zone:

compartimentul tehnic sau cabina, sigilat sau nu, care să conțină o linie de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune;

zona tehnică cu un motor cu ardere internă;

vagoanele de dormit, compartimentele de dormit, compartimentele personalului și coridoarele de trecere și instalațiile adiacente de încălzire prin combustie.

la activarea sistemului de detectare dintr-o zonă tehnică, se impun următoarele măsuri automate:

notificarea mecanicului trenului;

oprirea ventilației forțate și a alimentării cu energie electrică de înaltă tensiune/cu combustibil a echipamentului afectat care ar putea provoca propagarea incendiului.

la activarea sistemului de detectare dintr-un compartiment de dormit, se impun următoarele măsuri automate:

notificarea mecanicului trenului și a administratorului de tren responsabil de zona afectată;

în cazul compartimentului de dormit – activarea unui semnal de alarmă locale acustic în zona afectată de o intensitate suficientă pentru a trezi călătorii.

4.2.7.2.3.2   Stingătoarele de incendiu

Materialul rulant trebuie echipat cu stingătoare de incendiu portabile, pe bază de apă și aditivi, adecvate și suficiente, în conformitate cu cerințele EN3-3:1994; EN3-6:1999: și EN3-7:2004 în locuri corespunzătoare.

4.2.7.2.3.3   Rezistența la incendii

În cazul protecției împotriva incendiilor de categoria B, materialul rulant trebuie echipat cu bariere și pereți despărțitori pentru oprirea incendiilor în locuri corespunzătoare.

Această cerință este considerată ca fiind îndeplinită prin verificarea conformității cu următoarele cerințe:

materialul rulant trebuie echipat cu pereți despărțitori cu secțiune transversală în spațiile pentru călători/personal din fiecare vehicul, cu o separație de cel mult 28 m care trebuie să îndeplinească cerințele de integritate timp de cel puțin 15 minute; (presupunând că incendiul poate izbucni de orice parte a peretelui despărțitor);

materialul rulant trebuie echipat cu bariere pentru oprirea incendiilor care trebuie să îndeplinească cerințele de integritate și termoizolare timp de cel puțin 15 minute:

între cabina mecanicilor de locomotivă și compartimentul din spatele acesteia (presupunând că incendiul izbucnește în compartimentul din spate);

între motorul cu ardere internă și spațiile adiacente pentru călători/personal; (presupunând că incendiul izbucnește la motorul cu ardere internă);

între compartimentele cu linie de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune și spațiile pentru călători/personal; (presupunând că incendiul izbucnește la linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune).

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu cerințe EN 1363-1:1999 privind încercarea pereților despărțitori.

4.2.7.2.4   Măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea capacității de rulare

4.2.7.2.4.1   Trenuri de toate categoriile de protecție împotriva incendiilor

Aceste măsuri ase aplică materialului rulant proiectat pentru categoriile A sau B de protecție împotriva incendiilor din prezenta STI.

Aceste măsuri sunt necesare pentru o mai mare probabilitate ca un tren să continue să ruleze timp de 4 minute în eventualitatea detectării unui incendiu la intrarea într-un tunel. Această cerință se impune pentru ca trenul să ajungă într-un loc adecvat opririi și evacuării din tren a călătorilor și a personalului într-o zonă sigură.

Cerința este considerată ca fiind îndeplinită printr-o analiză a modurilor de defectare privind următoarea cerință:

frânele nu trebuie aplicate automat pentru a opri trenul ca urmare a defectării sistemului din cauza unui incendiu, presupunând că incendiul a izbucnit în camera sau compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă.

4.2.7.2.4.2   Protecția împotriva incendiilor de categorie B

Aceste măsuri se aplică materialului rulant proiectat numai pentru categoria B de protecție împotriva incendiilor din prezenta STI.

Aceste măsuri sunt necesare pentru o mai mare probabilitate ca un tren să continue să ruleze timp de 15 minute în eventualitatea detectării unui incendiu la intrarea într-un tunel. Această cerință se impune pentru ca trenul să ajungă într-un loc adecvat opririi și evacuării din tren a călătorilor și a personalului într-o zonă sigură.

Cerința este considerată ca fiind îndeplinită printr-o analiză a modurilor de defectare privind următoarele cerințe:

frânele – frânele nu trebuie aplicate automat pentru a opri trenul ca urmare a defectării sistemului din cauza unui incendiu, presupunând că incendiul a izbucnit în camera sau compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă.

tracțiunea – redundanța minimă a tracțiunii de 50 % definită la punctul 4.2.8.1 trebuie să fie disponibilă în condiții de avarie, presupunând că sursa incendiului este în camera/compartimentul tehnic, sigilat sau nu, în care se află linia de alimentare cu energie electrică și/sau echipamentul circuitului de tracțiune sau într-o zonă tehnică în care se află un motor cu ardere internă. Dacă această cerință de redundanță nu poate fi îndeplinită din cauza arhitecturii echipamentului de tracțiune (de exemplu, echipamentul de tracțiune se află într-un singur loc din tren), trebuie prevăzut un sistem automat de stingere a incendiilor în locurile descrise la acest punct.

4.2.7.2.5   Măsuri specifice pentru rezervoare care conțin lichide inflamabile

4.2.7.2.5.1   Generalități

Cuvele de transformator sunt incluse numai în cazul în care conțin lichide inflamabile.

În cazul în care cuvele sunt separate în interior de pereții despărțitori, întreaga cuvă trebuie să îndeplinească cerințele.

Cuvele trebuie construite, amplasate sau protejate astfel încât acestea sau conductele acestora să nu poată fi perforate sau secționate de reziduuri aruncate de pe șină. Cuvele nu trebuie instalate în:

zonele de absorbție a energiei de impact;

zonele ocupate de scaunele pentru călători și zonele ocupate temporar de pasageri;

compartimentele bagajelor;

cabinele mecanicilor de locomotivă.

Cuvele construite în conformitate cu următoarelor cerințe sunt considerate ca fiind conforme cu performanțele minime de impact.

Alte materiale pot fi utilizate sub rezerva demonstrării siguranței echivalente a acestora.

Pereții cuvelor de lichide inflamabile trebuie să aibă o grosime de cel puțin:

Volum

Oțel

Aluminiu

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Temperatura lichidului inflamabil din cuvă trebuie să rămână sub punctul său de aprindere, în conformitate cu EN ISO 2719, în condiții normale de funcționare.

Cuvele de lichid inflamabil trebuie să fie proiectate astfel încât să se asigure, pe cât posibil, că pe durata umplerii sau a evacuării ori în eventualitatea scurgerii lichidelor inflamabile din cuvă sau din instalația sa de țevi, acestea nu pot:

intra în contact cu mecanismul rotativ, fiind așadar pulverizate;

fi aspirate de niciun dispozitiv, de exemplu ventilatoare, frigidere etc.;

intra în contact cu piese fierbinți sau dispozitive electrice, ceea ce ar putea duce la apariția unei scântei electrice;

intra în straturile materialului izolat de izolație termică și acustică.

4.2.7.2.5.2   Cerințe specifice pentru rezervoarele de combustibil

Trebuie prevăzute indicatoare de limită a umplerii care să indice 90 % din volumul nominal al rezervorului de combustibil.

Indicatorul de limită trebuie să poată fi ușor de citit din poziția filtrului.

Trebuie să se asigure că lichidul inflamabil nu se poate scurge din conductele de umplere sau prin alte orificii în condiții normale de înclinare (supraînălțare).

Pentru evitarea oricărei confuzii, tipul de lichid inflamabil adecvat trebuie marcat, în mod clar, pe conducta de umplere a rezervorului de combustibil. Lichidul inflamabil trebuie marcat sub formă de text, în conformitate cu specificațiile de siguranță ISO 11014-1. Următoarele semne de pericol trebuie să apară în apropierea conductei de umplere:

Semn de pericol conform Directivei 92/58/CEE

Image

Sau semn de pericol conform Directivei 92/58/CEE

Image

4.2.7.3   Protecția împotriva electrocutării

Componentele aflate sub tensiune trebuie să fie proiectate astfel încât să se prevină contactul voluntar și involuntar cu personalul trenului și cu călătorii, atât în condiții de funcționare normală, cât și în cazul defectării echipamentelor.

Toate trenurile trebuie echipate cu instrumente adecvate pentru împământarea vehiculelor. Manualul mecanicului de locomotivă, păstrat la bordul trenului, și manual de întreținere trebuie să descrie utilizarea acestora.

Materialul rulant trebuie să fie conform cu standardul EN 50153: 2002.

În ceea ce privește împământarea, materialul rulant trebuie să fie conform cu dispozițiile din anexa O la prezenta STI.

4.2.7.4   Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară

4.2.7.4.1   Luminile din față și din spate

4.2.7.4.1.1   Lămpi indicatoare față

Trebuie prevăzute două lămpi indicatoare față cu lumină albă la capătul din față al trenului, dispuse pe axa orizontală, la aceeași înălțime deasupra șinei, simetric față de axa căii ferate și la cel puțin 1 300 mm distanță una față de cealaltă. Pentru materialul rulant cu partea frontală carenată, unde distanța de 1 300 mm nu poate fi obținută, este permisă reducerea acestei dimensiuni la 1 000 m.

Lămpile indicatoare față trebuie montate la o înălțime de 1 500-2 000 mm deasupra șinei.

Lămpile indicatoare față trebuie instalate pe vehicul astfel încât iluminarea pe verticală la o distanță mai mare sau egală cu 100 m să nu depășească 0,5 lucși la nivelul șinei.

Cerințele privind lămpile indicatoare față ca elemente constitutive de interoperabilitate sunt definite la punctul H.2 din anexa H.

4.2.7.4.1.2   Lămpi indicatoare de poziție

La capătul din față al trenului trebuie prevăzute trei lămpi indicatoare de poziție cu lumină albă. Două lămpi indicatoare de poziție trebuie dispuse pe axa orizontală, la aceeași înălțime deasupra șinei, simetric față de axa căii ferate și la cel puțin 1 300 mm distanță una față de cealaltă. Pentru materialul rulant cu partea frontală carenată, unde distanța de 1 300 mm nu poate fi obținută, este permisă reducerea acestei dimensiuni la 1 000 m. A treia lampă indicatoare de poziție trebuie dispusă central deasupra celor două lămpi inferioare.

Cele două lămpi inferioare indicatoare de poziție trebuie montate la o înălțime de 1 500-2 000 mm deasupra șinei.

Cerințele privind lămpile indicatoare de poziție ca elemente constitutive de interoperabilitate sunt definite la punctul H.2 din anexa H.

4.2.7.4.1.3   Lămpi indicatoare spate

La capătul din spate al trenului trebuie prevăzute două lămpi indicatoare spate cu lumină roșie, dispuse pe axa orizontală, la aceeași înălțime deasupra șinei, simetric față de axa căii ferate și la cel puțin 1 300 mm distanță una față de cealaltă. Pentru materialul rulant cu partea frontală carenată, unde distanța de 1 300 mm nu poate fi obținută, este permisă reducerea acestei dimensiuni la 1 000 m.

Lămpile indicatoare spate trebuie montate la o înălțime de 1 500-2 000 mm deasupra șinei.

Cerințele privind lămpile indicatoare spate ca elemente constitutive de interoperabilitate sunt definite la punctul H.2 din anexa H.

4.2.7.4.1.4   Comanda lămpilor

Un mecanic de locomotivă trebuie să aibă acces la comenzile corespunzătoare lămpilor indicatoare față și de poziție din poziția normală de conducere. Următoarele funcții trebuie asigurate:

(i)

stingere completă lămpi;

(ii)

aprindere lămpi de poziție, fază scurtă (utilizare pe timpul zilei și al nopții în condiții meteorologice nefavorabile);

(iii)

aprindere lămpi de poziție, fază lungă (utilizare pe timpul zilei și al nopții în condiții meteorologice normale);

(iv)

aprindere lămpile indicatoare față, fază scurtă (utilizare pe timpul zilei și al nopții, la alegerea mecanicului de locomotivă);

(v)

aprindere lămpi indicatoare față, fază lungă (utilizare pe timpul zilei și al nopții, la alegerea mecanicului de locomotivă. La trecerea pe lângă trenuri, intersecții cu șosele și prin stații trebuie utilizată faza scurtă a lămpilor indicatoare față).

Lămpi indicatoare spate de la capătul din spate al trenului trebuie să se aprindă automat la selectarea funcțiilor (ii), (iii) sau (v) de mai sus. Această cerință nu se aplică componențelor variabile.

Lămpile externe amplasate în puncte intermediare de pe tren trebuie stinse.

Pe lângă rolul lor tradițional de lămpi indicatoare față și spate, în situații de urgență este permisă utilizarea lămpilor în moduri și poziții specifice.

4.2.7.4.2   Claxoanele

4.2.7.4.2.1   Generalități

Trenurile trebuie echipate cu claxoane cu două tonalități distincte. Sunetele dispozitivelor acustice de avertizare trebuie să poată fi recunoscute can fiind specifice trenului și trebuie să se deosebească de sunetele dispozitivelor de avertizare utilizate în transportul rutier sau ca dispozitive industriale sau alte dispozitive de avertizare obișnuite. Sunetele acceptabile ale dispozitivelor acustice de avertizare trebuie să fie:

(a)

două dispozitive acustice de avertizare acționate separat. Frecvențele de bază ale dispozitivului acustic de avertizare trebuie să fie:

notă înaltă:

370 Hz ± 20 Hz

notă joasă:

311 Hz ± 20 Hz

sau

(b)

două dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:

notă înaltă

622 Hz ± 30 Hz

notă joasă

370 Hz ± 20 Hz

sau

(c)

două dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:

notă înaltă

470 Hz ± 25 Hz

notă joasă

370 Hz ± 20 Hz

sau

(d)

trei dispozitive acustice de avertizare acționate împreună în acord (pentru nota înaltă). Frecvențele de bază ale notelor de acord trebuie să fie:

notă înaltă

622 Hz ± 30 Hz

nota de mijloc

470 Hz ± 25 Hz

notă joasă

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare

Nivelul ponderat de presiune acustică A sau C generat de fiecare dispozitiv acționat separat (sau în grup, dacă este proiectat să emită sunete simultan în acord) trebuie să fie între 115dB și 123 dB atunci când este măsurat și verificat în conformitate cu metoda definită mai jos. Nivelul de presiune acustică de 115dB trebuie atins când presiunea aerului din sistem este de 5 bari iar nivelul de presiune acustică de 123dB nu trebuie să fie depășit când presiunea aerului din sistem este de 9 bari.

4.2.7.4.2.3   Protecția

Dispozitivele acustice de avertizare și sistemele de comandă a acestora trebuie protejate, în măsura în care este posibil, împotriva impactului sau a blocării ulterioare cu obiecte aeropurtate, precum reziduuri, praf, zăpadă, grindină sau păsări.

4.2.7.4.2.4   Verificarea nivelurilor de presiune acustică

Nivelurile de presiune acustică trebuie măsurate la 5 metri de capătul din față al trenului, la aceeași înălțime cu claxonul și peste un pat de balast nou și curat.

Zgomotul generat de dispozitivele acustice de avertizare trebuie măsurat într-un spațiu deschis care să îndeplinească în general cerințele din figura 2, unde:

D = 5 m.

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Figura 2

Spațiu deschis pentru măsurarea zgomotului dispozitivelor acustice de avertizare

Image

În cazul dispozitivelor pneumatice de avertizare, zgomotul trebuie măsurat când presiunea aerului din rezervorul principal a atins 5 bari și 9 bari.

Pentru a minimaliza impactul asupra mediului, se recomandă ca atunci când este măsurat la 5 metri de partea laterală a trenului, la aceeași înălțime cu claxonul, în linie cu capătul din față al claxonului, nivelul de presiune acustică ponderat C să fie cu cel puțin 5dB mai mic decât nivelul măsurat la capătul din față al trenului.

4.2.7.4.2.5   Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

Frecvențele de bază ale notelor emise de claxoane trebuie să fie de:

622 Hz ± 30 Hz

sau

470 Hz ± 25 Hz

sau

370 Hz ± 20 Hz

sau

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Proceduri de repunere pe șine/recuperare

Producătorul trenului trebuie să furnizeze informații tehnice relevante întreprinderii feroviare.

4.2.7.6   Zgomotul interior

Nivelul de zgomot interior în vagoanele de călători nu este considerat a fi un parametru de bază și, prin urmare, nu face obiectul prezentei STI.

Nivelul de zgomot din cabina mecanicului de locomotivă face obiectul Directivei 2003/10/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 februarie 2003 privind cerințele minime de securitate și sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de agenți fizici (zgomot) și trebuie aplicată de întreprinderile feroviare și de personalul acestora. Pentru verificarea CE a subsistemului „material rulant”, este suficientă îndeplinirea cerințelor din prezenta STI. Valorile limită sunt definite în tabelul 19.

Tabel 19

Valori-limită LpAeq,T ale zgomotului din cabina mecanicului de locomotivă

Zgomotul din cabina mecanicului de locomotivă

LpAeq,T

[dB(A)]

Durata de măsurare [s]

Staționare

(pe durata avertizării externe acustice în conformitate cu punctul 4.2.7.4.

95

3

Viteza maximă.

(spațiu deschis fără avertizări interioare sau exterioare)

80

60

Măsurătorile trebuie efectuate în următoarele condiții:

ușile și ferestrele trebuie închise;

încărcăturile tractate trebuie să fie egale cu cel puțin două treimi din valoarea maximă admisă;

pentru măsurătorile la viteză maximă, microfonul trebuie poziționat la înălțimea urechii mecanicului (în poziție așezat), în centrul unui plan orizontal care se întinde de la geamurile din față la peretele din spate al cabinei.

pentru măsurătorile impactului claxonului, trebuie utilizate 8 poziții ale microfonului așezat la distanțe egale în jurul capului mecanicului pe o rază de 25 m (în poziție așezat), în plan orizontal. Media aritmetică a celor 8 valori trebuie evaluată în comparație cu limita;

roțile și șina trebuie să fie în bună stare de funcționare;

trebuie menținută viteza maximă pentru cel puțin 90 % din timpul de măsurare.

Este permisă împărțirea timpului de măsurare în mai multe perioade scurte pentru îndeplinirea condițiilor menționate anterior.

4.2.7.7   Aerul condiționat

Cabinele trebuie ventilate cu un debit de aer proaspăt de 30m3/hr pe persoană. Este permisă întreruperea acestui debit de aer la trecerea prin tuneluri cu condiția ca concentrația de monoxid de carbon să un depășească 5 000 ppm, având în vedere o concentrație inițială de monoxide de carbon mai mică de 1 000 ppm.

4.2.7.8   Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

Orice întrerupere a vigilenței mecanicului de locomotivă trebuie să fie detectată într-un anumit interval de 30-60 secunde și să determine, în absența reacției mecanicului, frânarea maximă automată de serviciu a trenului și întreruperea alimentării conductei principale de frână.

4.2.7.9   Sistemul control – comandă și semnalizare

4.2.7.9.1   Generalități

Caracteristicile de interfață dintre materialul rulant și subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 4.2.1.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare. Printre altele, următoarele cerințe din prezenta STI privind materialul rulant de mare viteză sunt relevante:

caracteristicile minime de frânare a trenului, specificate la punctul 4.2.4.1;

compatibilitatea dintre sistemele de detectare a trenurilor de la sol și materialul rulant, prezentată la punctul 4.2.6.6.1;

compatibilitatea dintre detectoarele fixate sub vehicule și intervalul dinamic al respectivelor vehicule, specificate la punctul 4.2.3.1;

condițiile de mediu pentru echipamentele de la bord sunt specificate la punctul 4.2.6.1;

compatibilitatea electromagnetică cu echipamentele de control-comandă de la bordul trenului, prezentată la punctul 4.2.6.6.3;

caracteristicile trenului privind frânarea (prezentată la punctul 4.2.4) și lungimea trenului (prezentată la punctul 4.2.3.5);

compatibilitatea electromagnetică cu sistemele de la sol, prezentată la punctul 4.2.6.6.2.

De asemenea, următoarele funcții au legătură directă cu parametrii definiți de subsistemul control-comandă și semnalizare:

funcționarea, în special în condițiile apariției unor defecțiuni, prezentată la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare;

monitorizarea pentru a se asigura că viteza trenului este menținută în permanență mai mică sau cel mult egală cu viteza maximă admisă în condițiile de funcționare.

Informațiile referitoare la caracteristicile acestor interfețe sunt prezentate în tabelele 5.1 A, 5.1 B și 6.1 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare. În plus, în anexa A la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare se fac, pentru fiecare caracteristică, trimiteri la standardele și specificațiile europene care trebuie utilizate în cadrul procedurii de evaluare a conformității.

Poziția antenelor de la bordul trenului ale sistemului de control-comandă și semnalizare este specificată la punctele 4.2.2 și 4.2.5 din STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.2.7.9.2   Poziția osiilor montate cu roți

Cerințele privind poziția osiilor montate cu roți referitor la subsistemul control-comandă și semnalizare sunt următoarele:

Distanța dintre două osii succesive ale unui vehicul nu trebuie să depășească valorile specificate la punctul 2.1.1 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare și nu trebuie să fie mai mică decât valoarea specificată la punctul 2.1.3 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Distanța longitudinală de la prima osie sau de la ultima osie la cel mai apropiat capăt al vehiculului (adică, cel mai apropiat capăt al dispozitivului de cuplare, amortizorului-tampon sau al botului vehiculului) trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.1.2 la anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Distanța dintre prima osie și ultima osie a vehiculului nu trebuie să fie mai mică decât valoarea specificată la punctul 2.1.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.2.7.9.3   Roțile

Cerințele privind roțile referitor la subsistemul control-comandă și semnalizare sunt specificate la punctul 2.2 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Cerințele privind calitățile feromagnetice ale materialului din care sunt confecționate roțile sunt specificate la punctul 3.4 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

4.2.7.10   Principii de monitorizare și de diagnosticare

Funcțiile și echipamentele specificate în prezenta STI și repetate mai jos trebuie să fie capabile de automonitorizare sau să poată fi monitorizate din exterior:

funcționarea ușilor, prezentată la punctul 4.2.2.4.2.1;

detectarea instabilității, prezentată la punctul 4.2.3.4.5;

monitorizarea funcționării cutiilor de osii de la bordul trenului, prezentată la punctul 4.2.3.3.2.1;

acționarea semnalului de alarmă de către călători, prezentată la punctul 4.2.5.3;

sistemul de frâne, prezentat la punctul 4.2.4.3;

detectarea deraierii, prezentată la punctul 4.2.3.4.11;

detectarea incendiilor, prezentată la punctul 4.2.7.2.3;

defectarea sistemului de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă, prezentată la punctul 4.2.7.8;

informațiile furnizate de subsistemul control-comandă și semnalizare, prezentate la punctul 4.2.7.9.

Această monitorizare a funcțiilor și echipamentelor trebuie să fie continuă sau să se efectueze cu o frecvență adecvată pentru a asigura o detectare sigură a defecțiunilor. În cazul trenurilor de categoria 1, sistemul trebuie să fie conectat și la sistemul de diagnosticare a datelor de la bordul trenului pentru a permite trasabilitatea. Pentru toate categoriile de trenuri, sunt obligatorii cerințele privind înregistrarea pentru subsistemul control-comandă și semnalizare, descris în STI 2006 privind subsistemul control-comandă și semnalizare.

Rezultatele acestei monitorizări trebuie să fie indicate mecanicului de locomotivă, iar acesta trebuie să ia măsuri.

Trebuie prevăzută o frânare automată în cazul în care apare o defecțiune la sistemul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă sau la subsistemul control-comandă și semnalizare de la bordul trenurilor.

4.2.7.11   Specificații speciale pentru tuneluri

4.2.7.11.1   Spațiile pentru călători și pentru echipajul trenului echipate cu aer condiționat

Echipajul trenului trebuie să poată închide clapetele de admisie a aerului exterior pentru a preveni inhalarea fumului în eventualitatea izbucnirii unui incendiu. În acest scop, toate mijloacele de ventilație exterioară și aerul condiționat trebuie să poată fi oprite sau închise. Este permisă luarea acestor măsuri de la distanță în întregul trenul sau la nivelul unui vehicul.

4.2.7.11.2   Sistemul de sonorizare extern

Cerințele privind sistemele de comunicații sunt specificate la punctul 4.2.5.1.

4.2.7.12   Sistemul de iluminat de siguranță

Pentru a asigura protecție și siguranță la bord în eventualitatea apariției unei situații de urgență, trenurile trebuie să fie echipate cu un sistem de iluminat de siguranță. Acest sistem trebuie să asigure un nivel adecvat de iluminare în spațiile destinate călătorilor și în zonele de serviciu după cum urmează:

pentru durată de funcționare de cel puțin trei ore de la întreruperea alimentării cu energie electrică;

nivel de iluminare de cel puțin 5 lucși la nivelul solului.

Trebuie respectate valorile zonelor specifice și metodele de testare definite la punctul 5.3 din EN13272:2001.

În caz de incendiu, sistemul de iluminat de siguranță trebuie să susțină în continuare cel puțin 50 % din iluminatul de siguranță în vehiculele neafectate de incendiu timp de cel puțin 20 de minute. Cerința este considerată ca fiind îndeplinită în urma unei analize satisfăcătoare a modurilor de defectare.

4.2.7.13   Software

Software-ul care are impact asupra funcțiilor legate de siguranță trebuie dezvoltat și evaluat în conformitate cu cerințele din standardele EN50128: 2001 și EN50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Interfața mecanic-mașină (DMI)

Afișajul Sistemului de Control al Traficului European în cabinele mecanicilor de locomotivă rămâne în curs de dezbatere.

4.2.7.15   Identificarea vehiculelor

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.8   Echipamente de tracțiune și electrice

4.2.8.1   Cerințe privind performanțele de tracțiune

Pentru a garanta compatibilitatea adecvată cu circulația altor trenuri, accelerările medii minime, calculate în timp pe o linie ferată orizontală, trebuie să fie cele prezentate în tabelul 20.

Tabel 20

Accelerații medii minime calculate

 

Accelerații categoria 1 m/s2

Accelerații categoria 2 m/s2

între 0 și 40 km/h

0,40

0,30

între 0 și 120 km/h

0,32

0,28

între 0 și 160 km/h

0,17

0,17

La viteza maximă de exploatare și pe o linie ferată orizontală, accelerația trenului trebuie să fie de cel puțin 0,05 m/s2.

Din motive de disponibilitate, fluiditate a traficului și trecere în siguranță prin tuneluri, trenurile trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

performanțele trebuie să se realizeze cu tensiunea nominală;

un modul de tracțiune defect nu trebuie să afecteze mai mult de 25 % din puterea nominală a unui tren de categorie 1 și mai mult de 50 % din cea a unui tren de categorie 2;

în cazul unui tren de categorie 1, defectarea unui element de alimentare a tracțiunii trebuie să permită continuarea funcționării a cel puțin 50 % din modulele de tracțiune.

Un modul de tracțiune este definit ca instalația electronică de putere care alimentează unul sau mai multe motoare și care este capabilă să funcționeze independent de celelalte.

În aceste condiții, un tren cu sarcină normală (definită la punctul 4.2.3.2), cu un modul de tracțiune care nu funcționează, trebuie să fie capabilă să pornească, pe o declivitate maximă pe care o poate întâlni, cu o accelerație de aproximativ 0,05 m/s2. Acest regim de pornire trebuie să poată fi menținut timp de 10 minute, iar viteza trebuie să poată atinge 60 km/h.

4.2.8.2   Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune

(a)

Pentru a asigura o disponibilitate ridicată a tracțiunii, în proiectarea trenului și calcularea performanțelor sale de tracțiune nu trebuie să se utilizeze o aderență cu valori mai mari decât cele din tabelul 21.

Tabel 21

Aderența roată/șină maximă admisă la calculul performanțelor de tracțiune

La pornire și la viteze foarte mici

30 %

La 100 km/h

27,5 %

La 200 km/h

19 %

La 300 km/h

10 %

Interpolarea lineară trebuie realizată pentru valori de viteză intermediare.

Aceste cifre sunt necesare numai în scopul proiectării și calculării și nu în scopul evaluării sistemelor antiderapare.

(b)

Osiile de tracțiune trebuie echipate cu un sistem antiderapare. Nu este necesară evaluarea acestui sistem.

4.2.8.3   Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică

Caracteristicile electrice ale materialului rulant care sunt în interfață cu subsistemul energie pot fi împărțite în următoarele grupe:

variațiile de tensiune și de frecvență în alimentarea cu energie electrică;

puterea maximă care poate fi absorbită din linia aeriană de contact;

factorul de putere al alimentării cu curent alternativ;

supratensiunile de scurtă durată generate de funcționarea materialului rulant;

interferențele electromagnetice, a se vedea punctul 4.2.6.6;

celelalte interfețe funcționale menționate la punctul 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică

4.2.8.3.1.1   Alimentarea cu energie electrică

Trenurile trebuie să poată funcționa în intervalul de tensiuni și frecvențe specificat la punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză și la punctul 4 din EN50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Recuperarea energiei

Condițiile generale pentru utilizarea frânării cu recuperare de energie în linia aeriană de contact sunt specificate la punctul 4.2.4.3 din prezenta STI și la punctul 12.1.1 din EN50388:2005.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele din EN50388:2005, punctul 14.7.1.

4.2.8.3.2   Curentul maxim și puterea maximă care pot fi absorbite din linia aeriană de contact

Puterea instalată în liniile de mare viteză determină consumul de energie admis al trenurilor. Prin urmare, la bordul trenului trebuie instalate dispozitive de limitare a curentului în conformitate cu punctul 7 din EN50388:2005. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu EN50388:2005, punctul 14.3.

Pentru sistemele alimentate cu curent continuu, pe durata staționării, curentul trebuie să fie limitat la valorile specificate la punctul 4.2.20 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.3   Factorul de putere

Datele de calcul ce urmează să fie folosite pentru factorul de putere sunt stabilite în EN50388:2005, punctul 6, cu următoarea excepție în triaje, linii de garare și depouri:

Factorul de putere al undei de bază trebuie să fie ≥ 0,8 (2) în următoarele condiții:

trenul funcționează în regim de ralanti cu puterea de tracțiune oprită și toate dispozitivele auxiliare pornite

și

puterea activă absorbită este mai mare de 200 kW.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctul 6 și punctul 14.2 din EN50388:2005.

4.2.8.3.4   Perturbații energetice în sistem

4.2.8.3.4.1   Caracteristici armonice și supratensiunile asociate în linia aeriană de contact

O unitate de tracțiune nu trebuie să provoace supratensiuni inacceptabile prin generarea de armonici. Trebuie efectuată o evaluare a conformității în conformitate cu cerințele de la punctul 10 din EN50388:2005, care să demonstreze că unitatea de tracțiune nu generează armonici peste limitele definite.

4.2.8.3.4.2   Efectele conținutului de curent continuu în alimentarea cu curent alternativ

Unitățile de tracțiune electrice pe bază de curent alternativ trebuie proiectate astfel încât să nu fie afectate de curentul continuu mic a cărui valoare este specificată la punctul 4.2.24 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.5   Dispozitive de măsurare a consumului energetic

Dacă la bordul trenurilor urmează să fie instalate dispozitive de măsurare a consumului energetic, trebuie utilizat un dispozitiv care să poată funcționa în toate statele membre. Specificația acestui dispozitiv rămâne în curs de dezbatere.

4.2.8.3.6   Cerințe privind subsistemul materialul rulant legate de pantografe

4.2.8.3.6.1   Forța de apăsare a pantografelor

(a)   Cerințe privind forța medie de apăsare

Forța medie de apăsare Fm este formată din componentele statică și aerodinamică, cărora li s-a aplicat o corecție dinamică. Fm reprezintă o valoare-țintă, care trebuie atinsă pentru a se asigura captarea curentului fără formarea excesivă de arce electrice și pentru a limita uzura și apariția riscurilor la patinele de captare a curentului.

Forța medie de apăsare este o caracteristică a pantografului pentru materialul rulant dat, poziției ocupate în componența trenului și a extensiei pe verticală a pantografului.

Materialul rulant și pantografele montate pe materialul rulant trebuie proiectate astfel încât să exercite forța medie de apăsare asupra liniei de contact (la viteze de peste 80 km/h) descrisă în următoarele figuri conform scopului pentru care a fost concepute:

sisteme în curent alternativ: figura 4.2.15.1 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză (categoria I, II și III de linie);

sisteme în curent continuu: figura 4.2.15.2 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

În cazul trenurilor cu mai multe pantografe aflate simultan în funcțiune, forța de apăsare Fm pentru orice pantograf nu trebuie să fie mai mare decât valoarea dată de curba aplicabilă indicată în figura 4.2.15.1 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză (pentru curentul alternativ) sau în figura 4.2.15.2 (pentru curentul continuu).

(b)   Reglarea forței medii de apăsare a pantografului și integrarea în subsistemul „material rulant”

Materialul rulant trebuie să permită reglarea forței de apăsare a pantografului, pentru a respecta cerințele menționate la prezentul punct.

Evaluarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză, punctul 4.2.16.2.4.

Pantograful trebuie proiectat astfel încât să fie capabil să funcționeze cu o valoare a forței medii de apăsare (Fm) a curbelor-țintă definite la punctul 4.2.15 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză. Pentru a se asigura că materialul rulant și pantograful acestuia sunt adecvate pentru liniile pe care a fost conceput să circule, evaluarea forței medii de apăsare trebuie să includă măsurători în conformitate cu cerințele solicitanților după cum urmează: pentru fiecare categorie de linie definită în tabelul 4.2.9 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză pe care trenul este conceput să circule, trebuie efectuate încercări:

la intervalul de înălțimi nominale ale firului de contact,

și

până la viteză maximă cerută de solicitant

în conformitate cu producătorul, întreprinderea feroviară sau reprezentanții lor autorizați cu sediul în Comunitate, care solicită evaluarea.

Pentru aceste încercări, viteza trebuie mărită de la 150 km/h la viteza maximă cu trepte intermediare de cel mult 50 km/h pentru înălțimea maximă și minimă. Numărul minim al treptelor de viteză pentru materialul rulant de categorie 1 este de 5 trepte și pentru materialul rulant de categorie 2 este de 3 trepte. Nu este necesară nicio încercare pentru înălțimi intermediare ale aceleași categorii de linie.

În registrul de material rulant trebuie să se specifice viteza de funcționare maximă testată cu succes pentru combinația material rulant/pantograf pentru fiecare categorie de linie și pentru intervalul de înălțimi al liniilor aeriene de contact pentru această linie și, prin urmare, să se definească intervalul de funcționare a materialului rulant.

Fiecare stat membru trebuie să notifice liniile de referință relevante privind evaluarea care poate fi realizată. După caz, liniile conforme STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză trebuie să fie selectate ca linii de referință.

(c)   Forța dinamică de apăsare a pantografelor

Cerințele privind forța dinamică de apăsare sunt stabilite la punctul 4.2.16 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.6.2   Dispunerea pantografelor

Trenurile trebuie proiectate astfel încât să se poată trece dintr-un sector de separare a sistemelor de alimentare cu energie electrică sau dintr-un sector de separare a fazelor în alte sectoare alăturate fără șuntarea sistemelor sau a fazelor.

Este permis ca mai multe pantografe să se afle simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact. Figura 3 ilustrează cerințele de dispunere a pantografelor.

În funcție de lungimea maximă a trenului, distanța maximă dintre primul și cel de-al doilea pantograf (L1) trebuie să mai mică de 400 m pentru a trece prin tipurile specificate ale sectoarelor de separare a fazelor. În cazul în care mai mult de două pantografe se află simultan în contact cu linia aeriană de contact, distanța dintre orice pantograf și cel de-al treilea pantograf consecutiv, marcat (L2) trebuie să fie mai mare de 143 m. Distanța dintre oricare două pantografe în contact cu linia aeriană de contact trebuie să fie mai mare de 8 m pentru aceste tipuri specificate ale sectoarelor de separare.

Dacă distanța dintre pantografe nu respectă cerința anterioară, atunci trebuie să existe o normă de funcționare de coborâre a pantografelor pentru a permite trenurilor să treacă peste sectoarele de separare.

Numărul de pantografe și distanța acestora trebuie selectate ținând seama de cerințele privind performanțele de captare a curentului (definite la punctul 4.2.16 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză). Pantograful intermediar poate fi dispus în orice poziție.

Atunci când circulă pe sisteme în curent alternativ, trenurile cu mai multe pantografe nu trebuie să aibă legături electrice între pantografele în funcțiune.

În cazul în care distanța dintre pantografele consecutive este mai mică decât distanța indicată în tabelul 4.2.19 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză, trebuie să se demonstreze prin încercări că materialul rulant, pentru instalația liniei aeriene de contact definită la punctul 4.2 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză, calitatea de captare a curentului definită la punctul 4.2.16.1 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză este satisfăcută pentru pantograful cu cele mai slabe performanțe.

Figura 3

Dispunerea pantografelor

Image

4.2.8.3.6.3   Izolarea pantografului din vehicul

Pantografele trebuie asamblate pe acoperișul vehiculelor și legate la pământ. Izolarea trebuie să fie adecvată pentru toate tensiunile de sistem. Pentru trimiteri la datele ce urmează a fi verificate a se vedea EN50163:2004, punctul 4 privind tensiunile de sistem și EN50124-1:2001, tabel A2 privind cerințele de coordonare a izolării.

4.2.8.3.6.4   Coborârea pantografului

Materialul rulant trebuie să fie echipat cu un dispozitiv care coboară pantograful în caz de avarie, în conformitate cu cerințele din EN50206-1:1998, punctul 4.9.

Materialul rulant trebuie să coboare pantograful într-o perioadă conformă cu cerințele din EN50206-1:1998, punctul 4.8 și la distanța dinamică de izolare conformă cu cerințele din EN 50119:2001, tabel 9 fie prin activare de către mecanicul de locomotivă sau ca răspuns la semnalele de comandă-control. Pantograful trebuie să coboare până în poziția complet retras în mai puțin de 10 secunde.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele din EN50206-1: 1998, punctele 6.3.2 și 6.3.3

4.2.8.3.6.5   Calitatea captării curentului

În condiții de funcționare normală, calitatea captării curentului trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.2.16 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză. Evaluarea conformității trebuie efectuată cu o catenară de referință. Definiția unei catenare de referință rămâne în curs de dezbatere în STI privind subsistemul energie de mare viteză.

NQ, procentul de formare a arcelor electrice, este definit la punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

Dacă, în eventualitatea unei defecțiuni a pantografului care funcționează în mod normal, este necesară continuarea funcționării la viteză normală folosind un pantograf de rezervă, valoarea NQ nu trebuie să depășească 0,5. Dacă nu este necesară funcționarea la viteză normală, trenul trebuie să circule cu o viteză care să mențină valoarea normală NQ.

4.2.8.3.6.6   Coordonarea protecției electrice

Proiectarea coordonării protecției electrice trebuie să respecte cerințele descrise la punctul 11 din EN50388:2005.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctul 14.6 din EN50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Trecerea prin sectoarele de separare a fazelor

Trenurile proiectate să circule pe linii prevăzute cu dispozitive de control-comandă și semnalizare care comunică trenurilor cerințele sectoarelor de separare pe o linie trebuie să fie echipate cu sisteme capabile să recepționeze aceste informații de la aceste dispozitive.

Pentru trenurile de categoria 1 care circulă pe astfel de linii, trebuie luate automat măsuri ulterioare.

Pentru trenurile de categoria 2 care circulă pe astfel de linii, nu este necesar ca măsura să fie automată, însă unitate de tracțiune trebuie să monitorizeze intervenția mecanicului de locomotivă și, dacă este necesar, să acționeze.

Aceste dispozitive trebuie să permită cel puțin reducerea, în mod automat, la zero a consumului energetic (atât unitatea de tracțiune, cât și dispozitivele auxiliare pentru curentul de mers în gol al transformatorului) și deschiderea disjunctorului principal înainte ca unitatea de tracțiune să intre în sectorul de separare, fără intervenția mecanicului de locomotivă. La ieșirea din sectorul de separare, dispozitivele trebuie să determine închiderea disjunctorului principal și reluarea consumului energetic.

În plus, în cazul în care sectoarele de separare a fazelor necesită coborârea pantografelor de pe un tren și înălțarea lor ulterioară, este permisă inițierea automată a acestor măsuri suplimentare. Aceste funcții trebuie să răspundă la semnalele de intrare ale subsistemului control-comandă și semnalizare.

4.2.8.3.6.8   Trecerea prin sectoare de separare a sistemelor

Opțiunile disponibile pentru trecerea prin sectoare de separare a sistemelor sunt descrise la punctele 4.2.22.2 și 4.2.22.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

Înainte de a trece prin sectoare de separare a sistemelor, disjunctorul principal al unității de tracțiune trebuie să fie deschis.

În cazul în care pantografele nu sunt coborâte de pe firul de contact, pot rămâne conectate numai circuitele electrice de pe unitatea de tracțiune, care se adaptează imediat la sistemul de alimentare cu energie electrică al pantografului.

La ieșirea din sectorul de separare a sistemelor, unitatea de tracțiune trebuie să detecteze noua tensiune a sistemului la pantograf. Configurația echipamentelor de tracțiune trebuie modificată fie manual, fie automat.

4.2.8.3.6.9   Ridicarea pantografelor

Instalarea unui pantograf pe o unitate de tracțiune trebuie să permită interacțiunea cu firele de contact la înălțimi între 4 800 mm și 6 500 mm deasupra șinelor.

4.2.8.3.7   Pantograful, element constitutiv de interoperabilitate

4.2.8.3.7.1   Proiectare generală

Pantografele sunt dispozitive de captare a curentului de la unul sau mai multe fire de contact și de transmitere a curentului către unitatea de tracțiune pe care sunt montate. Acestea sunt proiectate pentru a permite mișcarea pe verticală a capului de pantograf. Armătura pantografului include patinele de contact și accesoriile acestora. Extremitățile capului pantografului sunt formate din lire răsucite.

Pantograful trebuie să îndeplinească performanțele specificate în ceea ce privește viteza maximă de rulare și capacitatea de transport al curentului. Cerințele pantografului sunt specificate la punctul 4 din EN50206-1:1998.

Cerințele privind comportamentul dinamic și calitatea captării curentului trebuie evaluate în conformitate cu punctul 4.2.16.2.2 din STI:2006 privind subsistemul energie de mare viteză.

4.2.8.3.7.2   Geometria armăturii pantografului

Armăturile pantografului care au aceleași dimensiuni trebuie utilizate pe toate categoriile de linii pentru sistemele în curent alternativ și în curent continuu. Lungimea, intervalul conductor al armăturii pantografului și profilul sunt definite în scopul obținerii interoperabilității. Profilul armăturii pantografului trebuie să fie asemănător celui din figura 4.

Figura 4

Profilul armăturii pantografului

Image

1

Liră din material izolator (lungime proiectată 200 mm)

2

Lungimea minimă a patinei de contact 800 mm

3

Intervalul util al armăturii 1 200 mm

4

Lățimea armăturii 1 600 mm

Armăturile pantografului prevăzute cu patine de contact cu suspensii independente trebuie să rămână în conformitate cu profilul general cu o forță statică de contact de 70 N aplicată la mijlocul armăturii. Valoare admisă pentru înclinarea armăturii pantografului este definită în EN 50367:2006 punctul 5.2.

Contactul dintre firul de contact și armătura pantografului este posibil în exteriorul patinelor de contact și în cadrul întregului interval conductor prin sectoare de linie limitate în condiții nefavorabile, de exemplu o combinație a balansării vehiculelor cu vânturile puternice.

4.2.8.3.7.3   Forța de apăsare statică a pantografelor

Forța statică este forța de apăsare verticală exercitată în sus de către armătura pantografului asupra firului de contact și produsă de dispozitivul de ridicare al pantografului, în timp ce pantograful este ridicat iar vehiculul este în regim de staționare.

Forța de apăsare statică exercitată de pantograf asupra firului de contact definită în EN50206-1:1998 punctul 3.3.5, trebuie să fie poată fi reglată în următoarele intervale:

între 40 N și 120 N pentru sistemele în curent alternativ;

între 50 N și 150 N pentru sistemele în curent continuu.

Pantografele și mecanismele acestora care furnizează forțele de contact necesare trebuie să asigure că un pantograf poate fi utilizat pe instalația liniei aeriene în conformitate cu STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză. Pentru detalii și evaluare, se face trimitere la EN 50206-1:1998, punctul 6.3.1.

4.2.8.3.7.4   Intervalul util al pantografelor

Pantografele trebuie să aibă un interval util de cel puțin 1 700 mm. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctele 4.2 și 6.2.3 din EN 50206-1: 1998.

4.2.8.3.7.5   Capacitatea de curent

Pantografele trebuie proiectate pentru curent nominal ce urmează a fi transmis vehiculelor. Valoarea curentului nominal trebuie să fie indicată de producător. Capacitatea pantografului de a purta curent nominal trebuie demonstrată în cadrul unei analize. Evaluarea de conformitate trebuie să fie în conformitate cu cerințele de la punctul 6.13 din EN50206-1: 1998.

4.2.8.3.8   Patina de contact, element constitutiv de interoperabilitate

4.2.8.3.8.1   Generalități

Patinele de contact sunt piesele detașabile ale armăturii pantografului, care intră în contact direct cu firul de contact și prin urmare, sunt predispuse uzurii. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctele 5.2.2-5.2.4, 5.2.6 și 5.2.7 din EN50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometria patinelor de contact

Lungimea patinelor de contact este definită în figura 4.

4.2.8.3.8.3   Materialul

Materialele folosite pentru patinele de contact trebuie să fie compatibile, din punct de vedere mecanic și electric, cu materialul firului de contact (specificat la punctul 4.2.11 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză), pentru a evita frecarea excesivă a suprafeței firelor de contact, cu scopul de a menține la minimum uzura atât a firelor, cât și a patinelor de contact. Carbonul simplu sau carbonul impregnat cu un material de adaos sunt acceptate pentru a fi utilizate în interacțiune cu firele de contact confecționate din cupru sau aliaje de cupru. Materialul patinelor de contact trebuie fie în conformitate cu punctul 6.2 din EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Detectarea deteriorării patinelor de contact

Patinele de contact trebuie să fie proiectate astfel încât să fie detectată orice deteriorare a lor și să se declanșeze coborârea pantografului.

Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu cerințele din EN50405:2006, punctul 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Capacitatea de curent

Selectarea materialului și a secțiunii transversale a patinelor de contact trebuie să țină seama de cerința privind curentul maxim. Valoarea curentului nominal trebuie să fie indicată de producător. Conformitatea trebuie să se demonstreze prin încercări de tip, astfel cum este specificat la punctul 5.2 din EN50405:2006.

Patinele de contact trebuie să fie capabile să transmită curentul absorbit de unitățile de tracțiune în regim de staționare. Evaluarea conformității trebuie efectuată în conformitate cu EN50405:2006 punctul 5.2.1.

4.2.8.3.9   Interfețe cu sistemul de electrificare

Pentru trenurile electrice, principalele elemente de interfață între materialul rulant și subsistemele energie sunt definite în STI-urile privind energia și materialele rulante de mare viteză.

Aceste sunt după cum urmează:

puterea maximă care poate fi absorbită din linia aeriană de contact [a se vedea punctul 4.2.8.3.2 din prezenta STI și punctul 4.2.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

curentul maxim care poate fi absorbit în regim de staționare [a se vedea punctul 4.2.8.3.2 din prezenta STI și punctul 4.2.20 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică [a se vedea punctul 4.2.8.3.1.1 din prezenta STI și punctul 4.2.2 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

supratensiunile generate în liniile aeriene de armonici [a se vedea punctul 4.2.8.3.4 din prezenta STI și punctul 4.2.25 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

măsurile de protecție electrică [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.6 din prezenta STI și punctul 4.2.23 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

dispunerea pantografelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.2 din prezenta STI și punctele 4.2.19, 4.2.21 și 4.2.22 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

trecerea prin sectoarele de separare a fazelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.7 din prezenta STI și punctul 4.2.21 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

trecerea prin sectoarele de separare a sistemelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.8 din prezenta STI și punctul 4.2.22 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

forța de apăsare a pantografelor [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.1 din prezenta STI și punctele 4.2.14 și 4.2.15 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

factorul de putere [a se vedea punctul 4.2.8.3.3 din prezenta STI și punctul 4.2.3 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

frânarea cu recuperare [a se vedea punctul 4.2.8.3.1.2] definită la punctul 4.2.4 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză;

geometria armăturii pantografului [a se vedea punctul 4.2.8.3.7.2 din prezenta STI și punctul 4.2.13 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză];

comportamentul dinamic al pantografelor și calitatea captării curentului [a se vedea punctul 4.2.8.3.6.5 din prezenta STI și punctul 4.2.16 din STI 2006 privind subsistemul energie de mare viteză].

4.2.8.3.10   Interfețele cu sistemul de control-comandă și semnalizare

Impedanța minimă dintre pantograful și roțile materialului rulant este specificată la punctul 3.6.1 din anexa A apendicele 1 la STI 2006 privind subsistemul contro-comandă și semnalizare.

4.2.9   Interveniții de service

4.2.9.1   Generalități

Intervențiile de service și reparațiile minore necesare pentru asigurarea unei curse de întoarcere în siguranță trebuie să poată fi efectuate pe orice porțiune de rețea aflată la distanță de depoul de origine al vehiculelor, inclusiv pe perioada în care vehiculele staționează pe o rețea străină.

Este necesar ca trenurile să poată fi garate, fără personal la bord, menținând alimentarea cu energie electrică sau auxiliară în funcțiune pentru iluminat, aer condiționat, dulapuri frigorifice etc.

4.2.9.2   Echipamente pentru curățarea trenului în exterior

Ferestrele frontale ale cabinei mecanicului de locomotivă trebuie să poată fi curățate atât de la nivelul solului, cât și de la înălțimi ale peronului de 550 mm și 760 mm, folosind echipamente de curățare adecvate (cu acordarea unei atenții deosebite aspectelor legate de sănătate și siguranță), în toate stațiile și clădirile în care trenurile se retrag sau sunt garate.

Viteza cu care trenurile trec prin spălătoria de vagoane trebuie să poată fi adaptată la fiecare spălătorie în parte, adică între 2 și 6 km/h.

4.2.9.3   Sistemul de vidanjare a toaletelor

4.2.9.3.1   Sistemul de vidanjare de la bordul trenului

Proiectarea sistemului de vidanjare a toaletelor trebuie să permită golirea (cu funcționare pe bază de apă curată sau reciclată) toaletelor etanșe, la intervale suficiente, astfel încât operațiunile de vidanjare să poată fi efectuate funcționarea pe bază de programare la depourile stabilite în acest scop.

Următoarele racorduri la materialul rulant sunt incluse în elementele constitutive de interoperabilitate:

duza de evacuare de 3" (piesă interioară) este definită în anexa M VI figura M VI.1.

racordul pentru spălare la bazinul toaletei (piesă interioară), a cărei utilizare este opțională, este definit în anexa M VI figura M VI.2.

4.2.9.3.2   Cărucioare mobile pentru vidanjare

Cărucioarele mobile pentru vidanjare fac parte din elementele constitutive de interoperabilitate.

Instalațiile mobile de vidanjare a toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile a cel puțin unui sistem de vidanjare la bord (cu funcționare pe bază de apă curată sau reciclată).

Cărucioarele mobile pentru vidanjare trebuie să efectueze următoarele funcții:

vidanjare;

aspirație (valoare-limită pentru spălarea prin aspirare este de 0,2 bari);

clătire (se aplică numai instalațiilor de vidanjare a toaletelor ecologice);

preîncărcare sau umplere cu aditivi (se aplică numai instalațiilor de vidanjare a toaletelor ecologice).

Racordurile la cărucioarele de vidanjare (3" pentru golire sau 1" pentru clătire) și etanșeitatea acestora trebuie să fie conforme cu figurile M IV.1 și M IV.2 din anexa M IV.

4.2.9.4   Curățarea trenurilor în interior

4.2.9.4.1   Generalități

Fiecare vagon trebuie prevăzut cu o sursă de curent electric având puterea de 3 000 VA la tensiunea 230 V și frecvența de 50 Hz pentru alimentarea echipamentului industrial de curățare. Energia electrică trebuie să fie disponibilă simultan în toate vagoanele garniturii de tren. Prizele de curent electric din tren trebuie să fie amplasate astfel încât nicio zonă din vagon care urmează să fie curățată să nu se afle la o distanță mai mare de 12 m față de una dintre acestea.

4.2.9.4.2   Prizele de curent electric

Prizele de curent electric din tren trebuie să fie compatibile cu ștecărele conforme cu CEE 7 Standard Sheet VII (16A-250V, a se compara cu figura 5).

Figura 5

Ștecăr conform CEE 7 Standard Sheet VII (nu sunt ilustrate toate dimensiunile)

Image

Image

Dimensiunile și toleranțele sunt furnizate numai cu titlu informativ. Dimensiunile și toleranțele trebuie să respecte standardul specificat.

4.2.9.5   Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de apă

4.2.9.5.1   Generalități

Noile echipamente pentru furnizarea apei pe rețeaua interoperabilă trebuie să fie alimentate cu apă potabilă în conformitate cu Directiva 98/83/CE, iar modul de exploatare al acestora trebuie să ofere garanția că apa din ultimul element al părții fixe din aceste instalații respectă specificațiile de calitate din aceeași directivă referitoare la apa destinată consumului uman.

4.2.9.5.2   Adaptor de alimentare cu apă

Adaptoarele de alimentare cu apă sunt incluse în elementele constitutive de interoperabilitate, definite în anexa M V.

4.2.9.6   Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de nisip

În mod normal, cutiile cu nisip sunt umplute în timpul operațiunilor de întreținere programate în ateliere specializate însărcinate cu întreținerea garniturilor de tren. Cu toate acestea, în cazul în care este necesar, se va pune la dispoziție nisip care să îndeplinească cerințele locale în acest scop pentru a umple cutiile cu nisip, astfel încât materialul rulant să poată continua serviciul comercial până la revenirea acestuia în centrul de întreținere aferent.

4.2.9.7   Cerințe speciale pentru gararea trenurilor

Materialul rulant trebuie proiectat astfel încât:

să nu fie necesară supravegherea periodică atunci când sunt garate sub tensiune;

să poată fi configurate pentru diferite niveluri funcționale (de așteptare, pregătire etc.);

lipsa tensiunii să nu deterioreze nicio componentă a materialului rulant..

4.2.9.8   Echipamente de realimentare

Această problemă este în curs de dezbatere.

4.2.10   Întreținerea

4.2.10.1   Responsabilități

Toate activitățile de întreținere întreprinse la materialul rulant trebuie efectuate în conformitate cu dispozițiile din prezenta STI.

Toate lucrările de întreținere trebuie efectuate în conformitate cu dosarul de întreținere aplicabil materialului rulant.

Dosarul de întreținere trebuie gestionat în conformitate cu dispozițiile specificate în prezenta STI.

După livrarea materialului rulant de către furnizor și acceptarea acestuia, o singură entitate trebuie să își asume responsabilitatea pentru gestionarea schimbărilor care afectează integritatea proiectului, pentru întreținerea materialului rulant și pentru gestionarea dosarului de întreținere.

Registrul de material rulant trebuie să specifice entitatea responsabilă de întreținerea materialului rulant și gestionarea dosarului de întreținere.

4.2.10.2   Dosarul de întreținere

Dosarul tehnic trebuie să conțină:

dosarul de justificare a proiectului de întreținere și

documentația de întreținere.

4.2.10.2.1   Dosarul de justificare a proiectului de întreținere

Dosarul de justificare a proiectului de întreținere:

descrie metodele utilizate la proiectarea întreținerii;

descrie încercările, investigațiile, calculele efectuate pentru proiectarea întreținerii;

oferă date relevante utilizate în acest scop și justifică originea acestora;

descrie resursele necesare întreținerii materialului rulant.

Dosarul trebuie să conțină:

denumirea și departamentul producătorului și/sau întreprinderii feroviare responsabile de dosarul de întreținere;

exemple, principii și metode utilizate la proiectarea întreținerii vehiculului;

utilizarea profilului [limitele utilizării normale a vehiculului (de exemplu, km-lună, limite climatice, tipuri autorizate de sarcini etc.), având în vedere proiectarea întreținerii];

încercări, investigații, calculele efectuate;

date relevante utilizate la proiectarea întreținerii și originea acestor date (schimb de experiență, încercări …);

responsabilitatea și trasabilitatea procesului de proiectare (numele, competențele și funcția autorului și persoanei care aprobă fiecare document);

resursele necesare întreținerii (de exemplu, timpul necesar inspecției, înlocuirii de piese, durata de viață a componentelor etc.).

4.2.10.2.2   Documentația de întreținere

Documentația de întreținere include toate documentele necesare pentru realizarea gestionării și execuției întreținerii vehiculului. Aceasta va include următoarele:

ierarhia componentelor și descrierea funcțională: ierarhia stabilește limitele pentru materialul rulant, enumerând toate articolele din structura respectivului material rulant și utilizând un număr corespunzător de niveluri distincte; ultimul articol trebuie să fie o unitate ramplasabilă;

scheme de principiu, scheme de conexiuni și scheme electrice;

lista componentelor: care conține descrierile tehnice ale pieselor de schimb (unităților ramplasabile) pentru a permite identificarea și procurarea pieselor de schimb corecte;

limite relevante privind siguranța/interoperabilitatea: pentru componentele sau piesele de siguranță/interoperabilitate în conformitate cu prezenta STI, prezentul document furnizează limitele care nu trebuie depășite în exploatare (pentru a include exploatarea în condiții de avarie); date critice privind siguranța [a se vedea Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE articolul 14 alineatul (5) litera (e)] privind programul de întreținere a vehiculului sunt incluse în registrul de material rulant;

obligații europene legale: în cazul în care componentele sau sistemele fac obiectul unor obligații europene legale, aceste obligații sunt enumerate.

Planul de întreținere

o Lista, programul și criteriile tuturor lucrărilor planificate de întreținere preventivă;

o Lista și criteriile lucrărilor planificate de întreținere preventivă;

o Lista lucrărilor relevante de întreținere corectivă;

o Lucrări de întreținere în funcție de condițiile specifice de utilizare.

Trebuie descris nivelul lucrărilor de întreținere.

Notă: este posibil ca unele lucrări de întreținere, precum reviziile și reparațiile capitale, să nu fie definite în momentul în care vehiculul este dat în exploatare. În acest caz, trebuie descrisă responsabilitatea și procedurile de definire a acestor lucrări de întreținere.

Manuale și prospecte de întreținere

În manuale se explică lista sarcinilor ce urmează a fi îndeplinite pentru fiecare lucrare de exploatare enumerată în planul de întreținere.

În cazul în care sarcinile de întreținere sunt aceleași pentru diferite lucrări sau diferite vehicule, este permisă explicarea acestora în prospecte de întreținere specifice.

Manualele sau prospectele trebuie să conțină următoarele informații:

instrumente și instalații specifice, inclusiv software service;

competențele necesare ale personalului specific standardizate sau aprobate (sudură, încercare nedistructivă …);

cerințe generale privind competențele mecanice, electrice, de execuție și alte competențe tehnice;

dispoziții privind sănătatea și securitatea în muncă și exploatare (inclusiv legislația aplicabilă referitoare la utilizarea controlată a substanțelor periculoase pentru sănătate și securitate);

dispoziții de mediu;

detalii privind sarcina care urmează să fie îndeplinită:

instrucțiuni de asamblare/dezasamblare;

criterii de întreținere;

verificări și încercări;

instrumente și materiale necesare pentru realizarea sarcinii;

consumabile necesare pentru realizarea sarcinii;

echipament individual de protecție;

încercări necesare și proceduri care urmează să fie întreprinse după fiecare lucrare de întreținere, înainte de darea în exploatare;

trasabilitate și înregistrări;

manual de depanare (diagnosticare a defecțiunilor), inclusiv scheme logice și de principiu ale sistemelor.

4.2.10.3   Gestionarea dosarului de întreținere

Dosarul de întreținere trebuie livrat odată cu primul tren sau vehicul dintr-o serie, fie de către producător și/sau întreprinderea feroviară și înainte de darea în exploatare, trebuie supus proceselor specificate la punctul 6.2.4 din prezenta STI. Prezenta secțiune nu se aplică prototipurilor utilizate în scopul evaluării.

După darea în exploatare a primului tren sau vehicul dintr-o serie, întreprinderea feroviară este responsabilă de gestionarea dosarului de întreținere referitor la materialul rulant pentru care este responsabil din punct de vedere al gestionării privind dispozițiile specificate în prezenta STI. Aceasta presupune un proces de revizuire periodică a dosarului de întreținere pentru a asigura conformitate cu cerințele esențiale.

Dosarul de întreținere trebuie gestionat în conformitate cu procesele definite în sistemul de gestionare a siguranței certificate al întreprinderii feroviare.

În cazul în care întreprinderile feroviare efectuează întreținerea materialului rulant pe care îl folosesc, aceasta trebuie să se asigure că procesele sunt aplicate în scopul întreținerii și a integrității operaționale a materialului rulant, inclusiv:

informații din registrul de material rulant;

gestionarea activelor, inclusiv a înregistrărilor tuturor lucrărilor de întreținere care au fost și vor fi efectuate asupra materialului rulant (care face obiectul unor perioade de reținere specificate pentru diferite niveluri de arhivare);

software, după caz;

proceduri de recepție și procesare a informațiilor specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, care apar în orice condiții, inclusiv fără a se limita la incidente operaționale sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant;

proceduri de identificare, elaborare și difuzare a informațiilor specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, care apar în orice condiții, inclusiv fără a se limita la incidente operaționale sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant și care sunt identificate pe durata oricărei activități de întreținere;

profiluri ale sarcinilor operaționale ale materialului rulant; (inclusiv fără a se limita la totalul de kilometri parcurși).

procese pentru protecția și validarea acestor sisteme.

În conformitate cu dispozițiile din anexa III la Directiva 2004/49, sistemul de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare trebuie să demonstreze că sunt puse în aplicare măsuri de întreținere adecvate, prin urmare asigurându-se conformitatea continuă cu cerințele esențiale și cerințele din prezenta STI, inclusiv cu cerințele din dosarul de întreținere.

În cazul altor entități decât întreprinderea feroviară care utilizează materialul rulant, fiind responsabile de întreținerea acestui material rulant, întreprinderea feroviară care utilizează materialul rulant trebuie să constate că sunt efectiv aplicate toate procesele de întreținere relevante. De asemenea, acest proces trebuie să fie descris în mod adecvat în cadrul sistemului de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare.

Entitatea responsabilă de întreținerea materialului rulant trebuie să se asigure că informații sigure privind procesele de întreținere și datele din STI-uri sunt puse la dispoziția întreprinderii feroviare care utilizează materialul rulant și trebuie să demonstreze, la cererea acesteia că procesele asigură conformitatea materialului rulant cu cerințele esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

4.2.10.4   Gestionarea informațiilor privind întreținerea

Entitatea responsabilă de întreținerea materialului rulant trebuie să se asigure că dispune de procese de gestionare a informațiilor și de drepturi de acces sigur la informațiile privind gestionarea, întreținerea și integritatea operațională a materialului rulant. Celelalte părți implicate în acest proces din punct de vedere operațional trebuie să furnizeze informațiile solicitate privind întreținerea. Aceste informații includ:

registrul de material rulant;

informații de gestionare a configurației;

sisteme de informații privind gestionarea întreținerii, inclusiv a înregistrărilor tuturor lucrărilor de întreținere care au fost și vor fi executate asupra materialului rulant de care este responsabilă (care face obiectul unor perioade de timp specificate pentru diferite niveluri de arhivare);

proceduri de gestionare a recepției și procesării de informații specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, inclusiv incidente operaționale și/sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant;

proceduri de gestionare a identificării, elaborării și difuzării de informații specifice privind integritatea operațională a materialului rulant, inclusiv incidentele operaționale și/sau de întreținere, care au potențialul de a afecta integritatea siguranței materialului rulant și care sunt identificate pe durata oricărei activități de întreținere;

profiluri ale sarcinilor operaționale ale materialului rulant (ex. kilometri);

procese de gestionare a securității pentru protecția și validarea sistemelor de informații.

4.2.10.5   Punerea în aplicare a întreținerii

Întreprinderea feroviară trebuie să programeze grafice de circulație astfel încât fiecare tren să se întoarcă la intervale alternate la bazele indicate unde vor fi executate lucrări majore de întreținere cu o frecvență compatibilă cu proiectul și fiabilitatea trenurilor de mare viteză.

Dacă un tren se află în stare de avarie, condițiile conform cărora unele lucrări de reparații pot fi efectuate pentru a permite revenirea acestuia la baza aferentă și condițiile speciale de funcționare trebuie convenite, de la caz la caz, între administratorii de infrastructură și întreprinderea feroviară sau printr-un document în conformitate cu punctul 4.2.1.

4.3   Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

4.3.1   Generalități

Din punct de vedere al compatibilității tehnice, interfețele subsistemului „material rulant” cu alte subsisteme sunt următoarele:

proiectarea trenurilor;

dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă;

sistemul de electrificare;

echipamentul de comandă de la bordul trenului;

înălțimea peronului;

dispozitivele de comandă a ușilor;

ieșirile de siguranță;

luminile din față;

cuplele de siguranță;

contactul roată/șină;

monitorizarea funcționării lagărelor de osii;

semnalul de alarmă pentru călători;

efectele undei de presiune;

efectul vânturilor laterale;

frânele care nu utilizează aderența roată/șină;

ungerea buzelor de bandaj;

coeficientul de flexibilitate.

Interfețele sunt definite în următoarele secțiuni pentru a se asigura dezvoltarea unei rețele transeuropene de mare viteză unitare.

Având în vedere cerințele esențiale de la punctul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor sunt împărțite pe subsisteme în următoarea ordine:

subsistemul infrastructură;

subsistemul energie;

subsistemul control-comandă și semnalizare;

subsistemul exploatare.

Pentru fiecare din aceste interfețe, specificațiile sunt dispuse în aceeași ordine precum la punctul 4.2, după cum urmează:

caracteristici structurale și mecanice;

interacțiunea și calibrarea șinelor;

frânarea;

informarea călătorilor și comunicarea;

condiții de mediu;

protecția sistemului;

echipamentele de tracțiune și electrice;

interveniții de service;

întreținerea.

Următoarea listă este aprobată pentru a indica subsistemele identificate ca având interfață cu parametrii de bază din prezenta STI:

caracteristici structurale și mecanice (punctul 4.2.2):

proiectarea trenurilor (punctul 4.2.1.2): subsistemul exploatare;

dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren (punctul 4.2.2.2): subsistemul exploatare;

rezistența structurii vehiculului (punctul 4.2.2.3): nu s-a identificat nicio interfață;

accesul (punctul 4.2.2.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

toaletele (punctul 4.2.2.5): subsistemul exploatare;

cabina mecanicului de locomotivă (punctul 4.2.2.6): subsistemul infrastructură și subsistemul control-comandă și semnalizare;

parbrizul și partea frontală a trenului (punctul 4.2.2.7): subsistemul control-comandă și semnalizare;

interacțiunea și calibrarea șinelor (punctul 4.2.3):

gabaritul cinematic (punctul 4.2.3.1): subsistemul infrastructură;

sarcina statică pe osie (punctul 4.2.3.2): subsistemul infrastructură și subsistemul control-comandă și semnalizare;

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol (punctul 4.2.3.3): subsistemul infrastructură, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

comportamentul dinamic al materialului rulant (punctul 4.2.3.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

lungimea maximă a trenurilor (punctul 4.2.3.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

declivitățile maxime (punctul 4.2.3.6): subsistemul infrastructură;

raza minimă de curbură (punctul 4.2.3.7): subsistemul infrastructură;

ungerea buzelor de bandaj (punctul 4.2.3.8): subsistemul infrastructură;

coeficientul de suspensie (punctul 4.2.3.9): subsistemul energie;

înnisiparea (punctul 4.2.3.10): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

efecte aerodinamice asupra balastului (punctul 4.2.3.11): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

frânarea (punctul 4.2.4):

performanțele de frânare (punctul 4.2.4.1): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

limite impuse pentru aderența roată/șină în regim de frânare (punctul 4.2.4.2): nu s-a identificat nicio interfață;

cerințe privind sistemul de frânare (punctul 4.2.4.3): subsistemul energie și subsistemul exploatare;

performanțele frânării de serviciu (punctul 4.2.4.4): nu s-a identificat nicio interfață;

Frâne cu curenți turbionari (punctul 4.2.4.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

protecția unui tren imobilizat (punctul 4.2.4.6): subsistemul exploatare;

performanțele de frânare pe declivități abrupte (punctul 4.2.4.7): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

informarea călătorilor și comunicarea (punctul 4.2.5):

sistemul de sonorizare extern (punctul 4.2.5.1): subsistemul exploatare;

indicatoare pentru informarea călătorilor (punctul 4.2.5.2): nu s-a identificat nicio interfață;

semnalul de alarmă pentru călători (punctul 4.2.5.3): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

condiții de mediu (punctul 4.2.6):

condițiile de mediu (punctul 4.2.6.1): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber (punctul 4.2.6.2): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

vânturile laterale (punctul 4.2.6.3): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

variații maxime ale presiunii în tuneluri (punctul 4.2.6.4): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

zgomotul exterior (punctul 4.2.6.5): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

interferența electromagnetică exterioară (punctul 4.2.6.6): subsistemul energie și subsistemul control-comandă și semnalizare.

protecția sistemului (punctul 4.2.7):

ieșirile de siguranță (punctul 4.2.7.1): subsistemul exploatare;

protecția împotriva incendiilor (punctul 4.2.7.2): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

protecția împotriva electrocutării (punctul 4.2.7.3): nu s-a identificat nicio interfață;

semnalizarea luminoasă externă (punctul 4.2.7.4): subsistemul infrastructură, subsistemul energie, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

claxoanele (punctul 4.2.7.4): subsistemul exploatare;

proceduri de repunere pe șine/recuperare (punctul 4.2.7.5): subsistemul exploatare;

zgomotul interior (punctul 4.2.7.6): subsistemul exploatare;

aerul condiționat (punctul 4.2.7.7): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă (punctul 4.2.7.8): subsistemul exploatare;

sistemul control-comandă și semnalizare (punctul 4.2.7.9): subsistemul control-comandă și semnalizare;

principii de monitorizare și de diagnosticare (punctul 4.2.7.10): subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

specificații speciale pentru tuneluri (punctul 4.2.7.11): subsistemul infrastructură, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

sistemul de iluminat de siguranță (punctul 4.2.7.12): nu s-a identificat nicio interfață;

software (punctul 4.2.7.13): nu s-a identificat nicio interfață;

echipamente de tracțiune și electrice (punctul 4.2.8):

cerințe privind performanțele de tracțiune (punctul 4.2.8.1): subsistemul exploatare;

cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune (punctul 4.2.8.2): subsistemul exploatare;

specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică (punctul 4.2.8.3): subsistemul energie, subsistemul control-comandă și semnalizare și subsistemul exploatare;

intervenții de service (punctul 4.2.9): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare;

întreținerea (punctul 4.2.10): subsistemul infrastructură și subsistemul exploatare.

4.3.2   Subsistemul infrastructură

4.3.2.1   Accesul

La punctul 4.2.2.4.1 din prezenta STI se specifică amplasarea treptelor de acces. Amplasarea treptelor depinde de poziția marginii peronului, specificată la punctele 4.2.20.4 și 4.2.20.5 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.2   Cabina mecanicului de locomotivă

La punctul 4.2.2.6 din prezenta STI se specifică faptul că accesul în cabină trebuie să se poată efectua de pe ambele părți ale trenului, de la nivelul solului sau al peronului. Înălțimea peronului măsurată la nivelul șinei este specificată la punctul 4.2.20.4 din STI 2006 privind infrastructura.

4.3.2.3   Gabaritul cinem